1.

1 ASPECTOS BÁSICOS DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE

1.1.1 Aspectos básicos del contrato de transporte

El transporte puede ser público o privado (el realizado por una empresa con sus propios medios
para transportar sus productos). Por ejemplo, una empresa de materiales de construcción que tiene
una flota de camiones para llevar sus productos a sus clientes. Este manual trata de la gestión y
contratación del transporte internacional público de mercancías.
Para contratar transporte habrá que hacer lo mismo que cuando se contrata cualquier otro
servicio: buscar información, comparar ofertas en cuanto a precio y prestaciones incluidas, elegir la
oferta más adecuada (normalmente la de menor precio que cumpla con las necesidades del envío) y
efectuar su contratación.
La formalización de un contrato de transporte es distinta según el medio de transporte elegido,
el ámbito geográfico, las legislaciones aplicables, etc., pero todos los contratos de transporte tienen
aspectos comunes. El contrato de transporte es aquel por el cual una persona (porteador) se obliga
frente a un cargador, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro una mercancía.

1.1.2 Elementos personales y reales del contrato de transporte

Los elementos de un contrato de transporte pueden dividirse en personales y reales.

1.1.2.1 Elementos personales

a) Cargador, Es quien contrata el transporte con el porteador. Normalmente coincide con la
empresa que dispone de una mercancía que vende y que, como consecuencia de dicha venta,
necesita transportar hasta su comprador (destinatario).
b) Porteador/Transportista. Es quien se obliga frente al cargador a realizar el transporte
contratado.
c) Consignatario o destinatario. Es la persona a quien se han de entregar las mercancías
transportadas.
d) Expedidor. Es la parte encargada de hacer entrega de la mercancía al porteador para su
transporte. En función de la operación, del Incoterm y de otros factores, puede coincidir con
el cargador, con el destinatario o con un tercero (operador logístico, transltario, etc.).

1.1.3 Elementos reales

1. Mercancía a transportar.
2. Precio del transporte.
Por lo tanto, el contrato de transporte une a cargador y porteador. En la normativa que regula dicho
contrato (que depende del medio, ámbito y otros factores) se determinan las obligaciones y
responsabilidades de ambas partes en relación con el contrato de transporte.
1.3.2.3. Ejemplos de identificación de las partes en una operación de transporte
Caso 1. Pozoexport, empresa de alimentación, contrata a la empresa de transporte por carretera
Portamur para que transporte un envío de sus productos hasta el cliente holandés European Food. La
mercancía se vende en condiciones de portes pagados o, aplicando el Incoterm adecuado, por ej. DAP
Ámsterdam.
Identificación de las partes. Cargador: Pozoexport, Porteador: Portamur; Destinatario: European
Food. Expedidor: Pozoexport.
Caso 2. Importengland ha contratado a la empresa de transporte por carretera Transcaballero para que
transporte un envío compuesto por 828 cajas de productos derivados del huevo desde la fábrica
española de Socexport en Valladolid hasta Inglaterra, El Incoterm adecuado sería FCA Valladolid.
Identificación de las partes. Cargador: Importengland; Porteador: Transcaballero; Destinatario:
Importengland. Expedidor: Socexport.
1.3.3. Factores que influyen en el contrato de transporte internacional
Las principales consideraciones a tener en cuenta respecto de un contrato de transporte internacional
son:
1. Marco jurídico, convenio internacional o ley aplicable al contrato de transporte internacional. Este
marco jurídico va a determinar la mayoría de las obligaciones y responsabilidades de las partes,
así como el resto de condiciones del contrato de transporte.
2. Formalización correcta del contrato de transporte o carta de porte, su cumpllmentación, datos a
incluir, especificaciones de las partes sobre las condiciones a aplicar al contrato, declaraciones de
valor, plazo de transporte, coordinación con el crédito documentario, en su caso, etc.
3. Reflejo de los elementos personales y reales en el contrato.
4. Conclusión (cierre-formalización) del contrato.
5. Firmas y su significado en cada caso.
6. Intermediarios que vayan a intervenir en la operación (transitario, operador logístico, bancos,
etc.).
7. Derechos y obligaciones del porteador y del cargador según el marco jurídico aplicable al contrato
de transporte internacional.
8. Responsabilidad del porteador por pérdida, daño o retraso. Limitación de la responsabilidad,
inicio y finalización de la misma, causas de exoneración.
9. Plazos de reclamación y prescripción de las acciones.
10. Jurisdicción aplicable. Juzgados u otros organismos donde interponer las reclamaciones al
porteador.
Otros aspectos a tener en cuenta antes de contratar el transporte para
una operación son:
1. Aspectos técnicos: tipos de vehículos, dimensiones, rapidez, capacidad, cubicación, etc.
2. Aspectos específicos de las mercancías y envíos: urgencia, tamaño, perecederas, peligrosas,
animales, etc. (normativa específica, mayores precios, medidas de seguridad y protección).
3. Aspectos comerciales: quién oferta el transporte, empresas e intermediarios, operaciones
parciales o una global, oferta de servicios, precios, proceso de contratación, formalización, plazos de
recogida y entrega, etc.
4. Aspectos contractuales y marco jurídico aplicable: formalización del contrato de transporte,
marco jurídico internacional aplicable en cada caso, derechos y obligaciones de las partes,
reclamaciones, límites de responsabilidad del porteador, etc
5. .
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE Y SU
MARCO JURÍDICO
Una de las primeras decisiones a tomar a la hora de contratar el transporte internacional de las
mercancías es la elección del medio de transporte más adecuado (o combinación de varios) para cada
operación. Se puede elegir principalmente entre transporte por carretera, marítimo, aéreo, ferrocarril
o multlmodal.
En España, el reparto modal para los tráficos de exportación e importación era el siguiente, en cifras
de 2008:
REPARTO MODAL EN % SOBRE PESO EN
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES
(datos del comercio exterior de España en 2008)

