CPCB GC Tamayo Desarrollo Marina Mercante

ARMADA DEL ECUADOR
ACADEMIA DE GUERRA NAVAL

Guayaquil
–o–
INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA

EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.
PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL
FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA
NACIONAL
ELABORADO POR:
CURSO:
ESTADO MAYOR
ARMA XXXIV CPCB-GC WASHINGTON
TAMAYO
Guayaquil, noviembre 2020

ii
CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE T.I.I.
Guayaquil, 26 de noviembre del 2020
Asunto: Certificación del Director de T.I.I.
Por la presente me dirijo a usted Señor Director de la Académica de la

Academia de Guerra Naval, a fin de certificar que el trabajo de titulación
“INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO
DE LA MARINA MERCANTE. PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL
FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA NACIONAL” realizado
por el señor CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely, ha sido revisado
en su totalidad y el mismo cumple con los requisitos de teóricos, científicos,
técnicos, metodológicos y legales establecidos por la Academia de Guerra
Naval, por lo tanto me permito acreditarlo y autorizar al CPCB-GC Washington
Gerardo Tamayo Grésely para que lo sustente públicamente.
Atentamente
__________________________
Pontony Zumárraga Aguinaga
Capitán de Fragata-JT
Director del T.I.I.
iii
CERTIFICACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL AUTOR
Guayaquil, 26 de noviembre del 2020
Asunto: Certificación de responsabilidad
Yo, CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely de C.I. 1711249886,

declaro que este trabajo de titulación “INCIDENCIA DE LA POLÍTICA
PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE.
PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA
FLOTA DE BANDERA NACIONAL” ha sido desarrollado considerando los
métodos de investigación existentes, así como también respetando los
derechos intelectuales de terceros, considerándose para ello las citas
bibliográficas.
Consecuentemente declaro que este trabajo es de mi autoría, en virtud de ello

me considero responsable del contenido, veracidad y alcance del trabajo de
investigación mencionado.
Atentamente
__________________________
Washington Tamayo Grésely
Capitán de Corbeta-GC
1711249886
iv
DEDICATORIA
A mi esposa, aquella acompañante perfecta de mi vida, quien valora como

nadie en este mundo mi esfuerzo diario, que ha sido testigo fiel de mi
compromiso académico y que día tras día representó aquel soporte anímico,
necesario para continuar en el sendero para alcanzar las metas propuestas. A
aquel ser amado, que desde mucho antes de conocerla, ha brillado con luz
propia, demostrando que el esfuerzo tiene su recompensa y que el amor
sincero es paciente.
A mis hijas, por mi ausencia durante este periplo, por no haber podido
acompañarlas en las noches hasta conciliar su sueño, por las escasas horas de
diversión que tuvimos en el año, pero que como ángeles celestiales,
absorvieron mis frustraciones, reanimándome día a día, tan solo con recibir de
ellas sus miradas de ternura.
A Dios y a mis padres, quienes le hacen compañía, en algún lugar de lo

inimaginable, que conocen y sienten mis pensamientos e ideales, que observan
día a día mis actos, enfocados en el engrandecimiento espiritual de mi hogar y
de la institución.
v
AGRADECIMIENTO
A mi esposa Marianita y a mis hijas, Emily y Doménica, por la espera

permanente y paciente.
A mi tutor, señor CPFG-JT Pontony Zumárraga Aguinaga, por su dedicación,

por haberme brindado el tiempo necesario para el desarrollo de la presente
investigación y por haber asumido con liderazgo y responsabilidad, dicha
orientación.
A la institución, a la que quiero colmada de gente justa, honesta, sincera,

transparente, con calidad humana y que anteponga el bien institucional y
común a sus intereses personales, pensando en los sacrificos y sin esperar
recompensa.
vi
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................1
CAPÍTULO I...............................................................................................................................3
GENERALIDADES...................................................................................................................3
1.1 Justificación e importancia de la investigación......................................................3
1.2 Planteamiento del problema....................................................................................3
1.3 Preguntas de investigación......................................................................................6
1.4. Objetivo de la investigación......................................................................................6
1.4.1. Objetivo general...............................................................................................6
1.4.2. Objetivos específicos.....................................................................................6
1.5. Marco teórico..............................................................................................................6
1.5.1. Intereses marítimos........................................................................................6
1.5.1. Política pública...............................................................................................10
1.6. Marco legal...............................................................................................................11
1.6.1. Reglas de Rotterdam....................................................................................11
1.6.2. Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional..........12
1.6.3. Convenio sobre el Trabajo Marítimo.........................................................13
1.6.4. Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena................................13
1.6.5. Código de Comercio.....................................................................................14
1.6.6. Código de Trabajo.........................................................................................15
1.6.7. Ley General de Puertos................................................................................15
1.6.8. Código de Policía Marítima.........................................................................16
1.6.9. Ley Orgánica de Aduanas...........................................................................16
1.6.10. Código Civil.................................................................................................16
1.6.11. Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial...................................17
1.6.12. Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional..............................18
1.6.13. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte
Acuático 18
1.6.14. Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y
Actividades Conexas....................................................................................................19
vii
1.6.15. Ley de Modernización...............................................................................19

1.6.16. Ley de Régimen Administrativo y Portuario.......................................20
1.6.17. Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros......20
Acuerdo Ministerial...............................................................................................20
1.7. Metodología..............................................................................................................20
1.7.1. Tipo de investigación...................................................................................20
1.7.2. Población y muestra.....................................................................................22
1.7.5. Métodos y tipos de muestreo.....................................................................23
CAPÍTULO II............................................................................................................................26
DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO DE LA
MARINA MERCANTE............................................................................................................26
2.1. Político (P)................................................................................................................26
2.1.1. Políticas adoptadas en el siglo XX................................................................29
2.1.2. Políticas adoptadas en el siglo XXI...............................................................33
2.2. Económico (E)..........................................................................................................38
2.2.1. Geopolítica......................................................................................................38
2.2.2. Conectividad exterior.......................................................................................41
2.2.3. Puertos y conectividad interna.......................................................................46
2.3. Contexto social (S)..................................................................................................50
2.4. Tecnología (T)..........................................................................................................51
CAPÍTULO III...........................................................................................................................55
SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL..................................55
CAPÍTULO IV..........................................................................................................................62
PROPUESTA DE ESTRATEGIA...........................................................................................62
4.1. Diagnóstico identificado..........................................................................................62
4.2. Definición de las vocaciones del desarrollo nacional..........................................63
4.3. Definición de los objetivos estratégicos y específicos........................................64
4.4. Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas............................66
4.5. Definición de la estrategia......................................................................................69
CAPÍTULO V...........................................................................................................................71
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................71
5.1. Conclusiones............................................................................................................71
5.2. Recomendaciones...................................................................................................72
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................73
LISTADO DE ANEXOS..........................................................................................................76
viii
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica. .8

Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica.......9
Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias................22
Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo.............26
Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida...............36
Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida..............36
Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica..........39
Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST.......................................61
Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1............................................................65
Tabla 10. Matriz FODA del objetivo No. 2..........................................................66
Tabla 15. Estrategias por objetivo específico.....................................................68
Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario............................1
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública.................................................23

Figura 2. Posición geográfica del Ecuador...................................................................39
Figura 3. Proyectos de China en el mundo..................................................................41
Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú..........................................................41
Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal de
Panamá....................................................................................................................... 42
Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción...............47
Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019.........................................54
Figura 9. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019................................55
Figura 10. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019....................................56
Figura 11. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019......................................57
Figura 12. Participación de los puertos en carga de importación y exportación...........58
Figura 13. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto...................58
Figura 14. Número de naves por bandera...................................................................59
Figura 15. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de bandera
nacional....................................................................................................................... 63
Figura 16. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina mercante y
su flota de bandera nacional........................................................................................64
Figura 17. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos..................65
Figura 18. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los centros
de producción agrícola...................................................................................................1
Figura 19. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos...............1
xi
RESUMEN
La Armada del Ecuador, como institución, a través de la Dirección Nacional de

los Espacios Acuáticos, DIRNEA, genera normas para regular el transporte
marítimo, el cual es un elemento del sistema de la marina mercante, que
constituye a su vez un componente de los intereses marítimos definidos por el
Ecuador. Sin embargo, en el ámbito marítimo, la política pública es de
competencia de diferentes instituciones, las cuales deben articular las mismas
en función de los intereses del Estado. El objetivo general de la presente
investigación es determinar la incidencia de las políticas públicas en el
desarrollo de la marina mercante con el propósito de establecer una propuesta
de estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional. La metodología
empleada se estructura atendiendo a un diagnóstico inicial del sector, con base
a un análisis histórico del desarrollo de la marina mercante, atendiendo su
contexto político, económico, social y tecnológico, de lo cual se identifican sus
potencialidades y limitaciones. Posteriormente, con base al análisis de su
actual situación, el estudio permitirá presentar la propuesta de desarrollo.
Como conclusión se obtiene que, el desarrollo de la flota de bandera nacional,
está íntimamente relacionado con el dominio que ejercen las navieras
multinacionales asentadas en los países con elevada conciencia marítima y
que si no se construyen esfuerzos a nivel regional o en bloque, los países
como Ecuador, se verán directamente afectados.
PALABRAS CLAVES
POLÍTICA PÚBLICA
TRANSPORTE MARÍTIMO
MARINA MERCANTE
FLOTA DE BANDERA
FLOTA MERCANTE
1
INTRODUCCIÓN
La presente investigación está relacionada con la incidencia de la política

pública en el desarrollo de la marina mercante nacional, que a su vez genera
un impacto directo sobre la transportación marítima.
Sin la transportación marítima, no sería posible la importación y

exportación de mercancías, para satisfacer el ritmo de consumo actual, razón
por la cual está altamente vinculada con la sociedad y con la subsistencia de
un Estado.
Las características principales de este tipo de transporte es su bajo costo,

permite el traslado de grandes volúmenes de carga, es más seguro y menos
contaminante, con relación a otros tipos de transportación.
Lamentablemente, la transportación marítima del país es dependiente de

la navieras internacionales, al no contar con una flota mercante propia,
debidamente desarrollada. Para analizar esta problemática es necesario
mencionar sus causas. Una de éstas, es la política pública que representa “el
conjunto de actividades de las instituciones de gobierno, actuando
directamente o a través de agentes, y que van dirigidas a tener una influencia
determinada sobre la vida de los ciudadanos” (Ruiz & Cadenas, 2004). Otra
causa constituye la falta de visión y conciencia marítima de los gobernantes,
que ante su desconocimiento de la gestión marítima y portuaria, no solo que
desatendieron el desarrollo de todo aquello relacionado con la actividad
marítima, sino que entorpecieron la labor histórica de la Armada del Ecuador,
mediante la generación de un marco jurídico que le restó competencias.
El análisis de esta problemática se realizó por el interés de proponer una

estrategia para el desarrollo de la flota mercante, que en la actualidad es
incipiente, a nivel del sector público, por lo cual, esta investigación ha permitido
conocer la atención que se ha brindado al sector, en varios períodos de su
historia, para así identificar la incidencia favorable o desfavorable de las
políticas implementadas. Por otra parte, permitió establecer la tendencia
mundial y regional de la transportación marítima y las oportunidades del país
para alcanzar un adecuado desarrollo de su flota mercante. Desde el punto de
vista académico, permitió profundizar los conceptos recibidos durante el
2
desarrollo del Curso de Estado Mayor de la Academia de Guerra Naval,

relacionados con la geopolítica, la oceanopolítca, la estrategia marítima, la
inteligencia estratégica, los intereses marítimos y el diseño de proyectos.
La investigación se desarrolla atendiendo, de manera primordial al marco

legal vigente, para posteriormente analizar, durante el desarrollo del capítulo I,
el diagnóstico pre-existente del sector, basado en el empleo del método
longPEST, que permite identificar, desde el ámbito local, nacional y global, los
factores de tipo político, económico, social y tecnológico, que inciden en el
sector. Para dicho análisis fue importante hacer un recorrido histórico del
desarrollo de la marina mercante, para así identificar el impacto de las políticas,
en diversos períodos de tiempo. En el capítulo II, con base al cumplimiento de
las fases de la planificación estratégica propuesto por (Silva, 2003), para el
diseño de una estrategia, en un corto margen de tiempo y sin la participación
de todos los actores involucrados, se identifican las potencialidades,
limitaciones y problemas. Posteriormente, se determinan las vocaciones, la
situación esperada, los fines y los medios, con base a la metodología de la
matriz de marco lógico, que conduce al establecimiento de los objetivos
estratégicos. Al término del capítulo, con base al análisis de las fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas identificadas, se presenta la propuesta
de una estrategia de desarrollo de la flota de bandera nacional.
3
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 Justificación e importancia de la investigación.
La principal razón que conllevó al desarrollo de la presente investigación

fue la identificación de que la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos,
DIRNEA, como Autoridad Marítima, no dispone de una estrategia marítima, al
igual que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, SPTMF,
que tampoco posee una estrategia enfocada hacia el desarrollo del transporte
marítimo, siendo éstos, instrumentos fundamentales que dan soporte al Estado
dentro de la ejecución del plan de auditorías que ejecuta la Organización
Marítima Internacional, O.M.I., a sus Estados miembros.
Así mismo, durante el desarrollo del curso de Estado Mayor, se identificó

que las políticas oceánicas y los intereses marítimos de Ecuador, al no estar
articulados con el Plan Nacional de Desarrollo, tienen el riesgo de la no
asignación de recursos, lo que impide el fortalecimiento de la acción del
Estado, para la materialización de las políticas públicas y la atención de los
intereses marítimos, entre los que se encuentra el transporte marítimo.
Otro asunto, de carácter económico, que conllevó al desarrollo de la

investigación fue, que el transporte marítimo como medio que contribuye a
satisfacer las necesidades humanas de la población, debe ser atendido
principalmente por los países en vías de desarrollo, quienes al no tener
políticas públicas adecuadas, podrían ver superadas sus flotas nacionales por
extranjeras en desmedro de sus economías, por la disminución de ingresos por
concepto de actividades operativas generadas por la actividad.
Para esto, es necesario generar estrategias que contribuyan a atraer

inversiones que permitan el desarrollo de la flota mercante nacional, lo cual es
factible, tomando en cuenta que el Ecuador ya contó entre 1970 y 1985, con
una flota mercante propia, representativa para la época.
1.2 Planteamiento del problema.

4
(Alemán, 1987) identifica que la crisis de la transportación marítima

nacional es de carácter estructural, más que coyuntural, debido a la inmensa
sobreoferta de naves en el mercado mundial, en comparación con su demanda,
lo cual incide directamente en una mayor competencia. Al no existir
restricciones, por estar en juego la libertad de la oferta y de la demanda, el
Ecuador, dependiente únicamente de las exportaciones de petróleo y productos
agrícolas como el banano, café, cacao, azúcar, arroz, flores, frutas, etc.,
supondrá un limitado desarrollo de su tráfico marítimo y de su flota mercante.
Similar situación ocurre en Argentina, a pesar de su tamaño y de su

condición geopolítica, en donde se percibe que las flotas extranjeras, aplican
economías de escala, poseen mecanismos de protección y están beneficiadas
por medidas de promoción y fomento, que van desde la reserva de carga hasta
subsidios operacionales, pasando por el financiamiento para la construcción de
embarcaciones y exenciones impositivas (Marti, 1998).
Para paliar esta situación, Ecuador dispone de políticas oceánicas y

costeras; y, en torno a la marina mercante, la política número 5 expresa:
“Fomentar un sistema integral logístico, de comercialización y transporte
marítimo, que se ajuste a la planificación nacional y a las demandas
internacionales, y que contribuya a una competitividad sistémica”, a su vez, la
política número 6 dice “Promover la inserción estratégica del Ecuador en el
Océano Pacífico y en la Antártida” (Políticas Oceánicas y Costeras del
Ecuador, 2014). Sin embargo, éstas al igual que las demás políticas, que se
encuentran vigentes, no han logrado ser implementadas de manera efectiva; y,
para que puedan contribuir de manera significativa, se requiere cumplir una
serie de acciones a nivel ejecutivo, que no requieren de inversión económica
significativa, sino no de verdadera voluntad política para su implementación
(Velez, 2019).
Al depender el poder marítimo de la voluntad política, y al carecer de

