CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS

EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE – 1924

PUNTO N°1
Evolución histórica de la regulación del transporte marítimo bajo
el conocimiento de embarque.
El transporte marítimo internacional se ha desarrollado en base a la aplicación de
la pluralidad de normativas, que desde el contexto doctrinario del derecho público
internacional, pasa a las jurisdicciones de los Estados. La evolución histórica que
ha seguido la regulación del transporte marítimo bajo el conocimiento de
embarque es la siguiente:
1. Harter Act norteamericana, 13 de febrero de 1893.
2. Reglas de La Haya de 1922.
3. Reglas de La Haya - Convenio de Bruselas, 25 de agosto de 1924.
4. Reglas de La Haya Visby (Protocolo de Bruselas, 23 de febrero de 1968 y
Protocolo de Bruselas, 21 de diciembre de 1979).
5. Reglas de Hamburgo, de 31 de marzo de 1978.

En primer lugar, es importante resaltar que debido a los abusos existentes para la
época, los cuales perjudicaba la imagen del transporte marítimo de entonces, el
Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica (EEUU), aprueba en 1893, el
documento Harter Act1, a instancia de los exportadores de mercancías. Se destaca
que el régimen de responsabilidad impuesto por esta ley es de carácter
inderogable prohibiendo, por tanto, los pactos en contrario que eran usuales en el
tráfico marítimo. De todos modos, este régimen de responsabilidad por daños o
pérdidas de las mercancías atribuidas al naviero o porteador no era absoluto pues,
incluye, por vez primera, el concepto de “faltas náuticas” de los dependientes del
naviero y le exonera de su responsabilidad cuando éstas ocurran.
1
El Senador Michael D. Harter promulgó esta Ley Federal que fue aprobada con rapidez y que favorecía los intereses de
los cargadores, pues el porteador o naviero tenía atribuido un régimen de responsabilidad de carácter inderogable a la
vez que se le imponía la obligación de emitir el conocimiento de embarque o un recibo con un contenido mínimo.
No obstante, el naviero era responsable cuando no existía un cuidado razonable
de la navegabilidad del buque o cuando las faltas de sus auxiliares eran de
carácter comercial. La ley obligaba al naviero a emitir un conocimiento o recibo de
las mercancías que, con un contenido mínimo, tenía valor probatorio. El
incumplimiento de esta obligación traía consigo la aplicación de una multa al
naviero.

Sin embargo, esta ley, estuvo limitada al ámbito del territorio norteamericano y sus
aliados, pero a pesar de ello fue inspiración de muchas legislaciones de otros
Estados. También impulso la necesidad entre muchos navieros para la unificación
de los conocimientos de embarque tipo, que equilibraran ambos intereses y, por
último, en ámbito internacional se intentó llevar a cabo la reforma tal y como lo
hizo por su cuenta EEUU y otros países. En este momento, por la presión de los
cargadores británicos, se elaboran las Reglas de La Haya 2 de 1922. En la misma
no se imponen un conocimiento de embarque tipo, sino que pretendían que
los Estados lo incorporaran voluntariamente en todos los contratos de transporte
marítimo. Tal como sucedió con las Reglas de York y de Amberes en materia de
avería gruesa. Sin embargo, esta no tuvo tanta popularidad como las Reglas de
York y de Amberes, debido a que los intereses involucrados en la relación
transportadores y cargadores, era diferente a la liquidación producto de la avería
gruesa.

Ante el fracaso de las Reglas de La Haya de 1922, se celebra otra reunión

internacional, convocada por el Comité Marítimo Internacional (CMI). Así, estas
Reglas fueron analizadas en la Conferencia de Buenos Aires, de la Asociación de
Derecho Internacional3, en agosto de 1922 y también en la Conferencia de
Londres del Comité, en octubre, también de 1922. La Conferencia Diplomática de
2
Su origen se encuentra en un acuerdo de las agrupaciones de cargadores del entonces Imperio británico ( Imperial
Shipping Comité, febrero de 1921). Estas reglas fueron aprobadas por el CMI en el que estaban representados los
cargadores y navieros de varios países. El imperio británico, en contra de la aplicación de estas Reglas, no pudo
remediar la incorporación de estas cláusulas en el conocimiento por parte de los navieros.
3
Asociación de Derecho Internacional, fue fundada en Bruselas en 1873 . En el idioma ingles International Law
Association (ILA).
Bruselas, de octubre de 1922, optó por un proyecto de Convenio que unificaba
algunas reglas sobre conocimientos de embarque, que tenían como base las
Reglas de La Haya y con casi el mismo contenido se firma en Bruselas, el 25 de
agosto de 1924, sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos
de embarque, más conocido como Convención de Bruselas de 1924 o como
Reglas de la Haya4. El Convenio internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimiento de embarque, ha tenido un éxito
considerable pues ha sido ratificado por una gran mayoría de países.