Modo de Transporte Importaciones Exportaciones

Marítimo 72,98 48,56
Carretera 25,91 46,11
Aéreo 0,66 4,49
Ferrocarril 0,45 0,84
Fuente: Puertos del Estado.
Las razones para elegir un medio de transporte u otro pueden ser muy variadas: disponibilidad de
dicho medio para la operación, precio, rapidez, exigencia por peso o volumen del envío, etc. Por ello,
resulta fundamental conocer las características generales de cada medio de transporte.

1.4.1. Transporte por carretera 1.4.1.1. Características

Se caracteriza por ser el único medio de transporte capaz de realizar el servicio "puerta a puerta".
También, por su flexibilidad y versatilidad para poder transportar desde pequeños paquetes a
volúmenes importantes de todo género de mercancías. La facilidad de carga y descarga y la posibili-
dad de organizar libremente horarios y rutas hacen que sea un transporte rápido y adecuado para
envíos urgentes.
1.4.1.2. Modalidad de contratación
El transporte por carretera puede contratarse en régimen de grupaje (si se comparte el camión con
mercancías de otras empresas) o camión completo (cuando un único envío ocupa todo o casi todo el
vehículo). Legalmente, se plantea la contratación de carga completa y fraccionada.
1.4.1.3. Comercialización
La comercialización del transporte por carretera puede realizarse directamente por el transportista o
a través de agencias de transporte, operadores de transporte o transitarios. Frecuentemente, las
empresas de transporte subcontratan sus envíos.
1.4.1.4. Marco jurídico
El Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956 (Convenio CMR) regula el contrato de transporte
internacional por carretera.

1.4.2. Transporte marítimo

1.4.2.1. Características
El transporte marítimo se caracteriza por ser un medio adecuado para transportar grandes volúmenes
a largas distancias. Aproximadamente el 90% de las mercancías que se transportan en el mundo
recurren al transporte marítimo. Existen barcos adaptados a todo tipo de envíos: portacon- tenedores,
ferrys, etc.
1.4.2.2. Modalidad de contratación
El transporte marítimo puede prestarse en régimen de fletamento o línea regular. El régimen de línea
regular se orienta a la prestación de servicios a pequeños y medianos envíos, por ejemplo, en
contenedores, y ofrece un servicio con rutas establecidas, puertos fijos, frecuencia de tráfico es-
tablecido y tarifas prefijadas.
1.4.2.3. Comercialización
La contratación del transporte marítimo puede hacerse directamente con la compañía naviera (por
medio del consignatario) o bien mediante operadores como el transitario.
1.4.2.4. Marco jurídico
El Convenio de Bruselas de 1924, modificado por el protocolo de 1968 (Reglas de la Haya-Visby),
regula el transporte marítimo internacional amparado en un conocimiento de embarque (bitl oflading),
en cuyo reverso se estipulan las condiciones concretas de transporte. Existen otros convenios como
el de Hamburgo de 1978, o las Reglas de Rotterdam de futura aplicación. Estos convenios y el
clausulado del conocimiento de embarque establecen un marco jurídico complejo y tradicionalmente
muy favorable al porteador,