ésta, en países como Ecuador, las instituciones con personal permanente
como sus Armadas, están llamadas a trabajar por el poder marítimo de la
nación.
5
Al respecto, la Política de Defensa en varios acápites, con relación a la

geopolítica del Ecuador, menciona la importancia de ser un país ribereño, con
una extensión marítima cinco veces superior a la terrestre y da relevancia a su
posición con relación al Canal de Panamá y a la cuenca Asia Pacífico.
De acuerdo a esto, la connotación marítima dada por el libro blanco de la

defensa, obliga a desarrollar una estrategia marítima que sea parte de la
estrategia nacional, que a su vez permita alcanzar los fines que el sector se
haya trazado. Sin embargo, la estrategia nacional deberá estar orientada a la
creación, al desarrollo y al empleo del poder nacional; y, en su nivel
correspondiente, la estrategia marítima deberá también estar orientada a
alcanzar el poder marítimo.
Al referirnos a la estrategia marítima, en el marco de la auditoría que

realizará la Organización Marítima Internacional a la Autoridad Marítima, Ayala
(2017) menciona que no existe una estrategia marítima y que por lo tanto hay
que desarrollarla, tomando en cuenta que desde el ámbito netamente militar
esta viene determinada por el empleo de los medios para alcanzar un fin,
siendo ésta el “¿cómo?” para contribuir a alcanzar los intereses nacionales.
Massón (2020), en cambio, indica que existe una diversidad de instrumentos
nacionales que en su conjunto representan la estrategia marítima, entre los que
están las Políticas Oceánicas, pero que están expresadas en términos que
distan mucho de la concepción militar y no por eso deja de ser una estrategia.
Según (Silva, 2003), a estrategia es el método a seguir para lograr un fin

y se determina a través del análisis de las fortalezas, debilidades,
oportunidades y amenazas, que influyen en el sistema, ante lo cual se deben
aprovechar las potencialidades, minimizar los riesgos, enfrentar desafíos y
neutralizar las limitaciones. Mientras que (Sánchez, 2003), define a la
estrategia pública como aquella que, basada en un análisis de las
circunstancias de interés público, se diseña para determinar qué se espera en
la organización y cuáles son los factores políticos, económicos, sociales y
tecnológicos que la influencian. En ella toman parte diversos actores, que están
vinculados y que interactúan entre sí, por lo cual forma parte de la política
pública, orientada a satisfacer sus necesidades y a contrarestar los eventuales
aspectos negativos de los factores.
6
La estrategia debe involucrar el transporte, desde un ámbito multimodal,

el sistema portuario, la tecnología, la construcción naval, el marco jurídico, y la
eficiencia administrativa, entre otros. El análisis de estos factores, que son
complementarios, constituye la base de una política marítima (Gonzalez &
Sánchez, 2007).
¿cómo ha incidido la política pública en el desarrollo de la marina

mercante?.
La presente investigación busca entonces, establecer la relación entre la

política pública marítima y el desarrollo de la marina mercante nacional y, de
esta establecer acciones de carácter público, para influenciar,
académicamente, en la importancia de contar con un marco jurídico flexible y
con una administración ágil, que atraiga a armadores para que registren sus
buques con la bandera ecuatoriana y así fortalecer la incipiente flota mercante
nacional.
1.3 Preguntas de investigación.
a) ¿Que políticas públicas han incidido en el desarrollo de la marina

mercante?
b) ¿Cuál es la condición actual de la marina mercante?
c) ¿Cuál es la estrategia que se recomienda para el desarrollo de la

flota de bandera nacional?
1.4. Objetivo de la investigación
1.4.1. Objetivo general. Determinar la incidencia de las políticas

públicas en el desarrollo de la marina mercante con el propósito de establecer
una propuesta de estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional.
1.4.2. Objetivos específicos
a) Determinar las políticas públicas que han incidido en el desarrollo

de la marina mercante.
b) Analizar la evolución de la marina mercante, en general, y de la
flota mercante, en particular, a lo largo de su historia.
7
c) Establecer una propuesta de estrategia marítima para el desarrollo

de la flota mercante nacional.
1.5. Marco teórico
1.5.1. Intereses marítimos. Los intereses marítimos, a más de su

connotación política, económica, ambiental y social, son fundamentales para la
subsistencia del Estado y como tal deben ser atendidos por el poder nacional.
Su proyección, permite muchas veces ser el sostén económico de muchos
países, tal es el caso de Ecuador, que dispone de alta riqueza ictiológica y su
actividad económica está ligada al transporte marítimo y a la explotación de su
riqueza.
Según DIGEIM (2004), los intereses marítimos, determinados por

Ecuador desde 1973, son aquellos que coadyuvan al fortalecimiento del poder
marítimo nacional y se definen de la siguiente manera:
Aquellas actividades que desarrolla el Estado y los particulares para el

aprovechamiento de los recursos, dentro de las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, del litoral y de los fondos marinos, con el fin de
generar beneficios políticos, económicos y sociales para la nación. Sus
componentes son el a) Complejo geomarítimo, b) Conciencia marítima,
c) Marina mercante, d) Infraestructura científica y tecnológica; y, e)
Organismos, tratados y convenios internacionales.
De los cinco elementos, la marina mercante reviste mayor importancia

ya que el transporte por agua representa el 90% del comercio, dinamizando así
la economía mundial. Su flota mercante, sus puertos, sus astilleros, la industria
naval, como elementos de este sistema, materializan las líneas de
comunicaciones entre los Estados, generando fuentes de trabajo directas e
indirectas, por lo que, ésta debería ser explotada convenientemente.
La marina mercante, como elemento de los intereses marítimos se

define como “el conjunto de organismos y medios que posibilita el transporte de
pasajeros y el intercambio comercial por vía acuática de cabotaje e
internacional” (DIGEIM, 2004). Dicho transporte se materializa mediante flotas
compuestas por buques petroleros, graneleros, cargueros, portacondenedores,
pesqueros, de pasajeros, entre otros.
8
Al analizar los intereses marítimos, en el entorno Sudamericano,

conforme se aprecia en la siguiente tabla, puede señalarse que éstos, están
claramente definidos e identificados en Colombia, Ecuador, Perú, Chile,
Argentina y Brasil, pudiendo destacarse que en Colombia constan en la Política
Nacional del Océano; en Perú, en la Comisión de Estudios Estratégicos; en
Chile, en el Libro de la Defensa Nacional, al igual que en Ecuador; y, en
Argentina y Brasil, en documentos institucionales de sus respectivas Armadas:
Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica

Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica
Colombia Ecuador
Aspiraciones del Estado relacionadas con el Todas aquellas actividades y recursos vivos
conjunto de beneficios de carácter político, y no vivos, que el Estado y la Nación,
económico, social, ambiental y militar que desarrollan, poseen y visualizan como
puede ofrecer el aprovechamiento y uso del vitales, en los espacios marítimos sujetos a
mar en todas las actividades relacionadas su soberanía, derechos de soberanía y
con el territorio marítimo nacional. (Política jurisdicción nacional, así como en los
Nacional del Oceáno y de los Espacios espacios marítimos no jurisdiccionales de
Costeros, 2013). Sus componentes son: interés nacional como la alta mar o la
1. Soberanía e integridad del territorio Antártida; los que, en su conjunto,
marítimo nacional representan factores fundamentales para su
2. Conciencia marítima, apropiación desarrollo y seguridad, en los campos
territorial y cultura marítima. político, económico, social y estratégico
3. Recursos ambientales marino – (Doctrina Básica de la Armada del Ecuador,
costeros. 2020). Sus componentes son:
4. Educación marítima. 1. Organismos y tratados internacionales
5. Investigación científica, tecnológica y de 2. Conciencia marítima
innovación. 3. Economía marítima
6. Poder naval 4. Sistema de marina mercante
7. Seguridad marítima integral. 5. Infraestructura científica y tecnológica
8. Ordenamiento marino – costero. 6. Complejo geomarítimo
9. Transporte y comercio marítimo
(Terminales marítimos y Comercio
Exterior).
10. Turismo marítimo y recreación (Industria
naval y marítima)
11. Fondo marino e infraestructura de
deportes náuticos.
12. Minería marina y submarina.
13. Pesca y acuicultura.
Perú Chile
Parte del poder marítimo que comprende al Son actividades relacionadas con el uso del
conjunto de medios que se emplean para el mar, de carácter económico social, pero con
logro de los objetivos de desarrollo proyecciones político-estratégicas, cuyo
relacionados con el ámbito marítimo y para conjunto forma la sólida base de una nación
contribuir a lograr los de seguridad. (Alfaro, oceánica (Solís, 2013). Sus componentes
2014). Sus componentes son: son:
1. Comercio marítimo 1. Comercio por mar.
2. Deportes marítimos 2. Marina Mercante
3. Turismo marítimo 3. Terminales Marítimos.
4. Pesca – Extracción recursos minerales 4. La Pesca
5. Innovación marítima 5. Industria Naval.
6. Apoyo al comercio marítimo 6. Recreación Marítima.
7. Construcciones y reparaciones navales
9
Argentina Brasil
Vías de comunicación a través del mar, la 1. Científica (desarrollo de programas
explotación de las riquezas del mar y de su científicos asociados con el estudio del
fondo, el empleo del mar en el orden político mar).
internacional y la protección del medio 2. Soberanía (uso del poder naval)
marino a las que se integran todas aquellas 3. Ambiental protección de la diversidad
cuestiones relativas a su seguridad y biológica y el cuidado del medio
desarrollo (Armada Argentina, 2020). Sus ambiente marino costero.
componentes son: 4. Económica (Centro de Comunicación
1. Recursos, renovables y no renovables Social de la ASrmada, 2013).
2. La pesca
3. Los puertos
4. La hidrovía Paraná-Paraguay
5. La marina mercante
6. La industria naval
7. La protección ambiental.
Elaboración: autor
En cuanto a su conceptualización, en los intereses marítimos de los

países citados, se menciona la importancia que tienen a nivel nacional, dentro
de las connotaciones anteriormente citadas, confluyendo todos, en su
importancia para el desarrollo y la seguridad nacionales.
Con base al análisis comparativo, presentado en la siguiente tabla, en la

que se indica con el número 1, la mención que hace cada país al componente
correspondiente, con el signo (*) cuando dicho interés ya ha sido considerado
en otro ítem, y con el espacio de color gris, cuando no se identifica en dicho
país el interés marítimo; se aprecia que el interés común de los países
sudamericanos es el transporte y comercio marítimo, dentro del que se
incluyen los terminales portuarios y el comercio exterior:
Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica

Matriz de relacionamiento de los intereses marítimos en países de Sudamérica
Colombia Ecuador Perú Chile Argentina Brasil Total
Soberanía e integridad del 1 * 2

territorio marítimo nacional
Conciencia marítima,
apropiación territorial y cultura 1 1 2
marítima.
Recursos ambientales marino
1 1 1 3
– costeros.
Educación marítima. 1 1
Investigación científica,
1 1 1 1 4
tecnológica y de innovación.
Poder naval 1 1 2
Seguridad marítima integral. 1 1
Ordenamiento marino –
1 1 2
costero.
Transporte y comercio
1 1 1 1 1 1 6
marítimo
10
 Terminales
1 1 2
marítimos.
 Comercio Exterior. * 1 2
Turismo marítimo y
1 * 1 1 4
recreación.
 Industria naval y
1 1 1 3
marítima.
Fondo marino e
infraestructura de deportes 1 * 1 3
náuticos.
Minería marina y submarina. 1 1 * * 4
Pesca y acuicultura. 1 * 1 1 1 * 6
 Flota pesquera e
Instalaciones de
apoyo.
Organismos y tratados
1 1
internacionales
Complejo geomarítimo 1 1
Apoyo al comercio marítimo 1 1
Hidrovías 1 1
TOTAL 13 6 7 6 7 4
Elaboración: autor
1.5.1. Política pública. (Ruiz & Cadenas, 2005) definen a la política

pública como “el conjunto de actividades de las instituciones de gobierno,
actuando directamente o a través de agentes, y que van dirigidas a tener una
influencia determinada sobre la vida de los ciudadanos”. Por ende, debe ser
planeada, a través de un curso de acción que manifieste su intencionalidad,
buscando alcanzar objetivos y con base a una actitud proactiva, que permita
dotar al Estado, de agilidad y organización adecuada. Es así que, la política
pública debe cumplir un proceso y no debe ser establecida de manera
espontanea, ni tampoco, atendiendo a las circunstancias temporales, ni a la
mera casualidad.
En Ecuador, las políticas públicas deben operar en armonía con la

Constitución y el Plan Nacional de Desarrollo, y estar definidas en las agendas
sectoriales, las cuales constituyen instrumentos de coordinación. De esta
manera, las políticas podrán orientar el ejercicio de la facultad rectora que
tienen los ministerios, permitiendo su retroalimentación, es por esto que,
(SENPLADES, 2012) manifiesta que las políticas y las agendas, en Ecuador,
están íntimamente relacionadas.
La presente investigación, atendiendo a los principales componentes de

la política, presenta los principios que han orientado la política pública en el
11
desarrollo de la marina mercante, destacando la idelogía cambiante o

persistente a través de su historia, identificando los instrumentos mediante los
cuales se ejecuta la política pública. Estos instrumentos constituyen
principalmente las normas jurídicas, a través de las cuales las instituciones o
los poderes públicos en general, autorizan y establecen las actividades, que
son las que constituyen las políticas públicas.
Cabe resaltar que, no todo es asunto público y de lo público no todo se

convierte en política, por lo que en el ámbito marítimo es importante diferenciar
entre lo público y lo privado, ya que en la investigación se detallan temas que
pueden estar encuadrados dentro de uno u otro ámbito.
Es importante entonces, conocer que, las leyes, en derecho marítimo son

de derecho público, al mismo tiempo que de derecho privado, pero son
fundamentalmente de orden administrativo (Zumárraga, 2020). En el primero se
distinguen aspectos relacionados con contratos, carga, seguros de las naves
en relación a su titularidad, propiedad o dominio, de donde deriva la
nacionalidad y sus implicaciones de responsabilidad y de la transferencia del
dominio. En el segundo, se incluyen las normas que regulan las relaciones
inherentes a la navegación y al comercio marítimo. Mientras que, el tercero
incluye aspectos de carácter administrativo, que regula el quehacer doméstico
de la navegación, la organización y a los organismos de los servicios
marítimos, el régimen portuario y aduanero, régimen sanitario y régimen
consular.
1.6. Marco legal
Es necesario, tener presente que, el orden jerárquico de las leyes en

Ecuador, es concordante con la pirámide de Kelsen. Este orden reviste mucha
importancia ya que pueden observarse algunas inconsistencias en la
elaboración del marco jurídico nacional.
1.6.1. Reglas de Rotterdam. Son aquellas mediante las cuales se dan

responsabilidades a las personas que participan directa o indirectamente en el
transporte marítimo, permitiendo así la protección del comercio exterior por vía
marítima e inclusive la transportación multimodal, mediante un marco jurídico
12
universal. Estas reglas sustituyen al Convenio Internacional para la Unificación

de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque 3 y al Convenio
de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías 4.
Entre los beneficiarios de las reglas están las compañías de seguros que
operan en un país, ya que al garantizar la transportación de la carga, en caso
que amerite, se pueden ejercer los reclamos correspondientes, siendo
indemnizados, a través de las agencias navieras u operadores portuarios, sin
necesidad de perseguir al buque o a sus armadores, cuya representación legal
está domicialiada en el extranjero. Éstas, incentivan además, el comercio
electrónico, lo que tiene como efecto el menor empleo de papeles, así como la
disminución en la gestión administrativa. Beneficia también a los propios
usuarios del transporte en función de la reducción de primas, concordante con
la reducción de riesgos asumidos por las aseguradoras, así como brinda
confianza al sector.
Lamentablemente, Ecuador no está adherido a estas reglas, sino a las

Reglas de La Haya Visby 5 que, a diferencia de Rotterdam, no protegen a los
propietarios de la carga y ante una negligencia náutica, impide que se obligue a
responder al porteador por los hechos culposos de sus dependientes (Capitán,
Tripulantes, Prácticos).
Es por esta razón que, la adhesión a las Reglas de Rotterdam reviste

importancia, tomando en cuenta que a través de estas se proteje al dueño de la
carga, es decir a los ecuatorianos, que fungen como exportadores e
importadores, con relación a las grandes empresas multinacionales extranjeras
que tienen el dominio del tráfico marítimo. En este punto, es importante
considerar que el país, al no contar con una flota naviera importante, sería
improcedente mantener un régimen que protege a este grupo en detrimento del
comerciante ecuatoriano.
A pesar de lo mencionado anteriormente, el Código de Comercio

vigente ya contempla los postulados de las Reglas de Rotterdam lo cual resulta
3
Conocido como las Reglas de La Haya o Convenio de Bruselas (Bruselas, 25-AGO-1924),
cuyos protocolos corresponden a las Reglas de La Haya-Visby.
4
Conocido como las Reglas de Hamburgo (Hamburgo, 31-MAR-1978).
5
Establecidas mediante Decreto Supremo No. 935 del 23-FEB-1968 y publicadas en
Registro Oficial No. 518 del 01-FEB-1978
13
ilógico, al no ser Ecuador parte del mismo, sino de las Reglas de La Haya-
Visby.
1.6.2. Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo

Internacional6. El espíritu del presente convenio, conocido como FAL/65, es
facilitar el transporte marítimo mediante la uniformidad, simplificación y
reducción al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados
con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes
internacionales.
Contempla la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima, el

mismo que fue creado mediante resolución DIGMER No. 008 del año 2000 es
decir, sin el respaldo de un instrumento legal superior vigente, que contemple la
disposición para su creación. El propósito del comité es proponer, promover y
asegurar las facilidades necesarias para hacer más expedita y eficiente la
llegada, permanencia y salida de los buques, de la carga y de las personas en
los puertos ecuatorianos; prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo;
estimular la cooperación con otras administraciones marítimas de otros
estados; y, alcanzar el más alto grado de uniformidad posible en las
formalidades y procedimientos navieros, de conformidad con las normas
nacionales e internacionales.
1.6.3. Convenio sobre el Trabajo Marítimo7. Constituye uno de los

cuatros pilares8 del marco jurídico internacional para garantizar un transporte
marítimo de calidad, cuyo objeto es establecer los derechos de la gente de mar
a disfrutar de condiciones decentes de trabajo y ayude a crear condiciones de
competencia justas para los armadores.
1.6.4. Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena 9. La
decisión No. 31410 fue consecuencia de las políticas neoliberales y del libre
6
Establecido mediante Decreto No. 3830 del 23-MAR-1988; R.O. No. 904 del 30-MAR-
1988; encontrándose publicado el texto en el R.O. No. 992 del 3-AGO-1988.
7
Adoptado en Ginebra en la 94ta reunión Conferencia General de la Organización
Internacional del Trabajo el 23-FEB-2006. Entrada en vigor 20-AGO-2013.
8
Los pilares jurídicos internacionales sobre los que descansa la transportación
marítima son: convenio SOLAS, MARPOL, STCW y MLC.
9
Actualmente denominada Comunidad Andina, CAN.
10
Decisión No. 314 del 06-FEB-1992 G.O.C.A.. No. 102 del 18-FEB-1992. R.O. No.
897 del 19-MAR-1992 sobre Registro de Tarifas
14
comercio establecido a nivel mundial, que era opuesto a las medidas

proteccionistas, entre éstas la de reserva de carga, aplicada también por
muchos países.
Es por esta razón que la Junta del Acuerdo de Cartagena promovió la
implantación de una política de flexibilización en materia de registro de naves,
como alternativa de competitividad para las empresas de transporte marítimo
de la subregión, que comprenda el uso de naves de bandera de conveniencia,
segundos registros, y otros, habida cuenta que las grandes navieras
multinacionales habían desplazado de a poco a las navieras locales de la
región. Finalmente la decisión, para Ecuador, derivó en la expedición de la Ley
de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático 11.
Posteriormente se establece la decisión No. 393 12 que aplica a todos los

