Módulo 1: Aspectos preliminares de los fletamentos

TEMA 1: INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL

BUQUE Y SUS SUJETOS INTERVINIENTES
CONSIDERACIONES PRELIMINARES
1) LA CATEGORÍA DE “CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE”
2) LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE: CLASIFICACIÓN Y NOTAS ESENCIALES
2.1) Los diferentes contratos de explotación
2.1.1) Contrato de arrendamiento de buque
2.1.2) Fletamento por tiempo (Time Charter)
2.1.3) Fletamento por viaje (Voyage Charter)
2.1.4) El Contrato de Transporte de Mercancías Determinadas por Mar o Transporte en Régimen de
Conocimiento
2.1.5) Contrato de Pasaje (o Contrato de Transporte de Pasajeros por Mar)
2.1.6) Contrato de Remolque
2.1.7) Otros contratos
2.2) Clasificación de los contratos
3) EL PROBLEMA DE LA UNIDAD O DIVERSIDAD DEL TIPO CONTRACTUAL EN LOS CONTRATOS DE
EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
4) CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DE BUQUE EN EL DERECHO COMPARADO
4.1) Derecho inglés
4.2) Derecho italiano
4.3) Derecho francés
4.4) Derecho argentino
5) DERECHO ESPAÑOL Y CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
6) SUPERPOSICIÓN DE CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Bibliografía básica: GABALDÓN GARCÍA, J.L.: “CURSO DE DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL”; Ed. Marcial
Pons, 2012 (pags 433 y 444, 493 y 494, 530 a 534, 541 a 546, 577 a 579, 585 a 589, 609 a 614). GABALDÓN
GARCÍA, J.L.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL”; Ed. Marcial Pons, 2016 (pags 123 a 176).
GABALDÓN GARCÍA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M.: "MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN"; Ed. Marcial Pons,
2006. Tema 9, epígrafe 1 (pags 449 a 458). Otros: STOPFORD, M.: “MARITIME ECONOMICS”; Ed Routledge, 2009
(pags 83 a 89, 555 a 559, 688 a 692).

CONSIDERACIONES PRELIMINARES

Antes de internarnos en la materia de esta asignatura, para su mejor comprensión conviene precisar, sin perjuicio de volver sobre
ello en los lugares correspondientes, ciertas cuestiones terminológicas derivadas de la reciente aprobación en España de la Ley de
Navegación Marítima (LNM), y del sentido que ésta da a algunos vocablos fundamentales en los asuntos que aquí vamos a tratar,
y que en algunos extremos pueden diferir un tanto del significado que en el tráfico mercantil marítimo se les venía y viene dando
usualmente. Por ello ya desde el principio nos interesa aclarar a qué se refiere la LNM y a qué se alude en estos Temas cuando se
empleen o aparezcan ciertos términos, si en ello hubiese alguna diferencia o matiz. Hay que tener en cuenta que aunque, como
no podía ser menos, en el estudio de la materia abordada en esta asignatura se analiza su regulación por el concreto
ordenamiento jurídico español, no se pierde de vista en absoluto que la gestión de fletamentos supone un campo de actividad
comercial netamente internacional, con todas sus implicaciones, incluidas las jurídicas, y bajo ese enfoque se orienta aquí su
tratamiento, no debiendo ser la concreta terminología empleada por una determinada legislación nacional un freno u horma que
condicione o adultere el discurso.

La primera cuestión se refiere al término “fletamento” (o con más precisión “contrato de fletamento”). Es importante tener muy
presente que en la práctica comercial, al menos desde hace ya muchas décadas, se ha venido aludiendo con la expresión de
“fletamento” a ciertos contratos de explotación del buque, relacionados con el transporte de mercancías, caracterizados por la
importancia central que en ellos tiene el elemento “buque”. Concretamente hablamos del conjunto formado por el contrato de
fletamento por viaje y el contrato de fletamento por tiempo, como objeto, entonces, de la expresión “fletamento” en este primer
sentido que aquí consignamos. Quedaría excluido del concepto, pues, el contrato de transporte de mercancías por mar en
régimen de conocimiento. Hay una segunda acepción del término “fletamento”, más genérica que la anterior, que quiere
referirse, de modo lato, al conjunto de modalidades contractuales que sirven de cauce para la explotación comercial del buque,
en suma, una acepción que quiere recoger en toda su amplitud el conjunto de los contratos de explotación del buque, sean de
transporte de mercancías, sean de transporte de personas, sean de remolque o, en definitiva, relativos a cualquier prestación
comercial que se pueda ejecutar a través del empleo de un buque. Y por fin, tenemos la LNM, que emplea la expresión
“fletamento” (o “contrato de fletamento”) para denominar al conjunto de todos los contratos de transporte marítimo de
mercancías, dado que la LNM ha tomado la opción legislativa de regular conjuntamente, en un mismo tipo contractual, todos los
contratos de transporte marítimo de mercancías, llamando “fletamento” a dicho tipo contractual, y contemplando a nivel jurídico
dentro del mismo las especialidades de ciertas modalidades (fletamento por tiempo, fletamento por viaje, fletamento para el

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transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque…), pero dentro del super-tipo contractual del
fletamento.

Pues bien, en estos Temas, y sin perjuicio en su momento de incluir todas las aclaraciones pertinentes, cuando empleemos el
término “fletamento” estaremos aludiendo a la primera acepción de las tres que hemos descrito en el párrafo precedente, pues
con ello estaremos más próximos a la práctica habitual hasta el presente, sobre todo internacional, donde la expresión “charter”
sería su correspondencia natural. Esto es: al decir “fletamento (charter)” estaremos diciendo “fletamento por tiempo (time
charter) y fletamento por viaje (voyage charter)”. Todo ello sin perjuicio de tener siempre presente que en el contexto y ámbito
de la LNM española, la expresión “contrato de fletamento” está queriendo comprender a todo contrato de transporte marítimo
de mercancías, tanto los charters como los contracts of carriage of goods by sea (contratos de transporte de mercancías
determinadas por mar). La única excepción para nuestra opción es la del título de la asignatura, “Gestión de fletamentos”, en
donde sí empleamos la acepción más genérica de fletamentos como contratos de explotación del buque.

La segunda cuestión se refiere a los conceptos de armador y naviero y el significado de cada uno de ellos. Aquí la LNM también
ha introducido ciertos cambios respecto a la práctica habitual precedente de lo que se entendía en España por naviero, aunque
al tiempo ha aportado cierta clarificación conceptual en el plano del Derecho Positivo en torno a esta figura, donde la cuestión
estaba más que embrollada. Lo cierto es que naviero es un término tradicional en la práctica mercantil marítima española,
considerado relativamente intercambiable con el de armador, sobre todo debido a que toda la legislación marítima precedente,
deudora de la tradición decimonónica, partía del hándicap de no contemplar, o hacerlo sólo muy forzadamente, la posibilidad de
un armador no comerciante y no explotador comercial de su buque. Pero en cualquier caso la expresión naviero sólo se venía
utilizando en España, no teniendo otro reflejo internacional más que la noción de shipowner, que según el contexto, recoge bien
al armador, bien al armador-naviero (e incluso a veces, con ciertos apellidos, como por ejemplo disponent, al naviero no
armador). De esta manera, con sus cambios la LNM aquí ha venido, del modo que vemos a continuación, a aproximar los
conceptos a la realidad internacional, de manera que en estos Temas sí emplearemos los términos armador y naviero en el
propio sentido de la LNM:

• Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de
sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Ese armador, a su vez,
puede ser también naviero: lo será si explota comercialmente el buque (mercante) que posee. Pero puede
1
perfectamente existir un armador no naviero .
2
• Es naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se
dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad
admitida por los usos internacionales. Se puede ser, como hemos visto, armador y naviero simultáneamente, pero
también se puede ser naviero sin ser armador: Ocurrirá cuando se exploten comercialmente buques mercantes sin
ostentar la posesión de los mismos (y por tanto sin hacerlos navegar en su propio nombre y bajo su responsabilidad).
Las obligaciones y responsabilidades que incumbirán a la figura del naviero en su actividad de explotación de un buque
serán, no ya las derivadas de la navegación del buque (que corresponden al armador), sino las derivadas de su posición
jurídica como empresario y como contratante que le impongan la ley y los contratos y, en general, negocios jurídicos
vehículos de esa explotación.

La tercera cuestión terminológica suscitada por la LNM española es el hecho de que en la misma ha desaparecido absolutamente
el término “fletante” (owner es la expresión empleada para esta figura en las pólizas de fletamento en inglés) , históricamente
empleado para designar en los contratos de fletamento por tiempo y por viaje al sujeto que se compromete frente a su
contraparte, el “fletador” (charterer, en inglés), al transporte de mercancías con su buque poniendo a la disposición de éste la
cabida de la nave. En vez de ello, la LNM, coherente con su opción de un contrato de fletamento como super-tipo contractual en
el transporte marítimo de mercancías, utiliza invariablemente el término “porteador” para designar al que se compromete al
transporte marítimo de mercancías, cualquiera que sea la modalidad contractual empleada (sea fletamento por tiempo, sea
fletamento por viaje, sea fletamento para transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento…), con una
contraparte denominada bien “fletador” –“charterer”– (cuando el fletamento es por tiempo o por viaje, bien “cargador” –
“shipper”– (cuando el fletamento es para el transporte de mercancías determinadas). Hasta la llegada de la LNM en España, la
expresión “porteador” quedaba circunscrita al ámbito del contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de
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conocimiento , siendo su correspondencia en inglés el término “carrier”; ahora, con la LNM, se ha extendido a todos los
contratos marítimos de transporte de mercancías. Advertidos de la metodología empleada por la LNM, en estos Temas, no
obstante, se va a conservar para los contratos de fletamento por tiempo y fletamento por viaje el término “fletante”, para
mantener la coherencia terminológica entre sujetos, contratos y documentación de éstos mantenida históricamente: por un lado
fletante (owner) para fletamento por viaje y por tiempo, y consiguientes pólizas de fletamento, teniendo como contraparte al
fletador (charterer); y por otro porteador (carrier) para contrato de transporte de mercancías determinadas por mar, y

1
Y, aunque esta es una precisión que debemos circunscribir al Derecho español, cabe incluso, por mor de los términos de la LNM
y la LPEMM, la existencia de un armador no naviero pero que sí dedique su buque a la navegación con fines empresariales:
ocurrirá cuando el buque que está siendo empleado con fines empresariales no sea un buque mercante. El ejemplo paradigmático de
este caso sería el del armador de buques pesqueros.
2
En España se entiende por “buque mercante” todo buque civil utilizado para la navegación con propósito mercantil, excluidos los
dedicados a la pesca (art 9.3 LPEMM).
3
Igualmente, en la legislación de la contratación del transporte por otros medios (terrestre, aéreo…), también se emplea el término
“porteador”.

2
consiguientes conocimientos de embarque, booking notes, seaway bills…, y teniendo como contraparte al cargador (shipper). En
cualquier caso, siempre hay que tener presente, repetimos, que la LNM va a usar únicamente la expresión “porteador”.