1.4.3. Transporte aéreo

1.4.3.1. Características
El transporte aéreo se caracteriza fundamentalmente por su rapidez y seguridad. Es adecuado para las
mercancías perecederas y para mercancías con alto valor añadido, ya que su coste es superior al de
otros medios. Existen restricciones en cuanto a la aceptación de determinadas mercancías, derivadas
de su tamaño (grandes pesos) o naturaleza (mercancías peligrosas).
1.4.3.2. Comercialización
El servicio de transporte aéreo puede contratarse directamente con la compañía aérea o bien, lo que
suele ser más habitual, a través de los agentes de carga aérea IATA (transitarlos especializadas en
transporte aéreo). También lo comercializan integradores u operadores logísticos globales.
Existen diferentes tipos de tarifas, según el tipo de mercancía y trayecto.
1.4.3.3. Marco jurídico
El marco jurídico aplicable es el Convenio de Montreal de 1999 (actualización del de Varsovia de
1929 y otros posteriores).

1.4.4. Transporte ferroviario 1.4.4.1. Características

El transporte por ferrocarril se caracteriza, como el marítimo, por la posibilidad de transportar
mercancías con grandes pesos o volúmenes. Es un transporte ecológico por su bajo consumo de
combustible. En Europa su legislación fragmentada ha impedido un mayor desarrollo. En la
actualidad, su reciente liberalización en el ámbito europeo debe permitir, en un futuro próximo,
aumentar su competitividad y atraer cargas en combinación con el transporte por carretera y el
marítimo.
1.4.4.2. Comercialización
Se puede contratar directamente con empresas ferroviarias, operadores ferrovarios o con transitarlos,
Su principal problema es la falta de oferta y que la velocidad comercial internacional en Europa es
muy baja, unos 17 km/hora debido a los distintos anchos de vía, oferta orientada de forma mayoritaria
al pasajero, tipos de maquinaria, formas de conducción, etc.
1.4.4.3. Marco jurídico
El Protocolo de Vllna de 1999, que ha actualizado el Convenio COTIF-CIM de 1980, regula el
transporte internacional de mercancías por ferrocarril.

1.4.5. Transporte multimodal

1.4.5.1. Características
El transporte multimodal combina más de un medio de transporte, La peculiaridad específica de este
medio es que todo el transporte, que puede hacerse con más de un medio, se contrata con un solo
operador (OTM o transitario) y bajo un único titulo de transporte (Documento de Transporte
Multimodal). Los operadores de transporte multimodal son generalmente compañías de transporte o
transitarios.
1.4.5.2. Marco jurídico y responsabilidad del transportista
El Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal no ha entrado en vigor por insuficiencia
de ratificaciones, habiendo sido sustituido en la práctica por las Reglas UNCTAD/CCI y los
condicionados de los conocimientos de embarque multimodales, que emiten los transitarios como
porteadores. La responsabilidad del porteador depende de los medios de transporte utilizados y de si
se conoce con exactitud el trayecto donde se ha producido la pérdida, avería o retraso
.
MARCO JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE ►
INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Medio de Carretera Marítimo

transporte

Marco Jurídico/ Convenio de 19 de mayo de 1956 Convenio de Bruselas de 1924

Normativa relativo al contrato de transporte Reglas de la Haya-VIsby de
aplicable. internacional de mercancías por 1968.
carretera (CMR) (BOE de 7/5/74, Protocolo sobre DEG de 1979.
Correcciones de errores 15/6/95). Reglas de Hamburgo de 1978.
Reglas de Rotterdam de 2009
(2).
Documento de Carta de porte CMR (art. 4 y Conocimiento de embarque (Bill
formalización del siguientes del Convenio CMR) En of Lading). Carta de porte
contrato. el mercado se ha impuesto el marítima (Sea waybill).
modelo propuesto por la Contrato de fletamento (régimen
International Road Transport de fletamento).
Union (IRU) en 1971, y
actualizado en 2007.