operadores del transporte multimodal, ya sea que operen entre los países de la
CAN o con aquellos mediante los cuales se hayan firmado tratados
independientes. Luego, la Resolución No. 425 13, convenio a través del cual se
emite el Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal
Internacional, mediante el establecimiento de lineamientos generales para la
prestación de servicios en transporte multimodal internacional, mediante su
respectivo registro nacional. Finalmente, la Resolución No. 659 14, por medio del
cual se establece la liberalización de medidas sobre transporte acuático,
brindando al Ecuador la oportunidad de mantener la reserva de carga para
hidrocarburos. Esto permitió la apertura del cabotaje entre Perú, Colombia y
Ecuador.
1.6.5. Código de Comercio15. Este código es importante en el

fortalecimiento de la actividad marítima tomando en cuenta que, a través de
este se reconoce la responsabilidad civil de los propietarios de nave ante los
actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave. Es
decir, que a través de esta norma ya no se deja en indefensión al usuario
11
Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O.
No. 901 del 25-MAR-1992
12
Decisión No. 393 del 09-JUL-1996
13
Resolución No. 425 del 20-AGO-1996
14
Resolución No. 659 del 14-DIC-2006
15
R.O. Suplemento No. 497 de 29-MAY-2019 Estado: Vigente Asamblea Nacional República
del Ecuador Oficio No. SAN-2019-2499 Quito, 14-MAY-2019 .
15
ecuatoriano cuando pierde mercancías a causa de negligencia del capitán u

otros tripulantes.
El actual código data del 2019, fecha a partir de la cual se incorporaron
diferentes situaciones contempladas en las Reglas de Rotterdam, a pesar de
Ecuador no estar adherido, pero que internacionalmente ya se estaban
cumpliendo, tales como el conocimiento o contrato de transporte electrónico,
los actores de la actividad marítimia (armador, fletador, agentes navieros,
operadores), la prescripción y extinción de las acciones, así como las
responsabilidades por motivos de colisión.
Este código, a pesar de ser una ley de carácter orgánica, debe estar en
concordancia con los tratados internacionales que el país a suscrito. A pesar de
esto, es importante mencionar que el anterior código publicado en el Registro
Oficial Suplemento No. 1202, de 20 de agosto de 1960, no recogía ninguna de
las situaciones expuestas anteriormente.
1.6.6. Código de Trabajo16. No considera a la gente de mar dentro de

su marco legal, lo cual deja en indefensión, tanto al tripulante como al
contratista, ante desaveniencias que puedan presentarse. Por lo cual amerita la
adhesión al Convenio Refundido del Trabajo Marítmo de la Organización
Internacional del Trabajo, OIT, que a partir del 2006, unificó y actualizó una
serie de estándares internacionales plasmándolos en un solo instrumento.
Ecuador no ha concluido el proceso de adhesión y es pertinente auspiciar su
agilidad administrativa para poder adherirse a un adecuado marco laboral
marítimo.
1.6.7. Ley General de Puertos17. Esta ley fue promulgada en 1976, sin
ser actualizada hasta la presente fecha a pesar de los cambios acontecidos en
materia de infraestructura portuaria y de la administración, en lo refrente a las
concesiones, como será detallado más adelante; por lo tanto, no es coherente
con las exigencias de la actividad portuaria actual. Se menciona en dicha ley
que las funciones de planificación, dirección, coordinación, orientación y control
de la política naviera y portuaria nacionales se ejercerán a través de los
16
Codificación No. 2005-017 publicado en R.O. suplemento No. 167 del 16-DIC-2005. Última
modificación: 28-MAR-2016
17
Del 12 de abril de 1976. Publicada mediante Decreto Supremo No. 289. R.O. No. 67 de 15-
ABR-1976
16
siguientes Organismos: a) Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos;

b) Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral; ambas entidades
unificadas mediante normas de segundo nivel en la Subsecretaría de Puertos y
Transporte Marítimo y Fluvial; y, c) Entidades Portuarias.
Lamentablemente, en esta ley no se describe a los agentes de carga,
operadores portuarios, ni se norma su actividad, tomando en cuenta la
diversidad de puertos existentes en el país (contenedores, graneleros, de carga
general, de carga refrigerada, etc.). Tampoco se establecen los roles de los
operadores de carga, de los operadores de estiba y desestiba, de los
operadores de patios y almacenes, de los operadores de seguridad, etc.
1.6.8. Código de Policía Marítima18. Este instrumento legal, que tuvo

como fin establecer las competencias de policía marítima, del personal de las
Capitanías, sin embargo contiene disposiciones administrativas, comerciales,
penales, procesales, protocolarias y sanitarias, que datan de 1960, por lo cual
en muchos aspectos ha llegado a la obsolescencia y dejó de tener practicidad
en su aplicación, ya que sus normas no son coherentes con la realidad actual.
Las sanciones de tipo económico están contempladas en sucres, por lo que
sus montos son mínimos, acorde a la moneda oficial que es el dólar
norteamericano.
Las competencias de las Capitanías de Puerto, como autoridad marítima

local, ni su ámbito de jurisdicción están claramentes establecidos. Se establece
en el código el Jurado de Capitanes, para el juzgamiento de los accidentes
marítimos, cuerpo que al estar conformado por oficiales tanto mercantes como
en servicio activo de la Armada, y necesitan tener un mayor dominio de la
actividad a juzgar, que se deriva de la experiencia técnica y jurídica. Los fallos
del jurado podrían ser contrarios con la justicia civil con las consecuencias que
dichos actos conllevan.
Entre los más importantes ítems relacionados al espíritu de la presente

investigación se encuentran las normas para clasificación, inspección,
reconocimiento, nacionalidad y matrículas de las naves, en concordancia con el
Código Civil, así contempla el arribo de los buques de tráfico internacional a
18
Publicado en el R.O. No. 1212 del 20-AGO-1960.
17
puertos ecuatorianos Establece entre otros puntos importantes los aranceles

marítimos y regula las relaciones patronales de abordo.
1.6.9. Ley Orgánica de Aduanas19. Al igual que en la Ley de Puertos,

se debe contemplar el sistema de concesiones de los puertos, la actividad de
los agentes de carga, de los operadores portuarios y de los agentes navieros.
1.6.10. Código Civil. Al aplicar la figura legal de “secuestro” de un
buque, el presente código contempla únicamente a los bienes muebles como
vehículos, máquinas y enseres, pero no a los buques, cuya figura es especial,
debido a su movilidad y permanencia reducida en puerto, las cuales son de
solo pocas horas. Ante dicha situación la aplicación del código se vuelve
ineficaz ante la demora en la formalización del secuestro, originado por la
tenencia de documentos que provienen del extranjero. La jurisdicción de otros
países permite la actuación inmediata del juez, sin evidencia formal, tan solo
ante una evidencia a primera vista, acorde con el Convenio de La Apostilla, del
cual el Ecuador es parte20.
Tampoco se establece la determinación de los fondos de limitación,

sobre los montos de responsabilidad a cubrir ante el daño causado por un
buque; y, las garantías únicamente contemplan las de tipo bancario, todo lo
cual debe estar acorde con el Convenio de limitación de responsabilidad
derivada de reclamaciones de Derecho Marítimo, de 1976.
Tampoco incorpora asuntos relacionados a la CONVEMAR, a la cual

Ecuador se adherió en el 2012.
1.6.11. Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial 21. Tuvo como
fin, regular las actividades del transporte acuático, por el alto impacto en su
crecimiento económico. En ésta se destaca al Ministerio de Defensa, Consejo
Nacional de la Marina Mercante y del Litoral y a la Dirección General de la
Marina Mercante y del Litoral para la organización, administración y
fiscalización del transporte, con el propósito, entre otros, de promover la
19
R.O. Suplemento No. 219 de 26-NOV-2003.
20
Convención para Suprimir la Legalización de los Documentos Públicos Extranjeros,
Convención de la Haya sobre la Apostilla, suscrito en la Haya, Países Bajos, del 05-OCT-1961
R.O. # 410 de 31-AGO-2004
21
Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial; D.S. No. 98 publicado en el R.O. No. 406 del
01-FEB-1972
18
construcción de barcos, con capital perteneciente a ecuatorianos, con

tripulantes y bandera de la misma nacionalidad (Ley General de Transporte
Marítimo y Fluvial, 1972).
Esta ley norma a quienes pueden acogerse a los beneficios (personas

naturales o jurídicas nacionales o aquellas empresas mixtas) de la actividad del
transporte marítimo o fluvial, a la construcción y reparación navales existentes
o que se establecieren en el país. Por ende, regula las actividades del
transporte, determinando los organismos estatales que tienen la dirección,
supervigilancia y control, así como delimitar sus atribuciones, obligaciones y
responsabilidades.
1.6.12. Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional 22. Esta ley,

vigente desde 1979, se constituyó en el instrumento fundamental para
incentivar los capitales privados para que incursionen en el campo marítimo al
que pueden acogerse las personas naturales o jurídicas nacionales, o aquellas
empresas mixtas que se dediquen al transporte marítimo o fluvial, a la
construcción o reparación navales que se hallen constituidas o que se
establecieren en el país. Entre los mejores logros son la creación del Consejo
de Fomento de la Marina Mercante y del Litoral, que lo preside el Comandante
General de Marina.
Esta norma reviste especial interés considerando que faculta el registro
de naves bajo condiciones de exoneración de impuestos, permitiendo así el
incentivo para el desarrollo de todos los componentes de la industria marítima y
dando paso inclusive al registro de naves que no hayan sido construidas en el
país.
1.6.13. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte

Acuático23. Tuvo como propósito incluir dentro del marco legal nacional las
normas del Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional, del
cual Ecuador es parte, garantizando a su vez la libre competencia en la
prestación del servicio de transporte fluvial y marítimo nacional e internacional.
22
Decreto Supremo No. 3409. RO/ 824 de 3 de Mayo de 1979
23
Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O.
No. 901 del 25-MAR-1992.
19
Esta ley es la que reemplaza a la Ley de Reserva de Carga y es

consecuencia además de la Decisión No. 314 de la Junta del Acuerdo de
Cartagena, que señaló la importancia de disponer de una legislación y de
medidas de compensación que permita a las empresas de transporte marítimo
de la región, trabajar en condiciones similares a las de otros países, con el fin
de mejorar sus costos de operación, derivados de las exigencias de carácter
laboral, arancelario y tributario. Sin embargo, mantiene la reserva de carga
para el transporte de hidrocarburos y de pasaje en cabotaje. Si bien es cierto
que el usuario se vió beneficiado por la reducción del costo de los fletes por el
aumento de la oferta de navieras multinacionales, la flota nacional se vió
imposibilitada de competir ante el poder de la flotas extranjeras, que contaban
inclusive con el apoyo de sus respectivos Estados. Es decir que, TRANSNAVE,
al ya no tener una ley que protegiera su carga, tuvo que competir dentro de la
corriente del libre mercado. Los principales usuarios beneficiarios de la ley, de
la cual se deriva su Reglamento24, lo constituían los exportadores, por la
posibilidad de trasladar sus productos a otros mercados internacionales.
Cabe indicar que la La Ley de Reserva de Carga tenía la intención de

regular, proteger y promocionar las actividades inherentes al transporte
marítimo, que permitiría el desarrollo de la flota mercante y de su comercio
relacionado, con gente de mar nacional. Así mismo, promulgaba el
aseguramiento del transporte estratégico de productos nacionales, en caso de
litigios y conflictos internacionales (Ley de Reserva de Carga, 1972).
1.6.14. Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático

y Actividades Conexas25. Esta ley ha sido conocida como LEFORTAAC, tuvo
como finalidad alentar nuevamente el desarrollo del transporte, mediante su
modernización, reactivación y desarrollo del transporte acuático, pero en sí,
ésta no permitió alentar un crecimiento mayor del logrado en los años 1984 y
1985, también promovía la construcción naval y otras actividades derivadas.
Esta ley contempla su respectivo reglamento26 expedido en el 2004.
24
R.O. No. 956 del 12-JUN-1992
25
Ley de Fortalecimiento R.O. No. 204 del 05-NOV-2003. Última modificación: 29-DIC-2007
26
R.O. No. 385 del 26-JUL-2004
20
1.6.15. Ley de Modernización27. Todos los puertos nacionales hasta

1971 ya contaban con una Autoridad Portuaria 28 organizada como una entidad
de derecho público, con personalidad jurídica, patrimonio y fondos propios,
sujetas a los órganos de administración y legislación.
Al igual que el monopolio de la seguridad ciudadana, el Estado ejerció el
monopolio de la actividad portuaria, sin embargo a raíz de la presente ley, se
permitió su entrega bajo la figura de concesión los puertos estatales, a la
administración privada, olvidándose las autoridades portuarias, a partir de
entonces, la operación y desarrollo de infraestructura. Esta fue la primera
política que permitió el inicio del desarrollo portuario desordenado del país, ya
que el costo en las tarifas de los puertos ya no eran cargados por parte del
Estado, sino que estaba en función de los intereses particulares.
1.6.16. Ley de Régimen Administrativo y Portuario 29. Esta ley fue

expedida en 1976, con el objetivo de unificar el régimen jurídico y
administrativo de las autoridades portuarias del país, que hasta entonces
operaban de acuerdo a regímenes establecidos por los decretos de creación de
cada una. Contiene disposiciones y atribuciones para la utilización y asignación
de los servicios y facilidades, regulación de las operaciones portuarias,
aplicación de las leyes y reglamentos, recaudación de tasas, administrar sus
fondos, financiar sus operaciones y proyectos de desarrollo, etc. Cabe indicar
que esta ley es a petición del Consejo Nacional de la Marina Mercante y
Puertos.
1.6.17. Ley de Régimen Administrativo de los Terminales
Petroleros30. Tiene su génesis como consecuencia de la creación de los
terminales petroleros de Balao, la Libertad y El Salitral, en 1972, 1973 y 1974,
respectivamente, para el manejo de hidrocarburos; y, al ser considerados éstos
como puertos especiales, a través de esta ley se incorpora su administración,
27
Ley No. 50 del 28-DIC-1993
28
Las Autoridades Portuarias de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Puerto Bolívar son entidades
de derecho público, con personería jurídica, patrimonio y fondos propios y que tienen como
fines específicos planear, construir, mejorar, financiar, administrar y mantener los terminales
marítimos o fluviales a su cargo. Pese a estar creada nunca se efectivizó la Autoridad Portuaria
de Bahía de Caráquez, debido a los intereses creados por los puertos existentes.
29
12-ABR-1976; Decreto Supremo No. 290; R.O. No. 67 del 15-ABR-1976, última modificación
02-DIC-1997.
30
16-FEB-1977, Decreto Supremo No. 1173, R.O. No. 288 del 04-MAR-1977
21
como Superintendencias, en el sistema portuario nacional conservando su

naturaleza de puertos especiales.
1.6.18. Acuerdo Ministerial31 No. 158. Procedimiento para la recepción
y despacho de los buques de otras banderas, en puertos ecuatorianos.
1.7. Metodología.
1.7.1. Tipo de investigación. Considerando las tres fases de los

diseños de investigación, que consisten en observar (construir un bosquejo del
problema), pensar (analizar e interpretar) y actuar (resolver problemas e
implentar mejoras), según lo expuesto por (Hernandez et al., 2010), para el
desarrollo del presente trabajo se aplica un diseño abierto y flexible, tomando
en cuenta que no existe manipulación de las dos variables de estudio que son,
la política pública y la marina mercante. Es de carácter etnográfico, tomando en
cuenta que se analizan ciertos elementos culturales como el contexto político,
económico y social, del macroambiente “marina mercante” y sus cambios a
través del tiempo. Cabe indicar que estos contextos, que reflejan la actitud de
la población y de los gestores de la política pública, se miden a lo largo del
período histórico estudiado, desde la post guerra hasta la actualidad, debiendo
señalar que, los actores del estudio no son los mismos. Los gestores cambian
con el transcurrir del tiempo, pero siempre permanece la masa poblacional, que
corresponde a los usuarios.
La metodología utilizada para la investigación, tiene un enfoque

cualitativo, al centrarse en comprender los fenómenos, explorándolos desde la
perspectiva de los participantes, en un ambiente natural y en relación con su
contexto (Hernandez et al., 2010). En el presente caso, se empleó el enfoque
cualitativo para realizar el análisis histórico de las causas de dichas políticas,
implementadas en períodos específicos de tiempo, basado en observaciones
de textos, entrevistas y análisis de conferencias.
Así mismo, cumpliendo un proceso inductivo, se particularizan las
diferentes políticas en los períodos históricos relevantes, a fin de que los
resultados permitan auscultar cómo las políticas públicas implementadas,
favorecieron o perjudicaron el desarrollo de la flota mercante en el Ecuador,
31
Del 18-MAY-2017; R.O. Suplmento No. 53 del 08-AGO-2017
22
para así presentar una propuesta de estrategia. Por lo tanto, se recurrirá a la

reflexión e interpretación, basada en hechos acontecidos en el pasado. La
propuesta, basada en la construcción de creencias propias sobre el sistema de
estudio, estará basada en la réplica de aquellas políticas que beneficiaron el
sistema en su conjunto, mediante el diseño de estrategias ofensivas y de
ajuste; y, en la réplica de aquellas que incidieron negativamente, para el diseño
de estrategias de reorientación y de estrategias de supervivencia, por lo tanto,
su estudio permitirá la anticipación a fenómenos predecibles en el futuro.
El alcance es descriptivo, considerando que se presenta a lo largo de la
investigación, una descripción de las situaciones, contextos y eventos
acontecidos, desde la génesis del transporte marítimo y portuario nacional,
detallando cómo son su estructura, sus factores, su demanda. Es decir que, el
análisis permite especificar sus propiedades, sus características y su evolución.
Por lo tanto, recoge de manera independiente, la información procedente de
fuentes abiertas locales e internacionales, útiles para mostrar con precisión el
contexto de estudio.
Por lo tanto, la investigación plantea un proceso a seguir para formular
los lineamientos estratégicos de desarrollo, en un período de tiempo muy
limitado (3 a 5 semanas), que permite entregar ciertas ideas acerca de las vías
para desencadenar tal proceso. En este sentido, se podría decir, que a los
efectos de cumplir con la parte práctica, este ejercicio, para usar el lenguaje de
proyectos, presenta la formulación del perfil de un plan estratégico de
desarrollo de la flota de bandera nacional; y que, recorriendo todas las etapas
del proceso, por un problema de tiempo, no llega a profundizarlo ni contiene
todos los valiosos aportes de un gran número de agentes que podrían
contribuir a validar estos resultados (Silva, 2003).
1.7.2. Población y muestra. Considerando la naturaleza compleja y

multidimensional del sistema marina mercante, el tipo de muestra
corresponderá al estudio de casos o unidades de análisis del macroambiente
(Hernandez et al., 2010), los cuales vienen determinados por los períodos
históricos de mayor trascendencia. Éstos son, el período posterior a la segunda
guerra mundial y el período correspondiente al presente siglo, dentro del cual
se entrevistará a expertos, tantos usuarios, como servidores públicos,
23
pertenecientes a las diferentes organizaciones o instituciones. Entre los grupos

de interés público, que tienen competencia en el ámbito marítimo y portuario,
corresponde a las instituciones establecidas por el marco legal, principalmente
el Ministerio de Defensa, MINDEF, a través de la Armada del Ecuador y el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.
Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias

Lista de entrevistados u observados en videoconferencias
Entrevistado / observado Organización Experticia
CPFG- Pontony Zumárraga Trabajó en DIRNEA y Asuntos jurídicos

SPTMF
CPFG-EM Xavier Rubio DIRNEA Desarrollo marítimo
CPCB-GC Víctor Massón Trabajó en Ministerio Experticia Relaciones Exteriores

de Relaciones
Exteriores
CPCB-IG Gerardo Trabajó en DIRNEA y Desarrollo de software

Villagómez Centro de Tecnologías
de la Información
Ing. Ximena Salvador SPTMF Transporte Marítimo y Puertos
Ing. Juan Moreno Lloyds Register Construcción Naval.