La cuarta y última cuestión terminológica está directamente relacionada con la anterior, y se refiere al empleo de los términos
“fletador” y “cargador” en la LNM. Acabamos de decir que la práctica habitual, comúnmente aceptada en el sector marítimo y de
los transportes en general, y también en la legislación asociada a los mismos, es denominar en el contrato de transportes de
mercancías determinadas por mar “cargador” (“shipper”) a la contraparte contractual del transportista, que sería el “porteador”
(“carrier”), y en el fletamento por viaje y por tiempo “fletador” (“charterer”) a la contraparte contractual del transportista, este
último llamado “fletante” (“owner”). Pues bien, hay que tener en mente que la LNM parece emplear en la parte de su articulado
dedicada a la regulación de las obligaciones de las partes en la contratación del transporte marítimo de mercancías (arts 211 a
238) únicamente la expresión “fletador” para las dos figuras antedichas (lo cual es coherente con su concepción del “fletamento”
como un super-contrato que engloba todas las modalidades de contratos de transporte); y cuando emplea allí la expresión
“cargador”, parece querer referirse al sujeto que materialmente entrega en el puerto de carga la mercancía al transportista
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marítimo . No obstante, en otras partes de la propia LNM donde también emplea el término “cargador”, como señaladamente
ocurre en la regulación acerca del conocimiento de embarque (arts 246 a 266), la expresión parece pretender referirse a la figura
del contratante, por la parte de la mercancía, en el contrato de transporte de mercancías determinadas por mar, junto a aquellos
5
que disponen de un derecho de embarcar sus mercancías . En cualquier caso, nosotros utilizaremos las denominaciones clásicas
en la práctica del sector, sin perjuicio de hacer en donde corresponda las matizaciones que convenga.

1) LA CATEGORÍA DE “CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE”

Bajo la calificación de “contratos de explotación del buque”, o “contratos de utilización del buque” según la
nomenclatura acogida en España por la reciente LNM, se pretende agrupar a todos los contratos a través de los cuales
se realiza la explotación empresarial del buque por su armador o su naviero. En suma, la categoría recoge los
diferentes tipos contractuales que tienen en común entre ellos el constituir un cauce para llevar a cabo la utilización
empresarial del buque. La categoría tiene sólo un sentido sistemático, meramente práctico a efectos expositivos, pues
realmente agrupa contratos de naturaleza jurídica diferente entre sí, siendo su único nexo de relación el que todos ellos
son manifestaciones de una actividad común: la utilización empresarial del buque. Por tanto, esta categoría está
constituida por contratos con distinta naturaleza en un plano estrictamente jurídico, pero unidos por el hecho de la
explotación económica del buque.

Con todo, dentro de estos “contratos de explotación del buque”, podríamos distinguir dos grupos respecto a la
relación entre el propósito que se persigue en cada contrato y el control del buque:

• Aquellos contratos a través de los cuales lo que se pretende sencillamente es obtener la utilidad o servicio que
el buque ofrece y es capaz de prestar, como por ejemplo transportar, o remolcar. Entre los esenciales, aquí
estarían el contrato de fletamento por viaje (epígrafe 2.1.3 y Tema 3) y el de transporte de mercancías
determinadas por mar (epígrafe 2.1.4 y Tema 4).

• Aquellos contratos a través de los cuales lo que fundamentalmente se pretende es obtener un cierto grado de
control sobre un buque, una disponibilidad de ese buque, control o disponibilidad de los que servirse a los
propósitos que sean, y que a menudo serán obtener un beneficio económico a través de emplear a su vez el
buque en nuevos contratos de explotación, bien de los del anterior grupo, bien incluso de los éste. Entre los
esenciales, aquí estarían el contrato de arrendamiento de buque (epígrafe 2.1.1 y Tema 5) y el de fletamento
por tiempo (epígrafe 2.1.2 y Tema 6). Es en este ámbito donde se sitúa lo principal del fenómeno
(absolutamente habitual en el negocio marítimo, por otra parte) de la superposición de contratos de
explotación del buque, del que trataremos en el epígrafe 6.

2) LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE: CLASIFICACIÓN Y NOTAS

ESENCIALES

2.1) Los diferentes contratos de explotación

Los diversos contratos que habitualmente se incluyen en la categoría de “contratos de explotación del buque” son los
siguientes:

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Aparece aquí un problema añadido, pero que no es exclusivo de la LNM, sino general de la práctica común del transporte, y a
veces no solo el marítimo, de la ambivalencia del término “cargador” (“shipper”): según el contexto, a veces designa al contratante
del transporte (frente al transportista), y a veces al sujeto que pone la mercancía en manos del transportista. Es algo que iremos
encontrando a lo largo de estos Temas y a lo que se hará la mención correspondiente en su momento.
5
Por ejemplo, un subfletador.

3
 2.1.1) Contrato de arrendamiento de buque
Definición.- Es el contrato mediante el cual el propietario de un buque (arrendador) cede a otra persona
(arrendatario) su goce y disfrute por un plazo cierto a cambio de un precio. También podría ser arrendador incluso un
no-propietario pero que, eso sí, tuviese jurídicamente la disposición sobre el uso y disfrute el buque. La LNM lo
define así en su art 188: “Por el contrato de arrendamiento de buque el arrendador se obliga, a cambio de un precio
cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado
o, en su defecto, según su naturaleza y características”.

Utilidad.- Su utilidad se basa en que en virtud de este contrato un sujeto puede devenir armador del mismo sin
necesidad de ser su propietario. Evidentemente, tal armador que adquiere la posesión de un buque merced a un
arrendamiento, generalmente lo hará con vistas a actuar respecto a ese buque como naviero, en definitiva, para
explotarlo comercialmente. En este sentido, es un contrato dirigido a obtener la disponibilidad del buque. El hecho de
una explotación económica del buque por el arrendatario es relevante, por los efectos que para el propietario pueda
tener la responsabilidad del arrendatario derivada de la explotación del buque, como se verá en detalle más adelante,
en el Tema 5.

Naturaleza.- Estamos, jurídicamente, ante un arrendamiento de cosa.

Gestión del buque.- A través del arrendamiento, el arrendatario entra en la posesión del buque, y adquiere el
máximo control de la gestión del buque (tanto la gestión náutica como la gestión comercial del mismo). El arrendador
queda, por su parte, totalmente desligado de la gestión del buque.

Como gestión náutica y gestión comercial van a ser conceptos que se va a emplear frecuentemente en este Tema, y
también en otros sucesivos, conviene ya que los definamos:

• “Gestión Náutica” es la parte de la gestión del buque dedicada a su mantenimiento y seguridad, incluyendo
lo relativo a la tripulación, y a su manejo material. Conllevaría todos aquellos actos, decisiones,
compromisos y responsabilidades relacionados con el mantenimiento del estado operativo del buque y con su
navegación. A ella van asociados los gastos generados por el buque que sean “fijos”, como los costes de
capital y los corrientes de explotación (fundamentalmente tripulación, seguros, mantenimiento, reparaciones,
pertrechos y lubricantes).

• “Gestión Comercial” es la parte de la gestión del buque dedicada su explotación comercial, lo que consistiría
en la asunción de los compromisos comerciales que se van a cumplir a través del empleo del buque, de la
correspondiente responsabilidad contractual respecto a esos compromisos, y de las correlativas decisiones
respecto a los viajes que el buque va a llevar a cabo y los cargamentos que el buque va a conducir 6. En suma,
se trata de la gestión de la utilización de las capacidades comerciales del buque (incluida, si es el caso, la
contratación con terceros del aprovechamiento de esas capacidades). A ella van asociados aquellos gastos
“variables” generados por el buque, es decir, aquellos que dependen del uso concreto del mismo en su
explotación (uso decidido en la gestión comercial), y entre los que los más importantes son los gastos de
combustible, los gastos portuarios y de uso de canales, y los de la manipulación de la carga (estos últimos
cuando, de acuerdo al contrato de transporte, son de cuenta del porteador y no del cargador).

Tipos.- De acuerdo a la doctrina, hay dos tipos de contrato de arrendamiento:

• Arrendamiento a casco desnudo (o Bareboat Charter): el buque que se arrienda no está armado ni
equipado (esto es, sin tripulación, ni pertrechos, ni combustible…)

• Arrendamiento de buque armado y equipado (o Charter by demise, o Time charter by demise): el buque
tiene cierto grado de equipamiento, e incluso puede llegar a mantener el capitán y tripulación que tenía el
arrendador (pero eso sí, en tal caso capitán y tripulación pasan a estar bajo las órdenes del arrendatario, como
dependientes de éste, operándose en su caso una subrogación laboral)

Partes del contrato.- Los sujetos contratantes del arrendamiento de buque son:

• El arrendador (owner): que es el que (bien propietario, bien titular de un derecho no intransmisible de
disfrute del buque) en virtud el contrato cede la posesión del buque, y

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En su caso, si el modo de explotación del buque es otro distinto al transporte de mercancías, como por ejemplo en un buque
supply, un remolcador o un cablero, la gestión comercial versará sobre los trabajos concretos propios de su ramo que el buque
abordará.

4
 • El arrendatario (charterer): que es el que en virtud del contrato obtiene la posesión del buque a cambio de
pagar un precio, un alquiler.

2.1.2) Fletamento por tiempo (Time Charter)

Definición.- Es aquel contrato en virtud del cual el fletante 7 (que es el armador del buque) pone a disposición del
fletador, a cambio de un precio, un buque durante cierto tiempo, comprometiéndose a realizar los viajes y transportar
las cargas que el último vaya ordenando durante ese plazo. La LNM española, desde su posición de partida de
concebir al time charter como un contrato más de transporte de mercancías (art 203), y dentro de ellos, de los referidos
a la cabida del buque, lo describe así: “En el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los
viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites acordados” (art 204.1).

Utilidad.- En la práctica, se utiliza por navieros con líneas regulares que ocasionalmente desean ampliar su capacidad
de transporte. También se emplea por fletadores cuyo lucro consiste en fletar por viaje a su vez el buque, o concertar
contratos de transporte en régimen de conocimiento con terceros y obtener su beneficio de la diferencia de precio
entre flete por tiempo y flete por viaje, o entre flete por tiempo y flete de los contratos en régimen de conocimiento 8.
Asimismo es usado por empresas de importación/exportación que desean tener garantizada a largo plazo capacidad de
transporte sin sufrir las oscilaciones de los precios de este servicio. En definitiva, se trata de un contrato destinado,
como el de arrendamiento, a obtener la disponibilidad del buque, aunque de un modo diferente: merced al
arrendamiento de buque se entra en posesión de la nave, ostentando integralmente su gestión (tanto la náutica como
la comercial); a través del fletamento por tiempo, el fletador consigue el derecho, durante un tiempo, a que el buque
realice los viajes y transportes que aquél desee (en suma: adquiere la gestión comercial), pero sin entrar en posesión
de la nave ni correr con la gestión náutica, con lo que ello conlleva.

Naturaleza.- Su naturaleza es la de ser un arrendamiento de obra (no de cosa, como era el arrendamiento de buque).
La doctrina discrepa profundamente acerca de cuál esa la obra comprometida: hay quienes consideran que la obra
comprometida es sólo navegar, hacer los viajes, o desde otra perspectiva, poner a disposición del fletador la
capacidad productiva que tenga el buque (lo que a su vez acerca más a una concepción de este contrato como el de un
arrendamiento de cosa, en vez de obra); y hay quienes consideran que la obra es transportar. Bajo una y otra postura
subyacen concepciones muy distintas acerca del fletamento por tiempo (y también del fletamento en general): así
quienes como Arroyo 9 o González Lebrero 10 defienden la primera postura, consideran al fletamento por tiempo como
un contrato sui géneris, autónomo, mientras que los que defienden la segunda postura, como Gabaldón o Ruiz
Soroa 11, y abiertamente ya la LNM española, como se ha señalado repetidamente, lo consideran como un contrato de
transporte. Y ello, lejos de resultar banal, es muy relevante a la hora de considerar cuál es el contenido concreto de las
obligaciones de las partes y la normativa aplicable. Se verá en su lugar con mayor detalle.

Gestión.- En el fletamento por tiempo el armador (fletante en este caso) no cede la posesión del buque al fletador
(como sí pasaba en el arrendamiento), sino que sólo pone en manos del fletador una parte de la gestión, la gestión
comercial, mientras que mantiene bajo su control la gestión náutica. Paralelamente a ello, también se escinden los
riesgos y los gastos entre las partes: el armador, fletante por tiempo en el contrato, corre con los gastos derivados del
mantenimiento del estado operativo del buque (que se corresponden con los gastos fijos: salarios, seguros del buque,
pertrechos, provisiones…), y el fletador con los riesgos y gastos derivados de la explotación comercial (costes
variables: gastos portuarios, combustibles, gastos de carga y descarga, de estiba y desestiba…). Así lo expresa la
LNM: “El fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su
cuenta todos los gastos variables de explotación” (art 204.2).

