Rendimiento volumetrico y renova...

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Motores Térmicos y sus Sistemas Auxiliares

1º Automoción

Estudios España

Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
 Motores térmicos y sus sistemas auxiliares. La renovación de la carga UF1

UF1. La renovación de la carga

1. La renovación de la carga
Es el proceso por el cual se evacúan los gases quemados durante la fase de escape y se introducen
gases frescos durante la fase de admisión, con el fin de proceso termodinámico que tiene lugar en el motor.
En el diagrama teórico de un motor de cuatro tiempos el proceso de renovación de carga se
representa por una línea recta asociada a una presión constante (atmosférica) no existiendo trabajo de
bombeo al no haber área que encerrar, pero eso no es posible por las restricciones al paso del fluido en las
válvulas de admisión y escape, las pérdidas de carga a lo largo del conducto de admisión y la línea de
escape, etc. Además la regulación de la carga en los motores de gasolina se hace mediante el movimiento de
la mariposa de gases, que a cargas parciales puede suponer pérdidas elevadas. Esto no ocurre en los
motores diésel al no llevar mariposa de gases para regular la carga.
Por tanto hay una necesidad de reducir las pérdidas por bombeo y conseguir un mejor llenado de los
cilindros. La calidad del llenado se puede medir a través del rendimiento volumétrico

1.1 El rendimiento volumétrico

Representa la eficiencia en el llenado de los cilindros, y se define como la relación entre la masa de la
mezcla o aire fresco que entra en el motor por ciclo y la que llenaría el cilindro en unas condiciones de
referencia de presión y temperatura, expresada en %.
El rendimiento volumétrico (ηV) se calcula por la siguiente expresión matemática:

masa de aire admitida por unidad de tiempo (kg/s)

VT= cilindrada del motor (m³)
n = velocidad de giro del motor (rev/s)
= densidad de mezca o aire fresco medida en condiciones de referencia (kg/m3)

1 Factores
• Régimen de giro. El rendimiento volumétrico varía con el
régimen de giro del motor. Tiene un máximo que coincide con el punto
óptimo de funcionamiento del motor. En un sistema de distribución fijo a
escasas revoluciones la velocidad del fluido es demasiado baja y no hay
tiempo para que el gas entre y llene el cilindro adecuadamente. A altas
revoluciones, la velocidad del fluido es muy elevada y aumentan las
pérdidas por fricción por las restricciones de paso por las válvulas
• Grado de admisión. Es la estrangulación que se ejerce sobre la corriente entrante de fluido
mediante la mariposa de gases. Empíricamente se demuestra que a bajos grados de carga hay una
relación proporcional entre la variación de rendimiento volumétrico y la variación de presión antes y
después de la mariposa de gases.
• Forma y secciones de paso de las válvulas. Las válvulas ofrecen una resistencia al paso de
gases motivada por la diferencia entre la sección de paso de la válvula y la sección del pistón. La sección

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de de paso se conoce como el área geométrica descubierta y

depende del diámetro de la válvula, de su alzado y de la
forma de su asiento.

• Colector de admisión.

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Una correcta geometría del colector de admisión puede
mejorar el rendimiento volumétrico aprovechando los
fenómenos inherentes al fluido en movimiento: inercia y
fenómenos pulsatorios.

• Diagrama de distribución. Como se ha visto, es fácil deducir que el diagrama de distribución

juega un papel esencial para optimizar el rendimiento volumétrico. Los avances y retrasos en la apertura
de válvulas son necesarios para conseguir dicho objetivo. Sin embargo las exigencias en materia de
prestaciones, consumos y emisiones contaminantes, hacen necesario optimizar el funcionamiento del
motor en el rango más amplio posible, lo cual ha dado lugar a los sistemas de distribución variable.