Trabajó en DIRNEA
Lcdo. Fernando Almeida Capitán de nave en Tráfico marítimo nacional e

FLOPEC internacional
Lcdo. Cristian Andipuerto Puertos

Gomezjurado Lcdo. Iván
Bustos
Lcdo. David Barona Oceanbat Agenciamiento buques tanqueros
Ing. Paul Simball DPWorld Desarrollo sostenible
Ing. Oswaldo Rosero Consultor privado Desarrollo marítimo
Dr. Francisco Chamorro Instituto de Altos Geopolítica

24
Estudios Nacionales
Dr. Denys Toscano Ministerio de Relaciones Exteriores

Relaciones Exteriores
Elaboración: autor
1.7.3. Métodos y tipos de muestreo. Tomando en cuenta la necesidad

de buscar mostrar distintas perspectivas y representar la complejidad del
macroambiente “marina mercante” se emplean muestras diversas o de máxima
variación, por lo tanto implica la observación de del marco legal nacional e
internacional, revisión de documentos, registros públicos y archivos físicos, los
cuales se circunscriben en la observación.
Así mismo fueron necesarias entrevistas abiertas, no estructuradas a

servidores públicos de DIRNEA, SPTMF y AGUENA, a usuarios del sistema
que laboran en Lloyds Register, FLOPEC, del terminal petrolero y consultor
privado, así como observaciones a las conferencias dictadas por expertos,
como se detalla a continuación:
Como fue dicho anteriormente y tomando en cuenta que para el diseño
de la estrategia, hay que entender que ésta no es tarea de una sola persona u
organización, y que tampoco es una política que pueda promoverse atendiendo
a asuntos meramente técnicos, únicamente, a través de expertos o
instituciones especializadas. Por esta razón se empleará el siguientes proceso
empleado por (Silva, 2003) para diseñar una estrategia, en un corto margen de
tiempo y sin la participación de todos los actores involucrados:
25
Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública

Fuente: (Silva, 2003)
En la actualidad, las planificaciones de carácter estratégico o de la

inteligencia competitiva de una empresa, se basan en el análisis longPEST, el
cual explota la lógica causal del entorno, centrados en diferentes ámbitos
geográficos, es decir local, nacional y global (long), a través de cinco
categorías, que constituyen los factores políticos (P), económicos (E), sociales
(S) y tecnológicos (T), proporcionando un marco para la revisión de factores
macroambientales. Si se intenta hacer una analogía o paralelismo, éste
análisis, dentro del campo militar, es lo más parecido al PMESII (factores
políticos, militares, económicos, sociales, de infraestructura e informacionales)
o al ASCOPE (áreas, estructuras, capacidades, organizaciones, personas y
eventos), aunque con enfoques muy diferentes.
El factor político corresponde a aquellos factores de carácter político o de

gobierno, que pueden afectar a la organización, como es el caso de la
aplicación del marco jurídico nacional e internacional. El económico,
corresponde a las tendencias económicas que podrían tener un impacto en la
organización. En el caso del transporte marítimo, éste tiene una alta influencia
26
de cuestiones de carácter geopolítico y globalización, lo que lo convierte en una

actividad altamente protegida por los Estados, en defensa de las compañías
transnacionales (Olier, 2015). El factor social, en cambio corresponde a las
tendencias sociales y demográficas emergentes, mientras que el tecnológico a
las innovaciones que podrían afectar al mercado.
27
CAPÍTULO II
DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO

DE LA MARINA MERCANTE
2.1. Político (P)
Como fue expuesto en el marco legal, históricamente ha sido la Armada,

por intermedio de la Comandancia General de Marina, DIGEIM y DIGMER,
como parte del CNMMP, la que ha promovido leyes a favor de la gestión
marítima y portuaria, así como también ha establecido reglamentos y
resoluciones para la administración marítima, lo que demuestra su absoluto
involucramiento en los temas relacionados con los intereses marítimos del país.
En la actualidad no se ha perdido esa vocación, razón por la cual la institución
tiene presente, entre sus objetivos sectoriales, incrementar su participación en
la proyección de los intereses marítimos nacionales e incrementar el
asesoramiento al gobierno en la importancia de los intereses marítimos (Plan
de Gestión Institucional Bicentenario, 2018).
En la tabla 4 se resume el marco legal vigente y de mayor relevancia
para la administración marítima y portuaria, en donde en la columna “Gestor
nacional” puede apreciarse aquellas leyes que fueron solicitadas por el
CNMMP y/o que disponen la aplicación de la misma por parte, principalmente
de DIGMER.
Pero, la administración marítima no atañe únicamente a la Armada del
Ecuador, debiendo intervenir en ellas muchas entidades, por lo tanto, para
atender a todo el sistema de la marina mercante, el país debe prepararse para
así adoptar un régimen legal amplio y complejo, actualizando su legislación e
incorporando otras normas necesarias. Es muy importante resumir que las
leyes principales para el desarrollo marítimo y portuaria no han sido
actualizadas desde hace más de 40 años, en promedio, razón por la cual la
administración pública se ha basado en la promulgación de normas de menor
jerarquía como son los reglamentos y resoluciones.
Por ende, el análisis del macroentorno de la marina mercante nacional
es importante hacerlo atendiendo a su historia.
28
Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo

Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo.
Instrumento legal Estado Gestor Observación
nacional
Reglas de Rotterdam No adherido --- Permitirá la protección a los exportadores (carga)
Regla de La Haya-Visby Adherido desde 1978 --- No brinda protección a la carga con relación a las navieras
Código de Comercio Actualizado en 2019 --- Incluye a Reglas de Rotterdam sin que Ecuador esté adherido
Convenio FAL/64 Adherido desde 1988 --- Facilita el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al
mínimo de los trámites, documentos y formalidades
Decisiones de la la Junta del No. 314 desde 1992 --- Derivó en la promulgación de la Ley de Facilitación de las Exportaciones
Acuerdo de Cartagena y Transporte Acuático
Contraria a la Ley de Reserva de Carga que protegía los intereses
nacionales.
TRANSNAVE: Dificultad para competir
Ley de Facilitación de las Vigente desde 1992 --- Se deriva de la corriente neoliberal: reemplaza la Ley de Reserva de
Exportaciones y del Carga
Tansporte Acuático
Resolución DIGMER No. DIGMER Facultó la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima (2000)
008/200
Convenio para el Trabajo No adherido --- Protege al personal marítimo
Marítimo
Código de Trabajo Modificado en 2016 --- No incluye a la gente de mar
Decisiones de la la Junta del No. 425 (desde 1996) --- Permitió el registro de los operadores del transporte multimodal.
Acuerdo de Cartagena No. 659 desde el 2006 Ecuador logra mantener la reserva de carga aunque solo para
hidrocarburos y transporte de cabotaje entre Ecuador, Colombia y Perú)
Código de Policía Marítimo Vigente desde 1960 DIGMER Considera la facultad del Jurado de Capitanes sin existir en Capitanías
un cuerpo que domine el ámbito jurídico
Ley General de Transporte Vigente desde 1972 Crea el Considera la construcción de naves
Marítimo y Fluvial CNMMP
Ley de Régimen Administrativo Vigente desde 1977 CNMMP La jurisdicción la determina el CNMMP y la gestión la DIGMER
de los Terminales Petroleros DIGMER
29
Ley de Régimen Administrativo Vigente desde 1970 y el CNMMP Permitió la unificación del régimen jurídico y administrativo de los
y Portuario modificada en 1976 puertos. Fue solicitada por el CNMMP
Ley General de Puertos Vigente desde 1976 y CNMMP No contempla las concesiones de los puertos y e apoya en CNMMP y
modificada en DIGMER DIGMER
Ley de Fomanto de la Marina Vigente desde 1979 COGMAR Brinda facilidades para el registro de naves .
Mercante Nacional Comandante General de Marina preside el Consejo de Fomento
Ley de Modernización Vigente desde 1993 --- Dio paso al desordenado desarrollo de los puertos. Privados imponían
las tasas.
Ley de Fortalecimiento y Vigente desde 2003 Propuesto por Quizo alentar el crecimiento con relación a 1984-1985 pero no lo
Desarrollo del Transporte modificado en el 2007 CNMMP consiguió
Acuático y Actividades Conexas Impulsaba la construcción naval.
(LEFORTAAC)
Ley Orgánica de Aduanas Vigente desde 2003 --- No contempla las concesiones
Código Civil Última reforma 2019 --- No incluye CONVEMAR,
No considera las detenciones de naves extranjera
Elaboración: autor
30
2.1.1. Políticas adoptadas en el siglo XX. La marina mercante nacional

se gesta en la post guerra, período en que las flotas de todo el mundo habían
quedado disminuidas, siendo su impacto tal, que las principales flotas del
mundo desatendieron las necesidades de los países de esta región, orientando
sus esfuerzos en la reconstrucción del continente europeo. En dicho período, el
comercio exterior ecuatoriano dependió de embarcaciones de bandera
extranjera, ya que Ecuador no disponía de buques de bandera propios; es decir
que, la exportación de la producción nacional, principalmente banano, estuvo
supeditada al tráfico internacional que arribase al país.
El transporte marítimo nacional se gestó, entonces, con el desarrollo de

la producción y exportación de banano, cuyo auge se dio entre 1948 y 1965,
período que ha sido identificado como “Boom Bananero”40.
(Alemán, 1987) considera que durante el boom bananero, las siguientes
políticas fueron las que influyeron en el desarrollo mercante:
 Mejorar la participación del Estado para el desarrollo de la flota

mercante.
 Fomentar la entrega de créditos atractivos y las asistencia crediticia.
 Mejorar la infraestructura vial, que permita la integración interna y
con los países vecinos.
 Fomentar la ampliación y construcción de instalaciones portuarias.
 Garantizar la exportación mediante el fortalecimiento de la flota
mercante nacional.
 Generar las condiciones para brindar estabilidad laboral del personal
mercante, en la que debe tomarse en cuenta los salarios.
 Establecer una política de precios que permita mejorar la
competitividad.
 Restructurar la política de impuestos y tasas
 Mejorar la participación del Estado en el control de la calidad de las
exportaciones.
40
La historia ecuatoriana contempla 3 hitos importantes en cuanto al desarrollo de su comercio
exterior: boom cacaotero (1860-1920), boom bananero (1948-1965) y el boom petrolero (1972-
1980), pudiendo considerarse también el boom atunero, a partir de 1990.
31
 Analizar la conveniencia de establecer una política de subsidios de

combustibles.
 Fomentar la integración del país mejorando la participación en
acuerdos bilaterales o multilaterales.
 Aprovechamiento de la demanda mundial, en función de los
productos exportables del Ecuador.
 Incrementar la participación del Estado en las ganancias derivadas
del comercio marítimo.
 Incrementar la adaptación inmediata al desarrollo tecnológico.
Con la creación de la empresa mixta Flota Bananera Ecuatoriana en

1966, conformada con 2 embarcaciones israelitas y 2 embarcaciones
ecuatorianas (Larrea et al., 1987), el Estado se involucró en la actividad
marítima, creando un marco legal de protección industrial y comercial. Pero,
ante una ineficaz gestión y sostenimiento, que generó deudas, derivó a que se
asuma por completo su administración, lamentablemente en el sector público
civil se desconocía lo que representaba la gestión del transporte marítimo,
conllevando a que sus buques sean cedidos bajo la modalidad de arriendo, a la
Exportadora Bananera Noboa41, dinamizando el crecimiento de ésta, a
expensas del Estado.
Para 1970, las exportaciones ya tenían una alta influencia de empresas
multinacionales extranjeras, poseedoras de navieras, que contribuyeron de
manera básica al Estado, mediante pagos mínimos de impuestos. De esta
manera la flota mercante, excluyendo la dedicada a la exportación de banano y
a la explotación pesquera, creció lentamente, debido a la iniciativa privada más
que al impulso dado por el gobierno. Para entonces, se disponía de una flota
que sumaba apenas 40.000 TRB 42, de los cuales 25.000 TRB correspondían a
la Flota Gran Colombiana43, de la que el país era socio junto a Colombia y
Venezuela. Las 15.000 TRB restantes eran las que realmente pertenecían a
41
Creada en 1956 para la exportación de banano, haciéndolo a través de navieras extranjeras .
42
Toneladas de Registro Bruto
43
Creada en 1948 con orientación de exportar el café de Colombia, lo cual beneficiaba a dicho
país, a costa de las prevendas que otorgaba Ecuador a sus buques de bandera. En 1983, ante
los pocos beneficios recibidos, Ecuador, que era socio con el 11% de las acciones se separa
de la Flota Gran Colombiana, sin recibir tampoco beneficio alguno.
32
empresas ecuatorianas, 2 barcos a la flota bananera y 2 a la empresa de

Transporte de Petróleo, TRANSPETRÓLEO, Hugo Tobar (1993).
En lo que respecta al cabotaje y auxiliares, hasta 1970, existió un
disminuido tráfico (incluyendo la comunicación marítima eventual con
Galápagos), que unía Guayaquil con Puerto Bolívar, Manta y Esmeraldas,
impulsado ante la carencia de un sistema vial adecuado. Esta situación,
lamentablemente lo hacía al país dependiente de los buques extranjeros y de
su disponibilidad de espacio para el transporte de las exportaciones nacionales.
De a poco, las embarcaciones de cabotaje tuvieron una relativa importancia,
derivado del transporte de sal entre Guayaquil y Salinas, así como del tráfico
de Esmeraldas y Manta con Guayaquil.
Para 1971, se crea como empresas autónomas y dependientes de la
Armada del Ecuador, Transportes Navieros Ecuatorianos, TRANSNAVE 44, que
inició operando, de manera local, un servicio turístico de pasajeros y carga a
Galápagos; y, la Flota Petrolera Ecuatoriana, FLOPEC 45, que empieza a operar
al año siguiente con 02 buques comprados, para el transporte de petróleo, que
hasta entonces estuvo centralizando en las empresas transnacionales Anglo y
TEXACO-GULF. La creación de la empresa obligó a la ampliación y
modernización de la infraestructura portuaria y naviera, para reducir los costos
de los productos de consumo y exportación nacionales. Y, de no ser por la
visión de la Armada del Ecuador, en cumplimiento de los objetivos nacionales y
teniendo como herramienta la Ley de Reserva de Carga 46, no se hubiese
podido crear FLOPEC (Alemán, 1987). TRANSNAVE, años después incursionó
en el mercado europeo, Lejano Oriente, EEUU, Golfo de México, Sudáfrica y
Brasil.
(Miño, 1996) destaca las siguientes políticas, como aquellas que tuvieron
impacto durante el auge petrolero:
44
Creada por ley publicada en el R.O. No. 325 del 06-OCT-1971, reformado mediante Decreto
Supremo No. 1152 del 07-FEB-1977, publicado en el R.O. No. 283 del 25-FEB-1977,
estableciéndose en su artículo 11 que sus naves constituyan la reserva naval de la Armada,
evidenciándose así el carácter estratégico de la empresa.
45
Para 1972 se crea como empresa mixta mediante licitación internacional en asociación con
una empresa japonesa Wasaki Kisen Kaisha, pero en 1978 pasa a ser totalmente estatal e
independiente de TRANSNAVE.
46
Expedida mediante Decreto Supremo No. 523 del 28-SEP-1970, publicada en el R.O. No. 73
del 02-OCT-1970, reformada con Decreto Supremo No. 417 del 31-MAY-1972 publicada en el
R.O. No. 75 de 07-JUN-1972 y nuevamente contemplada en su publicación en el R.O. No. 889
del 6-AGO-1979. Norma hoy derogada, excepto para el caso de hidrocarburos.
33
 Incrementar la formación de los servidores públicos, incluidos

militares, en temas relacionados al comercio exterior y transporte
marítimo, a fin de alcanzar una administración eficiente y con
principios.
 Revisión del marco legal a fin de brindar confianza jurídica y de
proteger la industria, el comercio y la actividad laboral
 Incrementar la infraestructura logística del país,
 Analizar los costos y niveles tributarios y arancelarios existentes.
 Generar conciencia marítima
 Atender la cadena de comercio, en todos los nodos, desde los sitios
de producción hasta los sitios de exportación.
El transporte fluvial continuó teniendo relevancia local, en virtud de la