Partes del contrato.- Los sujetos contratantes del fletamento por tiempo son:

• El fletante (owner 12): que es el armador del buque (y sigue siéndolo durante el contrato, ya que conserva la
posesión del buque durante el mismo), y

• El fletador (charterer): que es el que en virtud del contrato obtiene, a cambio de pagar un precio, el flete, la
disponibilidad del buque, expresada en la facultad, durante el tiempo de vigencia del contrato, de determinar
los viajes que ese buque va a efectuar y las cargas que va a transportar.

7
Recordemos que la LNM española lo llama porteador.
8
El armador-fletante conserva la gestión náutica pero, de un modo parecido a como ocurría en el arrendamiento de buque, con el
time chárter y durante su vigencia “consume” o ”fosiliza” su capacidad de explotación del buque, dando la oportunidad al fletador
a su vez de explotar el buque a través de la disponibilidad sobre éste adquirida con la gestión comercial de que le dota el contrato.
9
Arroyo Martínez, I.: "Curso de Derecho Marítimo"; Ed. Thomson-Civitas, 2005.
10
González Lebrero, R.A.: "Curso de Derecho de la Navegación"; Ed. Servicio de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1998.
11
Ver bibliografía básica.
12
A veces denominado disponent owner, cuando no es el propietario del buque.

5
 2.1.3) Fletamento por viaje (Voyage Charter)
Definición.- Es aquel contrato en virtud del cual una parte, el fletante 13 (que es, en principio, el armador 14), se
compromete a poner un buque a disposición de la otra parte, el fletador, a cambio de un precio llamado flete y con
objeto de transportar las mercancías pactadas, en la cabida, total o parcial, comprometida de ese buque, en un
determinado viaje. Es el contrato históricamente típico del transporte marítimo, constituyendo el tipo básico, histórica
y conceptualmente, del que se han ido desgajando todos los demás (tal desgajamiento ha ido produciéndose por la
modernización y la especialización de los buques y por la diversificación de las necesidades comerciales). La LNM
describe así la peculiaridad de este contrato, dentro de los de transporte de mercancías referidos a la cabida del buque:
“En el fletamento por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados” (art 204.1).

Utilidad.- El fletador emplea la capacidad de carga del buque embarcando y transportando mercancías, o bien
propias, o bien propias o ajenas que están siendo objeto de una compraventa plaza a plaza, aunque también puede
subcontratar con terceros cargadores que deseen embarcar cantidades limitadas de carga, haciéndose el fletador en
este último caso con la diferencia del flete. En todo caso, lo que se obtiene con este contrato es una concreta
prestación de transporte, ejecutada con un buque, en principio concreto, aprovechando la capacidad de carga de éste.

Naturaleza.- La causa de este contrato es el transporte de mercancías por mar. Se reproduce en este contrato la
polémica mencionada sobre la naturaleza del contrato de fletamento por tiempo, en este caso girando en torno a si
estamos ante un contrato de transporte (es decir un contrato cuya obra es el traslado, bajo la custodia del
transportista, de una mercancía de un punto a otro, siendo además, tanto el traslado como la custodia, obligaciones de
resultado) o ante un contrato sui generis –el fletamento- cuya obra consiste en una prestación sustancialmente distinta
a la de transportar, y que sería, para unos la mera puesta a disposición del buque (es la línea tradicionalmente seguida
en Francia), y para otros navegar -en este caso, hacer el viaje pactado- (es la postura seguida en Italia). Ocurre sin
embargo en este caso del fletamento por viaje, que ese carácter especial del fletamento resulta más difícil de sostener
que en el fletamento por tiempo, pues la realidad se impone más contundentemente aquí: a la vista de las
estipulaciones de los contratos de fletamento por viaje es difícil no estar de acuerdo en que realmente el compromiso
del fletante es de navegar para transportar (esto es: trasladar mercancía por mar, custodiándola mientras la transporta)
en ese viaje: trasladar la mercancía pactada de un lugar a otro también pactados, y efectuarlo en condiciones tales que
la carga llegue sana y salva a destino (es decir, custodiando esa mercancía).

Gestión.- No se produce ninguna transferencia del armador-naviero-fletante al fletador en materia de gestión del
buque: el fletante conserva la gestión comercial, así como la náutica 15, limitándose a poner a disposición del fletador,
para un trayecto concreto, la capacidad de transporte del buque acordado.

Partes del contrato.- En el contrato de fletamento las partes contratantes son el fletante y el fletador.

• El fletante (“owner”): es la persona física o jurídica que asume la obligación de poner el buque a
disposición del fletador y realizar el transporte y viaje acordados. El fletante, puede ser o no el propietario del
buque: la propiedad no es lo que califica al fletante; lo que le califica es ser la persona que legítimamente
explota mercantilmente la capacidad de transporte del buque, de modo que lo importante es que tenga un
título suficiente para comprometer el buque en un fletamento por viaje, bien sea en calidad de propietario-
armador-naviero, bien de arrendatario-armador-naviero, bien de fletador por tiempo (en este último caso, lo
que le habilita para actuar como fletante en un fletamento por viaje, en suma, para comprometer al buque a
realizar determinado viaje transportando cierta carga, es la gestión comercial que tiene en sus manos en
virtud del contrato de fletamento por tiempo) 16.

• El fletador (“charterer”): es la persona que contrata el fletamento con el fletante, adquiriendo el derecho a
su correcta ejecución y asumiendo, a cambio, una serie de obligaciones, siendo las fundamentales la de
suministrar la carga acordada en tiempo, lugar y forma, y la de pagar el flete o precio del fletamento. El
fletador no tiene que ser necesariamente el propietario de la mercancía transportada: propiedad de la

13
Volvemos a recordar que la LNM española lo llama porteador.
14
Señalamos el matiz “en principio”, pues puede darse que el fletante (posición contractual) de un fletamento por viaje no sea el
armador del buque con el que se ejecuta el contrato, sino un sujeto que, sin ser el armador, tiene, merced a otro contrato con el
armador (como un fletamento por tiempo) conferida la disponibilidad y control suficiente sobre ese buque como para
comprometerse en el fletamento por viaje como fletante con un tercero.
15
Respecto a ésta, siempre en el caso de que efectivamente sea el armador.
16
En la terminología empleada en las pólizas inglesas, al referirse al fletante, a veces aparecen expresiones tales como disponent
owner, chartered owner, operator y alguna otra de tenor parecido. Pese a no existir absoluta uniformidad en los significados
concretos, desde luego todas denotan situaciones en las cuales la relación del fletante con el buque no es la de propiedad. Pasando
ya a una mayor concreción, disponent owner suele referirse a un fletante que es o bien arrendatario o bien fletador por tiempo del
buque (más comúnmente lo primero, como se había ya apuntado en nota anterior); chartered owner suele delatar el carácter de
fletador por tiempo del fletante; y operator generalmente quiere describir la condición de detentador de la gestión comercial del
buque fletado, sin ser propietario de éste.

6
 mercancía y cualidad de fletador en un fletamento por viaje son condiciones que no es necesario que
concurran; un fletador puede perfectamente contratar el transporte, vía fletamento, de mercancías de
propiedad ajena.

Otros sujetos en la ejecución del fletamento por viaje.-

• El Receptor o Destinatario de las mercancías (“receiver” o “consignee”): es la persona legitimada para

retirar las mercancías en el puerto de destino. Puede ser el mismo fletador u otro sujeto distinto determinado
o indeterminado en el momento de la conclusión del contrato. En efecto: por un lado, en un contrato de
transporte marítimo, con es un fletamento por viaje, la persona designada como destinataria del cargamento
no tiene por qué ser la misma persona que contrata el transporte (pensemos, por ejemplo, en una venta CIF –
ver Tema 2–); por otra parte, además, cabe la posibilidad (y además habitual), en función de cómo se haya
emitido la documentación representativa de la mercancía que está siendo transportada, de que ese
destinatario cambie antes de que la mercancía llegue a destino. Así es: si una vez cargada a bordo la
mercancía se emite un conocimiento de embarque 17, por la naturaleza representativa y transmisible de tal
documento es factible que la persona del receptor cambie al compás de las transmisiones de ese documento
entre sucesivos titulares (siguiendo, eso sí, la legislación que rige tales transmisiones), de manera que el
receptor definitivo de la mercancía será la persona que aparezca como último tenedor legítimo de aquel
conocimiento cuando la mercancía llega a destino, pues sólo mediante su entrega por parte de su titular se
pueden obtener las mercancías de manos del fletante en el puerto de descarga.Vemos que la posibilidad de
que el receptor eventualmente no sea el propio fletador, pone en contacto con el fletante a un sujeto extraño
al contrato de fletamento (pues el fletante le va a tener que entregar la mercancía), con lo que hay que
preguntarse bajó qué reglas se va a disciplinar la relación entre el fletante y ese receptor-no fletador, asunto
que veremos en el epígrafe 5.4 del Tema 3.

• El tenedor del conocimiento de embarque (“holder of the bill of lading”): será el sujeto que, en cada
momento, y de acuerdo a la normativa que rige la transmisión y circulación de los conocimientos de
embarque, es el titular legítimo de dicho documento (y a través de ello, el legitimado en ese momento para
disponer de las mercancías –eficacia representativa del conocimiento de embarque–). Cuando las mercancías
llegan al puerto de destino y ya están en condiciones de ser retiradas de manos del transportista (en nuestro
caso, del fletante), el que en ese momento sea el tenedor, será quien tenga derecho a retirar las mercancías,
en suma, será el definitivo receptor. Para ello, ese tenedor acreditará su condición de tal presentando el
conocimiento de embarque al fletante, contra cuya presentación se le hará entrega de las mercancías.

• El expedidor (“consignor”) y el cargador (“shipper”): para mejor comprensión, trataremos estas figuras
en estudio conjunto en el contexto del contrato de transporte de mercancías determinadas por mar, en la
mención a estas voces en el siguiente epígrafe 2.1.4. Avancemos aquí sólo que en el ámbito del fletamento
por viaje, una de las obligaciones fundamentales del fletador es la de suministrar la carga al transportista,
esto es, al fletante, en el puerto de carga, en suma, embarcar la carga, poniéndola bajo la posesión inmediata
del transportista. Siendo ello una obligación contractual del fletador, de ello no se sigue necesariamente que
siempre y en todos los casos la ejecute el propio fletador. Efectivamente, hay casos en que, llanamente, el
fletador no “posee” las mercancías cuando éstas van a ser puestas en manos del transportista, sino que el
transportista las recibe de un sujeto que no es parte contractual del fletamento por viaje, como ocurre por
ejemplo en el caso de una venta marítima FOB (ver Tema 2), donde el vendedor FOB, que no es parte del
contrato de transporte marítimo, se limita a embarcar la mercancía objeto de tal venta en el buque que para
tal efecto haya fletado el comprador FOB (aquí el fletador seria el comprador FOB). En esta última situación
el fletador ejecuta su obligación de suministro de la carga al fletante a través de la conducta de un tercero
ajeno al fletamento, concretamente el vendedor FOB. Otro tipo de supuesto donde el fletador no coincide con
el sujeto que pone al fletante en posesión de las mercancías para su transporte, sería cuando el que embarca la
mercancía es un subfletador 18, o cuando lo hace el contratante, por la parte de la carga, de un contrato de
transporte superpuesto al fletamento 19. Es en estos casos en los que los términos “expedidor” o “cargador”
adquieren una dimensión propia, ajena a la de “contratante del transporte”, cosa que veremos en conjunto y
con mayor profundidad a continuación.