Límites de Art. 23.3 del Convenio CMR 8,33 Haya Visby: 666,67 DEG/kg
indemnización por DEG/kg bruto (1). bulto ó 2 DEG/kg bruto.
responsabilidad del
porteador ante Hamburgo: 835 DEG/kg bulto ó
pérdida o avería. 2,5 DEG/kg bruto.
Rotterdam: 875 DEG/kg bulto ó
3 DEG/kg bruto.
Se aplica en los 3 casos la regla
del contenedor (3) y se coge la
mayor de ambas cantidades.

Límites de Art. 23.5 del CMR. Precio del Haya-Visby: No es responsable.

indemnización por transporte.
responsabilidad del Hamburgo: 2,5 veces el flete.
porteador ante
retraso. Rotterdam: 2,5 veces el flete.

Plazo para la Art. 30.1 del CMR: Pérdidas y Haya-Visby: Momento de la

reserva averías aparentes en el momento entrega para daños aparentes y
(reclamación) por de la entrega. Pérdidas y averías hasta 3 días después si son no
pérdida o avería. no aparentes dentro de los aparentes.
siguientes 7 días desde la entrega
sin contar domingos y festivos. Hamburgo: Día laborable
posterior a la entrega en daños
aparentes y hasta 15 días
después si son no aparentes.

Rotterdam: Momento de la
entrega en daños aparentes y
hasta 7 días después si son no
aparentes.

MARCO JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS (continuación)

Medio de Carretera Marítimo

transporte
Plazo para Art. 30.3 del CMR 21 días desde Haya-Visby: No se estipula.
la reserva la puesta de la mercancía a
(reclamación) por disposición del destinatario.
retraso. Hamburgo: 60 días desde la
entrega.

Rotterdam: 21 días desde la

entrega.

Plazo de Art. 32.1 del CMR. Un año (en Haya-Visby: Un año desde la
prescripción de las caso de dolo del porteador, 3 entrega o fecha en que debió
acciones. años). entregarse.

Hamburgo: 2 años desde la

entrega o momento en que debió
entregarse.
Rotterdam: 2 años desde la
entrega o momento en que debió
entregarse.
MARCO JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS (continuación)

Aéreo Ferrocarril Multimodal

Convenio para la Protocolo de Vilna de 1999 Convenio de las Naciones Unidas
unificación de ciertas por el que se modifica el sobre el Transporte Multimodal
reglas para el transporte Convenio relativo a los Internacional, Convenio de
aéreo internacional, transportes internacionales Ginebra de 1980 (CGI). Reglas
Convenio de Montreal por ferrocarril (COTIF- UNCTAD CCI relativas a los
de 1999, BOE de CIM) de 9 de mayo de documentos de transporte
20/05/2004. (Actualiza 1980, Convenio CIM multimodal, de 1991 (RUC).
el Convenio deVarsovia (Apéndice B). (Instrumento
de 1929 y otros de ratificación por España,
posteriores). BOE 23/06/2006)
Carta de porte Art. 6 y siguientes. Carta de Documento de transporte
internacional Air porte CIM multimodal (Existen diversos
Waybill (AWB). modelos).

Art. 22.3 del Convenio Art. 30.2. 17 DEG/kg CGI: Con fase marítima: 920
de Montreal. 19 bruto. DEG por bulto ó 2,75 DEG
DEG/kg bruto (4). por kg bruto. La que resulte
mayor (Regla del
contenedor).
Sin fase marítima: 8,33
DEG por kg bruto.

RUC: Con tramo marítimo:

666,67 DEG por bulto ó 2
DEG por kg bruto. La que
resulte mayor (Regla del
contenedor).
Sin tramo marítimo: 8,33
DEG por kg bruto.

Art. 22.3 del Convenio Art. 33.1. CGI: 2,5 veces el flete de las
de Montreal. 19 Cuádruplo del precio del mercancías retrasadas.
DEG/kg bruto (4). transporte.
RUC: Importe del flete.
Art. 31.2 del Convenio Art. 47. CGI: Pérdidas y averías aparentes
de Montreal: Pérdidas y Pérdidas y averias hasta el día siguiente al de la
averías aparentes en el aparentes, en el momento entrega.
momento de la entrega. de la entrega. Pérdidas y Pérdidas y averías no aparentes,
Pérdidas y averias no averias no aparentes, hasta hasta 6 días desde la entrega.
aparentes dentro de los 7 días desde la entrega.
siguientes 14 días desde RUC: Pérdidas y averías aparentes
su recibo por el en el momento de la entrega.
destinatario. Pérdidas y averías no aparentes,
hasta 6 días desde la entrega.