falencia de carreteras que permitan el traslado de los productos exportables
(banano, café, arroz y productos agrícolas especialmente), en lo que respecta a
los afluentes del Río Guayas. Dicha producción permitía el intercambio
comercial entre Guayaquil, Daule, Babahoyo y Quevedo, derivado del
transporte que llegaba al puerto principal del país y de donde retornabam
productos elaborados y de consumo.
Con el pasar de los años, hasta 1985, la flota de cabotaje al igual que el
tráfico fluvial decreció, debido principalmente, al desarrollo vial que
experimentó el país, que hizo restar el interés de la transportación de
mercancías por vía acuática, pero, permaneció aun el tráfico de combustible.
Éste se hizo muy significativo, toda vez y cuanto, transitaba desde La Libertad
hacia Esmeraldas, Guayaquil y Puerto Bolívar, debido a la alta demanda de
productos derivados de petróleo, llegándose a contar 20 buques tanque para
dicho propósito, lamentablemente la flota era de muchos años de servicio y no
se tuvieron las previsiones para su renovación, menos para su modernización.
A partir de 1985 hasta el 2000, el transporte de carga general pasó a ser
prácticamente inexistente y se concentró en torno al sostenimiento de las islas
Galápagos, en donde hubo un incremento acelerado de embarcaciones de
turismo, a pesar de las restricciones que la ley especial imponía, fundamentada
en la conservación de la reserva marina. Esta transportación, de pasajeros, fue
la que coadyuvó a la economía y desarrollo de su población, lo que dio paso
34
también al fortalecimiento de la transportación de cabotaje hacia las islas, para

la provisión de alimentos, maquinaria, materiales, materias primas, que fueron
permitiendo el mejoramiento de la percepción del turista.
TRANSNAVE contaba con 03 buques de tráfico de cabotaje (el
transporte de cabotaje de Ecuador sumaba en total 21 buques), sin embargo, la
flota de tráfico internacional, a pesar que el 90% del comercio exterior
ecuatoriano se realiza por vía marítima (CAMAE, 2019), prácticamente
desapareció.
Para el 2000, FLOPEC continuó siendo administrada por la Armada, con
buques tanque propios y también fletados, tripulados por ecuatorianos,
constituyéndose, a la fecha, en la única empresa naviera ecuatoriana de tráfico
internacional. La suma de ambas empresas, para fin de siglo, representó un
total de 10 buques, cantidad relativamente superior a la de su creación, lo cual
llama la atención porque a pesar del desarrollo comercial marítimo mundial y
del Ecuador, la flota no creció.
Es decir que, el transporte de carga general internacional despareció por
completo para el 2000. Como consecuencia, ese mismo año se dejó de percibir
ingentes recursos por concepto de fletes, los mismos que fueron captados por
las empresas navieras extranjeras, no así los fletes captados por FLOPEC,
naviera nacional, que generó aproximadamente 66 millones de dólares,
permitiendo el ingreso de dichas divisas al país.
(Bonilla & Luna, 2011) destacan las siguientes políticas que influyeron
entre 1985 y 2000:
 Disminuir la burocracia
 Nombramiento de servidores públicos
 Establecer una política de incentivos.
 Generar acuerdos de reserva de carga entre países.
 Generar las condiciones para el desarrollo de los astilleros con
orientación hacia la construcción naval
 Especializar los diferentes puertos del país
 Generar políticas para la disminución de costos operativos y administrativos de
la flota mercante.
35
2.1.2. Políticas adoptadas en el siglo XXI. En el presente siglo, en el

2007, ante la necesidad de una política integral del sector del transporte, que
posibilite la planificación, definición de estrategias y la debida coordinación
multimodal e intermodal, para que el Ecuador participe en los circuitos globales
del transporte se creó el MTOP47, en sustitución del Ministerio de Obras
Públicas y Comunicaciones.
Al año siguiente, se creó la DIRNEA 48, como Autoridad Marítima

Nacional, dependiente de la Comandancia General de Marina, otorgándosele
entre sus competencias, atribuciones y funciones, el control, orientación y
mantenimiento de las Capitanías de Puerto; y, de manera paralela, gestó el
traspaso de DIGMER, con ciertas competencias, al MTOP. Posteriormente se
promulga el Decreto No. 108749 por medio del cual se suprime el CNMMP,
traspasando sus atribuciones a la SPTMF, en su calidad de Autoridad Portuaria
Nacional y del Transporte Acuático.
Este decreto es muy perjudicial para los intereses nacionales, tomando
en cuenta que el consejo estaba integrado por los representantes del MINDEF,
de los Ministerios de Relaciones Exteriores, de Economía y Finanzas, de
Industrias, Comercio e Integración, de Obras Públicas, así como de la Armada
del Ecuador, por intermedio de la Primera Zona Naval, DIGEIM y DIGMER.
Ahora, las decisiones relacionadas con la planificación, regulación y control
técnico, son tomadas directamente por un solo funcionario de tercer nivel, en el
cargo de Subsecretario y bajo la óptica de un solo Ministerio.
Años más tarde, se promulga un nuevo decreto 50 por medio del cual se
deroga el Decreto Ejecutivo No. 1087, para definir al MTOP como ente rector
del transporte marítimo, dejando al Ministerio de Defensa a través del
Comando Conjunto de las FF.AA., la Autoridad de Policía Marítima Nacional,
para asuntos de carácter operativo, como son la de salvaguardar la vida
humana en el mar, la protección marítima, la seguridad de la navegación, la
protección del medio marino y costero, la facilitación de las actividades
marítimas y la neutralización de los actos ilícitos.
47
Creado mediante Decreto Ejecutivo No. 8 del 15 de enero del 2007, publicado en el R.O. N°
18 con fecha 08-FEB-2007
48
Decreto Ejecutivo No. 1111 del 27 de mayo del 2008, publicado en el Registro Oficial No. 358
del 12-JUN-08
49
Publicado el Registro Oficial No. 668 del 23 de Marzo del 2012
50
D.E. No. 723 del 09-JUL-2015 publicado el Registro Oficial No. 561 del 07 de agosto del 2015
36
Si bien, el espíritu de creación de dicho Ministerio buscaba la

coordinación de políticas integrales de la transportación, no solo terrestre sino
marítima, con la promulgación de disposiciones, vía decreto ejecutivo, que se
sumaron, de manera inorgánica, al marco legal nacional, ocasionó una suerte
de confusión, principalmente por el Decreto Ejecutivo Nro. 1087 que permitió el
cuestionamiento de la Armada como Autoridad Marítima, función asumida
históricamente, como ha sido resaltado.
Estas normas, lejos de mejorar al sector, del cual la Armada tenía un
amplio dominio, entorpecieron la actividad, generando incertidumbre en los
usuarios, hasta en la misma O.M.I., que no tenía claro sobre en quién recaía la
Autoridad Marítima del Ecuador.
Al analizar la nueva Constitución de la República del Ecuador 51, CRE, se
observa que en sus artículos 3, 4, 261, 313 y 408 se hace referencia a la
soberanía nacional y en torno a ésta, a los espacios acuáticos establecidos por
la CONVEMAR, así como también menciona a los tratados internacionales y a
los sectores estratégicos, entre los que se encuentra el transporte. A partir de
estos artículos podemos apreciar, de manera muy general, que dentro de los
intereses del Estado se encuentra el transporte marítimo y todos aquellos
espacios acuáticos que son vitales para la sobrevivencia de la población.
Sin embargo, únicamente en el artículo 4, cita de manera específica a
los espacios acuáticos, lo cual denota una limitada atención a los asuntos
marítimos, de manera específica, a pesar que, por ser una ley de carácter
suprema contiene de manera general temas que involucran a diferentes
ámbitos, tantos sociales, económicos, ambientales, políticos, etc, entre los que
está inmersa la actividad marítima o sus elementos que la dinamizan.
Si bien es cierto, que las naciones pueden declarar de manera implícita
o explícita en sus respectivas Constituciones sus objetivos nacionales
permanentes, que constituyen las motivaciones fundamentales de la política
nacional para el desarrollo del Estado, para el caso ecuatoriano, ni en la
anterior Constitución, ni en la actual, se mencionan estos objetivos con énfasis
en el mar.
51
Publicado en el Registro Oficial y rige como constitución nacional desde el 20 de octubre
de 2008.
37
En la Constitución se establece la implementación del régimen de

desarrollo, lo que conllevó a la creación del sistema nacional de planificación,
por ende, al establecimiento del Consejo Nacional de Planificación, decantando
en la estructuración del Plan Nacional de Desarrollo, en la Estrategia Territorial
Nacional y en las agendas sectoriales, que se constituyen en instrumentos de
planificación. Éstos, al estar debidamente articulados contribuyen a alcanzar
los objetivos de desarrollo. Lamentablemente, las políticas de la defensa, en
donde se mencionan los intereses marítimos del Ecuador, no están articulados
con dicho encadenamiento, por lo tanto, presenta el riesgo de la no asignación
de recursos.
En lo concerniente al desarrollo marítimo, la institución líder es el Comité
Interinstitucional del Mar, CIM, que vincula a diferentes organismos estatales
del país. Para el efecto, a través de la agenda intersectorial del mar, es viable
la canalización de los recursos para el desarrollo marítimo. La Secretaría
Técnica del Mar, SETEMAR, dependiente de dicho comité y encargada de la
planificación de los recursos, tuvo a su cargo la elaboración de la Políticas
Nacionales Oceánicas y Costeras, las que derivaron en la elaboración del Plan
de Ordenamiento Espacial Marino Costero, el mismo que contiene estrategias
articuladas con la agenda intersectorial. Por lo tanto, puede decirse que este
documento contiene todas las políticas relacionadas al mar, que representan
políticas públicas, puesto que son de carácter institucional, decisorias, causales
y vinculantes (Ruiz & Cadenas, 2004).
Este plan, por ende, es transversal y constituye la base para generar la
agenda. Cabe indicar que este plan nació como Plan de Manejo de los
Recursos Costeros a través de la Armada del Ecuador, institución baluarte en
la valoración de los intereses marítimos que tiene a su cargo la DIGEIM, sin
embargo, esta institución no tiene representantes en la agenda intersectorial
para apoyar en la elaboración de la estrategia, identificándose esto como una
deficiencia en la importancia que el Estado da a los intereses marítimos,
tomado en cuenta que dichos temas han surgido producto del impulso de la
Armada.
Por otro lado, en el Plan Nacional de Desarrollo, al identificarse los objetivos de
carácter nacional, los siguientes están en concordancia con el desarrollo de la
marina mercante y del transporte marítimo: objetivos 5 y 9, política 5.2, 5.3, 5.9,
38
5.10, 9.2 y 9.5, pudiendo apreciarse que el mar o los asuntos relacionados a
éste no son identificados de una manera particular:
Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida
Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida
Objetivo 5
Impulsar la productividad y competitividad para el crecimiento económico sostenible de
manera redistributiva y solidaria
Política Meta
5.2 Promover la productividad, Incrementar la Red Vial Estatal y el
competitividad y calidad de los productos mantenimiento de la misma.
nacionales, como también la disponibilidad
de servicios conexos y otros insumos, para Incrementar las exportaciones
generar valor agregado y procesos de
industrialización […]. Mejorar el Índice de Productividad Nacional.
5.3 Fomentar el desarrollo industrial nacional

mejorando los encadenamientos productivos
[…].
5.9 Fortalecer y fomentar la asociatividad, los

circuitos alternativos de comercialización, las
cadenas productivas, […].
5.10 Fortalecer e incrementar la eficiencia de

las empresas públicas para la provisión de
bienes y servicios de calidad, el
aprovechamiento responsable de los
recursos naturales, la dinamización de la
economía, y la intervención estratégica en
mercados, […].
Elaboración: autor
Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida
Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida
Objetivo 9
Garantizar la soberanía y la paz, y posicionar estratégicamente al país en la región y el
mundo
Política Meta
9.2 Profundizar el proceso de integración con Incrementar compromisos binacionales.
América Latina, el Caribe y los países
vecinos, como espacio de convergencia Incrementar las atenciones a las personas
política y complementariedad económica, en movilidad humana
logística, estratégica
Mejorar el resultado de la Balanza Comercial
9.5 Fomentar la cooperación vecinal y no Petrolera con países vecinos
regional, el control efectivo de los espacios (Presidencia de la República, 2017, pág.
acuáticos, terrestres, aéreos, así como la 105).
defensa de los intereses marítimos,
manteniendo la integridad territorial y la
defensa de la soberanía.
Elaboración: autor
39
Pero, a más de las políticas nacionales identificadas hasta el momento,

que han tenido alto impacto, el país no puede dejar de atender el marco jurídico
global, ante la relevancia de la integración regional de políticas de transporte.
Es importante conocer que en Chile rigen las Reglas de Hamburgo, en Ecuador
las Reglas de La Haya-Visby, y en Perú y Colombia no se aplica ningún
instrumento internacional, lo cual desestimula el comercio intrarregional, al no
contar con normas uniformes. A manera de ejemplo, si un buque en su tránsito
por la costa oeste de Sudamérica, debe atracar en sus puertos durante dicho
tránsito, estará bajo la aplicación de 4 normas jurídicas distintas (Hoffmann,
2000). Entonces, la falta de armonía conduce a una inseguridad jurídica y por
ende a un eventual aumento de controversias de índole legal, lo que decanta
en costos de procesos judiciales.
Esto evidencia que hace falta una mejor organización regional,
requiriéndose entonces la revisión de los acuerdos regionales, sobre el
transporte marítimo y terrestre, con el objetivo de reducir los costos de
fletamento y aumentar la frecuencia de los viajes. Así mismo, se hace cada vez
más necesario la implementación de un sistema de registro especial para
barcos latinoamericanos, para reducir los costos fiscales y operativos. Esos
barcos registrados tendrían acceso a todos los puertos de la región sin
discriminación, tomando en cuenta que la mitad de la flota mundial está en
paraísos fiscales o depende de un segundo registro especial, como será
demostrado más adelante.
2.2. Económico (E)
2.2.1. Geopolítica. En la actualidad ya no existe una concentración del

poder mundial en torno a una nación o a un eje (EEUU o Europa), sino que
este poder está compartido con otros países que influyen a nivel global.
Juan de Portillo (2018), manifiesta que, las mayores economías del

mundo, identificadas así por su PIB 52, son EEUU (1ra.), China (2da.) y Japón
(3ra.), asentadas a orillas del Pacífico, cuyas proyecciones al 2023, hacen
predecir que mantendrán su desarrollo. De manera paralela, conforme lo
52
Medido en términos de precio de mercado y de poder adquisitivo. En términos del
poder de compra
40
detalla Klaus Schwab (2019), se identifica que, bañadas por las aguas del
Pacífico, se encuentran las naciones con el mejor índice de competitividad,
como son Singapur (1ra.), EEUU (2da.), Hong Kong (3ra.), Japón (6ta), Taiwán
(12va.) y Corea del Sur (13ra.).
Así mismo, según Montoya (2017), por información tomada del Banco
Mundial, asegura que los países más industrializados también se encuentran a
orillas del Pacífico, compartiendo dicho ranking con ciertos países que tienen
influencia en el Atlántico, siendo estos EEUU (1ro.), China (2do.), Japón (3ro.),
Alemania (4to.) y Reino Unido (5to.).
(Central Intelligence Agency, 2019) .
Esta información, va de la mano, con las estadísticas del movimiento de
contenedores a nivel mundial, el mismo que se concentra mayormente en los
puertos asiáticos de Shanghai (1ro.), Singapur (2do.), Ningbo Zhoushan (3ro.),
Shenzhen (4to.), Busan (5to.), Guangzhou (6to.) y Hong Kong (7mo.)
(Alphaliner, 2019).
Como puede apreciarse, el centro de gravedad económico mundial
cambió, de las naciones que se conectan por el Océano Atlántico a aquellas
que se conectan a través del Pacífico, donde confluyen los poderes
económicos de mayor relevancia y cuyo comercio alimenta el desarrollo de los
países industrializados, como es el caso de China, Japón, Corea del Sur,
Singapur, Hong Kong y Taiwán, países que se encuentran entre los que
registran mayor cantidad de importaciones y exportaciones, como lo evidencia
Central Intelligence Agency (2020).
Con relación a este centro de gravedad, la posición de Ecuador, Chile y
Perú, es ventajosa, no en cuanto a su distancia, sino en cuanto a su posición
estratégica con relación al canal de Panamá. Si bién, sus puertos, están
prácticamente equidistantes al Asia, éstos se encuentran a mayor distancia que
Europa, pero a pesar de esto, han incrementado su comercio con Asia y a
disminuir su participación con Europa, a diferencia de Argentina, Brasil,
Uruguay y Colombia, que están en el Océano Atlántico (Hoffmann, 2001).
Según (Radelet & Sachs, 1998) por cada 1.000 kilómetros de distancia
entre el país y los principales puertos, el costo del transporte se eleva en un
punto porcentual del valor de la mercadería, situación que no afecta al principal
41
puerto del Ecuador, Guayaquil, con relación a otros de la región, como puede
apreciarse en la tabla 7.
Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica

Distancias referenciales, en millas, de los principales puertos de Sudamérica
Panamá Singapur Hong Yokohama Los Nueva York Hamburgo
Kong Angeles
Buenaventur 395 10 375 9 317 7 681 3 047 2 369 vía 5 440 vía
a Panamá Panamá
Guayaquil 892 10 726 9 505 7 987 3 228 2 872 vía 5 947 vía
Panamá Panamá
Callao 1 387 10 676 10 8 558 3 654 3 367 vía 6 442 vía
018 Panamá Panamá
Antofagasta 2 178 10 524 10 9 154 4 433 4.158 vía 7 233 vía
532 Panamá Panamá
Valparaíso / 2 858 9 945 10 9 280 4 806 4 638 vía 7 713 vía
San Antonio 532 Panamá Panamá
Elaboración: autor
No, por eso, se intenta decir que se debe desestimar las economías de
EEUU y Europa, porque aun tienen incidencia en el orden mundial,
principalmente la Unión Europea, que se encuentra consolidada y que permite
sumar a la totalidad de sus países integrantes, dentro de su política de
comercio exterior.
En lo que respecta exclusivamente a Ecuador, al estar atravesado por la
línea equinoccial, que lo une, imaginariamente, a los países de Oceanía y Asia
(Singapur específicamente), permite apreciar que la geopolítica ecuatoriana,
debe poner mayor atención a la proyección de sus líneas de comunicaciones,
hacia el nuevo centro de gravedad.
Figura 2. Posición geográfica del Ecuador