2.1.4) El Contrato de Transporte de Mercancías Determinadas por Mar o Transporte en

Régimen de Conocimiento (CTRC)
Definición.- Es aquel contrato en virtud del cual una parte, el porteador marítimo, se obliga con otra, el cargador, a
transportar por mar unas mercancías de un lugar a otro a cambio de una cantidad llamada flete. Esta figura aparece
descrita en la LNM española bajo la rúbrica “Fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen

17
Ver epígrafes 5.3 y 6.3 del Tema 3, y epígrafe 5 del Tema 4.
18
Ver epígrafe 5 del Tema 7.
19
Ver epígrafe 6.

7
de conocimiento de embarque” de esta manera: “El fletamento también puede referirse al transporte de mercancías
determinadas por su peso, medida o clase. En este caso, las condiciones del contrato podrán figurar en el
conocimiento de embarque u otro documento similar” (art 205).

¿Qué lo diferencia del fletamento?:

• El porteador básicamente se compromete sólo a transportar las mercancías por mar, de modo que el elemento
buque pierde importancia y el contrato se centra en el elemento “mercancías”: el objeto del contrato no gira
ya en torno a la disponibilidad a favor del fletador de la cabida del buque para el transporte de mercancías,
sino en el transporte en sí de ciertas mercancías determinadas, resultando los compromisos sobre puesta a
disposición y características, navegabilidad, condiciones, etc… del buque relevantes fundamentalmente en
tanto en cuanto su incumplimiento genera daños a las mercancías transportadas o retrasos en su entrega.

• Esta diferencia conceptual fletamento/CTRC tiene un reflejo documental: mientras en los contratos que
conceptualmente son un fletamento (por tiempo o por viaje) dicho contrato se documenta en una Póliza de
Fletamento, el documento en el cual se plasma el CTRC no goza de la condición de póliza de fletamento, ni
de las particularidades jurídicas, pues, que la legislación pueda atribuir a ésta, aunque, como iremos viendo,
el CTRC puede, por el contrario, plasmarse en ciertos documentos de cualidades no menos relevantes, y
significadamente en el conocimiento de embarque.

Otro aspecto relevante consiste en que existen ciertas normativas legales que han nacido y operan específicamente
para regular ciertos aspectos, los más relevantes (y particularmente la responsabilidad del porteador), precisamente de
los contratos de mercancías de terminadas por mar a los que nos estamos refiriendo en este epígrafe 20, y no, en
principio, de los de fletamento. Son normativas de origen internacional, pues se trata de Convenios Internacionales,
concretamente las Reglas de la Haya (o Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 sobre unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos de embarque), de la Haya-Visby (el Convenio que acabamos de citar modificado
por sus Protocolos de 1968, de Visby, y de 1979) y las Reglas de Hamburgo (Convenio de las Naciones Unidas sobre
el Transporte Marítimo de Mercancías, de 1978) 21. Son regulaciones de carácter imperativo y nacidas con el
propósito de proteger la posición contractual más débil de los cargadores frente a los porteadores marítimos. Existen
países donde esa normativa específica de origen internacional está presente no de modo directo a través de los
Convenios citados, sino a través de leyes nacionales que los recogen: las llamadas “leyes COGSA”. En España están
en vigor y operan, de modo directo, las Reglas de la Haya-Visby (RLHV), no existiendo actualmente ninguna ley de
tipo “COGSA” en aplicación de las Reglas.

Y al hilo de lo señalado en el párrafo precedente, una última particularidad en los CTRC, es que en ocasiones alguna
de esas normativas específicas que acabamos de citar, y nos referimos concretamente a las Reglas de la Haya y de la
Haya-Visby (RLH y RLHV), exigen como presupuesto para su aplicabilidad a un contrato dado, la emisión, en
ejecución de ese contrato de transporte, de un Conocimiento de Embarque 22. En otras palabras: la emisión del
conocimiento de embarque es el desencadenante para que a ese contrato de mercancías determinadas por mar se le
aplique de un modo directo una legislación específica (recordemos, nada menos que de Derecho Imperativo)
desplazando a la regulación genérica que para esa materia contenga el ordenamiento jurídico nacional aplicable.
Existen, sin embargo, otras normativas de las internacionales que citamos anteriormente, concretamente las Reglas de
Hamburgo (RHAM), cuya aplicación no se hace depender de la emisión de ningún documento contractual
determinado ni en concreto de la emisión o no de un conocimiento de embarque, sino del mero hecho de la existencia
de un contrato de transporte marítimo de mercancías determinadas, con independencia del modo de plasmación
documental del mismo. Igualmente, también es habitual que en ordenamientos jurídicos donde las RLH o las RLHV
exijan el requisito de emisión del conocimiento de embarque para su aplicabilidad, la legislación nacional interna,
COGSA o no, “supla el vacío” ampliando el ámbito de aquellas Reglas, al menos el de su contenido material, a
cualquier contrato de mercancías determinadas por mar, emítase conocimiento o no.

En cualquier caso, es común, aunque no una regla indefectible 23, que en el contrato que estamos describiendo exista
conocimiento de embarque y que, además, ese conocimiento de embarque sea precisamente el documento que
contiene las condiciones del contrato.

20
Sin perjuicio de que incidentalmente, bajo ciertas circunstancias, regulen también algunas relaciones jurídicas derivadas de
contratos de fletamento por viaje o por tiempo, como veremos en su lugar.
21
Habría que mencionar también las llamadas “Reglas de Rotterdam”, llamadas a sustituir a las Reglas de La Haya y de La Haya-
Visby, aunque actualmente no han llegado a entrar en vigor.
22
O de un “documento similar” –veremos en su momento el significado de “documento similar”–.
23
Contrato de Transporte de Mercancías Determinadas por mar en ausencia de Conocimiento de Embarque.- Hemos dicho que en
el transporte marítimo de línea regular lo habitual es el empleo no del contrato de fletamento por viaje sino del tipo de contrato que
estamos analizando en este epígrafe, y también hemos dicho que es común en este contrato su documentación a través del
Conocimiento de Embarque (o “documento similar”), y que además, bajo ciertas normativas (significadamente las RLH y las
RLHV) de la presencia del Conocimiento de Embarque se hacía depender precisamente la aplicación de la legislación específica
imperativa que caracteriza a este contrato. Ahora bien: puede ocurrir, y tampoco es un supuesto extraño en la práctica, que en un

8
Utilidad.- Este contrato es propio del transporte marítimo de línea regular, donde el interés del cargador no está en
emplear la capacidad de carga comprometida ante él por el fletante de cierto buque, sino meramente en transportar su
carga, que suele ser una partida pequeña. El cargamento del buque en un viaje bajo ese régimen suele componerse de
una pluralidad de cargas de diferentes cargadores, cada uno con su contrato de transporte de mercancías
determinadas por mar con el porteador marítimo (y por tanto, con su conocimiento de embarque). Estamos en un
ámbito de contratos en masa: hay que tener en cuenta que en el fletamento por viaje y por tiempo se entiende que
existe una situación de igualdad entre las partes y por eso en el fletamento por viaje y por tiempo el Derecho es
mayoritariamente dispositivo y se pacta en la póliza de fletamento según la autonomía de la voluntad de las partes; sin
embargo, en el contrato de transporte de mercancías determinadas por mar la posición del cargador es desventajosa
al tener que suscribir contratos ya predefinidos, y de ahí que, para su protección, el contenido obligacional sea objeto
de Derecho necesario (esto es, imperativo, obligatorio, o “no dispositivo”) a través de la aplicación de esa normativa
anteriormente citada, de raíz internacional (como las Reglas de La Haya-Visby) o nacional (como las leyes COGSA).

Naturaleza.- Aquí no cabe discusión acerca de la naturaleza: estamos ante un contrato de transporte (esto es, un
arrendamiento de obra en el cual la obra es el transporte de mercancía).

Gestión.- Visto el ámbito en que se produce este contrato, resulta evidente que es el contrato, de los vistos, en donde
hay menor acercamiento por parte del cargador (lo que en el fletamento sería el fletador) a la gestión del buque: se
limita a poner la carga para que ésta sea transportada, en las condiciones generales de la línea con la que ha
contratado, y en el buque de la línea que sea.

Partes del contrato.- Los sujetos contratantes del contrato de transporte de mercancías determinadas por mar son
los siguientes:

• Porteador (“carrier”): el porteador es quien ha asumido la obligación de transporte en un contrato de

transporte de mercancías determinadas por mar 24con un cargador. Podrá serlo:

- El armador, cuando éste emplea el buque en ejecutar contratos de transporte de mercancías

determinadas por mar. El armador (que en este caso es también naviero), a su vez, como siempre,
podrá ser bien el propietario del buque, o bien un mero arrendatario.

- El fletador de un fletamento por viaje o por tiempo, cuando este fletador a su vez utiliza la
capacidad de carga contratada en el fletamento suscribiendo contratos de transporte de mercancías
determinadas por mar con terceros cargadores. En un caso así, tendremos dos figuras en el papel de
porteador, siendo la primera la del auténtico porteador a efectos del contrato: el porteador
“contractual” (el fletador, que es el contratante del contrato de transporte de mercancías
determinadas por mar), y el porteador “efectivo o de hecho” (el fletante por tiempo o por viaje, que
no contrató con el cargador, pero es el que efectivamente ejecuta el transporte). Es el supuesto que
en España recoge la LNM en su art 207 al decir: “El fletador por tiempo o viaje podrá también

contrato de transporte marítimo de mercancías determinadas de línea regular, que no emplea póliza de fletamento, tampoco se
emita Conocimiento de Embarque (ni “documento similar” tampoco) sino que se emplee otra documentación, tal como la Carta de
Porte (“Seaway Bill”), de manera que la plasmación de la voluntad contractual no conste ni en póliza de fletamento (porque no
procede a este tipo de contrato) ni en conocimiento de embarque (porque no se ha emitido), sino en otro tipo de documento. En tal
caso, estamos fácticamente ante un supuesto de este epígrafe, esto es, ante lo llamado Contrato de Transporte de Mercancías
Determinadas por Mar, pero al que puede que no le sea de aplicación la legislación específica característica (dependiendo de cuál
sea ésta en el ordenamiento jurídico aplicable a la relación jurídica contractual), pues no ha ocurrido el hecho necesario que exige
para tal aplicación alguna de esta normativa, como las RLH o las RLHV (recordamos: no las RHAM): la emisión del conocimiento
de embarque. En tales circunstancias habría que preguntarse qué legislación habrá que aplicar en vez de aquélla, entonces. La
respuesta es que le será de aplicación la legislación genérica para el contrato de transporte marítimo de mercancías (que en España,
como sabemos, sería la del contrato de fletamento de la LNM, sin especialidades). Ahora bien: en estos casos, para conseguir que
también se aplique esa legislación específica, tal como las RLHV, que no resulta aplicable por la vía “natural” como hemos visto,
se recurre habitualmente al método de pactar entre las partes de ese Contrato de Transporte de Mercancía Determinadas por Mar,
entre porteador y cargador, que tal legislación se aplique a esa relación contractual concreta. Así, la legislación específica resulta
aplicada, no por mandato legal como ocurriría en presencia de Conocimiento de Embarque, sino por acuerdo de las partes, esto es,
por la autonomía de la voluntad de las partes. Estamos hablando de las llamadas cláusulas Paramount. No obstante todo lo dicho,
conviene hacer dos precisiones: la primera, que existe autorizadísima doctrina (concretamente, Sánchez Calero –“El Contrato de
Transporte Marítimo de Mercancías”; Aranzadi, 2010–) que sostiene fundadamente que en el caso concreto de las RLH o las
RLHV, más allá de la letra de la ley, hay razones para sostener una aplicabilidad directa de las mismas incluso en ausencia de
conocimiento de embarque; la segunda, que en el caso de España, con la LNM la diferencia material entre la aplicación directa de
las RLHV y del régimen subsidiario genérico de la LNM no registraría grandes diferencias, pues el segundo remite a las primeras
en materia de responsabilidad del porteador para todo tipo de contrato de transporte de mercancías, y en su integridad para todos
los contratos de transporte en régimen de conocimiento (art 277.2).
24
Recordemos que en la LNM se emplea este mismo término de porteador también para nombrar al fletador por tiempo y al
fletador por viaje.