Ahora bien, esta Convención fue modificada por el Protocolo de Bruselas, del 23
de febrero de1968, también conocido como Reglas de Visby; posteriormente por el
Protocolo del 21 de diciembre de 1979. Hay que advertir que a pesar de dichas
modificaciones, el texto original del Convenio se mantiene intacto en la mayoría de
sus partes.

El Convenio de Bruselas de 1924, es la norma más importante en materia de

regulación del contrato de transporte marítimo. Muestra de dicha importancia es el
gran número de países que han ratificado dicho Convenio. Entre ellos podemos
contar a los Estados Unidos de Norteamérica, Alemania, Bélgica, España,
Italia, Japón, Gran Bretaña, Argentina, Suecia, Dinamarca, Australia y otros.
Por otra parte, en ocasiones, se han recogido sus principios en el orden interno de
ciertos países.
Punto N°2 – Ámbito de aplicación
Lo primero que se debe hacer, al afrontar el estudio de las normas, es fijar el
ámbito de aplicación de las mismas. Hay que dilucidar a que tipo de actos jurídicos
se aplican esas normas y en qué momento procede tal aplicación.

Así tenemos que, el Artículo 1, de las Reglas de La Haya (Bruselas) se refiere al

tema del ámbito de aplicación. En este sentido, el primer de ellos; es la figura del
4
Op. Cit. Ruiz Soroa “En la Conferencia en que se debatió y firmó el Convenio, se tomó como base un proyecto
inspirado en las Reglas de la Haya; la mayor dificultad estuvo precisamente en que tales normas, al estar basadas en el
Derecho anglosajón, no se acomodaban a los conceptos jurídicos del Continente. La influencia de las Reglas de la Haya
es tal que, en ocasiones, se le conoce bajo el nombre de Reglas de la Haya”. p. 348.
transportador y lo define así: El Transportador será el propietario del buque o el
fletador que ha hecho un contrato de transporte con un cargador.

Para el autor Beltrán Montiel ,( L. (1970). El transporte por agua y la Convención

de Bruselas de 1924), “La figura del “propietario de buques”, locución a la que
recurre la Convención, resulta totalmente irrelevante a los fines de una operación
de transporte5”. Se coincide con el tratadista citado, en el sentido de considerar
que la intención de la Convención no era restringir de esa forma el concepto de
transportador y que éste, “será la persona que disponiendo legítimamente de un
buque, sea en calidad de propietario, locatario (arrendador), fletador o por
cualquier otro título, celebre con otra, cargador, un contrato destinado a la
conducción de mercaderías por agua” (op., cite).

Ahora bien, cabe preguntarse ¿A qué tipo de actos jurídicos se aplica la

Convención? Para qué la Convención resulte aplicable; es necesaria la existencia
de un contrato de transporte que conste en un conocimiento de embarque; pero no
sólo se aplica al contrato de transporte sino al conocimiento o documento análogo
expedido por razón de un contrato de fletamento, desde el momento en que rigen
la relación entre transportador y tenedor del conocimiento. Nótese que la
Convención se aplica al conocimiento expedido con existencia de un contrato de
fletamento previo, no a la póliza de fletamento, ésta excluida de la regulación de la
Convención.

Por otro lado, está el tema de las mercaderías, hay que decir que la Convención
es aplicable al transporte de mercancías de cualquier naturaleza, salvo animales
vivos y carga transportada sobre cubierta, de acuerdo con el Artículo 1, Literal “c”.
De lo anterior significa que, las Reglas de La Haya (Bruselas), no se aplican al
transporte de animales vivos. La razón de dicha exclusión, según la doctrina, es el
gran riesgo que se corre al transportador de animales vivos, en virtud de la
movilidad propia de los mismos, de la necesidad de tener un cuidado especial.
5
BELTRÁN MONTIEL, Luis. El Transporte Por Agua y la Convención de Bruselas de 1924. Editorial Abeledo-Perrot.
Buenos Aires. p. 28.
Dentro del ámbito de aplicación este mismo artículo, en el Literal “d”, dispone que
buque “significa cualquier embarcación empleada para el transporte de
mercaderías por mar”. De la definición de buque dada por la Convención se
deduce que ella sólo es aplicable al transporte marítimo.

