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INTRODUCCIN AL ESTUDIO DEL CODIGO INTERNACIONAL DE PROTECCIN

DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS (Cdigo ISPS)

ANTECEDENTES
Desde su creacin la Organizacin Martima Internacional (OMI)
ha tenido como uno de sus dos objetivos principales el lograr una
navegacin ms segura. En este sentido, ha impulsado un conjunto de
Convenios Internacionales dirigidos a lograr tal objetivo, dentro de
los cuales merece especial atencin el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS, por sus siglas
en ingls).
No obstante, a raz de los trgicos sucesos acaecidos el da 11
de Septiembre de 2001 en las ciudades de New York y Washington,
Estados Unidos de Norteamrica, la comunidad martima internacional
se vio forzada a mirar el tema de la seguridad martima desde un
nuevo ngulo, ya no exclusivamente ligada a las causas tradicionales
que atentan contra la seguridad martima como los riesgos naturales
implcitos en la aventura martima o en el error humano de la gente de
mar sino a una causa distinta: el terrorismo.
Es as como en el mes de Noviembre de 2001, en el marco de la
Asamblea de la OMI, se acord por unanimidad, trabajar en la
consecucin de nuevas medidas relativas a la proteccin de buques e
instalaciones portuarias, para cuya adopcin se convocara una
Conferencia Diplomtica de Estados signatarios del Convenio SOLAS a
realizarse en Diciembre de 2002.
Finalmente, en dicha Conferencia Diplomtica, los Estados
signatarios del Convenio SOLAS, adoptaron algunas enmiendas a este
Convenio as como un conjunto de resoluciones dirigidas a la efectiva
implementacin de las medidas para proteccin de los buques y las
instalaciones portuarias.
ENMIENDAS AL ANEXO DEL CONVENIO SOLAS
De acuerdo a la resolucin No. 1 de la Conferencia se
realizaron una serie de enmiendas al Anexo del Convenio SOLAS, a
saber:
a) Se modific el capitulo V (Seguridad de la Navegacin),
especficamente en lo tocante a un nuevo cronograma para el ajuste
de los Sistemas de Identificacin Automtica (AIS, por sus siglas en
ingls) de aquellos buques, diferentes a buques de pasaje y buques
tanque, de arqueo bruto igual o superior a 500 pero menores a 50000.

Adems, se dispone que los buques equipados con


el AIS mantendrn operativo este sistema en todo momento, salvo en
los casos en que algn acuerdo internacional provea otra cosa a fin de
proteger la informacin que tal sistema proporciona.
b) El Captulo XI (Medidas Especiales para incrementar la
Seguridad Martima) ha recibido una nueva denominacin como
Captulo XI-1, dentro del cual se han modificado algunos
aspectos, entre los que destacan la exigencia de que el nmero de
identificacin del buque sea colocado de forma permanente en un
lugar visible ubicado en el casco del buque o en la superestructura de
este. Adicionalmente, este nmero de identificacin debe colocarse en
la parte interna del buque.
Por su parte, en el caso de buques de pasaje tal identificacin debe
colocarse sobre una superficie horizontal del buque que pueda ser
perfectamente visible desde el aire.
Igualmente, se adopt una nueva regla 5 que exige que a los buques
les sea expedido, por parte de la Administracin, un Registro
Sinptico Continuo (CSR, por sus siglas en ingls) cuyo fin es asegurar
la existencia, a bordo, de un registro de la historia de cada buque. A
tal fin, el CSR debe contener el nombre del buque, el nombre del
Estado bajo cuya bandera navega, la fecha en que fue registrado en
ese Estado, su nmero de identificacin, el nombre del puerto en el
que fue registrado, etc.
c) Se cre un nuevo captulo que fue numerado como XI-2 y cuyo ttulo
es Medidas Especiales para incrementar la Proteccin Martima, en
el cual se estatuye el Cdigo Internacional para la Proteccin de
Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus siglas en ingls),
mismo que representa el aspecto ms interesante de los cambios
introducidos en el Convenio SOLAS y al que dedicaremos especial
atencin a lo largo de este estudio.
El Captulo XI-2 contiene trece (13) reglas en las que se desarrollan
aspectos fundamentales de la proteccin martima, que son
obligatoria observancia y constituyen la base para el desarrollo de
regulaciones que a su vez se encuentran contenidas en
Cdigo ISPS.