9
 celebrar en su propio nombre contratos de fletamento para el transporte de mercancías
determinadas en régimen de conocimiento de embarque con terceros”.

Pero no se agota en estos sujetos las posibilidades de la figura “porteador”. Efectivamente, en un ámbito ya
general de cualquier modo de transporte, en todo contrato de transporte, y por tanto también en todo
contrato de transporte de mercancías por mar, incluyendo el relativo a mercancías determinadas, lo que
jurídicamente cualifica a un sujeto como porteador, es que haya asumido en nombre propio la obligación de
transporte a la que se refiere ese contrato, es decir, que sea la parte del contrato que se obligó a transportar.
Una vez comprometido, podrá cumplir su obligación bien personalmente (es decir, a través de medios de
transporte de los que ostenta su disponibilidad o control, como ocurre con un armador o un fletador por
tiempo o por viaje respecto al buque), bien a través de terceros (esto es, de medios ajenos, los cuales
subcontrata para que materialmente ejecuten aquello a lo que él se comprometió). Este es el caso común en
muchas actuaciones de intermediación en el transporte, cuando esos intermediarios actúan en nombre propio
en la contratación del transporte, como es el caso de las agencias de transporte, y particularmente en el
ámbito marítimo de los transitarios (freight forwarders); también es el caso de los llamados “non vessel
operating carriers” (NVOCC), que son sujetos que operan como transportistas en el ámbito marítimo
empleando invariablemente buques ajenos (bien subcontratando ese transporte marítimo con armadores, bien
sirviéndose de slots o espacios reservados de carga de los buques). En estas situaciones de intermediación, al
igual que ocurría con la del fletador, tendremos dos figuras a diferenciar: la del porteador contractual (el
auténtico porteador, el que se obligó en contrato al transporte) y la del porteador efectivo (aquí el
transportista con el cual el porteador contractual subcontrató para que efectuase la ejecución material del
transporte comprometido por éste).

• Cargador (“shipper”): en la acepción principal de este término, se designa con él al sujeto que contrata el
transporte con el porteador. Como tal parte contractual, será ese sujeto quien tiene el derecho y obligación de
entregar las mercancías para su transporte al porteador, quien designa al receptor de las mercancías, y el
obligado al pago del flete. En el ámbito del contrato de transporte de mercancías determinadas por mar, es
en principio un concepto estrictamente jurídico: es el contratante (como en el fletamento por tiempo y por
viaje lo es el “fletador”). Y lo mismo que le ocurre al fletador, es indiferente que sea dueño o no de la
mercancía objeto del transporte contratado, e incluso que sea o no poseedor de la misma. Pero dicho lo
anterior, conviene señalar (y por eso decíamos antes “en principio”) que el término “cargador” (“shipper”),
dependiendo del contexto, se utiliza también para denominar a otros sujetos (que pueden o no coincidir
materialmente con el cargador-contratante):

- Por un lado, al sujeto que pone la mercancía en manos del transportista. En suma, el poseedor de la
mercancía que traspasa su posesión “inmediata” de la misma al transportista. la doctrina anglosajona
lo denomina “actual shipper”, por contraste con el auténtico contratante, al cual, para distinguirlo
del “actual shipper”, lo califica de “contractual shipper”. El ejemplo más claro de un sujeto que
sería “shipper” en este sentido pero no a la vez en el de “contratante”, es el de un vendedor FOB; sin
embargo un vendedor CIF sí sería “shipper” en ambos sentidos. Realmente, para evitar confusiones,
lo adecuado sería, como tampoco es raro que suceda en la práctica, utilizar un término diferenciado
para esta figura que pone la mercancía en manos del transportista, que sería el de “expedidor
(“consignor”), y que se trata un poco más abajo. Sin embargo, la práctica comercial internacional
ha convertido al término “shipper” en ambivalente, debiéndose discernir en cada situación qué esta
designándose con el mismo.

- Por otro lado, a sujetos que no son el contratante inmediato con el transportista (el porteador/carrier
en un CTRC o el fletante/owner en un fletamento por tiempo o por viaje), pero que embarcan su
mercancía en virtud del derecho adquirido a través de un negocio jurídico con el fletador del buque:
sería el caso del subfletador que embarca su mercancía merced a un subfletamento 25, y el del
“cargador” que hace lo propio en una situación de superposición de contratos de transporte 26.

En el contexto de un fletamento por viaje o por tiempo, cuando nos encontramos con el término “cargador”,
se estará aludiendo a alguna de estas dos figuras, pues allí para referirse al contratante contraparte del
transportista, ya sabemos que existe un término específico: el de “fletador”.

Otros sujetos en la ejecución del contrato de transporte de mercancías determinadas por mar.-

• Expedidor (“consignor”): es el sujeto que realiza la tarea de poner la mercancía que va a ser transportada en
poder del porteador o fletante en el puerto de carga (o lugar designado para ello), o para ser más exactos, el
poseedor de la mercancía que (por cuenta del cargador-contratante, en lo que hace al contrato de transporte)

25
Ver art 206 LNM y epígrafe 5 del Tema 7.
26
Ver epígrafe 6.

10
 ejecuta lo anterior, traspasando la posesión “inmediata” de la misma al porteador o fletante. Como se ha
señalado anteriormente, puede ser o no el propio cargador-contratante: lo es cuando éste es el que posee la
mercancía y la entrega al transportista (caso de las ventas CIF); cuando quien posee la mercancía es otro
sujeto (caso de las ventas FOB) el expedidor será un tercero, ajeno al contrato de transporte, y que, en lo que
al porteador o fletante respecta, actúa (desde una perspectiva jurídica española), como hemos dicho, por
cuenta del cargador para ejecutar la obligación que este último tiene de entregar la mercancía al transportista
para poder proceder a su desplazamiento y custodia.

• Receptor o Destinatario (“receiver”, “consignee”): al igual que en el fletamento por viaje, es la persona
que ostenta el derecho a reclamar la carga en el punto de destino. Puede ser, o no (y es habitual esto último),
que sea el mismo cargador. Cuando no lo es (y esto es válido asimismo para el fletamento por viaje),
estamos pues ante un sujeto ajeno al contrato de transporte, pero del cual resultan derechos para ese tercero:
fundamentalmente, el ya citado derecho a retirar las mercancías en el puerto de destino, junto a –como dice
Ruiz Soroa– la consiguiente legitimación para ejercitar las acciones nacidas de daños, pérdidas o, en general,
defectuoso cumplimiento del contrato por el porteador (o fletante). Emitido un conocimiento de embarque, la
condición de receptor viene dada por la posesión legítima de ese documento (debido al carácter de título-
valor del mismo). Si lo que se emitió, en vez de un conocimiento de embarque, fue una "carta de porte
marítima" (seaway bill), que carece de la condición de título-valor y de carácter negociable (lo veremos más
adelante), la condición de "receptor" de una determinada persona deriva de su designación nominal expresa
en ese documento.

• Comerciante (“merchant”): este es un término que viene apareciendo en los conocimientos de embarque y
en las cartas de porte en el ámbito del transporte marítimo de línea regular con el que se quiere denominar en
el contrato de transporte marítimo indiferenciadamente a todos los sujetos que intervienen en ese contrato
desde la posición del cargador, o por mejor decir, “frente” al porteador: el cargador mismo, el expedidor, el
receptor, el tenedor del c/e, el propietario de la carga y, en general, cualquier sujeto legitimado para reclamar
la posesión de la carga. Con ello se pretende en el contrato, consciente su redactor de la aparición en el
transcurso de su ejecución de diferentes sujetos y bajo distinto título ostentando derechos y cargando con
obligaciones frente al porteador, que el régimen de tales derechos y obligaciones (sobre todo éstas) resulte lo
más uniforme posible, al menos en aquello que al porteador interese o concierna.

• Tenedor del c/e (“holder”): vale para esta figura en el CTRC lo dicho sobre ella en el fletamento por viaje

2.1.5) Contrato de Pasaje (o Contrato de Transporte de Pasajeros por Mar)

Definición.- En este contrato el porteador se obliga a transportar a una persona y su equipaje de un puerto a otro a
cambio de un precio. La LNM española lo define así en su art 287: “Por el contrato de pasaje marítimo el porteador
se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su equipaje”.

Naturaleza.- Es un contrato de transporte, pero cualificado por razón de “lo transportado”.

Elementos personales del contrato.- Los elementos personales del contrato de pasaje serán:

• El transportista (“carrier”).- De acuerdo a la más moderna normativa, en el ámbito del pasaje,

transportista se define como «toda persona que concierta un contrato de transporte de pasajeros por mar,
tanto si el transporte es efectuado por dicha persona como por un transportista ejecutor» [art 1.a) Convenio
PAL –ver Tema 8–]. A estos efectos, será "transportista ejecutor" «una persona distinta del transportista
que, ya siendo el propietario, el f1etador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad
o parte del transporte» [art 1.1.b) Convenio PAL]. En suma, transportista ejecutor será el armador o fletador
que tiene la disponibilidad del buque y ejecuta el contrato sin haberlo contratado directamente con los
pasajeros.

• El pasajero es también definido por el convenio PAL como toda persona transportada en un buque en virtud
de un contrato de transporte, pero también aquella que con el consentimiento del transportista, viaja
acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercancías no
regido por las disposiciones del Convenio (art. 1.4) –es decir, que el vehículo y los animales son en sí
mismos “mercancía” transportada–.

2.1.6) Contrato de Remolque

Definición.- Es el contrato en virtud del cual el armador de un buque (el remolcador) se obliga, a cambio de precio, a
trasladar por el agua o a asistir en la maniobra a otro buque o artefacto distinto (elemento remolcado), bien sea tirando
de él, empujándolo, o aportando su fuerza motriz de cualquier otro modo.

11
El concepto de “contrato de remolque” contenido en la LNM, que figura en el art 301, es el siguiente: “Por el contrato
de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para
el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras
del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque”.

Tipos.- Hay que precisar que, como también resulta patente en la definición de la LNM, dentro del concepto general
de “contrato de remolque”, realmente se están recogiendo dos contratos de explotación distintos, diferentes jurídica y
económicamente 27. Por tanto, más que de “contrato de remolque”, deberíamos hablar de “contratos de remolque”.
Efectivamente, hay que diferenciar:

• Contrato de Remolque-Transporte: que sería aquél consistente en que, en palabras de la LNM (art 302.1)
“el armador del buque remolcador se haya comprometido al desplazamiento del buque o artefacto
remolcado”. Tiene naturaleza de arrendamiento de obra

• Contrato de Remolque-Maniobra: el que tiene por objeto un remolque destinado a “la asistencia del
remolcador a la maniobra del remolcado” (art 303 LNM). Tiene naturaleza de arrendamiento de servicios

Partes del contrato.- Las partes en el contrato son el titular del remolcador (tugowner) y el titular del remolcado
(hirer).