1.2 La renovación de la carga en motores de dos tiempos

El llenado es poco eficiente al no disponer de sistema de distribución (salvo en diésel lentos de dos
tiempos), La renovación de la carga se lleva a cabo en procesos de barrido descubriendo y cerrado
lumbreras. Durante el descenso del pistón para llevar a cabo el escape surge el problema de la descubierta
de la lumbrera de transferencia, y al ser la presión todavía elevada no se produce la depresión necesaria
para realizar la admisión, por lo que es necesario algún sistema que bombea la mezcla dentro del cilindro a
una presión superior a la que hay todavía dentro del cilindro. También tenemos el inconveniente de que las
lumbreras de transferencia y escape estén enfretadas y se puede producir el fenómeno de cortocircuito.
Además si el pistón es el único elemento que controla admisión y escape es inevitable que surjan estos
problemas. Las medidas para mejorar esta situación son:
• Disponer de un elemento de bombeo (barrido independiente asistido) que se
contrapone al barrido por cárter. Consiste en instalar un sistema de bombeo distinto del propio pistón, ya
sea un compresor mecánico o un turbocompresor.
• Conseguir la mayor turbulencia dentro del cilindro, que favorece el llenado y ayuda a
homogeneizar la mezcla de cilindro. Se hace de las siguientes formas:
• Transversal: disponer las lumbreras de admisión y escape de forma opuesta. Es importante
el diseño correcto de los ángulos de salida de las lumbreras de admisión con el fin de barrer la
totalidad del cilindro, como puede conseguirse montando un deflector que orienten la mezcla
hacia la cámara de combustión que mejoren el barrido y la pérdida de gases frescos por el
escape.
• Por lazo: se trata de situar las lumbreras de forma opuesta para forzar la trayectoria de los
gases frescos hacia la parte alta del cilindro antes de acabar en la lumbrera de escape.

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▪ Equicorriente o uniflujo. Se consigue el barrido más perfecto al conseguir la entrada

y salida de gases en extremos opuestos del cilindro. Obliga a tener algún sistema de
distribución que sincronice la apertura del escape.
➢ Independizar el diagrama de distribución con respecto al movimiento del

pistón

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Si el pistón es el único elemento que sincroniza la entrada y salida de gases en el cilindro se tiene un
diagrama de distribución simétrico. Se pueden emplear sistemas que pueden independizar la apertura y
cierre de las lumbreras del movimiento del pistón y genera diagramas de distribución asimétricos:
• Válvulas rotativas en la admisión o en el escape. Permiten controlar el momento exacto de la
apertura y cierre de la admisión. Pega: funciona para regímenes de giro muy estrechos.
• Admisión por láminas. Funcionan como una válvula antirretorno.

1.3 La renovación de la carga en motores de dos y cuatro tiempos

Son los más usados en automoción y los que desde el punto de vista de la carga han sufrido mayores
transformaciones.

1 Colectores de admisión variable

Consiste en modificar las características del colector de admisión para adaptarlas a los distintos
regímenes de giro con el fin de mejorar el llenado de los cilindros con bajo y alto número de revoluciones.
Para conseguirlo se tienen en cuenta dos fenómenos:
• La inercia de los gases.
• La resonancia acústica.
1. Inercia de los gases. Las dimensiones del colector de admisión, referidas al diámetro y la longitud
de los conductos, determinan el régimen en el que se consigue un mejor llenado de los cilindros. En
líneas generales, a medida que aumenta el régimen debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro
de los conductos. Para mejorar el llenado y por tanto el par motor a bajo régimen convienen tubos
largos y estrechos, mientras que para altas revoluciones se deben emplear conductos anchos y cortos.
2. Resonancia acústica. Se basa en el estudio de las oscilaciones de la masa gaseosa en el interior
del colector debido a la apertura y cierre de las válvulas de los cilindros. La velocidad de las ondas de
presión y depresión por el interior de los conductos es constante (velocidad del sonido), pero la
frecuencia varía con el régimen del motor. Las dimensiones del colector de admisión determinan las
características acústicas adecuadas de forma que la frecuencia de las oscilaciones a cierto régimen
produce un efecto de sobre alimentación por resonancia debido a que la onda que recorre el conducto
de admisión rebota en el fondo, y retorna justo a tiempo para introducirse en el cilindro antes de que
cierre la válvula de admisión. Si se incorpora un dispositivo que varíe tales dimensiones se consigue
mejorar el llenado a diferente número de revoluciones.