los
de
las
el

EL CODIGO ISPS
El Cdigo Internacional para la
Proteccin de Buques e Instalaciones
Portuarias consta de dos partes, la
primera de las cuales denominada
Parte A contiene requerimientos de
carcter obligatorio en torno a las
previsiones del nuevo Captulo XI-2
del ConvenioSOLAS; en tanto que la segunda de ellas identificada
como Parte B establece algunos lineamientos, a manera de
recomendaciones, con relacin al mencionado Captulo XI-2.
Es importante destacar que este Cdigo conjuntamente con las
enmiendas al Convenio SOLAS estn dirigidas a incrementar la
proteccin martimaSegn lo seala la regla 2 del Captulo XI-2 del
Convenio y lo reafirma la Parte A del Cdigo las disposiciones, bajo
estudio, se aplican a buques de pasaje y de carga de arqueo bruto
igual o superior a 500 as como a las unidades mviles de perforacin
costa afuera, siempre que todos ellos realicen navegacin
internacional. Tambin se aplican estas normas a las instalaciones
portuarias que atiendan buques que hagan trfico internacional, lo
cual constituye una de los puntos ms interesantes de esta novedosa
normativa.
No obstante, sin perjuicio de los objetivos ya mencionados,
coincidimos plenamente con los destacados profesores venezolanos
Mara del Cielo Snchez y Oswaldo Vargas cuando sealan que: El
principal objetivo del Cdigo es la proteccin martima de los buques e
instalaciones portuarias, contra los actos de terrorismo y otros actos
ilcitos, mediante la implementacin de un sistema de gestin de la
proteccin martima basada en la gestin de riesgos.
As, el Cdigo establece tres (3) niveles de proteccin que se
encuentran en relacin directa con el aumento de los riesgos, as:
a) Nivel de proteccin 1: en el cual se ubican las medidas mnimas de
proteccin que deben ser mantenidas en todo momento, es decir en
los casos en que no existan riesgos mayores a aquellos que
normalmente estn presentes.
b) Nivel de proteccin 2: implica la toma de medidas adicionales de
proteccin, las cuales deben ser mantenidas por un perodo de tiempo
en razn de un aumento en el nivel de riesgo de que se actualice un
incidente de proteccin.

c) Nivel de proteccin 3: se activa cuando el acaecimiento de un


incidente de proteccin es probable o inminente, y exige el empleo de
medidas especficas de proteccin que sern mantenidas por un
perodo limitado de tiempo.
Por su parte, tanto las compaas como las instalaciones
portuarias deben establecer el sistema de gestin de proteccin por
cada nivel de proteccin, el cual implica bsicamente cuatro aspectos
que son: la revisin de los sistemas vigentes, la planificacin de la
proteccin, la asignacin de los recursos y las auditoras.
RESPONSABILIDADES DE LOS ESTADOS CONTRATANTES
La regla 3 del Captulo XI-2 establece las obligaciones que, en materia
de proteccin, se encuentran en cabeza de los Estados Contratantes y
en tal sentido dispone que las Administraciones pondrn en prctica
un esquema de niveles de proteccin y proveern informacin
adecuada sobre estos a los buques que navegan bajo sus respectivas
banderas, cuidando de que dicha informacin sea debidamente
actualizada, en el evento de que se produzca un cambio de nivel de
proteccin.
Los Estados Contratantes tienen a su cargo las mismas obligaciones
precedentemente mencionadas en lo que toca a las instalaciones
portuarias localizadas dentro de su territorio as como respecto a
aquellos buques que estn por entrar a dichas instalaciones o que ya
se encuentren en ellas.
Por lo dems, en lo referente al Cdigo, debe resaltarse que de
acuerdo a la seccin 4.3, se exige que los Estados Contratantes
cumplan, sin posibilidad de delegarlas, las siguientes obligaciones:
a) Ajustar y hacer los arreglos necesarios sobre todo lo que tiene que
ver con el nivel de proteccin aplicable a cada caso.
b) Aprobar la evaluacin de proteccin de las instalaciones portuarias
as como las modificaciones que puedan hacerse con posterioridad a
dicho sistema de evaluacin.
c) Determinar las instalaciones portuarias que requieren
designacin de un oficial de proteccin de tales instalaciones.

la

d) Aprobar el plan de proteccin de las instalaciones portuarias y sus


subsecuentes modificaciones.
e) Ejercer el control y hacer cumplir las medidas relativas a buques en
puerto o que pretendan ingresar a estos

f) Establecer los requerimientos que debe cumplir una Declaracin de


Seguridad que es aquella dirigida, segn lo seala la seccin 5.3 de la
Parte B del Cdigo, a asegurar que pueda lograrse un acuerdo entre el
buque y la instalacin portuaria o entre aquel y otros buques con los
cuales pueda interactuar, con relacin a las medidas de proteccin
que cada uno debe tomar de acuerdo a las previsiones de sus
respectivos planes de proteccin.
RESPONSABILIDADES DE LAS COMPAIAS NAVIERAS
Al igual que en el caso antes estudiado, las compaas
navieras y buques deben cumplir con una serie de
obligaciones, entre las que destacan:
a) Cumplir con todas las exigencias establecidas en el Captulo XI-2
del Convenio y en la Parte A del Cdigo, as como tener en cuenta las
recomendaciones mencionadas en la Parte B del Cdigo.
b) Los buques deben con anterioridad a la entrada a un puerto en
territorio de un Estado contratante, adaptarse al nivel de proteccin
que ese Estado tenga establecido en ese momento.
c) Cada buque debe tener a bordo un plan de proteccin aprobado
por la Administracin, el cual contendr las especificaciones
inherentes a cada uno de los tres niveles de proteccin.
d) En el nivel de proteccin 1 los buques deben tomar medidas
dirigidas a identificar y prevenir incidentes, tales como: garantizar el
cumplimiento de todas las responsabilidades relacionadas con la
proteccin del buque, controlar los accesos a este, controlar el
embarque de personas y su equipaje, monitorear constantemente las
reas restringidas a fin de asegurarse que solo las personas
autorizadas tienen acceso a ellas, controlar los diferentes espacios
sobre cubierta y todos aquellos que rodean al buque, supervisar la
manipulacin de la carga as como las bodegas y, finalmente,
asegurarse que la informacin sobre proteccin se encuentre a
disposicin.
e) En el nivel 2 deben tomarse medidas de proteccin adicionales a
cada una de las actividades descritas en el punto anterior, siempre
tomando en cuenta la Parte B del Cdigo.
f) En el nivel de seguridad 3 se aplicarn medidas especficas por
cada actividad conforme al punto c, de acuerdo a lo sealado en el
plan de proteccin del buque.
RESPONSABILIDADES DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

De acuerdo a lo sealado en puntos precedentes tanto el Captulo XI-2 del


Convenio como el Cdigo se aplican tambin a instalaciones portuarias que
atiendan buques que realicen viajes internacionales. No obstante, conviene
precisar que tal aplicacin se limita a la interfaz buque-puerto, es decir, est
focalizada en la interaccin que se da entre ambos sistemas
independientemente de que ella se produzca en los fondeaderos o en los
muelles.
Por tanto, las instalaciones portuarias
deben cumplir con un grupo de
obligaciones que comentaremos de
seguidas:
a) Con base en la seccin 14.1 de la Parte
A del Cdigo, las instalaciones portuarias
tendrn que adaptarse al nivel de
proteccin
que
seale
el
Estado
contratante en cuyo territorio se encuentran, debiendo cuidar que la aplicacin
de los procedimientos de proteccin causen el menor retardo o interferencia
posible a los pasajeros, buques, mercancas y servicios.
b) Las instalaciones portuarias debern producir su plan de proteccin,
teniendo como gua la Parte B del Cdigo.
c) En el nivel de proteccin 1 deben desplegarse diversas actividades a fin
de prevenir incidentes que atenten contra la proteccin, las cuales incluirn el
control de acceso a las instalaciones portuarias, la vigilancia de tales
instalaciones as como de las reas restringidas a objeto de evitar el ingreso de
personas no autorizadas, la supervisin de las operaciones de manejo de la
carga, etc.
d) En el nivel de proteccin 2 se aplican medidas adicionales con relacin a
las actividades desarrolladas conforme al punto c, siempre tomando en
cuenta el plan de proteccin de las instalaciones portuarias.
e) Otro tanto puede decirse del nivel de proteccin 3 en el que se
aplicarn las medidas especficas descritas en el plan de proteccin. Asimismo,
en este nivel resulta imperativo que las instalaciones cumplan las instrucciones
sobre proteccin que les sean impartidas por el Estado contratante.
f) Es menester realizar la correspondiente evaluacin de la proteccin de las
instalaciones portuarias por ser un aspecto medular para desarrollo del plan de
proteccin sealado en el punto b, la cual ser llevada adelante por el Estado
Contratante o por una organizacin de proteccin reconocida por este.

g) Cada instalacin portuaria debe nombrar un oficial de proteccin el cual


velar por el desarrollo y cumplimiento del plan de seguridad, coordinar la
ejecucin de este plan conjuntamente con el oficial de proteccin tanto de la
compaa como del buque, etc.
El CODIGO ISPS Y SU ENTRADA EN VIGENCIA
En virtud de lo previsto en la Resolucin 1 que fuera adoptada por la
Conferencia Diplomtica, las enmiendas al Anexo del Convenio y en
consecuencia el Cdigo se considerarn aceptadas definitivamente el da 1 de
Enero de 2004, salvo que antes de esa fecha ms de un tercio de los Estados
contratantes del Convenio que los Estados contratantes cuyas flotas
mercantes en conjunto representen no menos del 50 % del tonelaje de la flota
mercante mundial, presenten objeciones a las precitadas enmiendas.
Por lo dems, si tales objeciones no fuesen formuladas cumpliendo los
requisitos antes dichos, las enmiendas entrarn en vigor el 1 de Julio de 2004.
Nota: Las citas y bibliografa, se encuentran en el trabajo
completo. Esto es slo un resumen, disculpe. Para descargar el
documento completo presione el disquete animado.

ANLISIS DEL PIB Y EL CANAL DE PANAM EN EL MANEJO DE CARGAS


CONTENERIZADAS
Realizado
por:
Ral
Miembro Activo de Mare Nostrum

De

Obalda

El Canal viene representando entre un 8% y un 10% del PIB del pas y


emplea a unas 8.000 personas en su mayora panameas. El papel
estratgico de esta va interocenica en el trfico martimo colocar a
Panam en una posicin preeminente como gestor nico de su
operativa y abrir nuevos retos hacia la mejora de sus servicios.
El transporte en Panam vive un momento de cambio y desarrollo
importante. Segn el Informe del Contralor de 1999, el sector
de Transporte,
Almacenamiento
y
Comunicaciones experiment
durante 1998 un incremento global del 6,6%.
Este buen rendimiento es debido principalmente a la actividad
portuaria, que creci en un 27,4%, en gran medida como consecuencia
del fuerte desarrollo de los puertos de Manzanillo y Evergreen. Si
comparamos estas cifras con el 3,9% en que creci la economa
panamea en general durante 1998, habr que concluir que la

actividad portuaria supone un significativo aporte a la economa


nacional.
De hecho, el Canal y los ingresos por servicios portuarios y
telecomunicaciones son las principales actividades del subsector
servicios. En 1925, Panam dict la llamada bandera de
conveniencia o registro abierto de naves, con lo que el
abanderamiento de buques se convirti en la primera partida de
exportacin del pas, y su registro naviero es desde hace varios aos
el ms importante del mundo. La inversin privada jug adems un
papel importante en 1998 como impulsor del crecimiento del sector (el
movimiento de contenedores aument en un 42,2% respecto al ao
anterior). Los ingresos aproximados de la actividad martima para
1998 fueron de 39,6 millones de balboas. Y aunque no relacionada
directamente con el sector, la creacin en 1948 de la Zona Libre de
Coln tuvo una gran repercusin en el desarrollo portuario por el
impulso que infundi al movimiento internacional de mercancas.
Los sectores de mayor crecimiento han sido, en este orden, los
puertos (24,2%), las telecomunicaciones (14,3%), la pesca (13,6%) y
los servicios financieros (8,0%). Cabe destacar la contribucin del
sector exterior. Las exportaciones de bienes crecieron un 8,9% y las
de servicios un 3,3%, todo ello a pesar de factores coyunturales
adversos como la huelga bananera, el cierre de instalaciones militares
norteamericanas y la cada en reexportaciones de la Zona Libre de
Coln.

Movimiento de Carga
El movimiento de contenedores registrado en el Sistema Portuario
Nacional durante el 1999, alcanz la cifra de 1,268,311 Teus, un
incremento de 9.8%, con relacin a 1998.
El puerto de Manzanillo contabiliz el mayor movimiento de
contenedores, manejando 882,569 Teu`s durante el ao 1999, lo que
represent el 69.6% del volumen total registrado en el Sistema
Portuario. Este puerto tuvo un incremento de 15.4% en el manejo de
contenedores con relacin al ao anterior, de este movimiento de
contenedores aproximadamente el 70.0% fue
transbordo y el resto tuvo como destino la Zona Libre de Coln y el
mercado local.
El movimiento de carga a travs de los puertos que conforman el
Sistema Portuario Nacional, registr 19,306,047 toneladas mtricas
durante el ao 1999 lo que signific un incremento porcentual anual
de 45.5% con relacin al ao anterior.
La carga contenerizada represent el 44.9%, la carga general el 7.1%
y la carga a granel48.0% (esta alta proporcin de la carga a granel se
debe a la inclusin del movimiento de petrleo crudo y sus derivados
en las estadsticas de este tipo de carga; anteriormente se registraba
por separado y no se tomaba como parte del movimiento de carga
portuario).

Los problemas econmicos mundiales, aunados a otros contratiempos


internos, tales como los retrasos en la ejecucin de las inversiones en
mejoras en el Puerto de Balboa, afectaron negativamente la actividad
portuaria.
El movimiento en el sistema portuario nacional de contenedores en
TEUs se increment 5.1% con relacin a las operaciones del ao 2001.
Cabe destacar, que a principios del ao 2002 Colon Container
Terminalimplement un nuevo servicio denominado Pacific West
Service (PWS)
para cubrir la ruta Panam-Costa Oeste de Sur Amrica, lo cual
increment notablemente las operaciones de esta terminal.
El sistema portuario manej un total de 12.9 millones de toneladas
mtricas de carga durante el 2002 lo que signific un incremento
porcentual de 3.3%.
El movimiento de combustibles sufri una baja de 21.0% con relacin
al
perodo anterior debido principalmente al cierre de las operaciones de
refinacin de petrleo en la Refinera Panam, lo cual se reflej en una
disminucin del movimiento de petrleo crudo en el puerto de Baha
Las Minas.

El PIB de la actividad portuaria registr un crecimiento de 20.5% en el


ao 2003.
El movimiento de contenedores en el sistema portuario nacional
alcanz un volumen de 2.0 millones de TEUs, lo que signific un
incremento de 19.1% con relacin al ao anterior. Es importante

destacar que la carga contenerizada representa ms del 90.0% del


total, por lo que el movimiento de la misma es significativo en el
desenvolvimiento del sector.
El incremento en el movimiento de contenedores se origina
principalmente de las operaciones de los puertos de Manzanillo
International Terminal , Panama Ports Company, S.A., y Colon
Container Terminal, los cuales manejaron en el ao 2003 del total de
la carga, el 57.0%, 24.9% y 16.8% respectivamente. Segn la
naturaleza del trafico, el 95.9% del total de la carga movida en el
sistema portuario panameo es carga de Comercio Exterior y solo el
4.1% es carga de Cabotaje o Domstica. Los puertos privados manejan
el 98.9% de la carga total y los puertos estatales el1.1%.
El movimiento de combustibles se increment en 13.3%, el cual se
explica por la dinmica de los puertos especializados en el manejo de
combustibles. Esto producto de la poltica nacional de hidrocarburos,
que reglamenta las actividades de las Zonas Libres de Petrleo e
impulsa y reglamenta la refinacin, transporte, almacenamiento,
industrializacin y comercializacin de los productos derivados del
petrleo.
Cabe sealar la existencia de ventajas comparativas para la
comercializacin de combustibles en el sistema portuario panameo,
por lo que las compaas navieras prefieren abastecer sus naves aqu.
En el ao 2003 entr en operacinla Terminal Decal (Taboguilla) la cual
brinda el abastecimiento de combustibles a las naves a travs de
barcazas. En el caso de Panama Ports Company, S.A., el incremento se
debe principalmente a la venta de combustibles a naves que transitan
por el Canal de Panam. En el Puerto de Charco Azul se almacena
petrleo crudo que llega del Ecuador, cuyo destino es la costa oeste
de Estados Unidos para abastecer de combustibles las embarcaciones
atuneras y camaroneras.

1/ Incluye combustibles, carga general, a granel, contenerizada,


general y vehculos.

Fuente: Departamento de Estadsticas de la Autoridad Martima de


Panam.
El sector portuario contina su expansin de infraestructura. La
tercera etapa de expansin al puerto de Balboa ya concluy.
Los trabajos en el muelle 14 para feeders (barcos alimentadores),
tiene un avance aproximado de 99.0% y ya estn operando; las obras
en el muelle 17 y el patio de contenedores tienen un avance de 60.0%.
El sector de puertos ha demostrado gran dinamismo en los ltimos
aos. Por ello, existe inters en planificar ordenadamente su
desarrollo.
Al
respecto, la
Agencia
Japonesa de
Cooperacin
Internacional (JICA) present en diciembre de 2003 el documento
Estudio Comprensivo para el Desarrollo Portuario que incluye el
Estudio sobre el Plan de Desarrollo Integral de Puertos en la
Repblicade Panam. El mismo se encuentra en una etapa de
desarrollo y consulta. Igualmente, la Comisin Centroamericana de
Transporte Martimo ha realizado un estudio de cabotaje en el istmo
centroamericano que incluye a Panam. Se espera que estos estudios
sirvan para desarrollar la infraestructura necesaria para apoyar el
desarrollo econmico en reas que no han logrado potencializar el uso
de puertos. Por ejemplo, el estudio de JICA incluye el Puerto de la
Palmaen la provincia de Darin, el Puerto de Vacamonte en la
provincia de Panam, un nuevo puerto para la promocin de
actividades socio-econmicas en Chiriqu y un puerto turstico en
Bocas del Toro como temas a investigar.
El crecimiento del movimiento de contenedores y de toda la carga en
general por encima del 20% durante el ao 2003 demuestra que el
sistema multimodal de Panam, an incipiente, ya es factor
importante del crecimiento econmico del pas, y que en el mediano
plazo se transformar en una actividad central en dicho desarrollo, ya
que los niveles de competitividad y eficiencia de los puertos
panameos es indiscutible y su posicin geogrfica irremplazable.
Se espera que el comercio martimo mundial de contenedores para el
ao 2005 alcance los 100 millones de TEUs despus detrs aos
consecutivos de crecimiento por arriba del 10%.
Segn Container Intelligence Monthly de julio de 2004, las cifras de
demanda de contenedores han sido ajustadas para el ao 2004 y el
ao 2005, debido que el comercio martimo mundial ha mostrado
aumentos significativos a la fecha.

Para el 2004, por ejemplo, el aumento de la demanda se ha ajustado


de 9.8% a 10.3% y de 8.8% a 9.7% para el 2005.
En promedio cada importacin o exportacin de un TEU va martima
genera aproximadamente 3.5 movimientos portuarios.
Se estima que el Producto Interno Bruto Mundial crecer un 4.9% en
el 2004 y un 4.3% en el 2005.
El ritmo de crecimientos de la carga de otros segmentos tales como
los graneles lquidos y secos, lo que podr afectar el grado de
congestin de trfico de la va acutica en los prximos aos.

Bibliografa:
Ministerio de Economa y Finanzas 1999-2000-2001-2002-2003
Anlisis
de
la
situacin
econmica
de
Panam
Revista Container Intelligence Monthly de julio de 2004
Trabajo realizado en el 2005
MEDIDAS DE SEGURIDAD Y CONTROL ADUANERO EN EL TRANSPORTE
MARITIMO
Ponencia

presentada

IX CONGRESO
MARITIMO

DEL

en

INSTITUTO

Panam,

noviembre

IBEROAMERICANO

DE

2004
DERECHO

Tras
los
atentados
terroristas
ocurridos en Estados Unidos el 11 de
septiembre
de
2001
crece
la
preocupacin a nivel mundial por la
amenaza que representan este tipo
de sucesos. El sector martimo se
hace eco de esta amenaza y se
llevan a cabo una serie de iniciativas
para intensificar la seguridad martima que culminan con la
aprobacin del Cdigo ISPS, cuyo prembulo se refiere a la
necesaria colaboracin de la Organizacin Mundial de Aduanas con el
sector martimo.
No cabe duda de la importancia de las Aduanas en materia de
seguridad y de su conexin con el sector del transporte martimo,

pues una gran parte de los intercambios


mercancas se transportan por mar.

internacionales

de

El Gobierno de los E.E.U.U., a travs de su departamento de Aduanas


(Cross Border Protection), ha desarrollado dos novedosos
programas que pretenden reforzar la seguridad y la tras habilidad de
la carga que entra a Estados Unidos mediante acuerdos bilaterales
entre la Aduana y los puertos de origen y los particulares que
participan en la cadena de transporte, a saber: Container Security
Initiative (CSI) o Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores
Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) o Alianza
Aduanas-Comercio Contra el Terrorismo.
El programa CSI, fue implantado desde enero de 2002; y con el se
pretende extender la zona de seguridad ms all de las fronteras
americanas, de manera que stas constituyen la ltima lnea de
defensa y no la primera. As, con el programa CSI el control de la
mercanca se efecta en los puertos de origen que entran a formar
parte de dicho programa. As tenemos que en la actualidad, el
programa CSI se halla implantado en algunos puertos de Norte
Amrica, Europa, Asia y frica.
Para acceder al programa CSI, son necesarios una serie de requisitos
de estructura y tecnologa as como ciertos compromisos de las
autoridades competentes en el puerto. Empero, en principio, slo se
inspeccionarn los contenedores identificados como de alto riesgo o
aquellos que presenten manipulaciones en sus precintos o respecto de
los cuales se haya obtenido nueva informacin sospechosa.
EL CANAL DE PANAMA Y EL CODIGO ISPS
Ponencia

presentada

por:

Mara

Patricia

Daz

Instituto
Iberoamericano
de
Derecho
Maritimo-VENEZUELA
CONGRESO 2004 - 15 al 19 de
Noviembre
de
2004
Ciudad de Panam
I. BREVES ANTECEDENTES
La Autoridad del Canal de Panam (ACP) es la agencia autnoma del
Gobierno de Panam, encargada del manejo, operacin y
mantenimiento del Canal de Panam. La operacin de la ACP est

basada en el Captulo XIV de la Constitucin Poltica de Panam, de la


cual se deriva su Ley Orgnica y de sta las regulaciones aprobadas
por su Junta Directiva a travs de Acuerdos.
Tres hechos fundamentales cambiaron la perspectiva en cuanto a las
medidas de seguridad y proteccin que deban seguirse para proteger
el Canal de Panam; el primero, surgi durante el proceso de
transicin de la administracin del Canal de manos estadounidenses a
manos panameas en 1990; el segundo, se presenta a raz de los
sucesos del 20 de diciembre de 1989, cuando los Estados Unidos
invadi Panam a fin de abolir el rgimen militar que imperaba en ese
momento en nuestro pas; el tercero, lo constituyen los hechos de
violencia terrorista registrados en Estados Unidos el 11 de septiembre
de 2001.
II. EL CANAL Y EL CODIGO ISPS
Los Estados Unidos inici su labor de promover la creacin e
implementacin de un sistema de seguridad que permitiera obtener
niveles de seguridad martima jams antes obtenidos. Para ello, como
ustedes ya saben, inici una serie de reuniones con la Organizacin
Martima Internacional (OMI), organismo que desde que fue
establecido, se ha dedicado a promover mecanismos de cooperacin
en el campo de prcticas y regulaciones sobre la actividad naviera en
el comercio internacional.
Luego de varios estudios, la OMI decidi adoptar cierta cantidad de
enmiendas a uno de los convenios dedicados a la seguridad martima,
el Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el
Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea) de 1974. La mas trascendental de
estas enmiendas, la creacin del nuevo Cdigo Internacional para la
Proteccin Martima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias
(ISPS Code, por sus siglas en Ingls, o
PBIP en Espaol).
Antes de las enmiendas, el SOLAS se
ocupaba solamente de la seguridad
en los trasportes martimos. Ahora, el
Cdigo ISPS se ocupa de asuntos de
transporte martimo en relacin con
buques e instalaciones portuarias. Durante las discusiones sobre los
bienes que seran regulados por el Cdigo ISPS se analiz la
posibilidad de incluir los canales de navegacin; no obstante ello, la
propuesta se desestim como tal pues implicaba afectar los canales
de navegacin internos de cada pas que por su complejidad en

regularlas retrasara la entrada en vigencia del Cdigo Internacional


ISPS. Se decidi entonces que slo las instalaciones portuarias y los
buques seran regulados por este cdigo.
El Canal de Panam inici su proceso de evaluacin de las medidas
dispuestas en el cdigo para los buques, las instalaciones portuarias,
y las compaas navieras; en la capacitacin y acreditacin de
oficiales de proteccin, por la Autoridad del Canal de Panam. Pero
adems, inici un proceso de evaluacin sobre las actividades que
desempeaba y las cotej con las definiciones y descripcin de las
actividades llevadas a cabo por instalaciones portuarias, segn fueren
establecidas en las enmiendas de 2002 al Convenio Internacional para
la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
De hecho, en Enero de 2004 durante una Conferencia de Seguridad
Martima que se llev a cabo en Washington D.C sobre la
implementacin del Cdigo ISPS, se le consult directamente al Coast
Guard de los Estados Unidos lo siguiente: Si un barco viene del Puerto
de Cartagena y cruza el Canal de Panam con destino a puertos
estadounidenses, para ustedes cual sera el ltimo puerto? El
guardacostas contest que el Canal de Panam. Con esa respuesta, el
Canal confirm que la necesidad de acogerse voluntariamente a las
regulaciones del cdigo ISPS, no era discrecional, era imperante. El
Canal se siente obligado a iniciar un proceso de revisin de sus planes
de defensa, proteccin y seguridad. A continuacin el procedimiento
que sigui el Canal de Panam para dar cumplimiento al cdigo ISPS :
EL CANAL SE SOMETE AL CODIGO ISPS:
A fin de someterse al Cdigo ISPS, la ACP inicia dos procesos
simultneos: 1. Examen de sus reglamentos a fin de determinar si los
mismos daban cabida al cumplimiento de este tipo de medidas de
seguridad; y 2. Revisin y Evaluacin de sus planes de defensa,
proteccin y seguridad.
Examen de sus Reglamentos
- Reglamento de Proteccin y Vigilancia del Canal de Panam
La Junta Directiva de la ACP aprob en 1999, el Reglamento de
Proteccin y Vigilancia del Canal de Panam mediante Acuerdo No. 5.
En opinin de sta entidad, el precitado Reglamento no reflejaba el
mbito de aplicacin que era requerido para la aplicacin del Cdigo
ISPS, pues no inclua los bienes propiedad de la ACP. Correspondi
entonces modificar este Reglamento, a fin de incorporar las normas
pertinentes al rgimen jurdico especial del Cdigo ISPS en las de la
ACP. La inclusin de estas nuevas normas implic subrogar el Acuerdo

No. 5 de 7 de enero de 1999, y proponer la aprobacin de un nuevo


reglamento, el cual fue aprobado mediante Acuerdo No. 81 de 29 de
junio de 2004.
- Reglamento para la Navegacin en Aguas del Canal de Panam
Tambin se decide modificar este reglamento adoptado mediante
Acuerdo No. 13 del 3 de junio de 1999, a fin de incorporar las normas
del Cdigo ISPS pertinentes a su rgimen jurdico especial, las cuales
consistan en la adicin de definiciones, modificacin de algunas de
las ya existentes, modificacin del Captulo X del Reglamento para la
Navegacin en Aguas del Canal de Panam que establece los
requisitos y procedimientos para ingresar a aguas del Canal de
Panam, y la del Captulo XI del Reglamento contentivo de las
infracciones,
sanciones
y
procedimiento
sancionador.
Revisin y Evaluacin de Sus
Defensa, Proteccin Y Seguridad

Planes

de

El proceso de evaluacin de la Seguridad de las


Instalaciones Portuarias, tiene componentes
esenciales.
Primero,
se
debe
identificar
posibles amenazas a las partes criticas con la
intencin de priorizar las medidas de seguridad
y finalmente controlar la vulnerabilidad en las
instalaciones portuarias mediante la deteccin
de sus debilidades en seguridad fsica,
integridad
estructural,
sistemas
de
comunicacin, infraestructura de transporte,
utilidades y otras reas de inters.
El CANAL contrat a la empresa ABS CONSULTING para que llevara a
cabo este proceso en identificar la vulnerabilidad y riesgos que
conllevan la operacin del Canal de Panam, los cuales deban incluir
todas las instalaciones fsicas del CANAL en ambos litorales,
incluyendo las oficinas y dems instalaciones de la administracin que
intervienen en la operacin del mismo.
La empresa ABS CONSULTING le presenta a la ACP el informe de
evaluacin con ciertas recomendaciones, las cuales son examinadas
conjuntamente. Se decide continuar con la elaboracin del Plan de
Proteccin, contemplando la inclusin de las sugerencias hechas por
ABS CONSULTING, todas con miras a adaptarse a las enmiendas del
Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar,
SOLAS (Safety Of Life at Sea) de 1974, especficamente las que

regulan el Cdigo ISPS. Vale la pena sealar que para la ACP era ms
importante el informe de evaluacin que el mismo plan, pues la
evaluacin le permitira conocer como estaban en materia de
seguridad y en que medida estaban ya ajustados a la nueva normativa
de seguridad dictada por la OMI.
III.EL CANAL PIDE A SUS USUARIOS CUMPLIR CON EL CODIGO ISPS
La ACP inform a la comunidad martima internacional su
determinacin de adoptar voluntariamente medidas de seguridad
propias, similares a las establecidas por el Cdigo Internacional para
la Proteccin Martima de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias adoptado por la OMI el 12 de diciembre de 2002, a pesar
que la definicin de facilidad portuaria contenida en el Cdigo ISPS no
incluye canales y exclusas fundamentndose en las razones antes
expuestas.
La decisin de adoptar los nuevos
requerimientos
de
seguridad
incorporados en los Reglamentos
de Navegacin en Aguas del Canal
de
Panam,
trajo
como
consecuencia que a partir del 1 de
Julio de 2004, todas las naves a
las cuales aplica el Convenio
Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS
74), y que tuvieren planes de arribar a aguas del Canal de Panam,
deberan cumplir con el Cdigo ISPS y regulaciones del Canal de
Panam relacionadas al mismo.
Adicionalmente, aquellas naves que no requeran cumplir con el
Cdigo ISPS, tendran que presentar evidencias de haber
implementado medidas de seguridad a bordo de las mismas,
comparables con aquellas requeridas por el Cdigo ISPS. Las naves
que no estuvieran capacitadas para cumplir de lleno con estos
requisitos o que no hubiesen dado notificacin apropiada de
conformidad con los nuevos reglamentos, sern consideradas en
violacin de los Reglamentos del Canal de Panam y en virtud de
ellos, estaran sujetas a medidas de control y cumplimiento por parte
de la ACP.
IV. Implementacin de las Medidas de Seguridad Aplicables a Naves en
Aguas o Instalaciones del Canal de Panam.
a. Se crea el Sistema Automatizado de
(Automated Data Collection System-ADCS).

Recoleccin

de

Datos

- Este es un nuevo sistema para


enviar y recibir informacin de los
buques que planean transitar por el
Canal de Panam; - Elimina el
actual proceso de recepcin de
datos que se registra en papel y lo
sustituye
por
un
intercambio
electrnico de informacin entre la
ACP y sus clientes; - Se implement desde el 1 de abril de este ao, y
se aplic completamente el primero de julio pasado; - Los buques
deben reportar toda la informacin recolectada, 96 horas antes de su
llegada a las aguas del Canal.
Qu ocurre en la prctica?
1. Se reciben los datos electrnicos por la nave (EDCS); 2. El sistema
automatizado de recoleccin de datos (ADCS) la incorpora en el
sistema de trfico de naves del Canal de Panam (MDCS), a fin de
asignarle a la nave una hora estimada de trnsito; 3. El sistema
verifica que la documentacin est vigente; Se enva un oficial de
inspeccin a bordo de la nave a verificar la documentacin. El oficial
de la ACP notifica va telefnica que est procediendo a
subir a bordo de la nave.