2.1.7) Otros contratos

Vistos hasta ahora los que podríamos llamar contratos esenciales de explotación del buque, queda enumerar otros
contratos que resultan ser variedades o asentarse sobre los anteriores:

A) Contratos de explotación de buque para fines distintos del transporte de mercancías: se trataría de
contratos en los que se pone a disposición un buque, pero no para transportar, sino para ejecutar, bien durante
un tiempo, bien como obra determinada, cualesquiera otras actividades (normalmente aquellas para las que el
buque esté diseñado y cuya prestación a terceros pueda ser objeto comercial), como dragar, apoyar
operaciones off-shore, romper hielos, tender cables submarinos, ejecutar trabajos oceanográficos… Siempre
es entre la doctrina materia de debate si este grupo de contratos son o no “fletamento”, subyaciendo en ello
la ya citada polémica sobre la naturaleza jurídica del fletamento (y de la que se habla en el siguiente
epígrafe). Por su parte, la LNM española, coherente con su concepción del fletamento como un contrato de
transporte de mercancías, pero consciente de la similitud conceptual en ciertos aspectos, ha preferido, si bien
desligando a estos contratos de la mención de “fletamento”, regular acerca de ellos de este modo en su art
210: “En los casos en que se contrate la disponibilidad de un buque para fines distintos del transporte de
mercancías, se aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a
disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada, en tanto en cuanto sean
compatibles con la finalidad del contrato celebrado”.

B) Subfletamento: contrato en el que el fletador de un fletamento por tiempo o por viaje cede a un tercero su
posición jurídica, ingresando éste en el fletamento como nuevo fletador. La LNM también lo recoge
expresamente en su art 206: “El fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo disposición expresa de la
póliza en contrario, subrogar a un tercero en los derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de
seguir siendo responsable de su cumplimiento ante el porteador”.

C) Contratos mixtos o híbridos del fletamento: son submodalidades del fletamento, esto es, contratos de
transporte marítimo de mercancías a caballo entre el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo:

a. Fletamento por viaje redondo (Trip Charter): fletamento para un viaje determinado, normalmente
“redondo”, que se suele pactar en póliza “time charter”, y el flete se paga por el tiempo de duración
del viaje

b. Fletamento por viajes consecutivos: se fleta el buque para una serie de viajes, los que sean posibles
entre dos fechas, y el flete se calcula en función de la carga transportada en cada viaje

27
Hay que advertir que, aparte de esos dos contratos, habría que añadir la existencia de la explotación económica de la actividad de
remolque en el ámbito del salvamento (o asistencia marítima), generando tal actividad un rendimiento económico por el
salvamento ejecutado a través del medio concreto (y en realidad, el más habitual en esas circunstancias) del remolque, unas veces
sin contrato, y otras con él: el contrato de salvamento. Pero dicha actividad no entraría dentro del concepto de contrato de
remolque, sino en el de contrato de salvamento que –eventualmente– se efectuó a través de una actividad física de remolque (se
verá en su lugar).

12
 c. Contrato de Volumen (Volume Contract o Tonnage Agreement) COA: el naviero se compromete a
transportar una amplia cantidad de mercancías, normalmente en varios viajes y dentro de un plazo, a
cambio de un flete que se calcula en función de la cantidad transportada.

Tiene mención expresa en el art 208: “El contrato podrá también referirse al transporte de un
conjunto de mercancías en varios buques o varios viajes, aplicándose en tal caso las disposiciones
referentes al fletamento por viaje a cada uno de los pactados, salvo pacto diverso entre las partes”.

d. Fletamento de Células (Slot Charter): modalidad de fletamento parcial, usada en buques

portacontenedores, referida, no a toda la capacidad de carga del buque, sino a un número de slots
(posiciones de containers)

D) Otras formas de disponibilidad del buque: se mencionan aquí algunas fórmulas contractuales, más o menos complejas,
con carácter de fórmulas colaborativas empresariales, presentes también en el ámbito del transporte marítimo para
obtener o asegurarse la disponibilidad y la explotación coordinada de buques mercantes, sobre todo con vistas a hacer
frente a compromisos de transporte de gran amplitud. Conviene advertir que las siguientes denominaciones son más
producto de la práctica comercial que del Derecho positivo, y a menudo nos podemos encontrar con que las realidades
jurídicas que a veces subyacen bajo estos términos pueden ser variadas, o venir desvirtuadas por la libertad negocial de
las partes, por lo cual lo siguiente ha de ser tomado a título indicativo.

a. Shipping Pool (basado en un Pooling Agreement): consiste en un acuerdo de colaboración empresarial entre
varios sujetos que ostentan la disponibilidad (como propietarios-armadores, como arrendatarios-armadores,
como fletadores por tiempo…) de sus correspondientes buques (buques que, en cada pool, suelen ser de
características parecidas) para cooperar en la gestión comercial coordinada de los buques que aporten al
pool. La estructura legal para llegar a este efecto es variada, siendo común la de crear en el pool la figura del
"Pool Manager", que ostenta la titularidad de la gestión comercial de todos los buques del pool, bajo una
relación-base de tipo time charter con cada miembro (o tal vez sea más preciso decir “con los buques
aportados por cada miembro”). Lo característico del pool agreement es que los ingresos obtenidos por la
explotación del conjunto de los buques es luego redistribuida proporcionalmente entre los miembros en base
a unos criterios preestablecidos y basados fundamentalmente en la capacidad de generar ingresos de cada
buque participante. El pool se hace cargo de los gastos de los buques relacionados con los viajes, mientras
que el armador-partícipe corre con los costes de capital, personal y de mantenimiento. Las cuatro funciones
principales del Pool Manager son: contratar transporte para los buques del pool; cobrar fletes a los clientes y
pagar los gastos variables generados los buques (combustible, gastos de puerto, etc…); gestionar las
operaciones comerciales de la flota del pool (instrucciones a los buques, nominación de agentes, información
a los clientes, gestión de bunkers, gestión de reclamaciones…); y distribución de los beneficios entre los
partícipes. Los pool son típicos del tráfico tramp, y suelen aunar buques de similares características pero de
diferentes armadores, muchas veces pequeñas empresas. Los pool facilitan la posibilidad de asumir contratos
de cierto volumen, como los COA.

b. Joint Venture: (aquí en el sentido de unincorporated joint venture) consiste en un acuerdo de colaboración
empresarial, de mayor o menor amplitud y/o duración, entre un sujeto que ostenta la disponibilidad de uno o
varios buques y un sujeto que controla cargamentos (un productor, exportador o importador, o un transitario
u operador logístico…), por el cual convienen el transporte de las mercancías de uno con el/los buque/s del
otro, compartiendo beneficios y pérdidas de sus correspondientes negocios. También puede recibir tal
denominación un acuerdo de colaboración empresarial entre armadores para la explotación coordinada de
sus flotas respectivas compartiendo beneficios, sin llegarse a un pool management diferenciado de la propia
estructura empresarial de cada empresa armadora, con lo que a efectos de un tercero resulta jurídicamente
irrelevante.

c. Project Cargoes: acuerdos específicos para el transporte total del conjunto de elementos, materiales y
equipos de una obra pública o construcción industrial, frecuentemente sobre la base de un COA o una joint
venture.

2.2) Clasificación de los contratos

Visto todo lo anterior, se puede efectuar una clasificación de los contratos esenciales de explotación del buque, de
mayor a menor, en función del grado de intervención en la gestión del buque de aquél que contrata con el
propietario o armador del buque:

1º) Arrendamiento de buque: toda la gestión del buque pasa a manos del arrendatario

2º) Fletamento por tiempo: el fletador asume la gestión comercial; el fletante conserva la gestión náutica

13
 3º) Fletamento por viaje: el fletante conserva la gestión náutica y la comercial

4º) Contrato de transporte de mercancías determinadas por mar y Contrato de pasaje: ni cargador ni
pasajero asumen gestión relativa al buque

5º) Contrato de remolque: el que contrata con el empresario de remolque es absolutamente ajeno al
remolcador, incluso físicamente.

En función de la naturaleza de los contratos, y siguiendo en este punto a González-Lebrero 28, podemos plantear la
siguiente clasificación, donde se marcan en negrita los tipos contractuales antes descritos, en la posición que
conceptualmente les correspondería de acuerdo a su naturaleza:

1) Arrendamiento de buque: arrendamiento de cosa

2) Fletamento por tiempo: arrendamiento de obra, siendo la obra:

- Para unos, la puesta a disposición del buque para navegar; en este sentido sería por tanto un
contrato sui géneris, consistente en un fletamento sin transporte, donde la prestación fundamental
consiste en hacer los viajes que ordene el fletador durante el tiempo comprometido; la navegación
comprometida, es susceptible de variados fines para el fletador (transportar, realizar trabajos
científicos…).

- Para otros (como la LNM española), el transporte de mercancías por mar.

3) Contratos de transporte por mar: arrendamiento de obra donde la obra es el transporte, con obligación de
resultado (transportar custodiando hasta destino y entregar lo transportado en buen estado)

a. Contratos de transporte de personas (C/ Pasaje)

b. Contratos de transporte de cosas
i. Contratos de transporte de buques (C/ Remolque-Transporte)
ii. Contratos de transporte de mercancías
1. Sin individualización del buque (C/ Transporte en Régimen de Conocimiento o,
en general, C/ Transporte de Mercancías Determinadas por Mar)
2. Con individualización del buque (C/ Fletamento por Viaje)

3) EL PROBLEMA DE LA UNIDAD O DIVERSIDAD DE TIPO CONTRACTUAL EN

LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

El problema, ya apuntado anteriormente, consiste en responder a la pregunta: ¿todos los contratos de explotación del buque
tienen la misma causa (la causa de un contrato es el motivo determinante que llevó a los contratantes a celebrarlo, esto es, la
función económica-social pretendida, la cual se deduce de las obligaciones asumidas por las partes), o estamos ante contratos
diversos, que sólo pueden conectarse entre sí por su mera relación con el buque?

Realmente, el problema se plantea en el ámbito de la actividad de explotación del buque en la que aparece un transporte de
29
mercancías por mar como hecho . En tales casos en que aparece un transporte de mercancías por mar como hecho, ¿estamos
siempre ante un solo tipo contractual con naturaleza jurídica de contrato de transporte (recordemos: arrendamiento de obra
cuya obra es el traslado, bajo la custodia del transportista, de una mercancía de un punto a otro, siendo además, tanto el traslado
como la custodia, obligaciones de resultado), eso sí, con diversas manifestaciones prácticas, o estamos ante contratos distintos
donde sólo uno de ellos, el contrato de transporte de mercancías determinadas por mar, tiene naturaleza auténtica de contrato
de transporte?

En la polémica, realmente subyace la aceptación o no de una concepción del Derecho Marítimo como Derecho autónomo, como
rama independiente del Derecho, que en este campo concreto de los contratos, aboga por la consideración del contrato de
fletamento, ese referido a la cabida total o parcial del buque, como un contrato sui géneris, propio y exclusivo del Derecho
Marítimo, que se caracteriza –para quienes lo defienden– como un arrendamiento de obra, sí, pero cuya obra es, como
decíamos más arriba, navegar (para unos, también la legislación italiana) o poner el buque a disposición (para otros, también la

28
González Lebrero, R.A.: "Curso de Derecho de la Navegación"; Ed. Servicio de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1998.
29
Que realmente sería el campo mayoritario de la actividad naviera, pues si a ésta le quitásemos los supuestos en que se ejecuta una
actividad de transporte de cosas –se la conceptúe o no jurídicamente como contrato de transporte–, le restaría apenas las
actividades de transporte de personas –pero que es una variedad de transporte–, de remolque-transporte –que también lo es– y de
remolque-maniobra, que es un arrendamiento de servicios, además del fletamento por tiempo cuyo objeto no sea transportar –que
mencionaremos con más detalle más adelante.

14
legislación francesa), pero en ningún caso transportar (aquí, transportar en el sentido de “transportar custodiando y
comprometiendo el resultado de entregar lo transportado en destino y en buen estado”). Navegar (o poner el buque a
disposición) sería la causa del contrato, y no transportar. Transportar como causa del contrato significaría que el porteador
asume como básica la obligación del desplazamiento y de custodia de las mercancías, y eso es algo que los defensores del
fletamento como contrato sui géneris, tales como Arroyo o González Lebrero en nuestro país, rechazan. La importancia de la
concepción que se adopte acerca de la naturaleza es básica, y ahí está la clave práctica de la diferencia entre posturas, pues si
consideramos al fletamento como un contrato de transporte, el fletante asume la obligación de desplazar la mercancía de un
lugar a otro en el buque, y además también asume el resultado de que la carga llegue a destino intacta; si la naturaleza es otra,
si el compromiso es sólo navegar, o sólo poner a disposición del fletador las capacidades del buque, ese resultado de que la
carga llegue a destino intacta ya no forma parte intrínseca de las obligaciones del fletante, y las obligaciones de las partes, y
sus incumplimientos y su conducta en general han de ser valorados desde un enfoque muy distinto al supuesto de un contrato
de transporte, donde lo esencial es que la carga llegue a destino y además lo haga intacta.