Fuente: (Dondo, 2020)
42
Otra condición que permitre apreciar que el país ocupa una posición
subregional privilegiada, al menos con relación a Perú y Chile, es que sus
puertos están a tan solo 72 horas de promedio del canal de Panamá y a 25
millas de la ruta marítima internacional más cercana.
Por lo tanto, para la proyección de los intereses marítimos ecuatorianos,
es necesario disponer también de una flota mercante propia, de tráfico
internacional, al menos de carácter regional, tomando en cuenta su importancia
como productor de materia prima y la diversidad de sus puertos, lo cual
coadyuva el intercambio comercial.
2.2.2. Conectividad exterior. En las últimas décadas los países han

estado abriendo sus economías, mediante acuerdos o tratados bilaterales o
multilaterales, lo que conlleva al crecimiento del comercio exterior y, como
consecuencia de ello, a una demanda de más servicios de transporte, a un
ritmo de crecimiento, incluso, más alto que la propia producción del país. Esto
es, debido a que en la actualidad, la transportación marítima de un Estado, ya
no atiende únicamente a la carga local, sino a la de sus puertos cercanos, a
diferencia de épocas anteriores, cuando se pensaba que al atender a otros
puertos, se generaba un tipo de competencia en desmedro de la producción
nacional y de que la recepción de carga podría verse expuesta a la transmisión
de plagas en perjuicio de la cosecha interna.
A nivel mundial, la inversión de China, en proyectos en desarrollo, como

puede apreciarse en la figura 3 ha generado una intensa actividad comercial, lo
que ha conllevado al empleo masivo del transporte marítimo, por ser el medio
más idóneo para el intercambio de mercancías. La masificación de su inversión
y comercio inducirá a China a mejorar su eficacia y eficiencia en las rutas
marítimas que son parte de la “Ruta de la seda”. Esta ruta es parte de un plan
estratégico del gobierno chino, de alto impacto geopolítico y económico,
implementado bajo el supuesto de generar desarrollo en los 5 continentes. De
ahí la obligación de los diferentes Estados, en la generación de políticas para
mejorar las infraestructuras para el transporte, mejorar los procesos logísticos
asociados al comercio, mejorar las normas, estándares, aduanas, tribunales,
comercio electrónico y en reducir las barrera comerciales a través de tratados,
entre otros (Vidal, 2018).
43
Figura 3. Proyectos de China en el mundo

Fuente: Vidal (2018) tomado del New York Times
Inicialmente latinoamérica no estuvo considerada en la iniciativa, pero

con el pasar del tiempo los países fueron firmando sus respectivos acuerdos,
siendo Panamá el primero y luego Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Bolivia,
Costa Rica, Cuba y Perú. En la actualidad, la ruta conecta Sudamérica y
Centro América con las mayores economías del Asia, a través de del puerto Ilo,
en Perú (Higueras, 2015) y del Canal de Panamá (Zepp-LaRouche, 2018),
respectivamente, como pueden apreciarse en las figuras siguientes:
Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú

Fuente: (Higueras, 2015)
44
Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal
de Panamá
Fuente: (Zepp-LaRouche, 2018)
La ruta de la seda, se materializa con la participación de diferentes

compañías navieras (CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud, Maersk Line, MSC,
Hapag-Lloyd, Evergreen Line y MOL NYK) que están directamente
relacionadas con el tráfico marítimo en el continente. En este punto, es
importante mencionar que entre estas navieras se han conformado alianzas
sólidas (Wilmsmeier & Sánchez, 2016), lo cual permite compartir sus servicios,
incidiendo sobre los costos y sobre el ingreso al mercado de otras navieras,
razón por la cual se percibe difícil, pero no imposible la participación de flotas
nacionales, en los países de la región.
Pero, ante las potecialidades de generarse nuevas alianzas, Ecuador
bien podría contar con una flota mercante o brindar facilidades, ante la
existencia de estas alianzas, para el registro de naves en Ecuador, orientadas
al servicio de cabotaje regional.
Hay que destacar que en la década de los 70 y 80, cuando se desarrolló
la flota mercante nacional, las circunstancias eran otras, ya que hoy en día,
ciertas compañías navieras han adquirido una supremacía absoluta sobre el
tráfico marítimo, lo cual hace prácticamente imposible competir, pero no por
eso, el Estado debe desestimar su importancia para el comercio exterior
considerando que Ecuador, a través de su capacidad portuaria instalada,
puede convertirse en un puerto de concentración regional.
45
Por ende, en el anexo A, a través del levantamiento de las compañías

navieras que operan sus buques desde y hacia Ecuador, se presentan las
líneas de comunicaciones marítimas que conectan directa o indirectamente al
Ecuador, donde se percibe que el país toma parte de las principales rutas
marítimas del mundo, por ende la ruta de la seda abre una oportunidad de
generar un tráfico directo que conecte Asia con Sudamérica, que si no es
aprovechado por Ecuador, bien podría ser aprovechado por Colombia
(Buenaventura), Perú o Chile. Queda claro entonces que, Ecuador es servido
por diferentes navieras, que en su tránsito permiten conectar al país con las
principales rutas, pero esta situación no es comparable con los beneficios
recibidos por otros puertos, donde confluyen estas, tal es el caso de Panamá.
Si bien, es cierto que, el comercio del Ecuador con Europa sigue siendo
interesante, el comercio con los países emergentes del Asia es mucho más
interesante y marcará la actividad comercial de los próximos años. De acuerdo
a la información proporcionada por CEPAL (Wilmsmeier & Sánchez, 2016), la
ruta WCSA (Costa oeste de América del Sur por sus siglas en inglés) con Asia
tiene mayor representatividad (23%) que cualquier otra ruta que salga de otras
costas de Sudamérica (norte -NCSA- o este -ECSA-) a otra región
(norteamérica -NA-) o continente:
Esto se da principalmente porque la costa oeste de Sudamérica, región
que ha crecido en un 100% entre el 2009 y 2015, no tiene restricciones de
ingreso de buques mercantes a diferencia del canal de Panamá (Silva, 2003).
Según el ranking portuario, los dos principales puertos en la costa del
Pacífico en Sudamérica son Callao (6to. con 2,313,907 TEU) y Guayaquil
(7mo. con 1,943,197 TEU), que junto a los demás puertos del Ecuador, suman
USD 21.000 millones en exportaciones, en torno a productos como petróleo,
camarón, banano, flores y cacao; pero, se proyecta para los próximos años una
mayor apertura al mercado internacional, con la adhesión al bloque de la
Alianza del Pacífico y mejores relaciones con Estados Unidos y varios países
asiáticos.
Según el MTOP en 2018, en Ecuador, la carga en contenedores y al
granel representó el 40% del transporte marítimo, debido a que la economía del
país está basada en la producción petrolera. Arribaron un total de 3.764 naves
de tráfico internacional que movilizaron un total de 51 millones toneladas
46
aproximadamente, de las cuales el 55% corresponde a cargas petroleras y 5%

a carga general. El total de naves arribadas se ubicó en el promedio de las
registradas entre el período 2011-2018, siendo el año 2017 el que registra
menor cantidad de naves arribadas (3.436) y el año 2011 el que registra mayor
cantidad (3.921) (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2019).
La mayoría de naves arribadas pertenecen a Panamá (37), Liberia (21),
Antigua y Barbuda (19) y Singapur (18). Los países de los cuales se importa la
mayoría de carga (en toneladas) son Estados Unidos (172.327), China
(32.046), Tailandia (22.732), Perú (22.252) y Argentina (21.710). Colombia
(13.191), Chile y Panamá, países de la región, se encuentran en octavo,
décimo primer y décimo tercer lugar respectivamente, lo que conduce a pensar
que el intercambio comercial, por vía marítima, es más relevante con otros
países, que con los de la subregión. Los países de los cuales se exporta la
mayoría de carga (en toneladas) son Japón (74.883), Colombia (73.254) y
México (25,911). Panamá (3.021), Perú (499) y Chile (253), que están en la
subregión, se encuentran en séptimo, noveno y décimo respectivamente
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2019).
El índice de conectividad marítima de América Latina, muestra a
Panamá, México, Colombia y Perú en los primeros lugares (CAMAE, 2020),
destacándose que Colombia y Chile han tenido un decrecimiento en el índice, a
diferencia de Ecuador, que ha aumentado. Cabe indicar que en dicho índice, no
considera al puerto de aguas profundas de DP World, ubicado en Posorja, el
cual revestirá importancia a corto plazo, tomando en cuenta que el índice se
calcula a través del número de buques que arriban a puerto, a la capacidad de
transportar contenedores, al número de servicios y empresas y al tamaño del
buque más grande que arriba. La construcción del puerto de DP World,
constituirá un punto de inflección en el desarrollo portuario del país, al permitir
que la carga que arribe de otras regiones a los puertos de Callao (Perú) y
Buenaventura (Colombia) no tenga que ser transferida a barcos más pequeños,
para que pueda ingresar a Guayaquil, sino que Posorja estaría en capacidad
de recibir a buques post-panamax de manera directa, para que de ahí dicha
carga se desplace a Guayaquil.
47
Sin embargo, es interesante tomar conocimiento que Perú tiene mayor

conectividad con Colombia, China, Panamá, Corea del Sur, Estados Unidos,
México y Chile, antes que con Ecuador (Mundo Marítimo, 2020).
Como pudo evidenciarse anteriormente, el país fue capaz de contar con
una flota mercante propia, pudiendo inclusive competir con otras de la región,
estableciendo inclusive la normativa adecuada, lamentablemente los intereses
particulares y la limitada conciencia marítma derivó prácticamemente en su
desaparición.
2.2.3. Puertos y conectividad interna. La construcción de grandes

buques, cuyo objeto es incrementar la capacidad para transportar cargas cada
vez de mayor volumen y peso, ha obligado permanentemente a la
modernización de los puertos para que contribuyan a mejorar la conectividad
con las zonas de influencia y de embarque de mercadería (hinterland 53), con las
zonas finales de desembarco (foreland 54) y con puntos nodales (hub marítimo o
puertos pivotes). Esto, con el pasar de los años, ha originado una competencia
interestatal, con la finalidad de constituirse en pivotes, a pesar que, la apuesta
de los países debería estar, más bien, orientada a la generación de políticas
que fortalezcan su integración, ya que, en la actualidad, pueden verse
beneficiados los puertos locales, del comercio exterior de otros países.
El análisis histórico de los puertos de la región indica que hasta 1980,

conforme se fue construyendo la infraestructura portuaria, estos adolecieron de
una inadecuada administración pública. Para entonces, Ecuador ya contaba,
bajo un régimen de administración pública, con las autoridades portuarias de
Guayaquil, Bahía de Caráquez, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar 55. Lo que
conllevó, años más tarde, siendo parte de una corriente de concesión regional,
a la promulgación de la Ley de Modernización, que fue la que dió apertura
53
Es entendido como el área geográfica entre el núcleo vital y las fronteras. En él se
encuentran los recursos necesarios para que el núcleo vital no colapse y pueda mantenerse.
Cumple las funciones de alimentar al núcleo vital y la de permitir a éste ir ocupando las áreas
hasta las fronteras más alejadas (Alegría, 2008).
54
Área a la que se conecta un determinado puerto, mediante rutas marítimas de exportación o
importación.
55
Ley de la Autoridad Portuaria de Guayaquil; Decreto Ley de Emergencia 15; R.O. No. 486 de
12-ABR-1958; Ultima modificación: 03-JUN.-1965. Autoridad Portuaria de Bahia de Caraquez;
Decreto Ley de Emergencia 25; R.O. No. 487 de 21-JUN.-1963. Autoridad Portuaria de Manta;
Decreto Supremo 1373; 24-OCT-1966; R.O. No. 149 de 27-OCT-1966; Autoridades Portuarias
de Esmeraldas y Puerto Bolívar creadas por la Ley de Régimen Administrativo Portuario
Nacional; Decreto Supremo No. 1043, R.O. No. 147 de 22-ENE-1971.
48
para que la administración de los puertos pase a una organización privada, y

por ende se entregue a concesión los terminales portuarios de Guayaquil
(Andipuerto en 1999 y CONTECOM en 2007), de Esmeraldas (2004, aunque
luego se daría por finalizada dicha concesión por el consorcio Nuevo MIllenium)
y de Manta, Puerto Bolívar y Posorja (2016).
En la actualidad, Ecuador dispone de 24 terminales portuarias
habilitadas entre las que se incluyen terminales de pesca y petroleras. Entre
Guayaquil (calado 10,5 m.) y Santa Elena existen 18, entre las que se incluye
DP World (calado 16,5 m.), Esmeraldas (calado 11 m.) que concentra dos, al
igual que Manta (calado 12 m.) y Puerto Bolívar (14,5 m.), lo cual es de
destacar, debido a la corta extensión del litoral.
Tomado en cuenta la cantidad de puertos que se dispone, bien podría la
política pública orientar a su especialización de cada uno, tal como se muestra
en el anexo B, de tal manera de alcanzar complementariedad entre lo mismos,
y así orientar a las navieras, a preferir estos puertos. Esto abre la posibilidad de
proyectarse como un puerto pivote regional con un papel de concentración y
distribución de flujos, por lo tanto, la administración nacional debería orientarse
en generar las condiciones para transportar y concentrar carga de diferentes
procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior
redistribución
Al respecto (Martner, 2010) clasifica a los puertos y al transporte
multimodal en tres niveles: puertos globales, puertos regionales y puertos
alimentadores, constituyéndose los primeros en los grandes puertos del mundo
que concentran y distribuyen mercancías a nivel de varios continentes. Sobre
los regionales indica que también tienen igual función, pero en escala menor,
vinculando a áreas subcontinentales, mientras que de los alimentadores
destaca que se ubican en regiones que generan baja densidad de flujo de
mercaderías y por lo tanto son atendidos por embarcaciones pequeñas.
Pero, esta carga está en función del volumen del tráfico portuario
generado por su hinterland. Es por eso que, es necesario mejorar la eficiencia
portuaria, principalmente con relación a Buenaventura, puerto más cercano a
Panamá, y con relación a los puertos peruanos y chilenos, mas aun sabiendo
que Guayaquil ocupa la 7ma. posición en el ranking de puertos de
Latinoamérica y que en un futuro cercano podría verse beneficado por la
49
saturación del canal de Panamá. Claro está que, la eficiencia portuaria no está
relacionada únicamente con la inversión en infraestructura portuaria y en la de
sus servicios conexos, sino que ésta debe estar acompañada por una
conectividad al interior de país que permita el movimiento de carga hacia/desde
el puerto, situación que permite incrementar la categorización de los puertos.
(Pérez & Gómez, 2018), consideran que el país tiene un potencial
desarrollo hacia la Cuenca del Pacífico, ya que sus puertos tienen conexión
con la capital Quito, la cual representa el heartland 56 del Ecuador, el núcleo vital
del Estado. Pero, el factor que limita el desarrollo de la actividad portuaria local,
es el poco potencial de concentración de carga proveniente de tierra, ya que la
cordillera de Los Andes se convierte en un obstáculo natural que dificulta la
conexión con los centros de producción o consumo, o con otros países, a
diferencia de la zona suroriental de Sudamérica y de Estados Unidos, que
permiten una movilización de carga por vía terrestre, principalmentre férrea,
desde una costa a otra.
Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción

Elaboración: autor
56
El heartland o núcleo vital es la zona de mayor desarrollo y que posee la mayor parte de los
recursos económicos y humanos de un Estado. En él se concentra también la capacidad de
decisión política, desde el cual se irradia el poder nacional para ir ganado el espacio de
crecimiento. El crecimiento del núcleo vital se logra con la unión de áreas menores o
secundarias llamadas núcleos de cohesión (Alegría, 2008).
50
Es por esta razón que, es importante analizar la zona de influencia

territorial del Ecuador, con relación a sus puertos (hinterland), información que
se detalla en el anexo C, donde se identifica la conexión que tienen los
diversos puertos, tanto en el interior del país, como con el exterior del país.
El hinterland no hace más que materializar la transportación multimodal,
que en caso de que las empresas navieras u operadores marítimos, por
asuntos operativos, de emergencia o de eficiencia, tengan que hacer cambios
de los puertos a visitar, estén en la capacidad de desembarcar en otro puerto
que por vía terrestre permita transportar la carga hacia el destino acordado
inicialmente.
En todo caso, para convertirse en un pivote regional, el gobierno tendrá
que trabajar en su hinterland, lo cual implica el desarrollo de un sistema vial
óptimo y expedito y en el desarrollo de la ciudad puerto, que la vincule cada
vez más hacia el interior del país que hacia el exterior.
De aquí, la importancia de Guayaquil, con sus terminales portuarios
públicos concesionados y sus terminales privados; y, de Posorja con su
terminal de DP World, que estarían íntimamente interrelacionados,
compartiendo hinterland comunes. Estos a su vez permitirá el desarrollo de los
puertos de Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar, incluso, deberá pensarse en la
posibilidad del desarrollo portuario en la región amazónica a través de Puerto
Orellana, que permitirá su conexión con Iquitos. Es decir que, el desarrollo de
un puerto, cualquiera que este sea, generará el desarrollo de los otros,
ocasionando una sana disputa de sus zonas de influenacia al interior del país.
Lamentablemente, en la actualidad, dado el servicio escaso de líneas
navieras, en comparación con otras de la región y por sus zonas de influencia
limitadas únicamente a las zonas cercanas a sus respectivos puertos, es
complicado por el momento y acorde a las circunstancias actuales pensar que
Guayaquil a corto o mediano plazo pueda convertirse en un puerto pivote
regional, sin la integración plena, en el plano nacional, en lo que respecta al
modo terrestre; y, en el plano internacional, a los asuntos de carácter legal. La
evidencia está en la existencia de únicamente servicios tradicionales de carga,
descarga y almacenamiento, así como de soporte logístico básico a las
embarcaciones, careciendo de una infraestructura industrial especializada y de
un sistema ferroviario para la distribución de carga en grandes cantidades.
51
2.3. Contexto social (S)
(Arrata, 1983) manifiesta que la población del Ecuador es heredera de