Estos problemas son asimilables a los existentes en los colectores de escape, pero no son tan
críticos. Por otro lado, las temperaturas más elevadas del colector de escape hacen mucho más compleja
una solución de geometría variable. Por tanto se suele adaptar para el colector del escape una geometría fija
optimizada para un punto de funcionamiento determinado.

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2 Distribución multiválvulas
El objetivo de la distribución multiválvulas es conseguir aumentar la
sección de paso de las válvulas, y así mejorar el rendimiento volumétrico
disminuyendo las pérdidas de carga. Existen varias soluciones de este tipo:
colocar una válvula de admisión más grande que la de escape, dos válvulas
de admisión y una de escape, o tres y dos. El aumento de tamaño de las
válvulas de admisión están limitado por las inercias de la válvulas de gran
tamaño. La distribución multiválvulas permite disponer de la bujía en el centro.
Sin embargo, al mantener una diagrama de distribución fijo, el funcionamiento del motor sigue
optimizado para un rango de régimen estrecho. Los motores multiválvulas tienen una gran respuesta a altas
revoluciones, mientras que suelen mostrarse peores a bajas revoluciones, afectando su elasticidad, por lo
que es necesaria la distribución variable.

3 Distribución variable
El objetivo de la distribución variable es modificar el alzado de las válvulas en los árboles de levas
de admisión y escape, o solo en la admisión, con el fin de adaptarlo al régimen y las condiciones del motor
en todo momento. También se puede variar la fase del árbol de levas mediante diferentes sistemas.

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De esta forma las gráficas que representan el momento del giro del cigüeñal de las válvulas, junto con su
alzada, se representan en las siguientes gráficas.
1. Sistema Variocam Este sistema está diseñado para variar la posición del árbol de levas de
admisión empleando un tensor hidráulico. El cigüeñal mueve el árbol de levas de escape mediante una
correa dentada o cadena dentada, y el árbol de levas de escape mueve a su vez el de admisión mediante
una cadena. El árbol de levas de admisión tiene por tanto un grado de libertad en su ángulo de giro con

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respecto al de escape. El tensor varía su posición a través de un actuador electrohidráulico movido por
una electroválvula que permite el paso de aceite a presión en cuanto la unidad de control se lo ordena en
función del régimen de revoluciones.

2. Sistema de distribución variable con variador de fase mediante pistón hidráulico.

Es un sistema que se emplea para variar la fase del árbol de levas de admisión. Es un pistón
hidráulico que al desplazarse axialmente sobre un estriado helicoidal va a conseguir un desfase entre
ambos árboles de levas. Tiene tres elementos enroscados entre sí:
• Un cilindro solidario con estriado helicoidal al árbol levas de admisión
• Un cilindro que forma parte del piñón de distribución en cuyo interior está dotado de un estriado
helicoidal
• Un pistón intermedio desplazable con estriados helicoidales exteriores e interiores.
Una electro-válvula controlada por una unidad de control será la encargada de gestionar el recorrido
del aceite del sistema de lubricación a presión, a fin de mover el pistón intermedio desplazable, cambiando la
fase del árbol de levas de admisión.

3. Sistema de distribución variable con variador celular de aletas

Se compone de dos variadores de aletas, uno en el árbol de levas de admisión, otro en el de escape,
dos electroválvulas, un circuito hidráulico, y un dispositivo de control electrónico.

Pueden variar la fase del árbol de levas de admisión o de admisión y escape. Cada variador está
compuesto de una carcasa con rotor exterior solidaria a la rueda dentada de la transmisión, y un rotor interno
unido al árbol de levas. Los conductos de aceite del circuito hidráulico comunican con las cámaras que se
forman entre las aletas de ambos rotores. La unidad de control manda las electroválvulas para dirigir el aceite

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a presión hacia estas cámaras. Cuando unas cámaras reciben presión, el rotor interno unido al árbol de levas
subr un avance o un decalaje, con respecto al otro.
Los avances suministrados vienen dados por la información que reciben de los sensores de
revoluciones del motor, del medidor de masa de aire, y de la temperatura del motor. También dispone de un
sensor Hall que permite conocer la posición del árbol de levas en cada momento, así como otro sensor capta
la velocidad de giro y la posición del cigüeñal. La posición de los árboles de levas, permite distinguir entre

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cuatro modos de funcionamiento:
• Ralentí
• Par
• Potencia
• Recirculación de gases de escape.