No obstante la polémica, sí que podemos desbrozar algo de todo ello:

• al arrendamiento de buque, claramente se le entiende como un arrendamiento de cosa

• al contrato de transporte de mercancías determinadas por mar claramente se le entiende como contrato de
transporte de cosas

Queda, pues, calificar al fletamento (sea por tiempo, sea por viaje). Como hemos dicho antes repetidamente, se parte de dos
concepciones antitéticas: una considera al fletamento como contrato sui géneris de arrendamiento de obra con obra consistente
sólo en navegar, y la otra como un mero contrato de transporte.

Las posturas actuales, derivadas y evolucionadas de estas dos iniciales, son:

1ª) La doctrina que considera que el fletamento no tiene naturaleza homogénea, y que ésta depende de los casos:

• El fletamento/tiempo: tiene naturaleza mixta de arrendamiento de cosa y arrendamiento de obra

• El fletamento/viaje: a veces es un contrato de transporte (se compromete al resultado de entregar lo transportado en
destino en buen estado), y a veces se compromete sólo a navegar

Hay que señalar que la doctrina italiana, de la que partió a mediados del siglo XX la concepción purista del fletamento como
contrato sui géneris, se halla en este punto, pues si bien ensayan el concepto del fletamento como contrato sui géneris, al
encontrarse con la realidad del transporte han de dar entrada en alguna medida a la obra de transportar.

2ª) La doctrina que mantiene que el fletamento tiene un carácter sui géneris, pero restringido sólo al fletamento por tiempo (se
asume navegar, pero no transportar); en el fletamento por viaje se está ante un contrato de transporte. En esta línea va la
clasificación antes mostrada de González-Lebrero.

3º) La doctrina que mantiene que todo fletamento es un contrato de transporte (se asume navegar, pero también transportar),
siendo, eso sí, el régimen jurídico distinto en el fletamento por viaje y en el fletamento por tiempo. Y por lo que se refiere a la
distinción entre fletamento (por viaje o por tiempo) y transporte de mercancías determinadas por mar, se está ante un contrato
de transporte en ambos casos, sólo que con distinto régimen jurídico, motivado por la diferente posición de las partes (igualdad
en el fletamento, lo que lleva a contratar bajo el principio de autonomía de la voluntad; situación de preeminencia del
transportista en el transporte de mercancías determinadas por mar, que es lo que precisamente lleva al empleo de Derecho
imperativo o necesario, obligatorio para las partes, para proteger al cargador). Esta es la línea que ha adoptado la LNM española
de 2014.

4) CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DE BUQUE EN EL DERECHO COMPARADO

4.1) Derecho inglés

Por sus propias características, el Derecho inglés no conceptúa ni clasifica los contratos de explotación. Básicamente nos
encontramos ante jurisprudencia sobre las pólizas, booking notes, conocimientos de embarque, etc.. existentes, los cuales, a su
vez, han ido evolucionando para confeccionarse conforme a la evolución jurisprudencial. Sí que dispone en este ámbito de dos
importantes leyes: la Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) de 1971, que incorpora las RLHV al ordenamiento jurídico inglés, así
como amplía su ámbito de aplicación en el contexto de dicho ordenamiento, y la COGSA de 1992 (con varias enmiendas menores
posteriores) que viene a ser la legislación británica que regula acerca de los derechos que se derivan de los conocimientos de
embarque, cartas de porte marítimas y delivery orders, y de la titularidad y transmisión de dichos derechos. Los demás países de
raíz jurídica anglosajona a menudo cuentan también con sus correspondientes leyes COGSA.

15
4.2) Derecho italiano

La doctrina italiana, la gran teorizadora acerca de los contratos de explotación, vertió su labor en el Códice della Navegazione
(1942), el cual no regula sólo el comercio marítimo (como nuestro Código de Comercio), sino toda la navegación (Derecho
privado y público, pues). En materia de contratos de explotación, es la primera norma que los sistematiza. Lo hace dedicando el
Título 1º del Libro 3º a los Contratos de Utilización del Buque, y los ordena de esta manera, regulándolos uno a uno:

Capítulo I: Contrato de arrendamiento de buque

Capítulo II: Contrato de fletamento (noleggio)
Con las subespecies:
Capítulo III: Contrato de transporte marítimo:
-por tiempo
-por viaje: total y parcial
- transporte de línea regular
- transporte de mercancías (no regular)
- transporte de personas

Y en otro apartado regula el contrato de remolque, con dos subclases: sin entrega de elementos remolcados y con entrega de
elementos remolcados. Además establece también la distinción entre remolque-viaje y remolque-maniobra.

4.3) Derecho francés

Su Ley 60-420 sobre Fletamentos y Transporte Marítimo (1966), que en su día derogó el Código de Comercio francés, instauró la
concepción del fletamento como un contrato cuyo objeto es la “puesta a disposición” del buque. Actualmente, el Code des
Transports de 2010, que sustituyó a dicha ley, sigue con la misma concepción, y clasifica así los contratos relativos a la
explotación del buque, los clasifica así:

1) Transporte de personas (contrato de pasaje)

2) Transporte de mercancías
3) Fletamento:
1. Fletamento en casco desnudo (el arrendamiento de buque)
2. Fletamento por tiempo
3. Fletamento por viaje
4. Subfletamento

4.3) Derecho argentino

Su Ley de Navegación (1973) siguió el ejemplo italiano, regulando todo el Derecho Marítimo, tanto público como privado, aunque
sin incluir la navegación aérea (cosa que sí se hizo en Italia). La clasificación de los contratos de explotación que hizo fue:

1) Sección I: Arrendamiento (“locación de buques”)

2) Sección II: Fletamento por tiempo
3) Sección III: Fletamento por viaje (total y parcial)
4) Sección IV: Transporte de carga general
5) Sección V: Transporte de personas
6) Sección VI: Remolque

5) DERECHO ESPAÑOL Y CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Hasta la LNM de 2014 el Derecho español en esta materia se hallaba prácticamente detenido en el Código de
Comercio, del siglo XIX, por lo que, a excepción del fletamento por viaje, no se habían recibido en el ordenamiento
jurídico los contratos de explotación diversos que se emplean en la práctica hoy en día, salvo menciones muy
pasajeras en diversas normas internas, además de lo referido al transporte en régimen de conocimiento de la Ley de
Transporte Marítimo de 1949 (LTM). Eso sí, también hay que consignar las menciones que más o menos
directamente iban haciendo a modalidades de explotación de buques los diferentes Convenios Internacionales sobre
materia marítima que España ha ido ratificando. De éstos, los relacionados de modo directo con la contratación, y
previos a la LNM, fundamentalmente son:

• Convenio de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) y sus Protocolos de 1968 y 1979 (en conjunto, las Reglas
de la Haya-Visby), aunque esta normativa venía siendo aplicada a través de la LTM.

16
 • El Convenio de Atenas de 1974 (de transporte de pasajeros y sus equipajes por mar) y sus Protocolos de
1976 y 2002 (PAL 74/76 y PAL/2002).

En normativa comunitaria, en el ámbito de los contratos de explotación de buques, también conviene nombrar al
Reglamento Comunitario CE 329/2009 sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso
de accidente.

La llegada de la LNM en 2014 ha actualizado en nuestro país la regulación de los contratos de explotación de buque,
sistematizando los tipos contractuales y, sobre todo, regulando por primera vez algunos con una implantación ya más
que consolidada, y haciéndolo, en términos generales, con una normativa acorde con la práctica común bien asentada,
la realidad negocial actual y la legislación comparada.

La LNM recoge estos contratos de explotación de buque, bajo la rúbrica de raíz italiana “contratos de utilización de
buque”:

1) El contrato de arrendamiento de buque (arts 188 a 202)

2) El contrato de fletamento (arts 203 a 286)

3) El contrato de pasaje (arts 287 a 300)

4) El contrato de remolque (arts 301 a 306)

5) El contrato de arrendamiento náutico (arts 307 a 313)

Es muy importante precisar que la LNM, respecto a los contratos cuyo objeto sea el transporte marítimo de
mercancías, adopta la siguiente sistemática:

1) En primer lugar parte de concebir una contrato “genérico” o “común” para todas las posibilidades o
modalidades de contratos relativos al transporte marítimo de mercancías, un contrato al que le da el nombre
de “contrato de fletamento”, cuyo concepto es el del art 203: “Por el contrato de transporte marítimo de
mercancías, también denominado fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a
transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino”, y cuya
regulación discurre desde ese art 203 hasta el 286. En principio, cualquier contrato cuyo objeto sea el
transporte marítimo de mercancías, o dicho de de otro modo, cualquier contrato que encaje en la definición
del art 203, será un contrato de fletamento para la LNM, y ello significará que le será de aplicación la
regulación que para el mismo contiene esa ley.

2) En segundo lugar, a partir ya de ese “super-contrato” de fletamento, lo que hace la LNM es reconocer ciertas
modalidades dentro del mismo:

a. Los fletamentos “que se refieren a toda o parte de la cabida del buque”, que son aquellos en los
que lo que el fletador “obtiene” es la disponibilidad de toda o parte de la capacidad de carga del
buque (sin perjuicio de que el grado de especificación de la naturaleza y cantidad de las mercancías
con las que se va a poder “aprovechar” esa capacidad de carga sea también objeto de pacto en el
contrato) y del transporte con el buque de las mercancías con las que se haya ocupado esa capacidad
de carga. Son precisamente esos contratos a los cuales se les ha venido llamando “de fletamento” en
la práctica común, sin que ello haya sido óbice para que la LNM haya decidido usar tal vocablo para
cualquier transporte marítimo de mercancías. Dentro de los fletamentos “que se refieren a toda o
parte de la cabida del buque”, la LNM concibe, y define, dos submodalidades, el fletamento por
tiempo y el fletamento por viaje, que, éstas sí, coinciden con lo que se entiende por tales en la
práctica común. La LNM es suficientemente expresiva en su art 204.1 : “Cuando el fletamento se
refiera a toda o parte de la cabida del buque podrá concertarse por tiempo o por viaje. En el
fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya
ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje,
el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados”. Para terminar este
apartado, atraer la atención sobre la mención a “toda o parte de la cabida del buque”: con ella la
LNM está recogiendo las dos posibilidades en cualquier fletamento, el fletamento total, y el
fletamento parcial. En el primero, sólo cabe simultáneamente un contrato de fletamento sobre el
buque, pues sólo una vez al tiempo, es decir, con un solo fletador, se puede haber comprometido la
completa cabida del buque; en el segundo, caben simultáneamente varios fletamentos, pues en cada
uno se habrán comprometido partes distintas de la cabida del buque, por ejemplo, una bodega,
ciertos slots de carga…

17
 b. Los fletamentos “que se refieren al transporte de mercancías determinadas por su peso,
medida o clase”, que son aquellos en los que el cargador “obtiene” es el mero compromiso de
transporte de las mercancías determinadas en el contrato, en un buque. Como se ha señalado
anteriormente, un contrato de este tipo puede generar un conocimiento de embarque, pero puede
suceder que no lo haga. Habida cuenta que en España están en vigor las RLHV, y que bajo ellas es
jurídicamente relevante para el contrato la emisión o no de tal documento, interesa conocer si la
intención del legislador de la LNM al haber rubricado el artículo (el 205) que describe al contrato
que mencionamos en ese apartado como “Fletamento para el transporte de mercancías
determinadas en régimen de conocimiento de embarque” es que tal expresión se refiera a los
contratos de transporte marítimo de mercancías determinadas sólo cuando se ha emitido
conocimiento de embarque, o por el contrario que se refiera a cualquier contrato de transporte
marítimo de mercancías determinadas háyase emitido c/e o no. Hay razones para pensar que nos
encontramos en la segunda situación (lo veremos en su lugar, y algo ya se ha tratado en el epígrafe
2.1.4), aunque reputada doctrina interpreta, por el contrario, que se da la primera. Habrá que seguir
la aplicación real de la LNM y el desarrollo de la litigiosidad que se dé en este punto.

c. Hay que mencionar que la LNM recoge, pero no dentro del contrato de fletamento, sino como parte
del contenido que se halla bajo la rúbrica “Del contrato de arrendamiento náutico”, al contrato de
arrendamiento náutico con dotación, que a la vista de la remisión que hace la LNM al fletamento
para su regulación, no puede por menos que considerarlo como otra modalidad de contrato de
fletamento.

d. Finalmente, la modalidades específica del contrato de volumen (COA), en el art 208, y la clásica
figura jurídica del subfletamento, en al art 206. En ambos casos más que tratarse de
particularidades del fletamento, estamos ante figuras jurídicas expresamente reconocidas e
“identificadas” por la LNM, y de las que se ocupa para asignarles un cierto régimen jurídico,
apoyado éste sobre el del fletamento.