Igualmente, la Convención regula el tiempo que abarca el transporte de

mercancías. Este referido tiempo, es tomado desde la carga de la mercadería a
bordo del buque y la descarga de la misma. Tal disposición se traduce en que la
responsabilidad del porteador se inicia en el momento de la carga de las
mercancías a bordo del buque y culmina en el momento de su descarga. El
problema surge, con referencia al alcance temporal, en determinar cuándo se
consuman la carga y la descarga de la mercancía 6. Son posibles diversas
interpretaciones pues la Convención no da una guía clara en ese sentido.

En la interpretación de la misma, la responsabilidad del transportador se iniciará

cuando este tiene control sobre la mercancía, la aprehende, la toma, etc., y cesará
cuando tal control desaparezca. Así, si la carga va a ser tomada con una grúa a
cargo del transportador, la responsabilidad del mismo se iniciará cuando la grúa
tome la mercancía. En ese momento está iniciando la ejecución de sus
obligaciones contractuales y por ello desde ese momento hay responsabilidad.
Finalmente, dentro del ámbito de aplicación, se deberá citar el Artículo 10 de la
Convención, que dispone que ella se aplique: “a cualquier conocimiento expedido
en uno de los Estados contratantes”. (s.n)

PUNTO N°3
Obligaciones del transportador en base al convenio
El Artículo 3, de las Reglas de La Haya (Bruselas), menciona las obligaciones del
transportador. La primera de ellas es “cuidar debidamente de poner el buque en

6
Para interpretación del jurista, la Convención comienza a aplicarse desde que la pluma del buque pesca la carga desde
el muelle o bien a partir del instante que la lingada pasa la línea de borda del buque.
estado de navegabilidad antes y al principio del viaje”. (s.n). La navegabilidad
implica varios aspectos. Uno de ellos se refiere a la posibilidad del buque de
surcar los mares con seguridad.

Por otro lado, implica que el buque es apto para transportar las mercancías objeto
del transporte. Para el jurista Beltrán Montiel “navegabilidad “in abstracta” (sea
worthy), no significará otra cosa que la simple aptitud del buque para la
navegación. Sin embargo, la norma se refiere “in concreta” a la condición de la
carga (cargo worthy), se entiende su debido acondicionamiento para llevar a cabo
el traslado de mercaderías comprometido, es decir, con sus bodegas adecuadas
al tipo de carga embarcarse (tanques para carga líquida, bodegas refrigeradas
para mercaderías que exigen temperaturas especiales etc.).

De aquí, la obligación del transportista en cuanto a “antes y al principio del viaje”; y

es por ello que el transportista debe responder a las obligaciones de los Literales
“a”, “b” y “c”, del Articulo 3. Independientemente que lo haga otro, el transportista
responde a la obligación de poner el buque en condiciones de navegabilidad. El
buque debe ser apto para el recibo, transporte y conservación de la carga. Por
otro lado, a diferencia a la anterior, en este mismo Artículo 3, el Numeral 2
consagra la obligación de actuar cuidadosamente en relación con la carga. Se
debe ser cuidadoso en la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia,
cuidado y descarga de las mercancías.

Finalmente, en el Numeral 3, del mismo Artículo 3, se consagra expresamente

la obligación de transportista de expedir un conocimiento de embarque con las
menciones exigidas por la Convención. Dicha obligación puede cumplirla el
transportador directamente, un agente suyo o el capitán de la nave. Esta
obligación es consecuencia de que la Convención sólo sea aplicable al transporte
marítimo documentado en un conocimiento de embarque.
PUNTO N°4
Responsabilidad y causales de exoneración
Para el jurista Ruiz Soroa, “en el sistema del Convenio de 1924 se echa en falta
un principio o declaración de responsabilidad del porteador” […], tal ausencia se
debe al origen anglosajón del Convenio, redactado para operar en el régimen
general de responsabilidad del derecho inglés, por lo que se consideró innecesaria
una declaración general de responsabilidad” (apud., Guevara millan & Gutierrez
villalba, p. 129., 2000). De acuerdo con el autor, en las Reglas de La Haya
(Bruselas), no quedó consagrado en forma expresa un principio general de
responsabilidad del transportador marítimo, y esto obedece a la influencia
anglosajona que tuvo el Convenio.

Esa influencia explica la estructura del Artículo 4 de la Convención, norma

bastante casuista, la cual, se limita a establecer las causales de exoneración de
responsabilidad. Se establecen las causales de exoneración de responsabilidad
del transportador marítimo de mercancías. A este efecto, el artículo en los
Numerales 1 y 2 dispone:
“1. Ni el transportador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños
provenientes o resultantes del estado de innavegabilidad, a no ser que sea
imputable a una falta de cuidado razonable por parte del transportador al poner el
buque en estado de navegabilidad o al dotarlo de tripulación, equipo o
abastecimiento convenientes, o al preparar y poner en buen estado las bodegas,
cámaras de enfriamiento y frigoríficas y demás partes del buque en que se cargan
mercaderías, de suerte que sean aptas para el recibo, el transporte y la
preservación de las mercaderías todo de conformidad con las prescripciones del,
párrafo 1 Artículo 3”.

En este sentido, la falta de la condición navegabilidad recae en el transportista y

por ello la expresión “la diligencia razonable” pesará sobre el transportador o sobre
cualquier otra persona que reclame la exoneración de concierne al ejercicio con
este artículo. Por otro lado, señala:
“2. Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño
resultantes o provenientes de:
a) Acciones, negligencia u omisión del capitán, marino, práctico o empleados del
transportador en la navegación o en la administración del buque;
b) Un incendio, a no ser que sea causado por la acción u omisión del transportador;
c) Riesgos, peligros o accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Un acto de Dios:
e) Hechos de guerra;
f) Enemigos públicos;
g) Un decreto o imposición del príncipe, autoridades o pueblo, o de un embargo
judicial;
h) Una restricción de cuarentena;
i) Una acción u omisión del cargador o propietarios de las mercaderías, de su
agente o representante;
j) Huelga o lock-outs, o de paros o trabas puestas al trabajo, por cualquier causa
que sea, parcial o completamente;
k) Motines o tumultos civiles;
l) Un salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;
m) La merma en volumen o en peso o de cualquier otra pérdida o daño resultante de
un defecto oculto, de la naturaleza especial o defecto propio de la mercadería;
n) Una insuficiencia de embalaje;
o) Una insuficiencia o imperfección de marcas;
p) Defectos ocultos que escapan a una vigilancia razonable;
q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador o
de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador, pero la
prueba incumbirá a la persona que reclame el beneficio de esta excepción,
quien deberá comprobar que ni la culpa personal ni el acto del transportador ni
la culpa o el acto de los agentes o empleados del transportador han contribuido
a la pérdida o el daño.
Ahora bien, como todo ello orbita entorno, a la obligación de garantizar la
navegabilidad de buque, Esta es, una obligación de medios; pues el transportador
no se obliga a que el buque será efectivamente navegable sino a ser diligente con
miras a lograr la navegabilidad; por esa razón no responde a la falta de
navegabilidad, sino por la innavegabilidad fruto de su falta de diligencia.

En base a los diversos principios jurídicos, el jurista Ruiz Soroa afirma “La
obligación del porteador no reviste el carácter de una obligación absoluta sino de
diligencia (medios). Se compromete a emplear la “due diligence” para que su
buque se encuentre en estado de navegabilidad, pero no garantiza que
efectivamente lo esté (defectos ocultos)”.

Finalmente, las Reglas de La Haya (Bruselas), establecen una inversión de la

carga de la prueba, en la medida en que al transportador, para poder exonerarse
de responsabilidad, le corresponderá probar la existencia de alguna de las
causales que la Convención consagra, y por otro lado, el reclamante deberá
probar por lo menos la existencia del daño y que la causa del mismo fue la
actividad del transporte. En este sentido, existe entonces un régimen de
presunción de responsabilidad, donde no basta con probar la mera diligencia para
exonerarse.

PUNTO N°5
Limitación de sus derechos y exoneraciones
El transportador puede establecer condiciones concernientes a la responsabilidad
y obligaciones, a los derechos y exenciones del mismo, así como a aspectos
relativos a la navegabilidad del buque; es decir, permite que la autonomía de la
voluntad defina en ciertos casos el régimen de responsabilidad del transportador.
En este sentido, el Artículo 5 de las Reglas de La Haya (Bruselas), establece que,
“el transportador estará en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos
y exoneraciones o de incrementar las obligaciones y responsabilidades que le
corresponden de acuerdo con las reglas […] con tal de que renuncia o incremento
se inserte en el conocimiento de embarque entregado al cargador”.
Sin embargo, seguidamente en el Artículo 6, establece condicionamientos que, en
cierta medida requiere la Convención para producir estos efectos. En primer lugar,
no debe ser contraria al orden público; por otro lado, no se debe referir a la
diligencia de los empleados o agentes del transportador “en cuanto al cargamento,
a la manutención, a la estiba, al transporte, a la custodia, al cuidado y a la
descarga de las mercancías.” Esto quiere decir que el transportador no podrá, en
virtud de la estipulación especial, quedar exonerado por los motivos antes
relacionados. Igualmente, se exige para la operación del acuerdo, que no sea
expedido ningún conocimiento y que las condiciones del acuerdo consten en un
recibo de las mercancías no negociable.