MARCO JURÍDICO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS (continuación)

Aéreo Ferrocarril Multimodal

Art. 31.2 del Convenio Art. 47. CGI: Dentro de los 60 días desde
de Montreal. 21 días Dentro de los 60 días desde la entrega.
desde que la mercancía la entrega
se puso a disposición RUC: No se especifica.
del destinatario.

Art. 35 del Convenio de Art. 48. CGI: Dos años desde la entrega.
Montreal. Dos años, Un año a partir de:
contados a partir de la a) En caso de pérdida RUC: 9 meses desde la entrega.
fecha de llegada a total, desde 30 días tras
destino o la del día en expiración del plazo
que la aeronave deberia acordado para la entrega.
haber llegado o la de la b) Pérdida parcial,
detención del avería o retraso, desde el
transporte. día de la entrega.
Observaciones:
• Los límites de responsabilidad, plazos, etc. contenidos en esta tabla son los que se
determinan de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos pueden ser
modificados y pactados por las partes para operaciones concretas. En caso de dolo del
porteador se pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad.
• Para determinar el límite de responsabilidad hay que tener en cuenta que:
1. La cotización exacta del DEG a 6 de agosto de 2010 se situaba en 1,160490 euros;
por tanto, el límite se sitúa en 9,66 euros/kg bruto (suele oscilar entre 9 y 11
euros/kg bruto).
2. En la práctica es el propio clausulado del conocimiento de embarque el que
contiene las condiciones del contrato de transporte. Este clausulado es mucho más
detallado y amplio que el marco jurídico citado.
3. Según la regla del contenedor, cuando la mercancía se consolide en un contenedor
o palé o elemento análogo, el límite se calculará en base a la cantidad de bultos
indicados en el documento de transporte.
4. Con fecha 30 de diciembre de 2009, OACI actualizó el límite de responsabilidad
del porteador, que ha pasado de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del
Convenio de Montreal. Este artículo regula la revisión de los límites cada 5 años
en función de la inflación de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta
actualización también se recoge en la (Resolución 600b de IATA de la CSC/32).
H| PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA PARA EL TRANSPORTE. ENVASE Y
EMBALAJE
1.5.1. Envase y embalaje
La adecuada preparación de la mercancía es un aspecto básico del transporte
internacional. En los convenios que regulan los contratos de transporte Internacional y en
sus clausulados se suele atribuir la responsabilidad por daños derivados de un mal
embalaje, carga o estiba al encargado de estas operaciones. Por lo tanto, los cargadores y
transportistas deben preparar y manipular la mercancía en función del tipo de transporte
y los requisitos del envío.
Existe además una compleja normativa relativa a los envases, embalajes y palés que la
empresa que desarrolla operaciones internacionales debe tener muy en cuenta:
1. Normativa relativa a los palés y el uso de la madera en el embalaje.
2. Requisitos de identificación en el envase y embalaje.
3. Recogida y reciclado de estos materiales,
4. Cumplimientos de las normas que regulan el transporte de mercancías especiales:
peligrosas, perecederas, animales vivos, etc.
La normativa aplicable a la Importación en el país de destino y, en su caso, los de escala,
será la que se debe tener en cuenta en cada operación.
Los siguientes factores son determinantes para la protección física de la mercancía
durante cualquier transporte internacional:
1. Envase. Su principal objetivo es la venta del producto. Es todo contenedor o recipiente
sólido o impermeable que alberga sustancias o productos delicados de preservar,
conservar, transportar y usar. El envase contiene, protege y presenta de forma atractiva el
producto para su venta al consumidor final.
Se suele distinguir entre envase primario y secundario:
• Primario. Está en contacto directo con el producto y de él depende ¡a conservación
del mismo (bolsas, latas, tubos, botellas, etc.).
• Secundario. Potencia la protección y agrupamlento del envase primario (multipacks
de cartón, bandejas con películas plásticas retráctiles u otras formas que presentan
varias unidades de producto) y pueden configurar una unidad de venta al público.