Lo que hace la LNM con las modalidades específicas que aquí hemos citado en los puntos a. y c. dentro del
super-contrato de fletamento, es reconocerles a lo largo del articulado de éste, ciertas peculiaridades y
regulaciones específicas diferenciadas de la genérica. Lo hace, por ejemplo, con el fletamento por viaje en el
art 275, con el fletamento por tiempo en los arts 216.2º, 233.b, 238 y 272.1.a y b, y con el fletamento para el
transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque en los arts 217.2, 218,
227.2 y 229.2.

La regulación de la LNM, junto a la de origen internacional y comunitaria, que permanece vigente y que, de hecho,
incluso queda reforzada por la LNM por la reiterada llamada que, en remisión, hace ésta a aquélla, hacen que,
recapitulando, lo que en materia de contratos de explotación de buque podemos encontrar en nuestro Ordenamiento
Jurídico vigente, a día de hoy, sea lo que sigue:

a) El arrendamiento de buque, por primera vez, tiene regulación específica, en la LNM, la cual también
recoge como una submodalidad de éste al arrendamiento náutico sin dotación.

b) El contrato de fletamento por viaje se regula en la LNM a partir del contrato de fletamento, con sus
especificidades propias. Su régimen de responsabilidad del porteador, por remisión de la LNM, es el de las
RLHV, y subsidiariamente las reglas de la LNM para tal régimen.

c) El contrato de fletamento por tiempo se regula en la LNM a partir del contrato de fletamento, con sus
especificidades propias. Como en el caso anterior, su régimen de responsabilidad del porteador, por remisión
de la LNM, es el de las RLHV y subsidiariamente las reglas de la LNM para tal régimen. Con la LNM este
contrato encuentra regulación positiva en España por primera vez.

d) El contrato de transporte de mercancías determinadas:

a. En régimen de conocimiento de embarque internacional: regulado por las RLHV, por aplicación
directa de las mismas, y subsidiariamente por la LNM

b. En régimen de conocimiento de embarque nacional, y sin conocimiento de embarque 30: regulado

por las RLHV, por remisión de la LNM, y subsidiariamente por la LNM

e) El contrato de volumen (COA) es recogido expresamente por la LNM, a tenor del contrato de fletamento.

30
Los “sin” quedarían comprendidos en el caso de que interpretemos que están incluidos en la dicción del art 277.2 LNM, asunto
que, como ya se ha comentado, puede resultar dudoso.

18
 f) El subfletamento es recogido expresamente por la LNM, a tenor del contrato de fletamento.

g) El arrendamiento náutico con dotación es regulado por la LNM, como una submodalidad de contrato de
fletamento.

h) Los contratos referidos a la disponibilidad del buque, para fines distintos del transporte de
mercancías: se recoge el supuesto en la LNM, adjudicándole un determinado régimen legal (art 210): “…se
aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del
buque, así como al flete y su extinción anticipada, en tanto en cuanto sean compatibles con la finalidad del
contrato celebrado”.

i) El contrato de pasaje se regula en la LNM, y el aspecto concreto de la responsabilidad del porteador por el
Convenio PAL/74/76 con su Protocolo de 2002 y por el Reglamento Comunitario CE 329/2009 sobre la
responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente. En el ámbito de este
contrato también hay que tene presente el Derecho español de Consumidores (Ley 7/98 de Condiciones
Generales de la Contratación, Ley 26/84 General de Defensa de los Consumidores y Usuarios, y Ley 21/95
Reguladora de Viajes Combinados, en su caso).

j) El contrato de remolque, en sus dos modalidades de remolque-transporte y remolque-maniobra, se regulan

por primera vez en la LNM.

6) SUPERPOSICIÓN DE CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Para comprender bien la dinámica de la explotación del buque, y particularmente cuando la dedicación de éste es el
transporte marítimo, es muy importante tener en cuenta que son sumamente habituales las situaciones de
superposición de contratos de explotación de buque, esto es: en un mismo acto de explotación de un buque, por
ejemplo, en un viaje dado transportando determinada carga, convergen operando simultáneamente dos o más contratos
de explotación de los que hemos descrito a lo largo de este Tema. De hecho, lo contrario, es decir, que en la actividad
concreta que en un momento dado está abordando un buque subyazca la ejecución de un único contrato de
explotación, es, por desgracia para quien guste de las cosas sencillas, la excepción.

Los supuestos de superposición de contratos de explotación de buque más comunes pueden clasificarse así, a efectos
expositivos:

1) Superposición por presencia de un contrato de arrendamiento de buque

Como es fácil imaginar, desde el momento en que un buque destinado a su explotación económica está
arrendado, esto es, que quien lo va a explotar (transportando cargamentos, por ejemplo), quien en definitiva
va a ser su armador y naviero, no es su propietario, sino un arrendatario (el propietario quedará como
arrendador), siempre que ese buque esté en curso de explotación va a existir una superposición de contratos
de explotación, a menos, eso sí, que el arrendatario dedique el buque exclusivamente a transportar cargas
propias (si es un buque mercante), o a remolcar objetos propios (si es un remolcador), o en suma a aplicar las
capacidades del buque a actividades propias. Pero en el momento en que ese arrendatario explota el buque a
través de contratos de explotación con un tercero (por ejemplo, suscribiendo un fletamento con ese tercero
para transportar cargas de éste), ya se da la superposición.

Nota: a partir de aquí y hasta el final de este Tema, para mayor sencillez expositiva consideraremos entre
los contratos de explotación sólo al contrato de arrendamiento, por un lado, y por otro a los contratos de
fletamento por tiempo y fletamento por viaje y al contrato de transporte de mercancías determinadas por mar,
denominando en conjunto estos tres últimos como “contratos de transporte”, empleando esta acepción
aquí, no haciendo referencia a la naturaleza jurídica, sino en el sentido laxo de hacer referencia a contratos
que conllevan el hecho de que el buque va a transportar mercancía. Podemos distinguir dos grupos de casos:

a) Superposición de contratos de arrendamiento.- Sería el supuesto de subarrendamiento (ver en su

momento el epígrafe 7.3 del Tema 5)

b) Superposición de contrato de arrendamiento y contrato de transporte.- Sería el supuesto, del todo

habitual, consistente en que un buque mercante arrendado es explotado por su arrendatario por la vía de
suscribir con terceros contratos de transporte.

19
 2) Superposición de contratos de transporte

También es sumamente común en la práctica comercial la superposición de contratos de transporte, en virtud

de la cual el armador del buque, en calidad de fletante suscribe un fletamento por tiempo o por viaje con un
fletador, y este fletador, a su vez, haciendo uso de la “capacidad de transporte” que ha adquirido gracias a ese
contrato de fletamento, acuerda, en calidad de transportista, contratos de transporte con terceros para
transportar cargas de éstos.

Podríamos identificar esta casuística, de la que adelantamos que el a) es el supuesto más habitual:

a) Fletamento por tiempo, al que se superpone contrato de transporte de mercancías determinadas.- El

fletador por tiempo, que ha adquirido la gestión comercial del buque, aprovecha los derechos derivados
de ello para suscribir, como porteador, contratos de transporte en régimen de conocimiento con terceros
cargadores. Es un supuesto extraordinariamente común. Esta situación está recogida en el art 207 de la
LNM.

b) Fletamento por tiempo, al que se superpone un fletamento por viaje.- El fletador por tiempo, que ha
adquirido la gestión comercial del buque, aprovecha los derechos derivados de ello para suscribir, como
fletante, un fletamento por viaje con un tercero fletador por viaje.

c) Fletamento por viaje, al que se superpone contrato de transporte de mercancías determinadas.- El

fletador por viaje, que ha adquirido el derecho a transportar mercancía en un concreto viaje de un puerto
dado a otro a bordo de un buque dado (bien en la totalidad de su cabida, bien en sólo una parte de ésta
como sucede cuando se contratan slots de carga en buques containeros), aprovecha los derechos
derivados de ello para suscribir, como transportista, contratos de transporte en régimen de conocimiento
con terceros cargadores, en el marco de ese viaje pactado en el fletamento por viaje. Esta situación está
también recogida en el art 207 de la LNM.

Es importante tener en cuenta que estos supuestos de superposición de contratos de transporte no son lo que
se entiende propiamente (o por lo menos, por el legislador español) como subfletamento, que veremos en su
lugar, pero respecto al cual diremos aquí que se diferencia de la superposición de contratos de transporte en
que en el subfletamento lo que se opera es una sustitución del sujeto “fletador” en un contrato de fletamento
por tiempo o por viaje, mientras que en la superposición de contratos de transporte, estamos ante dos
contratos de transporte autónomos, cada uno con sus sujetos, y donde la figura del fletador del primero, quien
recibe la prestación de transporte, coincide con la del transportista del segundo, quien da la prestación de
transporte, aprovechando para ello los derechos adquiridos en el primer contrato. La LNM recoge el
subfletamento en su art 206.

A los casos expuestos de superposición de contratos de transporte hay que añadir la superposición que
frecuentemente se opera en la ejecución de los contratos de transporte multimodal (ver Tema 7) entre el
contrato que el operador de transporte multimodal (OTM) sostiene con su cliente-cargador, y el que
celebrará el OTM con el transportista de cada modo de transporte (en nuestro caso, el transportista marítimo)
para cubrir en cada trayecto el compromiso de transporte global que el OTM ha adquirido frente a su cliente.
Igualmente, y de un modo similar al caso del transporte multimodal, hay que señalar la posibilidad de
superposición entre dos contratos de transporte de mercancías determinadas por mar, el primero celebrado
por un porteador contractual, un profesional de la intermediación en el transporte, que subcontrata medios
ajenos para cumplir sus compromisos de transporte (que puede ser, por ejemplo, un transitario actuando en
nombre propio, con un cargador particular); y el segundo, celebrado por aquél con una naviera de línea
regular –que aquí será el porteador efectivo– para ejecutar materialmente el primero). Son los supuestos de
que se habló anteriormente, al hilo de la figura del porteador en el contrato de transporte de mercancías
determinadas por mar (epígrafe 2.1.4).

Finalmente, llamar la atención sobre cómo, en definitiva, las fórmulas contractuales más complejas que hemos visto
en el epígrafe 2.1.7 en buena medida constituyen superposiciones de contratos de explotación de buque o están
llamadas a operar en situaciones de superposición de contratos.

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