Finalmente, este tipo de convenciones especiales son excepcionales, pues según

el último inciso del Artículo 6 “no se aplicará a los cargamentos comerciales
ordinarios, efectuados en el curso de operaciones comerciales ordinarias, sino
solamente a otros cargamentos en los que el carácter y la condición de los bienes
a transportar, y las circunstancias, los términos y las condiciones en las que debe
hacerse el transporte sean de naturaleza tal que justifiquen una convención
especial.”

PUNTO N°6
Transporte de mercancía peligrosa
El Artículo 4, Numeral 6 de las Reglas de La Haya (Bruselas), contiene una
regulación especial para el transporte de mercancías peligrosas. El mencionado
artículo se refiere a inflamable, explosivo o peligroso, y por su naturaleza puede
causar daños al buque o a las otras mercancías. En este sentido, contempla dos
(2) supuestos distintos en relación con las mercancías peligrosas. La primera de
ella, se refiere al embarque de mercancías peligrosas sin conocimiento del
transportador, y la otra el embarque con conocimiento de embarque, los ambos
casos se procederán conforme lo señala el mismo artículo.
Por último, es pertinente aclarar que el Artículo 4, Numeral 6 sólo regula el tema
de mercancías peligrosas en lo que tiene que ver con la responsabilidad del
transportador cuando actúa de la forma diligente para preservar la seguridad del
buque y el resto de la carga.

PUNTO N°7
Limitaciones de responsabilidad del transportador
En base mecanismos limitativos consagrados en los convenios internacionales se
trata en este caso a limitación en la deuda, pues se refieren a la limitación del
monto de la indemnización, monto por el cual responde el porteador con todos sus
bienes. Sin embargo, tradicionalmente la doctrina jurídica este caso es llamado
limitación de responsabilidad.

Esta condición se encuentra reseñada en el Artículo 4, Numeral 5, de las Reglas

de La Haya (Bruselas); en donde, se regula el tema de la limitación de
responsabilidad del transportador. Es posible que exista declaración de la
naturaleza y valor de las mercancías, este como tal inserta en el conocimiento de
embarque. En este caso existe una presunción de hecho de que lo dicho en el
conocimiento es cierto, y en este caso el porteador se verá obligado a responder
por el valor que se declaró en el conocimiento. Si no existe declaración sobre
naturaleza y valor, la Convención establece: “un límite de indemnización de 100
libras esterlinas por bulto o unidad o el equivalente de esa suma en otra moneda.

Es pertinente aclarar que, tanto el concepto de bulto, como el de unidad, tienen

connotaciones diferentes en los distintos países. Según los Autores Soroa J, Ruiz;
Zabalette, Sarasuas; Gonzalez, Rodriguez;, (2007) un ejemplo de ello lo presenta
“la jurisprudencia anglosajona (e igualmente la alemana o belga), un bulto es una
caja, cartón o embalaje de otro tipo en el cual se ha colocado la mercancía para su
transporte”. Es por ello (op., cite), “la tendencia moderna parece orientarse a la
conclusión de que “unidad” es la unidad declarada en el anverso del conocimiento
para efectos del cálculo del flete”. (p. 435). Pero mientras tanto, no existe aun
unanimidad sobre los conceptos de bulto y unidad, y que dependerá de la doctrina
y jurisprudencia de cada país la depuración del concepto.
Ahora bien, en el mismo Parágrafo del Artículo 4, Numeral 5 de la Convención,
también otorga la posibilidad al transportador y al cargador de convenir un límite
máximo de responsabilidad superior. Ahora bien, en estos casos, por supuesto, el
flete aumentará de precio.

Por último, hay que anotar que si se hace por parte del cargador una declaración
falsa a sabiendas, el porteador no será responsable por el daño o pérdida de las
mercancías.

PUNTO N°8
Vigencia
Puesto que nos encontramos ante un Convenio Internacional, resulta
absolutamente admisible que, éste se aplique únicamente en el ámbito
internacional, lo que implicaría la aplicación a los contratos de transportes que
tienen fijado como puerto de carga de mercancías, o puerto de origen, donde se
emiten los conocimientos de embarque uno perteneciente a un Estado contratante
mientras que el destino o descarga será en cualquier otro Estado, ya sea
contratante o no.