4.Sistema de distribución variable VTEC.

Este sistema se basa en la variación de la alzada de las válvulas y de su momento de apertura en
función del número de revoluciones. El sistema dispone de tres balancines y de tres levas por cada cilindro.
Dos corresponden a balancines primarios con un perfil de bajas rpm, y una que corresponde a un perfil de
altas rpm. Los balancines primarios atacan a las válvulas (6)
A bajas rpm las levas empujan los balancines con un pequeño desfase entre ambas, mientras que el
secundario funciona en vacío.
A altas rpm una electro válvula envía aceite a presión, sobre los pistones hidráulicos desplazables
logrando moverlos lateralmente provocando el bloqueo de los tres balancines moviéndose con el alzado de
altas revoluciones,

5. Sistema de distribución variable Valvetronic

Permite una regulación continua de la alzada de las válvulas de admisión pudiéndose combinar con
el sistema celular de aletas para conseguir también una regulación de fase. Se puede variar la entrada de
aire a los cilindros sin necesidad de una válvula de mariposa en el colector de admisión, lo cual al disminuir
pérdidas, puede significar una mejora en el rendimiento del motor. Con cargas bajas la alzada de las válvulas
de admisión es mínima, pero a medida que la carga aumenta, la sección de paso del gas se hace mayor.
El mecanismo está compuesto por un motor eléctrico (servomotor), un árbol de excéntricas, palancas
intermedias y balancines, además de las válvulas y el árbol de levas. El sector dentado de la excéntrica está
movido por el servomotor que coloca la palanca intermedia en una posición determinada. El árbol de levas
empuja a la palanca intermedia, y a su vez al balancín, abriendo la válvula con una alzada determinada.

6. Sistema de distribución variable Valvelift

Gestiona la alzada y la fase de las válvulas en dos modos de funcionamiento. Se consigue con dos
perfiles de levas conmutables. Para conseguirlo las levas se montan sobre un manguito desplazable con un
fiador de bola. La unidad de control acciona la electro válvula desplazando el manguito sobre el que se
montan las dos levas

7. Sistema de distribución variable MultiAir

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Es un sistema que controla totalmente la apertura, cierre de las válvulas de admisión en alzada, fase,
y número de veces que la válvula abre y cierra por ciclo a través de un sistema hidráulico. Lo hace a través
de un sistema electro hidráulico que inyecta aceite a presión a través de un sistema de control electrónico
que modifica el movimiento de la leva a través de frenos hidráulicos que son los que accionan la válvula de
admisión. Sólo existe un árbol de levas para las válvulas de escape

El sistema genera distintos modos de funcionamiento para diferentes situaciones de demanda del motor

3 La sobrealimentación
La potencia efectiva de un motor depende de las siguientes variables:
Ne =VT··n·i·Da·F·HC·ηE·ηV Donde:
Ne Potencia efectiva del motor
VT Cilindrada del motor
n Velocidad de giro del motor
Da Número de ciclos por vuelta
F Dosado del motor
HC Poder calorífico del combustible
ηE Rendimiento efectivo del motor
ηV Rendimiento volumétrico del motor

Con esta expresión podemos analizar los parámetros más influyentes en el aumento de la
potencia del motor
• Cilindrada. Antiguamente el aumento de cilindrada era la forma más utilizada para
aumentar la potencia, pero la búsqueda de la disminución del tamaño de los motores hay la
ha hecho inviable.
• Régimen de giro. La potencia es directamente proporcional al régimen de giro del motor,
pero por limitaciones mecánicas los regímenes de giro tienen límites.
• Número de ciclos por vuelta. Depende de si es de dos o cuatro tiempos. Realizar más
ciclos por vuelta es complejo en motores de combustión interna alternativa.
• El dosado. Varía en límites muy estrechos si se quiere que el motor funcione correctamente,
y que las emisiones no sean contaminantes.
• El poder calorífico del combustible. Ya existen muchos tipos de combustibles en el
mercado y en algunos casos ello podría afectar a la seguridad del vehículo.
• El rendimiento efectivo del motor. Las pérdidas mecánicas han sido reducidas al máximo.
Difícil de mejorar.
• El rendimiento volumétrico. Las soluciones son muy efectivas, pero ya han sido vistas en
este tema.

• Densidad del aire. Es el parámetro que resta. Si se comprime el aire con un sistema de
sobrealimentación, se aumenta su densidad, y por tanto aumentamos la cantidad de oxígeno – masa – en
el fluido de admisión. Al comprimir el aire también aumentamos la presión a la entrada del motor durante la

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fase de admisión, y también durante la combustión con lo que será posible hacer un mayor trabajo durante
la expansión. Aumentará el par motor y la potencia.

4 El sistema de escape en los motores de cuatro tiempos

Es el encargado de conducir los gases residuales del motor desde el colector de escape hasta el

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exterior. Si se expulsaran directamente a la salida del motor, además de estar muy calientes, generarían un
nivel de ruido muy elevado y también podrían significar un riesgo en caso de que entraran en el habitáculo
dado que contienen un porcentaje de gases muy tóxicos. Por último se debe tener en cuenta que es
necesario cumplir la normativa de emisiones con lo cual dichos gases han de ser tratados.
El colector de escape tiene una forma parecida al de admisión pero con materiales distintos.
Fundición para formas simples, y acero inoxidable para formas más complejas. Su forma también ha de ser la
más adecuada para garantizar el llenado del motor y la evacuación de los gases. Al igual que en el caso del
colector de admisión hay que tratar de aprovechar los efectos resonantes de los gases para conseguir una
buena evacuación.
Los silenciadores disminuyen el ruido de los gases de escape reduciendo la presión progresivamente.
A través de los silenciadores, con recorridos sinuosos y tubos perforados interiores la vena de gas va
perdiendo energía y a la salida del tubo de escape la presión es similar a la atmosférica, por lo que el nivel
de ruido es mucho más bajo.
Existen tres formas de reducir el ruido de los silenciadores:
• Absorción. La inserción de materiales de insonorización logra absorben las frecuencias altas
convirtiendo la energía acústica en claro por fricción.
• Reflexión. Utilizando la geometría adecuada se neutralizan ondas.
• Interferencia. La energía de la onda sonora se va reduciendo por las colisiones que se producen al
forzarla a girar en recorridos de diferente longitud, dependientes de la geometría interna del
silenciador.

Nota. Las figuras de este documento han sido tomadas de los libros de texto de referencia.
Motores Térmicos y sus sistemas auxiliares. Editorial Paraninfo. David González Calleja.
Motores (2022). Editorial Editex. Sistemas auxiliares del motor. Editorial Editex

Videos ilustrativos sobre los distintos sistemas de distribución variable:

• Colectores de admisión variable, tres videos https://www.youtube.com/watch?v=uW9N2OM-VCc

• Colector variable V5 - Daniel Achondo https://www.youtube.com/watch?v=8DR6hgbBLhM
• Video Variocam Porche https://www.youtube.com/watch?v=ts9RBd2pTFk&t=1s
• Video VTEC https://www.youtube.com/watch?v=IvHFNHPaMis&t=18s
• Video Sistema variador celular de aletas https://www.youtube.com/watch?v=OtRlQrAc5IY&t=4s
• Video Sistema Valvetronic. https://www.youtube.com/watch?v=nNUVUIN_kkU&t=145s
• Video Sistema Valvelift. https://www.youtube.com/watch?v=00Gkt8UV5AU
• Video Sistema Multiair https://www.youtube.com/watch?v=imv735umP4E

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