2. Embalaje. Técnica de cobertura que protege, identifica y permite una fácil
manipulación del envase (por ejemplo: palé, caja, saco, contenedor, etc.). Su principal
objetivo es proteger la mercancía durante el transporte.
Este procedimiento suele combinar una serie de técnicas para proteger la mercancía
durante su cadena logística internacional (carga y estiba, transporte, manipulación,
almacenaje, descarga, desestiba). Dependiendo de la técnica y procedimiento de embalaje
las mercancías pueden ir atadas (con flejes o alambres), embaladas (sujetas con materiales
o flejadas), en cajas (de cartón, madera o plástico), en contenedores de metal, en fardos
(unión de varios paquetes), en sacos (papel, plástico), en toneles (madera, metal,
plásticos) o en palés (sistema cada vez más habitual). Sea cual sea el procedimiento, el
embalaje debe proteger la mercancía de posibles daños físicos ocasionados durante el
transporte (caída, aplastamiento, movimientos bruscos), la contaminación, los cambios
de temperatura, etc.
Existen multitud de técnicas y materiales de embalaje, pero cualquiera debe:
1. Permitir la identificación de la mercancía: se utiliza un marcado y rotulación según
normas internacionales,
2. Permitir una fácil intervención de la inspección aduanera.
3. Reducir los riesgos para quienes vayan a manipular la mercancía.
1.5.2. Adaptación a la cadena logística internacional
Un aspecto esencial del envase y embalaje es la elección del mismo en función de las
necesidades del producto y de la cadena logística que vaya a recorrer (manipulación,
transporte, venta, distribución, etc.), y de los costes del propio envase y embalaje, tanto
de uso como de reciclado, limpieza, etc. De esta forma, existe gran cantidad de opciones
de envase y embalaje, tanto respecto al tipo (cajas, botellas, latas, bidones, etc.) como
respecto a los materiales (madera, plástico, cartón, vidrio, etc.). En el ámbito
internacional, estas opciones están a veces influidas por las posibilidades de elección que
determinan las legislaciones de los países de destino de nuestros productos.
La manipulación, que implica manejar la carga correctamente, es fundamental y en la
actualidad se realiza en su mayor parte de forma mecánica mediante carretillas, rodillos,
etc., tanto en los almacenes como en las operaciones de carga y descarga de los vehículos
de transporte.
El almacenaje es la regulación de flujos de materias primas, piezas, componentes y
productos terminados.
La estiba consiste en la colocación idónea de las mercancías dentro del vehículo evitando
daños, aprovechando el espacio y reduciendo remociones internas.
1.5.3. Unidades de transporte multimodal (UTI)
Actualmente tienen gran importancia los embalajes de transporte multimodal,
denominados UTI (Unidades de Transporte Intermodal), como por ejemplo, el
contenedor, la caja móvil, el palé, etc.
• Paleta plataforma o palé (de madera, plástico, materiales reciclados, etc.):
constituida por dos pisos unidos por largueros, que puede ser manipulada por
carretillas elevadoras de horquillas (forklifts) o transpaletas, y que permite el
agolpamiento de mercancías sobre ella, constituyendo así una unidad de carga. Los
tipos normalizados de paletas más frecuentes son: Universal, 1.200 x 1.000 mm, muy
utilizada en países de habla inglesa; Europaleta, 1.200 x 800 mm, habitual en los
circuitos de distribución europeos; sin denoinación específica, la de 1,000 x 800 mm,
y otras medidas.
• Contenedor: Un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter
permanente, concebido para facilitar el traslado de mercancías sin ruptura de carga,
por uno o varios medios de transporte. Está dotado de dispositivos para facilitar su
manejo, e ideado de forma que resulte fácil de cargar y descargar, y con un volumen
inferior mínimo de 1 m3.
La preparación adecuada de una mercancía para su transporte es fundamental para
garantizar el éxito de la operación de transporte y, por tanto, de la venta internacional. En
cada caso y para cada mercancía, deberá estudiarse el tipo de envase y embalaje más
adecuado en función de sus necesidades y características: perecedera, peligrosa, viva,
ropa colgada, frágil, voluminosa, pesada, etc.