una tradición marinera, legada por sus aborígenes, prueba de ello es el
desarrollo de la cultura Valdivia (3.400 a.C.) y de los pueblos manteños-
huancavilcas, quienes llegarían a dominar el mar, en la costa oriental del
Océano Pacífico; a lo que se suma, el florecimiento de los astilleros, durante la
época de la Colonia.
Pero, la conciencia marítima fue eclipsándose a partir de la vida
republicana, ante lo cual reflexiona que, se debió, en primer lugar, a que los
primeros gobernantes no habrían prestado mayor atención al mar, al no
entender su papel protagónico; y, en segundo lugar, a la conciencia
“continental” influenciada a partir de la conquista española, que vieron en la
tierra, altamente productiva, como un factor que generaba progreso. Como
evidencia puede señalarse que, la alta producción bananera, entre 1948 y
1965, orientó a la participación del Estado, obligándose nuevamente a
depender del mar, con el objetivo de exportar la producción nacional por vía
marítima.
Esta dependencia, como fue demostrado, se incrementa cuando el
Estado protege sus intereses marítimos, aprovecha los factores económicos,
ideológicos y estratégicos; y, desarrolla vínculos con todos los países,
especialmente con los del Pacífico, tomando en cuenta no solo su situación
geográfica, sino también su trayectoria marítima.
Es importante mencionar que la sociedad es muy usada por los
gobiernos de turno para asignar a personal no idóneo en cargos públicos, como
parte de cuotas políticas, lo que en muchos casos ha originado la
sindicalización y la politización de ciertas áreas, tal es el caso de las
autoridades portuarias, cuando la administración de los puertos estaba a cargo
del Estado, hasta antes de 1993, año de promulgación de la Ley de
Modernización.
Otro factor importante de la sociedad ecuatoriana es la inestabilidad
política, en lo que a rotación de autoridades se refiere, ya que en muchos
52
cargos de libre remoción, son designados delegados de organizaciones

políticas, lo que incide en la toma de decisiones y en la continuidad de la
planificación o gestión pública.
De los 17´512.663 de habitantes, en el Ecuador, la mayoría de los
ecuatorianos habitan en la costa (8´664.901), siendo la provincia del Guayas la
de mayor concentración de todas las provincias de la costa, lo que permite
pensar que el país tiene una alta dependiencia del mar, lo que conduce a su
población a concentrarse, de manera preferente en la costa. Prueba de ellos es
que aproximadamente el 15% de la población ecuatoriana realiza actividades
en relación directa o indirecta con el mar (INEC, 2020).
En relación a la población netamente marítima, 39.339 personas
representan a la gente de mar y 57.569 a la gente de pesca. Para su
formación, el país dispone, desde 1966, de la Escuela de la Marina Mercante
Nacional, ESMENA, la cual es crucial en su aporte al desarrollo del trasporte
marítimo, ya que esa actividad sustenta el comercio nacional, con el resto del
mundo, incluido el turismo y capacidades afines. Su creación coincide con el
período de desarrollo de la marina mercante, que fue descrito previamente,
impulsado con la intención de dotar a las naves mercantes propias, de personal
capacitado. Dicho sea de paso, desde la fecha, hasta la actualidad, ha estado
regentada por la Armada. En Ecuador, la gente de mar es vista como un
elemento dinamizador en el crecimiento económico y social; y, seguro, desde el
punto de vista del ambiente marino, de ahí que el nivel de experiencia y
conocimiento, se fundamenta en las directrices de la OMI y OIT.
Según datos estadísticos, desde el año 1997 (año de su reapertura)
hasta la actualidad, se han realizado un total de 1.784 cursos con un promedio
anual de 220 cursos, logrando titular a un total de 42.440 personas.
La Armada, por ende ha sido consciente de que ha sido necesario una
permanente adaptación sustancial en la forma de ver el mar, sobre todo en los
últimos años, porque en la evolución de la gestión marítima, los Estados están
implementando planes que están cambiando la forma de controlar y gestionar
el mar, por temas de sostenibilidad y de supervivencia, relacionada con la
Agenda para el Desarrollo 2030 y el Acuerdo de París sobre el Cambio
Climático, lo que sin duda alguna, modifica la industria del transporte marítimo.
2.4. Tecnología (T)
53
Las direcciones de tecnologías de información y comunicación del

MTOP y de la Armada, tienen entre otras, las atribuciones y responsabilidades
relacionadas al soporte informático, no solo de carácter institucional interno,
sino de carácter nacional externo. Lamentablemente los proyectos de
innovación tecnológica para atender al sector marítimo, han sido originados
únicamente por la Armada, tanto así que, a pesar de los decretos ejecutivos
establecidos en el gobierno anterior, que restaron competencias a la Armada,
la infraestructura tecnológica, el desarrollo de software y la operación de los
sistemas de monitoreo de embarcaciones quedó bajo la responsabilidad del
MIDENA, a través del Centro de Datos de la DIRNEA, facultad establecida en
el Decreto No. 1087.
La Armada, desde el 2003, dispone del Sistema Integral de Gestión
Marítima y Portuaria, SIGMAP, sistema de aministración de información, que
interactúa con un conjunto de aplicaciones informáticas y permite desplegar
gráficamente la información contenida en una base de datos con el fin de
obtener una visión dinámica del entorno, para el control de buques, puertos,
personal marítimo, entre otros. Tan efectivo ha sido el sistema, que por medio
de éste se han ido enlazando un sinnúmero de instituciones involucradas en el
control de las actividades marítimas y portuarias, en el ámbito de su
competencia.
En el 2007, ante la declaratoria de emergencia en el sistema de
abastecimiento, transporte, distribución y comercialización de combustibles
derivados de hidrocarburos y gas licuado de petróleo 57, se entregó a la
DIGMER, la responsabilidad del control de las naves, para lo cual se
implementó el Dispositivo de Monitoreo Satelital, DMS, para buques nacionales
57
Decreto Ejecutivo No. 254 del 13 de abril del 2007
54
mayores a 20 TRB, lo que ha permitido hasta la presente fecha, el monitoreo

de las naves nacionales. Para el 2011, la DIRNEA creó el sistema ORCA,
como un aplicativo para controlar el comercio del combustible, en apoyo a otras
entidades.
Para el 2014, la DIRNEA inició un proceso de fortalecimiento de sus
sistemas tecnológicos, con lo cual logró implementar la plataforma SIGMAR,
para el control y registro de ilícitos y contravenciones, operaciones SAR,
reportes gerenciales con soporte geoespacial; y, para el control y acceso a
reportes específicos a entidades gubernamentales externas.
A partir del 2017, a fin de agilitar la recepción y declaratoria de la libre
plática al arribo de los buques de tráfico internacional, se enmendó la
Resolución DIGMER No. 069-01 del 02 de enero del 2001, publicada en el
Registro Oficial No. 264 del 12 de febrero del mismo año, a efectos de
establecer el uso de medios electrónicos que permitan transmitir en tiempos
reales la información requerida por las instituciones responsables. En la
actualidad, este proyecto, se encuentra implementado en la plataforma
informática denominada Sistema de Gestión Marítima (SIGMAR), en el que
existe un aplicativo que permite la trasmisión electrónica de documentos. Esta
implementación ha permitido los siguientes beneficios:
 Mejorar el proceso de recepción de la documentación de los

buques de otras banderas que arriban a puertos ecuatorianos,
previo a otorgar la libre plática.
 Ahorrar tiempo, mediante la gestión vía web.
 Materializar la política ero papeles, mediante el manejo de
documentos vía electrónica.
 Control y trazabilidad de solicitudes vía web.
 Visualización de estadísticas y consulta de históricos.
Así mismo, desde el 2019 se logró integrar el sistema L.R.I.T. a la

plataforma SIGMAR, permitiendo llevar a cabo el monitoreo de todos los
buques bajo la administración del Ecuador, para gestionar la búsqueda y
rescate, seguridad marítima y protección del medio ambiente. El mismo año, se
proveyó de un sistema web GIS o GEOPORTAL, que integrado a la plataforma
SIGMAR y SIGMAP, que ha permitido el monitoreo en tiempo real de las
55
embarcaciones con sistemas DMS/AIS que navegan en los espacios acuáticos

ecuatorianos y zonas de responsabilidad, de suma importancia para tomar las
mejores decisiones ante cualquier evento adverso, infracción o ilícito; y, de esta
manera precautelar la seguridad de las embarcaciones y tripulantes en el mar.
Finalmente, a través de la Escuela de la Marina Mercante, en el ultimo
año se generó el desarrollo de cursos mediante una plataforma informática, lo
que dinamiza la actualización del personal mercante, sin estar físicamente
presente en las aulas, de alta valía en los actuales momentos en que la
población mundial se encuentra atravesanso por la pandemia del COVID-19 y
se ha restringido el contacto entre personas, principalmente en las centros
educativos.
Pero, lejos de la implementación de políticas nacionales, acordes a la
normativa internacional, que ha permitido el desarrollo del control de la
actividad marítima, en la actualidad persisten ciertos problemas, que se
detallan a continuación.
La no implementación del sistema VTS, el cual permite principalmente,
organizar el flujo de buques en aguas restringidas, reduciendo el riesgo de
accidentes; Y, la falta de una adecuada implementación del sistema mundial de
socorro y seguridad marítima (GMDSS), que es uno de los servicios más
importantes con los que todo Estado ribereño debe contar, considerando que
los dos únicos existentes en Guayaquil y Puerto Ayora, no cumplen con los
estándares internacionales en lo que respecta a equipamiento y a la calificación
de su personal militar y actualización de su personal civil, que trabaja en las
estaciones costeras. En cuanto a su equipamiento, no dispone de un sistema
de llamada digital, para dar respuesta ante emergencias que puedan
presentarse en los espacios acuáticos jurisdiccionales y no jurisdiccionales,
tampoco dispone de facilidades para la comunicación satelital (INMARSAT), ni
para la recepción de la situación meteorológica que permita transmitir mensajes
de seguridad marítima (NAVTEX).
56
CAPÍTULO III
SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
El sistema portuario actual consta de puertos comerciales 60, que

pertenecen al Estado, de terminales portuarios habilitados 61 identificados como
TPH y que son privados; y, de puertos especiales 62, correspondientes
exclusivamente a hidrocarburos.
Su infraestructura, durante el 2019, según (SPTMF, 2020) permitió el

siguiente movimiento de carga:
60
Corresponden a los adminsitrados por las autoridades portaurias de Esmeraldas (APE),
Manta (APM), Guayaquil (APG) y Puerto Bolívar (APPB).
61
Suman un total de 62 instalaciones en todo el país, que incluye desde muelles y varaderos,
hasta puertos de cabotaje y de transporte internacional, e inclusive termoeléctricas.
62
Corresponden a las Superintendencias de los terminales petroleros de Balao, La Libertad y El
Salitral.
57
Movimiento de unidades
4500
4000
3500
3000
Cantidad de naves
2500
2000
1500
1000
500
0
APE APM APG APPB TPH SUINBA SUINLI SUINSA TOTAL
Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019

Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020)
Este gráfico refleja el movimiento portuario, en cuanto a naves

mercantes, en torno al puerto de Guayaquil (APG y TPH), deduciendo que falta
mayor conectividad de los puertos de Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar.
Estos valores son importantes compararlos con el movimiento histórico

de naves, al menos de los últimos años, a través del cual, mediante el siguiente
gráfico, se refleja que no ha variado significativamente, es decir que la política
pública en la última década, no permitió alcanzar un desarrollo adecuado, en
cuanto a la conectividad:
58
Figura 8. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019

El gráfico permite determinar que el tráfico internacional disminuyó, entre

2012 y 2017, período que corresponde al gobierno del Econ. Rafael Correa
Delgado, en el cual se aplicaron medidas proteccionistas, bajo el supuesto de
fomentar la producción y el consumo local. Sin embargo, incremento de la
curva, se da a partir del 2017, año de inicio de un nuevo gobierno.
Al analizar dicha información con los datos históricos de importaciones y

exportaciones a través de los puertos, se identifica que el panorama es
similar,como se aprecia en la siguiente figura:
59
Histórico de importaciones y exportaciones no petroleras

(toneladas métricas)
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TOTAL IMPORTACIONES Total exportaciones
Figura 9. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019

De ahí la importancia de la correcta implementación de la política

pública, principalmente en lo que tiene que tiene ver con los acuerdos
comerciales internacionales. Es por eso que (Toscano, 2020) menciona que fue
un error, que Ecuador no haya participado desde su génesis, en el Foro de
Cooperación Asia-Pacífico (2011), considerando que un tercio del comercio
mundial circula en el Océano Pacífico. A pesar de esto, manifiesta que
pertenecer a la Comunidad Andina (1966), a la Comunidad de Estados
Latinoamericanos y del Caribe (2011) y a la Asociación Latinoamericana de
Integración (1980), es fundamental para la inegración y el comercio exterior; y,
que también es importante pertenecer al Foro para el Progreso de América del
Sur (2019), a la Alianza del Pacífico (2011) y a MERCOSUR (1991); y,
mantener la condición de observadores en la Unión Africana, en el Foro de
Cooperación del Golfo y a la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático.
No así, con la carga petrolera, lo cual si refleja un aumento significativo y

progresivo, en cuanto a sus exportaciones, como se aprecia en la siguiente
figura:
60
Histórico de Importaciones y exportaciones petroleras

(toneladas métricas)
30,000,000
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
TOTAL IMPORTACIONES Total exportaciones
Figura 10. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019

El aumento de las exportaciones petroleras coincide con los contratos

firmados con China entre el 2011 y el 2016, que comprometen la venta de
crudo a dicho país hasta 2024 (Araujo, 2016). Esto refleja que la política
pública si incide en las actividades de la marina mercante, en este caso, en el
aumento de carga que ingresa o sale de los puertos e implica también el
aumento en la recepción y despacho de naves. Pero qué mejor, si dicho
comercio se realiza en naves de bandera nacional, ya que esto representa el
ingreso de recursos por concepto de los trámites operativos y administrativo
que ocasiona el movimiento portuario.
El gráfico siguiente, permite identificar que el mayor movimiento de

carga está centrado en la exportación de petróleo, desde Esmeraldas, a través
de SUINSA. Cabe indicar que SUINLI y SUINSA, a pesar de ser también
puertos especiales para el manejo de hidrocarburos, su participación es
reducida, en comparación a al terminal petrolero de SUINBA. Refleja así mismo
que la participación de los otros puertos comerciales, con excepción de
Guayaquil y de los TPH, es también mínima.
61
Figura 11. Participación de los puertos en carga de importación y exportación

En cambio, en el siguiente gráfico se identifica que el movimiento de

contenedores está centrado prácticamente en Guayaquil, considerando que los
datos reflejados por las otras administraciones portuarias no son
representativas dentro del total.
Figura 12. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto

En lo que respecta a la flota de bandera nacional, según información de

(Central Intelligence Agency, 2019), consta de 137 naves, distribuída entre 01
buque de carga general, 07 de carga al granel, 28 tanqueros y 101 de otro tipo,
lo que la ubica en el puesto número 76 a nivel mundial y en quinto lugar, a nivel
de las flotas mercantes sudamericanas, superando a Colombia y Perú, como
se aprecia en la siguiente figura:
62
Número de naves por bandera

(unidades)
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
L
ZI EL
A ILE IN
A
DO
R
BI
A
UA
Y
R U AY N A IA
A U CH T M PE U YA LIV
BR EZ EN U A
L O R A G UG U B O
N G EC CO PA UR G
VE AR
Figura 13. Número de naves por bandera

De estas naves, bajo la administración pública constan 03 naves de

TRANSNAVE y 05 de FLOPEC que suman 476.159 toneladas TRB. El total de
la flota de bandera nacional (442.2981 TRB), tanto privadas como públicas,
representan 140 naves, de las cuales son de tráfico nacional 238.015 toneladas
trb y de tráfico internacional 204.965. Estas naves constituyen a las mayores de
500 TRB (DIRNEA, 2020).
Como pudo apreciarse anteriormente, a inicios de la década de los 70, el

tonelaje de las naves representaba, a nivel mundial, 90 millones toneladas,
alcanzando los 1.980 millones a enero del 2019, debido a la mejora constante
de la economía mundial, sobre todo la de China, a pesar que también la
economía mundial se ha visto afectada de riesgos geopolíticos, económicos, de
política comercial y del cambio progresivo de la matriz energética mundial
(ONU, 2018). Esto permite inferir que el crecimiento del transporte marítimo
mundial ha estado íntimamente relacionado sobre la base de la mejora
constante de la economía. El mismo reporte de la ONU indica que el comercio
marítimo estaba principalmente relacionado con el comercio de mercancías
contenedorizadas y a granel, debido a las inversiones y debido a las
exportaciones de productos básicos procedentes de países en desarrollo y las
consecuentes importaciones por parte de países con economías sólidas.
63
CAPÍTULO IV
PROPUESTA DE ESTRATEGIA
Para el desarrollo de la estrategia se ha tomado en cuenta el desarrollo

histórico de la marina mercante, como fue presentado transversalmente en el
marco legal y en el análisis longPEST; y, tomando en cuenta también, sus
políticas más relevantes aplicadas.
4.1. Diagnóstico identificado
Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST

Diagnóstico resumido del análisis longPEST
Área Potencialidades Limitaciones Problemas
temática
Político  Empoderamiento  Limitada continuidad  Rotación de
histórico de la Armada en los procesos autoridades afecta a
 La Armada dispone institucionales la toma de
de capacidad  Restringida decisiones.
instalada a lo largo contratación de  Inestabilidad política
del país personal para el  Superposición de
sector público competencias
 Planes, programas y  Desarrollo legal
proyectos con inorgánico
limitados  Sanciones
presupuestos económicas
 Falta actualización del incipientes
marco legal  Alta burocracia
 Registro de naves no  No existe reserva de
es flexible carga
 Falta uniformidad del  Altos precios
marco legal en la actividad marítima
región
 Bajo conocimiento
técnico del sector
público
Económico  Ecuador es miembro  Escasos incentivos  Comercio exterior
de diversos del gobierno para la dependiente de
organismos inversión naves extranjeras
internacionales  Escasa adhesión a  Intercambio
 Economía dolarizada tratados de comercial interno es
 Posición estratégica cooperación realizado por vía
favorable económica terrestre
 Condiciones  Escasa conformación  Ausencia de sistema
oceanoatmosféricas de clúster marítimo férreo
favorables  Limitado incentivo de  Cordillera de los
 Productor de materias la banca para Andes afecta la
primas financiamiento conectividad
 Exportador e  Baja industrialización terrestre
importador de  Sistema vial terrestre  Bajo desarrollo
productos no acorde para la ciudad-puerto
tradicionales transportación de  Desarollo portuario
 Desconcentración del tráfico pesado desordenado
poder económico continuo, de carácter
64
mundial internacional
 Vías en correcto  Limitados servicios
estado especializados
 Sistema portuario  Falta promoción de la
diverso construcción naval
Social  Población con  Limitada oferta laboral  Baja conciencia

experiencia en la empleo marítima
actividad marítima
 Existe cultura
asociativa
 Alto número de
gremios relacionados
con la actividad
marítima
Tecnología  Capacidad  Tecnología  Altos costos para
institucional de la altamentedependiente desarrollo
Armada del exterior tecnológico
Elaboración: autor
4.2. Definición de las vocaciones del desarrollo nacional
Conforme a la metodología de (Silva, 2003) para el diseño de la

estrategia, es pertinente la definición de las vocaciones que corresponden al
país, con base a su realidad política, económica, social y tecnológica,
relacionada a sus intereses marítimos, dentro los que se encuentra la marina
mercante y su flota de bandera nacional:
Ecuador, el país de la cuenca del Pacífico en el equinoccio: Ecuador
desde su punto de vista geográfico, se encuentra estratégicamente ubicado en
la mitad del planeta, pudiendo conectarse, a través del Océano Pacífico, con el
continente asiático y a través del Canal de Panamá con Europa y el resto del
mundo.
Ecuador, país marítimo, por herencia, por vocación y por destino:
Ecuador, atendiendo a su historia aborigen tiene tradición marinera; atendiendo
a su ámbito social, su población descansa sobre las aguas del Océano
Pacífico, lo que la hace depender del mar para su subsistencia.
Ecuador, el astillero de América: el país atendiendo a su legado
histórico y preponderancia en toda Amércia, durante la colonia, se destaca en
la construcción de embarcaciones.
65
4.3. Definición de los objetivos estratégicos y específicos
Figura 14. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de

bandera nacional
Elaboración: autor
66
Figura 15. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina

mercante y su flota de bandera nacional
Elaboración: autor
67
Figura 16. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos

Elaboración: autor
4.4. Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas
Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1

Matriz FODA del objetivo No. 1
Fortalezas Debilidades
 Variedad de puertos  No existe reserva de
 Economía dolarizada carga
 Condiciones  Altos precios actividad
oceanoatmosféricas marítima
Objetivo No. 1
favorables  Escasos instrumentos de
 País productor de fomento para el
Adecuada operación del
materias primas desarrollo marítimo
sistema portuario nacional
 Población con  Escasos incentivos del
experiencia en la gobierno para la
actividad marítima inversión
 Baja industrialización
nacional
Oportunidades Potencialidades Desafíos
 Posicionamiento regional  Conectividad marítima  Modelo económico
del Puerto de Guayaquil en la cuenca del menos proteccionista
 Ecuador es miembro de Pacífico
diversos organismos
internacionales
 Posición estratégica
favorable
 Desconcentración del
poder económico mundial
Amenazas Riesgos Limitaciones
 Desarrollo portuario de  Reducción de la  Incipiente desarrollo del
otros puertos extranjeros industria local clúster marítimo
 Escasa adhesión a
tratados de cooperación
económica
68
 Tecnología dependiente
del exterior
Elaboración: autor
Objetivo No. 2 Fortalezas Debilidades
 Alta producción  Sistema vial no acorde
Suficiente desarrollo del agrícola para la transportación de
transporte terrestre  Potencial exportador de tráfico pesado continuo,
minería terrestre y de carácter internacional
marina  Ausencia de sistema
 Importador de férreo
productos elaborados  Cordillera de los Andes
 Vías en correcto estado afecta la conectividad
 Incremento de la cultura de  Alta producción  Complementariedad en
agendas bilaterales con agrícola temas de transporte
Perú y Colombia multimodal
 Modelo económico  Absorción de la  Insuficiente conectividad
neoliberal de los países industria local por internacional terretre
vecinos ingreso de productos
 Países vecinos forman extranjeros
parte de bloques
económicos con amplia
apertura comercial
 Menor desarrollo vial de
los países vecinos
 Deficiente desarrollo de las
ciudades fronterizas de los
países vecinos
Elaboración: autor
 Experiencia  Altos precios de la
Suficiente desarrollo de  Geografía brinda actividad marítima
astilleros facilidades  Astilleros con limitada
 Economía dolarizada capacidad
 Participación de la  Escasos incentivos del
Armada gobierno para la
 Capacidad institucional inversión
de la Armada  Baja conciencia marítima
 Limitada oferta laboral
 Tipo de cambio favorable  Contexto geogáfico  Promoción del
 Mejor posición incremento y ampliación
estratégica respecto a de astilleros a lo largo del
otros países de la región litoral, mediante un
adecuado financiamiento
 Astilleros de países  Desconfianza de los  Baja capacidad integral
vecinos están captando armadores en los para el desarrollo de
las naves nacionales astilleros locales astilleros
Elaboración: autor
69

 Variedad de puertos  Escasa conformación de
Suficientes servicios  Corta distancia entre los clúster marítimo
marítimos puertos  Altos precios actividad
 Población con marítima
experiencia en la  Escasos instrumentos de
actividad marítima fomento para el
 Existe cultura asociativa desarrollo marítimo
 Alto número de gremios  Limitado incentivo de la
relacionados con la banca para
actividad marítima financiamiento
 Bajo desarrollo ciudad-
puerto
 Mayor índice de  Creciente demanda de  Desarrollo de clúster
incremento de carga con servicios marítimo
relación a puertos de la
región
 Alta presencia de  Agencias locales  Alta carga fiscal exigida
agencia multinacionales absorbidas por por el Estado
multinacionales
Elaboración: autor
 El país está adherido a la  Falta actualización del
Suficiente confianza mayoría de convenios de marco legal
jurídica índole marítimo  Desarrollo legal
inorgánico
 Limitado expertos en
temas jurídico marítimos
en el país
 Ecuador es miembro de  Imágen internacional en  Disminuir la desconfianza
diversos organismos temas ténico marítimos jurídica
internacionales
 Falta uniformidad del  Pérdida de rutas  Debilitada organización
marco legal en la región marítimas jurídica al interior de la
administración marítima
Elaboración: autor
 Empoderamiento de la  Baja conciencia marítima
Baja burocracia Armada Limitado presupuesto
 Estructura orgánica para capacitación
definida  Alta rotación de
 Existencia de autoridades
infraestructura  Superposición de
informática inegrada competencias
 Bajo conocimiento
técnico del sector público
70
 Restricción para la
contratación de personal
técnico
 Gestión concentrada en
Guayaquil
 Guía y asesoramiento de  Desarrollo tecnológico  Masificar la capacitación
organismos adecuado
internacionales
 Aumento en la recepción  Corrupción en el  Personal con funciones
de naves con banderas despacho administrativas y
de convenicencia con operativas
bajos estándares de sobrecargadas
cumplimiento
Elaboración: autor
4.5. Definición de la estrategia
La definición de la estrategia se la presenta con base a las

potencialidades, desafíos, riesgos y limitaciones, derivadas de los objetivos
específicos, determinados previamente, lo cual permite establecer las mismas
con base a las estrategias ofensivas (FO), estrategias de ajuste (FA),
estrategias defensivas o de reorientación (DO) y estrategias de supervivencia
(DA).
Tabla 15. Estrategias por objetivo específico

Estrategias por objetivo específico
Objetivo específico Adecuada operación del sistema portuario nacional
FO: Impulsar la conectividad marítima hacia la cuenca del Pacífico, privilegiando en todo
momento la transportación de la carga local, como incentivo a la producción nacional.
FA: Desarrollar un plan para fomentar la integración y complementariedad entre los puertos,
mediante una operación eficiente y en concordancia con las demandas tecnológicas
DO: Fortalecer la apertura comercial mediante la firma de acuerdos de comercio
DA: Consolidar el desarrollo del clúster marítimo
Objetivo específico Suficiente desarrollo del transporte terrestre
FO: Consolidar la la producción agrícola e industrial que permitan convertir al Ecuador en
una plataforma logística, que facilite el intercambio comercial con la región
FA: Potenciar la transportación multimodal y el desarrollo de los puertos como nodos
articuladores, tomando en cuenta su complementariedad y la agilidad en los pasos
fronterizos,
DO: Proteger la industria local mediante el control de los productos extranjeros que ingresan.
DA: Fortalecer la incipiente conectividad internacional terretre
Objetivo específico Suficiente desarrollo de astilleros
FO: Impulsar el desarrollo de la construcción naval y el desarrollo de astilleros
71
FA: Explotar la condición geográfica para impulsar el desarrollo de astilleros

DO: Impulsar la inversión privada, disminuir aranceles y brindar adecuado financiamiento
para la construcción naval
DA: Diseñar un plan en coordinación con la academia para disponer de adecuada y
suficiente mano de obra
Objetivo específico Suficientes servicios marítimos
FO: Impulsar el desarrollo del cabotaje marítimo nacional e internacional, estableciendo rutas
de corta distancia
FA: Desarrollar un plan de incentivo para el desarrollo empresarial marítimo
DO: Impulsar el desarrollo de un adecuado clúster marítimo
DA: Generar incentivos económicos orientado al aumento de servicios marítimos
Objetivo específico Brindar confianza jurídica
FA: Fortalecer la imágen internacional en temas técnico marítimo
FO: Diseñar un plan para impulsar la unificación del sistema jurídico regional.
DA: Impulsar la adhesión a nuevos convenios
DO: Fortalecer la organización de las direcciones o departamentos de asesoría jurídica, en
el ámbito de la autoridad marítima
Objetivo específico Bajar burocracia
FO: Incrementar el desarrollo de las tecnologías de la información orientado a alcanzar
eficiencia administrativa
FA: Disminuir la corrupción del servido público, en la atención administrativa y operativa
DO: Masificar la capacitación, mantener representantes permanentes ante la OMI e
incrementar la participación en las reuniones y toma de decisiones de organismos
internacionales marítimos
DA: Mejorar la organización en el desempeño de las funciones de los servidores públicos
Elaboración: autor
72
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
La política pública marítima nacional ha incidido en la evolución de la

marina mercante y de su flota, sin embargo, el desarrollo de la misma está y
estará íntimamente relacionada con el servicio del tráfico marítimo
internacional, dominado por poderosas multinacionales asentadas en los
países con elevada conciencia marítima, lo que dificultará el desarrollo de la
flota mercante, si no existe armonía jurídica regional, si no se impulsan tratados
comerciales, si no se formenta la industrialización, si no se fomenta la
inversión, si no se crean incentivos fiscales y si no se mejora la infaestructura
de conectividad terrestre.
La política pública aplicada durante el boom bananero (1948-1965) y el

boom petrolero (1972-1980), pertenecientes al período de mejor evolución de la
flota mercante nacional, y que aun permanecen vigentes, correspondieron a los
propuestos en el seno del Consejo General de la Marina Mercante y Puertos,
que contaba con alta representatividad de la Armada del Ecuador, lo que
permite identificar el empoderamiento de la institución en el desarrollo marítimo
y portuario.
El conocimiento, por parte de los oficiales de la Armada del Ecuador,

acerca de la evolución de la marina mercante y de su flota, en función de las
políticas públicas marítimas aplicadas, que en la última década relegaron a la
institución, por asuntos de carácter ideológico, más que de carácter técnico,
deberá permitir el mantenimiento de su vocación incólume, tomando en cuenta
que los intereses marítimos son de carácter permanente y que permiten la
subsistencia del Estado ecuatoriano.
La marina mercante nacional actual, con relación al boom bananero y

boom petrolero, ha desarrollado significativamente, pero no por eso se puede
decir que su ritmo de crecimiento es el óptimo y tomando en cuenta que el
Estado tiene mínima participación en la propiedad de la flota de bandera
73
nacional, permite deducir que el desarrollo de la misma debe complementar la

iniciátiva tanto privada como pública.
La propuesta de estrategia marítima para el desarrollo de la flota

mercante nacional, que contiene indicadores y la manera en que deberá ser
aplicada la política, permitirá, desde el ejercicio de las funciones profesionales
futuras del oficial de marina, orientar sus esfuerzos para contribuir en la mejora
de la percepción nacional e internacional hacia la gestión pública marítima
ecuatoriana.
5.2. Recomendaciones
Considerar, durante el ejercicio de las funciones profesionales,

subordinadas a la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos y a la
Dirección General de Intereses Marítimos, la propuesta permanente de
políticas públicas orientadas al desarrollo marítimo del Ecuador.
Fomentar la vocación marítima, más allá del ámbito puramente militar y

difundir las acciones que permanentemente ejecuta la Armada del Ecuador en
defensa de los intereses marítimos de la nación, de manera general y del
sistema marina mercante y de la flota nacional, de manera particular.
Retomar la participación de la Armada en los diferentes organismos

nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario, principalmente en el
Comité Interinstitucional del Mar, a fin de promover estrategias medibles, para
el desarrollo de la marina mercante y de la flota mercante nacional.
74
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76
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Toscano, D. (2020). Relaciones internacionales. In AGUENA (Ed.), Política
Exterior del Ecuador. AGUENA.
Zumárraga, P. (2020). Derecho marítimo.
77
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO A Líneas de comunicaciones marítimas que conectan con

Ecuador.
ANEXO B Potencial portuario con base a su especialización
ANEXO C Líneas de comunicaciones terrestres.
A-1
ANEXO A
Líneas de comunicaciones marítimas que conectan con Ecuador
Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y

Desarrollo. (Planifica Ecuador).
A-2
Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y

Desarrollo. (Planifica Ecuador).

A-3

B-1
ANEXO B
Potencial portuario con base a su especialización

Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario
Esmeralda Hub distribución de vehículos de Sudamérica
s  Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off)
 Terminal de contenedores adecuado.
 Servicios a la logística para vehículos
 Terminal de bananos
 Terminal para acopio y almacenamiento de astillas de madera
Balao Hub potrolero de la costa Oeste de América
 Terminal temporal de petróleo de terceros países para
refinación y re-exportación:
Centro Logístico Industrial Petrolero

 Moderna refinería
 Centros de almacenamiento y distribución
 Plantas de producción de productos derivados especiales.
 01 centro de formación e investigación en materia de energías
no renovables
 Servicios prestados a los buques petroleros (limpieza de
tanques, certificaciones, etc)
Manta Hub pesquero
 Asociación comercial internacional de pesqueros
 Servicios e industrias dedicadas a la pesca
 Puerto de aguas profundas para contenedores
 Potenciar eje Manta – Manaos
 Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off)
Guayaquil Hub de distribución de cruceros por la región
con tratamiento especial a los cruceros con destino a
Galápagos
Turísitco
Cabotaje
Galápagos
Puerto Hub bananero
Bolívar  Terminal de graneles para la exportación de minerales
 Terminal multipropósito, de pequeñas dimensiones
DP World Hub de carga contenerizada
Fuente: MTOP
Elaboración: autor
C-1
ANEXO C
Líneas de comunicaciones terrestres
Figura 17. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los
centros de producción agrícola
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016)
Figura 18. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016)
C-2
 
 

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ARMADA DEL ECUADOR

ACADEMIA DE GUERRA NAVAL

INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA

Guayaquil, noviembre 2020

CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE T.I.I.

Guayaquil, 26 de noviembre del 2020

Asunto: Certificación del Director de T.I.I.

Por la presente me dirijo a usted Señor Director de la Académica de la

CERTIFICACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL AUTOR

Guayaquil, 26 de noviembre del 2020

Asunto: Certificación de responsabilidad

Yo, CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely de C.I. 1711249886,

Consecuentemente declaro que este trabajo es de mi autoría, en virtud de ello

A mi esposa, aquella acompañante perfecta de mi vida, quien valora como

A Dios y a mis padres, quienes le hacen compañía, en algún lugar de lo

A mi esposa Marianita y a mis hijas, Emily y Doménica, por la espera

A mi tutor, señor CPFG-JT Pontony Zumárraga Aguinaga, por su dedicación,

A la institución, a la que quiero colmada de gente justa, honesta, sincera,

1.6.15. Ley de Modernización...............................................................................19

Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica. .8

Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública.................................................23

La Armada del Ecuador, como institución, a través de la Dirección Nacional de

La presente investigación está relacionada con la incidencia de la política

Sin la transportación marítima, no sería posible la importación y

Las características principales de este tipo de transporte es su bajo costo,

Lamentablemente, la transportación marítima del país es dependiente de

El análisis de esta problemática se realizó por el interés de proponer una

desarrollo del Curso de Estado Mayor de la Academia de Guerra Naval,

La investigación se desarrolla atendiendo, de manera primordial al marco

1.1 Justificación e importancia de la investigación.

La principal razón que conllevó al desarrollo de la presente investigación

Así mismo, durante el desarrollo del curso de Estado Mayor, se identificó

Otro asunto, de carácter económico, que conllevó al desarrollo de la

Para esto, es necesario generar estrategias que contribuyan a atraer

1.2 Planteamiento del problema.

(Alemán, 1987) identifica que la crisis de la transportación marítima

Similar situación ocurre en Argentina, a pesar de su tamaño y de su

Para paliar esta situación, Ecuador dispone de políticas oceánicas y

Al depender el poder marítimo de la voluntad política, y al carecer de

Al respecto, la Política de Defensa en varios acápites, con relación a la

De acuerdo a esto, la connotación marítima dada por el libro blanco de la

Al referirnos a la estrategia marítima, en el marco de la auditoría que

Según (Silva, 2003), a estrategia es el método a seguir para lograr un fin

La estrategia debe involucrar el transporte, desde un ámbito multimodal,

¿cómo ha incidido la política pública en el desarrollo de la marina

La presente investigación busca entonces, establecer la relación entre la

1.3 Preguntas de investigación.

a) ¿Que políticas públicas han incidido en el desarrollo de la marina

b) ¿Cuál es la condición actual de la marina mercante?

c) ¿Cuál es la estrategia que se recomienda para el desarrollo de la

1.4. Objetivo de la investigación

1.4.1. Objetivo general. Determinar la incidencia de las políticas

1.4.2. Objetivos específicos

a) Determinar las políticas públicas que han incidido en el desarrollo

c) Establecer una propuesta de estrategia marítima para el desarrollo

1.5. Marco teórico

1.5.1. Intereses marítimos. Los intereses marítimos, a más de su

Según DIGEIM (2004), los intereses marítimos, determinados por

Aquellas actividades que desarrolla el Estado y los particulares para el

De los cinco elementos, la marina mercante reviste mayor importancia

La marina mercante, como elemento de los intereses marítimos se

Al analizar los intereses marítimos, en el entorno Sudamericano,

Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica