MSC.1-Circ.1594 - Enmiendas Al Manual Internacional de Los Servicios Aeronáuticos Y Marítimos de Búsqueda Y... (Secretaría)

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MSC.1/Circ.1594
25 mayo 2018
ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (MANUAL IAMSAR)
1 El Comité de seguridad marítima (MSC), en su 99º periodo de sesiones (16 a 25 de

mayo de 2018), tras haber sido informado de que la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) había aprobado las enmiendas al Manual IAMSAR preparadas por el
Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y
marítimos de búsqueda y salvamento, y de que estas habían sido refrendadas por el
Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en
su 5º periodo de sesiones (19 a 23 de febrero de 2018), adoptó las enmiendas adjuntas de
conformidad con el procedimiento establecido en los "Procedimientos para enmendar y
actualizar el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda
y salvamento (IAMSAR)" (resolución A.894(21), anexo).
2 El Comité acordó que las enmiendas se aplicarán el 1 de julio de 2019.
***
I:\CIRC\MSC\1\1500-\MSC.1-Circ.1594.doc
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Anexo, página 1
ANEXO
ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS

AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
(MANUAL IAMSAR)
ENMIENDAS AL VOLUMEN I DEL MANUAL IAMSAR
ÍNDICE
1.8 Búsqueda y salvamento y los Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos

adicionales Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) por servicios de
salvamento marítimo en épocas de conflicto armado
Apéndice H Sistema de autoevaluación nacional de los servicios de búsqueda y

salvamento (SAR)
Apéndice O Plantilla modelo para un ejercicio conjunto de búsqueda y salvamento
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
ADS-B vigilancia dependiente automática
ADT seguimiento autónomo de aeronaves en peligro
[…]
GADSS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
[…]
Inmarsat un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI proveedor de servicios de
comunicaciones por satélite para el SMSSM
GLOSARIO
Seguimiento de Proceso establecido por el explotador de la aeronave que

aeronaves mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro
basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones
(latitud, longitud, altitud y hora impresa) de cada aeronave en
vuelo (anexo 6 de la OACI).
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Anexo, página 2
Explotador de aeronave Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento, "Persona,

organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse,
a la explotación de aeronaves". Esto significa i) una persona
o compañía que, por medio de compensación o
arrendamiento, participa en el transporte por aire de personas
o propiedades, o en otros servicios aéreos utilizando
aeronaves; comúnmente una "línea aérea" u otro tipo de
compañía de transporte o servicios aéreos y ii) una persona
que es propietaria o propietaria en parte de una aeronave de
aviación general utilizada por ella pero no a fines de
transporte aéreo comercial.
Servicio de tránsito aéreo Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los
servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de
tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control
de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Dependencia de los Expresión genérica que se aplica, según el caso, a la

servicios de tránsito dependencia de control del tránsito aéreo, el centro de
aéreo información de vuelo o la oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo.
Zona alejada de los Zona en que el tiempo de respuesta SAR puede ser mayor
medios SAR debido al lugar del suceso y/o a las condiciones ambientales.
Seguimiento autónomo Capacidad de transmitir información a partir de la cual se

de aeronaves en peligro pueda determinar la situación de una aeronave en peligro
una vez por minuto, y que esté a prueba de fallos de la
energía eléctrica de la aeronave y de los sistemas de
navegación y comunicación.
Nota: esta capacidad se describe en la parte 1 del anexo 6

de la OACI "Localización de un avión en peligro".
Servicio móvil por Servicio de comunicaciones de socorro y seguridad facilitado

satélite reconocido por un servicio móvil por satélite reconocido por la
por la OMI Organización Marítima Internacional (OMI) para su utilización
en el SMSSM.
Servicio móvil por Servicio de radiocomunicaciones entre estaciones terrenas
satélite móviles y una o más estaciones espaciales, o entre
estaciones espaciales utilizadas por este servicio, o entre
estaciones terrenas móviles mediante una o más estaciones
espaciales.
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Anexo, página 3
Capítulo 1 – Principios generales del sistema (cambios relacionados con las MRO y el
CICR)
1.3.3 En el apéndice M se ofrece una perspectiva general de los artículos, anexos y

capítulos pertinentes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), y el
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos y del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
[…]
1.5.7 Es necesario disponer de recursos para reunir información sobre las operaciones, así
como para examinar, analizar y recomendar mejoras del sistema SAR y su
funcionamiento. Antes incluso de que se cree un nuevo sistema, es preciso llevar a
cabo un análisis de sus necesidades y capacidad. Los capítulos 5 y 6 pueden servir de
ayuda en dicha actividad.
1.5.8 Se deberían evaluar cuidadosamente los casos, accidentes y ejercicios SAR e

identificar las posibles mejoras que podrían introducirse en el sistema SAR. Las
lecciones extraídas en dichos casos, así como otra información que pueda resultar útil
para la comunidad SAR, deberían compartirse según proceda a nivel local, nacional,
regional y/o internacional. Los Estados deberían considerar la posibilidad de elaborar
informes oficiales para la OMI y/o la OACI. La Federación Internacional de Salvamento
Marítimo también proporciona una plataforma para compartir la información: véase el
apéndice D "Fuentes de información".
1.5.9 Es importante observar la distinción entre "lección extraída" y "lección aprendida". Las
autoridades SAR, las personas que responden a los siniestros, las autoridades de
investigación y otras partes involucradas pueden extraer lecciones de los
acontecimientos SAR. Se deberían analizar estas lecciones y tomar decisiones sobre
las medidas que puedan ser necesarias como resultado. Una vez acordadas, estas
medidas requieren esfuerzos, recursos y tiempo para su implantación. Solo cuando
estas medidas se hayan implantado plenamente podrá decirse que se han aprendido
las lecciones.
1.5.810 Los compromisos contraídos por diversos organismos y los Estados para prestar
apoyo a un sistema SAR se encuentran a menudo recogidos en varios planes,
acuerdos, memorandos de entendimiento, etc.[…]
(Modificar la numeración de los subpárrafos siguientes de esta sección)
[…]
Se sustituye la sección 1.8 como se indica a continuación:
1.8 Búsqueda y salvamento y los Convenios de Ginebra de 1949 y sus

Protocolos adicionales
1.8.1 En épocas de conflicto armado se seguirán prestando normalmente servicios

SAR de conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio
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Anexo, página 4
de Ginebra para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los
náufragos de las fuerzas armadas en el mar, del 12 de agosto de 1949) y el
Protocolo I adicional de los Convenios:
a) Los servicios SAR reconocidos por sus administraciones cuentan con
protección para sus misiones humanitarias siempre que lo permitan los
requisitos operacionales. Esta protección se extiende a las naves de
salvamento costero, a su personal y a las instalaciones costeras SAR
fijas, incluidos los RCC y los RSC que estén situados en zonas
costeras y que se utilicen exclusivamente para coordinar las
operaciones de búsqueda y salvamento. El personal SAR deberá estar
informado acerca de la postura de su Administración por lo que
respecta al Segundo Convenio de Ginebra y su Protocolo I adicional,
así como de sus opiniones sobre su implantación.
b) El
capítulo XIV del Código internacional de señales muestra los diversos
medios de identificación que se utilizan para proteger debidamente a
las naves de salvamento.
c) Las instalaciones costeras arriba mencionadas deberían, en épocas de
conflicto armado, llevar el emblema distintivo (cruz roja o medialuna
roja) de conformidad con las reglas de sus autoridades competentes.
d) Se recomienda que las Partes en un conflicto notifiquen a las otras
Partes el nombre, descripción y ubicación (o zona de actividades) de
sus naves de salvamento e instalaciones costeras arriba mencionadas
en la zona en la que se encuentran.
1.8 Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) por los servicios de salvamento

marítimo en épocas de conflicto armado
Nota – Las orientaciones que figuran en la sección 1.8 han sido elaboradas por el
Comité Internacional de la Cruz Roja.
1.8.1 Los cuatro Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales de 1977
constituyen el fundamento del Derecho internacional humanitario (DIH). El DIH es un
cuerpo de leyes sustentado por el principio de respeto a la vida y a la dignidad de los
individuos en situaciones de conflicto armado. El segundo de los cuatro Convenios de
Ginebra (CG II) trata de los conflictos armados que tienen lugar en el mar, y extiende
este principio a los heridos, los enfermos y los náufragos de las fuerzas armadas en el
mar. El CG II reconoce la importante función que desempeñan las operaciones de
búsqueda y salvamento en la implantación de sus disposiciones y amplía la protección
a las pequeñas embarcaciones costeras de salvamento y a las instalaciones costeras
fijas utilizadas por dichas embarcaciones, tales como los centros de coordinación de
salvamento, las embarcaciones de reparación, las enfermerías y los tinglados, para su
misión humanitaria, incluidas las operaciones SAR que afectan a personas civiles.
1.8.2 Tales embarcaciones y las instalaciones costeras fijas conexas, cuando son utilizadas
por un Estado que es parte en un conflicto (ya sea por sus fuerzas armadas o por
organismos gubernamentales civiles) o por sociedades de socorro reconocidas
oficialmente (es decir, la sociedad tiene que haber sido aprobada o autorizada por una
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Anexo, página 5
autoridad gubernamental u otro órgano público para llevar a cabo funciones de

salvamento costero, lo que presupone la existencia de un marco jurídico o
administrativo en el Estado, dentro del cual opera la sociedad de socorro, para
proporcionar su aprobación o autorización previa en tiempo de paz) "serán
respetadas y protegidas, esto es, no se les atacará o capturará ni se les impedirá
de otra forma llevar a cabo sus tareas humanitarias, en la medida en que las
necesidades de las operaciones lo permitan".
1.8.3 En oposición a la protección que se debe a los barcos hospitales de gran tamaño, la
concesión de que las embarcaciones costeras de salvamento han de respetarse y
protegerse "en la medida en que las necesidades de las operaciones lo permitan",
permite que las consideraciones operacionales de un comandante razonable
justifiquen el interferir con una embarcación de salvamento, por ejemplo, impidiéndole
que lleve a cabo sus tareas humanitarias en una zona marítima concreta. No obstante,
las reglas de la conducción de las hostilidades, según figuran en el Protocolo
adicional I de 1977, se aplican en paralelo y un atacante no se vería exento de las
obligaciones fundamentales de atacar únicamente objetivos militares, de tomar todas
las precauciones posibles y evitar los ataques indiscriminados.
1.8.4 Las embarcaciones costeras de salvamento neutrales (es decir, las embarcaciones de
un Estado que no es parte en un conflicto entre dos o más Estados) gozan de
protección en virtud de otras fuentes del derecho internacional y pueden también
obtener protección oficial en virtud del CG II. Los buques neutrales que aceptan tomar
a bordo y asistir a heridos, enfermos y náufragos, así como recoger a los muertos
"disfrutarán de una protección especial y de facilidades para efectuar su misión de
asistencia".
1.8.5 El señalamiento de las embarcaciones costeras de salvamento en época de conflicto

armado no constituye su protección pero simplemente facilita su identificación por las
partes en el conflicto. En el CG II se prevé que todas las superficies exteriores de la
embarcación sean blancas y que se pinten una o varias cruces rojas oscuras u otros
emblemas reconocidos por el derecho internacional humanitario, en particular, la
media luna roja y el cristal rojo, a cada lado del casco, así como en las superficies
horizontales. Aunque en el Convenio no se menciona el señalamiento de las
instalaciones costeras fijas, es razonable que, en época de guerra, expongan
visiblemente el emblema distintivo de la cruz roja, la media luna roja o el cristal rojo
sobre fondo blanco.
1.8.6 Es posible que estos métodos de señalamiento tradicionales no basten para garantizar
la identificación adecuada de los buques protegidos dadas las técnicas modernas de
guerra naval, tal como la capacidad de disparo a larga distancia y los submarinos. En
virtud del CG II se alienta a las partes en conflicto a que concierten acuerdos con
miras a utilizar los "métodos más modernos de que dispongan para facilitar la
identificación de los barcos hospitales". No hay motivo por el cual no se podrían
concertar acuerdos también para las embarcaciones costeras de salvamento. Estos
acuerdos serían fundamentales para garantizar que las embarcaciones protegidas son
identificadas de manera eficaz por las partes en conflicto y se les otorga la protección
a la que tienen derecho para llevar a cabo su labor humanitaria.
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Anexo, página 6
1.8.7 Además, el CG II exige que se notifique a las partes en conflicto los nombres y
características de las embarcaciones costeras de salvamento, al menos diez días
antes de su utilización en época de conflicto. En el Protocolo adicional I no figura esta
prescripción aunque se invita a las partes a que se informen mutuamente de los
detalles de dichas embarcaciones, lo que facilitará su identificación y reconocimiento.
Además, en el CG II se prevé que las embarcaciones de salvamento utilizadas por
instituciones de socorro privadas sean reconocidas oficialmente y sean portadoras de
documentos de las autoridades responsables en los que se certifique que han sido
sometidas a control. Además, para beneficiarse de la protección que concede el CG II,
la embarcación de salvamento no ha de utilizarse para ninguna finalidad militar y no ha
de estorbar los movimientos de los combatientes. Tendrán también que socorrer y
asistir a los heridos, a los enfermos y a los náufragos sin distinción de nacionalidad.
Capítulo 2 – Componentes del sistema

[…]
2.5.2 El equipo que necesitan las SRU se puede clasificar como sigue:
a) Comunicaciones. Una SRU debe disponer de medios rápidos y seguros para

comunicarse telefónicamente o intercambiar mensajes con el SMC, el OSC, si
se ha designado, otras SRU y las personas en peligro. En el capítulo 4 hay
más información sobre las necesidades de comunicación de las SRU.
b) Movilidad. La eficacia de un servicio SAR depende de la cantidad, velocidad,

ubicación y eficacia de las aeronaves, los buques y los vehículos terrestres de
que dispone.
c) Provisiones y equipo de supervivencia. Los medios aeronáuticos y marítimos

SAR llevan provisiones y equipo de supervivencia para prestar ayuda a los
supervivientes y facilitar su salvamento. El tipo y la cantidad que se transporte
depende de las circunstancias en el lugar del siniestro. Los medios marítimos y
los helicópteros pueden normalmente entregar directamente el equipo a los
supervivientes. Las aeronaves de ala fija pueden llevar provisiones a los
supervivientes si existen zonas de aterrizaje adecuadas en las proximidades, o
bien pueden lanzarlas en el lugar del siniestro. El embalaje de las provisiones y
del equipo de supervivencia deberá ser adecuado a la modalidad de entrega.
Los recipientes y embalajes de las provisiones y del equipo de supervivencia
deberán ser resistentes, de color muy visible, impermeables y flotantes. La
naturaleza de su contenido deberá estar claramente indicada por escrito en
inglés y en otros dos o más idiomas adecuados para la zona de operaciones, o
mediante signos autoexplicativos, pudiendo también indicarse por medio de
cintas o pictogramas de colores según se examina en el apéndice B. Las
necesidades de provisiones y equipo de supervivencia deberán adaptarse a las
circunstancias de la SRR en que se vayan a utilizar.
d) Otro equipo. Toda SRU deberá disponer de mapas, cartas, equipo de trazado
de derrotas e información pertinente a la(s) SRR en que sea probable que vaya
a actuar.
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Anexo, página 7
Capítulo 3 – Formación, calificación, titulación o certificación y ejercicios
3.1.1 Con los ejercicios se ponen a prueba y se mejoran los planes de operaciones, y además
se obtiene experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de enlace y
coordinación. Los ejercicios realizados de manera realista ayudan a poner de relieve y
evaluar la verdadera eficacia de la formación y la eficiencia y competencia del servicio
SAR en las operaciones. Los ejercicios pondrán de manifiesto los defectos de que
puedan adolecer los planes SAR, permitiendo mejorarlos. Es más seguro que se
adviertan las insuficiencias en los ejercicios, y no en las operaciones reales. En el
apéndice O figura una plantilla modelo que sirve de guía para que los Estados elaboren
un ejercicio SAR con sus organismos de apoyo SAR locales así como con uno o varios
Estados vecinos.
Capítulo 4 – Comunicaciones
4.4.10 Existen también distintos sistemas por satélite, empleados para la navegación y para el
hallazgo de los objetos de la búsqueda. […]
Capítulo 5 – Gestión del sistema

[…]
5.1.7 Cada Estado debería determinar sus propias responsabilidades y necesidades, y
proceder luego a la evaluación de sus posibilidades de prestar el servicio SAR para
atender a las necesidades nacionales y regionales. Tanto si se trata de establecer un
sistema SAR como de realizar la revisión periódica de uno ya establecido, las
evaluaciones ofrecen una base para realizar mejoras. Las evaluaciones contribuyen
también a obtener el apoyo constante de la financiación del sistema SAR, conseguir
ayuda de otros organismos o justificar la obtención de recursos adicionales. En el
apéndice H figura un cuestionario para la autoevaluación nacional, que puede utilizarse
para evaluar los sistemas SAR internacionales y nacionales que se ajusten a las
obligaciones SAR de la OMI y la OACI, determinar campos de mejora y ayudar a los
directores del servicio SAR a determinar las necesidades. El cuestionario puede utilizarse
para llevar a cabo un examen periódico de un sistema SAR establecido o como
herramienta de apoyo para el establecimiento de un sistema SAR.
[…]
5.4 Recursos
Obtención de recursos
[…]
5.4.5 En algunas circunstancias quizá sea necesaria una respuesta inmediata cuando hay
grandes cantidades de personas en peligro de modo que la capacidad de la que
disponen normalmente las autoridades SAR no sea adecuada. Éstas se conocen como
operaciones de salvamento a gran escala (véase el capítulo 6). Los directores SAR
deberían planificar a fin de adquirir los recursos necesarios para tales operaciones
procediendo a lo siguiente:
– acordar compartir las instalaciones SAR a nivel regional y/o

internacional;
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Anexo, página 8
– identificar las instalaciones SAR adicionales a nivel local, incluidas las

actividades pesqueras en la zona; y
– identificar medios para proporcionar apoyo a las personas en peligro

hasta que puedan ser rescatadas.
[…]
Capítulo 6 – Mejora de los servicios

[…]
6.4 Cooperación para mejorar los servicios
Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio
Se enmienda la sección 6.4 del siguiente modo:
– se añaden tres párrafos al principio (del 6.4.1 al 6.4.3);

– se vuelven a numerar los párrafos 6.4.1 y 6.4.2, que pasan a ser los
párrafos 6.4.4 y 6.4.5;
– se añade un nuevo párrafo 6.4.6 (delante del párrafo 6.4.3 existente);
– el párrafo 6.4.3 pasa a ser el párrafo 6.4.7;
– el párrafo 6.4.4 pasa a ser el párrafo 6.4.8;
– se añade un nuevo párrafo 6.4.9 (delante del párrafo 6.4.5 existente);
– el párrafo 6.4.5 pasa a ser el párrafo 6.4.10; y
– el párrafo 6.4.6 pasa a ser el párrafo 6.4.11.
6.4 Cooperación para mejorar los servicios

Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio
6.4.1 Han aumentado considerablemente las expectativas nacionales e internacionales con

respecto a los servicios SAR para que éstos lleven a cabo las operaciones SAR de
manera eficaz y eficiente. Los medios de comunicación, los familiares de las víctimas y
otras partes interesadas centran constantemente su atención en los sucesos SAR y en
las pérdidas de vidas humanas y no pierden tiempo en poner en tela de juicio la
calidad de la respuesta. Las lecciones aprendidas de desastres anteriores y sus
respuestas SAR han demostrado que una cooperación y coordinación eficaces entre
los servicios SAR del Estado y otros servicios SAR nacionales, son componentes
esenciales de cualquier sistema SAR nacional.
6.4.2 Un sistema SAR nacional comprende tres componentes que forman un triángulo:
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Anexo, página 9
Integración interorganismos
Sistema
SAR
nacional
Organización Marco jurídico nacional
– Marco jurídico nacional: Un Estado debe disponer de un marco jurídico

nacional para implantar el sistema SAR nacional a fin de cumplir sus
compromisos SAR internacionales en virtud del Convenio SOLAS, el
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos y el Convenio
de aviación civil internacional. Dentro del marco jurídico nacional los Estados
proveen autoridades jurídicas específicas de los organismos para llevar a
cabo las operaciones SAR.
– Organización: Partiendo del marco jurídico nacional de un Estado, deben

elaborarse e implantarse procedimientos, políticas y organización SAR
nacionales y específicos del organismo. Un sistema SAR nacional debería
organizarse de modo que fomente la organización de todos los organismos
gubernamentales disponibles, las partes interesadas del sector y las
organizaciones de voluntarios y recursos para salvar vidas. Deben ponerse a
disposición de las autoridades SAR financiación y recursos SAR, y debe
facilitarse formación para garantizar que las personas encargadas de la
planificación y la respuesta SAR puedan llevar a cabo de manera eficaz las
funciones que se les han asignado.
– Integración interorganismos: La integración de los organismos es quizá el

componente más importante de los sistemas SAR nacionales. Es posible que
un Estado cuente con un marco jurídico nacional y haya organizado un
sistema SAR nacional, pero si las personas, organizaciones y organismos no
están dispuestos a trabajar juntos para colaborar, cooperar, coordinar,
gestionar y llevar a cabo las operaciones SAR, es posible que haya pérdidas
de vidas humanas.
6.4.3 Desde la perspectiva del sistema SAR, la integración interorganismos eficaz puede
considerarse como la voluntad de las personas, organismos y organizaciones de
trabajar juntos dentro de un sistema SAR nacional. Los obstáculos a la integración
eficaz de los organismos incluyen:
– La posibilidad de que los organismos no estén dispuestos a compartir la

información y los recursos SAR. Esto plantea especial preocupación entre las
autoridades SAR aeronáuticas y marítimas: es posible que los Estados hayan
cumplido sus obligaciones internacionales en relación con la implantación de
un sistema SAR nacional, pero que los organismos/organizaciones y personal
SAR no quieran o no puedan trabajar juntos. Este problema también se
plantea entre las autoridades SAR civiles y el ejército. Si las autoridades
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Anexo, página 10
civiles y militares no están dispuestas a coordinar y llevar a cabo operaciones

SAR conjuntamente, esto puede dificultar la eficacia de la respuesta SAR.
– Se siguen estrictamente las funciones de los organismos, definidas de

manera rígida y limitada. Como resultado, es posible que haya una falta de
voluntad para ayudar en la coordinación y realización de operaciones SAR, y
si se considera que una respuesta en particular está fuera del ámbito de
responsabilidad normal de un organismo.
– Los organismos no están dispuestos o son reacios a llevar a cabo el proceso

de mejora de la coordinación, cooperación y respuesta SAR. Muchos opinan
que es más fácil mantener la situación existente en vez de mejorar el sistema
SAR nacional.
– La creencia de que se puede perder autoridad si un organismo/organización

empieza a colaborar y cooperar en las operaciones SAR.
6.4.14 Los directores deberían comprender…
6.4.25 Los directores SAR deberían cooperar con los demás para:
– colaborar y trabajar en equipo con otro personal SAR, proveedores y

organismos de apoyo, y con el personal y organizaciones SAR de otros
Estados;
– mejorar la comunicación y el entendimiento entre las organizaciones SAR y

otros organismos de respuesta para emergencias, incluida la comprensión
mutua de los factores de riesgo, las funciones y capacidades de respuesta y
la terminología operacional;
– proceder a la planificación a corto y largo plazo de los servicios SAR;
– concentrarse en la mejora continua y la prevención de errores para prestar el

mejor servicio SAR posible; y
– inspirar el apoyo de la alta dirección.
6.4.6. Para reducir el mínimo la falta de integración en un sistema SAR nacional, deberían
considerarse los dos factores siguientes:
– establecimiento de un comité coordinador SAR nacional
– creación de un plan SAR nacional
6.4.37 Un proceso eficaz para la coordinación SAR es el establecimiento y la utilización de

comités coordinadores SAR (SCC), integrados por participantes en el sistema SAR a
fin de proporcionar un planteamiento estratégico de todo el gobierno para la
cooperación y coordinación en el sistema SAR nacional. Éstos Los SCC pueden
establecerse dentro de un organismo SAR, a nivel nacional o a nivel regional, y
preferiblemente a los tres niveles. Los SCC establecidos dentro de los organismos
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Anexo, página 11
SAR deberían ocuparse de los aspectos prácticos de las operaciones SAR locales, y
poder remitir asuntos a instancias superiores si es necesario. Los comités nacionales
podrán examinar políticas estratégicas de búsqueda y salvamento, y deberían poder
plantear cuestiones a sus respectivos gobiernos. Los SCC regionales deberían poder
plantear aspectos regionales de búsqueda y salvamento a sus respectivos comités
nacionales para su examen. El establecimiento de comités SAR puede mejorar y
fortalecer el sistema SAR de diversas maneras, entre ellas las siguientes:
– desarrollar y recomendar políticas estratégicas nacionales a sus respectivos

Gobiernos;
– eliminar los obstáculos a la integración interorganismos mediante la gestión

de las cuestiones relacionadas con las políticas, procesos y organización
SAR, compartiendo las mejores prácticas y lecciones extraídas, así como
mediante otros modos de fomentar la cooperación SAR;
– proporcionar un foro permanente para la coordinación de los asuntos

administrativos y operacionales SAR;
– formular planes, políticas, actitudes, manuales, etc., para:
– resolver los asuntos jurisdiccionales entre los organismos;
– formular soluciones conjuntas para los asuntos SAR de interés

común;
– asignar y coordinar las responsabilidades SAR;
– formular e implantar las prescripciones y normas SAR;
– establecer acuerdos, prescripciones y/o directrices para los servicios

SAR y otros servicios que operan en zonas alejadas de los medios
SAR;
– las autoridades SAR deberían definir las zonas alejadas de los

medios SAR dentro de sus SRR, según sea necesario;
– las autoridades SAR deberían determinar las condiciones (por

ejemplo, condiciones meteorológicas, terreno, hielo estacional,
estado del mar, etc.) en zonas alejadas de los medios SAR con
objeto de proporcionar procesos y procedimientos únicos, incluidos
planes para contingencias;
– utilizar con eficacia todos los recursos disponibles para las actividades SAR,
incluidos los recursos mundiales, regionales, nacionales, privados,
comerciales, y los aportados voluntariamente (dichos recursos pueden
comprender asesoramiento, medios y bases de datos de comunicaciones,
sistemas de notificación para buques, formación, medios SAR, conocimientos
en planificación de búsquedas, asistencia técnica, ayuda en idiomas
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Anexo, página 12
extranjeros, servicios médicos o de reabastecimiento de combustible, apoyo

normativo, y otros);
– desarrollar equipos, medios y procedimientos comunes, según corresponda;
– enlazar con otras organizaciones nacionales e internacionales que se ocupan

de los servicios de emergencia;
– promover la estrecha cooperación y coordinación entre las autoridades y

organizaciones civiles y militares para la prestación de unos servicios SAR
eficaces;
– servir de foro de cooperación para el intercambio de información, y formular

posiciones y políticas de interés para más de un organismo miembro;
– mejorar la cooperación, la comunicación y la comprensión entre los sectores

SAR aeronáutico, marítimo y terrestre;
– determinar la manera de reforzar la eficacia y la eficiencia generales de los

servicios SAR;
– fomentar los programas de seguridad para ayudar a los ciudadanos a evitar o

hacer frente a las situaciones peligrosas; y
– formular planes de contingencias para utilizar los recursos SAR durante los
siniestros.
6.4.48 Un plan nacional SAR o un acuerdo regional SAR debería prever la constitución de un
SCC. Esta entidad proporciona el proceso para la cooperación y coordinación SAR.
Entre las organizaciones participantes figurarían las directamente relacionadas con el
SAR y las que desempeñan un papel de apoyo.
6.4.9 El plan nacional SAR o el acuerdo regional SAR debería incluir también todo acuerdo
escrito que suponga compartir las responsabilidades al realizar misiones SAR en
zonas alejadas de los medios SAR, y facilitar detalles sobre cómo se han asignado las
responsabilidades.
Se cambia la numeración de los párrafos existentes:

6.4.5 a 6.4.10
6.4.6 a 6.4.11
[…]
6.5 Reducción del tiempo de respuesta
6.5.4 Con objeto de mejorar las comunicaciones SAR, las autoridades SAR deberían
considerar la posibilidad de adoptar las medidas siguientes:
– procurar que se promulguen leyes y reglamentos nacionales apropiados, y

apoyar el progreso del servicio móvil aeronáutico y marítimo internacional;
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Anexo, página 13
– reducir las deficiencias y los costes de los medios de comunicaciones,

compartiéndolos con organizaciones o Estados con necesidades semejantes, y
atender a las unidades múltiples de ubicación común o con las que pueda
conectarse;
– redactar planes de mantenimiento de comunicaciones y políticas para los

procedimientos, informes, archivos y diarios de comunicaciones;
– utilizar líneas terrestres, el cable o microondas cuando sea posible para las
comunicaciones fijas o de punto a punto;
– utilizar las características de señal y técnicas de control más eficientes en

consonancia con la fiabilidad, velocidad y volúmenes de tráfico necesarios para las
comunicaciones a larga distancia y técnicas de visibilidad directa para las
comunicaciones a corta distancia;
– facilitar comunicaciones compatibles para los medios civiles y militares utilizados

para el servicio SAR en la mayor medida posible;
– disponer de equipo y personal adecuados para ocuparse tanto de las

comunicaciones operacionales como de las comunicaciones de socorro,
urgencia y seguridad;
– garantizar que las comunicaciones puedan realizarse rápidamente con los

medios de que se dispone, y que los mensajes de alta prioridad puedan
encaminarse rápidamente;
– garantizar que el personal de organizaciones distintas puede entender las

comunicaciones de otros, especialmente en cuestiones relacionadas con la
prioridad y el riesgo;
– disponer que el personal de comunicaciones notifique a las autoridades las

infracciones, en cuanto a frecuencias, observadas;
– establecer metas de fiabilidad de las comunicaciones para las zonas de

cobertura y evaluar el rendimiento;
– organizar la suficiente formación profesional para la debida utilización y

administración de los medios de comunicaciones;
– garantizar que la información comercial confidencial, tal como los informes de

buques para SAR, sea respetada y utilizada solamente a los efectos de
seguridad de los servicios SAR, para contribuir a preservar la disponibilidad
continua de esta información;
– garantizar que las comunicaciones de socorro se consideren y traten con una

prioridad más elevada que las comunicaciones logísticas, administrativas, de
formación y de las operacionales habituales;
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Anexo, página 14
– permitir que el personal SAR se comunique directamente, cuando sea posible,

con posibles naves en peligro, incluidas las aeronaves, buques, buques
pesqueros, embarcaciones de recreo y otros tipos de naves marinas;
– realizar comunicaciones de socorro a través de las SRR, especialmente a lo

largo de la costa y en tierra;
– utilizar las técnicas de automatización y las posibilidades telefónicas para

mantener las necesidades en materia de recursos a un nivel razonable cuando
aumente el volumen de trabajo;
– garantizar que las necesidades de financiación en materia de comunicaciones

estén incluidas en los planes presupuestarios de los organismos y los medios
SAR;
– tratar la competencia del personal y las necesidades de sustitución bajo la

perspectiva SAR y de las comunicaciones;
– trazar cartas de cobertura radioeléctrica;
– formular procedimientos escritos para los ensayos y la recuperación de

víctimas; y
– cooperar con otras organizaciones a fin de proporcionarse mutuamente

emplazamientos para puestos de alerta cruciales, centros de computadores y
RCC.
[…]
6.5.5 He aquí algunas medidas que las autoridades SAR pueden contribuir a implantar para
mejorar la parte terrestre de los alertas de socorro:
– utilizar circuitos especializados para la conexión terrestre con los RCC desde
instalaciones terrestres, tales como las LES, estaciones costeras de LSD y
MCC, y utilizar medios de conmutación e informáticos para preservar la
prioridad de los mensajes;
– en zonas en que las operaciones de las líneas terrestres no sean fiables,

equipar los RCC con estaciones Inmarsat del terminal en tierra de un servicio
móvil por satélite reconocido por la OMI u otros medios de comunicaciones
móviles por satélite para facilitar las comunicaciones de emergencia entre
ellos o permitir las comunicaciones directas con las aeronaves (que cada vez
están más equipadas con equipo de comunicaciones por satélite (Satcom)
vinculado a LES);
– mejorar los circuitos que conectan los RCC con las LES y estaciones costeras
de LSD, utilizando pantallas de identificación del llamante, cuando sea
posible, en los RCC para los mensajes procedentes de buques que utilicen
Inmarsat un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI o la
radiotelefonía iniciada por LSD; y
– disponer programas informáticos apropiados para descifrar automáticamente
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 15
los mensajes que no se den en lenguaje claro antes de divulgar los alertas de
socorro a los RCC, y recuperar automáticamente los datos de emergencia
justificantes sobre las aeronaves y buques en peligro a partir de las bases de
datos tan pronto como sea posible para transmitirlos a los RCC.
[…]
6.6 Operaciones de salvamento a gran escala
6.6.1 En Una operación de salvamento a gran escala (MRO) se caracteriza por requiere
prestar auxilio la necesidad de respuesta inmediatao a un gran número de personas
en peligro, de tal forma que los medios que están normalmente a disposición de las
autoridades de búsqueda y salvamento no resultan adecuados.
6.6.2 Las MRO son menos frecuentes que las operaciones de salvamento típicas, pero
tienen grandes consecuencias potenciales. Las inundaciones, los terremotos y los
actos de terrorismo, así como los desastres en aeronaves o en buques de pasaje de
gran tamaño, son todos ejemplos de casos que pueden requerir una MRO. Para llevar
a cabo con éxito esta clase de operaciones son necesarios considerables preparativos
y recursos.
6.6.3 Estos sucesos pueden suponer que cientos o miles de personas se encuentren en
peligro en lugares remotos y hostiles. Por ejemplo, el abordaje de un buque de pasaje de
gran tamaño podría requerir el salvamento de miles de pasajeros y tripulantes en
condiciones meteorológicas y marítimas adversas, en las que muchos de los
supervivientes apenas podrían ayudarse a sí mismos. La preparación para organizar una
intervención amplia y rápida es esencial para evitar considerables pérdidas de vidas.
6.6.4 La planificación Los sucesos y los ejercicios relativos a las MRO son difíciles de realizar y
son relativamente complejos. Es esencial tomar medidas eficaces para poder utilizar los
recursos nacionales, y a menudo los internacionales, Es esencial planificar para utilizar de
manera eficaz los recursos adicionales más allá de los cuales a los que no se recurre
normalmente en las operaciones SAR. Los preparativos exigen importantes compromisos
y colaboraciones entre las autoridades SAR, las autoridades reguladoras, las compañías
de transportes, las fuentes de asistencia de militares y comerciales, y otros participantes
en las operaciones, a menudo a nivel internacional así como nacional.
6.6.5 A menudo es preciso realizar y coordinar las MRO en el contexto de una intervención de
emergencia más amplia, que puede entrañar operaciones de reducción de los riesgos,
de lucha contra averías y de salvamento, la contención de la contaminación, la gestión
compleja del tráfico, operaciones logísticas a gran escala, funciones médicas generales y
forenses, la investigación del accidente/suceso, la atención intensa del público y del
mundo político, etc. A menudo, la intervención debe comenzar inmediatamente a un nivel
intenso y proseguirse durante días o semanas.
6.6.6 Las autoridades SAR deben coordinar los planes de las MRO con las compañías que
explotan las aeronaves y buques proyectados para transportar grandes cantidades de
personas. Estas compañías deberán participar en los preparativos para evitar que se
tenga que recurrir a unas MRO y para contribuir a que tengan éxito en caso de que sean
necesarias.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 16
6.6.7 A la hora de forjar la opinión publica acerca de las MRO, puede que cuente más la
información que transmita la prensa las agencias de noticias y las redes sociales que lo que
hagan los servicios las autoridades y operadores SAR. No deberían producirse demoras
injustificadas al facilitar información a la prensa. La información debe estar disponible, y
debe intercambiarse libremente entre los proveedores de servicios de emergencia y las
compañías marítimas o aeronáuticas u otras empresas directamente interesadas.
6.6.8 Dado que las oportunidades de hacer frente a un suceso real que suponga una
operación de salvamento a gran escala son poco frecuentes y plantean un reto, es
particularmente importante someter a prueba los planes relacionados con este tipo de
operaciones.
6.6.9 Le incumbe al coordinador SAR ponerse en contacto con organizaciones de respuesta

y coordinar la planificación necesaria para una MRO o garantizar que ha sido
coordinada por una autoridad nombrada. La preparación para una MRO empieza con
el coordinador SAR.
6.6.10 Las responsabilidades de los directores SAR por lo que respecta a la planificación
MRO pueden resumirse según se indica a continuación:
– Reconocer la necesidad de la preparación para una MRO
– Establecer contacto con el Coordinador SAR y todas las organizaciones que

puedan tener una función de respuesta a fin de identificar las
responsabilidades y capacidades de las distintas organizaciones y elaborar
medidas para mitigar las deficiencias en la capacidad para MRO total
– Establecer y respaldar un proceso de planificación coordinado
– Garantizar que la planificación incluye los recursos SAR adicionales

necesarios, incluidos los recursos de personal, equipo, gestión, coordinación y
comunicación
– Garantizar que la planificación incluye los regímenes necesarios de formación

y puesta a prueba
– Garantizar que se cuenta con todas las disposiciones jurídicas necesarias
– Garantizar que se cuenta con la financiación suficiente para las fases de

planificación y de preparación, que se acuerdan políticas que garantizarán
que cualquier cuestión relativa a los costes que se planteen en el momento de
una MRO no supondrán una demora de la respuesta
– Garantizar que los planes resultantes sean entendidos y acordados por todos
los que tendrán que implantarlos, y que se mantienen actualizados.
6.6.11 La Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF) ha elaborado

orientaciones detalladas sobre la preparación de una MRO marítima. Estas pueden
descargarse en www.imrfmro.org.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 17
Apéndice B
Códigos de colores y Pictogramas para los suministros
1 En los recipientes o paquetes que contengan equipo de supervivencia y se vayan a

lanzar desde el aire a los supervivientes se deberá indicar el carácter general de su
contenido mediante un código de colores, indicaciones impresas y símbolos
autoexplicativos.
2 La identificación mediante colores del contenido de los recipientes y paquetes

lanzables desde el aire que contengan equipo de superviviencia se realizará mediante
cintas cuyos colores se ajustarán al código siguiente:
ROJO: Suministros médicos y equipo de primeros auxilios.

AZUL: Víveres y agua.
AMARILLO: Mantas e indumentaria protectora.
NEGRO: Equipo diverso, tal como hornillos, hachas, brújulas y utensilios
de cocina.
32 También se deberían utilizar bandas con pictogramas adecuados de material

retrorreflectante. Los pictogramas se muestran en la figura B-1.
Figura B-1
VÍVERE HERRAMIENTA
S S
RADIOBALIZ BALSA/TIEND
A A
AGU RADIOCOMUNICACIONES
A
MEDICAMENTOS
(Nota: blanco sobre fondo verde)
(Nota: Blanco sobre fondo verde)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 18
Apéndice D
Fuentes de información
Se añade el siguiente texto después de la lista de organizaciones:
Además de facilitar ayuda para obtener los documentos de referencia mencionados

en el presente Manual, la Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF)
comparte información sobre las lecciones SAR extraídas y demás información
obtenida de la comunidad SAR.
Se puede obtener información útil en www.international-maritime-rescue.org y/o se

puede solicitar o comunicar en info@imrf.org.uk.
Apéndice G
Servicios móviles de comunicación
Se enmienda del siguiente modo:

[…]
– Se añade la nueva sección G.6 y se modifica la numeración de las

siguientes secciones en consecuencia.
G.6 Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
G.6.1 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) es un sistema de

los sistemas y procedimientos que se aplicarán inicialmente a determinadas
operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con la aplicabilidad de la
parte 1 del anexo 6 de la OACI. También puede extenderse a otras operaciones de
transporte aéreo civil. El operador de la aeronave debe establecer una capacidad
de seguimiento de esta última a fin de rastrearla en toda la zona de operaciones. El
GADSS consta de los siguientes componentes principales:
– función de seguimiento de aeronaves;
– función de seguimiento autónomo de aeronaves en peligro (ADT);
– función de localización y recuperación después del vuelo; y
– procedimientos de gestión del GADSS.
La función del ADT es aplicable a partir del 1 de enero de 2021 para determinadas
aeronaves, tal como se describe en G.6.3.
G.6.2 Los objetivos del GADSS son los siguientes:
– garantizar la detección oportuna de aeronaves en peligro;
– iniciar oportunamente las medidas SAR;
– garantizar el seguimiento de aeronaves en peligro y la localización

adecuada y oportuna del final del vuelo;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 19
– dirigir las medidas SAR con precisión;
– permitir que las operaciones SAR sean eficaces y efectivas; y
– garantizar la recuperación oportuna de los datos de los registradores de

vuelos.
G.6.3 La capacidad de seguimiento de las aeronaves permitirá mejorar la habilidad de los

RCC para obtener información sobre una aeronave en una situación de
emergencia pero también para proporcionar información a otras aeronaves en la
zona que pudieran prestar asistencia, por ejemplo, desviarlas al lugar del suceso,
retransmitir comunicaciones, etc.
Nota: Véase el párrafo 3.5.1 de la parte I (Transporte aéreo comercial internacional -

Aviones) del anexo 6 (Operación de aeronaves) del Convenio de la OACI.
3.5 SEGUIMIENTO DE AERONAVES

(Aplicable a partir del 8 de noviembre de 2018)
3.5.1 El explotador establecerá una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el seguimiento de
los aviones en toda su área de operaciones.
Nota.— En la Circular 347, Normal Aircraft Tracking Implementation Guidelines (Directrices para la
implantación del seguimiento normal de aeronaves) se proporciona orientación acerca de las capacidades de
seguimiento de aeronaves.
3.5.2 Recomendación.— El explotador debería seguir la posición de los aviones mediante notificaciones
automatizadas cada 15 minutos como mínimo para las porciones de las operaciones de vuelo en las condiciones
siguientes:
a) el avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg y una capacidad de asientos
superior a 19; y
b) la dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de 15 minutos.
Nota.— Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito aéreo, en lo relativo
a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11.
3.5.3 El explotador seguirá la posición del avión mediante notificaciones automatizadas cada 15 minutos como
mínimo para las porciones de las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en áreas oceánicas en las
condiciones siguientes:
a) el avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45 500 kg y una capacidad de asientos
superior a 19; y
b) la dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de 15 minutos.
Nota 1.— Para los fines del seguimiento de aeronaves, el área oceánica es el espacio aéreo por encima de las
aguas que están fuera del territorio de un Estado.
Nota 2.— Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito aéreo, en lo
relativo a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11.
3.5.4 El explotador establecerá procedimientos, aprobados por el Estado del explotador, para conservar los
datos de seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las
aeronaves.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 20
G.6.4 El seguimiento de las aeronaves es un componente fundamental del GADSS. La

notificación automatizada de la situación en cuatro dimensiones (latitud, longitud,
altitud y hora) debe llevarse a cabo en intervalos de 15 minutos como máximo (valor
recomendado en todas las zonas de las operaciones y exigido en las zonas
oceánicas). Cuando el sistema de seguimiento de las aeronaves haya detectado
que falta un registro de la posición de la aeronave, esto se utilizará para la provisión
del servicio de alerta descrito en el capítulo 5 del anexo 11 (Servicios de tránsito
aéreo) del Convenio de la OACI.
G.6.5 El ADT, que es independiente y separado de la capacidad de seguimiento de las

aeronaves, se utiliza para proporcionar alertas de socorro e identificar la
localización de una aeronave en peligro con objeto de fijar, de manera razonable, la
ubicación del lugar del accidente en un radio de 6 millas marinas. De acuerdo con
las normas del anexo citado anteriormente y partir del 1 de enero de 2021, las
aeronaves nuevas con una masa de despegue superior a 27 000 kilogramos
estarán dotadas de capacidad AD. (La posibilidad de omitir uno de los dos TLS
exigidos cuando se instale un sistema ADT podría actuar como incentivo para la
reforma de las aeronaves más antiguas) El ADT utilizará sistemas de a bordo para
transmitir la situación de la aeronave (latitud y longitud) o señales de socorro
características a partir de las cuales pueden obtenerse la situación de la aeronave y
la hora. La información sobre la situación de la aeronave se transmitirá, sin
necesidad de que la tripulación del vuelo adopte medidas, como mínimo cada
minuto, cuando la aeronave se encuentre en situación de peligro.
G.6.6 Se alertará al RCC cuando se determine que una aeronave se encuentra en estado
de emergencia. El proceso de alerta previsto en el GADSS es coherente con las
disposiciones actuales sobre el servicio de alerta de los ATS que figuran en el
anexo 11 (Servicios de tránsito aéreo) y el anexo 12 (Búsqueda y salvamento) del
Convenio de la OACI.
– si una dependencia ATS detecta una condición de peligro, la notificará al

RCC y al operador;
– si el operador detecta una condición de peligro, la notificará a la

dependencia ATS, que a su vez la notificará al RCC;
– si se activa un TLS, se notificará al RCC a través del sistema Cospas

Sarsat;
– si el RCC recibe la información de otras fuentes, determinará la fase de

emergencia a la que corresponde la situación y aplicará los procedimientos
pertinentes para dicha fase.
G.6.7 El intercambio de información sobre alertas del GADSS requiere una cobertura
mundial y un planteamiento mundial de sistemas interoperables. La información
sobre el seguimiento de la aeronave y los alertas del ADT para las condiciones de
emergencia de la aeronave debe distribuirse rápidamente al operador de la
aeronave, a la dependencia ATS y RCC adecuados, y a otras partes pertinentes. La
facilitación eficaz de dicha información a las partes interesadas responsables
requiere unos datos mundiales FIR y SRR bien definidos, precisos y accesibles, así
como unos datos de contacto fiables de emergencia durante las 24 horas para los
operadores de aeronaves, las dependencias ATS y los RCC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 21
Apéndice H
Autoevaluación nacional de los servicios de búsqueda y salvamento
– Se sustituye el apéndice H existente por el siguiente:
Sistema de autoevaluación nacional de los servicios de búsqueda y salvamento
El presente cuestionario podrá utilizarse para:
 Llevar a cabo un examen periódico de un sistema SAR establecido; o

 Servir de guía para el establecimiento de un sistema SAR
El formato del cuestionario se ha hecho coincidir con los seis capítulos del volumen I del Manual IAMSAR.
Explicación de los encabezamientos del cuadro:

1
= Número de la pregunta que coincide con los capítulos del volumen I del Manual IAMSAR
2
= Ejemplos de la documentación en la que el asesor puede encontrar pruebas
3
= Decisión del asesor basado en las pruebas encontradas
4
= Descripción de las pruebas y sugerencias del asesor para mejorar las deficiencias
__________________________________________________________________________
Sistema SAR que se está Fecha

evaluando
Nombre del asesor Cargo/calificaciones
del asesor
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 22
Capítulo 1 – Principios generales del sistema
Nº Pregunta1 Medidas del asesor2 Evaluación3 Observaciones y

posibles mejoras4
1 ¿Es el Gobierno parte de los siguientes – Examinar las pruebas  Satisfactoria
convenios?: documentales del establecimiento  No
.1 Convenio sobre Aviación Civil del servicio que incluye un marco satisfactoria
Internacional, 1944 jurídico
.2 Convenio internacional sobre
búsqueda y salvamento marítimos,
1979
.3 Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), 1974, enmendado
.4 Convención sobre la alta mar, 1958
.5 Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR),
1982
2 ¿Ha establecido el Estado una entidad que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
ofrezca servicios de búsqueda y salvamento documentales del establecimiento  No
(SAR) las 24 h del día a fin de garantizar del servicio que incluye un marco satisfactoria
que se presta asistencia a las personas en jurídico
peligro:
.1 ¿En su territorio?
.2 ¿Dentro de su región o regiones de
búsqueda y salvamento (SRR),
incluidas tanto las SRR marítimas
como aeronáuticas, si procede?
.3 Si no lo ha hecho, ¿ha concertado el
Estado acuerdos con otro Estado o
grupo de Estados para prestar
servicios SAR?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 23

posibles mejoras4
3 ¿Qué organismos gubernamentales tienen – Examinar las pruebas  Satisfactoria
autoridad y responsabilidad para coordinar documentales del establecimiento  No
los servicios aeronáuticos SAR? del servicio que incluye un marco satisfactoria
.1 ¿Dónde se describen dicha autoridad y jurídico
responsabilidad (ley, reglamento, – Examinar la publicación de
acuerdo, etc.)? información aeronáutica (AIP) que
.2 ¿Es el mismo organismo responsable documenta los servicios SAR
de coordinar los servicios aeronáuticos
SAR tanto en tierra como en el mar?
.3 En caso negativo, ¿hay otro
organismo que tenga esta autoridad y
responsabilidad?
4 ¿Qué organismos gubernamentales tienen – Examinar las pruebas  Satisfactoria

autoridad y responsabilidad para coordinar documentales del establecimiento  No
los servicios marítimos SAR? del servicio que incluye un marco satisfactoria
.1 ¿Dónde se describen dicha autoridad jurídico
y responsabilidad (ley, reglamento,
acuerdo, etc.)?
5 ¿Ha establecido el Estado un centro o – Examinar la legislación que  Satisfactoria

centros coordinadores de salvamento (RCC) establece los RCC/RSC  No
aeronáuticos y/o marítimos para coordinar – Examinar casos SAR reales satisfactoria
las operaciones SAR aeronáuticas y, si – Cuando proceda, examinar el
procede, marítimas, en cada una de sus proceso de coordinación entre los
SRR? ARCC y los MRCC, y entre los
.1 Cuando haya RCC aeronáuticos y RCC y los RSC
marítimos (ARCC y MRCC) – Examinar la organización SAR
independientes encargados de la
misma zona, ¿ha tomado el Estado
medidas para garantizar la
cooperación más estrecha posible
entre los centros?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 24

posibles mejoras4
.2 Cuando haya subcentros de
salvamento (RSC) ¿apoyan estos de
manera eficaz a los RCC de los que
dependen?
6 Cuando el Estado es responsable de – Examinar la legislación que  Satisfactoria

proporcionar servicios SAR tanto establece el JRCC  No
aeronáuticos como marítimos ¿ha – Examinar la organización SAR satisfactoria
establecido un RCC conjunto (JRCC) – Examinar el informe de evaluación  No aplicable
encargado de coordinar las operaciones del JRCC
SAR tanto aeronáuticas como marítimas?
.1 En caso negativo, ¿ha llevado a cabo
el Estado una evaluación de las
ventajas de establecer un JRCC?
7 ¿Garantiza el Estado la estrecha – Examinar las pruebas  Satisfactoria

cooperación entre las organizaciones civiles documentales del establecimiento  No
y militares para las operaciones SAR? del servicio que incluye un marco satisfactoria
jurídico
– Examinar casos SAR reales
8 ¿Tiene el Estado un plan nacional SAR que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
describa las funciones de todos los documentales del establecimiento  No
organismos gubernamentales y no del plan o planes satisfactoria
gubernamentales que dispongan de recursos
que se puedan utilizar en apoyo de las
operaciones SAR?
.1 ¿Existe un comité coordinador SAR
nacional oficial que coordine las
actividades de las organizaciones
dentro del plan nacional SAR?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 25

posibles mejoras4
.2 ¿Tiene el Estado planes y
procedimientos para operaciones de
salvamento a gran escala (MRO),
coordinador en el lugar del siniestro
(OSC) y coordinador de aeronaves
(ACO)?
.3 ¿Tiene el Estado planes y
procedimientos para la búsqueda y
salvamento en zonas alejadas de los
medios SAR?
9 ¿Han surgido problemas al trabajar con RCC – Examinar las pruebas  Satisfactoria
situados fuera de las SRR del Estado? documentales  No
.1 En caso afirmativo, ¿se han tomado satisfactoria
medidas para solucionar esos
problemas?
10 ¿Se ha facilitado a la OACI y a la OMI – Examinar las pruebas  Satisfactoria
información actualizada acerca de los RCC, documentales incluidos el Plan  No
RCS, medios SAR y áreas de regional de navegación aérea satisfactoria
responsabilidad? incluida: electrónico (eANP) y el Sistema
.1 la autoridad nacional responsable de mundial integrado de información
los servicios SAR; marítima (GISIS) de la OMI
.2 la ubicación de los RCC establecidos u

otros centros que proporcionen
coordinación SAR, para las SRR y las
comunicaciones con estas;
.3 los límites de las SRR y la cobertura
ofrecida por los medios en tierra de
comunicaciones de socorro y
seguridad; y
.4 los principales tipos de unidades SAR
disponibles.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 26
Capítulo 2 – Componentes del sistema

posibles mejoras4
11 ¿Incluyen los elementos básicos de los – Examinar la existencia de los  Satisfactoria
servicios SAR lo siguiente: elementos, recursos y medios  No
.1 un marco jurídico; básicos satisfactoria
.2 la designación de una autoridad
responsable;
.3 la disponibilidad de recursos
organizados;
.4 medios de comunicación;
.5 funciones operacionales y de
coordinación; y
.6 procesos para mejorar los servicios,
incluida la planificación, la
cooperación nacional e internacional y
la formación?
12 .1 ¿Ha establecido el Estado regiones – Examinar las pruebas  Satisfactoria

SAR (SRR) o subregiones SAR (SRS) documentales del establecimiento  No
tanto aeronáuticas como marítimas? del servicio que incluye un marco satisfactoria
.2 ¿Coinciden los límites geográficos de jurídico  No aplicable
las SRR o SRS aeronáuticas y
marítimas del Estado? – Examinar la estructura
.3 Si el Estado tiene una región de organizativa
información de vuelo (FIR), ¿tiene su
SRR aeronáutica los mismos límites?
13 .1 ¿Han sido oficialmente aprobados los – Verificar cómo se ha delegado la  Satisfactoria

límites de las SRR o SRS aeronáuticas responsabilidad o la autoridad a  No
por los países o las jurisdicciones otro Estado Contratante o grupo satisfactoria
vecinas? de Estados  No aplicable
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 27

posibles mejoras4
.2 ¿Han sido oficialmente aprobados los
límites de las SRR o SRS marítimas
por los países o las jurisdicciones
vecinas?
.3 ¿Hay algún problema relativo a zonas
sin cobertura, solapamientos, tamaño o
forma de las SRR o SRS nacionales?
14 Cuando las SRR o SRS aeronáuticas y – Verificar cómo se ha delegado la  Satisfactoria

marítimas se solapan ¿se han tomado responsabilidad o la autoridad a  No
medidas para garantizar que las otra entidad o autoridad satisfactoria
operaciones pueden coordinarse de manera  No aplicable
eficaz en la zona de solape entre los RCC
responsables?
15 ¿Colaboran los RCC regularmente los unos – Examinar las pruebas  Satisfactoria
con los otros y con otros RCC fuera de la documentales  No
región? – Examinar casos SAR reales satisfactoria
16 Cuando se han establecido RCC – Examinar las pruebas  Satisfactoria

aeronáuticos y marítimos separados documentales  No
¿existen disposiciones para que: satisfactoria
.1 los RCC aeronáuticos (ARCC)
notifiquen a los RCC marítimos
(MRCC) de las situaciones de socorro
aeronáuticas por encima del mar?
.2 se determine que RCC coordinará el
suceso si una aeronave hace un
amerizaje forzoso?
.3 los MRCC notifiquen a los ARCC las
situaciones de socorro marítimas,
incluidas las activaciones de balizas
de socorro?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 28

posibles mejoras4
.4 los ARCC asistan a los MRCC con
apoyo SAR aeronáutico y los MRCC
asistan a los ARCC con apoyo SAR
marítimo?
17 ¿Dispone cada RCC y cada RSC de equipo – Examinar las pruebas  Satisfactoria
adecuado para permitir a su personal llevar documentales  No
a cabo las funciones exigidas, incluido: satisfactoria
.1 equipo de comunicaciones para
procesar los alertas SAR y coordinar
las operaciones SAR?
.2 cartas, medios de registro de la
información, trazados y otro equipo
general de oficina aplicable?
.3 biblioteca de manuales, planes y
documentos de referencia SAR?
.4 recursos informáticos, incluidas bases
de datos, soporte lógico de
planificación SAR y acceso a
internet?
18 ¿Se han asignado tareas a los RCC o RSC – Examinar las pruebas  Satisfactoria
aparte de las tareas SAR? De ser el caso, documentales  No
¿hay disposiciones para garantizar que satisfactoria
estas tareas no afectan a su capacidad
para hacerse cargo de las
responsabilidades SAR?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 29

posibles mejoras4
19 ¿Se dispone de planes de emergencia y de – Examinar las pruebas  Satisfactoria
recursos para la recuperación en todos los documentales  No
aeropuertos situados cerca de zonas satisfactoria
acuáticas para salvar a supervivientes que
se encuentran en el agua?
.1 En caso afirmativo, ¿incluyen estos
planes tanto a las autoridades del
aeropuerto como a los RCC?
20 ¿Funcionan las 24 h del día los medios que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
pueden servir como puestos de alerta para documentales  No
recibir información sobre situaciones de satisfactoria
peligro aeronáuticas y marítimas y
responder a ellas?
21 ¿Ha establecido el Estado procedimientos – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
que hayan de seguir los RCC y RSC establecido para para garantizar  No
durante las fases de emergencia (fase de la implantación eficaz satisfactoria
incertidumbre, fase de alerta y fase de – Examinar los planes de
socorro)? operaciones del RCC
22 ¿Dispone el Estado de un punto de contacto – Examinar las pruebas  Satisfactoria
SAR (SPOC) fiable y disponible las 24 h del documentales  No
día para recibir y responder a los alertas de satisfactoria
socorro y los alertas de balizas de socorro
de Cospas-Sarsat?
23 ¿Disponen todos los RCC o RSC de un – Examinar las pruebas  Satisfactoria

manual de operaciones en el que se documentales  No
describan los procedimientos y se recojan satisfactoria
orientaciones para responder a todas las
situaciones de búsqueda y salvamento
previsibles?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 30

posibles mejoras4
24 ¿Utilizan los RCC y RSC sistemas – Examinar las pruebas  Satisfactoria
internacionales de asistencia a las documentales  No
operaciones SAR, tales como AMVER, satisfactoria
Cospas-Sarsat, planificación de la búsqueda
asistida por ordenador?
25 ¿Pueden los RCC y RSC supervisar los – Examinar las pruebas  Satisfactoria
progresos de una respuesta SAR y ajustar documentales  No
la planificación de la búsqueda si es satisfactoria
necesario?
26 ¿Se han establecido procedimientos que – Examinar el mecanismo  Satisfactoria

hayan de seguir los RCC y RSC en caso de establecido para para garantizar  No
terminación o suspensión de las la implantación eficaz satisfactoria
operaciones SAR? – Examinar los planes de
operaciones del RCC
27 ¿Se ha dispuesto lo necesario para el uso – Examinar las pruebas  Satisfactoria

rápido de unidades SAR y otras documentales  No
instalaciones disponibles en apoyo de una satisfactoria
aeronave, un buque o sus ocupantes
cuando estén, o parezca que están, en una
situación de emergencia?
.1 ¿Se dispone de unidades SAR
capaces de intervenir en todos los
lugares dentro de las SRR del
Estado?
.2 ¿Llevan a bordo las unidades SAR el
volumen III del Manual IAMSAR?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 31

posibles mejoras4
28a ¿Se dispone de aeronaves SAR que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
cuenten con equipo para: documentales  No
.1 comunicarse con otras unidades SAR satisfactoria
en el lugar del suceso, incluidas
unidades marítimas para las
operaciones por encima del agua?
.2 detectar y localizar las señales de
socorro?
.3 entregar suministros SAR, por
ejemplo, balsas salvavidas y boyas de
referencia SAR para las respuestas
marítimas, mientras estén en vuelo?
.4 rescatar a los supervivientes, incluido
proceder a evacuaciones médicas?
28b ¿Se dispone de embarcaciones SAR  Satisfactoria
marítimas que cuenten con equipo para:  No
.1 comunicarse con otras unidades SAR satisfactoria
en el lugar del suceso, incluidas
aeronaves?
.2 detectar y localizar las señales de
socorro?
.3 entregar suministros SAR, por
ejemplo, boyas de referencia SAR?
.4 rescatar a los supervivientes, incluido
proceder a evacuaciones médicas?
29 ¿Disponen todos los RCC y RSC de – Examinar las pruebas  Satisfactoria
información completa acerca de la documentales  No
capacidad (alcance, número de personas satisfactoria
que pueden salvar, estado de alerta, punto
de contacto de la autoridad que inicia las
operaciones, etc.) de todas las unidades de
salvamento primarias en su área de
responsabilidad?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 32

posibles mejoras4
30 ¿Pueden los RCC o RSC encargar – Examinar las pruebas  Satisfactoria
directamente el despliegue de todas las documentales  No
unidades SAR principales? satisfactoria
.1 En caso negativo, ¿se coordina
oportunamente la utilización de los
recursos SAR?
31 ¿Se ha organizado la utilización de recursos – Examinar las pruebas  Satisfactoria

SAR voluntarios, como aeronaves y documentales  No
embarcaciones privadas, buques satisfactoria
pesqueros, helicópteros y embarcaciones
de empresas y organizaciones
profesionales?
32 ¿Contienen los manuales de los planes de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

operaciones de los RCC y RSC documentales  No
orientaciones acerca de la utilización de satisfactoria
recursos SAR voluntarios?
33 ¿Disponen las unidades SAR de equipo – Examinar las pruebas  Satisfactoria

especial para efectuar evacuaciones documentales  No
médicas? satisfactoria
34 ¿Colaboran los servicios SAR con las – Examinar las pruebas  Satisfactoria
personas responsables de investigar los documentales  No
accidentes y las personas responsables del satisfactoria
cuidado de aquellos que han sufrido a
causa de un accidente?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 33
Capítulo 3 – Formación, calificación, titulación o certificación y ejercicios

posibles mejoras4
35 ¿Emplea cada RCC y RSC a suficiente – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
personal cualificado para la coordinación y establecido para para garantizar la  No
las funciones operacionales de búsqueda y implantación eficaz satisfactoria
salvamento? – Examinar las pruebas
documentales
36 ¿Se ha asegurado el Estado de que cada – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
RCC y, si procede, RSC dispone de una establecido para para garantizar la  No
descripción de puesto por escrito para cada implantación eficaz satisfactoria
miembro del personal?
37 ¿Se ha asegurado el Estado de que cada – Examinar el mecanismo  Satisfactoria

RCC y, si procede, RSC dispone de un establecido para para garantizar la  No
programa de formación establecido para su implantación eficaz satisfactoria
personal que incluya ejercicios SAR
adecuados?
.1 ¿Se lleva un expediente o registro de
formación para cada miembro del
personal del RCC?
38 ¿Cuentan los RCC y RSC con miembros del – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
personal con formación a para: establecido para para garantizar la  No
.1 realizar las funciones de implantación eficaz satisfactoria
comunicaciones y coordinación del – Examinar las pruebas
RCC? documentales
.2 reconocer las etapas y fases de una
misión SAR?
.3 determinar los elementos de referencia
de la búsqueda, las áreas de
búsqueda y la probabilidad de éxito?
.4 tener en cuenta la deriva en el espacio
aéreo y en los océanos?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 34

posibles mejoras4
.5 elaborar planes de acción para la
búsqueda y para el salvamento?
.6 asignar los recursos y obtener
información de ellos?
.7 organizar escoltas aéreas, buques y
otros medios de asistencia para casos
de posible amaraje forzoso de una
aeronave?
.8 cumplir las obligaciones SAR
internacionales?
39 ¿Organiza el Estado formación periódica – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
de su personal del sistema SAR y establecido para para garantizar la  No
ejercicios SAR apropiados? implantación eficaz satisfactoria
– Examinar las pruebas
.1 ¿Participan en ejercicios SAR de documentales
manera periódica las tripulaciones de
las unidades de salvamento SAR
principales?
.2 ¿Existe un procedimiento formal de
planificación y evaluación de esos
ejercicios?
.3 ¿Realizan los RCC o RSC
regularmente ejercicios en que
participen otros RCC o RSC y
unidades SAR?
.4 ¿Evalúa periódicamente cada
componente de la organización SAR el
nivel de formación de su personal y
toma medidas para corregir las
necesidades de la formación
detectadas?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 35

posibles mejoras4
40 ¿Disponen los RCC y RSC de unos medios – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
rápidos y fiables las 24 h del día para establecido para para garantizar la  No satisfactoria
establecer comunicaciones con: implantación eficaz
.1 otros RCC y RSC?
.2 otros organismos o medios – Examinar las pruebas
civiles/militares que respaldan el documentales
sistema SAR tales como las unidades
de servicios de tránsito aéreo,
radioestaciones costeras, unidades
SAR, oficinas meteorológicas, centros
de control de misiones Cospas-Sarsat,
puestos de alerta y demás organismos
y medios nacionales de emergencia?
41 ¿Proporciona el sistema nacional de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

comunicaciones una cobertura completa en documentales  No satisfactoria
el Estado y un servicio rápido y fiable las 24
h del día?
42 ¿Disponen los RCC y RSC de unos medios – Examinar las pruebas  Satisfactoria
fiables de radiocomunicaciones que cubran documentales  No satisfactoria
la totalidad de su área o áreas de
responsabilidad para comunicarse con los
buques, las aeronaves y las unidades SAR?
43 ¿Utilizan los RCC o RSC comunicaciones – Examinar las pruebas  Satisfactoria

por satélite? documentales  No satisfactoria
44 ¿Disponen sus RCC y RSC de unos medios – Examinar las pruebas  Satisfactoria
de Internet fiables? documentales  No satisfactoria
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 36
45 ¿Está el personal de los RCC que se ocupa – Examinar las pruebas  Satisfactoria
de las comunicaciones externas, incluidas la documentales  No satisfactoria
voz, lectura y escritura, suficientemente
capacitado para utilizar el idioma inglés?
46 ¿A qué categorías de aeronaves y buques – Examinar las pruebas  Satisfactoria

matriculados en el Estado se exige llevar documentales  No satisfactoria
balizas de socorro de 406 MHz?
47 ¿Se mantiene un registro de balizas de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

406 MHz en una base de datos? documentales  No satisfactoria
.1 ¿Incluye esa base de datos los TLS,
RLS y BLP de 406 MHz?
.2 ¿Tienen las autoridades SAR acceso a
esa base de datos las 24 h del día?
48 ¿Ha habilitado el Estado un mecanismo para – Examinar las pruebas  Satisfactoria

que su SPOC de Cospas-Sarsat retransmita documentales  No satisfactoria
inmediatamente los alerta de socorro a las
autoridades adecuadas para los alertas de
socorro recibidos de TLS, RLS y BLP?
49 ¿Están los RCC y RSC coubicados con la – Examinar las pruebas  Satisfactoria
red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas documentales  No satisfactoria
(AFTN) o la red fija aeronáutica (AFN) o
pueden tener fácil acceso a ellas las 24 h del
día?
50 ¿Está aplicando el Estado las disposiciones – Examinar las pruebas  Satisfactoria

del Sistema mundial de socorro y seguridad documentales  No satisfactoria
marítimos (SMSSM) de la OMI?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 37
51 ¿Se incluyen en los manuales de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

operaciones de los RCC y RSC documentales  No satisfactoria
procedimientos para establecer
comunicaciones con los buques y las
aeronaves civiles?
52 ¿Disponen los RCC y RSC de acceso rápido – Examinar las pruebas  Satisfactoria
a los datos de seguimiento de las aeronaves documentales  No satisfactoria
y buques para:
.1 identificar a posible aeronaves y
buques que pueden desviarse para
prestar asistencia en la respuesta
SAR?
.2 supervisar los progresos de las
unidades SAR durante las misiones
SAR?
.3 proporcionar datos de seguimiento
históricos sobre las aeronaves y
buques en peligro?
53 ¿Disponen los buques y las aeronaves que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
se utilizan en las operaciones SAR de documentales  No satisfactoria
medios de comunicación y medios
electrónicos de radiogoniometría que cubran
todas las frecuencias que se vayan a utilizar?
54 ¿Disponen los buques y las aeronaves que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
se utilizan en las operaciones SAR de documentales  No satisfactoria
sistemas de navegación precisos?
55 ¿Qué medios son los más utilizados para – Examinar las pruebas  Satisfactoria
notificar una situación de peligro a los RCC y documentales  No satisfactoria
RSC?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 38
56 ¿Qué medios se utilizan para alertar e – Examinar las pruebas  Satisfactoria

informar a las unidades SAR de una documentales  No satisfactoria
situación de peligro y para encargarles que
respondan?
57 ¿Disponen todas las unidades SAR de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

medios de comunicación compatibles entre documentales  No satisfactoria
sí?
58 ¿Está previsto que el Estado modifique – Examinar el mecanismo  Satisfactoria

mejore los medios de comunicación o de establecido para para garantizar la  No satisfactoria
radiogoniometría/localización en algunos de implantación eficaz
los medios siguientes?
.1 frecuencias medias (MF) – Examinar las pruebas
.2 frecuencias altas (HF) documentales
.3 VHF-FM
.4 VHF-AM
.5 UHF
.6 Teléfono, incluidos teléfonos móviles
.7 Sistemas por satélite, incluidos sistemas
de seguimiento
59 ¿Disponen los RCC y RSC de – Examinar el mecanismo  Satisfactoria

procedimientos para facilitar asesoramiento establecido para para garantizar la  No satisfactoria
médico y asistencia médica oportunos e implantación eficaz
idóneos a los buques y otras naves en el
mar? – Examinar las pruebas
documentales
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 39
Capítulo 5 – Gestión del sistema

posibles mejoras4
60 ¿Qué organismos u organizaciones – Examinar el mecanismo  Satisfactoria
nacionales están a cargo de lo siguiente?: establecido para para garantizar  No satisfactoria
.1 matrícula y seguridad de aeronaves la implantación eficaz
.2 servicios y seguridad del tránsito aéreo – Examinar las pruebas
.3 investigación de accidentes y sucesos
aeronáuticos documentales
.4 registro de buques y seguridad marítima
.5 investigación de accidentes y sucesos
marítimos
.6 reglamentación y aplicación de la utilización
de radiofrecuencias
.7 actuación como punto de contacto nacional
SAR (SPOC) para recibir los datos de
alertas de Cospas-Sarsat
.8 utilización de radiobalizas de localización de
personas y alertas
.9 utilización de los dispositivos de notificación
de emergencias por satélite (SEND) y
alertas
.10 búsqueda y salvamento en tierra
.11 gestión de las emergencias civiles
nacionales
.12 defensa nacional
.13 recursos SAR mediante pago
.14 recursos SAR voluntarios
.15 cumplimiento de las leyes nacionales
.16 asesoramiento y cuidados médicos de
emergencia
.17 evacuaciones médicas
.18 apoyo a la participación de los buques en los
sistemas de notificación, tal como el sistema
automatizado de asistencia mutua para el
salvamento de buques (AMVER)
.19 relación con organizaciones internacionales
relacionadas con la búsqueda y salvamento,
incluidas la OACI, la OMI, la UIT y
Cospas-Sarsat
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 40

posibles mejoras4
61 ¿Ha designado el Estado como unidades – Examinar el mecanismo  Satisfactoria

SAR elementos de los servicios públicos o establecido para para garantizar  No satisfactoria
privados que estén adecuadamente la implantación eficaz
situados y equipados para las operaciones – Examinar las pruebas
SAR? documentales
62 ¿Coordina el Estado su organización SAR – Examinar las pruebas  Satisfactoria

con las de los Estados vecinos? documentales sobre el  No satisfactoria
establecimiento de acuerdos
relativos a la búsqueda y
salvamento entre Estados vecinos
63 ¿Dispone cada RCC del Estado de planes – Examinar las pruebas  Satisfactoria
de operaciones detallados para realizar documentales  No satisfactoria
operaciones SAR dentro de su SRR?
64 ¿Ha establecido el Estado acuerdos SAR – Examinar las pruebas  Satisfactoria

oficiales para la coordinación documentales  No satisfactoria
interorganismos y la cooperación con los
países vecinos?
65 ¿Disponen los RCC o RSC de – Examinar las pruebas  Satisfactoria

procedimientos para coordinar con los documentales  No satisfactoria
hospitales el ingreso de todas las personas
evacuadas debido a una emergencia
médica?
66 ¿Se han establecido procedimientos – Examinar las pruebas  Satisfactoria

oficiales para la prestación de documentales  No satisfactoria
asesoramiento médico y asistencia médica
y para la toma de decisiones sobre una
evacuación médica?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 41

posibles mejoras4
67 ¿Existen planes para contingencias a fin de – Examinar las pruebas  Satisfactoria
que continúen los servicios SAR en el caso documentales  No satisfactoria
de que no estén provisionalmente
disponibles los RCC y RSC, por ejemplo,
durante una evacuación de emergencia del
RCC/RSC, interrupciones del sistema o
desastres naturales?
68 ¿Permite el Estado, a reserva de las – Examinar las pruebas  Satisfactoria

condiciones que estipulen sus propias documentales  No satisfactoria
autoridades, la entrada en su territorio de
unidades SAR de otros Estados para la
búsqueda y el salvamento de supervivientes
de accidentes y sucesos aeronáuticos y
marítimos?
69 ¿Autoriza el Estado a sus RCC a facilitar, – Examinar las pruebas  Satisfactoria

cuando se le solicita, asistencia a otros los documentales  No satisfactoria
RCC de otros Estados, incluida la asistencia
de aeronaves, embarcaciones o equipo?
70 ¿Ha autorizado el Estado que todas las – Examinar las pruebas  Satisfactoria
aeronaves, buques y servicios y medios documentales  No satisfactoria
locales que no formen parte de la
organización SAR colaboren en la medida
de lo posible con esta organización en
operaciones SAR, y hagan cuanto esté a su
alcance para ayudar a los supervivientes de
accidentes aeronáuticos y marítimos?
71 ¿Dispone cada RCC de un plan de gestión – Examinar las pruebas  Satisfactoria

establecido para tratar con los medios de documentales  No satisfactoria
comunicación durante los sucesos SAR?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 42

posibles mejoras4
72 ¿Envía el Estado delegados para que – Examinar las pruebas  Satisfactoria
participen directamente en las reuniones de documentales  No satisfactoria
la OMI y de la OACI en que se tratan
cuestiones relativas a búsqueda y
salvamento?
73 ¿Cómo se mantiene informados a los – Examinar las pruebas  Satisfactoria

directores de los servicios SAR de las documentales  No satisfactoria
decisiones adoptadas en las reuniones de la
OACI y la OMI?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 43
Capítulo 6 – Mejora de los servicios

posibles mejoras4
74 ¿Existe un sistema de gestión de la – Examinar las pruebas  Satisfactoria
seguridad y de mejora continua del sistema documentales  No satisfactoria
SAR del Estado?
.1 ¿Existe un sistema de gestión de la – Confirmar los procedimientos y
seguridad para los servicios SAR del los informes de inspección
Estado que incluya un sistema con un
calendario para la eliminación de las – Confirmar el mecanismo/sistema
insuficiencias detectadas? con un calendario para la
.2 ¿Existe un sistema de gestión de la eliminación de las insuficiencias
seguridad para las operaciones SAR detectadas
o de los RCC?
.3 ¿Utilizan los RCC del Estado un – Examinar la lista de insuficiencias
proceso de evaluación de riesgos que se han detectado en la
para las operaciones SAR? inspección y las medidas de
corrección planeadas/adoptadas
75 ¿Mantiene el Estado una base de datos – Examinar las pruebas  Satisfactoria
estadística de los sucesos SAR que sirve documentales  No satisfactoria
para analizar el funcionamiento operacional
de los RCC/RSC y el sistema SAR?
76 ¿Se llevan a cabo sesiones de información – Examinar las pruebas  Satisfactoria
sobre las operaciones SAR y se comparten documentales  No satisfactoria
las lecciones extraídas con los demás
componentes del sistema SAR?
77 ¿Se mantiene un registro completo – Examinar las pruebas  Satisfactoria
(suficiente para reconstruir el suceso) de documentales  No satisfactoria
todos los casos SAR?
78 ¿Se utilizan los registros de los casos SAR – Examinar las pruebas  Satisfactoria
para analizar y mejorar el sistema? documentales  No satisfactoria
79 ¿Satisface el registro de los casos SAR los – Examinar las pruebas  Satisfactoria
requisitos legales? documentales  No satisfactoria
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 44
Apéndice M
Responsabilidades nacionales de los Estados Contratantes en virtud de los convenios

internacionales
M.1 Disposiciones en el ámbito aeronáutico
M.1.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) sienta las bases
para la cooperación internacional entre los Estados Contratantes en la provisión de
servicios de búsqueda y salvamento en la aviación civil internacional. En sus capítulos,
artículos y anexos se presentan en detalle ciertos principios y medidas a fin de que
puedan establecerse los servicios internacionales de aviación civil de manera segura y
sistemática, el transporte aéreo internacional se base en la igualdad de oportunidades,
y todos estos servicios funcionen de manera racional y económica. Estos se aplican a
las operaciones de aviación internacional pero constituyen también típicamente la
base de los acuerdos nacionales que solo se aplican en el territorio nacional (tierra y
mar territorial). Los RCC deberían establecer procedimientos con las autoridades de
aviación civil internacional homólogas para disponer de asesoramiento sobre estos
acuerdos de aviación, de ser necesario.
M.1.2 Entre los artículos y anexos del Convenio se incluyen los siguientes:
Artículos que tratan específicamente de la búsqueda y salvamento y de situaciones de
emergencia en aeronaves:
Artículos 1 y 2 Espacio aéreo y soberanía;

Artículo 12 Reglas y reglamentos;
Artículo 25 Búsqueda y salvamento;
Artículo 26 Investigación de accidentes e incidentes;
Artículo 28 Instalaciones para la navegación aérea;
Artículo 31 Certificados de aeronavegabilidad;
Artículo 32 Licencias del personal; y
Artículo 68 Designación de rutas y aeropuertos.
M.1.3 El contenido de los artículos se amplía en los anexos del Convenio.
Los anexos que contemplan situaciones de emergencia relacionadas con aeronaves

son los siguientes:
Anexo 2 Reglamento del aire;

Anexo 3 Servicio meteorológico;
Anexo 6 Operación de aeronaves (transporte aéreo comercial y
aviación general) y helicópteros (los pormenores incluyen los
tipos de TLS y las prescripciones del equipo que ha de
llevarse a bordo);
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 45
Anexo 10 Comunicaciones (el volumen III incluye las especificaciones

relativas al TLS);
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo, incluida la responsabilidad de
dar el alerta SAR y la respuesta a emergencias en vuelo;
Anexo 12 Búsqueda y salvamento;
Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación;
Anexo 14 Diseño y operaciones de aeródromos y helipuertos
(incluida la planificación de emergencia con el RCC); y
Anexo 17 Seguridad e interferencia ilícita.
M.1.4 Cabe observar que el Convenio de Chicago no establece normas mínimas para la
respuesta ni prevé sanciones en caso de que no se presten servicios de búsqueda y
salvamento a la aviación, sino que confía en que los Estados Contratantes ofrecerán un
servicio proporcional a las necesidades que estimen tener y a los recursos de que
dispongan. También se da por supuesto que los países vecinos colaborarán en pro del
bien común.
M.1 Disposiciones en el ámbito marítimo
M.2.1 El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio

SOLAS) se considera generalmente como el tratado internacional sobre la seguridad
de los buques mercantes más importante. La primera versión se adoptó en 1914. Los
capítulos que incluyen información específica relacionada con la búsqueda y
salvamento son:
Capítulo I – Disposiciones generales (parte A). En este capítulo se examina la

aplicación del Convenio SOLAS y se facilitan algunas definiciones clave. Salvo
disposición expresa en otro sentido, el Convenio SOLAS rige únicamente para los
buques dedicados a viajes internacionales. Cada capítulo incluye definiciones más
precisas de las clases de buques a las que se aplica. El Convenio SOLAS se aplica al
término inglés "ship" y no a "vessel" que tiene un significado distinto de acuerdo con la
reglamentación de la OMI.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento. En este capítulo se habla de

los botes salvavidas, las balsas salvavidas y los botes de rescate. Es frecuente que los
buques de pasaje y los buques de carga no tengan las mismas prescripciones. En la
regla 6 "Comunicaciones" se tratan los dispositivos de localización SAR que pueden
llevarse a bordo de las embarcaciones de supervivencia.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones. Este capítulo aborda todas las formas de

comunicaciones marítimas (incluidas los alertas, la coordinación y las señales de
localización SAR) y constituye la base del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM). La parte B se titula "Compromisos contraídos por los Gobiernos
Contratantes" y la parte C "Equipo prescrito para los buques".
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 46
Capítulo V – Seguridad de la navegación. Este capítulo, salvo algunas excepciones

enumeradas, se aplica a todos los buques en todos los viajes. La expresión "todos los
buques" se refiere a cualquier buque o nave, independientemente de su tipo o
propósito. Los buques estatales son una de las excepciones pero es una práctica
común de muchos Estados que sus buques se ajusten al propósito del Convenio
SOLAS. En la regla 2 se define el servicio de búsqueda y salvamento. Otras reglas
que pueden resultar de interés particular para la búsqueda y salvamento incluyen la
regla 7 "Servicios de búsqueda y salvamento", la regla 19-1 "Identificación y
seguimiento de largo alcance de los buques" (la información es gratuita para los
servicios SAR de los Gobiernos Contratantes), la regla 21 "Código internacional de
señales y Manual IAMSAR" y la regla 33 "Situaciones de socorro: obligaciones y
procedimientos" (para el capitán de un buque en el mar y también para los Gobiernos
Contratantes).
Capítulo XIV – Medidas de seguridad para los buques que operen en aguas
polares. Este capítulo otorga carácter obligatorio al Código internacional para los
buques que operen en aguas polares (Código polar). En el Código polar se exige que
un buque disponga de un manual de operaciones en aguas polares y, en el capítulo 10
"Comunicaciones", se incluye información pertinente para la búsqueda y salvamento.
M.2.2 El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (Convenio

SAR 1979), tiene por objeto proporcionar un marco para realizar operaciones de
búsqueda y salvamento cuando se producen accidentes en el mar.
M.2.3 El Convenio SAR, enmendado, aclara las responsabilidades de los gobiernos y hace
hincapié en la organización regional y en la coordinación entre las operaciones
aeronáuticas y marítimas.
M.2.4 En los artículos I a VIII del dicho Convenio SAR se examinan las obligaciones
generales de las Partes en virtud del Convenio y las obligaciones o derechos de los
buques contemplados en otros instrumentos internacionales.
M.2.5 Los capítulos y resoluciones que guardan relación con la gestión de los casos de
emergencia en los que personas se encuentran en peligro en el mar incluyen los
siguientes:
Capítulo 1 Términos y definiciones;
Capítulo 2 Organización y coordinación de los servicios de búsqueda y salvamento;
Capítulo 3 Cooperación entre los Estados;
Capítulo 4 Procedimientos operacionales de los centros coordinadores de

salvamento y subcentros de salvamento; y
Capítulo 5 Prescripciones operacionales de los sistemas de notificación para

buques.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 47
Apéndice N
Modelo de contrato entre un RCC y un TMAS
– Se enmienda el apéndice N del siguiente modo:

[...]
3.2.1 Los buques que soliciten asesoramiento médico se pondrán normalmente en contacto
con una de las estaciones de comunicaciones marítimas. Esas llamadas se transferirán o
retransmitirán al TMAS. Por tanto, el TMAS podrá recibir solicitudes de asesoramiento:
.1 directamente de un buque, mediante transferencia de la llamada telefónica;
.2 a través de una estación de comunicaciones marítimas que haya recibido una

solicitud de asistencia de un buque por:
.1 radiotelefonía (RTF);
.2 radiotélex;
.3 facsímil/teléfono;
.4 Inmarsat servicio móvil por satélite reconocido por la OMI;
.5 correo electrónico; o
.6 a través del RCC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 48
Nuevo apéndice O
Se añade el nuevo apéndice O siguiente:
Plantilla modelo para un ejercicio conjunto de búsqueda y salvamento

_____________________________________________________________
O.1 Objetivos
Se indicarán los objetivos del ejercicio de búsqueda y salvamento (SAREX) conjunto y
lo que los participantes quieren conseguir con él. El SAREX puede presentar diferentes
formatos: por ejemplo, un SAREX teórico, que incluye un análisis y contribuye a que un
plan se comprenda y someta a prueba; un SAREX de simulación, en el que se utilizan
simuladores a efectos de realismo sin que se produzca un despliegue físico de medios;
un SAREX en vivo o a plena escala, en el que hay un despliegue real de medios a
efectos de realismo en las pruebas del plan; y un SAREX en el puesto de mando, en el
que se somete a prueba el proceso de toma de decisiones.
Por ejemplo:
O.1.1 Los objetivos del SAREX conjunto son:
a) facilitar una mejor cooperación en materia de búsqueda y salvamento (SAR)

entre …….. (organismos o RCC estatal participantes) y …….. (organismos o
RCC estatal participantes);
b) facilitar una formación continua para el personal de las organizaciones SAR

…….. (organismos o RCC estatal participantes) y …….. (organismos o RCC
estatal participantes);
c) someter a prueba los medios y procedimientos de comunicación entre ……..

(organismos o RCC estatal participantes) y …….. (organismos o RCC estatal
participantes); y
d) someter a prueba y determinar la eficacia de las unidades de búsqueda y

salvamento (SRU) de …….. (organismos participantes).
O.2 Fecha y hora del Sarex

Se indicarán la fecha y la hora acordadas para el SAREX conjunto. Se contará con
planes alternativos o de contingencias para el caso en el que no pueda realizarse un
SAREX a plena escala debido al mal tiempo o a circunstancias imprevistas. Se
recomienda celebrar una sesión informativa previa al SAREX para garantizar que todos
los participantes comprendan sus funciones y las medidas necesarias que deban
adoptarse. Se indicará la hora acordada para la sesión informativa previa al SAREX
que deba celebrarse para todos los participantes. Los Estados podrán celebrar
sesiones informativas simultáneas previas al SAREX en sus propias instalaciones para
los participantes locales. A efectos de normalización y con objeto de evitar la confusión,
se recomienda que todas las fechas y horas utilizadas se indiquen en UTC, dado que
la hora y la fecha pueden variar entre distintos Estados. Se recomienda también que,
después del SAREX, se organice una sesión informativa de rendición de cuentas para
todos los participantes.
Por ejemplo:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 49
O.2.1 Se realizará un ejercicio SAREX teórico o a plena escala entre …….. (organismos o
Estado participantes) y …….. (organismos o Estado participantes) el …….. (día de la
semana, fecha/mes/año) desde …….. (hora en UTC) hasta …….. (hora en UTC).
O.2.2 En caso de mal tiempo, el SAREX a plena escala se convertirá en un SAREX teórico.
La hora límite será …….. (hora en UTC).
O.2.3 Se celebrará una sesión informativa previa al SAREX el …….. (día de la semana,
día/mes/año) en …….. (lugar de la sesión informativa previa al SAREX), que
comenzará a …….. (hora UTC).
O.2.4 Se celebrará una sesión informativa de rendición de cuentas posterior al SAREX el

…….. (día de la semana, día/mes/año) en …….. (lugar de la sesión informativa de
rendición de cuentas), que comenzará a …….. (hora UTC).
O.3 Marco Hipotético

Análisis y elaboración del marco hipotético del ejercicio con el Estado o Estados
participantes y los organismos interesados. El marco hipotético que se cree debería ser
lo más realista posible para simular un suceso real. Pueden incluirse un plan de vuelo o
un plan de la travesía del buque ficticios para facilitar información adicional sobre la
aeronave/buque en peligro. La utilización de nombres y/o distintivos de llamada ficticios
para la aeronave/buque en peligro y la compañía aérea/armador correspondientes
evitará la confusión, por ejemplo, en los medios sociales. Se facilitará un manifiesto
ficticio para indicar el número de personas en peligro.
Por ejemplo:
O.3.1 A las …….. (hora en UTC), un … (tipo de aeronave/buque), … (nombre/distintivo de

llamada de la aeronave/buque en peligro) salió de … (lugar de salida) hacia ……..
(destino) con …….. (número de personas a bordo). A las …….. (hora en UTC), la
aeronave/buque emitió la señal "MAYDAY" debido a …….. (naturaleza de la
emergencia) en …….. (situación indicada con coordenadas de latitud y longitud o
haciendo referencia a un lugar próximo muy conocido). …….. (más detalles del marco
hipotético, si son necesarios).
O.3.2 Otra información, por ejemplo, medidas del piloto al mando/capitán, …….. equipo que
se lleva a bordo …….., descripción de la aeronave/buque, etc.
O.4 Organizaciones participantes

Se determinarán y enumerarán todos los organismos participantes. Debería incluirse el
mayor número posible de organismos de respuesta, tanto estatales como privados. En
un SAREX deberían participar el proveedor de servicios de navegación aérea, la
oficina de investigación de aeronaves, las compañías aéreas, las compañías navieras,
las autoridades portuarias, etc., dada su participación directa en todo suceso real.
Por ejemplo:
O.4.1 De …….. (Estado: enumerar los organismos locales participantes, por ejemplo, los
RCC, la Autoridad de aviación civil, las Fuerzas aéreas, la Armada, etc.)
1) ……………
2) ……………..
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 50
3) …………………
4) …………………….
5) …………………….
De …….. (Estado: enumerar los organismos locales participantes):
1) ……………..
2) …………………
3) …………………
5) ……………………………
6) …………………………….
O.5 Despliegue de los medios para los ejercicios de búsqueda y salvamento y los
distintivos de llamada
Se indicarán todos los medios SAR que participen en el SAREX. Se recomienda fijar
por anticipado los distintivos de llamada de las SRU con la palabra "SAREX" para
indicar que se trata de un buque de superficie o una aeronave de ejercicio. Esto
ayudará a que se evite la confusión entre un SAREX y un suceso real. No debería
modificarse un distintivo de llamada asignado a un medio SAR concreto, y dicho
distintivo debería utilizarse durante todo el ejercicio. Cada SRU debería contar con un
distintivo de llamada único. Por ejemplo:
O.5.1 Las SRU de ………… (Estado participante) y sus distintivos de llamada son los
siguientes:
Tipo de SRU Distintivo de llamada Observaciones

Fokker 50 SAREX 01 Búsqueda
C130 SAREX 02 Búsqueda
Helicóptero Dolphin SAREX 03 Búsqueda y salvamento
………………………… SAREX…….. ………………………..
………………………… SAREX…….. ………………………..
………………………… SAREX…….. ………………………..
O.5.2 Las SRU de ………… (Estado participante) y sus distintivos de llamada son los
siguientes:
Tipo de SRU Distintivo de llamada Observaciones

(Helicóptero) SAREX 04 Búsqueda y salvamento
(Buque) SAREX 05 Búsqueda y salvamento
……SAREX…….. ………………………..
O.6 Comunicaciones
Se indicarán las frecuencias de radio convenidas y otros medios de comunicación que
deban utilizarse en el SAREX. Se enumerarán los acuerdos sobre comunicación entre
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 51
los RCC participantes y entre los RCC y las SRU y otros medios SAR móviles. Se
recomienda que se comprueben las comunicaciones entre todas las partes antes del
SAREX para garantizar la operabilidad del equipo de comunicaciones. Si la
comprobación de las comunicaciones no es satisfactoria, puede que sea necesario un
día de espera.
Por ejemplo:
O.6.1 El acuerdo sobre comunicación será tal como se indica a continuación:
a) Entre ............. (organismo o RCC estatal participante) y ............. (otros

organismos o RCC estatal participantes)
Comunicación principal – ……. (frecuencias de radio, números de

teléfono, etc.)
Comunicación secundaria – …….
Comunicación en modo de espera – …….
b) Entre …………… (RCC estatal y SRU)
Comunicación principal – ……. kHz o ……. MHz
Comunicación secundaria – ……. kHz o ……. MHz
Comunicación en modo de espera – ……. kHz o ……. MHz
O.6.2 Antes del SAREX se realizará una prueba de comunicación entre……………

(organismo o RCC estatal participante) y …………… (los otros organismos o RCC
estatal participantes). La prueba se realizará el ………………. (día de la semana,
fecha/mes/año) desde ……… (hora UTC) hasta ……..….. (hora UTC).
O.6.3 En el caso de que la prueba de comunicación no sea satisfactoria, se realizará otra

prueba el………………. (día de la semana, fecha/mes/año) desde ……… (hora UTC)
hasta ……..….. (hora UTC).
O.6.4 Todos los mensajes relativos al ejercicio serán predeterminados y terminarán con las
palabras "EXERCISE, EXERCISE, EXERCISE". Los participantes en el ejercicio no
utilizarán palabras de procedimientos de socorro o emergencia reconocidas
internacionalmente (por ejemplo, "Mayday", "Pan Pan") en sistemas de radio o
telefónicos. Las palabras de los procedimientos de radiocomunicaciones deberían
sustituirse por las siguientes:
Mayday – sustitúyase por "Mike Delta"
Pan Pan – sustitúyase por "Papa, Papa"
Securité – sustitúyase por "Sierra, Sierra"
Esto contribuirá a que se evite la confusión entre un SAREX y un suceso SAR real.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 52
O.7 Objeto de búsqueda

En un SAREX a plena escala, los Estados deberían considerar el despliegue de un
objeto de búsqueda (incluida una baliza de localización) para añadir realismo al
ejercicio. Esto permitirá que las SRU participantes adquieran práctica en las técnicas
de búsqueda visuales y/o electrónicas. El objeto de búsqueda podrá desplegarse en la
situación de socorro propuesta a la hora de inicio del SAREX. Los objetos de búsqueda
deberían llevar una marca clara de que su despliegue se debe a un ejercicio.
Por ejemplo:
O.7.1 …………. (uno de los organismos participantes) facilitará un …………… (descripción

del objeto de búsqueda), que se desplegará a………. (hora UTC) el ………….. (fecha
del SAREX) en la situación de socorro.
O.7.2 El blanco de búsqueda se marca con .…………… (por ejemplo, la palabra "SAREX").
O.8 Alerta y activación

Se indicarán claramente los procesos de alerta y activación para el SAREX, incluido el
organismo que iniciará la fase de socorro y el modo de notificación a los demás
organismos participantes. En un SAREX conjunto, si la situación de socorro se
encuentra en la zona de responsabilidad de un Estado concreto, el Estado en cuestión
debería iniciar la fase de alerta y activación.
Por ejemplo:
O.8.1 Dado que la situación de socorro se encuentra en el área de responsabilidad de

………… (Estado), el RCC ………… (nombre) se lo notificará a ………….. (organismos
participantes) para iniciar las operaciones SAR conjuntas.
O.9 Zona de búsqueda

Se examinarán la manera de determinar la zona de búsqueda y el RCC encargado de
hacerlo. En un esfuerzo SAR conjunto, los RCC participantes podrán determinar sus
propias zonas de búsqueda y acordar una zona general.
Por ejemplo:
O.9.1 Los coordinadores de las misiones SAR (SMC) respectivos calcularán una zona de
búsqueda tras recibir la situación de socorro.
O.9.2 Los SMC se comunicarán entre sí y acordarán una zona de búsqueda común.
O.9.3 Si las dos zonas de búsqueda se diferencian mucho entre sí, el RCC coordinador
decidirá cuál es la zona más probable y adoptará las medidas necesarias para
designar ésta como zona restringida a las operaciones SAR.
O.10 Autorización diplomática

En un SAREX conjunto, se adoptarán las medidas necesarias para solicitar la
autorización diplomática cuando los activos de un Estado puedan encontrarse en el
espacio aéreo o las aguas territoriales de otro Estado o deban entrar en ellos. Todos
los organismos participantes pertinentes deberían conocer el proceso de solicitud. Si
existe un acuerdo en vigor entre Estados participantes, debería seguirse el
procedimiento convenido. Se facilitará información sobre las SRU y datos del personal
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 53
de a bordo. Se recomienda que los detalles de las SRU se faciliten al Estado o Estados
interesados antes del SAREX. Esto contribuirá al proceso de autorización diplomática.
Por ejemplo:
O.10.1 El RCC de …………… (Estado) enviará una solicitud de autorización diplomática a

………… (Estado) para permitir que las SRU de …………… (Estado) entren en el
espacio aéreo/aguas territoriales de …………. (Estado).
O.10.2 A fin de obtener la autorización diplomática, el RCC facilitará los datos siguientes:
a) identificador único de la SRU, tal como exijan las autoridades locales
b) tipo de aeronave o buque
c) nombre del piloto al mando/capitán
d) nombres de los tripulantes de a bordo (no es obligatorio en el caso de una

embarcación)
e) zona de operación
f) fecha y hora de la operación
O.10.3 Los datos de las SRU afectadas se facilitarán ……….. (días/semanas) antes del
ejercicio. La solicitud de autorización diplomática debería formalizarse a través de las
vías habituales a fin de acelerar el proceso de autorización.
O.11 Operaciones de búsqueda

Se garantizará la seguridad en la realización del SAREX, en particular en lo que
respecta a las aeronaves. Se recomienda que haya un RCC coordinador que imparta
instrucciones a la SRU antes de la entrada en la zona de búsqueda. También se
recomienda que se despliegue un coordinador de aeronaves que imparta instrucciones
a la aeronave durante el tránsito a la zona de búsqueda y desde ella, así como dentro
de la propia zona. Se asignará la función de coordinador en el lugar del siniestro a una
de las SRU de modo que la elegida coordine todos los medios SAR en la zona de
búsqueda y facilite un enlace de comunicación importante con la aeronave o el buque
en situación de socorro.
Por ejemplo:
O.11.1 Todas las SRU facilitarán la notificación oportuna al RCC coordinador o al coordinador
en el lugar del siniestro antes de entrar en la zona de búsqueda y mientras se realicen
las operaciones SAR en dicha zona para garantizar la seguridad y la eficacia en el
esfuerzo SAR conjunto. Todas las aeronaves afectadas deberán seguir las
instrucciones del ATC.
O.11.2 Las aeronaves o buques de superficie que no participen en el ejercicio se mantendrán

alejados de la zona de búsqueda a menos que cuenten con la autorización
correspondiente para transitar por ella.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 54
O.12 Operaciones de salvamento

Se examinará el modo de ejecución de la operación de salvamento. Las operaciones
de salvamento en vivo brindan oportunidades de formación y prueba. Si se despliega
personal en el lugar para simular una operación de salvamento, se recomienda contar
con una embarcación de seguridad en las proximidades para garantizar que la
operación se vigile estrechamente y que todos los procedimientos de seguridad se
respeten. Cada una de las SRU notificará al RCC coordinador o al coordinador en el
lugar del siniestro el número de supervivientes rescatados y el estado en que se
encuentran. Esto ayudará a determinar los que encuentran en peligro y si es necesaria
la evacuación inmediata. Si es posible, se recuperará el objeto de búsqueda tras el
ejercicio, de modo que se eviten medidas SAR posteriores innecesarias. Si la
recuperación no es posible, se realizarán transmisiones generales para advertir acerca
de la situación del objeto.
Por ejemplo:
O.12.1 Cuando se aviste el objeto de búsqueda, la SRU informará al RCC coordinador. Éste
divulgará la información a los demás participantes.
O.12.2 El …………………….. (organismo responsable de la recuperación del objeto de

búsqueda) se encargará de recuperar el objeto de búsqueda tras el ejercicio.
O.12.3 El …………………….. (organismo responsable de la recuperación del objeto de

búsqueda) se encargará de recuperar el objeto de búsqueda tras el ejercicio.
O.12.4 Si el objeto de búsqueda no puede recuperarse, el ……….. (organismo responsable)

adoptará medidas urgentes de transmisión de información sobre seguridad.
O.13 Aterrizaje de emergencia de una aeronave participante

En un SAREX conjunto, se tomarán medidas para que una aeronave participante
aterrice en caso de emergencia.
Por ejemplo:
O.13.1 Si es necesario un aterrizaje de emergencia, se dará permiso a la aeronave de …

(Estado) que participe en el SAREX para que aterrice en … (nombre del aeropuerto o
del aeródromo).
O.14 Conclusión o interrupción del Sarex

Se indicarán el modo y las circunstancias en las que concluirá el SAREX. Se adoptarán
medidas de respuesta en el caso de que se produzca un suceso real durante el
SAREX. Se acordarán la palabra o palabras de código que entiendan todos los
organismos y unidades participantes. Cuando se retransmita la palabra de código, el
SAREX se transformará en una operación SAR real, al menos durante la emergencia
real.
Por ejemplo:
O.14.1 El SAREX concluirá cuándo:
a) todas las unidades de búsqueda y salvamento hayan regresado a la base; o
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 55
b) haya transcurrido el tiempo asignado al SAREX y no se haya avistado ningún

objeto de búsqueda.
El SAREX podrá concluir o interrumpirse provisionalmente cuando exista una

emergencia real.
O.14.2 En caso de emergencia real, el ejercicio se transformará en una operación SAR real.
Se transmitirán las palabras de código "NO DUFF NO DUFF". Todos los organismos y
unidades participantes interrumpirán inmediatamente el ejercicio y aguardarán a las
instrucciones del RCC coordinador.
O.14.3 El Ejercicio podrá reanudarse cuando se haya resuelto la emergencia real, si los
organismos participantes están de acuerdo. El RCC coordinador notificará la
reanudación del ejercicio a todos los participantes. De manera alternativa, la
emergencia real puede obligar a que el ejercicio concluya.
O.15 Sesión informativa de rendición de cuentas del Sarex
La celebración de una sesión informativa de rendición de cuentas del SAREX es

importante porque en ella se presenta la evaluación del ejercicio por parte de los
expertos en evaluación que lo observaron, junto con los comentarios de personas que
participaron en los marcos hipotéticos del ejercicio. Ésta es la etapa final para
determinar puntos débiles y buenas prácticas, así como para formular
recomendaciones de mejora. Se acordarán una fecha y un lugar para celebrar una
sesión informativa de rendición de cuentas del SAREX en la que se incluya a todos los
participantes en el ejercicio.
Por ejemplo:
O.15.1 La sesión informativa de rendición de cuentas del SAREX se celebrará en ……. (día de
la semana, día/mes/año) a partir de ……. (hora en UTC).
O.15.2 El lugar en el que se celebrará la sesión informativa de rendición de cuentas del

SAREX será ……. (nombre del lugar y dirección).
O.16 Controladores/evaluadores/observadores del Sarex

Se indicarán los nombres del personal que participen en el SAREX en calidad de
observador, evaluador y controlador del ejercicio. Los evaluadores y controladores en
particular deben contar con experiencia SAR, de modo que comprendan lo que debe
evaluarse y las maneras de controlar el ejercicio para maximizar su valor.
Por ejemplo:
O.16.1 El personal que participa en el SAREX en calidad de controlador, evaluador y

observador del ejercicio será el siguiente:
…….. (Organismo) ……….. (nombre y función en el ejercicio)

MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 56
O.17 Invitación a los observadores
Los organismos o los Estados podrán sopesar la posibilidad de invitar a observadores

de otros organismos o países extranjeros u organizaciones internacionales a que
participen en el SAREX y lo observen. Este personal puede facilitar información valiosa
para mejorar el sistema. Se acordarán el Estado encargado de cursar las invitaciones y
las entidades a las que debería invitarse.
Por ejemplo:
O.17.1 Las invitaciones a los observadores del SAREX serán cursadas por ……. (organismo
que remite la invitación). Los observadores se situarán en ……. (lugar o lugares para la
observación del SAREX) y serán acompañados por oficiales de ……. (organismo u
organismos que facilitan los acompañantes).
O.17.2 Se invitará a la participación de los países y organizaciones siguientes:
a) ………. (nombre del país o de la organización)
b) ………. (nombre del país o de la organización)
c) ………. (nombre del país o de la organización)
d) ………. (nombre del país o de la organización)
O.18 Cobertura de los medios de comunicación

Si se ha dispuesto la cobertura del SAREX por parte de los medios de comunicación,
se acordarán las medidas necesarias (portavoces, redacción de los comunicados de
prensa, etc.). Se recomienda que, durante un SAREX, se establezca un centro de
información conjunto, ya que esto aliviará la carga de los RCC. Las actualizaciones de
los RCC se facilitan a una sola fuente, lo cual garantiza la provisión de informes
oportunos, claros, precisos y coherentes a los medios de comunicación. Esto brindará
una oportunidad de formación en cuanto a la difusión de la información en un suceso
real.
Por ejemplo:
O.18.1 El o los RCC facilitarán actualizaciones de la información a un centro de información

conjunto a efectos de informes/actualizaciones/comunicados de prensa para los
medios de comunicación.
O.18.2 Los organismos siguientes establecerán y dotarán de personal al Centro de

información conjunto:
………. (nombre del organismo)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 57
O.18.3 Si es necesario que se emita un comunicado de prensa conjunto sobre el SAREX,

……. (el organismo que elabore el borrador) redactará el comunicado de prensa y lo
remitirá a ……. (otros organismos participantes que se hayan acordado) para que
muestren su conformidad antes de que se emita el comunicado.
O.19 Informe sobre el Sarex

Un informe sobre el SAREX es importante porque constituye un registro permanente
del ejercicio. Deberían registrarse cada uno de los elementos del ejercicio y las
lecciones aprendidas durante este último. Se acordará quién va a elaborar el informe
sobre el SAREX para divulgarlo a todos los organismos participantes y otras partes
interesadas.
Por ejemplo:
O.19.1 ……….. (organismo o Estado) elaborará el informe sobre el SAREX con la asistencia
de ……….. (otros organismos o Estados participantes). Se facilitarán fotografías para
el informe sobre el SAREX.
O.19.2 Se remitirá una copia del informe a cada uno de los organismos, países y
organizaciones internacionales participantes que se indican a continuación.
a) ……………. (organismo o país u organización internacional)
b) ……………. (organismo o país u organización internacional)
c) ……………. (organismo o país u organización internacional)
O.20 Lugar de celebración del próximo Sarex
Se recomienda planificar un SAREX conjunto anual con los organismos y/o Estados
vecinos pertinentes. Si es posible, se establecerán la fecha y el lugar de celebración de
la próxima reunión de coordinación del SAREX y se propondrán el tipo y la fecha de
dicho ejercicio.
Por ejemplo:
O.20.1 La próxima reunión de coordinación del SAREX se celebrará en ………. (lugar) el

………. (fecha/mes/año).
O.20.2 Se prevé que el próximo SAREX se celebre el ………. (fecha/mes/año). Se propone

que dicho SAREX sea un ejercicio ………. (tipo).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 58
ENMIENDAS AL VOLUMEN II DEL MANUAL IAMSAR
Control del documento
Contenido
2.6 Radiobalizas de socorro de 406 MHz, RLS, TLS y BLP.
6.16 Búsqueda y salvamento en zonas alejadas de medios SAR
Numerar las secciones posteriores del capítulo 6
Apéndice T Listas y guías para las operaciones SAR con varias aeronaves
Apéndice U Proceso de ubicación de un dispositivo de telecomunicaciones móviles
Abreviaturas y acrónimos
ADS-B vigilancia dependiente automática – radiodifusión
ADT seguimiento autónomo de aeronaves en peligro

[…]
GADSS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
[…]
Inmarsat un servicio móvil por satélite reconocido por la OMI proveedor de servicios de
comunicaciones por satélite para el SMSSM
[…]
TCAS sistema para evitar los abordajes
Glosario
Explotador de aeronave Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento, "Persona,

organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse,
a la explotación de aeronaves". Esto significa i) una persona
o compañía que, por medio de compensación o
arrendamiento, participa en el transporte por aire de personas
o propiedades, o en otros servicios aéreos utilizando
aeronaves; comúnmente una "línea aérea" u otro tipo de
compañía de transporte o servicios aéreos y ii) una persona
que es propietaria o propietaria en parte de una aeronave de
aviación general utilizada por ella pero no a fines de
transporte aéreo comercial.
Seguimiento de Proceso establecido por el explotador de la aeronave que

aeronaves mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro
basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones
(latitud, longitud, altitud y hora impresa) de cada aeronave en
vuelo (anexo 6 de la OACI).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 59
Servicio de tránsito Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los

aéreo servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de
tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control
de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Dependencia de los Expresión genérica que se aplica, según el caso, a la

servicios de tránsito dependencia de control del tránsito aéreo, el centro de
aéreo información de vuelo o la oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo.
Seguimiento autónomo Capacidad de transmitir información a partir de la cual se

de aeronaves en peligro pueda determinar la situación de una aeronave en peligro
una vez por minuto, y que esté a prueba de fallos de la
energía eléctrica de la aeronave y de los sistemas de
navegación y comunicación.
Nota: esta capacidad se describe en la parte 1 del anexo 6

de la OACI "Localización de un avión en peligro".
Radar Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para

aerotransportado detectar blancos objetos de búsqueda…
orientado hacia
adelante (FLAR)
Equipo infrarrojo Sistema productor de imágenes instalado a bordo de un

orientado hacia adelante buque de superficie o de una aeronave, proyectado para
(FLIR) detectar la energía térmica (calor) emitida por los blancos
objetos de búsqueda…
Servicio móvil por Servicio de comunicaciones de socorro y seguridad facilitado

satélite reconocido por por un servicio móvil por satélite reconocido por la
la OMI Organización Marítima Internacional (OMI) para su utilización
en el SMSSM.
Servicio móvil por Servicio de radiocomunicaciones entre estaciones terrenas

satélite móviles y una o más estaciones espaciales, o entre
estaciones espaciales utilizadas por este servicio, o entre
estaciones terrenas móviles mediante una o más estaciones
espaciales.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 60
Capítulo 1 – El sistema de búsqueda y salvamento
[…]
1.3 Recursos SAR
[…]
1.3.10 El Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) es un sistema de

los sistemas y procedimientos que se aplicarán inicialmente a determinadas operaciones de
transporte aéreo comercial de conformidad con la aplicabilidad de la parte 1 del anexo 6 de la
OACI. También puede extenderse a otras operaciones de transporte aéreo civil. El operador de
la aeronave debe establecer una capacidad de seguimiento de esta última a fin de rastrearla en
toda la zona de operaciones. También forma parte del GADSS un sistema autónomo de
seguimiento de aeronaves en peligro (ADT) separado e independiente.
La función del ADT es aplicable a partir del 1 de enero de 2021 para determinadas aeronaves,
tal como se describe en 1.3.12.
1.3.11 El seguimiento de las aeronaves es una componente fundamental del GADSS. La

notificación automatizada de la situación en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud y hora)
debe llevarse a cabo en intervalos de 15 minutos como máximo (valor recomendado en todas
las zonas de las operaciones y exigido en las zonas oceánicas). El objetivo es reducir el tiempo
necesario para resolver el problema de una aeronave o, cuando proceda, ayudar a localizarla.
Si el operador de la aeronave confirma que los servicios de tránsito aéreo (ATS) obtienen la
posición de la aeronave en intervalos de 15 minutos como máximo mediante la vigilancia de los
ATS, el operador de la aeronave no tendrá que rastrearla independientemente para esa parte
del vuelo sometida a la vigilancia mencionada.
1.3.12 A partir del 1 de enero de 2021, las aeronaves nuevas con una masa de despegue
superior a 27 000 kilogramos estarán dotadas de capacidad ADT. El ADT se utiliza para
determinar la localización de una aeronave en peligro con objeto de fijar, de manera razonable,
la ubicación del lugar del accidente en un radio de 6 millas marinas. El ADT utiliza a bordo
sistemas para transmitir la situación de la aeronave (latitud y longitud) o señales de socorro
características a partir de las cuales pueden obtenerse la situación de la aeronave y la hora. La
información sobre la situación de la aeronave se transmitirá, sin necesidad de que la tripulación
del vuelo adopte medidas, como mínimo cada minuto, cuando la aeronave se encuentre en
situación de peligro.
1.3.13 Se alertará al RCC cuando se determine que una aeronave se encuentra en estado de
emergencia. El proceso de alerta previsto en el GADSS es coherente con las disposiciones
actuales sobre el servicio de alerta de los ATS que figuran en el anexo 11 (Servicios de tránsito
aéreo) y el anexo 12 (Búsqueda y salvamento) del Convenio de la OACI.
– si una dependencia ATS detecta una condición de peligro, la notificará al RCC

y al operador;
– si el operador detecta una condición de peligro, la notificará a la dependencia

ATS, que a su vez la notificará al RCC;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 61
– si se activa un TLS, se notificará al RCC a través del sistema Cospas-Sarsat;
– si el RCC recibe la información de otras fuentes, determinará la fase de

emergencia a la que corresponde la situación y aplicará los procedimientos
pertinentes para dicha fase.
1.3.14 El intercambio de información sobre alertas del GADSS requiere una cobertura
mundial y un planteamiento mundial de sistemas interoperables. La información sobre el
seguimiento de la aeronave y los alertas del ADT para las condiciones de emergencia de la
aeronave debe distribuirse rápidamente al operador de la aeronave y a la dependencia ATS y
el RCC responsables. La facilitación eficaz de dicha información a las partes interesadas
responsables requiere unos datos mundiales FIR y SRR bien definidos, precisos y accesibles,
así como unos datos de contacto fiables de emergencia durante las 24 horas para los
operadores de aeronaves, las dependencias ATS y los RCC.
[…]
1.4.5 El apéndice D y la lista de comprobación MEDICO o MEDEVAC facilitan información

adicional, incluidas orientaciones para los momentos en los que tal vez no se disponga de
asesoramiento médico completo.
1.6 Etapas de las operaciones SAR
Acción inicial
1.6.6 En cuanto un RCC haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en
peligro, es apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una
información más completa y su evaluación. En los planes de operaciones de los RCC suele
figurar una lista de las medidas que hay que adoptar para cada tipo de incidente en el que el
RCC cree que podría intervenir.
1.6.7 Después de evaluar toda la información disponible y de tener en cuenta el grado de

emergencia, el SMC deberá declarar la fase de emergencia apropiada, e informar inmediatamente
a todos los centros, personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de
emergencia para la clasificación de los incidentes y para determinar las medidas que deben
adoptarse en cada incidente. Estas son:
– fase de incertidumbre;
– fase de alerta; y
– fase de peligro.
1.6.8 La respuesta a la emergencia dependerá de muchos factores, incluidos la naturaleza

de la emergencia, las condiciones en el lugar, el número de personas en peligro y sus tiempos
de supervivencia probables, así como la capacidad de los medios SAR disponibles. El SMC
debería evaluar la información existente y, tras consultar, si es posible, al comandante de la
nave en peligro y a otros miembros del personal de respuesta si procede, debería determinar el
modo de actuar más adecuado.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 62
1.6.9 Tras evaluar la situación y decidir el modo de proceder inicial, el SMC debería
comunicárselo de manera eficaz a todo el personal de respuesta y, si es posible, a las
personas en peligro.
1.6.10 Según evolucione la situación, es posible que el incidente deba volver a clasificarse y
que haya que modificar la medida de respuesta. Véase el capítulo 3 para un examen completo de
la etapa de acción inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las fases de
emergencia deben ser declaradas únicamente por un RCC, un RSC o una dependencia ATS.
1.8.11 […] operaciones de salvamento a gran escala, y, en el apéndice O del volumen I del Manual
IAMSAR (Organización y gestión), figura una plantilla de ejemplo para un ejercicio conjunto de
búsqueda y salvamento.
[Se renumeran los párrafos siguientes]
1.10 Relaciones públicas
[…]
1.10.5 Cuando se produce un suceso grave, por ejemplo un accidente de una gran aeronave o
un buque de crucero, pueden correr peligro cientos de personas de diversas nacionalidades.
Tras un suceso de este tipo, puede ser necesario llevar a cabo operaciones de salvamento a
gran escala (MRO), que se examinan en el capítulo 6. En este caso, el RCC puede convertirse
en el centro de la atención mundial. Estos sucesos exigirán, sin lugar a dudas, la participación de
otros proveedores de servicios de emergencia, y el RCC deberá realizar un esfuerzo concertado
para conseguir que el mensaje dirigido al público siga siendo un mensaje coherente y controlado.
Entre las medidas que puede adoptar el centro en este caso cabe citar:
– pedir a los representantes de los proveedores de servicios de emergencia

involucrados las organizaciones que participen en la respuesta (incluidos el
operador de la aeronave o del buque, según proceda) que colaboren en ayuden
a formar un equipo conjunto de relaciones con la prensa;
– seleccionar uno o varios portavoces;
– emitir un publicar con regularidad comunicados de prensa y actualizaciones en

los medios sociales, tras acordarlos, si es posible, con el personal de
respuesta restante;
– difundir la información acordada disponible por Internet;
– vigilar de manera activa los informes de la prensa, incluidos los medios

sociales, a fin de garantizar que se transmita/publique la información correcta;
– convocar una programar ruedas de prensa conjuntas;
– preparar una sala para la prensa; y
– controlar el acceso de la prensa al RCC y en otras zonas operacionales,

según proceda.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 63
1.10.6 Entre otras consideraciones para las relaciones públicas y la gestión en caso de
sucesos graves cabe mencionar las siguientes:
a) En cuanto el personal de relaciones públicas del RCC tenga conocimiento de

que se ha producido un suceso grave, la comunicación a la prensa contribuirá
a establecer el RCC como fuente principal de información. Hay que ser claro,
conciso e informativo. Deben evitarse las especulaciones.
b) Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudará a

prever de dónde vendrán las preguntas de la prensa, y contribuirá a reducir
las indagaciones de la prensa perteneciente a Estados cuyos ciudadanos no
estén afectados.
c) La programación de actualizaciones y ruedas de prensa periódicas, incluidas

las actualizaciones regulares de los medios sociales, puede contribuir a
reducir el volumen de preguntas de la prensa y a mantener una información
pública coherente y correcta. En las actualizaciones de la prensa deberían
tenerse en cuenta también las diferencias horarias internacionales.
c) d) Hay que prestar la debida consideración al idioma que se utilizará con la

prensa. El interés local e internacional en la operación SAR podrá exigir el uso
de un idioma común o el empleo de traductores.
e) Hay que garantizar que se cuenta con los medios necesarios para abordar
con sensibilidad las consultas de los amigos y familiares de las personas
afectadas y, en la medida de lo posible, para informar de las últimas
novedades al familiar más próximo antes de que lo haga la prensa.
f) Hay que asignar el personal adecuado para satisfacer las peticiones de

información de los gobiernos y otros estamentos superiores.
[…]
1.10.8 En el capítulo 6 figura información adicional sobre la planificación y las relaciones con
el público y la prensa en relación con las operaciones de salvamento a gran escala.
[…]
1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestión
[…]
1.12.3 Véase también el capítulo 3.8 (Evaluación del riesgo)
[…]
2.5.8 Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una
radioestación costera de LSD en VHF deben llevar también un transmisor y receptor de guardia
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 64
de LSD en MF (2187,5 kHz). Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestación costera de
LSD en MF, deberán llevar una estación terrena de buque (SES) de Inmarsat un servicio móvil
por satélite reconocido por la OMI o un transmisor y receptor de guardia de LSD en MF/HF
dotado de impresión directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de
Inmarsat del servicio móvil por satélite reconocido por la OMI que esté instalado en el buque (por
ejemplo, en las zonas polares) deberán estar en situación de utilizar la LSD en MF/HF.
[…]
2.6 Radiobalizas de socorro de 406 MHz, RLS, TLS y BLP
[…]
2.10.4 a) Los servicios disponibles para los dispositivos de telecomunicaciones móviles se

facilitan por sistemas radioeléctricos terrestres conectados a servidores informáticos que
registran la actividad, la conexión celular y la ubicación general del usuario. Esta formación
proporciona datos que resultan útiles para las autoridades SAR que quizá necesiten identificar la
ubicación de las personas que se encuentran en peligro o en posible peligro, por ejemplo, cuando
se produzca un retraso insólito del buque, la aeronave o las personas en tierra.
2.10.4 b) Las personas que corran peligro o lleven un retraso insólito podrían utilizar una
aplicación de seguimiento por telefonía móvil. El SMC debería sopesar esta posibilidad y hacer
consultas para tratar de descubrir y determinar la aplicación que está utilizándose. A
continuación, podrá establecerse contacto con el proveedor de la aplicación o con el contacto
de emergencia para el usuario de esta última, o podrá obtenerse información sobre el lugar y el
seguimiento de otras maneras. Una aplicación es un programa informático concebido en un
dispositivo móvil como un teléfono inteligente o una tableta.
2.10.5 Al recibir un alerta por teléfono celular, el personal SAR debería obtener la siguiente
información:
– el número completo del teléfono celular de la persona que hizo la llamada;
– el proveedor de servicios celulares de la persona que hizo la llamada;
– el número itinerante si es necesario volver a llamar al usuario;
– otros medios de comunicaciones disponibles; y
– un punto de contacto alternativo;
– el nivel de la batería y si se cuenta con una fuente de energía de reserva; y
– preguntar a la persona que hace la llamada si utiliza una aplicación de

emergencia o de seguimiento mediante telefonía móvil. En caso afirmativo,
preguntarle por el tipo de aplicación y pedirle que active el alerta de
emergencia o de función de localización.
2.10.5 b) Si un RCC recibe un informe sobre una persona que está desaparecida o lleva un
retraso insólito, el SMC debería preguntar al informador si la persona desaparecida utiliza una
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 65
aplicación de seguimiento y localización. En caso afirmativo, el SMC debería solicitar

información más detallada sobre el tipo y el nombre de la aplicación.
[…]
2.10.12 …para corroborar la posición del GNSS. En el apéndice U se indica un proceso para
determinar la ubicación de un dispositivo móvil de telecomunicaciones.
[…]
2.12.2 Cuando disponen de la capacidad para ello, normalmente los buques se mantienen a la
escucha de las frecuencias de socorro LSD disponibles, así como de la ISM (NAVTEX,
SafetyNET, etc.) y las transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el
canal 16; cuando sea posible, algunos buques podrán suspender la escucha radiotelefónica y
depender más de las alarmas para atender al tráfico de socorro que reciban. Es posible que las
personas que se encuentren a bordo de los buques o aeronaves lleven dispositivos móviles de
telecomunicaciones, por ejemplo, teléfonos móviles. Estos dispositivos son medios que pueden
permitir la comunicación con dichas personas.
[…]
2.24.5 La modificación no afecta al texto en español.
2.24.6 Es posible que las personas que se encuentren a bordo de los buques o aeronaves
cuenten con un dispositivo móvil de telecomunicaciones, por ejemplo, un teléfono móvil, que
puede facilitar información general sobre el lugar dentro de su zona de cobertura. El usuario del
teléfono podrá contar también con la opción de utilizar una aplicación de emergencia, que
puede ofrecer capacidades de seguimiento y alerta mediante el sistema móvil terrestre de
telecomunicaciones. Si las personas en peligro se encuentran dentro de la zona de cobertura
del proveedor de telefonía móvil, la aplicación de localización o los datos de seguimiento
podrán facilitar la posición actual, el historial del seguimiento y/o la última posición conocida.
[…]
2.27 Comunicaciones de las operaciones SAR
2.27.1 El plan SAR deberá publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los
canales de control, en el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones públicas. Deberán
utilizarse, en lo posible, todas las instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las
instalaciones deberán ser sometidas a ensayos regularmente.
2.27.2 El SMC deberá seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los OSC, los
ACO o los medios SAR, y establecer comunicaciones con los RCC adyacentes y con los
organismos centrales de los medios SAR, según corresponda. Si se asignan varios recursos, el
OSC debería mantener comunicaciones con todos los medios SAR marítimos, y el ACO con
todos los medios SAR aeronáuticos, y ambos con el SMC; el OSC y el ACO se comunicarán
entre ellos según lo indique el SMC. Para las comunicaciones en el lugar del siniestro deberá
asignarse una frecuencia primaria y otra secundaria.
2.27.3 Deberá autorizarse al OSC y/o al ACO a controlar las comunicaciones en el lugar del
siniestro y garantizar que se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 66
informan normalmente al OSC y/o al ACO en la frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un

desplazamiento de frecuencia deberán darse instrucciones sobre la forma de proceder cuando
las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva frecuencia. Todas las SRU
deberán llevar una copia del Código internacional de señales y de las Frases normalizadas de
la OMI para las comunicaciones marítimas, que contiene contienen información sobre
comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y supervivientes.
2.27.4 En el capítulo 6 y el apéndice C figura información adicional sobre la planificación de

las comunicaciones para las operaciones de salvamento a gran escala.
[…]
2.28.12 La modificación no afecta al texto en español.
[…]
2.28.16 a) La modificación no afecta al texto en español.
[…]
2.34.1 Pueden utilizarse varios métodos de comunicación para el seguimiento de buques. Los
sistemas de notificación para buques pueden utilizar notificación de voz en ondas métricas y
decamétricas, LSD e Inmarsat y con servicios móviles por satélite (reconocidos por la OMI u
otros distintos). Muchos sistemas de notificación para buques utilizan interrogación secuencial
de Inmarsat-C o notificación automatizada de la situación (APR) de Inmarsat. El SIA utiliza un
plan de acceso múltiple por división en el tiempo (TDMA) para compartir la frecuencia en ondas
métricas, también denominado "enlace de datos en ondas métricas" (VDL). Se utilizan dos
frecuencias dedicadas para el SIA: AIS 1 (161,975 MHz) y AIS 2 (162,025 MHz). El sistema
LRIT puede emplear cualquier tipo de comunicación que cumpla la especificación funcional
pertinente, si bien la mayoría de los buques utiliza equipo de Inmarsat para comunicarse cada
seis horas con sus centros de datos por medio de un operador de comunicaciones y un
proveedor de servicios de aplicaciones. Los sistemas de vigilancia de buques (VMS) pueden
utilizar varios sistemas para el seguimiento, incluidos Inmarsat, Iridium y Argos.
[…]
2.36 c) ¿Hay otros blancos objetos de búsqueda de radar o del SIA en la dirección del SART?
Capítulo 3 – Conocimiento y acción inicial
[…]
3.4.4 – número de teléfono del piloto al mando o de cualquier otra persona a bordo;
– cualquier miembro de la tripulación o pasajero que utilice una aplicación de

seguimiento o localización de emergencia.
[…]
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 67
3.5.2 […]
f) Llevar a cabo una búsqueda por comunicaciones, incluida la obtención de

información sobre cualquier dispositivo de telefonía móvil que se lleve, por
ejemplo, teléfonos celulares, así como cualquier aplicación de localización y
seguimiento que utilicen las personas a bordo.
g) Con respecto a buques …
h) Examinar si hay alguna persona a bordo que cuenta con un dispositivo móvil
y/o una aplicación de seguimiento y localización, e investigar el acceso a esta
información, que puede facilitar el historial del seguimiento y/o la ubicación
actual.
3.8 Consideraciones generales para el SMC
[…]
Urgencia de la respuesta
3.8.5 La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situación

determinan por lo general la urgencia de la respuesta. El sistema SAR deberá prestar una
asistencia inmediata y eficaz con respecto a todos los sucesos, en especial los que entrañen un
peligro grave o inminente.
[…] [El texto actual restante de este párrafo contiene observaciones sobre la urgencia
en casos SAR comunes]
3.8.6 El inicio eficaz de la respuesta tiene una importancia vital. El SMC debe ser capaz de
reconocer el nivel de respuesta que es o puede ser necesario, así como de facilitar las
notificaciones oportunas a todos aquellos que puedan tener que actuar. En caso de duda
conviene alertar al posible personal de respuesta cuanto antes, aunque después se adopte la
decisión de que no es necesario. El tiempo que se pierda al principio de la respuesta no podrá
recuperarse. Sin embargo, el SMC debería tener en cuenta también las repercusiones de un
alerta preventivo en la disponibilidad posterior de la SRU. Los tripulantes en estado de guardia
durante periodos de descanso designados deberán recibir un relevo anticipado.
3.8.7 "La canalización" del alerta y de la información posterior a varios receptores en

diversos flujos previstos es la mejor manera de notificarlos, de modo que se informe con
eficacia y sin demora a las personas oportunas y que el personal del RCC pueda centrarse en
la parte de la operación que le corresponde tras el inicio del flujo de información. Es
recomendable utilizar listas de comprobación preparadas con anterioridad de todos aquellos a
los que debería informarse. En el capítulo 6 se facilitan orientaciones adicionales sobre la
planificación de las operaciones de salvamento a gran escala.
[Numerar como corresponda los párrafos 3.8.6 a 3.8.10 actuales]
3.8.1012 Se añade texto nuevo al final del párrafo 3.8.12 (Bengalas):
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 68
Información que se solicita a los informadores. Con objeto de que la planificación de la

búsqueda sea eficaz, es necesario formular las siguientes preguntas adicionales:
a) Altura a la que se encuentran los ojos (para un informador a bordo de un

buque, o altura por encima del nivel del mar para una persona en tierra; es
posible que haya que determinar lo anterior haciendo referencia al mapa
oportuno)
b) Condiciones meteorológicas en la zona (visibilidad, lluvia, niebla, neblina,

bruma, nubes bajas)
c) Medidas de los buques. Si el informador se encuentra a bordo de un buque,

se le pedirá que desvíe inmediatamente el rumbo hacia el lugar del
avistamiento de la bengala (si es seguro proceder así), dirigirse a velocidad
reducida en esa dirección y apostar vigías adicionales. Por la noche, se
utilizarán proyectores y/o bengalas blancas (si las hay) para iluminar la zona
y/o indicar a los supervivientes que se les está buscando.
Causas de avistamientos erróneos de bengalas
– ejercicios militares, por ejemplo, suelta o lanzamiento de bengalas,

posquemadores de las aeronaves, disparos de armas;
– luces de buques;
– luces o antorchas de las instalaciones de energía del sector mar adentro;
– ayudas a la navegación (luces de las boyas, etc.);
– aeronave ascendente o descendente (especialmente si hay aeropuertos o

aeródromos en la costa o cerca de ella);
– fuegos artificiales;
– campos de tiro;
– luces de cubierta y de trabajo de buques pesqueros;
– lluvias de meteoritos;
– festivales en los que se emplean faroles o un tipo similar de iluminación.
Puntos que cabe observar en relación con los avistamientos erróneos
– el cielo ha de estar relativamente claro para que los meteoritos y otros objetos
que entran en la atmosfera se puedan ver;
– los meteoritos se desplazan a gran velocidad;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 69
– se debería mantener siempre información adecuada sobre estas actividades

en el RCC para poder referirse a ella durante la investigación de los informes
de avistamiento de "bengalas";
– los informes sobre bengalas "naranjas" son bastante comunes. Es posible que
estos informes se deban al avistamiento de bengalas blancas a una cierta
distancia. El hecho de que haya mucho polvo y otras partículas en el aire
hace que la luz blanca de la bengala se distorsione y parezca de color
naranja;
– las bengalas de socorro caducadas pueden perder el color. Debería

interrogarse en detalle al informador sobre el color de la bengala avistada;
– la estela de un meteorito se debe a la "incandescencia residual" en la retina

del observador.
Avistamientos no atribuidos. La expresión "avistamientos de bengalas no atribuidos" no

significa necesariamente que no haya nadie en peligro, simplemente indica que se desconoce
el origen de la bengala. Si la fuente de una bengala de socorro no puede confirmarse, ha de
procederse a una investigación para determinar la causa del avistamiento y garantizar con un
grado de certidumbre razonable que no hay ningún buque, aeronave o persona en peligro.
Tipos de bengalas. Existen generalmente tres tipos de bengalas que se utilizan para la
señalización de socorro:
– bengala de paracaídas: las bengalas de socorro de paracaídas, ampliamente

disponibles, se utilizan en buques comerciales, buques pesqueros y pequeñas
embarcaciones;
– bengala de meteorito: bengala tipo cohete (es decir, no del tipo paracaídas);
– bengala de mano: bengala de socorro internacional normalizada utilizada por

los usuarios comerciales y de recreo. Las bengalas de mano normalmente
sólo podrán ser detectadas por un observador hasta el horizonte físico.
Técnicas de estimación del alcance y la demora y tablas del alcance. Las técnicas para
determinar el alcance y la demora de las señales de socorro pirotécnicas (con factores de error)
figuran en el apéndice K (Determinación de la referencia y evaluación del alcance y la demora
de las señales de socorro pirotécnicas), y las tablas conexas de la altura y el alcance figuran en
el apéndice N (Tablas del alcance mínimo y máximo de las señales de socorro pirotécnicas).
Evaluación del riesgo
3.8.1113 Riesgos que entrañan las operaciones de búsqueda y salvamento. La seguridad y la

eficacia de las operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien
fundado en lo que respecta a la evaluación de riesgos. El SMC deberá preocuparse en la misma
medida por el salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una
vez que el personal SAR sea competente en sus deberes, el líder del equipo, por ejemplo el
piloto, capitán, SMC u OSC, debe cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto
que un equipo con una misión común. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 70
errores, que pueden empezar con errores cometidos durante la planificación de la búsqueda y el
salvamento y pueden conducir a una adopción de decisiones desacertadas durante las
operaciones. La seguridad del equipo se respalda manteniendo informados a todos, emparejando
capacidades en cuanto a recursos con las tareas, detectando y evitando errores a tiempo,
siguiendo los procedimientos normalizados y adaptándose a las actividades que no estén
normalizadas.
a) Se adoptarán todas las medidas razonables para localizar a las personas en

peligro, determinar su estado y llevar a cabo su salvamento. No obstante, se
deben tener en cuenta los riesgos que entraña cualquier respuesta SAR con
respecto a las probabilidades de éxito de la operación y de seguridad del
personal SAR.
b) El plan de búsqueda o salvamento facilitado por el SMC sirve de orientación

para el OSC y los medios SAR en el lugar del siniestro. El OSC puede ajustar
el plan basándose en la situación en el lugar del siniestro; sin embargo,
siempre que sea posible, el OSC solamente podrá variar la asignación de
tareas a los medios tras consultar con el SMC. Los medios SAR mantendrán
informado al OSC de todas las dificultades a las que se enfrenten.
3.8.14 Para que la respuesta a un suceso sea eficaz es necesario que se conozca bien la
situación y que los procedimientos de comunicación entre todas las partes interesadas sean
eficaces. Es necesaria una evaluación dinámica del riesgo, con una evaluación del nivel de
seguridad en el lugar basada en los distintos factores de riesgo que se hayan determinado.
3.8.15 Esta evaluación debería repetirse las veces necesarias durante la respuesta. Los
cambios de los factores de riesgo y su gravedad indican la evolución de la situación y facilitan,
por tanto, información importante al RCC responsable, así como a otras organizaciones y
unidades participantes.
3.8.1216
3.8.1317
Capítulo 4 – Principios aplicables a la planificación y evaluación de la búsqueda
4.2 Evaluación de la situación
[…] [En el párrafo 4.2.1 se examinan en general los criterios de búsqueda]
4.2.1bis En cualquier operación SAR debe prestarse gran atención a la localización de todas
las personas en peligro. Especialmente en situaciones complejas tales como las operaciones
de salvamento a gran escala (véase el capítulo 6). En muchos casos, en particular en las
etapas tempranas de la respuesta SAR, puede no estar claro cuántas personas se encuentran
en peligro, y la localización de estas últimas (incluido el personal de respuesta que se haya
desplegado) puede ser muy difícil. De ahí que la búsqueda sea necesaria cuando exista el
riesgo de que no se localice con rapidez a todas las personas afectadas. La búsqueda debería
continuarse hasta que se localice a todo el mundo o hasta que no se alberguen esperanzas de
encontrar a otros supervivientes. La zona operacional debería vigilarse con cuidado y debería
restringirse para evitar que haya personas que la abandonen sin que quede constancia de ello.
En las situaciones marítimas, las unidades deberían estacionarse en la dirección de la deriva.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 71
[…]
Capítulo 5 – Técnicas y operaciones de búsqueda
5.2 Selección de los medios de búsqueda
5.2.1 El tipo y número de medios de búsqueda disponibles, junto con la anchura o anchuras
de barrido calculadas, determinan el grado del esfuerzo de búsqueda de que se dispondrá en el
lugar del siniestro. Los esfuerzos de búsqueda de escasa envergadura resultarán, en
consecuencia, en una reducida probabilidad de éxito, aun cuando dicho esfuerzo se lleve a
cabo en condiciones óptimas, siendo probable que la localización de los supervivientes lleve
más tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea limitado y que
la localización de los supervivientes resulta casi siempre más difícil a medida que va pasando
el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de búsqueda en una etapa
temprana del proceso de planificación de la búsqueda. Por regla general, es preferible utilizar
un número mayor, en vez de menor, de medios de búsqueda durante las búsquedas iniciales.
Con frecuencia, esto permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evitándose así la
necesidad de llevar a cabo un esfuerzo de búsqueda prolongado y de mayor envergadura. Por
muchos medios de búsqueda que el planificador trate de obtener, es poco probable que pueda
disponer de un número tal que no pueda utilizar todos ellos de manera eficaz.
5.2.1bis En algunos casos, por ejemplo, en las operaciones de salvamento a gran escala
(véase el capítulo 6), es posible que la búsqueda sea necesaria cuando se están llevando a
cabo las operaciones de salvamento. El SMC debería seleccionar con cuidado las instalaciones
oportunas para cada parte de la operación. Algunas unidades serán más adecuadas para la
labor de salvamento, y otras estarán mejor equipadas para las actividades de búsqueda.
[…]
Instrucciones al personal de búsqueda aérea
5.15.2 Estas instrucciones deberán incluir todos los puntos que se detallan en el formulario
del apéndice H y cualquier otra información disponible, debiendo abarcar:
[…]
– información sobre otros medios SAR participantes y sobre sus zonas de

búsqueda u otras operaciones respectivas;
[…]
Capítulo 6 – Planificación y operaciones de salvamento
[…]
6.1.2 En momentos de conflicto armado, continuarán proporcionándose normalmente los

servicios SAR de conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de
Ginebra para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los náufragos de las
fuerzas armadas en el mar, del 12 de agosto de 1949) y el Protocolo adicional I de los
Convenios.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 72
a) Los servicios SAR reconocidos por sus administraciones cuentan con

protección para sus misiones humanitarias siempre que lo permitan los
requisitos operacionales. Esta protección se extiende a las naves de
salvamento costero, a su personal y a las instalaciones costeras SAR fijas,
incluidos los RCC y los RSC que estén situados en zonas costeras y que se
utilicen exclusivamente para coordinar las operaciones de búsqueda y
salvamento. Deberá informarse al personal SAR sobre el régimen jurídico y
los puntos de vista de su Administración en relación con la implantación del II
Convenio de Ginebra y de su Protocolo adicional I.
b) En el capítulo XIV del Código internacional de señales se ilustran los distintos

medios de identificación que se utilizarán para conseguir una protección
eficaz de las naves de salvamento.
c) Las instalaciones costeras arriba mencionadas deberían, en épocas de

conflicto armado, llevar el emblema distintivo (cruz roja, media luna o
medialuna roja o cristal rojo) de conformidad con las reglas de sus
autoridades competentes.
d) Se recomienda que las partes en un conflicto notifiquen a las otras partes el

nombre, descripción y ubicación (o zona de actividades) de sus naves de
salvamento e instalaciones costeras arriba mencionadas en la zona en la que
se encuentran.
Nota: Las orientaciones del párrafo 6.1.2 supra han sido aprobadas por el Comité
Internacional de la Cruz Roja. Véase el capítulo 1.8 del volumen I para orientaciones
adicionales.
[…]
6.3 Transporte de personal y equipo de salvamento
6.3.1 Las SRU marítimas son un medio seguro para el transporte de provisiones, equipo y
personal al lugar de un siniestro. El equipo podría incluir bombas portátiles de sentina, equipo
de remolque, equipo de lucha contra incendios y provisiones médicas. Por regla general, el El
personal transportado se halla limitado al puede incluir el personal de lucha contra incendios, el
personal médico y/o el personal de salvamento o a los equipos de reparación y apoyo.
6.3.2 El método más rápido de transportar provisiones, equipo o personal al lugar del
siniestro es normalmente por aire. Los helicópteros son un medio particularmente apropiado
para este fin, constituyendo normalmente el medio principal para el transporte de personal. Las
aeronaves de ala fija se utilizan exclusivamente para el transporte de paracaidistas
especialistas.
6.3.2bis La circular MSC.1/Circ.1183 facilita más orientaciones sobre la prestación de apoyo

externo como ayuda para contener un suceso, y en el apéndice G del presente volumen se
incluye más información sobre las provisiones y el equipo de supervivencia.
[…]
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 73
6.4 Provisiones y equipo de supervivencia
[…]
6.4.3 Recipientes y bultos lanzables desde al aire.
[…]
b) Cada recipiente o bulto deberá llevar claramente impreso su contenido, en inglés

y en otros dos o más idiomas pertinentes para la zona de operaciones prevista, o
utilizando símbolos que no requieran explicación. También podrá indicarse el
contenido mediante banderines de colores y los pictogramas, que se adecuen a
lo indicado que se indican en el apéndice G, sección G-7.
[…]
6.7 Salvamento por aeronave
[…]
6.7.5 Podrán utilizarse helicópteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante

su izado o haciendo que el helicóptero se pose sobre un punto adecuado de un buque si este
último se encuentra en buenas condiciones. También podrán realizarse amarajes cuando se
utilicen helicópteros anfibios. Podrán utilizarse helicópteros que no puedan realizar una
operación de salvamento para que faciliten provisiones a los supervivientes hasta que pueda
llevarse a cabo dicha operación. La incapacidad de realizar la operación de salvamento puede
deberse a que el helicóptero no disponga de capacidad de salvamento, a las condiciones en el
lugar o al hecho de que el número de supervivientes exceda la capacidad de salvamento
inmediata del helicóptero. Dadas sus características especiales de vuelo, deberán utilizarse los
debería sopesarse la utilización de helicópteros para tareas de salvamento especializadas
siempre que sea posible. Este medio resulta particularmente apropiado para salvamentos en
mar gruesa, o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar, o para el
salvamento de personas que han sufrido lesiones graves o están enfermas, y cuya presencia
esté complicando una operación de salvamento más amplia. Valga apuntar, sin embargo, que
el SMC deberá tener en cuenta las siguientes precauciones especiales:
[…]
6.15 Operaciones de salvamento a gran escala
Reseña de las MRO
6.15.1 En una Una operación de salvamento a gran escala (MRO) se caracteriza por la
necesidad de ofrecer una respuesta inmediata requiere prestar auxilio inmediato a un gran
número de personas en peligro, de tal forma que los medios que están normalmente a
disposición de las autoridades SAR resultan insuficientes. Por consiguiente, es necesario
prever la mejora de la capacidad SAR en las MRO. Hay tres modos de hacerlo:
– estar de acuerdo en compartir los medios SAR a nivel regional y/o

internacional;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 74
– identificar medios SAR adicionales a nivel local, incluido en el sector de la

pesca de la zona; y
– ampliar el tiempo de supervivencia proporcionando apoyo a las personas en

peligro hasta que puedan ser rescatadas.
En el apéndice G figura más información sobre la determinación y la selección de los

medios SAR y sobre la facilitación de las provisiones y del equipo de supervivencia de
apoyo.
6.15.2 En las MRO participarán organizaciones, en el mar y en tierra, que normalmente no

suelen trabajar juntas. Es esencial que estas organizaciones realicen comunicaciones de
manera eficaz en todas las fases: antes y después así como durante una MRO. Las
comunicaciones eficaces empiezan Una comunicación eficaz empieza mucho antes de que se
inicie una MRO, en la fase de planificación, y también incluyen un análisis posterior al suceso y
la determinación de las lecciones aprendidas para mejorar las disposiciones y los procesos
basándose en la experiencia adquirida.
6.15.2 3 En comparación con las operaciones SAR normales, las MRO son acontecimientos
relativamente raros, con pocas probabilidades de producirse pero cuyas consecuencias son
considerables. No obstante, sucesos graves que requieren tales operaciones han ocurrido con
cierta frecuencia en todo el mundo, y pueden ocurrir en cualquier lugar y en cualquier
momento. Es posible que no se comprenda bien la naturaleza de estas operaciones debido a
las oportunidades limitadas de adquirir la experiencia limitada al respecto. Por consiguiente, es
importante compartir y estudiar las lecciones extraídas de determinadas en una MRO real y
durante las fases de planificación, formación y prueba de la preparación para una MRO. Véase
el capítulo 9 para más información sobre el intercambio de lecciones determinadas.
6.15.3 4 Las inundaciones, terremotos, actos de terrorismo, siniestros emergencias en el sector

de la energía explotación petrolífera mar adentro y accidentes relacionados con derrames de
materiales potencialmente peligrosos son ejemplos que, debido a su magnitud, pueden requerir
la utilización de los mismos recursos que se necesitan para efectuar operaciones de
salvamento marítimo y aeronáutico a gran escala. Las MRO pueden deberse a causas
numerosas, y los riesgos deberían analizarse localmente, pero los efectos son más importantes
que las causas a efectos de planificación de la respuesta.
6.15.4 5 En el caso de sucesos graves con misiones múltiples se concede prioridad en primer
lugar al salvamento de vidas humanas, a continuación, por lo general, a la protección del medio
ambiente y, por último, a la protección de los bienes. Las obligaciones morales y jurídicas, así
como las expectativas políticas y públicas, exigen que se esté preparado para llevar a cabo
MRO sin riesgos y de manera eficaz en caso de que sean necesarias. Dado que la necesidad
de realizar MRO es relativamente rara, es difícil adquirir la experiencia práctica necesaria para
contribuir a su realización. Los tipos de casos que pueden exigir el despliegue de estas
operaciones pueden variar, pero hay determinados principios generales que se pueden seguir
basándose en las experiencias pasadas.
6.15.5 6 Para hacer frente con eficacia a sucesos graves de este tipo, por lo general es preciso
poner en práctica medidas a gran escala de manera inmediata, bien planeadas y
cuidadosamente coordinadas, y valerse de los recursos de diversas organizaciones. Las
exigencias típicas de las MRO son las siguientes:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 75
– puede que sea necesario desplegar urgentemente esfuerzos intensos y

sostenidos para el salvamento de vidas humanas, al mismo tiempo y en el
mismo lugar que importantes esfuerzos de protección del medio ambiente y
de los bienes;
– será necesario disponer rápidamente, en el momento y lugar oportunos, de

gran cantidad de información para respaldar las iniciativas de intervención y
atender a las necesidades de del personal de respuesta de emergencia, la
prensa, la opinión pública y los amigos y familiares de las personas en peligro,
cuyo número puede ascender a cientos o a miles;
– será necesario disponer asimismo de numerosos medios de comunicaciones

comunicación interconectados entre varias organizaciones, a diversos niveles,
para procesar de manera fiable una enorme cantidad de esta información
mientras dure la intervención (las comunicaciones durante las operaciones de
salvamento a gran escala se examinan en más detalle más adelante en este
capítulo);
– se podrá aumentar de inmediato y mantener durante semanas el número de

empleados competentes en todas las organizaciones clave;
– las exigencias de equipo y de medios logísticos aumentarán podrán aumentar

a niveles sin precedentes; y
– el éxito de las MRO dependerá de la provisión por adelantado de planes para

contingencias flexibles a todos los niveles. También será necesario llevar a
cabo actividades operacionales y de planificación intensas e integradas en
tiempo real durante todas las operaciones de salvamento.
6.15.6 7 Todos los que intervengan en una operación de respuesta general a sucesos graves
efectuada por distintos organismos, jurisdicciones y misiones y probablemente varios países,
necesitarán saber claramente quién está a cargo, las funciones respectivas de todos los que
participen y cómo relacionarse con cada uno de ellos. Las autoridades SAR podrán ser
responsables total o parcialmente de las diversas tareas de las MRO, y estarán en condiciones
de coordinar a la perfección su labor con otro personal de respuesta bajo la dirección general
de otra autoridad ajena o no a su propio organismo. Por consiguiente, es esencial que el mayor
número posible de personal de respuesta a una MRO participe conjuntamente en la
planificación y en la formación.
6.15.6 8 El marco más amplio de la actividad de respuesta podrá entrañar, entre otras, las
actividades siguientes:
– la reducción de los riesgos;

– la contención de la avería y las operaciones de salvamento;
– la contención de la contaminación;
– la gestión compleja del tráfico;
– las demandas logísticas a gran escala;
– las funciones médicas generales y forenses;
– la investigación de sucesos y accidentes; y
– una atención pública y política intensas.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 76
6.15.8 9 Los planes de las MRO han de integrarse y ser compatibles con planes generales de
respuesta a sucesos graves. Por lo general, deben prever la existencia de estructuras de
mando, control y comunicaciones que se puedan adaptar simultáneamente a operaciones
aéreas, marinas y terrestres.
6.15.11 10 A menudo se opondrá Es posible que se oponga resistencia al a pagar el elevado

costo que entraña la preparación para sucesos graves en cuanto a tiempo, esfuerzos y
financiación, en particular porque son acontecimientos poco frecuentes. El grado de
cooperación, coordinación, planificación, recursos y ejercicios requerido para la preparación
exige un enorme esfuerzo, y no se materializa sin el necesario compromiso activo por parte de
las autoridades SAR, autoridades reguladoras, empresas de transporte, fuentes de asistencia
militar y comercial, y otros.
6.15.9 11 Las consecuencias de una preparación deficiente de las MRO en términos de

pérdida de vidas y otros resultados adversos pueden ser desastrosas. Los sucesos graves
pueden entrañar situaciones de peligro para cientos o miles de personas en entornos remotos u
hostiles. El abordaje de un buque de pasaje de gran tamaño, una aeronave siniestrada o un
suceso terrorista, por ejemplo, podrían requerir el salvamento inmediato de un gran número de
pasajeros y tripulantes en condiciones ambientales adversas, en las que muchos de los
supervivientes apenas podrían ayudarse a sí mismos.
6.15.10 12 La preparación para organizar una operación de respuesta extraordinariamente

grande y rápida es decisiva para evitar pérdidas de vidas a gran escala. Tal preparación
depende a menudo de un liderazgo firme y con visión, y de un grado de cooperación poco
común en la fase de planificación.
6.15.12 13 La planificación, los preparativos y los ejercicios propios de estas operaciones

tienen una importancia fundamental, ya que en la práctica son pocas las oportunidades de
enfrentarse a sucesos que entrañen el salvamento a gran escala. Por consiguiente, es
especialmente importante realizar ejercicios de puesta en práctica de los planes de tales
operaciones.
6.15.13 14 En el apéndice C se facilitan orientaciones sobre la planificación de los ejercicios

propios de las MRO. La circular MSC.1/Circ.1183 facilita más orientaciones sobre la prestación
de apoyo externo como ayuda para contener un suceso.
6.15.15 La Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF) ha elaborado

orientaciones detalladas sobre la preparación para las MRO marítimas. Dichas orientaciones
pueden descargarse de la dirección www.imrfmro.org.
6.15.14 16 En circunstancias de peligro para un gran número de personas, la responsabilidad

por la en cuanto a su seguridad de los pasajeros y la tripulación en el lugar del siniestro se
compartirá entre el OSC y el piloto al mando o el capitán de la nave, responsabilidad que el
piloto o el capitán asumirán al máximo posible antes o después del abandono de la aeronave o
el buque. La responsabilidad por en cuanto a la seguridad de los pasajeros y la tripulación en el
lugar del siniestro sigue recayendo en la persona encargada de la nave en peligro mientras
esta persona sigue a cargo. Durante las operaciones de salvamento/rescate, la responsabilidad
por la seguridad de los pasajeros y la tripulación se distribuye entre la persona a cargo de la
nave en peligro y el piloto o el capitán a cargo de la unidad de salvamento. El piloto o el capitán
a cargo comandante de cada una de las unidades de salvamento es responsable de la
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 77
seguridad de los supervivientes mientras éstos se encuentren a bordo de la unidad de

salvamento. El OSC y el ACO tienen responsabilidades relativas a la coordinación segura de
los esfuerzos SAR en el lugar.
6.15.15 El piloto y el capitán son responsables de maniobrar la aeronave o el buque de forma

viable y adecuada, y también son responsables en general de la seguridad, la asistencia
médica, las comunicaciones, la contención de incendios y daños, el mantenimiento del orden y
la dirección general de la operación.
6.15.16 17 A menos que parezca que un buque esté en peligro inminente de hundirse, es
recomendable por lo general que los pasajeros y la tripulación permanezcan a bordo, siempre
que se pueda hacer en condiciones de seguridad. La recuperación de personas desde una
embarcación de supervivencia en el mar es una operación compleja y potencialmente
peligrosa. En algunos casos, mantener a las personas a bordo de un buque en peligro puede
ser más seguro. Sin embargo, la evacuación de un buque en el mar requiere tiempo, en
particular si el buque tiene una avería. Es posible que el capitán del buque se vea obligado a
adoptar la difícil decisión de ordenar el inicio de la evacuación sin saber si es realmente
necesaria. El SMC debe estar preparado para respaldar la decisión del capitán prestando
apoyo a bordo cuando sea necesario y posible, así como medios SAR en el lugar en caso de
evacuación. (Por lo que respecta a las técnicas de rescate, en la publicación de la La OMI
facilita orientaciones sobre el rescate de personas desde el agua y las embarcaciones de
supervivencia en la publicación titulada Pocket Guide to Recovery Techniques (Guía de bolsillo
sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) se facilita más información.)
6.15.17 18 En el caso de una aeronave siniestrada, cada suceso es único, y se deberá

determinar, en cada circunstancia, si los pasajeros las personas estarán más seguros seguras
a bordo o si conviene evacuarlas. En el mar, por lo general deberán evacuar rápidamente la
aeronave. En tierra, para adoptar esta decisión es preciso tener en cuenta las condiciones de la
aeronave y del entorno y el tiempo previsto del salvamento de los supervivientes o de
reparación de la aeronave, y determinar si es mejor prestar en la aeronave misma la asistencia
que requieran los pasajeros supervivientes.
6.15.18 19 En una MRO, Por lo general, el SMC debería designar normalmente designará al
OSC. Este último puede ocuparse de determinadas comunicaciones en el lugar del siniestro y
con las autoridades correspondientes, a fin de ayudar a que el piloto o el capitán queden libres
para tratar de conservar la integridad de su nave. Cuando siga habiendo un piloto o un capitán
al mando de una nave en peligro, el OSC actuará en apoyo de esta persona, No obstante,
estas personas a su vez necesitan asistencia, por lo cual convendrá examinar todas las
posibilidades de ayuda que el OSC pueda prestarles, teniendo en cuenta que la tarea
responsabilidad principal de éste del OSC consiste en coordinar los medios SAR y la labor de
salvamento bajo la dirección general del SMC.
6.15.19 20 Las comunicaciones innecesarias con el capitán de un buque o el piloto al mando

de una aeronave en peligro deben reducirse al mínimo, algo que deberá tenerse en cuenta en
la planificación anticipada. 6.15.20 El intercambio de información durante la planificación
conjunta mediante la utilización de los planes de colaboración sobre búsqueda y salvamento
para buques de pasaje y otros medios que se hayan acordado reducirá la necesidad de pedir al
piloto o al capitán esta información una o más veces durante una emergencia. Las personas u
organizaciones que quieran El personal de respuesta que requiera esta información deberán
dirigirse a una fuente en tierra o en el terreno que esté preparada para ocuparse de muchas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 78
posibles solicitudes: por ejemplo, los equipos de respuesta en la compañía naviera o la línea
aérea afectada.
6.15.21 Se concederá alta prioridad a la localización y recuento de todas las personas que
participen en la operación: a bordo de la nave en peligro, y de todos los botes y balsas
salvavidas a bordo de la embarcación de supervivencia y en otros lugares, para lo cual será de
utilidad tratar de mantenerlos agrupados. La disponibilidad de una lista de pasajeros y de
recuentos precisos es de importancia fundamental. A fin de que no se pase por alto a nadie, la
búsqueda se realizará y el lugar se patrullará por norma.
6.15.22 La necesidad de volver a asignar embarcaciones de supervivencia y pasar revista a

las personas que se hallen en ellas puede ser un derroche considerable de recursos. Una
opción es hundir las embarcaciones de supervivencia una vez que se haya salvado a las
personas que iban en ellas, aunque por otra parte Si es posible, las embarcaciones de
supervivencia deberían recuperarse o hundirse después de que se rescate a las personas que
había en ellas, a fin de evitar que se malgasten recursos valiosos comprobando embarcaciones
vacías. No obstante, antes de deshacerse de las embarcaciones se debe tener en cuenta la
posibilidad de que otros supervivientes las encuentren y las necesiten.
6.15.23 A menudo, los buques de las armadas y los buques de pasaje de gran tamaño están
mejor equipados que otros tipos de buques para rescatar a los supervivientes salvar a
personas que han abandonado un buque o una aeronave, por lo que se deberá tener en cuenta
su posible la utilización de los buques disponibles. Los sistemas de notificación para buques
para las operaciones SAR podrán ayudar a identificar los buques comerciales que pueden
prestar asistencia.
6.15.26 24 Si un buque con un gran francobordo no puede rescatar en condiciones de

seguridad supervivientes del agua o de la embarcación de supervivencia, tal vez se puedan
rescatar primero con embarcaciones pequeñas y a continuación transferirlos progresivamente a
embarcaciones mayores. 6.15.27 Dependiendo de las circunstancias, puede resultar más
seguro remolcar las embarcaciones de supervivencia hasta la costa sin sacar a sus ocupantes
en el mar. Los botes salvavidas se podrían proyectar de modo que sea posible mantener en
ellos a los pasajeros durante periodos prolongados y que lleguen a la costa autopropulsados
tras haber recorrido largas distancias desde alta mar. Debería examinarse también la
posibilidad de facilitar equipo de supervivencia y provisiones a las personas en peligro, a fin de
que sobrevivan hasta que puedan ser rescatadas.
6.15.24 25 Si se dispone de ellos, convendría utilizar helicópteros, especialmente para el

rescate de supervivientes débiles o inmovilizados. También podrán utilizarse aeronaves para
transportar equipo y provisiones, a fin de garantizar la supervivencia hasta que se produzca el
salvamento. 6.15.25 Se alentará a las compañías navieras a que doten a los buques de pasaje
de gran tamaño, y posiblemente otros tipos de buque, sus buques de una zona de aterrizaje de
helicópteros o de zonas de izada con chigre claramente marcadas.
6.15.26 Es aconsejable dar formación a las tripulaciones de los botes salvavidas en

operaciones de izada con helicóptero. Los miembros de las tripulaciones que puedan participar
en operaciones de izada con helicópteros, incluidas las tripulaciones de las embarcaciones de
supervivencia y de las unidades SAR de superficie, deberían estar familiarizados con los
procedimientos habituales. Véanse las operaciones entre buques y helicópteros que figuran en
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 79
el volumen III. Será posible bajar con un helicóptero a una persona del equipo de salvamento
para ayudar a los supervivientes.
6.15.28 27 En la medida de lo posible, el SMC coordinará las MRO en un RCC, y el elemento

SAR siempre debería ajustarse a lo anterior. No obstante, dependiendo de la magnitud,
naturaleza y complejidad de las operaciones, es posible que los esfuerzos de salvamento la
respuesta en general se puedan coordinar más fácilmente en un centro de operaciones
adecuado de mayor categoría del organismo de búsqueda y salvamento o de otro organismo
gubernamental, de modo que el SMC pueda centrarse en el esfuerzo SAR. Entre otras
consideraciones para la adopción de esta decisión cabe citar:
– una carga de trabajo SAR amplia y compleja para el personal del RCC;
– un respaldo importante en la labor de salvamento de amplio por parte de

organizaciones distintas de las que intervienen normalmente en las
operaciones SAR;
– la necesidad de un fuerte respaldo diplomático internacional; y
– graves problemas además de la posible pérdida de vidas humanas, tales

como amenazas al medio ambiente, actos terroristas o cuestiones de
seguridad nacional.
Si se prevé este planteamiento es esencial que se planifique por adelantado con la

plena participación de todas las partes, incluido el personal del RCC, para evitar la
confusión en el momento en que se produzca un suceso. Por ejemplo, el plan podría
prever que el RCC mantenga la coordinación de la respuesta SAR mientras que los
centros de operaciones superiores traten las cuestiones más amplias.
6.15.29 28 En la planificación de una MRO se tendrán en cuenta los siguientes factores:
– utilización del sistema de mando para el suceso (ICS), que se examina más
adelante, u otros medios eficaces para enfrentarse a coordinar situaciones en
las que puedan intervenir diversos organismos, jurisdicciones y misiones;
– determinación y análisis de situaciones dentro de la SRR que podrían tener

como resultado la necesidad de efectuar operaciones de salvamento a gran
escala, comprendidas las situaciones que entrañen accidentes o
interrupciones en cadena;
– movilización y coordinación de los medios SAR necesarios, incluidos los que

no se utilicen normalmente no están disponibles para la búsqueda y
salvamento: para más información, véase el apéndice G;
– capacidad para poner en marcha planes inmediatamente;
– procedimientos para convocar al personal necesario;
– necesidad de medios de comunicaciones suplementarios, como, por ejemplo,

de intérpretes;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 80
– envío utilización de oficiales de enlace;
– movilización de personal adicional para aumentar, reemplazar o mantener los

niveles de dotación necesarios;
– necesidad de contar con medios adicionales de tecnología de la información y

telecomunicaciones para los casos de carga excesiva;
– mejor utilización de los medios SAR aéreos y de superficie disponibles;
– rescate y transporte de un gran número de supervivientes (incluido el rescate

de los supervivientes indispuestos, lesionados o incapacitados y la
recuperación de cadáveres, si es necesario), teniendo en cuenta a los
supervivientes con posibles lesiones, la protección contra la hipotermia y el
cuidado de las personas con hipotermia, etc.;
– instrumentos de selección de las víctimas, por ejemplo, las etiquetas o tarjetas

numeradas y/o de colores (véase la sección 6.17);
- identificación de los posibles lugares de aterrizaje;
- identificación de los posibles lugares seguros (centros de acogida de

supervivientes);
- atención a las necesidades de los supervivientes, incluidas las médicas, durante

el traslado a los lugares seguros, prevención de la hipotermia, etc;
- recuperación y gestión de los cadáveres;
– un medio fidedigno de dar cuenta de todas las personas que se vean

envueltas en la operación, incluidos los encargados del salvamento, los
supervivientes, la tripulación, etc.;
– entrega eficaz y fluida de los medios SAR a las unidades de respuesta de

tierra en los puntos de aterrizaje/lugares seguros;
– atención, asistencia y ulterior transporte de los supervivientes una vez que

hayan sido llevados a un lugar seguro, y el de cadáveres más allá del lugar al
que se llevaron inicialmente;
– puesta en marcha de planes a gran escala de notificación, relaciones y

asistencia con respecto a la prensa y las familias;
– puesta en marcha de planes para trabajar con la prensa y los medios

sociales;
– control de acceso al RCC y otras instalaciones y lugares especiales;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 81
– apoyo del RCC y cambio de sitio, según proceda; y
– disponibilidad inmediata de los planes, listas de comprobación, y

diagramas, etc. para todos los posibles usuarios.
6.15.30 29 Puede suceder que el RCC se vea abrumado y sea incapaz de seguir coordinando
eficazmente la operación de salvamento a gran escala y de realizar al mismo tiempo las otras
funciones SAR, por lo cual tal vez haya que contar con la asistencia de otro RCC/RSC o una u
otra autoridad superior quizá tenga que asumir la responsabilidad de estas últimas.
6.15.31 30 Teniendo presente tales posibilidades, los planes para las MRO podrán prestarse
para varios grados de respuesta, y crear los criterios para determinar la magnitud de la
respuesta que se pondrá en práctica. Por ejemplo, a medida que se agotan los recursos SAR
(o desde el principio), puede que sea necesario obtener recursos SAR de fuentes nacionales o
internacionales lejanas. Habrá que alertar a estos recursos al principio, y deberán estar listos
para actuar cuando sea necesario.
6.15.32 31 De la experiencia adquirida al hacer frente a sucesos graves se desprenden estos

otros consejos prácticos. Las autoridades deberían:
– planificar cómo un organismo al que se notifica un suceso, real o potencial, de

salvamento a gran escala puede alertar inmediatamente y establecer contacto
telefónicamente con al RCC, el organismo SAR responsable y otras
autoridades que podrán intervenir, informarles y permitir que todos los
interesados adopten medidas inmediatas (para esto será necesario
determinar los puntos de contacto de cada organismo disponibles las 24 h del
día y que tendrán autoridad para poner en práctica las medidas y asignar los
recursos de inmediato);
– formar a todo el personal que participe;
– realizar ejercicios para poner en práctica a prueba los planes mencionados y

la formación;
– coordinar todas las operaciones de búsqueda y salvamento eficazmente

desde el principio mismo;
– comenzar la operación rápidamente desplegando un gran esfuerzo y a

continuación reducirlo según proceda, en vez de comenzar demasiado tarde o
desplegando un esfuerzo reducido;
– asegurarse de que en los planes de emergencia de las MRO se tienen en

cuenta las necesidades en cuanto a comunicaciones y la compatibilidad
operativa de las comunicaciones o su vinculación;
– estar preparadas para utilizar el sistema de mando para el suceso (ICS) o

equivalente cuando corresponda;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 82
– asegurarse de que se pueden controlar, y se controlan, el espacio aéreo y el

tránsito aéreo, así como los tráficos marítimo y terrestre, en el lugar del
suceso y sus alrededores;
– asignar personal adicional de enlace para el lugar del suceso, según sea
necesario;
– prever los acontecimientos la evolución y las necesidades del suceso, y

actuar sin demora;
– asegurarse de que los ámbitos de aplicación de los planes SAR y otros planes
de respuesta ante emergencias o desastres, incluidos los planes de respuesta
ante emergencias de las compañías, se coordinan a fin de reducir los vacíos,
los solapes o la confusión acerca de quién está a cargo y las estructuras de
mando, coordinación y comunicación, y de qué procedimientos se seguirán en
distintos periodos y lugares;
– determinar por anticipado cómo utilizar adecuadamente los recursos privados

para complementar otros recursos SAR;
– utilizar recursos de mayor capacidad, tales como buques dedicados a

cruceros de pasaje, para llevar a bordo un gran número de supervivientes;
– controlar el acceso al lugar del suceso, incluido el de la prensa;
– recuperar y proteger los objetos a la deriva para utilizarlos como prueba en la

investigación posterior;
– crear planes de seguridad para restringir el acceso al RCC;
– tomar las medidas necesarias para la intervención de la Cruz Roja/Media

Luna Roja, sacerdotes, expertos en estrés debido a sucesos traumáticos, y
otro personal de apoyo para necesidades humanas;
– escoger a los portavoces superiores de los organismos que se encargarán de

que se respeten los turnos de los trabajadores que intervengan directamente
en la operación de respuesta, y designar a un funcionario superior para que
facilite información a las familias;
– determinar claramente el momento en que ha terminado la operación de

respuesta SAR (salvamento) y en que la atención se centra en la
investigación y la recuperación, tomando nota de que estas actividades
pueden ser procesos paralelos durante la respuesta;
– asegurarse de que en los planes SAR se prevea el apoyo logístico y al

bienestar para un gran número de personal de salvamento y supervivientes,
organizando por ejemplo el alojamiento de antemano, de ser posible, y la
disponibilidad de alimentos, asistencia médica y transporte;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 83
– considerar la posibilidad de solicitar ayuda a líneas aéreas y navieras distintas

de la empresa cuyo buque o aeronave sufrió el accidente, e informarse del
tipo de asistencia que podrían prestar;
– considerar la posibilidad de utilizar brazaletes con códigos de barras como un

medio eficaz para identificar niños, antes, durante y después de una
emergencia;
– tratar de reducir la carga de trabajo del piloto o el capitán del buque de la

nave en peligro y de las tripulaciones; en el caso marítimo, si es oportuno y
puede hacerse en condiciones de seguridad, destacar a bordo un oficial
experto en siniestros marinos que preste asistencia al capitán y al personal
SAR; y
– procurar que el gobierno y el sector compartan capacidad, conocimientos

técnicos y medios para aprovechar al máximo los puntos fuertes de cada uno.
Comunicaciones Planificación de las comunicaciones para las operaciones de salvamento a

gran escala
6.15.33 32 En los planes tocantes a las comunicaciones se debe prever su utilización a gran
escala, ya que en un suceso grave será necesario que numerosas organizaciones participantes
se comuniquen entre sí eficazmente desde el principio. Es probable que el volumen de
comunicaciones al principio de una MRO sea muy elevado y resulte confuso. Habrá que
prepararse para tal eventualidad, que se gestionará hasta que la situación se estabilice. 6.15.34
En caso necesario, se Se adoptarán las medidas de antemano necesarias para enlazar los
medios sistemas de comunicaciones de los diversos organismos que no sean compatibles de
por sí. 6.15.35 Las comunicaciones entre dichos organismos deben basarse en terminología
comprensible para todos los participantes.
Planificación de las comunicaciones para las operaciones de salvamento a gran escala
6.15.36 33 La respuesta eficiente en los casos de operaciones de salvamento a gran escala

depende de que se establezcan comunicaciones eficaces y, a su vez, esto requiere la
planificación, el entendimiento del plan por los que tienen que ponerlo en práctica y su rápida
implantación en el momento del suceso. A continuación figuran algunos de los factores que se
pide que tengan en cuenta las personas encargadas de la planificación de las comunicaciones
para MRO:
– ¿Quién es probable que participe en la respuesta a una MRO, incluidas las

organizaciones de apoyo y otros con intereses legítimos (p. ej., funcionarios,
familiares de las víctimas y prensa)?
– ¿Cuáles serán probablemente sus necesidades de información?
– ¿Dónde se sitúan en la estructura general de mando, control y coordinación

(y, por consiguiente, comunicaciones)?
– ¿Cuáles son las prioridades de información?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 84
– ¿De qué medios de comunicaciones disponen las personas encargadas de la

respuesta?
– ¿Hay suficientes personas para hacer funcionar los sistemas de

comunicaciones, posiblemente durante un largo periodo de tiempo? La
planificación debería incluir la provisión de personal de relevo.
– ¿Cuál es el mejor modo de utilizar estos medios para evitar la sobrecarga?

¿Cómo podrían comunicarse grandes cantidades de datos (tales como los
planes de búsqueda o las listas de pasajeros)?
– ¿Saben las personas qué tienen que decir y con quién tienen que hablar?
¿Entienden el lugar de su unidad en la red de comunicaciones, las funciones
de otras unidades y las prioridades de información generales? ¿Son
conscientes de la importancia de disponer de procedimientos claros y de una
disciplina en las comunicaciones?
– ¿Es posible que se planteen problemas de idioma, incluidos posibles errores

de comprensión del lenguaje técnico?
– ¿Quién se encargará de "controlar y mantener el orden" en las distintas partes

de la red de comunicaciones?, y ¿entienden estas personas lo importante que
es esta función?
– ¿Hasta qué punto son intercambiables los distintos sistemas y procedimientos

de comunicación? ¿Pueden establecerse centros de comunicaciones o
intercambiarse oficiales de enlace para explicar las prioridades, los
procedimientos y el lenguaje técnico?
– ¿Pueden facilitarse dispositivos de comunicación comunes a las unidades de

respuesta para permitir las comunicaciones directas entre ellas?
– ¿Cuánto puede durar el suceso? Podrán utilizarse las frecuencias de socorro

para la respuesta inicial, pero en el plan debería garantizarse que estas
frecuencias se liberan lo antes posible.
– ¿Cuáles serán las repercusiones de los medios sociales y cómo pueden

abordarse?
6.15.37 En el apéndice C figura el esquema de una estructura básica de un plan de

comunicaciones para MRO.
Coordinación de sucesos graves
6.15.38 34 Independientemente de la magnitud y el grado de prioridad de la labor de

salvamento que supone responder a un siniestro grave, cuando otro personal, distinto del
personal SAR, desarrolla funciones al mismo tiempo en el lugar del siniestro se deberá
coordinar debidamente la operación de respuesta SAR con las otras operaciones, como, por
ejemplo, la lucha contra incendios. 6.15.39 Si todos los que intervienen en la operación de
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 85
respuesta ante una emergencia reconocen y entienden ciertos los conceptos y términos
fundamentales, estarán mucho mejor preparados para coordinar su labor.
6.15.40 35 Si bien durante la etapa SAR de la respuesta por lo general se observarán los
procedimientos SAR normalizados, tales procedimientos serán independientes en gran medida
de otras labores. Las empresas o autoridades que se ocupan de otros aspectos de la operación
de respuesta seguirán los procedimientos de mando, control y comunicaciones elaborados para
sus respectivas organizaciones y tareas. 6.15.41 El sistema SAR puede funcionar del modo
habitual o servirse de procedimientos SAR modificados establecidos para tener en cuenta las
exigencias especiales del salvamento a gran escala, pero se vinculará debidamente a un plan
de gestión de la operación de respuesta general ante el suceso, al cual además estará sujeto.
6.15.42 36 Los sucesos graves también pueden hacer necesaria una gestión de emergencias
para la operación de respuesta general. El sistema de mando para el suceso (ICS) es un medio
simple y eficaz de satisfacer esta necesidad. El ICS se puede utilizar cuando no se dispone de
un medio equivalente de gestión general de sucesos. Es probable que las autoridades SAR y
de transporte encuentren de utilidad el ICS en los servicios de respuesta a emergencias.
6.15.43 Este sistema se aprovecha al máximo si quienes lo ponen en práctica se han
familiarizado y ejercitado con él. 6.15.44 En el apéndice C se ofrece información general
sobre el ICS.
Lugares de aterrizaje
6.15.37 Lo ideal es que se establezca un único lugar de aterrizaje para el suceso de

salvamento a gran escala. Un lugar único permite que todos los recursos de apoyo en tierra se
centralicen en él. Esto reduce las necesidades en cuanto a recursos aéreos y facilita la gestión
de la respuesta. Si hubiera varios lugares se necesitarían más personas y material, dos
recursos que frecuentemente escasean durante una crisis.
6.15.38 Sin embargo, algunas operaciones de salvamento a gran escala pueden requerir
varios lugares de aterrizaje como consecuencia de la ubicación y el alcance geográficos, el
número de evacuados, el tamaño o la disposición del lugar de aterrizaje, las limitaciones del
buque o la aeronave de salvamento, u otros motivos. Todos los lugares de aterrizaje deben
establecerse y gestionarse de modo que cumplan las funciones previstas. Las consideraciones
incluyen los aspectos siguientes:
– Proximidad al lugar del suceso
– Proximidad a las instalaciones de apoyo en tierra: por ejemplo, a los

hospitales y centros de recepción adecuados
– Capacidad de apoyo a los supervivientes de las instalaciones en tierra
– Acceso desde el agua para los buques de salvamento
– Zonas de aterrizaje seguras para las aeronaves
– Instalaciones de reaprovisionamiento de combustible para las aeronaves, en

particular, los helicópteros
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 86
– Espacio de estacionamiento suficiente para las aeronaves
– Traslado fácil desde la nave de salvamento a tierra
– Acceso al transporte terrestre
– Control de multitudes y flujo de tráfico a pie
– Requisitos en cuanto a las necesidades de los discapacitados y otras

necesidades especiales
– Espacio suficiente para reunir a los supervivientes
– Espacio adecuado para los servicios médicos y otros servicios de apoyo
– Capacidad de refugio
– Capacidad de control y protección del lugar
– Lugar protegido para los restos recuperados, a efectos de investigación
Planificación y respuesta del sector
6.15.45 39 Las autoridades SAR deberán coordinar los planes de las MRO con compañías
que exploten aeronaves y buques proyectados para transportar un gran número de personas.
Tales compañías deberán colaborar en los preparativos para reducir al mínimo la probabilidad
de que sea necesario desarrollar estas operaciones y para que tengan éxito en caso de que
sean necesarias.
6.15.46 40 En el apéndice C se proporcionan orientaciones sobre las funciones del sector, y

se examina la forma en que las compañías podrían organizar la utilización de personal sobre el
terreno y de centros de respuesta para emergencias como posibles medios de cumplir sus
responsabilidades respecto de las operaciones de salvamento a gran escala.
6.15.47 41 En lo que respecta a los buques de pasaje, los planes de colaboración SAR
prescritos por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar y
elaborados por las autoridades SAR y las compañías navieras son parte de los planes del
proceso de las MRO y constituyen un instrumento útil en las etapas tempranas de la respuesta
a un suceso que afecte a un buque de pasaje, como un siniestro o medio SAR.
Relaciones con el público y con la prensa
6.15.48 42 Durante las MRO, es importante mantener buenas relaciones con el público y con
la prensa, incluso en los medios sociales, aunque sea una tarea difícil. Esto incluye las redes
sociales y ser conscientes de que el sector, en particular las Las compañías aéreas y las
compañías de buques de pasaje afectadas colaborarán intensamente con la prensa y quizá
utilicen las redes. y, por consiguiente, las Las autoridades SAR deberían contribuir con ellas en
cuanto al flujo de información. 6.15.49 A la hora de forjar la opinión pública acerca de las MRO,
puede que cuente más la información que transmita la prensa que lo que hagan los servicios
SAR. Lo que es más importante, el El papel de la prensa puede influir de manera decisiva en la
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 87
actuación las reacciones del público y de quienes intervienen directamente en la situación de

emergencia, de una manera que contribuya a la seguridad, al control y al éxito y al control del
pánico. No deberían producirse demoras injustificadas al facilitar información a la prensa.
6.15.50 43 La información debe estar fácilmente disponible, ser clara, precisa y coherente, e
intercambiarse libremente entre los proveedores de servicios de emergencia y las demás
partes interesadas, tales como el público y las familias de las personas a bordo. 6.15.51 Se
designará a la persona encargada de dirigirse al público y a la prensa 6.15.56 En la respuesta a
un suceso grave intervienen pueden intervenir numerosas partes, entre las que cabe citar
buques, aeronaves, compañías y servicios SAR. Es necesaria una tarea de coordinación para
asegurarse de que sólo uno sea el mensaje aunque muchos los mensajeros. y de Habrá que
elaborar comunicados de prensa acordados y respuestas en los medios sociales, y se reseñará
lo que va a decir, limitándose su declaración a los hechos se designarán portavoces con la
formación adecuada. Se utilizarán guiones acordados y objetivos. . Si los servicios SAR no
designan a un portavoz para que facilite información acerca de un suceso grave, la prensa
probablemente lo hará, privando por lo tanto a las autoridades de la oportunidad de gestionar la
información y resaltar los puntos oportunos. No se especulará, y se colaborará con la prensa
para garantizar que se facilite información objetiva de manera adecuada y oportuna. 6.15.55 De
ser posible, las entrevistas se harán en directo.
6.15.52 44 Puede ser útil contar con un solo portavoz designar un portavoz bien informado
que no participe directamente en las operaciones de salvamento a fin de descargar al
comandante del suceso y al SMC aliviar la labor del personal de respuesta clave responsable
de esta tarea.
6.15.53 Los portavoces deberán proceder con cautela para no conjeturar sobre las causas de
accidentes, y deberán informar a la prensa de que las operaciones en curso se centran en el
salvamento de vidas humanas.
6.15.54 Es preciso cerciorarse de que la prensa sabe quién se encarga de coordinar las
operaciones de salvamento.
6.15.58 45 La prensa constituye un mercado mundial de respuesta rápida que funciona las 24
h del día y que retransmite noticias por todo el mundo. La prensa encontrará una forma de
llegar al lugar del suceso para obtener información, imágenes y grabaciones de vídeo de
primera mano. Si se les ofrece transporte hasta el lugar del suceso y se regula su acceso, se
podrá controlar mejor la seguridad y la información que retransmite la prensa.
6.15.57 46 La creación rápida de un centro conjunto de información en un lugar alejado del

SMC contribuirá a lograr este el objetivo de contar con unas relaciones públicas controladas.
Un centro conjunto de información, que se examina en el apéndice C, es un componente del
ICS. El centro puede establecer procedimientos adecuados para decidir qué la difusión de
mensajes se van a difundir al público y cómo se van a difundir. Teniendo en cuenta que el
contenido de los mensajes puede ser delicado, es fundamental que todas las fuentes
comuniquen la misma información. El centro puede encargarse de coordinar la información
disponible por Internet y tal vez de establecer y mantener un sitio en la Red, así como de las
actualizaciones periódicas en los medios sociales dedicadas a la respuesta de emergencia.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 88
6.15.59 La prensa suele tener más recursos para movilizarse en el lugar del siniestro que las
autoridades SAR, por lo cual en los planes operativos de los RCC se tendrá en cuenta cuál es
la mejor forma de hacer frente a tales situaciones.
6.15.60 47 Se informará al público de los medios SAR que se estén utilizando y, de ser
posible, se facilitará una dirección en la Red y/o una lista de teléfonos de contacto para las
familias, la prensa y otras partes a fin de que puedan obtener más información. 6.15.61 Se
adoptarán las medidas necesarias para que se puedan recibir numerosas llamadas sin que se
sature el sistema telefónico o sin que se bloquee el servidor informático.
6.15.62 48 La preparación por adelantado de páginas de reserva en la Red por empresas de

transporte y autoridades SAR puede contribuir a hacer frente a una avalancha de solicitudes de
información. Estas páginas se pueden publicar rápidamente en la Red para facilitar información
general que puede utilizar la prensa y el público en general. La información en la Red (incluida
la que se incluya en los medios sociales) debe ser oportuna y exacta.
6.15.63 49 Una vez publicadas, estas páginas se pueden actualizar fácilmente conforme
evoluciona el suceso y en ellas se podría incluir también:
– información sobre contactos;
– datos básicos del gobierno, del servicio SAR o del sector;
– definiciones del sector y de SAR;
– fotografías y estadísticas de las aeronaves, buques y otros medios SAR;
– respuestas a preguntas que se formulan frecuentemente;
– vínculos a otros sitios en la Red clave;
– información de fondo sobre la nave en peligro, si se dispone de ella capacidad

de pasajeros del buque, número de tripulantes, planos del buque y capacidad
de lucha contra incendios; y
– imágenes de archivo de una inspección del buque o de la tripulación llevando

a cabo ejercicios de salvamento.
6.15.64 Aparte de la prensa, las familias y otras organizaciones también querrán que se les
facilite esta información.
Medidas de seguimiento de las MRO
6.15.67 50 Después de haber sido trasladados a un lugar seguro, seguirá siendo

importante ocuparse de los supervivientes cuidadosamente. Se los mantendrá informados
acerca de los planes que les atañen y sobre las operaciones de respuesta en curso. Cuando
hay un gran número de personas que a menudo permanecen en lugares distintos, puede
resultar difícil llevar a cabo un seguimiento y trabajar con ellos. 6.15.68 Si el suceso afecta a un
buque de pasaje o a una aeronave, es importante colaborar estrechamente con la compañía
correspondiente, dado que puede prestar una asistencia considerable. La compañía suele ser
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 89
la que está Por lo general, las empresas de transporte están en mejores condiciones de
ocuparse de asistir a los supervivientes y prestarles asistencia en esta dicha etapa. 6.15.71 A
fin de proteger a los pasajeros Debería protegerse a los supervivientes del acoso de la prensa y
del público en general. reporteros y cámaras, se los deberá trasladar a hoteles u otros lugares
de refugio. Sin embargo, se deben establecer y anunciar los lugares de aterrizaje y selección
de las víctimas a todo el personal que interviene en el salvamento y a los voluntarios.
6.15.69 Se puede apostar a miembros de la tripulación en distintos emplazamientos para

anotar los nombres de los pasajeros y los lugares. Otra posibilidad es que las líneas aéreas o
los buques de pasaje pongan tarjetas de plástico en los chalecos salvavidas a fin de dar a los
pasajeros números de teléfono para ponerse en contacto con la empresa. Algunas empresas
utilizan brazaletes con códigos de barras para localizar a los pasajeros niños.
6.15.70 51 La comunicación con los pasajeros supervivientes es más difícil en zonas

remotas, en las que el servicio telefónico puede ser deficiente o inexistente. Habrá que facilitar
sistemas de comunicaciones. Si hay teléfonos, una llamada a la compañía aérea o a la naviera
puede ser la mejor forma de registrar el paradero de uno o de informarse. En zonas más
pobladas, los organismos locales pueden tener un plan de evacuación para emergencias u otro
plan útil que se pueda poner en práctica como apoyo.
6.15.65 52 Es muy importante desarrollar y compartir las lecciones que se hayan desprendido
de extraídas en MRO reales y de ejercicios. No obstante, las Si bien las preocupaciones acerca
de la responsabilidad jurídica (a menudo excesiva) pueden hacer desistir al personal de la
posibilidad de subrayar los aspectos que podían haberse mejorado. 6.15.66 Teniendo en
cuenta que las lecciones aprendidas pueden , el intercambio de experiencias puede contribuir a
evitar que se repitan errores graves o también puede mejorar la respuesta en el futuro. , los Los
participantes principales deberán llegar a un acuerdo acerca de la forma de despersonalizar las
lecciones aprendidas extraídas y de darles amplia difusión. Las lecciones que se han derivado
extraídas de las MRO deberán compartirse no sólo en el país, sino también internacionalmente.
Véase el capítulo 9 para más información.
[…]
Añadir la nueva sección 6.16
6.16 Búsqueda y salvamento en zonas alejadas de medios SAR
6.16.1 La elaboración de un plan de respuesta SAR que presente procedimientos acordados

en la zona de responsabilidad constituye una clave para el éxito cuando se responde a una
misión SAR en zonas alejadas de medios SAR. El plan depende de los medios disponibles en
la zona. En el plan SAR debería describirse también si deben tenerse en cuenta variaciones
estacionales para determinar los fundamentos del esfuerzo de respuesta.
6.16.2 En las zonas alejadas de medios SAR, la autoridad SAR debería indicar la
disponibilidad de infraestructuras y medios adecuados para hacer frente a una respuesta SAR
(por ejemplo, aeropuertos/bases, puertos marítimos, instalaciones de combustible, lugares de
aterrizaje, lugares seguros).
6.16.3 En las zonas alejadas de medios SAR, el RCC responsable debería preparar de
manera proactiva las rutinas y la planificación SAR para unas operaciones SAR eficaces.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 90
6.16.4 Es importante que los RCC conozcan los recursos SAR disponibles en los RCC
regionales y vecinos y procedan al intercambio y a la actualización periódicos de dicha
información, incluidos los pormenores sobre las SRU (aeronaves, buques y unidades terrestres
y especializadas), pistas de aterrizaje, instalaciones de reaprovisionamiento de combustible y
otros medios.
6.16.5 Si está previsto que un buque de pasaje opere en una zona alejada de los medios
SAR, el RCC responsable de dicha zona debería establecer una relación con la compañía y
otras organizaciones que participen en la planificación de una respuesta de emergencia,
además de obtener el plan de cooperación SAR básico, con objeto de asistir en caso de
emergencia. El RCC responsable debería alentar también a la compañía a que facilite
información sobre la situación y las intenciones del buque cuando este opere en la zona.
6.16.6 Debería alentarse a todos los operadores que trabajen en zonas alejadas de medios
SAR a que informen al RCC responsable de los lugares en los que se efectúan sus
operaciones y de su capacidad de asistir en caso de emergencia.
6.16.7 Los RCC de los Estados adyacentes deberían realizar ejercicios SAREX conjuntos
respecto de las zonas alejadas de medios SAR. Dichos SAREX no tienen que ser ejercicios
complejos, sino que pueden limitarse a diálogos sencillos y ejercicios de coordinación para
favorecer que se comprenda cómo un RCC puede ayudar a otro, incluidas las operaciones a
través de las fronteras o límites de las SRR. Es importante que los RCC de Estados vecinos
intercambien información sobre los formatos de los datos SAR y la interpretación de dichos
datos, por ejemplo, los resultados de los modelos de deriva y otras aplicaciones informáticas
que puedan servir de ayuda.
6.16.8 El RCC debería ayudar al ACO, el OSC y demás personal de salvamento a que
evalúen los riesgos y determinen los posibles peligros y las opciones de respuesta, así como
otros factores de importancia pertinentes, cuando participen en misiones SAR en zonas
alejadas de medios SAR.
6.16.9 En las misiones SAR que se realicen en zonas alejadas de medios SAR, el SMC
debería tener en cuenta las limitaciones de las comunicaciones por la falta de infraestructura,
las condiciones meteorológicas, las grandes distancias y la topografía. Deben tenerse en
cuenta los problemas que pueden registrarse en las comunicaciones entre las unidades SAR
que participan en una misión SAR. El SMC debería tener en cuenta también todos los medios
de comunicación posibles entre las unidades a través de un ACO/OSC o una dependencia de
servicios de tránsito aéreo, etc.
6.16.10 El SMC debería ser consciente de la necesidad de comunicación entre los Estados, en
particular si la misión SAR se realiza cerca de la frontera de una SRR y/o la nacionalidad de la
nave en peligro es distinta.
6.16.11 Factores que deben tenerse en cuenta cuando se establezca el plan de respuesta
SAR para zonas alejadas de medios SAR:
.1 el número de personas que pueden correr peligro como resultado de un

suceso en la zona;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 91
.2 la capacidad de recuperación total de los medios SAR disponibles para llegar

al lugar del suceso y rescatar a las personas que corran peligro en el plazo de
los tiempos de supervivencia;
.3 la naturaleza del riesgo y la posibilidad de que las estrategias de contención

reduzcan sus efectos para permitir que las personas que corran peligro
sobrevivan hasta ser rescatadas;
.4 la disponibilidad de medios SAR y otros recursos que puedan desplegarse

para contener el suceso y asistir a las personas en peligro hasta que se las
rescate;
.5 la distancia (temporal) entre los puntos de inicio de los distintos medios SAR y
el lugar del suceso;
.6 las condiciones del terreno y/o meteorológicas y del mar que probablemente
vayan a encontrarse los medios SAR correspondientes;
.7 las posibles restricciones para el despliegue de medios SAR y la capacidad

de respuesta de estos últimos, incluso en el caso teórico de que puedan llegar
al lugar del suceso;
.8 el tiempo de supervivencia en las condiciones predominantes del terreno y/o

meteorológicas y del mar;
.9 la capacidad de salvamento de las personas en peligro de los medios SAR

disponibles en las condiciones predominantes del terreno y/o meteorológicas
y del mar;
.10 la disponibilidad y la calidad de las comunicaciones; y
.11 la capacidad de los medios SAR de prestarse una asistencia mutua de

respuesta en materia de búsqueda y salvamento si el medio SAR desplegado
experimenta una emergencia.
6.16 17 Cuidados a los supervivientes
6.16.17.1 Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran
tratamiento hospitalario, que deberá proporcionárseles con la mayor celeridad posible. El SMC
deberá estudiar la posibilidad de tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles.
6.17.2 En las operaciones de salvamento a gran escala, cuando haya supervivientes con
necesidades médicas distintas, debería utilizarse un sistema de selección de las víctimas. La
selección de las víctimas consiste en la clasificación de los heridos para determinar el orden de
prioridad en cuanto a tratamiento y transporte. Se utilizan muchos sistemas de selección de
víctimas distintos. Por ejemplo, los heridos suelen clasificarse con frecuencia de acuerdo con
las cuatro categorías siguientes:
Prioridad I: cuidado inmediato

Prioridad II: cuidado aplazado
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 92
Prioridad III: cuidado de carácter menor

Prioridad IV: fallecimiento
6.17.3 La selección de las víctimas entre los heridos debería incluir la utilización de etiquetas
o tarjetas de identificación de los heridos que ayuden en particular a la clasificación de estos
últimos y a su transporte a instalaciones médicas. Las etiquetas de identificación de los heridos
deberían normalizarse mediante una numeración y un código de colores que indiquen las
distintas prioridades para que las etiquetas resulten adecuadas en situaciones en las que se
utilicen varios idiomas. Se emplea en general el código siguiente:
Prioridad I/inmediata: etiqueta o tarjeta ROJA, con el número romano I

Prioridad II/aplazada: etiqueta o tarjeta AMARILLA, con el número romano II
Prioridad III/de carácter menor: etiqueta o tarjeta VERDE, con el número romano III
Prioridad IV/fallecimiento: etiqueta o tarjeta NEGRA, con el número romano IV
6.17.4 Las etiquetas y tarjetas deberían poder utilizarse en condiciones meteorológicas

adversas y deberían ser resistentes al agua. También resultan útiles los reflectores o las
pegatinas luminosas de colores. Puede utilizarse una tarjeta para facilitar información básica
sobre el herido, si el tiempo lo permite: datos de identificación, lesiones observadas,
tratamiento impartido, etc. Si no se dispone de etiquetas ni tarjetas, el grado de prioridad puede
indicarse escribiendo el número romano oportuno en una cinta adhesiva, la indumentaria del
herido o en la piel al descubierto de este.
6.16.17.2 5 El personal SAR deberá cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes
después de su salvamento, particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de
hipotermia o de agotamiento físico o mental.
Numerar como corresponda los párrafos 6.16.3, 6.16.4, 6.16.5 y 6.16.6 siguientes.
6.17 18 Interrogatorio de los supervivientes
6.18 19 Actuación con respecto a las personas fallecidas
6.19 20 Estrés debido a sucesos traumáticos
Numerar la sección 6.20 tal como se indica. La otra modificación no se aplica al texto en
español.
6.20 21 Terminación del salvamento
[…] En el capítulo 9 se proporcionan directrices relativas a la finalización de las operaciones

SAR.
Capítulo 7 – Operaciones SAR con varias aeronaves: Orientaciones generales (enmienda

relativa a las operaciones con varias aeronaves)
7.1 Perspectiva general
7.1.1 El presente capítulo contiene orientaciones para la gestión y realización de

operaciones SAR con varias aeronaves. Es posible que el SMC, el ACO o las SRU tengan que
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 93
modificar algunos de los principios y procedimientos descritos para adaptarlos a situaciones

concretas. Para más información sobre las operaciones SAR con varias aeronaves, véase la
sección 5 del volumen III del Manual IAMSAR.
7.1.2 La seguridad de los vuelos es un aspecto primordial durante toda misión en la que
participen varias aeronaves SAR. Las aeronaves SAR deberían poder operar de manera eficaz
y solamente deberían participar las aeronaves que sean necesarias para la misión.
Planes SAR
7.1.3 Cuando varias aeronaves participen en una operación SAR, existen otros riesgos que
deben tenerse en cuenta y convendría que las operaciones se coordinen. A fin de disipar
dichos riesgos, las autoridades SAR deberían establecer planes para las operaciones SAR en
las que intervienen varias aeronaves. A efectos de la seguridad y de la eficacia de las
operaciones, es importante que se utilicen procedimientos comunes en los planes SAR para
garantizar el funcionamiento seguro de la aeronave durante dichas operaciones. Si es posible,
estos planes deberían armonizarse entre las SRR vecinas (véase también el capítulo 6 del
volumen I del Manual IAMSAR).
7.1.4 Se aconseja que las autoridades SAR compartan sus experiencias relativas a
operaciones SAR con varias aeronaves mediante recomendaciones para mejorar los
documentos y planes SAR.
Número de aeronaves SAR necesarias
7.1.3 5 En todas las operaciones SAR, el SMC debería tener en cuenta las capacidades y la
cantidad de aeronaves que son necesarias. Una operación en la que no se disponga de
suficientes aeronaves podría tener resultados funestos para las personas en peligro, mientras
que una operación con demasiadas aeronaves puede ser difícil de organizar y tener un mayor
puede aumentar la carga de trabajo del piloto y el riesgo de colisiones. Otros factores que
pueden afectar la cantidad de aeronaves necesarias son el número de víctimas, la capacidad
de transporte de las aeronaves participantes, las condiciones meteorológicas en el lugar del
siniestro, la distancia a la que se encuentran las personas en peligro de las instalaciones de
salvamento, el número de puntos de evacuación, la velocidad a la cual puede realizarse la
evacuación, la velocidad de las aeronaves participantes, la disponibilidad de instalaciones de
reaprovisionamiento de combustible, la duración de la operación, la fatiga de las tripulaciones
aéreas y otros factores operacionales. Cuando se disponga de más aeronaves de las que sean
necesarias, algunas podrán mantenerse en reserva.
Capacidades de las aeronaves
7.1.4 6 El SMC debería tener en cuenta cómo adecuar las distintas capacidades de las
aeronaves a las circunstancias y tareas necesarias. Por ejemplo, las aeronaves de ala fija
pueden servir de plataformas de comunicaciones excelentes y permitir realizar búsquedas y
desempeñar los cometidos del ACO, pero no permiten efectuar operaciones de salvamento por
izada. Los helicópteros SAR son flexibles en que permiten realizar una variedad de
operaciones, pero por lo general no pueden volar a las velocidades, distancias o altitudes a las
que pueden volar las aeronaves de ala fija, y por lo general necesitan reaprovisionarse de
combustible con mayor frecuencia. Las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) pueden tener
capacidades útiles de reconocimiento y comunicaciones y pueden permanecer en el lugar del
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 94
siniestro durante largos periodos, pero algunas RPA tienen un radio de operaciones limitado.
Por lo general, y por razones de seguridad, las RPA se deben mantener bien separadas de las
aeronaves tripuladas a menos que el operador de la RPA y la tripulación de la aeronave se
ajusten a los parámetros de operación acordados en los reglamentos comunes del Estado
respectivo.
7.1.5 7 Los planes SAR para las operaciones con varias aeronaves deben concebirse de
manera que se logre la mezcla más eficaz de capacidades de aeronaves y de unidades de
superficie para las situaciones que se prevén. Los planes SAR deberían procurar el uso
continuo y eficiente de las aeronaves en el lugar del siniestro cuando se necesiten, a la vez que
se reducen a un mínimo las situaciones en las cuales haya aeronaves en vuelo sin misión
asignada.
7.1.6 8 El SMC debería tener en cuenta las capacidades de las tripulaciones y de las
aeronaves al planificar las operaciones y durante su realización, a fin de que no se asuman
tareas que estén más allá de sus capacidades.
7.1.7 9 En ciertas condiciones, es posible que las aeronaves SAR no puedan operar de
conformidad con lo dispuesto en los planes SAR. Se deberían elaborar planes alternativos y
éstos deberían acordarse con anticipación entre el SMC y los pilotos al mando que participan
en la operación SAR. El piloto al mando y el SMC deben acordar la adopción de medidas
alternativas durante la misión.
Participación de otras aeronaves suplementarias con capacidad SAR
7.1.8 10 Como parte de los planes SAR nacionales, los RCC podrán disponer de aeronaves
específicas de carácter civil, militar y/u otras SRU gubernamentales. En ciertas situaciones,
como en evacuaciones a gran escala de plataformas de perforación mar adentro, sucesos a
gran escala en tierra y otros, es posible que se utilicen aeronaves suplementarias con
capacidad SAR propiedad de otras compañías comerciales u otras organizaciones a fin de
responder a sucesos como parte de los planes de emergencia existentes. Durante las
operaciones SAR, es esencial que se coordinen las actividades de estas aeronaves con la
respuesta SAR general a fin de reducir el riesgo de colisiones y para lograr que la operación en
su totalidad sea segura y eficaz. En consecuencia, las autoridades SAR y el SMC deberían
concertar acuerdos con dichas compañías comerciales y otras organizaciones en los que se
describa cómo deberían coordinarse las operaciones SAR en las que participen aeronaves
SAR específicas y otras aeronaves. Las autoridades SAR y los SMC también deberían estar al
tanto de los requerimientos y las capacidades SAR de las compañías y organizaciones
pertinentes en sus regiones de búsqueda y salvamento.
Instalaciones de reaprovisionamiento de combustible
7.1.9 11 Se podrían utilizar instalaciones de reaprovisionamiento de combustible de aeronaves

localizadas estratégicamente dentro del alcance del suceso. Por "instalaciones adecuadas" se
entienden, por ejemplo, aeródromos, instalaciones de helicópteros, plataformas de perforación
mar adentro y buques que pueden reabastecer de combustible a las aeronaves. Los SMC
deberían sopesar también la posibilidad de desplegar instalaciones móviles de
reaprovisionamiento de combustible más cerca de los lugares de los siniestros a fin de
contribuir a la eficacia de las operaciones SAR, así como a la reducción de los tiempos de
retorno a los lugares de los siniestros, en particular, en las operaciones con helicópteros.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 95
Informe final de la misión SAR
7.1.10 12 Cuando se realiza una operación SAR con varias aeronaves, se debería efectuar un
informe final poco después de que finalice la operación. El informe final normalmente lo
realizará el RCC que estuvo a cargo de la coordinación general de las operaciones SAR. El
informe final debería incluir a todas las unidades que participaron en la operación y se debería
dejar constancia de observaciones, lecciones aprendidas y recomendaciones a fin de mejorar
los futuros planes y operaciones SAR.
7.2 Zona de acción SAR
7.2.1 Durante las operaciones SAR con varias aeronaves, las aeronaves SAR participantes
deberían poder operar sin interferencias de otras aeronaves y operaciones. Además, habrá que
informar a las aeronaves que no participen en una operación SAR de esta última y de cualquier
reserva temporal del espacio aéreo o restricciones de vuelo. Las autoridades SAR deberían
garantizar que se establezcan zonas provisionales adecuadas para proteger las operaciones
SAR, a menos que ya se disponga de ellas.
Definición
7.2.2 La expresión "zona de acción SAR" se incluyó en los procedimientos de la OACI para
los servicios de navegación aérea (PANS-ATM). Una "zona de acción SAR" es una zona de
dimensiones definidas que se establece, notifica o acuerda con el objeto de proteger a las
aeronaves durante las operaciones SAR y dentro de la cual se desarrollan las operaciones
SAR. Para que el SMC determine una zona de acción SAR, debe concertarse un acuerdo.
Determinación de zonas de acción SAR
7.2.3 Las autoridades SAR deberían adoptar las medidas necesarias para establecer
reservas provisionales del espacio aéreo, zonas peligrosas, zonas restringidas u otras
categorías de zona mediante las autoridades estatales pertinentes. Estas zonas deberían
acordarse y establecerse lo antes posible durante una operación SAR con varias aeronaves.
Las orientaciones para las aeronaves SAR que vuelen en zonas en las que se aplican medidas
SAR se describen más adelante en la presente sección. Véase el párrafo 7.2.10 para las
situaciones en las que no puedan establecerse oficialmente zonas a fin de proteger las
operaciones SAR.
7.2.3 4 Las dimensiones de la zona de acción SAR requerida dependen de las circunstancias
y, si se encuentran en tierra, pueden ser distintas a las de las operaciones en el mar. Por lo
general, las dimensiones horizontal y vertical de una zona de acción SAR deberían ser lo
suficientemente grandes para permitir que las SRU efectúen las operaciones en condiciones de
seguridad, teniendo en cuenta la necesidad de que las SRU aerotransportadas puedan
maniobrar con seguridad en la totalidad de perfil de su misión. Los planes SAR pueden incluir
procedimientos en los cuales se asignan diferentes niveles de altitud a diferentes aeronaves.
Estos aspectos deben tenerse en cuenta cuando en la misma zona operen una combinación de
aeronaves de ala fija, helicópteros y RPA. Los factores que se deben tener en cuenta al
considerar las dimensiones de las zonas de acción SAR son los siguientes:
a) El nivel requerido de actividades SAR, incluida la búsqueda.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 96
b) La necesidad de que varias aeronaves maniobren en condiciones de

seguridad.
c) La necesidad de proteger a las aeronaves SAR de otros tipos de operaciones.
d) La repercusión que pueden tener las actividades SAR en otras actividades
que se realicen en las inmediaciones.
Operaciones SAR dentro del espacio aéreo controlado
7.2.4 5 Si se efectúan operaciones SAR con varias aeronaves dentro de un espacio aéreo
controlado, en ese caso los servicios del tránsito aéreo (ATS) deberían controlar a las
aeronaves SAR de conformidad con los procedimientos ATS normales, o se debería asignar
provisionalmente al ACO la coordinación en un segmento de espacio aéreo acordado.* La
dependencia ATS participante también debería poder estar en condiciones de asumir algunos
de los cometidos del ACO.
* Este procedimiento también puede incluir la determinación de zonas restringidas o de peligro y la
suspensión temporal del espacio aéreo controlado.
Entrada a las zonas de acción SAR
7.2.5 6 Las aeronaves SAR que piensen entrar en una zona de acción SAR no deberían
hacerlo hasta que el ACO la unidad pertinente (RCC, ACO, OSC o dependencia ATS
responsable) les otorgue permiso su aprobación y les proporcione suficiente información para
poder sumarse al flujo de aeronaves SAR que participan en las operaciones (véase también el
párrafo 7.4.2). Las aeronaves deberían llamar al ACO a la unidad pertinente tan pronto como
sea posible antes de entrar a la zona a fin de disponer de tiempo para el intercambio de
información, y en caso de que se les pida que no entren a la zona. Como regla general, las
aeronaves deberían tratar de ponerse en establecer contacto con el ACO cuando se
encuentren, hayan transcurrido, como mínimo, a diez minutos de vuelo del desde el límite de
una zona de acción SAR y transmitir información de entrada siguiendo el formato descrito en el
apéndice T. En los casos en los que se haya establecido una zona de acción SAR pero aún no
se disponga de sin un ACO, las aeronaves SAR deberían recibir la información que necesitan
principalmente del OSC o RCC coordinador.
Salida de las zonas de acción SAR
7.2.6 7 Las aeronaves que salgan de la zona de acción SAR deben ponerse en contacto con
el ACO la unidad pertinente antes de llegar al límite de la zona y antes de cambiar de
frecuencia. Las aeronaves que salgan de la zona deberían utilizar el modelo que figura en el
apéndice T.
Vuelos de otras aeronaves en zonas de acción SAR
7.2.7 8 Normalmente no deberían volar en zonas de acción SAR aeronaves que no participan
en las operaciones SAR. No obstante, si alguna aeronave necesita entrar en una zona de
acción SAR, solamente lo podrá hacer con la aprobación del SMC, el ACO, el OSC o una
dependencia ATS coordinadora, y estarán sometidas a las reglas de la zona o a las reglas que
se aplican a la clase de espacio aéreo en cuestión. Si la aprobación es concedida por el SMC o
por una dependencia ATS coordinadora, se debería consultar antes al ACO o al OSC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 97
Servicios de alerta para las aeronaves SAR
7.2.9 En los planes SAR debería sopesarse la posibilidad de prestar un servicio de alerta
para las aeronaves SAR que operen en zonas de acción SAR. Si bien es probable que la
dependencia ATS responsable preste dicho servicio, la facilitación del mismo por parte de los
OSC o los ACO puede contribuir a la reducción de la carga de trabajo de los ATS, a la
reducción de la congestión de frecuencias y al mantenimiento de comunicaciones en zonas con
una cobertura de radio deficiente de los ATS. Esta posibilidad también debería examinarse
para las aeronaves SAR que operen en zonas en las que no se presten ATS. Los OSC o los
ACO podrán mantener una guardia de alerta SAR utilizando los informes de entrada/salida y en
el lugar de las aeronaves SAR.
Cuándo no es posible acordar ni utilizar zonas de acción SAR
7.2.10 Puede que no siempre sea posible acordar formalmente o utilizar una zona de acción
SAR. En esas situaciones, las autoridades SAR, los SMC/OSC, los ACO y las SRU, en
colaboración con las dependencias ATS afectadas, deberían establecer las coordenadas y las
dimensiones adecuadas dentro de las cuales deberían llevarse a cabo los procedimientos de
vuelo SAR acordados. Incluso en el caso de que no exista formalmente una zona de acción
SAR, los procedimientos para las operaciones con varias aeronaves deberían ser aplicados por
las aeronaves en cuestión dentro de la zona limitada por dichas coordenadas y dimensiones
siempre que dichos procedimientos puedan llevarse a cabo de manera segura.
7.3 Coordinador de aeronaves (ACO)
Objetivo del ACO
7.3.1 El objetivo del ACO es contribuir a la seguridad de los vuelos y al desarrollo de

operaciones SAR eficientes. El ACO debería tener un entendimiento claro del objetivo de la
operación SAR y estar preparado y ser capaz de coordinar las aeronaves SAR asignadas por el
SMC. Se debe prestar particular atención a las aeronaves que es posible que tengan que
operar en proximidad una de otra.
Cualificaciones y formación del ACO
7.3.2 El ACO desempeña una función esencial durante las operaciones SAR y sus
cometidos pueden ser complejos y requerir conocimientos especializados. Por eso, debe contar
con experiencia en operaciones y/o ejercicios pertinentes y estar preparado especialmente para
sus cometidos. A fin de garantizar el mayor nivel de operaciones SAR y seguridad, las
personas que es probable que sean designadas ACO deberían estar formadas especialmente a
fin de desempeñar este cometido. Una vez formados, las autoridades SAR deberían
asegurarse de que se lleven a cabo ejercicios a fin de entrenar a los ACO y practicar
operaciones con varias aeronaves. Los RCC deben estar al tanto de quiénes son los ACO
capacitados en sus regiones de búsqueda y salvamento y establecer procedimientos a fin de
asignarles cometidos en todo momento en que puedan ser necesarios para una misión SAR.
Responsabilidad por la seguridad
7.3.3 El SMC o el OSC, en consulta con los pilotos al mando de las aeronaves SAR,
deberían evaluar, en primer lugar, los factores de seguridad para las aeronaves que participen
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 98
en una operación SAR. Deberían utilizarse procedimientos de evaluación que contribuyan a las
decisiones sobre la seguridad de las operaciones, incluidos los datos sobre riesgos tales como
el número y el funcionamiento de las aeronaves, la capacidad de los pilotos de las aeronaves
para evitar conflictos con otras aeronaves, la precisión de la navegación de la aeronave, las
necesidades en cuanto a maniobras, la turbulencia de estela, el tiempo actual y previsto, las
condiciones del mar, el terreno, la hora del día y otros factores de riesgo aplicables
(relacionados con el medio ambiente, las aeronaves, el espacio aéreo, otros tránsitos aéreos y
el lugar).
La información que proporciona el ACO a las aeronaves en el lugar del siniestro es de

asesoramiento, aunque, de todas maneras, debería seguirse de la manera más estricta
posible. Si es necesario para garantizar la seguridad del vuelo, los pilotos al mando deberían
tomar todas las medidas que ellos crean necesarias. Si los pilotos al mando desean deciden
apartarse del asesoramiento proporcionado por el ACO o detectan cualquier posible peligro
para las operaciones del vuelo, deberían informarlo informar de ello al ACO tan pronto como
sea posible. La decisión final sobre la seguridad de las aeronaves, sus tripulaciones y los
pasajeros es responsabilidad del piloto al mando de la aeronave en cuestión.
Cometidos del ACO
7.3.4 En esta sección se describen los procedimientos, cometidos y tareas del ACO. La lista
de los cometidos normales del ACO, que también figura en el volumen III del Manual IAMSAR,
puede incluir las siguientes tareas:
a) Contribuir a la seguridad de los vuelos:
– mantener el flujo seguro de las aeronaves;
– garantizar el uso de un reglaje de altímetro común de todas las

aeronaves participantes;
– informar al SMC/OSC de las repercusiones de las condiciones

meteorológicas en el lugar del siniestro;
– determinar el sentido de entrada y salida de la zona de acción SAR;
– determinar los puntos necesarios para mantener un flujo seguro de

aeronaves dentro de la zona de acción SAR;
– distribuir gestionar los mensajes de radio desde y hacia las

aeronaves SAR;
– garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las

directivas del SMC; y
– coordinar con las dependencias ATS adyacentes.
b) Otorgar prioridad y asignar tareas:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 99
– asegurarse de que las aeronaves SAR tengan conocimiento del plan

general del SMC/OSC y de sus propias tareas;
– vigilar e informar respecto de la cobertura de la zona de búsqueda; y
– con la debida autoridad del SMC/OSC, definir las tareas que surjan y
dirigir las aeronaves SAR con miras a cumplirlas.
c) Coordinar las operaciones de las aeronaves:
– responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y

supervisar la eficacia de las operaciones; y
– garantizar la continuidad de las operaciones con aeronaves en

coordinación con el SMC/OSC; y
– vigilar los avances de las tareas asignadas a la aeronave SAR e

mantener informados al SMC/OSC.
d) Informar a las aeronaves SAR (véase también 7.3.3: "Responsabilidad por la

seguridad")
– asignar tareas a las aeronaves;
– distribuir a las aeronaves la información sobre seguridad de el vuelo

pertinente (véase el apartado a) supra);
– proporcionar información sobre actividades aéreas pertinentes y

peligros en el lugar del siniestro;
– proporcionar información sobre las zonas de búsqueda (si procede),

los puntos de evacuación (si procede) y las instalaciones de
reaprovisionamiento de combustible;
– proporcionar información operacional sobre la misión SAR en curso;

y
– proporcionar información meteorológica pertinente.
e) Presentar al SMC y el OSC, según proceda, informes sobre la situación

(SITREP) periódicos de las operaciones con aeronaves SAR.
f) Trabajar en estrecho contacto con el OSC:
– asistir en la ejecución de las directivas del SMC;

– mantener las comunicaciones; y
– asesorar sobre las formas en que puede cooperar el ACO.
g) Coordinar el reaprovisionamiento de combustible de las aeronaves.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 100
Designación del ACO
7.3.5 Cuando dos o más varias aeronaves estén participando en una operación SAR y es
probable que operen en proximidad mutua, las autoridades SAR deberían considerar la
posibilidad de designar como ACO a una persona, unidad u organización.
7.3.6 El ACO es designado por el SMC y debería llevar a cabo la misión bajo la dirección del
SMC. El SMC debería considerar la posibilidad de designar a un ACO tan pronto como
reconozca que un suceso SAR pueda necesitar una respuesta de dos o más aeronaves. Se le
debería notificar al ACO su misión tan pronto como sea posible a fin de darle el máximo tiempo
para prepararse para sus tareas.
7.3.7 El SMC debe tener en cuenta muchos factores al designar al ACO; no obstante, a
continuación se presentan algunos de los aspectos más importantes:
a) Se debería considerar la posibilidad de designar a un ACO cuando participan

dos o más varias aeronaves en una misión SAR.
b) El ACO debería estar equipado con los medios apropiados de comunicación

para la misión SAR, como pueden ser los equipos de radio adecuados para la
comunicación con las aeronaves, con las dependencias ATS, con las
autoridades SAR y con las SRU en la superficie. El equipamiento con
capacidades de vigilancia tales como la ADS-B, el SIA u otras capacidades de
seguimiento de vuelos puede contribuir al conocimiento de la situación por
parte del ACO.
c) El ACO debería entender claramente el objetivo general de la operación SAR

y los planes pertinentes del SMC.
d) Se debería proporcionar suficiente información al ACO a fin de que

desempeñe sus cometidos o tenga acceso a suficiente información.
e) El ACO debería saber a qué autoridad informar (normalmente el SMC) y qué

otras unidades están participando en la misión.
f) El ACO debería poder llegar al lugar requerido con suficiente tiempo a fin de
prepararse para la realización de sus cometidos.
g) Si se designa como ACO a una persona o una unidad SAR, éstas deberían
haber recibido la formación adecuada de antemano.
h) El ACO debería estar familiarizado con los tipos de aeronaves que participan
y con sus operaciones de vuelo.
i) El ACO debería estar familiarizado con las operaciones SAR en las que
participen varias aeronaves.
j) Idealmente, el ACO debería estar familiarizado con el entorno, los

procedimientos normales, las actividades y los sistemas de tránsito aéreo en
las zonas de operaciones.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 101
k) Se debería tener en cuenta en qué momentos va a estar disponible el ACO

para desempeñar sus cometidos. Si el ACO está a bordo de una aeronave, el
tiempo de permanencia en el lugar del siniestro de esta aeronave podría
limitar la cantidad de tiempo disponible del ACO.
Posición del ACO
7.3.8 Idealmente, el ACO debería estar lo más cerca del lugar del siniestro SAR que sea
posible. No obstante, las posibilidades de ubicación del ACO son flexibles; el ACO debería
operar en los lugares que le permiten desempeñar sus cometidos más fácilmente, por ejemplo
en aeronaves de ala fija, helicópteros, buques, estructuras fijas (plataformas petroleras),
dependencia ATS, el RCC de coordinación u otra unidad en tierra apropiada.
Carga de trabajo del ACO
7.3.9 La carga de trabajo del ACO puede ser muy grande. Los SMC deberían tener este
aspecto en cuenta cuando consideren el número total de SRU que puedan necesitarse para
una operación SAR. Si la carga de trabajo es elevada, es posible que una aeronave o una
unidad de superficie que hayan sido designadas ACO solo puedan llevar a cabo la misión ACO
y ninguna otra tarea.
Coordinación con instalaciones adyacentes
7.3.10 En la medida de lo posible, el SMC debería tratar de reducir la carga de trabajo del
ACO coordinando las actividades SAR que se desarrollan dentro de la zona de acción SAR con
las dependencias ATS, aeródromos y otras instalaciones pertinentes. Sin embargo,
dependiendo de la ubicación y las circunstancias del suceso, el ACO también debería estar
preparado para desempeñar dichos cometidos.
Reglaje de los altímetros en el lugar del siniestro
7.3.11 Todas las aeronaves que operen dentro de una zona de acción SAR deberían utilizar
un reglaje común de altímetro. Dicho reglaje de altímetro podría determinarse cuando llega al
lugar del siniestro la primera aeronave SAR equipada con un radioaltímetro. Otra opción es que
el ACO determine el reglaje de altímetro en el lugar del siniestro en consulta con una
dependencia ATS (en su caso), el SMC o el OSC (cuando proceda). El ACO debería transmitir
esta información a todas las aeronaves que operan en la zona de acción SAR.
Notificación de las actividades en el lugar del siniestro
7.3.12 El ACO debería presentar al SMC y a las aeronaves que participan en las operaciones
SAR informes periódicos de las actividades en el lugar del siniestro. Cuando sea posible,
dichas notificaciones deberían transmitirse cuando el ACO o las aeronaves no están ocupados
con sus tareas operacionales. Para este propósito pueden seguirse los procedimientos para las
radiocomunicaciones que se describen en el párrafo 7.4.1; sin embargo, es posible que sea
apropiado utilizar otros métodos. Como regla general, durante las operaciones SAR el ACO
debe presentar informes cada 30 minutos o cuando se produzca algún hecho significativo.
Información de las aeronaves SAR al ACO
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 102
7.3.13 A fin de incrementar la toma de conciencia de la situación por el ACO y otras

aeronaves SAR, y para propiciar la seguridad y la continuidad de las operaciones, las
aeronaves participantes deberían notificar lo siguiente:
a) informe de entrada;
b) llegada a puntos asignados;
c) partida de puntos asignados;
d) comienzo de las operaciones (búsqueda, investigación durante la búsqueda,

aproximación a la superficie/buque, dificultades de la aproximación frustrada,
izada, aterrizaje, etc.);
e) finalización de las operaciones, incluida la información sobre los resultados;
f) dejando altitud actual;
g) alcanzando nueva altitud;
h) permanencia posible en el lugar del siniestro: 30 minutos, esperando

reaprovisionamiento de combustible en (situación);
i) 10 minutos para concluir la operación de izada;
j) 10 minutos para concluir la búsqueda;
k) informe de salida.
Traspaso de las tareas del ACO
7.3.14 5 Durante algunas operaciones SAR, en particular las que duran largos periodos, es
posible que sea necesario transferir las tareas de un ACO a otro. Ello puede deberse a la
fatiga, a factores que afecten la posición del ACO, como puede ser la necesidad de que la
aeronave donde se encuentra el ACO requiera reaprovisionamiento de combustible, o a otras
razones.
7.3.15 6 Antes de aceptar la tarea, el nuevo ACO debería entender los pormenores de la misión
operación SAR y los planes del SMC. Los Entre los pormenores que debe saber pueden
encontrarse son: el objetivo de la operación, la situación del objeto que se está buscando, la
cantidad de personas en peligro, qué otras unidades están participando en las operaciones, la
situación de las aeronaves participantes, las comunicaciones y todas las limitaciones que tenga
la operación. Cuando sea posible, el SMC debe proporcionar información básica previa al vuelo
a fin de simplificar el traspaso al nuevo ACO. En el apéndice T-3 figuran ejemplos de la
información que puede ser útil para el ACO en el lugar del siniestro.
7.3.16 7 El nuevo ACO necesitará suficiente tiempo para obtener información, estudiarla y
prepararse para aceptar el traspaso del ACO previo. Si bien todas las misiones SAR pueden
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 103
ser diferentes, como regla general el traspaso de información debería comenzar

aproximadamente 30 minutos antes de que el nuevo ACO asuma formalmente la tarea.
7.3.17 El cambio de ACO puede implicar también el cambio de ubicación del ACO. Si se da
este caso, el nuevo ACO, después de tomar el mando, debería realizar una transmisión general
en la que anuncie la información nueva y, si es posible, debería obtener acuse de recibo de
todas las aeronaves participantes. El nuevo ACO debería informar a todas las aeronaves
participantes de que se ha efectuado un traspaso de funciones.
Cuándo concluir las operaciones del ACO
7.3.18 Normalmente, el SMC está a cargo de la misión SAR y determina qué SRU participan
en la misión. Sin embargo, en la práctica, el ACO suele ser el más adecuado para notificar al
SMC que la operación SAR ya no requiere al ACO. La decisión de concluir las operaciones del
ACO normalmente la debe adoptar el SMC que designó al ACO, tras haber consultado a las
organizaciones y unidades pertinentes.
Listas de comprobación y guías
7.3.19 Se recomienda que los ACO y las aeronaves SAR utilicen listas de comprobación o
guías que contengan información pertinente. Todas las unidades que es probable que se
designen como ACO o que participen como SRU aerotransportadas en caso de operación SAR
con varias aeronaves deberían tener una lista de comprobación o guías de ACO siempre que
estén en servicio. La información pertinente para los ACO y las aeronaves SAR debería incluir
procedimientos de planificación, así como de entrada y salida de la zona de acción SAR,
elaboración de informes sobre la situación, mantenimiento, realización de búsquedas e
información sobre los distintos tipos de aeronaves. En el apéndice T figuran las guías y listas
de comprobación y las guías adecuadas para los ACO.
Información de referencia para las tripulaciones aéreas
7.3.20 Las autoridades SAR deberían asegurarse de que todas las tripulaciones aéreas que
puedan participar en operaciones SAR con varias aeronaves estén al tanto de los
procedimientos. Para ayudar con este proceso, las tripulaciones aéreas siempre deberían
operar y volar con información de referencia, incluido el volumen III del Manual IAMSAR, en
caso de que se les pida que participen en una operación con poca antelación. Por otra parte, la
lista de referencia breve conocida un resumen operacional conocido como "Ficha de
información del piloto" contiene información útil sobre el vuelo y se ilustra (que figura en el
apéndice T-6 y en el volumen III del Manual IAMSAR) contiene información útil para las
aeronaves que participen en operaciones con varias aeronaves.
7.4 Comunicaciones
Distintivo de llamada del ACO
7.4.1 En las operaciones SAR de gran escala pueden participar unidades de organizaciones
SRR distintas que podrían no trabajar juntas normalmente. A fin de que la identidad de un ACO
quede clara para todas las unidades participantes, todos los ACO deberían utilizar el distintivo
de llamada normalizado: "Air Co-ordinator (coordinador aéreo)".
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 104
Comunicaciones de voz por radio
7.4.2 Debería disponerse de procedimientos comunes acordados en el lugar del siniestro

para los siguientes aspectos:
a) Coordinación de las frecuencias en el lugar del siniestro. Dentro de la zona de

acción SAR debería utilizarse una frecuencia de coordinación acordada para
las comunicaciones de voz por radio. Los SMC deberían examinar la
posibilidad de designar una frecuencia SAR específica para las operaciones
de aeronaves, tras tomar nota de que la frecuencia de 123,1 MHz se ha
reservado en el ámbito internacional para este fin. Esta La frecuencia
seleccionada debería ser accesible a todas las aeronaves y al ACO. La
frecuencia SAR que se utilice debería incluirse en cualquier NOTAM o en
cualquier aviso a otros usuarios del espacio aéreo como parte de la
notificación sobre la zona de acción SAR. La información que debe
transmitirse entre el ACO y las aeronaves SAR se enumera en el apéndice T.
b) Frecuencias alternativas. El ACO también debería asignar frecuencias

alternativas en caso de que la frecuencia de coordinación acordada pueda
tener demasiado tráfico o no ser utilizable.
c) Capacidades. Se deberá procurar que las aeronaves y las unidades de

superficie que participan en una operación puedan satisfacer los
procedimientos de comunicaciones.
d) Comunicaciones con el OSC. Se deben posibilitar las comunicaciones entre el

ACO y el OSC. No obstante, normalmente no es necesario que las aeronaves
SAR se comuniquen directamente con el OSC, salvo la aeronave en la que se
encuentre el ACO.
e) Procedimientos en caso de fallo de radiocomunicaciones. Todos los planes

SAR para las operaciones SAR con varias aeronaves deberían tener
procedimientos que se apliquen en caso de fallo de radiocomunicaciones. El
fallo de las radiocomunicaciones puede afectar a las aeronaves, las SRU o las
personas en peligro, o puede tener como resultado el funcionamiento
deficiente de los sistemas de radio que afecten a varios participantes. Los
sistemas afectados pueden ser las comunicaciones de voz por radio o los
sistemas de radio concebidos para indicar la situación de las aeronaves, los
buques o las personas, incluidos los transpondedores y otros dispositivos. Por
lo general, en caso de fallo de las radiocomunicaciones, deberían aplicarse
los siguientes principios a la mayoría de las situaciones:
– Se debe disponer de un medio de reserva para las comunicaciones

de voz por radio, el cual lo señalará y posteriormente asignará el
ACO junto con el plan de comunicaciones normal.
– Las comunicaciones de voz por radio de reserva pueden incluir

frecuencias alternativas, sistemas de radiocomunicaciones
alternativas o ambos. En caso de fallo de las radiocomunicaciones y
que no se disponga de medios de comunicación alternativos en las
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 105
aeronaves, éstas deberán normalmente continuar con sus programas

planeados, eventos y trayectoria de vuelo y continuar transmitiendo
todas las notificaciones de situación y altitud hasta que hayan salido
de la zona inmediata del lugar del siniestro.
– Si ocurre un fallo de las radiocomunicaciones y la aeronave no ha

recibido un plan, dicha aeronave debería evitar entrar a la zona del
lugar del siniestro o salir por una ruta y altitud apropiadas.
– Tras salir de la zona del lugar del siniestro, las aeronaves deberían
considerar la posibilidad de acercarse o aterrizar en una instalación
adecuada a fin de establecer comunicaciones por métodos
alternativos.
7.4.3 Si no se pueden restablecer las comunicaciones de voz por radio, se debe considerar
la posibilidad de seguir procedimientos alternativos, como aumentar la distancia entre las
aeronaves utilizando el tiempo. Si esto no está ya incluido en los planes SAR, entonces es
posible que sea necesario reunir a todas las SRU aerotransportadas participantes a fin de
poder informar sobre este procedimiento y que se entienda. En la mayoría de los casos, esto
tendría como resultado demoras considerables a la operación SAR.
7.4.4 En el apéndice T-2 figura una descripción de un diagrama en el que se ilustra un

ejemplo básico de comunicaciones durante las operaciones SAR con varias aeronaves en las
que participa un ACO.
Comunicaciones de radio de largo alcance
7.4.5 Los sistemas de comunicaciones concebidos para las operaciones SAR de largo
alcance pueden ser diferentes de los tipos de comunicaciones utilizados para alcances
menores. Es posible que los tipos de equipo de radio que dependen de la "línea de visión"
directa entre transmisor y receptor no sean adecuados para las comunicaciones de largo
alcance entre el SMC y las SRU. Algunos Entre los métodos de comunicaciones de largo
alcance son se incluyen los siguientes:
a) Sistemas de radio de alta frecuencia.
b) Sistemas de comunicaciones por satélite.
c) Sistemas de seguimiento de la situación, incluidos los que permiten las

comunicaciones bidireccionales.
d) El uso de aeronaves de vuelo a gran altitud para retransmitir comunicaciones

de radio por ondas métricas hacia y desde aeronaves SAR que vuelan a baja
altitud.
e) Retransmisión de información hacia y desde las aeronaves SAR a través de

dependencias ATS.
f) Retransmisión de información por los buques en el mar capaces de

comunicarse con aeronaves SAR en la banda marina de ondas métricas,
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 106
mientras que un RCC basado en tierra utiliza comunicaciones por satélite o

por ondas hectométricas o decamétricas a fin de comunicarse con los buques
retransmisores.
g) Retransmisión de información por todas las unidades de superficies capaces

de comunicarse con las SRU y el SMC.
Equipo de vigilancia de las aeronaves SAR
7.4.6 A fin de ayudar a los pilotos de las aeronaves SAR respecto del conocimiento de la
situación de otras aeronaves y buques en la zona de acción SAR, debería examinarse la
posibilidad de utilizar aeronaves SAR dotadas de un equipo de vigilancia, por ejemplo, el
sistema para evitar los abordajes (TCAS), la ADS-B y el SIA. Toda aeronave que opere en una
zona de acción SAR y en sus proximidades debería hacerlo con el transpondedor activado.
7.5 Misiones de búsqueda
7.5.1 La participación de varias aeronaves en la búsqueda es más probable cuando ésta

debe realizarse en zonas grandes en las que la fiabilidad de la situación del dátum es baja. En
los procedimientos descritos a continuación se supone en general que se utilizan técnicas de
búsqueda visual. No obstante, es posible que también sea necesario utilizar otros dispositivos
técnicos y/o técnicas, o que las aeronaves SAR solamente puedan localizar a las personas en
peligro mediante la radiorrecalada de las transmisiones de las radiobalizas de socorro de
emergencia, los transpondedores u otros dispositivos. En estas situaciones, debería
examinarse con cuidado la posibilidad de utilizar varias aeronaves SAR junto con
procedimientos de evaluación del riesgo para garantizar la seguridad del vuelo, incluida la
asistencia a los pilotos al mando para evitar conflictos con otras aeronaves.
La seguridad y la eficacia de la búsqueda
7.5.12 El ACO y las aeronaves SAR deberían seguir Deberían utilizarse procedimientos que
garanticen la seguridad de vuelo sin que esto afecte adversamente la eficacia de la búsqueda.
Se debería dar suficiente libertad operacional a las aeronaves de forma que efectúen sus
búsquedas de manera eficaz, pero aunque las aeronaves deberían seguir los procedimientos
de seguridad estipulados facilitados por el RCC, el ACO, el OSC o los ATS.
7.5.23 Los métodos que se utilicen para mantener a las aeronaves a distancia segura entre sí
dependerán de las condiciones en el lugar del siniestro. Considerando el espectro que va
desde situaciones de buenas condiciones meteorológicas hasta condiciones meteorológicas
severas, a continuación se presentan los posibles métodos para mantener a las aeronaves
separadas de manera segura a fin de mejorar la seguridad del vuelo:
a) Métodos visuales.
b) Métodos de flujo.
c) Zonas de coordinación.
d) Zonas de prohibición de vuelos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 107
Métodos visuales
7.5.34 Cuando se utilizan métodos visuales, el ACO asigna a las se asignan aeronaves a
zonas de búsqueda y las aeronaves se evitan entre sí por medios visuales. Cuando las
condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro son buenas, es posible que los métodos
visuales sean la única medida que se necesite. Al utilizar métodos visuales, el RCC, el ACO o
el OSC puede pueden dar a las aeronaves más libertad de acción en comparación con otros
métodos más restrictivos. No obstante, esta libertad no reduce la necesidad de que se opere
teniendo debidamente en cuenta otra información sobre el vuelo y otras prescripciones de
notificación, tal como se esboza en la presente sección más arriba libera a las aeronaves ni al
ACO de otras responsabilidades reseñadas previamente en esta sección, por ejemplo
proporcionar información sobre las actividades aéreas o presentar informes sobre las
aeronaves.
Métodos de flujo
7.5.45 Se pueden utilizar métodos de flujo para mantener a favorecer que las aeronaves SAR
se mantengan separadas entre sí en condiciones ligeramente más severas, procurando que
vuelen según las mismas configuraciones de búsqueda (punto de comienzo de la búsqueda
(CSP)/dirección de avance línea de avance, etc.) pero en en relación con las zonas de
búsqueda adyacentes. A la primera aeronave que llega al lugar del siniestro se le debe asignar
la zona de búsqueda situada más lejos de la línea de avance dirección de avance. Con este
Este método permite en general que las aeronaves pueden efectuar efectúen búsquedas
eficaces de las zonas con un mínimo de radiocomunicaciones. Las aeronaves también pueden
mantenerse separadas entre sí utilizando el tiempo. Este método podría utilizarse si las
aeronaves llegan al lugar del siniestro con bastante diferencia horaria, por ejemplo como
resultado de despegar de distintas bases. Todas las aeronaves deberían contar con una
información muy precisa sobre las demás para evitar conflictos, en particular, cuando las
separaciones entre trayectorias sean pequeñas y cuando aeronaves de alto rendimiento tracen
círculos a velocidades altas antes de incorporarse de nuevo a los tramos de la búsqueda.
Dirección de avance
7.5.56 El ACO puede dar instrucciones de Pueden asignarse altitudes de búsqueda distintas y
específicas para las SRU a fin de disponer un margen extra de seguridad cuando las aeronaves
operan en proximidad entre sí. Sin embargo, en esta situación, el ACO debería tener presente
que toda limitación a la libertad operacional de las aeronaves, en particular respecto de la altitud,
podría reducir la eficacia de la búsqueda puede resultar perjudicada. El ACO también debería
prever Una consideración adicional es que es posible que las aeronaves dejen deban abandonar
la su altitud asignada que se les ha asignado si necesitan para investigar objetos en la superficie
o lanzar provisiones SAR. El ACO debería asegurarse de que todas Todas las aeronaves
deberían utilizar utilicen el mismo reglaje de altitud de referencia.
Dirección de avance
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 108
CSP más alto CSP más bajo CSP más alto CSP más bajo
Zonas de coordinación
7.5.67 Las zonas de coordinación son zonas límite establecidas por el ACO entre zonas de
búsqueda adyacentes, a las cuales las aeronaves SAR pueden entrar solamente en ciertas
condiciones. Las zonas de coordinación dan a las aeronaves flexibilidad operacional dentro de
sus zonas de búsqueda asignadas y les proporcionan un nivel de seguridad entre las zonas de
búsqueda.
7.5.78 Las dimensiones de la zona de coordinación dependen de las condiciones en el lugar

del siniestro y del tamaño de la zona de búsqueda. Como regla general, una zona de
coordinación puede tener 2 millas marinas de ancho, aunque dicho tamaño podrá aumentarse
o reducirse si fuera necesario. Debe tenerse en cuenta el margen para los giros de las
aeronaves al final de los tramos de la búsqueda, en particular, para las naves de gran
velocidad. Antes de entrar en una zona de coordinación, las aeronaves que comparten la zona
deberían comunicarse entre sí a fin de coordinar la entrada de manera segura. El ACO, el OSC
o el RCC debería deberían asegurarse de que la aeronave tiene un entendimiento claro de sus
zonas de operaciones mutuas. La aeronave debería volver a llamar al salir de la zona.
2 m.m. 2 m.m. 2 m.m.
Zonas de prohibición de vuelos
7.5.89 Si las condiciones en el lugar de siniestro son lo suficientemente severas, se pueden

utilizar zonas de prohibición de vuelos, en las cuales no se permite volar mientras se están
efectuando búsquedas en zonas adyacentes. Las dimensiones de las zonas de prohibición de
vuelos pueden ser similares a las de las zonas de coordinación. Cuando se utilizan zonas de
prohibición de vuelos, el ACO debería coordinarse con el SMC y el OSC a fin de asegurarse de
que dichas las zonas de prohibición de vuelos son objeto de búsquedas adecuadas durante la
misión operación SAR.
ZONA DE PROHIBICIÓN ZONA DE PROHIBICIÓN
DE VUELOS DE VUELOS
2 m.m. 2 m.m.
Investigación de los avistamientos
7.5.10 Es posible que los avistamientos de posibles objetos de búsqueda en la zona de la

búsqueda requieran ser investigados por los helicópteros SAR y/o aeronaves de ala fija. Esto
puede incluir el salvamento de los supervivientes y la recuperación de cuerpos, restos u otros
objetos. Los procedimientos dentro de una zona de acción SAR deberán permitir que todas las
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 109
aeronaves participantes maniobren de manera segura durante las operaciones.
7.6 Misiones de evacuación
Procedimientos de flujo en condiciones de seguridad
7.6.1 El principal objetivo de los procedimientos en el lugar del siniestro para las
operaciones con varias aeronaves SAR debería ser la seguridad. En general, pueden utilizarse
los dos métodos siguientes para garantizar el flujo seguro de varias aeronaves SAR:
a) Espaciamiento horizontal. El espaciamiento horizontal de las aeronaves que

operen visualmente es el método básico que deberían utilizar las autoridades
SAR y el ACO. Puede lograrse estableciendo rutas específicas coordinadas
por las cuales deben volar las aeronaves SAR hacia y desde la zona de
acción SAR y dentro de la misma.
Entre los componentes mínimos deberían figurar los siguientes:
– Una dirección de entrada y salida de la zona de acción SAR.
– Los puntos de entrada y salida.
– Un espaciamiento horizontal adicional adecuado entre las distintas

zonas de búsqueda.
– La alineación de los tramos de la búsqueda y la dirección de avance.
– Las horas de entrada y de salida de las distintas zonas de búsqueda.
b) Espaciamiento vertical. En las situaciones en las que mantener las aeronaves

separadas horizontalmente no garantice niveles adecuados de seguridad, o si
no puede evitarse de esta manera el cruce de trayectorias de vuelo de las
aeronaves, en ese caso, y si lo permiten las condiciones meteorológicas, se
debería considerar la posibilidad de utilizar el espaciamiento vertical. Es
posible que no siempre sea necesario que las aeronaves SAR vuelen a
diferentes altitudes a menos que sea probable que lleguen a volar cerca entre
sí o que se crucen sus trayectorias de vuelo. Si existe una posibilidad
considerable de colisión, se deberían asignar distintas altitudes a las
aeronaves SAR. Si bien el espaciamiento vertical de las aeronaves puede
utilizarse junto con el espaciamiento horizontal para las aeronaves que operen
visualmente, es un factor clave para la seguridad cuando las condiciones
meteorológicas son malas y es probable que haya que realizar más
operaciones separadas.
c) Por lo general, las altitudes para las RPA deberían mantenerse aparte de las
altitudes asignadas a otras aeronaves SAR.
7.6.2 En una situación ideal, el Un método más eficaz para garantizar el flujo seguro de
aeronaves es utilizar una combinación de espaciamiento horizontal y espaciamiento vertical. La
mejor manera de lograrlo es que el ACO, el OSC o el RCC lo planifique planifiquen y que todas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 110
las unidades y autoridades participantes tengan un entendimiento claro de los procedimientos.
7.6.3 El ACO, tras consultar al SMC/OSC y los pilotos al mando de la aeronave SAR,
debería determinar los procedimientos que utilice esta última dentro de una zona de acción
SAR. La utilización de las trayectorias de vuelo asignadas, los tiempos coordinados y los
procedimientos de entrada y salida designados contribuirá a garantizar un flujo seguro de
aeronaves SAR. Esto puede determinarse utilizando marcaciones y distancias respecto de, por
ejemplo, el lugar del siniestro, y puede describirse utilizando coordenadas como la latitud y la
longitud. La utilización de procedimientos basados en una situación central de referencia (por
ejemplo, un buque en peligro) es una manera eficaz de organizar la labor de varias aeronaves
SAR que participen en una operación de evacuación.
7.6.4 En las misiones de evacuación y salvamento con aeronaves participarán normalmente

helicópteros, aunque es posible también que aeronaves de ala fija respalden estas
operaciones, por ejemplo, durante las operaciones de lanzamiento de provisiones SAR. Los
procedimientos dentro de una zona de acción SAR deberían prever estos tipos de operaciones,
incluido el establecimiento de márgenes para unas maniobras seguras durante los
lanzamientos.
Trayectorias de vuelo de aproximación y de salida de las aeronaves
7.6.35 Las trayectorias de vuelo de aproximación y de salida suelen depender de la dirección

del viento dominante; otros factores que también es posible que haya que tener en cuenta son:
a) Los humos directamente a sotavento de estructuras en llamas pueden

representar un problema de seguridad; es posible que sea necesario
modificar la dirección de aproximación de las aeronaves aunque no se
corresponda con la dirección del viento.
b) Los accidentes geográficos o el lugar en el que ocurre el siniestro pueden

hacer que las aeronaves solamente puedan aproximarse desde ciertas
direcciones. Las estructuras como las grúas, las torres u otras obstrucciones
verticales situadas a barlovento podrían ser peligrosas, al convertirse en
obstáculos físicos o por la turbulencia mecánica que se origina en la dirección
del viento.
c) Debería informarse al El ACO y las aeronaves SAR deberían estar al tanto de

todos los buques de superficie, instalaciones u otras obstrucciones que haya
en los sectores de aproximación y partida y deben hacer planes para
evitarlos.
d) los procedimientos alternativos de aproximación (véase 7.6.8).
7.6.6 Consideraciones adicionales para los ACO. El ACO debería trabajar junto con los
SMC, el OSC y los pilotos de aeronaves SAR para reducir al mínimo los periodos en los que no
haya aeronaves en el lugar en el que se encuentran las personas en peligro. Este proceso
debe gestionarse con cuidado, a fin de asegurar que cada una de las aeronaves participantes
conozca la situación de las demás y de garantizar la seguridad y la ausencia de conflictos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 111
Procedimientos basados en los instrumentos
7.6.7 Cuando las condiciones meteorológicas son tan desfavorables que las operaciones de
vuelo no pueden llevarse a cabo de manera eficaz de acuerdo con los procedimientos visuales
y los procedimientos descritos anteriormente en este capítulo, es posible que una aeronave
funcione siguiendo los procedimientos basados en los instrumentos para intentar establecer
condiciones visuales en la zona de acción SAR. Salvo que ya existan procedimientos
publicados para acceder al buque o plataforma en peligro (por ejemplo, una instalación de
energía mar adentro) y para abandonarlos, tal vez no puedan utilizarse procedimientos
basados en los instrumentos durante una operación en la que participan varias aeronaves SAR,
y, por tanto, no pueda contarse con los márgenes de seguridad adecuados para las aeronaves
participantes. Es posible que sea necesaria una operación distinta en la que solo una aeronave
pueda seguir los procedimientos basados en los instrumentos por debajo de un determinado
nivel en la zona de acción SAR en un momento concreto. Salvo cuando las operaciones se
llevan a cabo en un espacio aéreo controlado por una dependencia ATS, los pilotos al mando
de aeronaves son plenamente responsables de evitar las demás obstrucciones de superficie y
tráfico aéreo de acuerdo con las reglas establecidas de su Estado para las operaciones con
instrumentos y de la transición a las operaciones visuales.
7.6.8 Procedimientos de acercamiento alternativos. Si las condiciones en el lugar del

siniestro en una zona de acción SAR no permiten a una aeronave SAR realizar con éxito el
acercamiento al lugar, se debería seguir un procedimiento de acercamiento alternativo a fin de
reincorporarse al flujo o alejarse sin riesgos de la zona. El ACO habrá de informar a todas las
aeronaves SAR de los procedimientos de acercamiento alternativos. La carga de trabajo de los
ACO en el lugar puede reducirse si en los planes SAR se describen procedimientos adecuados
por anticipado.
7.6.9 Si las aeronaves deben mantenerse próximas al lugar de peligro en condiciones no

visuales mientras otra aeronave opera en el lugar, debería aplicarse el espaciamiento vertical
con fines de seguridad. Puede ser necesario contar con un espaciamiento vertical adicional
cuando las turbulencias repercutan en la capacidad de la aeronave para mantener una altitud
de manera segura.
7.7 Operaciones de largo alcance
7.7.1 Por "largo alcance" se entiende cualquier distancia que limita o compromete de
manera considerable la capacidad de las aeronaves SAR de operar en el lugar del siniestro de
manera eficaz y segura.
Procedimientos de largo alcance
7.7.2 Al volar largas distancias, las aeronaves SAR deberían tratar de reducir el consumo de
combustible mientras están en tránsito, de manera que puedan disponer de más tiempo en el
lugar del siniestro. Es posible que sea necesario que las aeronaves SAR vuelen de la manera
más directa posible hacia el lugar del siniestro y desde el lugar del siniestro, con lo cual quizá
sea necesario modificar los procedimientos SAR para las operaciones con varias aeronaves y
utilizar medidas de seguridad básicas. Estas medidas podrían incluir fijar distintas horas de
llegada al lugar del siniestro y diferencias de altitud básicas para el vuelo de ida y el vuelo de
vuelta a fin de mantener a las aeronaves a una distancia segura entre sí. En el párrafo 7.4.5
figuran otros aspectos que se deben tener en cuenta para las comunicaciones SAR de largo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 112
alcance.
7.7.3 Se deben tener en cuenta cuidadosamente los riesgos para las SRU durante las
operaciones SAR de largo alcance antes de que éstas comiencen, incluidos los siguientes
aspectos:
a) la urgencia general para salvar vidas;
b) la distancia desde tierra o desde un aeródromo o un lugar de aterrizaje de

helicópteros que sean adecuados;
c) la naturaleza de la misión;
d) las características de vuelo y las limitaciones técnicas de las aeronaves que

participan en la misión;
e) las comunicaciones;
f) la disponibilidad y eficacia del equipo de seguimiento de los vuelos:

seguimiento por satélite, imágenes por radar ATS, etc.;
g) la probabilidad de localizar a las personas en peligro, los buques o las

plataformas;
h) el riesgo para las SRU en caso de accidente;
i) las corrientes y las condiciones meteorológicas en ruta y en el lugar del

siniestro;
j) el estado del mar/oleaje;
k) la luz diurna existente y el grado de oscuridad en el lugar del siniestro

(durante la noche);
l) el tamaño, la forma y características del buque o plataforma siniestrada o del

lugar del siniestro;
m) el lugar del buque en el que están las personas en peligro (por ejemplo, ¿se
las debería trasladar a un lugar adecuado a fin de llevar a cabo operaciones
de salvamento por izada?);
n) la proximidad de las instalaciones de reaprovisionamiento de combustible a

las personas en peligro;
o) la disponibilidad de desviaciones o lugares en los que se puedan hacer

aterrizajes temporales (por ejemplo, instalaciones de perforación mar adentro,
etc.);
p) capacidades de la tripulación aérea o niveles de aptitud; y
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 113
q) fatiga de la tripulación aérea.
Traslado de un buque siniestrado a una zona de alcance
7.7.4 Si el siniestro es en un buque que está navegando, el SMC debería considerar la

posibilidad de dirigirlo hacia pedirle que se dirija a un punto dentro del alcance efectivo de las
aeronaves SAR u otra forma de asistencia. Otra opción es que quizá sea posible reaprovisionar
de combustible a las aeronaves SAR en lugares que, en efecto, hagan que el siniestro quede
dentro de su radio máximo para las operaciones SAR. También es posible que el SMC utilice
ambas opciones a la vez.
7.8 Efecto del entorno y las condiciones meteorológicas
7.8.1 Los factores como el tipo de entorno y las condiciones meteorológicas pueden afectar
considerablemente la realización de las operaciones SAR con varias aeronaves. Es importante
que las autoridades SAR establezcan planes que contengan procedimientos para todas las
condiciones meteorológicas que es posible que se encuentren. Como principio general, suele
ser mejor planear para la posibilidad de que haya condiciones severas y luego modificar los
procedimientos si las condiciones mejoran y lo permiten. Conforme empeoran las condiciones
ambientales y meteorológicas, también aumenta el riesgo tanto para las personas en peligro
como para los que participan en las operaciones y se enlentece la ejecución de las operaciones
SAR.
7.8.2 Ciertas condiciones meteorológicas pueden imposibilitar las operaciones de ciertos

tipos de SRU, pero no las operaciones de otros tipos de SRU. Por ejemplo, la mala visibilidad
en el mar puede limitar o imposibilitar las operaciones de las SRU aerotransportadas, pero es
posible que no afecte a las operaciones de las naves de salvamento de superficie. La mar
gruesa puede hacer que los traslados de personas en peligro de buque a buque sean más
peligrosos de lo que se puede aceptar, mientras que sí pueden continuarse realizando las
operaciones de izada con helicóptero. Las malas condiciones meteorológicas en los
aeródromos, lugares de seguridad, a lo largo de la costa o a lo largo de una ruta prevista
pueden afectar a las SRU e imposibilitarles partir y ejecutar sus misiones SAR.
7.8.3 En casos extremos, el riesgo que supone para las SRU y las personas en peligro tratar
de realizar una operación SAR puede ser tan elevado que las operaciones no se puedan
efectuar hasta que no mejoren las condiciones. Muchos factores pueden afectar a las
operaciones SAR con varias aeronaves; a continuación se reseñan los más comunes.
a) Dirección del viento: aspectos generales. La dirección del viento puede tener
un efecto considerable en las configuraciones de búsqueda y las direcciones
de aproximación y salida de las aeronaves hacia donde se encuentran las
personas en peligro. Por lo general, en la aproximación y la salida, las
aeronaves vuelan con viento en contra, aunque los accidentes geográficos y
las características del buque o estructura siniestrados pueden hacer que sea
necesario modificar las direcciones de aproximación y de salida. Por otra
parte, si las personas en peligro se encuentran en una estructura en llamas, el
humo y los gases pueden representar un peligro. Las y las SRU
aerotransportadas deberían evitar volar directamente a sotavento de fuentes
de humo. La dirección del viento podría tener una influencia considerable en
la operación SAR y los procedimientos SAR para varias aeronaves deberían
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 114
concebirse teniendo en cuenta este principio.
b) Vientos fuertes: operaciones en el mar. Los vientos fuertes pueden presentar

dificultades graves para las aeronaves que operen solas o en combinación
con otras aeronaves. Durante las operaciones en el mar, los intentos de
salvamento desde buques de superficie que se mueven considerablemente
(oscilación vertical y balance) debido a la mar gruesa pueden ser
extremadamente peligrosos. Los vientos fuertes y la mar gruesa pueden
afectar incluso a los buques de mayor tamaño lo suficiente como para evitar
que los helicópteros aterricen en las heliplataformas. Los vientos fuertes
también pueden dificultar extremadamente las operaciones de salvamento por
izada. La turbulencia que se genera a sotavento de las grandes estructuras
verticales, como plataformas mar adentro, parques eólicos o superestructuras
de buques de gran tamaño y accidentes topográficos grandes y elevados,
como islas o formaciones rocosas, puede ser peligrosa para las operaciones
con aeronaves.
c) Vientos fuertes: humedad y atmósfera. Los vientos fuertes pueden afectar

considerablemente los tiempos de tránsito de las aeronaves y limitar el
alcance de sus operaciones. La humedad del mar puede subir por la
atmósfera hasta 300 m (1 000 pies) por encima del nivel del mar. Esta
humedad puede reducir la visibilidad y, en condiciones muy frías, puede
provocar la acumulación de hielo en las estructuras de las aeronaves. La
humedad con un elevado contenido de sal también puede reducir el
rendimiento de los motores de las aeronaves lo suficiente como para limitar la
cantidad de personas y cargas que pueden transportar y comprometer la
seguridad de dichas operaciones.
d) Vientos fuertes: operaciones sobre tierra. Los vientos fuertes en tierra pueden
generar turbulencia en el aire, la cual representa un peligro para las
aeronaves. La turbulencia puede ser particularmente pronunciada en zonas
montañosas, cerca de acantilados y a distancias considerables a sotavento de
colinas y montañas. Con vientos muy fuertes suele reducirse la visibilidad
horizontal; este fenómeno es más acusado en regiones secas, con mucho
polvo, como desiertos, y a sotavento de dichas regiones. En regiones
nevadas puede darse un efecto similar pero más localizado. Las operaciones
SAR con varias aeronaves pueden verse afectadas considerablemente por
dichos fenómenos y es posible que sea necesario interrumpirlas hasta que
mejoren las condiciones.
e) Nubes bajas y poca visibilidad. Las nubes bajas pueden reducir la visibilidad y
limitar la banda de altitudes en las cuales pueden maniobrar las aeronaves
SAR. Las nubes bajas y la poca visibilidad también van en detrimento de la
eficacia de las operaciones SAR y, de hecho, pueden imposibilitarlas.
f) Ajuste de los planes SAR. Algunas autoridades SAR tienen planes para
operaciones con varias aeronaves que les permiten operar en condiciones de
poca visibilidad, en algunos casos confiando en dependencias ATS y en
buenos niveles de formación. Durante las operaciones en el mar, algunas
aeronaves pueden buscar buques en condiciones de muy poca visibilidad y
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 115
volar a su encuentro. Es posible que este procedimiento sólo puedan

realizarlo las aeronaves y las tripulaciones aéreas capacitadas para este tipo
de vuelo. En el mejor de los casos, la poca visibilidad tiene el efecto de
enlentecer considerablemente las operaciones con varias aeronaves (en
comparación con operaciones que se realicen en buenas condiciones
meteorológicas). En muchas situaciones, las nubes bajas y la poca visibilidad
pueden imposibilitar la ejecución de estas operaciones SAR con varias
aeronaves hasta que mejoren las condiciones.
g) Oscuridad. Durante los periodos de oscuridad, es más difícil evaluar

visualmente las distancias que durante el día y, por lo general, las aeronaves
deben mantener un espaciamiento horizontal y vertical mayor entre sí.
Dispositivos de visión nocturna
7.8.4 Las tripulaciones aéreas SAR suelen llevar dispositivos de visión nocturna, dado que
éstos les permiten compensar los efectos de la oscuridad. Si se utilizan adecuadamente, los
dispositivos de visión nocturna mejoran considerablemente la seguridad y la eficacia de las
operaciones sobre tierra, costeras y en el mar.
7.8.5 Si bien los dispositivos de visión nocturna pueden ayudar para las operaciones SAR
con varias de las aeronaves, las condiciones meteorológicas durante la noche pueden afectar a
dichos dispositivos de la misma manera que el vuelo visual puede verse afectado durante el
día. Por otra parte, para funcionar adecuadamente, los dispositivos de visión nocturna
requieren un mínimo de luz.
7.8.6 El grado de oscuridad Las condiciones visuales durante la noche puede pueden verse
afectado afectadas por muchos factores, incluida la luz de la luna, las nubes y la iluminación de
las actividades humanas, como las estructuras y los edificios. Todas las autoridades y unidades
que participen en operaciones SAR en las cuales se utilicen dispositivos de visión nocturna
deben tener en cuenta cómo pueden afectar su funcionamiento las condiciones meteorológicas
y la luz. En condiciones de mucha oscuridad, por ejemplo cuando no hay luna y hay mucha
nubosidad, es posible que los dispositivos de visión nocturna no puedan utilizarse durante una
operación SAR.
Efecto de la iluminación artificial en los dispositivos de visión nocturna
7.8.7 Los sistemas de visión nocturna pueden verse afectados adversamente por fuentes de
iluminación artificial potentes, como los proyectores y las bengalas pirotécnicas que utilizan las
SRU. Dichas fuentes luminosas no deberían utilizarse sin previo aviso o acuerdo con las
aeronaves SAR en el lugar del siniestro.
Capítulo 8 – (Enmienda relativa a las MRO)
[…]
8.1.1 Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no
sean de búsqueda y salvamento y que, de no realizarse, podrían culminar en un suceso SAR,
por ejemplo:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 116
– prestar asistencia a un buque o a una aeronave que se halla en una situación

grave y en peligro de siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a
bordo;
– radiotransmisión de información sobre seguridad marítima (ISM);
– alertar a las autoridades correspondientes de cualquier acción ilegal cometida

contra un buque o aeronave; y
– prestar ayuda después de que el buque o la aeronave hayan sido

abandonados, para reducir al mínimo cualquier peligro futuro.
La circular MSC.1/Circ.1183 contiene orientaciones sobre la prestación de apoyo externo como

ayuda para contener un suceso.
Capítulo 9 – Finalización de las operaciones SAR
[…]
– Enmendar el párrafo/sección 9.6.1 como se indica a continuación:
9.6.1 Un objetivo claramente declarado de los directores de los servicios SAR deberá ser la
mejora constante del rendimiento del sistema SAR. Uno de los métodos para fomentar dicho
objetivo consiste en el establecimiento de metas, que permitan medir el grado de éxito
conseguido mediante datos clave de funcionamiento. Estos datos deberán recogerse,
analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada interesado pueda determinar el
rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye al logro de las metas
establecidas. Cuando el número de casos SAR es elevado, algunos Estados han establecido
bases de datos informatizadas para ayudar a este análisis. Cuando el número de casos es
inferior, podrán utilizarse los informes regulares de los SMC a los SC o a otros directores de los
servicios SAR para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los
que pueden conseguirse mejoras mediante la introducción de cambios en la política,
procedimientos o asignación de recursos.
9.6.2 La gestión del rendimiento es el marco de los procesos y procedimientos utilizados

para garantizar que una organización o una unidad puedan cumplir sus objetivos. La eficacia
organizativa se ha basado tradicionalmente en unos sistemas de medición del rendimiento
restringidos. La gestión del rendimiento debería considerarse un proceso holístico y continuo en
el que se incluye la dimensión humana para establecer la dirección organizativa, la vigilancia y
la medición del rendimiento, así como la adopción de medidas correctivas si son necesarias.
9.6.3 El enfoque del cuadro de mando integral aplicado a la gestión del rendimiento
contribuye a que los directores contemplen la actividad comercial desde perspectivas distintas y
tengan en cuenta las relaciones existentes entre ellas. Las cuatro perspectivas que se indican a
continuación constituyen la base de un enfoque de cuadro de mando integral con unos
indicadores clave que determinan los procesos y las actividades más importantes para el
cumplimiento de la misión de la organización o de la unidad.
Aprendizaje del director y del personal y perspectiva de crecimiento

Prescripciones SAR Medidas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 117
Trabajadores nuevos Condiciones de admisión

Conocimientos teóricos y prácticos
Formación y actualización de los conocimientos
sobre las cuestiones SAR
Personal profesional Formación sobre el trabajo en cuestión
Formación oficial
Cualificación y titulación
Curso de actualización de los conocimientos
Ejercicios
Exámenes monográficos
Fundamentos sobre la gestión de la calidad
Participación del Índice de participación
personal Gestión y personal
Sistema de evaluación y mejora del rendimiento
Comunicaciones internas
Gestión Marco de competencia de la dirección
Prioridades para apoyar las modificaciones y la innovación organizativas
Perspectiva de los procesos comerciales internos

Sistema SAR OACI, anexo 12
Metas y objetivos SAR Véase el párrafo 5.2.3 del volumen I del Manual
IAMSAR
Procesos de gestión mejorados El interés principal debe ser la garantía de la
calidad; véase el párrafo 6.1.4 del volumen I del
Manual IAMSAR (porcentaje de los procesos que
permiten la evaluación de la mejora continua, es
decir, un sistema de garantía de la calidad)
Estadísticas del programa SAR Tiempos de respuesta y respuesta adecuada; véase
también el párrafo 5.6.2 del volumen I del Manual
IAMSAR (Necesidades en materia de datos)*
Supervisión de la seguridad Sistemas de auditoria internos y externos
Prioridades para los procesos comerciales

* Cuando el número de casos SAR es elevado, algunos Estados han establecido bases de
datos informatizadas para ayudar a este análisis. Cuando el número de casos es inferior,
podrán utilizarse los informes regulares de los SMC a los SC o a otros directores SAR
para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los que
pueden conseguirse mejoras mediante la introducción de cambios en las políticas, los
procedimientos o la asignación de recursos.
Perspectiva del cliente

Procesos mejorados de Participación del cliente, foro de interacción con
gestión de los clientes el usuario final o el posible usuario final de los
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 118
servicios SAR
Creación de valor para el cliente
Perspectiva de la parte interesada

Procesos de gestión Participación de las unidades de
mejorados salvamento en los sucesos e intercambio
de información con ellas
Eficiencia, eficacia y rentabilidad
Además de las cuatro perspectivas que se indican supra, los directores SAR deberían examinar
periódicamente su sistema de gestión del rendimiento, y en los exámenes debería incluirse al
personal. También se alienta a los directores SAR a que elaboren e implanten un programa de
formación para todo el personal sobre los sistemas de gestión del rendimiento y de garantía de
la calidad.
Corrección y párrafos nuevos de la sección 9.7
9.7.2 El párrafo 9.3.2, que trata de la revisión de casos, proporciona temas que conviene
examinar durante un estudio de casos.
9.7.3 Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR
deberán realizarse por más de una persona, debiendo participar, en el equipo de estudio de
casos, expertos reconocidos en los aspectos del caso sometido a revisión. A fin de obtener la
mayor eficacia posible, los estudios de casos no deberán asignar culpabilidad, sino más bien
presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos en los que el análisis realizado
indique que dicho cambio mejorará el rendimiento en casos futuros.
9.7.4 Se sugiere que, cuando se realice un estudio de caso, se analicen los cuatro
componentes siguientes de la gestión de emergencias:
– Informe y alarma
– Aumento y reducción de la escala
– Dirección y coordinación
– Gestión de la información
Antes de que se realice un estudio de caso deberían redactarse unas directrices para la
evaluación. Las directrices deberían facilitar información sobre cuándo examinar un suceso
SAR, las zonas que deberían tenerse en cuenta, las normas que deberían utilizarse como
referencia, la persona que debe realizar la evaluación y las medidas que deben adoptarse en
relación con las conclusiones. En el apéndice H-9 (Directrices para la evaluación de un estudio
de caso – Ejemplo de modelo de evaluación de un suceso) figura un ejemplo de formato de
evaluación.
9.7.5 Además de los casos SAR, deberían evaluarse con cuidado los accidentes, los
ejercicios y los simulacros, y deberían determinarse las posibles mejoras del sistema SAR. Las
lecciones que se extraigan en dichos casos, así como otra información útil para la comunidad
SAR, deberían compartirse en los ámbitos locales, nacionales, regionales y/o internacional,
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 119
según proceda. Los Estados deberían examinar la posibilidad de presentar informes oficiales a
la OMI y/o la OACI. La Federación Internacional de Salvamento Marítimo facilita también una
plataforma de intercambio de información: véase el apéndice D: "Fuentes de información" del
volumen I. Véase también la sección "Informes finales relativos a los sucesos" infra.
[…]
9.9.3 […]
e) Informe de operación SAR. Se debería utilizar este método de informe final tras
haberse producido un suceso SAR importante y/o cuando se deban examinar
las cuestiones identificadas en la operación. La autoridad responsable deberá
preparar el informe acorde con los procedimientos descritos en la sección 89.7.
[…]
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 120
Apéndice C
Operaciones de salvamento a gran escala: Ejercicios, funciones del sector y gestión de

sucesos
Ejercicios de MRO ...................................................................................................... [página]

Funciones del sector ................................................................................................... [página]
Gestión de sucesos .................................................................................................... [página]
Comunicaciones para MRO en un suceso marítimo.................................................... [página]
Ejercicios de MRO
Dado que las oportunidades de hacer frente a operaciones reales de salvamento a gran escala
son poco frecuentes y difíciles, es particularmente importante ejercitarse poniendo en práctica
los planes relacionados con estas operaciones. Las operaciones de salvamento y evacuación a
gran escala son arduas y costosas, y tienden al uso excesivo de simulación durante los
ejercicios, en detrimento de la actividad física en el lugar de un siniestro. Los ejercicios de MRO
brindan oportunidades para mejorar la preparación ante unas operaciones de salvamento a
gran escala mediante las medidas siguientes:
– la validación de planes, políticas, doctrinas y procedimientos, y la capacidad

de realizar operaciones para contingencias;
– la construcción, la aclaración y el fortalecimiento de las relaciones con los

socios y las partes interesadas antes de que se produzca un suceso MRO
real;
– la evaluación de la preparación, haciendo hincapié en la determinación de

deficiencias y en la eliminación de lagunas;
– la mejora de los planes mediante la determinación de los recursos y

capacidades disponibles, la impartición de formación y la evaluación de los
planes de formación; y
– la familiarización del personal y la facilitación de formación específica para

sus funciones y responsabilidades a efectos de las operaciones para
contingencias.
La organización de ejercicios de MRO a escala real es difícil y costosa, ya que requiere el

salvamento de cientos de personas y muchos medios SAR. No es necesario cumplir todos los
objetivos de estos ejercicios mediante un único ejercicio de gran envergadura, sino que se
pueden alcanzar parcialmente mediante su frecuente incorporación en ejercicios múltiples,
ejercicios teóricos, ejercicios de puestos al mando, etc. algunos destinados principalmente a
someter a prueba otros métodos. No obstante, se requieren los ejercicios realistas siguen
siendo necesarios, que son costosos, y, para ello, probablemente se necesitarán más de 1 000
voluntarios, o cientos de ellos, que hagan de pasajeros de buque o aeronave, respectivamente.
Se pueden utilizar distintas salas para simular puestos de mando que normalmente se
encontrarían en emplazamientos diferentes.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 121
Idóneamente, los ejercicios de operaciones de salvamento a gran escala deberían cumplir los
siguientes objetivos:
– Prueba:
– procedimientos y procesos del RCC;
– procedimientos de coordinación y comunicaciones SAR;
– planificación y gestión de las comunicaciones;
– coordinación y gestión de la información;
– la planificación de la búsqueda y la cobertura de la zona de

búsqueda; y
– la utilización de sistemas, equipo y técnicas SAR.
– Ocuparse de:
– las listas de tripulantes y pasajeros todos los que participan en la

operación;
– los pasajeros y tripulantes rescatados, hasta que puedan regresar a
sus lugares de residencia;
– todas las personas relacionadas con las operaciones de salvamento

y las que se realicen posteriormente; y
– los botes salvavidas las embarcaciones de supervivencia, incluidas

las balsas o botes vacíos.; y
– los ejercicios deberían tener en cuenta cuestiones relativas al

francobordo alto para la posible instalación de equipos de
salvamento.
– Determinar y asignar los recursos disponibles:
– el la utilización del sistema AMVER u otros sistemas de notificación

para buques;
– los otros recursos potenciales en tierra y a flote, incluidos los

recursos militares y otros recursos gubernamentales;
– los recursos de organismos locales (personal médico, instalaciones

hospitalarias, cuerpo de bomberos, la comunidad general, y recursos
en materia de transporte, etc.); y
– los recursos de apoyo a bordo; y
– los recursos militares nacionales y regionales, y de otro tipo.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 122
– Evaluar los procesos de notificación, la disponibilidad de recursos, la

oportunidad de la respuesta inicial, los elementos en tiempo real, los medios
de comunicación simultánea y la coordinación general.
– Garantizar que todas las funciones de los organismos se especifican, se

comprenden y se siguen de manera adecuada.
– Someter a prueba las aptitudes de los posibles OSC y la capacidad de

delegar sus funciones.
– Someter a prueba las aptitudes de los posibles ACO y la capacidad de

delegar sus funciones.
– Evaluar el periodo de control.
– Evacuar un buque o aeronave.
– Coordinar las actividades de búsqueda y salvamento y lograr el intercambio

de información:
– comunicaciones (RCC-RCC, gobierno-sector, RCC-OSC-ACO, en el

lugar del siniestro, costera-buque, tierra-aire, buque-aire, instalación
SAR-embarcación de supervivencia, etc.);
– información para todos los interesados (determinación, recopilación,

eliminación, obtención y transferencia al lugar apropiado, en la forma
y en el momento adecuados);
– nuevas tecnologías de gestión de las comunicaciones y de la

información; y
– prensa y familiares más próximos.
– Someter a prueba todos los enlaces de comunicaciones que se puedan

necesitar para fines de notificación, coordinación y apoyo.
– Someter a prueba las capacidades y las técnicas para la recuperación de

personas en los medios SAR, teniendo en cuenta las cuestiones de
francobordo alto, etc.
– Trasladar a los pasajeros supervivientes en condiciones de seguridad y

ocuparse de ellos (durante la evacuación, en la embarcación de
supervivencia, durante el salvamento, cuidados médicos, protección contra el
medio ambiente, traslados posteriores al salvamento, etc.).
– Proporcionar alimentos, agua, chalecos salvavidas y otra indumentaria

protectora a los supervivientes.
– Realizar una selección médica de las víctimas y prestarles primeros auxilios.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 123
– Determinar el o los lugares seguros y someter a prueba los procedimientos de

aterrizaje y traslado.
- Evaluar la eficacia del sistema de gestión de la seguridad del buque.
– Coordinarse con Ejercer la coordinación entre todos los organismos de

respuesta locales.
– Someter a prueba los planes de salvamento a gran escala:
– de los servicios SAR;
– de la compañía explotadora (incluidos los planes de la aeronave o el

buque línea aérea, armador del buque, etc.);
– de toda cualquier otra organización pertinente de respuesta en casos

de emergencia, por ejemplo, para casos de catástrofes, conflictos
militares, incendios y de atención médica; y
– de compañías de transporte y alojamiento.
– Determinar si las lecciones aprendidas en el pasado determinadas con

anterioridad se han incorporado satisfactoriamente en planes actualizados y si
se han difundido satisfactoriamente.
– Someter a ejercicios la capacidad de salvamento y reducción de la

contaminación.
– Llevar a otro lugar urgentemente la nave sin gobierno.
– Ocuparse de los asuntos externos, tales como las relaciones internacionales y

públicas, teniendo en cuenta las siguientes cuestiones:
– participantes necesarios;
– centros conjuntos de información constituidos rápidamente y dotados

del personal adecuado;
– organización satisfactoria de conferencias de prensa, por ejemplo la

presentación de información coherente procedente de distintas
fuentes;
– notificación a los familiares más próximos e informes para las

familias;
– personal y equipos necesarios para atender las solicitudes de

información; y
– respecto de las personas rescatadas, localizarlas, mantenerlas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 124
informadas y estar al corriente de sus necesidades, así como

devolverles sus pertenencias.
Durante la planificación de los ejercicios normalmente se adoptarán las siguientes medidas:
– Acordar el lugar, los objetivos y el alcance de los ejercicios.
– Formar un equipo de planificación multidisciplinario y establecer los objetivos

de cada parte del ejercicio.
– Programar las actividades principales y elaborar los correspondientes

calendarios.
– Confirmar la disponibilidad de los organismos que van a intervenir, incluidos

los representantes de la prensa o los voluntarios.
– Confirmar la disponibilidad de los medios de transporte, edificios, equipos,

aeronaves, buques y otros recursos necesarios.
– Someter a prueba todos los medios de comunicaciones que se utilizarán,

incluidos los radioteléfonos y los teléfonos móviles, en los lugares donde se
utilizarán o en sus proximidades.
– Identificar e informar a todos los participantes y a las personas que facilitarán

el ejercicio, y asegurarse de que estas últimas se pueden comunicar de
manera independiente y adecuada con la persona que supervisará el
ejercicio.
– Asegurarse de que todos los participantes saben qué hacer en caso de

presentarse una emergencia real durante el ejercicio.
– Si se invita a observadores, asegurarse de que no están expuestos a ningún

peligro, y mantenerlos informados sobre el desarrollo del ejercicio.
– En caso de ejercicios de mayor duración, concertar el suministro de alimentos

y la provisión de retretes.
– Utilizar señales de "ejercicio en curso", avisos previos y otros medios que

ayuden a evitar que una persona que no participe en el ejercicio se alarme.
– Programar las fechas y lugares para la presentación de informes sobre los

ejercicios.
– Acordar y elaborar las pertinentes conclusiones y recomendaciones con el

organismo encargado de dar curso a cada recomendación, junto con la fecha
señalada para la adopción de las medidas oportunas.
– Elaborar un informe claro y conciso, y distribuirlo entre las organizaciones

participantes y, si procede, en un ámbito más amplio.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 125
– Tener en cuenta los resultados de este ejercicio en la planificación de futuros

ejercicios y operaciones.
Funciones del sector
[Dado que solo se proponen dos modificaciones de carácter menor para esta sección, se
incluyen únicamente los dos párrafos correspondientes]
Las autoridades SAR deberán coordinar los planes de las MRO con compañías que exploten
aeronaves y buques proyectados para transportar un gran número de personas. Tales
compañías deberán colaborar en los preparativos para reducir al mínimo la probabilidad de que
sea necesario desarrollar estas operaciones y para que tengan éxito en caso de que sean
necesarias. En esta sección se proporcionan orientaciones sobre las funciones del sector, y se
examina la forma en que las compañías podrían organizar la utilización de personal sobre el
terreno y de centros de respuesta para emergencias como posibles medios de cumplir sus
responsabilidades respecto de las operaciones de salvamento a gran escala.
[…]
Se podría instar al sector del transporte a adoptar otras medidas destinadas a mejorar la
preparación para realizar las MRO. A continuación se indican algunos ejemplos:
– llevar planes SAR a bordo de las aeronaves o los buques;
– proporcionar a las personas rescatadas agua y protección térmica apropiada

para la zona de vuelo o navegación;
– suministrar un medio de salvamento para sacar a las personas del agua y

trasladarlas a la cubierta de los buques (un medio de salvamento es una
prescripción para los buques de pasaje de transbordo rodado y se exige que
los buques que realizan travesías internacionales lleven planes y
procedimientos específicos del buque para el rescate de las personas del
agua);
– utilizar las listas de comprobación de la labor de preparación suministradas

por las autoridades SAR;
– además de las simulaciones, realizar una operación de salvamento en

condiciones reales;
– proporcionar los medios necesarios para sacar del agua botes y balsas
salvavidas totalmente cargados;
– mejorar la capacidad de salvamento de los botes salvavidas;
– proveer medios para ayudar a las personas a bordo de los botes salvavidas
las embarcaciones de supervivencia que estén mareadas, lesionadas o
débiles;
– dotar a los buques de zonas de aterrizaje o de carga y descarga con chigre
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 126
para helicópteros;
– prepararse para asistir a los supervivientes hasta que los hayan llevado a un
lugar seguro y posteriormente;
– tener a mano información sobre el estado y las especificaciones de la

aeronave o el buque, como los informes de las inspecciones, los planos del
proyecto, los medios de comunicaciones, los cálculos de estabilidad, los
dispositivos de salvamento, los datos para establecer contacto con las
sociedades de clasificación, las listas de pasajeros y los manifiestos de carga,
etc., de modo que no sea necesario obtener directamente del piloto o capitán
esta información; y
– colaborar con las autoridades SAR en la preparación y rápido lanzamiento

desde el aire de equipo o provisiones para los supervivientes, y mantener
depósitos en posiciones estratégicas para tal fin.
[…]
Gestión de sucesos
En un suceso grave, la operación de respuesta general quizá requiera requerirá también la

gestión de emergencias. El sistema de mando para el suceso (ICS), un medio ampliamente
utilizado para atender esta necesidad, será más eficaz si los sectores del transporte y los
servicios de respuesta a emergencias se familiarizan y se ejercitan con él en algún grado, tanto
individual como colectivamente. Dado que es probable que las autoridades SAR y las del sector
del transporte tengan que utilizar el ICS en el marco de los servicios de respuesta a
emergencias, en el presente apéndice se proporciona información general para familiarizarse
con este sistema.
[El resto de la sección se omite, dado que no se proponen otros cambios para ella.]
Comunicaciones para MRO en un suceso marítimo
La mejor manera de organizar unas comunicaciones que resulten eficaces en caso de sucesos
marítimos graves es dividiendo las comunicaciones entre las distintas frecuencias. El número
de frecuencias utilizadas puede variar en función de las circunstancias, pero es poco probable
que sea superior a cinco. En el diagrama que figura a continuación se muestra un suceso grave
con la participación de varias unidades de superficie y aéreas, y varias actividades en el lugar
del siniestro y, como apoyo, en tierra. El plan de comunicaciones fijado para tratar este suceso
es relativamente sencillo, de modo que todos los que participan puedan entenderlo
rápidamente. El plan tiene que establecerse desde el principio.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 127
Autoridades en tierra
Por ejemplo, las personas encargadas

de un siniestro de buque o aeronave,
las autoridades portuarias, los
servicios médicos y de lucha contra
incendios, los servicios de
recuperación y de lucha contra la
contaminación, etc.
SMC
Operaciones específicas:
búsquedas, etc.
Siniestro
ACO
OSC
Unidades SAR
de superficie, Aeronave
buques, etc. Operaciones SAR
de izada
Figura C-2: Concepto de un plan de comunicaciones para un suceso grave
1 La frecuencia principal de coordinación (inicialmente será el canal 16 de ondas

métricas con modulación de frecuencia, pero puede ser también una frecuencia común de
trabajo que se asigna para garantizar que el canal 16 queda disponible para otros alertas de
socorro) es la que utilizan el buque o aeronave siniestrados, el OSC, el ACO (si se ha
designado uno) y, de ser posible, el SMC. Si el suceso se ha producido fuera del alcance de las
ondas métricas del SMC, éste se comunicará principalmente con el OSC por satélite o por
radiocomunicaciones en ondas hectométricas o decamétricas. Las demás unidades en el lugar
del siniestro deberían vigilar la frecuencia principal de coordinación, de ser posible, para
mantenerse al tanto mediante SITREP, etc., pero no transmitirán normalmente en ella.
2 Las unidades SAR de superficie y otras unidades de superficie, tales como los buques
que responden a alertas de socorro, utilizarán una segunda frecuencia (normalmente el canal 6
de ondas métricas con modulación de frecuencia) que estará controlada por el OSC.
3 Las aeronaves también podrán utilizar esta segunda frecuencia bajo el control del
OSC, si disponen del equipo necesario. Si la aeronave no dispone de equipo en ondas métricas
marítimas, o en los casos en los que resultaría más eficaz controlarlas por separado (como
cuando hay varias aeronaves en el lugar del siniestro), debería designarse un ACO. En este
caso, las aeronaves utilizarán una tercera frecuencia (normalmente la frecuencia de 123,1 MHz
en ondas métricas con modulación de amplitud) controlada por el ACO. Para más información
sobre comunicaciones en los casos en los que intervienen varias aeronaves, véase el capítulo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 128
7: "Operaciones SAR con varias aeronaves" y el apéndice T.
4 Si se están llevando a cabo otras actividades en el lugar del siniestro, se podrán

utilizar frecuencias adicionales para las comunicaciones necesarias. Por ejemplo, si un
helicóptero tiene que realizar operaciones de izada a un buque o desde éste, estas dos
unidades deberían pasar a una frecuencia mutuamente compatible que todavía no se está
utilizando, y volver a las principales frecuencias de trabajo una vez que las operaciones de
izada hayan terminado. Otro ejemplo sería una búsqueda que se lleva a cabo como parte de
las operaciones SAR generales. En este caso, las unidades asignadas a la búsqueda pasarán
a una frecuencia mutuamente compatible controlada por el coordinador de la búsqueda. Esta
unidad de coordinación informará al OSC o al RCC, según proceda.
5 En caso de un suceso grave, tal como una MRO, será necesario proceder a un
intercambio considerable de información con las autoridades en tierra: las personas
encargadas del siniestro de un buque o una aeronave, las autoridades portuarias y otras
autoridades receptoras, los servicios de emergencia en tierra que facilitan apoyo, las
autoridades y organismos que se ocupan de las medidas de lucha contra la contaminación y las
operaciones de recuperación de bienes, etc. Todas estas organizaciones deberían
comunicarse pasando por el RCC, y no directamente con las unidades que están en el lugar del
siniestro. Esto permite al SMC mantener una visión general clara de las operaciones de
respuesta. Se pueden, y se deberían, planificar por adelantado procedimientos eficaces para
este aspecto del plan de comunicaciones. Se recomienda el intercambio de oficiales de enlace.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 129
Apéndice D
Datos para la fase de incertidumbre (texto nuevo en la página D-8)
Búsqueda por comunicaciones
Búsqueda de naves marítimas por comunicaciones
[…]
3 Si se sabe que la nave desaparecida lleva equipo radioeléctrico a bordo, las unidades
SAR deberán los RCC deberían intentar establecer contacto. Si se sabe que la nave lleva un
dispositivo móvil, se tratará de establecer contacto. Se les deberá pedir a los operadores
marítimos de telecomunicaciones buques, puertos, STM, etc. de las zonas de búsqueda que
comprueben en sus registros las comunicaciones transmitidas o recibidas por la nave y que
traten de establecer contacto con ella cada cierto de tiempo. Se deberá pedir a los operadores
marítimos de correspondencia pública (MAROP) las radioestaciones costeras que intenten
efectuar al menos un establecer contacto.
4 Si se cree o se sabe que hay personas que llevan dispositivos móviles, se intentará
obtener información sobre estos últimos y se tratará de establecer contacto. Si alguien a bordo
dispone de una aplicación de seguimiento y localización, se tratará de obtener información
utilizando la aplicación, por ejemplo, obteniendo el historial de seguimiento, la situación actual o
la última posición conocida.
5 Deberían confirmarse el lugar y la hora reales de la salida. Si la nave no llega, esto

también debería confirmarse, y, si llega, debería solicitarse que se notifique inmediatamente al
RCC.
56 Durante la búsqueda, solamente es necesario ponerse en contacto una vez con cada
uno de los medios SAR.
[…]
Búsqueda de aeronaves por comunicaciones
[…]
4 Establecer contacto con las dependencias ATS y Dar dar el alerta a los aeródromos,
los lugares de aprovisionamiento, las estaciones de radio aeronáuticas, las estaciones de
ayudas aeronáuticas a la navegación y las estaciones de radar y de radiogoniometría situados
en las zonas por las que es probable que haya volado la aeronave.
5 Si se cree o se sabe que hay personas a bordo de la aeronave que llevan dispositivos
móviles, se intentará obtener información sobre estos últimos y se tratará de establecer
contacto. Si alguien a bordo dispone de una aplicación de seguimiento y localización, se tratará
de obtener información utilizando la aplicación, por ejemplo, obteniendo el historial de
seguimiento, la situación actual o la última posición conocida.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 130
[…]
Lista de comprobación MEDICO o MEDEVAC
[…]
Insertar texto nuevo a continuación de " 12 Otra información pertinente".
Cuando el RCC/SMC no cuente con el asesoramiento médico de un TMAS o un

servicio de consulta médica similar, puede ser oportuno que el RCC/SMC plantee a un
médico las preguntas siguientes, a partir de la información facilitada por el buque:
1 Teniendo en cuenta los síntomas e indicios, ¿cuál es el diagnóstico

más probable?
_______________________________________________________
El médico realiza un diagnóstico preliminar a partir de información
que puede ser incompleta y poco precisa. Sin embargo es la mejor
disponible y se traduce en las preguntas siguientes.
2 ¿Qué se necesita, teniendo en cuenta las competencias y el equipo

médicos y los medicamentos disponibles a bordo del buque?
_______________________________________________________
¿Qué atención, intervención o procedimientos médicos requiere el
paciente para que se aborde su problema médico? Esto puede incluir
una receta específica del médico para la atención en el lugar y de
camino a una instalación médica.
3 ¿Dónde puede recibirse la atención médica necesaria?

_______________________________________________________
¿Qué instalaciones médicas cuentan con la capacidad necesaria
para satisfacer las necesidades del paciente? Si no existen
necesidades médicas específicas ni especiales, se trasladará al
paciente al hospital más próximo. En esta recomendación deben
tenerse en cuenta también los aspectos relativos a la nave de
respuesta (por ejemplo, las condiciones meteorológicas, combustible,
resistencia/alcance, etc.).
4 ¿Con qué urgencia se requiere el tratamiento?

_______________________________________________________
Puede que sea necesario recurrir de inmediato a un helicóptero o a
un buque, o recomendar al buque que se dirija a un puerto que
cuente con las instalaciones médicas adecuadas, o aguardar a que
las condiciones meteorológicas, la luz diurna, etc. mejoren para
efectuar la MEDEVAC.
Basándose en las respuestas a las preguntas que se indican supra, el médico podría
formular una de las tres recomendaciones siguientes al RCC/SMC:
1 Se recomienda la MEDEVAC:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 131
a. con personal médico/paramédico, según proceda; o
b. se envía personal médico/paramédico al buque (el personal

médico/paramédico decidirá sobre la evacuación del
paciente); o
c. se recomienda al buque que se dirija hacia un puerto que

disponga de las instalaciones médicas adecuadas;
2 No se recomienda la MEDEVAC. La evacuación por motivos médicos

no se considera necesaria (la persona puede ser tratada a bordo o puede
esperar a que el buque llegue a puerto).
3 No se recomienda la MEDEVAC en ese momento, dado que se

considera que el traslado del paciente aumentaría el riesgo para su salud. Si
es posible, debería enviarse personal médico/paramédico al buque para que
preste atención médica.
Lista de comprobación para un caso de persona desaparecida
[…]
Insertar el texto nuevo siguiente a continuación de "15 Otra información pertinente".
Si se cree o se sabe que una persona desaparecida lleva dispositivos móviles, se

intentará obtener información sobre estos últimos y se tratará de establecer contacto.
Si la persona dispone de una aplicación de seguimiento y localización, se tratará de
obtener información utilizando la aplicación (por ejemplo, obteniendo el historial de
seguimiento, la situación actual o la última posición conocida).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 132
Apéndice F
Lista de comprobación para la fase de peligro
[…]
17 Examinar las capacidades de seguimiento y localización de los dispositivos de

telecomunicaciones móviles, por ejemplo, los teléfonos móviles y sus aplicaciones.
Numerar el párrafo siguiente como corresponda.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 133
Apéndice G
Selección de medios y equipo
G.3.2 A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posición de
los buques mercantes. En muchos casos, constituyen el medio de búsqueda y
salvamento más próximo al lugar del siniestro SAR en alta mar. Es muy importante
que los RCC hagan pleno uso de Inmarsat los sistemas de comunicaciones por
satélite de voz/datos, el SMSSM, las CRS y los STM, así como de otros medios de
comunicación que se describen en el capítulo 2 de este volumen…
[…]
G.7 Códigos de colores y pictogramas para los suministros
G.7.1 En los recipientes o paquetes que contengan equipo de supervivencia y se vayan a

lanzar desde el aire a los supervivientes se deberá indicar el carácter general de su
contenido mediante un código de colores, indicaciones impresas (en inglés y en
otros dos o más idiomas según la zona de operación prevista) y símbolos
autoexplicativos.
G.7.2 La identificación mediante colores del contenido de los recipientes y paquetes

lanzables desde el aire que contengan equipo de superviviencia se realizará
mediante cintas cuyos colores se ajustarán al código siguiente:
ROJO: Suministros médicos y equipo de primeros auxilios.
AZUL: Víveres y agua.
AMARILLO: Mantas e indumentaria protectora.
NEGRO: Equipo diverso, tal como hornillos, hachas, brújulas y utensilios de cocina.
G.7.3 2 También se deberán utilizar bandas con pictogramas adecuados de material

retrorreflectante. Los pictogramas se muestran en la figura G-1.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 134
Apéndice H
Formularios del informe inicial y de asignación de tareas para la operación
Informe de operación SAR, página H-8
– Enmiéndese el informe de operación SAR, parte II, 2.d. para añadir "de
búsqueda" después de "objeto"… distancia del medio con respecto al
objeto de búsqueda,…
– Añádase un nuevo formulario como se indica a continuación:
Página H-i, nueva entrada final: Directrices para la evaluación de un caso de estudio…H-10
Añádase un nuevo formulario: Directrices para la evaluación de un caso de estudio

Un ejemplo de formulario de evaluación de un suceso
Suceso
Detalles del suceso

- Número del suceso
- Fecha/hora
- Tipo
- Situación (latitud/longitud)
- Condiciones meteorológicas
Dirección /fuerza del viento
Nubosidad
Visibilidad
Dirección/velocidad actual
- División o divisiones de vigilancia (a su vez subdivididas)
- Unidades
Marítimas
Aeronáuticas
Servicios de emergencia en tierra
Cualquier otra información pertinente (inclúyase como anexo, aunque enumérese aquí)
Examen de la carta náutica que indica el lugar en que se ha producido el suceso en relación
con un punto de referencia en tierra o conocido para ayudar a que se tenga una idea precisa
de la situación.
Fotografías
Nota: todas las horas se indican en UTC
Descripción del suceso
Habrá que atenerse a los hechos, sin que se realicen juicios de valor...
Motivo de la evaluación
Explicación breve de los motivos por los que se evalúa este suceso (véanse los resultados del
examen rápido).
Informe y alarma
Explicación
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 135
La primera medida cuando se activa una respuesta a un suceso es reconocer el suceso

notificado y alertar a los servicios de emergencia. Un informe debe transformarse
inmediatamente en un alerta eficaz para que la asistencia de emergencia llegue con rapidez.
Para que esto suceda, la tramitación de los informes y la organización de las unidades de
alerta deben respetar una estructura fija.
Respuesta, tiempo de respuesta y comunicaciones del RCC
1.1.1. Norma
El RCC recibe un informe. El contenido de dicho informe debe aclararse con
rapidez (3 minutos). Para obtener un informe completo lo antes posible, se
plantearán preguntas breves y precisas, de manera profesional y con seguridad. La
información así determinada se utilizará a continuación para generar un alerta y,
como parte de éste, un despliegue inicial. Para comprobar esto último se escuchará
el material sonoro registrado del suceso.
1.1.2. Evaluación
1.1.3. Subconclusión
1.1.4. Recomendaciones
Registros del suceso
1.1.5. Norma
Los registros del suceso deben conservarse de conformidad con lo estipulado. La
información que se incluya también debe ser completa. Una persona lega en la materia
debería poder comprender el suceso y su evolución a partir de los registros que se
hayan guardado. La información esencial se indica marcada.
1.1.6. Evaluación
Aumento/Reducción de la escala
Explicación
La escala de la respuesta al suceso puede aumentar o disminuir en función de los factores
siguientes:
La gravedad del suceso.
La extensión del suceso.
El lugar del suceso.
La gravedad de la situación para las organizaciones externas.
En último término, en el caso de que la escala de la respuesta aumente, deberá garantizarse
que se despliegue un número adecuado de personas y recursos y que sean apropiados.
Cálculo de la gravedad del suceso
1.1.9. Norma
Es necesario utilizar e interpretar plenamente la información disponible en todo
momento. Debería crearse una imagen del suceso lo antes posible y debería
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 136
suponerse el marco hipotético menos favorable. Si se subestimó la gravedad del

suceso, deberán explicarse los motivos.
1.1.10. Evaluación
Dirección y coordinación
Explicación
Entre los aspectos relacionados con la dirección y la coordinación se encuentran los siguientes:
el establecimiento de prioridades de mutuo acuerdo para afrontar el suceso (el proceso de toma
de decisiones), pero también la coordinación y la dirección del personal que participa realmente
en la respuesta o de los propios procedimientos de esta última. Los resultados deberían
vigilarse para que la evaluación y el ajuste sean posibles.
Dirección
1.1.13. Norma
El jefe de la guardia debería dirigir a su equipo. Debería asumir con claridad el
liderazgo en el transcurso de los acontecimientos. Las personas trabajan en equipo
e intercambian información entre ellas directamente. Todos estos elementos están
en sintonía con la formación.
1.1.14. Evaluación
Coordinación por parte del RCC
1.1.17. Norma
El RCC debería dirigir con firmeza los servicios de emergencia desplegados y
garantizar la coordinación entre las partes. Por consiguiente, el RCC debe conocer la
situación con precisión en todo momento. Se preguntará también a los servicios de
emergencia desplegados acerca de su experiencia respecto del papel desempeñado
por el RCC.
1.1.18. Evaluación
Gestión de la información
Explicación
La gestión de la información es un proceso tanto técnico como organizativo. Cuanto mayor sea
la rapidez y la exhaustividad con la que se facilita la información, mayor será el número de
opciones de respuesta estructurada a un suceso.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 137
Intercambio de información
1.1.21. Norma
La información debe facilitarse con el formato adecuado y en el momento justo para
las personas que la necesitan. Entre éstas se encuentran las unidades desplegadas y
el propio RCC.
1.1.22. Evaluación
Utilización de los recursos informáticos
1.1.25. Norma
El personal encargado de la guardia debe contar con la formación y la experiencia suficientes
en cuanto a la utilización de diversos recursos y aplicaciones informáticos. ¿Se utilizaron
todos los recursos informáticos disponibles que eran adecuados para este suceso de manera
correcta y sin contratiempos? Todos estos elementos están en sintonía con la formación.
1.1.26. Evaluación
Utilización de los medios de comunicación
1.1.29. Norma
Aspectos técnicos: El personal de guardia debe contar con la formación y la
experiencia suficientes en cuanto a la utilización de diversos medios de comunicación.
¿Utiliza dicho personal las frecuencias correctas? ¿Utiliza las conexiones
adecuadas? ¿Se emplean los medios de comunicación disponibles de la manera
correcta? Todo esto está en sintonía con lo aprendido en la formación para esta
función.
Competencias: La comunicación exterior con los servicios de emergencia y otras
partes e individuos debería ser eficaz. Esto se aplica al caso en el que se solicite
información adicional, pero también cuando sea necesario interrumpir una
conversación.
1.1.30. Evaluación
.1.32. Recomendaciones
Utilización de los procedimientos (aplicables a este suceso)

1.1.33. Norma
Las respuestas a sucesos suelen adquirir automáticamente la forma de
procedimientos y planes de acción establecidos, que deben respetarse. Si los
procedimientos y/o planes de acción aplicables no se ejecutan, o se utilizan de una
manera distinta, esto debería justificarse y debería darse fe de ello, incluso en los
registros del suceso. ¿Se han actualizado los procedimientos?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 138
1.1.34. Evaluación
Reconstrucción (optativa)
Introducción
En algunos casos puede resultar útil reconstruir el suceso en forma de sesión de formación
con otro equipo. Esto permite evaluar si un equipo distinto habría gestionado el suceso de
manera diferente y/o había llegado a un resultado distinto. También permite contar con una
perspectiva más clara sobre la respuesta al suceso en cuestión.
Conclusiones
Conclusión sobre la reconstrucción
Conclusión general
Función del RCC y resultados sobre este suceso
Aquí se intentará ofrecer una idea de lo que habría sucedido si el RCC no hubiera respondido al
suceso, es decir, el marco hipotético menos favorable.
Subconclusiones y recomendaciones
Conclusión general
Documentos adjuntos (incluidas las notas de las reuniones, fotografías, etc.).

Cada una de las evaluaciones debería incluir un examen de la carta náutica que indica el lugar
en que se ha producido el suceso en relación con un punto de referencia en tierra o conocido
para ayudar a que se tenga una idea precisa de la situación.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 139
Apéndice K
Determinación de la referencia
– Añádase el nuevo formulario siguiente:
– Página K-i, nueva entrada final: determinación de la referencia y

evaluación del alcance y de la demora de las señales de socorro
pirotécnicas... K-35
– Añádase el nuevo formulario que figura a continuación:
Determinación de la referencia y evaluación del alcance y la demora de las señales

de socorro pirotécnicas
K34.1 Tipos de bengalas y sus características
.1 Existen generalmente tres tipos de bengalas que se utilizan para la señalización de

socorro:
– Bengala de paracaídas: las bengalas de socorro de paracaídas están

ampliamente disponibles y se utilizan en buques comerciales, buques
pesqueros y pequeñas embarcaciones;
– Bengala de meteorito: bengala de tipo cohete (es decir, no del tipo

paracaídas).
– Bengala de mano: bengala de socorro internacional normalizada utilizada

y de recreo.
2. Características de las bengalas
Tipo Trayectoria Altura media Alcance nominal de Duración de

la potencia luminosa encendido máximo
(min)
Paracaídas Ascensión rápida 1 000-1 200 pies 20 000-40 000 30-40 s
Descenso lento 14-20 m.m.
Meteorito Ascensión rápida 250-400 pies 10 000-30 000 5 s
Descenso rápido 15-17 m.m.
De mano Constante se suponen 10 500-15 000 50-120 s
pies
.3 Notas:
.1 El ángulo de observación del avistamiento de una bengala se mide desde

el horizonte hasta la cima de la trayectoria de la bengala (si se puede ver).
.2 Las bengalas de paracaídas sólo podrán verse cuando desciendan ya que

empiezan a arder cuando alcanzan la cima de su trayectoria.
.3 Las bengalas de meteorito pueden verse durante toda su trayectoria ya

que empiezan a arder en el momento en que se disparan.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 140
K34.2 Estimación de la dirección de una bengala
.1 Hay varias opciones para obtener la dirección o la demora de la bengala:
– Método de la esfera del reloj
– Demora obtenida con una brújula
– Referencia a un objeto físico (edificio, isla, buque anclado, boya de

navegación, etc.)
– Experiencia (la gente de mar a menudo puede dar una demora precisa en
relación con el rumbo de su buque, etc.)
.2 Método de la esfera del reloj
– Si se trata de miembros del público, es mejor recomendar que utilicen el

método de la esfera del reloj. Si se encuentran en una playa o en la costa,
se les pedirá que se giren hacia su izquierda o derecha y miren a lo largo
de la costa e imaginen un reloj en el suelo con el número 12 hacía arriba
(alineado con la línea de la playa/olas). Se les pedirá entonces que
indiquen a qué "hora" se encontraba la bengala, por ejemplo, a
las 9, 10, 11, 12, 1, 2, 3, 4, 5, etc.
Línea de demora 12 en punto

Línea de demora
Costa
12 en
punto
Observador
Observador
Figura por cortesía del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos
.3 En la figura anterior, la primera bengala se encuentra aproximadamente a las 4 en

punto.
.4 La segunda bengala se encuentra a las 3 en punto con respecto al lado norte del
edificio o con respecto al lado de un edificio en una calle determinada, etc.
.5 Las demás opciones para determinar la dirección de una bengala son:
– la dirección en relación con la dirección de una calle,
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 141
– la dirección en relación con una línea que pasa por la ubicación de la

fuente de notificación y otra marca en tierra prominente o punto de
referencia,
– la determinación de las marcas terrestres prominentes a cada lado de la

línea de demora entre la fuente de notificación y la bengala,
– la dirección en relación con la dirección general de la costa en la zona en

cuestión.
.6 Se tendrá que añadir un margen de error adecuado a estos informes para

garantizar que se determina bien la posible dirección de la bengala.
K34.3 Origen de la bengala con respecto al horizonte
.1 Avistamiento de bengala – origen más allá (por encima) del horizonte visible
Altura de la bengala por encima del horizonte
Ángulo de
observación
.2 Es posible que las bengalas se hayan disparado desde un lugar más allá del
horizonte o que el informador sólo haya podido ver parte de su trayectoria. Esto
puede solucionarse añadiendo un margen de error máximo al ángulo notificado.
K34.4 Avistamiento de bengala – origen por debajo (dentro) del horizonte visible
Altura de la bengala por

encima del horizonte
Ángulo de
observación
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 142
.1 Es también posible que se vea subir la bengala por encima del horizonte pero que
su origen se encuentre debajo o dentro del horizonte del observador.
.2 Cabe recordar que si un observador ve una bengala en el nivel del mar (o cerca del
nivel del mar) (altura de los ojos de hasta 10 pies) y observa que la bengala
asciende a un ángulo superior a 8 grados, entonces el origen tiene que encontrarse
a 1,4 m.m. del observador.
K34.5 Evaluación del alcance
.1 Alcance geográfico – Altura de los ojos únicamente

HORIZONTE
27,6 m.m.
9,1 m.m.
24,9 m.m.
6,4 m.m.
21,4 m.m.
18,5 m.m. 2,9 m.m.
ALTURA DE
LA BENGALA
(250 pies)
PERSONA (6 pies)
BUQUE PEQUEÑO (30 pies)
BUQUE GRANDE (60 pies)
.2 En la figura anterior se ilustra la distancia máxima a la cual la curvatura de la tierra

permite que se vea una luz desde una altura de los ojos determinada
independientemente de la intensidad luminosa de la luz. El alcance geográfico
puede determinarse añadiendo la distancia del observador al horizonte y la
distancia de la luz al horizonte.
K34.6 Estimación de las distancias de las bengalas
.1 Se debería pedir a los informadores que utilicen el método del "puño o mano
cerrada" para estimar el ángulo por encima (o por debajo) del horizonte al que han
visto la bengala.
.2 Se debería pedir a los informadores que pongan su puño vertical, con el pulgar
arriba y el brazo extendido, sobre el horizonte visible y que estimen a cuántos
dedos por encima del horizonte se encontraba la bengala. Son válidas las
estimaciones inferiores a un dedo y estas deberían registrarse.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 143
K34.7 Bengalas por encima del horizonte
HORIZONTE
(En este ejemplo se indicará que la bengala se encontraba aproximadamente 9 grados por
encima del horizonte)
.1 Las tablas de distancias (por encima del horizonte) del apéndice N22 se utilizarán
para estimar las distancias mínima y máxima de la bengala con respecto a la
fuente de notificación. Los ángulos se determinarán convirtiendo las partes del
puño en grados.
.2 Ejemplo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 144
Se indica el avistamiento de una bengala roja, utilizando el método del puño, a 2

dedos por encima del horizonte. La altura de los ojos del primer informador es
de 10 pies.
Al pasar de dedos a grados, se obtiene un ángulo estimado de observación de 4

grados
• De acuerdo con la tabla de distancias mínimas se obtiene una distancia

de 0,57 m.m.
• De acuerdo con la tabla de distancias máximas se obtiene una distancia
de 2,82 m.m.
Dada la gama de distancias observadas, la bengala debe encontrarse

aproximadamente entre 0,6 y 2,8 m.m. de la fuente de notificación, una diferencia
de sólo 2,2 m.m. Una manera más rápida de obtener la estimación es
"redondeando" la distancia mínima hacia abajo y la distancia máxima hacia arriba
hasta los valores con decimales ,0 y ,5 más próximos.
En este ejemplo se utilizaría, por consiguiente, una gama de entre 0,5 a 3,0 m.m.
para la distancia a la fuente de notificación.
K34.8 Bengalas observadas por debajo del horizonte
HORIZONTE
(En este ejemplo se indicará que la bengala se encontraba aproximadamente 5 o 6 grados

por debajo del horizonte)
.1 Igual que en el caso de la observación "por encima del horizonte", la estimación del
"puño" se convierte a grados y se utilizan las tablas de distancias mínimas y
máximas (por debajo del horizonte) para determinar las distancias mínima y
máxima de la bengala con respecto al observador.
K34.9 Tablas de distancias de las bengalas (apéndice N22)
.1 Los datos sobre las distancias de las bengalas se han tomado de la adición al
Suplemento SAR nacional de los Estados Unidos al Manual IAMSAR del Servicio
de Guardacostas, (utilizado con el permiso del Servicio de Guardacostas de los
Estados Unidos).
K34.10 PLANIFICACIÓN DE LA BÚSQUEDA A RAÍZ DE AVISTAMIENTOS DE
BENGALAS
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 145
.1 Método manual
i) obtener del informador una estimación de la demora y el ángulo vertical de

la bengala;
ii) buscar en las tablas las distancias mínima y máxima posibles aplicando el
margen de error adecuado, por ejemplo, +/- media milla marina (utilizando
las tablas de distancias máxima y mínima);
iii) trazar sobre una carta o mapa la situación del informador;
iv) trazar un círculo de probabilidad de error alrededor de la situación del

informador en función de la precisión de su informe. En caso de duda,
prever un radio de error de por lo menos 0,25 m.m. (o superior);
v) trazar una línea de demora en la dirección indicada por el informador y

aplicar un margen de error en función de la precisión de su informe. En
caso de duda, prever un ángulo de por lo menos 20 grados a cada lado de
la línea de demora;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 146
vi) trazar dos líneas más con margen de error de la demora partiendo de los
extremos del círculo de probabilidad de error de la situación del
informador, que sean paralelas a las primeras líneas de error.
vii) calcular las distancias máxima y mínima de la bengala (utilizando las

tablas) y trazarlas como arcos con respecto a la situación del informador
en el plan de búsqueda;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 147
viii) dibujar un cuadro de búsqueda alrededor de la zona, asegurándose de

que este cuadro incluye plenamente los errores más amplios y los arcos
de distancia máxima y mínima;
ix) se debería desplazar la zona de búsqueda en función de la marea y el

abatimiento, según proceda. Si ha pasado poco tiempo entre el momento
de la notificación y la activación de una unidad SAR o de la respuesta de
un buque cercano, quizá esto no sea inmediatamente necesario.
.2 También puede descargarse esta zona en una computadora de planificación de la

búsqueda y se podrá desplazar de modo que puedan calcularse con precisión los
vectores de marea y viento.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 148
K34.11 Informes múltiples de avistamientos de bengalas
.1 Si se han recibido múltiples informes sobre la misma bengala se debería utilizar la

misma técnica pero trazando la situación de cada informador por separado y
unirlas para obtener una zona de búsqueda más amplia:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 149
Apéndice N
Tablas y gráficos
Añádase una nueva sección en la página N-22 como se indica a continuación:
- Página N-i: tablas del alcance mínimo y máximo de las señales de socorro
pirotécnicas (tablas N-22 a N-...N-22
Tablas del alcance mínimo y máximo de las señales de socorro pirotécnicas

(Tablas del alcance de las bengalas del servicio de guardacostas de los Estados
Unidos)
N22.1 Se utilizan las tablas siguientes para calcular con precisión la zona de localización
de una señal de socorro pirotécnica.
N22.2 Bengala de paracaídas por encima del horizonte – Distancia mínima
Ángulo de observación por encima del horizonte – Distancia mínima

de la bengala (millas marinas)
Altura de la
fuente de
notificación
(pies) 0,5o 1,0o 1,5o 2,0o 2,5o 3,0o 3,5o 4,0o 5,0o 6,0o 7,0o 8,0o 10,0o 12,0o 14,0o 16,0o
10 4,68 2,35 1,55 1,16 0,92 0,77 0,65 0,57 0,46 0,38 0,32 0,28 0,23 0,19 0,16 0,14
20 4,71 2,31 1,51 1,12 0,89 0,74 0,63 0,55 0,44 0,36 0,31 0,27 0,22 0,18 0,15 0,13
30 4,69 2,25 1,46 1,08 0,86 0,71 0,61 0,53 0,42 0,35 0,30 0,26 0,21 0,17 0,15 0,13
40 4,64 2,18 1,41 1,04 0,83 0,68 0,58 0,51 0,40 0,33 0,29 0,25 0,20 0,16 0,14 0,12
50 4,57 2,11 1,36 1,00 0,79 0,65 0,56 0,49 0,39 0,32 0,27 0,24 0,19 0,16 0,13 0,12
60 4,47 2,03 1,30 0,96 0,76 0,62 0,53 0,46 0,37 0,30 0,26 0,23 0,18 0,15 0,13 0,11
70 4,37 1,95 1,24 0,91 0,72 0,59 0,50 0,44 0,35 0,29 0,25 0,21 0,17 0,14 0,12 0,10
80 4,25 1,87 1,19 0,87 0,68 0,56 0,48 0,42 0,33 0,27 0,23 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10
90 4,12 1,78 1,12 0,82 0,64 0,53 0,45 0,39 0,31 0,26 0,22 0,19 0,15 0,13 0,11 0,09
100 3,97 1,69 1,06 0,77 0,61 0,50 0,42 0,37 0,29 0,24 0,21 0,18 0,14 0,12 0,10 0,09
110 3,81 1,59 1,00 0,72 0,57 0,47 0,40 0,35 0,27 0,23 0,19 0,17 0,13 0,11 0,09 0,08
120 3,64 1,50 0,93 0,68 0,53 0,44 0,37 0,32 0,25 0,21 0,18 0,16 0,12 0,10 0,09 0,08
130 3,46 1,40 0,87 0,63 0,49 0,40 0,34 0,30 0,24 0,19 0,17 0,14 0,11 0,09 0,08 0,07
140 3,26 1,29 0,80 0,58 0,45 0,37 0,31 0,27 0,22 0,18 0,15 0,13 0,10 0,09 0,07 0,06
150 3,05 1,19 0,73 0,53 0,41 0,34 0,29 0,25 0,20 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,07 0,06
160 2,83 1,08 0,66 0,48 0,37 0,30 0,26 0,22 0,18 0,15 0,12 0,11 0,09 0,07 0,06 0,05
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 150
Altura de la
fuente de
notificación
170 2,59 0,97 0,59 0,43 0,33 0,27 0,23 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,08 0,06 0,05 0,05
180 2,34 0,86 0,52 0,37 0,29 0,24 0,20 0,18 0,14 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
190 2,07 0,74 0,45 0,32 0,25 0,20 0,17 0,15 0,12 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03
200 1,78 0,62 0,38 0,27 0,21 0,17 0,14 0,13 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03
220 1,15 0,38 0,23 0,16 0,13 0,10 0,09 0,08 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,02 0,02 0,02
240 0,41 0,13 0,08 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
260 0,43 0,13 0,08 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
280 0,45 0,13 0,08 0,06 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
300 0,48 0,14 0,08 0,06 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
320 0,50 0,14 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
340 0,53 0,14 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
360 0,56 0,14 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
380 0,59 0,14 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
400 0,62 0,15 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
420 0,66 0,15 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
440 0,70 0,15 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
460 0,75 0,15 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
480 0,80 0,15 0,08 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
500 0,85 0,16 0,09 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
520 0,91 0,16 0,09 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
540 0,98 0,16 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
560 1,05 0,16 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
580 1,14 0,16 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
600 1,24 0,17 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
620 1,35 0,17 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
640 1,47 0,17 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
660 1,62 0,17 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 151
Altura de la
fuente de
notificación
680 1,78 0,17 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
700 1,98 0,18 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
720 2,20 0,18 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
740 2,45 0,18 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
760 2,74 0,18 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
780 3,07 0,19 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
800 3,44 0,19 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
820 3,84 0,19 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
840 4,27 0,19 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
860 4,74 0,20 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
880 5,24 0,20 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
900 5,76 0,20 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
920 6,29 0,20 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
940 6,85 0,21 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
960 7,41 0,21 0,10 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
980 7,98 0,21 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
1 000 8,56 0,21 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 152
Bengala de paracaídas por encima del horizonte – Distancia máxima

Ángulo de observación por encima del horizonte – Distancia máxima
a la bengala (millas marinas)
Altura de la
fuente de
notificación
10 18,69 10,84 7,44 5,63 4,52 3,77 3,23 2,82 2,25 1,87 1,60 1,40 1,12 0,92 0,79 0,68
20 19,16 10,98 7,49 5,65 4,52 3,76 3,22 2,81 2,25 1,87 1,60 1,39 1,11 0,92 0,78 0,68
30 19,50 11,08 7,52 5,65 4,51 3,75 3,21 2,80 2,23 1,86 1,59 1,38 1,10 0,91 0,78 0,68
40 19,77 11,14 7,53 5,65 4,50 3,74 3,20 2,79 2,22 1,85 1,58 1,37 1,09 0,91 0,77 0,67
50 20,01 11,19 7,54 5,64 4,49 3,73 3,18 2,78 2,21 1,83 1,57 1,37 1,09 0,90 0,77 0,66
60 20,22 11,23 7,53 5,62 4,47 3,71 3,17 2,76 2,20 1,82 1,55 1,36 1,08 0,89 0,76 0,66
70 20,40 11,26 7,53 5,61 4,45 3,69 3,15 2,74 2,18 1,81 1,54 1,35 1,07 0,89 0,75 0,65
80 20,57 11,28 7,51 5,59 4,43 3,67 3,13 2,73 2,17 1,80 1,53 1,34 1,06 0,88 0,75 0,65
90 20,73 11,29 7,50 5,57 4,41 3,65 3,11 2,71 2,15 1,78 1,52 1,33 1,05 0,87 0,74 0,64
100 20,87 11,30 7,48 5,54 4,39 3,63 3,09 2,69 2,14 1,77 1,51 1,31 1,04 0,86 0,73 0,64
110 21,00 11,31 7,46 5,52 4,37 3,61 3,07 2,67 2,12 1,76 1,50 1,30 1,04 0,86 0,73 0,63
120 21,12 11,30 7,44 5,49 4,34 3,59 3,05 2,65 2,10 1,74 1,49 1,29 1,03 0,85 0,72 0,63
130 21,23 11,30 7,41 5,47 4,32 3,56 3,03 2,64 2,09 1,73 1,47 1,28 1,02 0,84 0,72 0,62
140 21,33 11,29 7,39 5,44 4,29 3,54 3,01 2,62 2,07 1,71 1,46 1,27 1,01 0,83 0,71 0,62
150 21,43 11,28 7,36 5,41 4,27 3,52 2,99 2,60 2,06 1,70 1,45 1,26 1,00 0,83 0,70 0,61
160 21,52 11,27 7,33 5,38 4,24 3,49 2,97 2,58 2,04 1,69 1,44 1,25 0,99 0,82 0,70 0,61
170 21,61 11,25 7,30 5,35 4,21 3,47 2,94 2,56 2,02 1,67 1,42 1,24 0,98 0,81 0,69 0,60
180 21,69 11,23 7,26 5,32 4,18 3,44 2,92 2,54 2,01 1,66 1,41 1,23 0,97 0,81 0,68 0,59
190 21,77 11,21 7,23 5,29 4,15 3,42 2,90 2,52 1,99 1,64 1,40 1,22 0,97 0,80 0,68 0,59
200 21,84 11,18 7,20 5,25 4,12 3,39 2,88 2,50 1,97 1,63 1,39 1,21 0,96 0,79 0,67 0,58
220 21,97 11,13 7,12 5,19 4,06 3,34 2,83 2,45 1,94 1,60 1,36 1,18 0,94 0,78 0,66 0,57
240 22,09 11,06 7,04 5,11 4,00 3,28 2,78 2,41 1,90 1,57 1,34 1,16 0,92 0,76 0,65 0,56
260 22,19 10,99 6,96 5,04 3,94 3,23 2,73 2,37 1,87 1,54 1,31 1,14 0,90 0,75 0,63 0,55
280 22,28 10,91 6,87 4,97 3,88 3,17 2,68 2,33 1,83 1,51 1,29 1,12 0,88 0,73 0,62 0,54
300 22,35 10,83 6,79 4,89 3,81 3,12 2,64 2,28 1,80 1,48 1,26 1,09 0,87 0,71 0,61 0,53
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 153
Altura de la
fuente de
notificación
320 22,42 10,73 6,69 4,81 3,74 3,06 2,58 2,24 1,76 1,45 1,23 1,07 0,85 0,70 0,59 0,52
340 22,47 10,64 6,60 4,73 3,68 3,00 2,53 2,19 1,72 1,42 1,21 1,05 0,83 0,68 0,58 0,50
360 22,52 10,53 6,50 4,65 3,61 2,94 2,48 2,15 1,69 1,39 1,18 1,03 0,81 0,67 0,57 0,49
380 22,56 10,42 6,40 4,56 3,54 2,88 2,43 2,10 1,65 1,36 1,15 1,00 0,79 0,65 0,55 0,48
400 22,58 10,30 6,29 4,48 3,47 2,82 2,38 2,06 1,61 1,33 1,13 0,98 0,77 0,64 0,54 0,47
420 22,60 10,18 6,18 4,39 3,39 2,76 2,33 2,01 1,58 1,30 1,10 0,96 0,75 0,62 0,53 0,46
440 22,61 10,06 6,07 4,30 3,32 2,70 2,27 1,96 1,54 1,27 1,07 0,93 0,74 0,61 0,52 0,45
460 22,61 9,92 5,96 4,21 3,25 2,64 2,22 1,92 1,50 1,23 1,05 0,91 0,72 0,59 0,50 0,44
480 22,60 9,78 5,85 4,12 3,17 2,57 2,17 1,87 1,46 1,20 1,02 0,89 0,70 0,58 0,49 0,42
500 22,59 9,64 5,73 4,03 3,10 2,51 2,11 1,82 1,43 1,17 0,99 0,86 0,68 0,56 0,48 0,41
520 22,56 9,49 5,61 3,93 3,02 2,45 2,06 1,77 1,39 1,14 0,97 0,84 0,66 0,54 0,46 0,40
540 22,53 9,34 5,48 3,84 2,94 2,38 2,00 1,72 1,35 1,11 0,94 0,81 0,64 0,53 0,45 0,39
560 22,49 9,18 5,36 3,74 2,86 2,32 1,95 1,68 1,31 1,08 0,91 0,79 0,62 0,51 0,44 0,38
580 22,44 9,01 5,23 3,64 2,79 2,25 1,89 1,63 1,27 1,04 0,88 0,77 0,60 0,50 0,42 0,37
600 22,39 8,84 5,10 3,54 2,71 2,19 1,83 1,58 1,23 1,01 0,86 0,74 0,59 0,48 0,41 0,35
620 22,32 8,66 4,97 3,44 2,63 2,12 1,78 1,53 1,19 0,98 0,83 0,72 0,57 0,47 0,40 0,34
640 22,25 8,48 4,83 3,34 2,54 2,05 1,72 1,48 1,15 0,95 0,80 0,69 0,55 0,45 0,38 0,33
660 22,17 8,29 4,69 3,24 2,46 1,99 1,66 1,43 1,11 0,91 0,77 0,67 0,53 0,43 0,37 0,32
680 22,08 8,09 4,55 3,13 2,38 1,92 1,60 1,38 1,08 0,88 0,75 0,65 0,51 0,42 0,36 0,31
700 21,98 7,89 4,41 3,03 2,30 1,85 1,55 1,33 1,04 0,85 0,72 0,62 0,49 0,40 0,34 0,30
720 21,87 7,68 4,27 2,92 2,21 1,78 1,49 1,28 1,00 0,82 0,69 0,60 0,47 0,39 0,33 0,28
740 21,75 7,47 4,12 2,81 2,13 1,71 1,43 1,23 0,96 0,78 0,66 0,57 0,45 0,37 0,31 0,27
760 21,63 7,25 3,97 2,70 2,04 1,64 1,37 1,18 0,92 0,75 0,63 0,55 0,43 0,36 0,30 0,26
780 21,49 7,02 3,82 2,59 1,96 1,57 1,31 1,12 0,88 0,72 0,61 0,52 0,41 0,34 0,29 0,25
800 21,34 6,79 3,66 2,48 1,87 1,50 1,25 1,07 0,83 0,68 0,58 0,50 0,39 0,32 0,27 0,24
820 21,18 6,54 3,50 2,37 1,78 1,43 1,19 1,02 0,79 0,65 0,55 0,47 0,37 0,31 0,26 0,23
840 21,01 6,29 3,34 2,25 1,69 1,36 1,13 0,97 0,75 0,62 0,52 0,45 0,35 0,29 0,25 0,21
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 154
Altura de la
fuente de
notificación
860 20,82 6,04 3,18 2,14 1,61 1,29 1,07 0,92 0,71 0,58 0,49 0,43 0,33 0,28 0,23 0,20
880 20,62 5,77 3,02 2,02 1,52 1,21 1,01 0,87 0,67 0,55 0,46 0,40 0,32 0,26 0,22 0,19
900 20,41 5,50 2,85 1,90 1,43 1,14 0,95 0,81 0,63 0,51 0,43 0,38 0,30 0,24 0,21 0,18
920 20,18 5,21 2,68 1,79 1,34 1,07 0,89 0,76 0,59 0,48 0,41 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17
940 19,94 4,92 2,51 1,67 1,24 0,99 0,83 0,71 0,55 0,45 0,38 0,33 0,26 0,21 0,18 0,15
960 19,68 4,62 2,33 1,54 1,15 0,92 0,76 0,65 0,51 0,41 0,35 0,30 0,24 0,19 0,17 0,14
980 19,39 4,31 2,15 1,42 1,06 0,84 0,70 0,60 0,46 0,38 0,32 0,28 0,22 0,18 0,15 0,13
1 000 19,09 3,99 1,97 1,30 0,97 0,77 0,64 0,55 0,42 0,35 0,29 0,25 0,20 0,16 0,14 0,12
Distancias para las bengalas de mano (millas marinas)
Altura de la
fuente de
notificación
10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
20 0,16 0,09 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
30 0,32 0,17 0,12 0,09 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01
40 0,46 0,25 0,18 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02
50 0,61 0,34 0,23 0,18 0,14 0,12 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,02
60 0,75 0,42 0,29 0,22 0,18 0,15 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03
70 0,88 0,49 0,34 0,26 0,21 0,18 0,15 0,14 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03
80 1,01 0,57 0,40 0,31 0,25 0,21 0,18 0,16 0,13 0,11 0,09 0,08 0,06 0,05 0,05 0,04
90 1,14 0,65 0,45 0,35 0,28 0,24 0,21 0,18 0,15 0,12 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05 0,05
100 1,27 0,72 0,51 0,39 0,32 0,27 0,23 0,20 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05
110 1,40 0,80 0,56 0,43 0,35 0,30 0,26 0,22 0,18 0,15 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06
120 1,52 0,87 0,61 0,47 0,38 0,32 0,28 0,25 0,20 0,17 0,14 0,13 0,10 0,08 0,07 0,06
130 1,64 0,95 0,67 0,51 0,42 0,35 0,31 0,27 0,22 0,18 0,16 0,14 0,11 0,09 0,08 0,07
140 1,76 1,02 0,72 0,56 0,45 0,38 0,33 0,29 0,23 0,20 0,17 0,15 0,12 0,10 0,08 0,07
150 1,88 1,09 0,77 0,60 0,49 0,41 0,35 0,31 0,25 0,21 0,18 0,16 0,13 0,11 0,09 0,08
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 155
Altura de la
fuente de
notificación
160 2,00 1,16 0,82 0,64 0,52 0,44 0,38 0,33 0,27 0,23 0,19 0,17 0,14 0,11 0,10 0,08
170 2,11 1,23 0,87 0,68 0,55 0,47 0,40 0,36 0,29 0,24 0,21 0,18 0,15 0,12 0,10 0,09
180 2,23 1,31 0,93 0,72 0,59 0,49 0,43 0,38 0,31 0,26 0,22 0,19 0,15 0,13 0,11 0,10
190 2,34 1,38 0,98 0,76 0,62 0,52 0,45 0,40 0,32 0,27 0,23 0,20 0,16 0,14 0,12 0,10
200 2,45 1,45 1,03 0,80 0,65 0,55 0,48 0,42 0,34 0,29 0,25 0,22 0,17 0,14 0,12 0,11
220 2,67 1,58 1,13 0,88 0,72 0,61 0,53 0,46 0,38 0,31 0,27 0,24 0,19 0,16 0,14 0,12
240 2,89 1,72 1,23 0,96 0,78 0,66 0,57 0,51 0,41 0,34 0,30 0,26 0,21 0,17 0,15 0,13
260 3,10 1,85 1,33 1,03 0,85 0,72 0,62 0,55 0,44 0,37 0,32 0,28 0,23 0,19 0,16 0,14
280 3,31 1,99 1,43 1,11 0,91 0,77 0,67 0,59 0,48 0,40 0,35 0,30 0,24 0,20 0,17 0,15
300 3,51 2,12 1,52 1,19 0,98 0,83 0,72 0,63 0,51 0,43 0,37 0,33 0,26 0,22 0,19 0,16
320 3,72 2,25 1,62 1,27 1,04 0,88 0,77 0,68 0,55 0,46 0,40 0,35 0,28 0,23 0,20 0,17
340 3,92 2,38 1,72 1,34 1,10 0,94 0,81 0,72 0,58 0,49 0,42 0,37 0,30 0,25 0,21 0,19
360 4,11 2,51 1,81 1,42 1,17 0,99 0,86 0,76 0,62 0,52 0,45 0,39 0,32 0,26 0,23 0,20
380 4,31 2,63 1,91 1,49 1,23 1,04 0,91 0,80 0,65 0,55 0,47 0,41 0,33 0,28 0,24 0,21
400 4,50 2,76 2,00 1,57 1,29 1,10 0,95 0,84 0,69 0,58 0,50 0,44 0,35 0,29 0,25 0,22
420 4,69 2,88 2,09 1,64 1,35 1,15 1,00 0,89 0,72 0,61 0,52 0,46 0,37 0,31 0,26 0,23
440 4,88 3,01 2,19 1,72 1,42 1,20 1,05 0,93 0,75 0,63 0,55 0,48 0,39 0,32 0,28 0,24
460 5,06 3,13 2,28 1,79 1,48 1,26 1,09 0,97 0,79 0,66 0,57 0,50 0,40 0,34 0,29 0,25
480 5,24 3,25 2,37 1,87 1,54 1,31 1,14 1,01 0,82 0,69 0,60 0,52 0,42 0,35 0,30 0,26
500 5,43 3,37 2,46 1,94 1,60 1,36 1,19 1,05 0,85 0,72 0,62 0,55 0,44 0,37 0,31 0,27
520 5,60 3,49 2,55 2,01 1,66 1,42 1,23 1,09 0,89 0,75 0,65 0,57 0,46 0,38 0,33 0,28
540 5,78 3,61 2,64 2,08 1,72 1,47 1,28 1,13 0,92 0,78 0,67 0,59 0,47 0,40 0,34 0,30
560 5,96 3,73 2,73 2,16 1,78 1,52 1,32 1,17 0,95 0,80 0,70 0,61 0,49 0,41 0,35 0,31
580 6,13 3,85 2,82 2,23 1,84 1,57 1,37 1,21 0,99 0,83 0,72 0,63 0,51 0,43 0,36 0,32
600 6,31 3,97 2,91 2,30 1,90 1,62 1,42 1,25 1,02 0,86 0,74 0,65 0,53 0,44 0,38 0,33
620 6,48 4,08 3,00 2,37 1,96 1,68 1,46 1,29 1,05 0,89 0,77 0,68 0,54 0,45 0,39 0,34
640 6,65 4,20 3,09 2,44 2,02 1,73 1,51 1,34 1,09 0,92 0,79 0,70 0,56 0,47 0,40 0,35
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 156
Altura de la
fuente de
notificación
660 6,82 4,31 3,17 2,51 2,08 1,78 1,55 1,38 1,12 0,95 0,82 0,72 0,58 0,48 0,41 0,36
680 6,98 4,43 3,26 2,59 2,14 1,83 1,60 1,42 1,15 0,97 0,84 0,74 0,60 0,50 0,43 0,37
700 7,15 4,54 3,35 2,66 2,20 1,88 1,64 1,46 1,19 1,00 0,87 0,76 0,61 0,51 0,44 0,38
720 7,32 4,66 3,44 2,73 2,26 1,93 1,69 1,50 1,22 1,03 0,89 0,78 0,63 0,53 0,45 0,39
740 7,48 4,77 3,52 2,80 2,32 1,98 1,73 1,54 1,25 1,06 0,92 0,81 0,65 0,54 0,46 0,41
760 7,64 4,88 3,61 2,87 2,38 2,03 1,78 1,58 1,29 1,09 0,94 0,83 0,67 0,56 0,48 0,42
780 7,80 4,99 3,69 2,94 2,44 2,08 1,82 1,62 1,32 1,11 0,96 0,85 0,68 0,57 0,49 0,43
800 7,96 5,10 3,78 3,00 2,50 2,13 1,86 1,66 1,35 1,14 0,99 0,87 0,70 0,59 0,50 0,44
820 8,12 5,21 3,86 3,07 2,55 2,18 1,91 1,70 1,38 1,17 1,01 0,89 0,72 0,60 0,51 0,45
840 8,28 5,32 3,95 3,14 2,61 2,24 1,95 1,73 1,42 1,20 1,04 0,91 0,74 0,62 0,53 0,46
860 8,44 5,43 4,03 3,21 2,67 2,29 2,00 1,77 1,45 1,23 1,06 0,93 0,75 0,63 0,54 0,47
880 8,59 5,54 4,12 3,28 2,73 2,34 2,04 1,81 1,48 1,25 1,08 0,96 0,77 0,64 0,55 0,48
900 8,75 5,65 4,20 3,35 2,79 2,39 2,09 1,85 1,51 1,28 1,11 0,98 0,79 0,66 0,56 0,49
920 8,90 5,76 4,28 3,42 2,84 2,43 2,13 1,89 1,55 1,31 1,13 1,00 0,81 0,67 0,58 0,50
940 9,05 5,86 4,36 3,48 2,90 2,48 2,17 1,93 1,58 1,34 1,16 1,02 0,82 0,69 0,59 0,52
960 9,21 5,97 4,45 3,55 2,96 2,53 2,22 1,97 1,61 1,36 1,18 1,04 0,84 0,70 0,60 0,53
980 9,36 6,08 4,53 3,62 3,01 2,58 2,26 2,01 1,64 1,39 1,20 1,06 0,86 0,72 0,61 0,54
1 000 9,51 6,12 4,61 3,69 3,07 2,63 2,30 2,05 1,68 1,42 1,23 1,08 0,87 0,73 0,63 0,55
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 157
Apéndice Q
Problema de muestra
– Enmiéndese la hoja de trabajo sobre el abatimiento (LW) en la página

Q7 del siguiente modo:
ABC A
1,13
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 158
Apéndice R
Asistencia médica en el mar, ficha de intercambio de información médica entre TMAS
– Enmiéndese el apéndice R – Asistencia médica en el mar, ficha de

intercambio de información médica entre TMAS del siguiente modo
Información médica confidencial privada
Paciente
(modificada de conformidad con las leyes o reglas nacionales sobre protección de datos)
Nacionalidad:
Idioma que habla:
Circunstancias
Momento en que se produjo la lesión/enfermedad:
Mecanismo de lesión (si procede):
Lesiones supuestas/diagnóstico de trabajo:
Indicios y síntomas
Pulsaciones
Presión arterial
Frecuencia respiratoria
Saturación de O2
Nivel de conciencia: escala de Glasgow o AVDM
Tratamiento administrado y atención prestada a bordo antes de la

evacuación
Altura del paciente (metros)
Peso del paciente (Kg)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 159
¿Es el paciente obeso?
¿Se conocen otros riesgos para la evacuación médica?
¿Puede el paciente llevar un traje de inmersión? (para la

evacuación mediante helicóptero/bote de rescate)
¿Necesita el paciente ser transportado en una camilla?
¿Se trata de una condición contagiosa?
¿Está el estado mental del paciente alterado? – En caso

afirmativo, confírmese el consentimiento del paciente para:
– transporte en camilla
– canulación antes del transporte
Cuidados
administrados a bordo
antes de la consulta
Historial médico Tratamiento en curso médica a distancia
Diagnóstico:
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
Identificación del TMAS solicitante
Nombre: ………………………………………..
Dirección: ……………………………………… Tel:...............................................................
…………………………………………………. Facsímil:……………………………………….
………………………………………………… Correo electrónico:….………………………..
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 160
Instrucciones médicas
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
Asistencia médica requerida
Decisión médica: Evacuación médica:
Desvío de la ruta a (puerto): Tiempo para MEDEVAC:
Inmediatamente/de día en un plazo

Ambulancia: de 6, 12, 24 horas, etc.
(táchese según proceda)
Equipo médico: Médico/enfermera/ Método MEDEVAC (táchese según

paramédico (táchese según proceda) proceda):
Bote/helicóptero: aterrizaje/gancho de izada
con camilla/gancho con estrobo
Otra información que sea necesaria: Otra información que sea necesaria:
Suministro aéreo de material clínico: Cuarentena:
Suministro aéreo de material clínico: Cuarentena:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 161
Datos de la nave Buque
Nombre del buque: Distintivo de llamada:
Número IMO:
Tipo: Pabellón:
Posición: Hora de salida/fecha/hora:
Puerto de origen Puertos visitados durante

los últimos 30 días
Destino: Hora estimada de llegada/fecha/hora:
Contacto:
Sírvase enviar toda la información disponible sobre la evolución del caso a:

Nombre del TMAS: Tel:
Dirección:
Facsímil:
Correo electrónico:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 162
Apéndice T
Listas de comprobación y guías para las operaciones SAR con varias aeronaves
- Enmiéndese el apéndice T del siguiente modo:
Página T-i formulario de procedimiento del ACO: operaciones SAR a gran escala con varias
aeronaves
Formulario de procedimiento del ACO: operaciones SAR a gran escala con varias
aeronaves
INFORMACIÓN GENERAL
OPERACIÓN
LUGAR DEL SINIESTRO
IDENTIFICACIÓN (VERSIÓN)
HUSO HORARIO
INFORMACIÓN SOBRE EL ACO
DISTINTIVO DE LLAMADA DEL ACO
FRECUENCIA UTILIZADA POR EL ACO
TEL/CORREO DEL ACO
PUNTOS DE CONTROL
PUNTO DE REFERENCIA
PUNTO DE ENTRADA
PUNTO DE ACERCAMIENTO FINAL
PUNTO DE SALIDA
PUNTO DE ESPERA 1
PUNTO DE ESPERA 2
LUGAR DE EVACUACIÓN 1
LUGAR DE EVACUACIÓN 2
REAPROVISIONAMIENTO DE
COMBUSTIBLE
APOYO DE LA TRIPULACIÓN
ALTITUDES
EN RUTA/ENTRADA
PUNTO(S) DE ESPERA
PUNTO DE ACERCAMIENTO FINAL
PUNTO DE SALIDA
PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO
INFRUCTUOSO
PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO
ALTERNATIVO
EN RUTA/ZONA DE SALIDA
NATURALEZA DEL SINIESTRO Y/U OBJETOS DE LA BÚSQUEDA
SESIÓN DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD

"El coordinador aéreo sólo proporcionará información de asesoramiento. Usted (el jefe de
aeronave) es responsable de la seguridad de su propia aeronave en todo momento. Si usted,
por motivos de seguridad, no puede cumplir las instrucciones dadas por el ACO tendrá que
notificármelo (ACO) inmediatamente."
IMAGEN DEL PROCEDIMIENTO DEL ACO
PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO INFRUCTUOSO

PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO ALTERNATIVO
POSICIÓN DE ELEVACIÓN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO QNH
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 163
Ficha de información del piloto
"COORDINADOR AÉREO" 123,100 MHZ

INFORME DE ENTRADA (A UNA DISTANCIA DE 20 MILLAS
MARINAS ANTES DE LLEGAR A LA ZONA)
1 Distintivo de llamada
2 Nacionalidad
3 Tipo (ALA FIJA/HELICÓPTERO, Y TIPO)
4 Posición
5 Altitud y posición del altímetro
6 HORA ESTIMADA DE LLEGADA (PUNTO PERTINENTE O ZONA DE
BÚSQUEDA)
7 Autonomía en el lugar del siniestro
8 Observaciones (EQUIPO, LIMITACIONES)
9 Personas a bordo (tripulación, otro personal)
NOTIFICACIÓN
• Al llegar a los puntos asignados
• Al abandonar los puntos asignados
• Al comenzar las operaciones (búsqueda, investigación durante la búsqueda,
acercamiento a la superficie/buque, procedimiento de acercamiento infructuoso
alternativo, elevación, aterrizaje, etc.)
• Al completar las operaciones, incluida información sobre los resultados
• Al abandonar la altitud actual
• Al alcanzar una nueva altitud
• 10 minutos antes de terminar la operación de elevación o de búsqueda
• 30 minutos de permanencia posible en el lugar del siniestro, se espera combustible
en (lugar)
• Informe de salida: personas a bordo, hora estimada de llegada y necesidades en el
destino, hora estimada de regreso a la zona de operaciones y cualquier otra
observación (posición de elevación y condiciones meteorológicas)
MISIÓN DE BÚSQUEDA
 Zonas de coordinación, ejemplo: Una milla marina a cada lado del borde. Llamar al
helicóptero cercano antes de entrar en la zona de coordinación y al salir 1 milla
marina
2 Zonas de prohibición de vuelos: No entrar en la zona de amortiguación
NOTA:
El ACO sólo proporciona información de ASESORAMIENTO, los jefes de aeronaves pilotos al
mando son responsables de la seguridad de sus propias aeronaves
Se informará inmediatamente al ACO si no se pueden cumplir las instrucciones recibidas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 164
Apéndice U
Proceso de ubicación de un dispositivo de telecomunicaciones móviles
U1.
U1.1 Los usuarios de los servicios disponibles para los dispositivos de

telecomunicaciones móviles utilizan sistemas radioeléctricos terrestres que se
conectan a servidores de un gran ordenador que, entre otras funciones, registra la
actividad, la conexión celular y la ubicación general del usuario. Esta información
proporciona datos que resultan útiles para las autoridades SAR que necesiten
identificar la ubicación de las personas que se encuentren en peligro o en posible
peligro, por ejemplo, retrasos insólitos de buques, aeronaves, o personas
desaparecidas en tierra.
U1.2 Los dispositivos de telecomunicaciones móviles/celulares también se han

convertido en un medio favorito para notificar emergencias tanto en el mar como en
tierra, en el medio costero y/o otras zonas remotas, por ejemplo, nadadores,
surfistas, senderistas con retraso insólito, escaladores, etc. Los botes de recreo,
aviadores y pequeños pesqueros podrán notificar sus emergencias mediante
teléfono móvil/celular y estos dispositivos pueden emitir una señal eficaz con un
alcance considerable, pero en función de la ubicación, altura y potencia de la
infraestructura aérea terrestre.
U1.3 Los supervivientes de buques en peligro o aviones siniestrados podrán utilizar

dispositivos de telecomunicaciones móviles para solicitar asistencia o sus
dispositivos podrán permanecer encendidos y emitir señales que puedan
detectarse mediante el sistema de telecomunicaciones móviles/celulares. La
elaboración de procedimientos para explotar los datos de ubicación procedentes de
estos dispositivos a fin de determinar la ubicación del superviviente es importante
para una respuesta SAR eficaz, particularmente cuando no se disponga de otras
fuentes de información sobre la ubicación o estas sean incoherentes o inexactas.
U1.4 Este anexo se centra en las técnicas de planificación de búsqueda para situaciones
en las que los dispositivos de comunicaciones móviles solamente puedan
localizarse mediante la información de la señal radioeléctrica terrestre obtenida del
sitio de la antena al que estaba conectado el dispositivo. En los casos en los que
se disponga de información del Sistema mundial de navegación por satélite
(GNSS) relativa a la ubicación de los dispositivos de comunicaciones móviles (por
ejemplo, si el usuario dispone de un dispositivo habilitado para GNSS), el SMC
podrá, sencillamente, aplicar los procedimientos y técnicas normales de
planificación de búsqueda a la posición GNSS. No obstante, la información sobre la
localización derivada de la señal del sitio de la célula también podría resultar una
confirmación útil a la hora de determinar la posición del GNSS.
U1.5 Los procesos que se describen a continuación se proponen como procesos de

planificación de búsqueda manual y no tienen en cuenta ningún sistema o
aplicación informáticos de búsqueda computerizada.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 165
Proceso de ubicación de un dispositivo de telecomunicaciones móviles
U1.6 Los sitios (células) de las antenas de telecomunicaciones móviles suelen estar
provistos de tres antenas1 (con una cobertura de 360º en azimut) que dotan al
mástil/célula de tres sectores de comunicaciones (cada uno con un arco de 120º)
en los que puede intercambiarse el tráfico de llamadas y datos por teléfono
móvil/celular o pueden hacerse sondeos2 de los dispositivos/teléfonos
móviles/celulares. Para los fines de búsqueda y salvamento, esto significa
normalmente que, como mínimo, un dispositivo móvil/celular puede ubicarse dentro
de un "sector" de sitio de antena particular. Se trata, fundamentalmente, de un
método de radiogoniometría rudimentario, pero con un amplio arco de error.
U1.6.1 Se recomienda a las RCC que determinen qué tipo de sistemas se utilizan en sus
SRR y se aseguren de que comprenden los procesos técnicos y la manera en la
que esos sistemas pueden utilizarse para facilitar datos que sean útiles para una
respuesta SAR y la planificación de la búsqueda.
Figura 1: mástil de telecomunicaciones móviles con tres antenas – es decir,

tres "sectores"
U1.7 Para los teléfonos o dispositivos 4G dentro de la cobertura de una célula/torre de

red 4G, los proveedores de servicios de comunicaciones móviles podrán también
facilitar información sobre la distancia del teléfono o el dispositivo con respecto a la
célula/torre. Esto, a su vez, permite trazar un arco dentro de un "sector" de sitio de
antena particular.
Los dispositivos de telecomunicaciones móviles son radiotransmisores
U1.8 Los dispositivos de telecomunicaciones móviles son radiotransmisores: esto

significa que las señales se comportan del mismo modo que las señales de radio
en ondas métricas – tienden a funcionar en una línea de visibilidad con respecto al
sitio de la antena/mástil. No obstante, las señales pueden distorsionarse, reflejarse,
propagarse (por las condiciones atmosféricas o su ubicación en relación con
cuerpos de agua) o ser obstaculizadas por edificios, tráfico o el terreno. Esto crea
un problema particular con las llamadas de emergencia a partir de dispositivos de
1
Esto podría no ser así a nivel mundial, ya que algunos sitios de antenas tienen más antenas por mástil,
por ejemplo, 6.
2
Los sistemas de telecomunicaciones móviles "sondean" los dispositivos móviles periódicamente para
establecer la ubicación y el estado actuales de un dispositivo. Cuando un dispositivo se enciende o se
apaga, si no se recibe una actualización de la ubicación durante un cierto periodo de tiempo o, el usuario
hace o recibe una llamada, texto, comunicación de datos, etc., se intercambia una señal de actualización
con el mástil más cercano. Esta información es registrada por los servidores informáticos de la compañía
de telecomunicaciones móviles. Cada vez que un dispositivo entra o sale de la zona de cobertura de una
nueva antena/mástil, se intercambia una nueva solicitud de sondeo y se actualizan la ubicación del mástil
de los teléfonos y, por consiguiente, su sector.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 166
telecomunicaciones móviles, ya que los datos de comunicaciones podrán "predecir"

que un teléfono se encuentra dentro de la cobertura de un sitio de antena de
telecomunicaciones móviles, pero también puede ocurrir que el teléfono del
dispositivo esté conectado a la antena desde fuera de la cobertura normalmente
prevista.
U1.9 Los proveedores de servicios de comunicaciones móviles pueden facilitar modelos

de terreno de cada sitio de antena, los cuales pueden mostrar con más detalle
cualquier efecto de enmascaramiento sobre la base de la altura del transmisor y el
contorno del terreno, el perfil del terreno, los edificios, etc. entre distintas
ubicaciones en la zona de cobertura de una torre celular. Puede ser de utilidad
pedir a los proveedores que ayuden a las RCC/MRCC a determinar la zona en la
que puede estar situado el dispositivo de comunicaciones móviles.
Sistemas de teléfono de emergencia y datos de llamada mejorados
U1.10 Las llamadas de teléfono de emergencia procedentes de llamadas de voz de

emergencia (por ejemplo, 112, 999 y 911) de telecomunicaciones móviles pueden
encaminarse mediante sistemas de telecomunicaciones que pueden facilitar
automáticamente al operador del servicio de emergencia información sobre la
ubicación aproximada. Estos sistemas suelen predecir una zona de ubicación
prevista para un teléfono sobre la base de la intensidad de la señal, la ubicación del
sitio de antena, la potencia del transmisor y el terreno, los edificios, etc.
circundantes. Tales predicciones suelen comunicarse a los servicios de
emergencia en forma de círculo o elipse que pueden trazarse en un gráfico o
mapa. En realidad pueden tener unas formas más complejas dependiendo de la
escala del modelo de terreno utilizado. No obstante, estas zonas pueden ser
considerablemente inexactas debido a otros factores, tales como la propagación, el
enmascaramiento de terreno, la atenuación de señal, etc. Véase el diagrama que
figura en la figura 5 infra.
Información sobre el sitio de la célula
U1.11 Normalmente, las compañías de telecomunicaciones móviles pueden facilitar la

siguiente información mejorada sobre un teléfono o datos de llamada de
emergencia. Tendrán que respetarse los procedimientos y procesos legislativos
nacionales para que los RCC/MRCC puedan obtener tal información, por ejemplo,
es posible que los servicios de coordinación SAR no dispongan directamente de
tales datos y que haya que solicitar asistencia policial o judicial para obtener la
información, debido a las leyes sobre privacidad, etc.
a) Ubicación del sitio de la célula – en el sistema de referencia cuadriculado

nacional y/o en latitud y longitud;
b) Dirección postal del sitio, incluido el código postal;
c) Hora en la que la información era válida;
d) Si la información es una llamada entrante o saliente, texto o conexión de

datos o si era una señal de sondeo de ubicación – actualización;
e) El "sector" al que estaba conectado el dispositivo de telecomunicaciones

móviles o en el que se llevaba a cabo su sondeo – en dos formatos
posibles:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 167
i) Esfera de reloj, por ejemplo: 12 en punto a 5 en punto.

ii) Método de marcación, por ejemplo: 060 grados.
f) Para los dispositivos 4G dentro de una red 4G, podrá comunicarse la

distancia del dispositivo con respecto a la ubicación del sitio de la célula.
U1.12 Es necesario que la información de "dirección" se entienda y se interprete antes de

que sea utilizada para la planificación de búsqueda:
a) El método de la esfera del reloj indica que los sectores están

determinados en función del sistema de un reloj de 12 horas, en el que
cada "hora" representa 30 grados de compás, por ejemplo: "sector de 4 en
punto a 8 en punto significa de 120 a 240 grados:
12 en punto
Sitio de célula
8 en punto 4 en punto
Método de
marcación de la
esfera de reloj
Figura 2. Sector del sitio de la célula, método de la esfera de reloj, tres sectores. Nota: 12 en punto es,
normalmente, el norte de una cuadrícula3.
3
La orientación de la dirección de compás del sitio de la célula también tiene que determinarse, por
ejemplo: norte de la cuadrícula, norte verdadero y norte magnético. Esto se aplicará a todos los planes de
búsqueda.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 168
b) El método de marcación significa que el sector se notifica como la línea

central de un sector de 120 grados de amplitud, por ejemplo, el sector de
marcación 060 significa que el sector va de 000 grados a 120 grados
(suponiendo que el norte del sitio es el norte de una cuadrícula a 000
grados); hay que sumar y restar 60 grados de la marcación para obtener el
sector de la antena. Se supone un mástil de tres antenas.
Se restan 60 grados = 000 grados (norte)
Marcación de sector
notificada como 060 grados
Sitio de célula
Método de marcación
de sector Se suman 60 grados = 120 grados
Figura 3: Método de marcación del sector del sitio de la célula
U1.13 El proceso de trazado y creación de una zona de búsqueda manual (rudimentaria)

de cualquier formato de sector consiste en:
a) trazar la ubicación del sitio de la antena en un mapa o gráfico;
b) dibujar en el gráfico las líneas de marcación del sector desde el sitio de la

célula hasta el alcance máximo de su cobertura prevista, por
ejemplo, 10 kilómetros;
c) trazar un arco entre las líneas de marcación con el centro en la ubicación

del sitio de la antena y el alcance máximo del sitio. Se obtendrá una forma
parecida a la porción de un pastel;
d) enmarcar la porción de pastel en un cuadro;
e) calcular una hora de dátum adecuada;
f) si se trata de un suceso terrestre, esta zona se denominará la zona de

búsqueda. Es posible que sea necesario trasladar esta zona en función
del posible desplazamiento de los supervivientes, en caso de que se sepa
que se están moviendo, por ejemplo caminando;
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 169
g) si se trata de una aeronave cuya ruta prevista se conoce, esta también

puede trazarse a fin de reducir la zona de búsqueda;
h) en caso de accidente marítimo, cada esquina del cuadro tiene que

desplazarse en función de la marea/corriente correspondiente cerca de
cada esquina (cualquier esquina "en tierra" tendrá que desplazarse al
aproximarse a las mareas y corrientes costeras más cercanas);
i) hay que añadir el abatimiento previsto o conocido del objeto de búsqueda

al desplazamiento de cada esquina del cuadro;
j) el tamaño del cuadro de búsqueda tiene que aumentar en función del

porcentaje de factor de error de deriva evaluado. Con este objeto se
ampliaran los lados del cuadro por la cantidad calculada. El área final es la
zona de búsqueda.
k) se procederá al cálculo manual del alcance de la zona de búsqueda para

la unidad de búsqueda y salvamento asignada.
U1.14 Conviene tener en cuenta que el desplazamiento de las esquinas no siempre es

adecuado. Por ejemplo: no funcionaría muy bien en zonas con un gradiente de
corriente alto, tales como algunas bahías, brazos de mar, estrechos, etc., y las
cuatro esquinas de un cuadro podrán no incluir una corriente fuerte en el centro,
por ejemplo. Los puntos de partida de la deriva deberían basarse en el mejor
conocimiento disponible de las corrientes y vientos locales para garantizar una
representación adecuada de las posibles trayectorias de la deriva.
U1.15 Deben utilizarse boyas de deriva, como las boyas marcadoras del dátum que
transmiten su propia situación podrán ser útiles para confirmar las hipótesis de
deriva.
U1.16 Esto podrá dar lugar a una distorsión del cuadro en las esquinas debido a una
deriva mayor o menor en distintos lugares.
Véase la página siguiente para una representación de este proceso.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 170
Área desplazada – aumento de tamaño en función del

error de deriva correspondiente y el porcentaje del
factor de error de la posición inicial de conformidad
con las mareas y corrientes locales en la ubicación de
las esquinas
Cada esquina
(en el mar)
desplazada en
MAR función de la
marea y/o
corriente más
cercana y de la
información
sobre el
abatimiento a la
hora del dátum
Mareas/corrientes
Abatimiento TIERRA
Dispositivo en
este sector a la
hora de la
llamada
Figura 4: Zona de búsqueda creada a partir de los datos de actividad de telecomunicaciones móviles/celulares
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 172
Elipse de información de datos de llamada de emergencia mejorados y proceso de

planificación de la búsqueda
Mar
Sea
Tierra
Land
Drift corners
Desplazamiento
deof las esquinas
area
deaccording
la zona tode
conformidad
resultant con
la deriva
drift of
resultante de las
appropriate
mareas/corrientes
coastal
costeras
tide/currents
correspondientes
and
y el leeway.
abatimiento
Figura 5: Trazado y desplazamiento en función de los datos de llamada de emergencia mejorados
U1.17
a) Trazar una elipse o círculo del servicio de datos de llamada mejorados en

el gráfico o mapa.
b) Encerrar la elipse o el círculo dentro de un rectángulo o cuadrado. Encerrar

la elipse dentro de un recuadro y determinar las latitudes y
longitudes/posiciones de cuadrícula a las esquinas y seguidamente
trazarlas en un gráfico.
c) Si el tiempo transcurrido desde la llamada de emergencia hasta la llegada

de la unidad de búsqueda y salvamento al lugar de los hechos es largo,
desplazar la zona a la hora del dátum elegida en función de la
marea/corrientes y el abatimiento conocido o previsto para cada esquina.
d) Cuando haya parte de la zona en tierra, desplazar las esquinas en tierra en

función de la marea/corriente en la zona de mar más cercana a esas
esquinas (se trata de una estimación pragmática y aproximada de la zona
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 173
de búsqueda que requerirá la aplicación de factores de error adicionales

adecuados).
e) Añadir el aumento de tamaño (%) del factor de error de deriva adecuado al

rectángulo resultante.
f) Asignar la unidad de búsqueda y salvamento a la zona resultante.
Búsquedas de línea de referencia
U1.18 En el caso de que un buque o una aeronave sufran un retraso insólito con una
derrota conocida o posible, los datos de ubicación del dispositivo podrán ser útiles
para su localización.
U1.19 Por ejemplo, se sabe que un buque o una aeronave con un retraso insólito ha salido
con una derrota de norte a sur entre dos lugares, pero con un largo recorrido. El
SMC desea reducir el tamaño de la zona de búsqueda y obtiene datos del
dispositivo de telecomunicaciones móviles que indican que el buque o la aeronave
han recibido una llamada telefónica efectuada frente a una parte determinada de la
costa. Esta información puede representarse en una carta de posición, de manera
que el SMC disponga de la última posición conocida desde la cual se puede
elaborar un plano de búsqueda de línea de referencia para el resto de la derrota.
U1.20 El proceso que se explica en el párrafo 12 supra puede aplicarse para elaborar una
zona de búsqueda a partir de la información del sitio de célula inicial. Seguidamente
pueden aplicarse los procesos de planificación de búsqueda de línea de referencia
normales (manuales o informáticos) para calcular una zona de búsqueda de línea
de referencia a lo largo del resto de la derrota prevista del buque o la aeronave.
U1.21 El error de la posición inicial se determina midiendo la distancia más larga a través
del "sector". Debería elegirse una posición en medio del "sector" como posición de
inicio de deriva y aplicar el error de posición inicial a esta posición.
U1.22 El mismo proceso podría utilizarse para los sucesos en tierra a fin de determinar la
última posición conocida de los senderistas, aeronaves, vehículos, etc.,
desaparecidos en derrotas previstas o conocidas.
Véase el diagrama que figura a continuación para una información más detallada.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 174
Mar
Tierra
Línea de
error de
Sitio de antena de posición
telecomunicaciones inicial:
móviles al que se
conectó el dispositivo El radio del
error de la
durante la llamada/ posición
actividad de datos. inicial se
obtiene
midiendo la
distancia
más larga a
través del
El buque estaba en este "sector y
"sector" cuando se
recibió/efectúo la
comunicación. Se sabe
que el buque se dirigía al
sur pero no se conoce
con exactitud qué derrota
siguió.
El "sector" es
actualmente la última
posición conocida y el
error de posición inicial Se elige una posición en
el centro aproximado del
"sector" como posición
de inicio de deriva y se
aplican el error de
posición inicial y otros
factores de error.
Radio de cobertura previsto

del sitio de la antena.
Figura 6: Utilización de datos de telecomunicaciones móviles para determinar una zona de búsqueda.
U1.23 Conviene tener en cuenta que los datos del dispositivo de comunicaciones móviles
y de la antena de telecomunicaciones móviles sólo son una línea de prueba sobre
la posición del buque en el momento de la llamada. Entre otras líneas de prueba
cabe señalar la información de la carta náutica, especialmente los datos sobre
sondas, ayudas a la navegación, riesgos para la navegación etc., junto con
cualquier información disponible en relación con la derrota y el destino previstos del
buque, la experiencia, la cualificación y las preferencias del capitán etc. Toda esta
información debería tenerse en cuenta a la hora de evaluar la posición más
probable en el momento de la última comunicación, la probabilidad de error de esa
posición y la trayectoria o trayectorias y la velocidad o velocidades de avance más
probables después de la última comunicación.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 175
Utilización de datos de telecomunicaciones para reducir el tamaño de una zona de

búsqueda de línea de referencia
A
La derrota puede descartarse de
los cálculos de búsqueda de línea
de referencia.
Se recibió una
llamada telefónica
en este sector en
esta antena de
telecomunicaciones
móviles.
TIERRA
MAR
Ejemplo: Un buque con retraso insólito

se encuentra en un viaje de A a B.
El SMC hace una estimación de la
derrota prevista (señalada en flechas
con línea discontinua).
Para ayudar a reducir el tamaño de la
zona de búsqueda de línea de
referencia, el SMC obtiene datos de
telecomunicaciones móviles que
indican que el buque con retraso
insólito ha recibido una llamada
telefónica que conectó con el sector de
antena/mástil indicado.
El SMC puede ahora eliminar parte de
la derrota estimada dado que ha
confirmado la "última zona de posición
conocida" en la que se encontraba el
buque con retraso insólito en el
TIERRA momento de la actividad de
B telecomunicaciones (el "sector" de
antena móvil).
Figura 7: Utilización de datos de telecomunicaciones móviles para reducir

el tamaño de la zona de búsqueda de una línea de referencia
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 176
U1.24 Mediante los datos del dispositivo de telecomunicaciones móviles, el RCC puede
obtener información útil sobre la ubicación de personas, vehículos o aeronaves con
retraso insólito. Aunque los dispositivos de telecomunicaciones móviles no se
utilicen mientras la aeronave esté volando, es posible que alguna persona a bordo
utilice o trate de utilizar el teléfono celular/móvil una vez que se haya producido un
aterrizaje forzoso o, que los dispositivos de telecomunicaciones se hayan activado
en el lugar de un siniestro o aterrizaje forzoso. También es posible que los usuarios
de aeronaves ligeras dejen los dispositivos celulares/móviles encendidos durante el
vuelo, lo que facilitará unos indicios útiles de búsqueda y salvamento en caso de
que se notifique un retraso insólito o la desaparición de una aeronave.
U1.25 En estos casos, los datos de localización provenientes de estos dispositivos podrán
ayudar a las unidades y equipos de búsqueda y salvamento a localizar la aeronave
desaparecida.
U1.26 Cabe señalar de nuevo que para el planificador de la búsqueda que intente crear
una zona de búsqueda más exacta será de utilidad disponer de un "mapa" de
propagación de señales del sitio de la célula correspondiente a la torre del sitio de
la célula, basado en el terreno y la altura de los dispositivos de telecomunicaciones.
A menos que la aeronave se encuentre moviéndose en el aire en ese momento.
Véase el siguiente ejemplo.
Sitio de célula localizado en una zona

remota. Los datos de señal
provenientes de la aeronave
desaparecida se sitúan dentro de este
"sector", lo cual podría ser una pista
para la planificación de la búsqueda
Sitio de célula
Radio de la cobertura
prevista del sitio de
célula
Figura 8: Sector de antena del dispositivo de comunicaciones móviles

para hipótesis de búsqueda y salvamento en tierra
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 177
ENMIENDAS AL VOLUMEN III DEL MANUAL IAMSAR
Versión reorganizada
a. Índice
Prólogo
Glosario
Sección 1 Visión general del sistema SAR
Sección 2 Prestación de auxilio Alertas y mensajes de socorro
Sección 3 Coordinación en el lugar del siniestro Asistencia médica
Sección 4 Emergencias a bordo Emergencias de buques en el mar
Sección 5 Operaciones SAR con varias aeronaves Emergencias de aeronaves
Sección 6 Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Sección 7 Medidas iniciales de las aeronaves auxiliadoras
Sección 8 Comunicaciones en el lugar del siniestro
Sección 9 Coordinador en el lugar del siniestro
Sección 10 Operaciones SAR con varias aeronaves
Sección 11 Coordinador de aeronaves
Sección 12 Búsqueda
Sección 13 Plan de salvamento
Sección 14 Salvamento o auxilio prestado por buques
Sección 15 Salvamento o auxilio prestado por aeronaves
Sección 16 Operaciones con buques y helicópteros
Sección 17 Búsqueda y salvamento submarinos
Sección 18 Salvamento en tierra
Sección 19 Interceptaciones
Sección 20 Supervivientes
Sección 21 Personas fallecidas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 178
Sección 22 Relaciones públicas
Sección 23 Formación
Apéndice A Regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, 1974, en su forma enmendada
Apéndice B Mensaje de un plan de búsqueda
Apéndice C Factores que afectan a la eficacia del observador
Apéndice D Formato normalizado del informe sobre la situación (SITREP)

para fines de búsqueda y salvamento
Apéndice E Formularios de los informes inicial y final de una operación SAR
Apéndice F Situaciones de emergencia propias
Apéndice G Prestación de asistencia
Apéndice H Operaciones SAR con varias aeronaves
A zona de búsqueda search area

ACO coordinador de aeronaves aircraft coordinator
AIS servicios de información aeronáutica aeronautical information services
AIS-MOB dispositivo de hombre al agua del automatic identification system –
SIA man overboard
AIS-SART transmisor de búsqueda y automatic identification system –
salvamento del SIA search and rescue transmitter
AED desfibrilador automático externo automated external defibrillator
AM modulación de amplitud amplitude modulation
AMVER sistema automatizado de asistencia automated mutual-assistance vessel
mutua para el salvamento de rescue system
buques
ARCC centro coordinador de salvamento aeronautical rescue coordination
aeronáutico centre
ARSC subcentro de salvamento aeronautical rescue sub-centre
aeronáutico
ATS servicios de tránsito aéreo air traffic services
C factor de cobertura coverage factor
ºC grados centígrados degrees centigrade
CIS Código internacional de señales International Code of Signals
CRS radioestación costera coast radio station
CS estación costera coast station
CSC búsqueda por transversales creeping line search, coordinated
coordinada
CSP punto de comienzo de la búsqueda commence search point
DF radiogoniometría direction finding
DMB boya marcadora del dátum datum marker buoy
DR navegación de estima dead reckoning
ETA hora estimada de llegada estimated time of arrival
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 179
ETB estación terrena de buque ship earth station

ºF grados Fahrenheit degrees Fahrenheit
FLIR (equipo) infrarrojo orientado hacia forward looking infrared (camera)
adelante
FM modulación de frecuencia frequency modulation
ft pies feet
fw factor de corrección meteorológica weather correction factor
GHz gigahertzio gigahertz
GNSS sistema mundial de navegación por global navigation satellite system
satélite
GPS sistema mundial de determinación global positioning system
de la posición
HF ondas decamétricas high frequency
ICS Cámara Naviera Internacional International Chamber of Shipping
IDBE impresión directa de banda estrecha narrow-band direct printing
IFR reglas de vuelo por instrumentos instrument flight rules
IMC condiciones meteorológicas de instrument meteorological conditions
vuelo por instrumentos
Inmarsat servicio móvil por satélite an IMO recognized mobile satellite
reconocido por la OMI communication service provider for
the GMDSS
ISM información sobre seguridad maritime safety information
marítima
JRCC centro coordinador de salvamento joint (aeronautical and maritime)
conjunto (aeronáutico y marítimo) rescue coordination centre
kg kilogramo kilogram
kHz kilohertzio kilohertz
km kilómetro kilometres
LCB línea de demora constante line of constant bearing
LES estación terrena terrestre land earth station
LRIT identificación y seguimiento de largo long-range identification and tracking
alcance
LSD llamada selectiva digital digital selective calling
LUT terminal local de usuario local user terminal
LW abatimiento leeway
m metro metre
MEDEVAC evacuación médica medical evacuation
MEDICO asesoramiento médico, medical advice, usually by radio
generalmente por radio
MF ondas hectométricas medium frequency
MHz megahertzio megahertz
m.m. milla marina nautical mile
MOB hombre al agua man overboard
MRCC centro coordinador de salvamento maritime rescue coordination centre
marítimo
MRO operación de salvamento a gran mass rescue operations
escala
MRSC subcentro de salvamento marítimo maritime rescue sub-centre
MTTSI interceptación de tiempo mínimo al minimum time-to-scene intercept
lugar del siniestro
OACI Organización de Aviación Civil International Civil Aviation
Internacional Organization
OMI Organización Marítima Internacional International Maritime Organization
OS búsqueda por curvas de nivel contour search
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 180
OSC coordinador en el lugar del siniestro on-scene coordinator

PIW persona en el agua person in water
POB personas a bordo persons on board
PS búsqueda por trayectorias paralelas parallel track search
R radio de búsqueda search radius
RCC centro coordinador de salvamento rescue coordination centre
RCP reanimación cardiopulmonar cardiopulmonary resuscitation
RLP radiobaliza de localización de personal locator beacon
personas
RLS radiobaliza de localización de emergency position-indicating radio
siniestros beacon
RPA aeronave pilotada a distancia remotely piloted aircraft
RPAS sistema de aeronave pilotada a remotely piloted aircraft system
distancia
RSC subcentro de salvamento rescue sub-centre
RTF radiotelefonía radio telephony
S separación entre trayectorias track spacing
SAC código especial de acceso special access code
SAR búsqueda y salvamento search and rescue
SART transpondedor de radar de search and rescue radar transponder
búsqueda y salvamento
SC coordinador SAR search and rescue coordinator
SIA sistema de identificación automática automatic identification system (radio
navigation)
SITREP informe sobre la situación situation report
SIVCE sistema de información y electronic chart display and
visualización de cartas electrónicas information system
SLDMB boya marcadora del dátum que self-locating datum marker buoy
transmite su propia situación
SMC coordinador de la misión SAR search and rescue mission
coordinator
SMSSM Sistema mundial de socorro y world-wide navigational warning
seguridad marítimos system
SOLAS Convenio internacional para la (IMO) Safety of Life at Sea
seguridad de la vida humana en el Convention (also, compliant
mar (OMI) therewith)
SRR región de búsqueda y salvamento search and rescue region
SRS Sistema de notificación para buques Ship Reporting System
SRS subregión de búsqueda y salvamento search and rescue sub-region
SRU unidad de búsqueda y salvamento search and rescue unit
SS búsqueda en cuadrado expansivo expanding square search
STM servicios de tráfico marítimo Vessel Traffic Services
ºT grados verdaderos degrees true
T rumbo verdadero true course
T tiempo disponible para la búsqueda search time available
TAS velocidad aerodinámica verdadera true air speed
TCAS sistema para evitar los abordajes traffic collision avoidance system
TLS transmisor de localización de emergency locator transmitter
siniestros
TMAS Servicio de asistencia (o telemedical assistance (or advice)
asesoramiento) telemédico service
TSR búsqueda con regreso a lo largo de track line search, return
la trayectoria
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 181
TS búsqueda a lo largo de la trayectoria track line search

TTT Tiempo para girar (aeronave) (aircraft) time-to-turn
UIT Unión Internacional de International Telecommunication
Telecomunicaciones Union
UHF ondas decimétricas ultra high frequency
UTC tiempo universal coordinado coordinated universal time
velocidad respecto al suelo del
medio SAR
V velocidad respecto al suelo del SAR facility ground speed
medio SAR
VHF ondas métricas very high frequency
VMC condiciones meteorológicas de visual meteorological conditions
vuelo visual
VS búsqueda por sectores sector search
W anchura de barrido sweep width
WWNWS Servicio mundial de avisos náuticos world-wide navigational warning
service
Z identificador de huso horario: UTC time zone identifier: UTC
Glosario
Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido por la OMI: servicio de

comunicaciones de socorro y seguridad proporcionado por un servicio móvil por satélite
reconocido por la Organización Marítima Internacional (OMI), para su utilización en el
SMSSM.
Servicio móvil por satélite: servicio de radiocomunicaciones entre estaciones terrenas

móviles y una o más estaciones espaciales, o entre estaciones espaciales utilizadas por
este servicio, o entre estaciones terrenas móviles a través de una o más estaciones
espaciales.
Triaje: el proceso que consiste en separar a los supervivientes de acuerdo con su condición
médica y asignarles prioridades para los cuidados, tratamiento y evacuación de emergencia.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 182
Sección 1 Visión general del sistema SAR
Índice
Objetivo
Responsabilidades y obligación de prestar ayuda
Coordinación SAR
Coordinador en el lugar del siniestro

Coordinador de la misión SAR
Coordinador SAR
Organización del sistema SAR nacional y regional
Coordinación por las autoridades en tierra
Sistemas de notificación para buques y seguimiento de buques
AMVER
Sistema de notificación para aeronaves
Búsqueda y salvamento submarinos
Objetivo
El objetivo del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de

búsqueda y salvamento para los medios móviles, previsto para ser llevado a bordo de
las unidades de búsqueda y salvamento y de las aeronaves y buques civiles, es
facilitar orientación a quienes:
– exploten aeronaves, buques u otras naves, y a quienes pueda

pedírseles que utilicen dichos medios como apoyo de las operaciones
de búsqueda y salvamento
– puedan tener que desempeñar las funciones de coordinador en el

lugar del siniestro de diversos medios situados en las proximidades
– se encuentren en una situación real o posible de emergencia y

puedan necesitar asistencia SAR.
Responsabilidades y obligación de prestar ayuda
Con arreglo a antiguas tradiciones marítimas y a diversas disposiciones del derecho

internacional, los capitanes de buque tienen la obligación de prestar ayuda a quienes
necesiten socorro en el mar, cuando puedan hacerlo sin riesgo.
Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronave siniestrado se basan
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 183
en consideraciones humanitarias y prácticas internacionales establecidas. Estas

obligaciones pueden encontrarse en diversos convenios, entre ellos:
– el anexo 12 del Convenio sobre aviación civil internacional
– el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos
– la regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974). (Véase el apéndice A.)
Coordinación SAR
El sistema SAR tiene tres niveles generales de coordinación:
– coordinadores en el lugar del siniestro (OSC)
– coordinadores de las misiones SAR (SMC) (centro coordinador de

salvamento) basados en el centro coordinador de salvamento (RCC)
– coordinadores SAR (SC) (nivel nacional).
Coordinador en el lugar del siniestro
Cuando dos o más medios SAR actúen conjuntamente en la misma misión, deberá contarse
con un coordinador en el lugar del siniestro que coordine las actividades de todos los medios
participantes:
– el SMC designa un OSC que podrá ser la persona encargada de:
– una unidad de búsqueda y salvamento (SRU), buque o aeronave

que participa en la búsqueda; o
– un medio cercano que se encuentre en condiciones de realizar los

cometidos del OSC
– la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los hechos
asumirá normalmente las funciones del OSC hasta que el SMC le releve.
Coordinador de la misión SAR
Toda operación de búsqueda y salvamento se lleva a cabo bajo la coordinación de un SMC.

Esta función existe solamente durante un suceso SAR específico, y normalmente la realiza
el jefe del RCC o alguien designado por él. El SMC puede contar con personal auxiliar.
El SMC dirige una operación SAR hasta que se haya llevado a cabo el salvamento o quede
claro que sería inútil continuar con los esfuerzos.
El SMC estará capacitado en todos los procesos SAR y estará totalmente familiarizado con
los planes SAR aplicables, y:
– recopilará información sobre situaciones de socorro

– elaborará planes SAR fiables y prácticos
– enviará y coordinará los recursos para llevar a cabo las misiones SAR.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 184
Los cometidos del SMC incluirán:
– obtener y evaluar toda la información disponible sobre el caso de

emergencia
– evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la nave

desaparecida o en peligro
– permanecer informado de las condiciones ambientales predominantes
– de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicación de buques, y

alertar al sector del transporte marítimo en las posibles zonas de búsqueda
respecto del salvamento, los vigías y/o la escucha radioeléctrica
– determinar las zonas de búsqueda, y decidir los métodos y medios que se

van a utilizar
– elaborar el plan de búsqueda y el plan de salvamento, según sea oportuno
– coordinar las operaciones con los RCC contiguos, siempre que sea posible
– organizar las sesiones de información y de fin de misión del personal SAR
– evaluar todos los informes y modificar el plan de acción según sea

necesario
– disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos de

búsquedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal SAR
– disponer el suministro de provisiones para socorrer a los supervivientes
– mantener en orden cronológico un registro actualizado y exacto
– emitir informes sobre la marcha de las operaciones
– determinar cuándo se suspende o abandona la búsqueda
– exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser

necesaria
– informar a las autoridades que investigan los accidentes
– de ser necesario, informar al Estado de matrícula de la aeronave nave

desaparecida o en peligro
– elaborar un informe definitivo.
Coordinador SAR
Los SC son los directores SAR de nivel más alto; normalmente, cada Estado tiene una o
más personas u organismos a quienes se aplica esta designación.
Los SC son responsables de:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 185
– establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR

– establecer los RCC y los subcentros de salvamento (RSC)
– facilitar u organizar los medios SAR
– coordinar la formación SAR
– elaborar las normas SAR.
Organización del sistema SAR nacional y regional
Muchos Estados han aceptado la obligación de facilitar servicios para las operaciones de
búsqueda y salvamento aeronáuticas y marítimas, y coordinarlas durante las 24 horas del día
en sus territorios, mares territoriales y, de ser oportuno, alta mar.
– Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados han creado

organizaciones nacionales de búsqueda y salvamento, o se han juntado con
uno o más Estados para formar una organización regional SAR que
abarque una zona oceánica o continental particular.
– Una región de búsqueda y salvamento (SRR) es una zona de dimensiones

definidas, asociada a un centro coordinador de salvamento (RCC), en la
que se prestan servicios de búsqueda y salvamento:
– las SRR ayudan a definir quién tiene la responsabilidad principal

de coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio en cada
zona en la que se divide el mundo, pero no quiere decir que
limiten la posibilidad de que otras personas presten ayuda a
quienes necesitan auxilio
– la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publica

planes regionales de navegación aérea en los que se describen
las SRR aeronáuticas
El Plan mundial SAR de la Organización Marítima Internacional (OMI) describe las SRR
marítimas.
Coordinación por las autoridades en tierra
Las operaciones SAR estarán coordinadas normalmente por los centros operacionales o
RCC dotados de equipo especial y con personal capacitado las 24 horas del día. El idioma
de trabajo de dichos centros debería ser el inglés.
Cada RCC tiene una SRR asociada. Las SRR podrán estar divididas en subregiones con
RSC asociados.
– Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen:
– Estaciones terrenas terrestres (LES)
– Centros de control misiones de Cospas-Sarsat con Terminales locales de

usuarios (LUT)
– radioestaciones costeras (CRS) independientes o CRS asociadas con los

RCC
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 186
– Dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATS)
– Redes de telefonía móvil
– Internet
– Sistemas públicos de alerta por telefonía
Sistemas de notificación para buques y seguimiento de buques
Varios Estados han establecido sistemas de notificación para buques.
Es posible que la única nave que se encuentre cerca del lugar del siniestro de una aeronave o
buque sea un buque que esté navegando.
– El sistema de notificación para buques permitirá al SMC rápidamente:
– identificar a los buques que se encuentran en las cercanías, así

como sus posiciones, rumbos y velocidades
– estar al corriente de otra información sobre las naves que pueda

resultar útil (por ejemplo, si tienen un médico a bordo, etc.)
– saber cómo ponerse en contacto con las embarcaciones
– mejorar la posibilidad de brindar asistencia rápida durante las

emergencias
– reducir el número de llamadas solicitando asistencia a los buques

que están en ubicaciones desfavorables para responder
– reducir el tiempo de respuesta para brindar asistencia.
– Se solicita encarecidamente o se exige a los capitanes de buques que

envíen informes regulares a la autoridad encargada del sistema de
notificación para buques para las operaciones SAR y otros servicios
relacionados con la seguridad.
– Se puede obtener de los RCC información adicional sobre los operadores

de los sistemas de notificación para buques.
– Las transmisiones del sistema de identificación automática (SIA) y del

sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) son
también importantes para facilitar datos a las autoridades de tierra en
relación con el seguimiento de los buques en tiempo real o casi real para
ayudar en las operaciones de búsqueda y salvamento.
AMVER
– AMVER es uno de los múltiples sistemas de notificación para buques. Es

un sistema mundial cuya función exclusiva es apoyar las operaciones SAR
y proporcionar información a todos los RCC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 187
– Los buques que participan en el AMVER no pagan nada, como tampoco los
RCC que usan el sistema.
– Muchos proveedores de servicios de comunicación en tierra a nivel mundial

retransmiten gratuitamente al AMVER los informes de buques.
– Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas o más en

cualquier travesía de más de 24 horas.
– La información facilitada de forma voluntaria por los buques a AMVER está

protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos en
calidad de información comercial objeto de derechos de propiedad, y sólo
se transmitirá a las autoridades SAR o a quienes autorice específicamente
el buque en cuestión.
Sistema de notificación para aeronaves
– Por lo general, las aeronaves dependen de las dependencias de los

servicios de tránsito aéreo (ATS) para el seguimiento de vuelo y los
servicios de comunicaciones.
– Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a la

dependencia ATS competente con objeto de garantizar una respuesta
rápida en caso de emergencia.
Otra asistencia
Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de búsqueda
y salvamento, las cuales, de no realizarse, podrían culminar en un suceso SAR:
– prestar ayuda a una embarcación que está en una situación grave o

potencialmente grave y en peligro de convertirse en un suceso SAR, por
ejemplo:
– abordaje en el mar
– pérdida de propulsión
– incendio
– varada
– entrada de agua en el buque
– falta de combustible
– proveer asistencia médica
– informar a las autoridades competentes de los actos ilícitos que se

cometan contra una aeronave o un buque:
– acto de piratería
– intento de secuestro
– prestar ayuda después de que el buque o la aeronave haya sido

abandonado para reducir al mínimo los riesgos o para evitar futuros informes
o reacciones innecesarios.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 188
Sección 2 Alertas y mensajes de socorro
Índice
Información general
Señales de socorro
Señales verbales de emergencia y palabras reglamentarias

RLS, TLS y BLP
Alertas de balizas de socorro en 121,5 MHz
Equipo adicional
Alerta de socorro desde un buque
Mensaje de socorro de un buque

Señales de socorro visuales
Alerta de socorro desde una aeronave
Mensaje de socorro de aeronaves

Lista de comprobaciones del mensaje de socorro del piloto de aeronave
Transmisión del mensaje de socorro
Cancelación del mensaje de socorro
Medidas de los buques y aeronaves al observar las señales de los dispositivos AIS-SART o
AIS-MOB
Información general
Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves no deberían demorar la

notificación al sistema SAR si se enfrentan, o creen probable que se enfrenten, a un
problema que haga necesario solicitar ayuda. Esto permitirá que el sistema SAR ponga en
marcha los planes preliminares y de contingencia que pueden representar una diferencia
importante en caso de que la situación empeore.
Notificación de alertas de socorro

Señales de Socorro
Señales verbales de emergencia y palabras reglamentarias
Los buques y las aeronaves usan tres señales verbales de emergencia:
Señal de socorro
– MAYDAY (pronúnciese "MÉIDEI"), usada para indicar que una persona o

nave móvil se encuentra en peligro grave e inminente y necesita ayuda
inmediata; por ejemplo, cuando en un buque se da un caso de "hombre al
agua" y el capitán estima que se necesita ayuda adicional
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 189
– tiene prioridad sobre cualquier otra comunicación
Señal de urgencia
– PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave móvil
– la señal de urgencia PAN-PAN se usará cuando exista una situación de

peligro que eventualmente exija solicitar ayuda
– tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de socorro
Señal de seguridad
– SÉCURITÉ (pronúnciese "SECURITÉ"), usada para mensajes

relacionados con la seguridad de la navegación o para transmitir avisos
meteorológicos importantes.
Todo mensaje precedido de una de estas señales tiene prioridad sobre los mensajes
ordinarios:
– por lo general, se repite la señal tres veces al comienzo del mensaje.
Todo capitán de buque o piloto al mando de aeronave que se encuentre en una situación de
socorro debería declararla usando la señal MAYDAY.
Las palabras reglamentarias básicas por radio que deberían ser comprendidas y empleadas
por el personal SAR son las siguientes:
– AFFIRMATIVE/AFFIRM significa "sí", es decir, que lo que ha transmitido

una persona es correcto
– BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un

mensaje de otro
– FIGURES se menciona antes de que se indiquen números en un mensaje
– I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonético, como, por

ejemplo, un nombre propio
– NEGATIVE significa "no"
– OUT indica el fin de una transmisión cuando no se espera ninguna

respuesta
– OVER indica el fin de una transmisión cuando se espera una respuesta

inmediata
– ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisión
– SILENCE (pronunciado SILANS) se repite tres veces, y significa que todas

las transmisiones deben cesar inmediatamente
– SILENCE FINI (pronunciado SILANS FINí) significa que se cancela la
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 190
solicitud de silencio, y se utiliza para indicar el final de una emergencia y la

reanudación del tráfico normal
– THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estación

que sigue inmediatamente
– WAIT/STAND BY significa "espere", es decir, que se debe efectuar una

interrupción durante algunos segundos y esperar a que se reanude la
transmisión.
Para una lista más completa de las palabras reglamentarias, véase el Código internacional
de señales (CIS).
RLS, TLS y radiobaliza de localización de personas (RLP)
– RLS: una RLS transmite una señal que alerta a las autoridades SAR y
permite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. Se activa
automáticamente al ser expuesta al agua de mar, o manualmente. Las
RLS de 406 MHz se utilizan con los satélites Cospas-Sarsat, y se exige
que se lleven a bordo de ciertos buques.
– TLS: la mayoría de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos de
TLS con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de una situación
de socorro:
– TLS de 406 MHz para su utilización con los satélites Cospas-

Sarsat, exigido en las aeronaves que realicen vuelos
internacionales
– se podrá permitir/exigir un TLS de 121,5 MHz en los vuelos

nacionales, y está previsto que lo oigan otras aeronaves.
– RLP: no hay ninguna prescripción internacional que haga obligatorio llevar

a bordo una RLP de 406 MHz, pero puede llevarla una persona, y tiene
características similares a la RLS y al TLS.
Cospas-Sarsat calcula la información sobre la posición para las radiobalizas de socorro

de 406 MHz.
– La mayoría de los TLS, y las RLS y las RLP proporcionan señales de

radiorrecalada en 121,5 MHz; algunos también usan la frecuencia
de 243 MHz, y algunas RLS también pueden contar con un SART.
– La mayoría de las RLS y todos los TLS fijos están proyectados para
accionarse automáticamente cuando una embarcación se hunde o una
aeronave se estrella (los alertas de RLS indican si la baliza se accionó de
forma automática o manual).
– Algunos TLS, y RLS y RLP pueden también contar con funciones

integrales de GPS (sistema mundial de determinación de la posición).
– Cuando una radiobaliza de socorro se accione por descuido, deberían

adoptarse las medidas siguientes:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 191
– desactivar la radiobaliza de socorro; y
– intentar notificar inmediatamente al a un RCC que el alerta es

falso.
En los casos en los que no sea posible desactivar la radiobaliza, se adoptarán medidas para
impedir o inhibir la transmisión de la señal (por ejemplo, mediante el apantallamiento de la
transmisión, la retirada de la batería, etc.). Estas medidas pueden inhabilitar la utilización de
la radiobaliza de socorro en el futuro.
Nota: No existen sanciones para la activación involuntaria de una radiobaliza de socorro.
Alertas de balizas de socorro de 121,5 MHz
– Las radiobalizas de socorro de 121,5 MHz se siguen utilizando y emiten

alertas de socorro que se oyen en la radio como el sonido "WOW WOW"
con dos tonos alternados.
– Las aeronaves en vuelo son el método principal de detección de estos

alertas. Los pilotos al mando deberían informar a las unidades ATS tan
pronto oigan estos alertas de socorro.
– Cuando se encuentre en vuelo y notifique un alerta de una radiobaliza de

socorro de 121,5 MHz, el piloto al mando debería contar con que la unidad
ATS le solicite la siguiente información:
– la altitud de la aeronave sobre el nivel del suelo, el lugar y la hora

en el momento en que se oyó la señal por primera vez

en el momento en que se oyó la señal de máxima intensidad

en el momento en que la intensidad de la señal decayó o se
perdió.
Equipo adicional
– Las prescripciones del Convenio SOLAS aplicables a buques incluyen el

siguiente equipo:
– aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas y

transpondedores de radar para las embarcaciones de
supervivencia, que se colocarán a ambas bandas del buque, en
una posición que permita transportarlos a bordo de la
embarcación de supervivencia, y uno de los siguientes:
– un SART de radar que, tras ser encendido manualmente y

accionado por el radar o radares próximo(s), envía
automáticamente una serie de impulsos que se visualizan en una
pantalla de radar como una serie de ecos prolongados, similares a
los ecos de las balizas radar ("racon"); o
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 192
– un transmisor de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART) que,

tras ser encendido manualmente, envía automáticamente informes
de situación actualizados utilizando un informe de situación
normalizado de clase A/B del SIA. El AIS-SART dispone de un
receptor del GNSS incorporado.
Alerta de socorro desde un buque
Utilícese cualquiera de los elementos del equipo del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) para transmitir un alerta de socorro:
– llamada de socorro de Inmarsat

– canal 16 de ondas métricas (156,8 MHz FM)
– LSD en ondas métricas/hectométricas o decamétricas
– RLS:
– todas las transmisiones de socorro en la frecuencia del canal 16

de ondas métricas, o en 2182 kHz, podrán ir precedidas de una
llamada selectiva digital (LSD)
– en zonas oceánicas remotas, la llamada de socorro debería

también transmitirse a una CRS en un circuito de ondas
decamétricas buque-costera, especialmente en los casos en que
las llamadas de socorro en 2182 kHz o en el canal 16 no reciban
respuesta de otras estaciones.
En caso de existir dudas respecto de la recepción del mensaje de socorro, también debería
transmitirse en cualquier frecuencia disponible en la que pueda llamarse la atención, tales
como frecuencias entre buques que puedan usarse en la zona en cuestión.
No obstante, antes de cambiar de frecuencia debería dejarse tiempo suficiente para permitir
una respuesta.
En caso de producirse un fallo de la estación radioeléctrica de a bordo, quizá sea posible

transmitir un mensaje mediante el equipo portátil facilitado para su uso en las
embarcaciones de supervivencia.
Mensaje de socorro de un buque
Los componentes más importantes del mensaje de socorro incluyen:
– identificación del buque
– posición
– naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria
– Señal de socorro "MAYDAY"
– Nombre del buque en peligro
– Distintivo de llamada u otra identificación
– ISMM (si el alerta inicial se envió por LSD)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 193
– Situación, expresada como latitud y longitud o, si no se conocen la latitud y

longitud, o no hay tiempo, con respecto a una demora geográfica conocida
– Naturaleza del suceso
– Tipo de asistencia necesaria
– Otra información de utilidad, por ejemplo:
– condiciones meteorológicas en las proximidades, dirección del

viento, estado del mar y visibilidad
– hora de abandono del buque
– número de tripulantes que permanecen a bordo (total/personas a

bordo)
– número y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al

mar
– ayudas de emergencia para la localización en las embarcaciones

de supervivencia o que se encuentran en el mar
– número de heridos graves.
Se incluirá la mayor cantidad posible de la información precedente en el mensaje de socorro

inicial.
Las circunstancias determinarán la frecuencia de las transmisiones siguientes.
En general, y si el tiempo lo permite, será preferible enviar una serie de mensajes cortos, en
lugar de uno o dos largos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 194
Orientación sobre el funcionamiento del SMSSM para

los capitanes de buques en situación de socorro
Señales de socorro visuales
A continuación se exhiben las señales de socorro visuales internacionales. La sección 3 facilita

información adicional al respecto.
Bengala roja con paracaídas Llamaradas Bengala roja Humo amarillo
Banderas de señales "NC" Bandera cuadrada con bola encima o debajo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 195
Señal S.O.S. con luz/sonido
Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando

los brazos extendidos lateralmente
Alerta de socorro desde una aeronave
La aeronave lo comunicará normalmente a una dependencia ATS, que a su vez lo

comunicará al RCC.
Utilícense las frecuencias de 121,5/243,0 MHz si no se recibe respuesta en la frecuencia

asignada y no hay disponible ninguna comunicación en enlace de datos:
– transmítase a ciegas
– fíjese el transpondedor en 7700 para la frecuencia de socorro
– sintonícese el equipo de enlace de datos al código de emergencia

adecuado, si se dispone de aquél
– Una aeronave en peligro podrá usar cualquier medio disponible para atraer
la atención, hacer conocer su posición y obtener ayuda
Mensaje de socorro de aeronaves
Una emergencia puede ser de una situación de SOCORRO o de URGENCIA.
Socorro
– iniciar la comunicación de contacto con la palabra "MAYDAY" repetida tres

veces
Urgencia
– iniciar la comunicación de contacto con la palabra "PAN-PAN" repetida tres

veces.
No se podrán establecer de antemano procedimientos específicos para tratar las situaciones

de emergencia debido a la gran cantidad de variables posibles:
– el manual de vuelo para el tipo específico de aeronave es la mejor fuente

de orientación, y debería llevarse siempre a bordo.
Lista de comprobaciones del mensaje de socorro del piloto de aeronave
Al informar de una emergencia en vuelo, el piloto al mando debería contar con que la
dependencia ATS le pedirá la siguiente información:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 196
– la identificación y el tipo de aeronave

– la naturaleza del suceso
– los deseos o las intenciones del piloto
– el piloto también debería incluir:
– la altitud de la aeronave
– el combustible restante, en horas y minutos
– las condiciones meteorológicas que observa
– su capacidad para realizar el vuelo según las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR)
– la hora y el lugar de la última posición conocida
– el rumbo desde la última posición conocida
– la velocidad relativa
– el estado del equipo de navegación
– las señales de NAVAID recibidas
– los puntos de referencia visibles
– el color de la aeronave
– el número de personas a bordo
– el punto de partida y el de destino
– el equipo de emergencia disponible a bordo.
Transmisión del mensaje de socorro
Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, la primera transmisión se
realizará en general por la frecuencia designada en ruta aire-tierra en uso entre la aeronave
y la dependencia ATS.
– Si bien 121,5 MHz y 243,0 MHz son las frecuencias de socorro, la

aeronave se mantendrá normalmente en la frecuencia de contacto inicial
– Cambiar frecuencias sólo cuando haya una razón válida
– En una situación de emergencia, la aeronave podrá utilizar cualquier otra

frecuencia disponible para establecer contacto con cualquier estación
terrestre, móvil o radiogonométrica.
– Las organizaciones SAR normalmente informarán a los buques mercantes

de los siniestros de aeronaves producidos en el mar.
Cancelación del mensaje de socorro
– La cancelación tendrá lugar en cuanto la nave necesitada de auxilio haya

sido recuperada, o cuando ya no sea necesaria la asistencia de los medios
SAR.
– Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, se cancelarán,
de modo que las autoridades SAR no tengan que responder
innecesariamente.
Medidas de los buques y aeronaves al observar las señales de los dispositivos AIS-
SART o AIS MOB
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 197
Los buques en el mar pueden observar señales de dispositivos AIS-SART o AIS MOB en
sus pantallas de navegación. Aunque los dispositivos AIS-SART y AIS MOB son señales de
localización, es posible que estas señales estén relacionadas con un buque o una nave que
ha activado un dispositivo para señalar su posición debido a una situación de peligro y el
RCC debería investigarlas. Por consiguiente, las transmisiones de los dispositivos AIS-
SART y AIS MOB no deberían normalmente ignorarse a menos que se disponga de
información que confirme que no es necesario responder a ellas; por ejemplo, si se sabe
que son una falsa alarma.
La mayoría de los buques tendrán el SIA directamente conectado al sistema de cartas

electrónicas, lo que significa que el SART debería aparecer automáticamente en la pantalla
de navegación.
Los dispositivos AIS-SART y AIS MOB también aparecen en los radares de banda X como
una serie de 12 puntitos para su identificación.
Se recomienda que todo buque en el mar o aeronave que observe señales de dispositivos
AIS-SART o AIS MOB informe de ello inmediatamente al RCC más próximo. El RCC tomará
entonces las medidas oportunas.
Los buques o aeronaves también deberían estar preparados para localizar la señal del
dispositivo AIS-SART o AIS MOB, si es seguro hacerlo, a fin de asistir al RCC en la
investigación de la transmisión. Puesto que es probable que las señales de los dispositivos
AIS-SART y AIS MOB se transmitan probablemente sobre distancias relativamente cortas
(por ejemplo, hasta 10 millas marinas) esto no debería suponer un retraso importante para el
buque.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 198
Sección 3 Asistencia médica
Índice
Urgencias médicas
Asistencia médica a los buques
Comunicaciones por satélite
MEDICO
Evacuación médica (MEDEVAC)
Evacuación por helicóptero
Urgencias médicas
– reconocer a la víctima para proporcionarle los primeros auxilios médicos
– llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y la

medicación disponibles a bordo
– consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC infra
– si se requiere la evacuación médica, avisar a las autoridades pertinentes
– preparar al paciente para la evacuación
– reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con el paciente.
Asistencia médica a los buques
Se puede obtener asistencia médica dirigiéndose a los servicios de asistencia telemédica

(TMAS). Un TMAS es un servicio médico con dotación permanente, que cuenta con médicos
especializados en consultas a distancia y familiarizados con los tratamientos a bordo. El
sistema permite la comunicación directa entre los buques y los TMAS.
El buque se pondrá normalmente en contacto con el TMAS correspondiente al RCC en cuya

región de búsqueda y salvamento se encuentre.
También cabe la posibilidad de que el buque se ponga en contacto con otro TMAS,
generalmente para evitar barreras de idioma. A fin de evitar duplicaciones, todos los datos
médicos compilados por ese TMAS deberían transferirse al TMAS correspondiente al RCC
encargado de coordinar cualquier otra medida que sea necesario adoptar.
Comunicaciones por satélite
Los sistemas de Inmarsat ofrecen tres códigos especiales de acceso (SAC) que pueden
utilizarse para solicitar asesoramiento médico o asistencia médica en el mar:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 199
– SAC 32 es el código que se utiliza para obtener asesoramiento médico. La

estación terrena terrestre ofrecerá un enlace directo al TMAS cuando se
utilice este código
– SAC 38 es el código que se utiliza cuando el estado de una persona

enferma o lesionada a bordo de un buque justifica la solicitud de asistencia
médica (evacuación a tierra o servicios de un médico a bordo). Este código
permite dirigir la llamada al correspondiente RCC
– SAC 39 es el código que se utiliza para la asistencia marítima. Este código

permite que la llamada se encamine al correspondiente RCC.
MEDICO
Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento médico entre un buque en el

mar y un TMAS.
Cada mensaje MEDICO podrá dirigirse a un RCC o a las instalaciones de comunicaciones

de los buques en el mar.
El Nomenclátor de las estaciones de radiodeterminación y de las estaciones que efectúan

servicios especiales, de la UIT, enumera las estaciones de radio comerciales y
gubernamentales que proporcionan servicios gratuitos de mensajes médicos a los buques:
– estos mensajes se transmiten normalmente sólo a TMAS, hospitales u

otras instalaciones con las cuales las autoridades SAR o el proveedor de
comunicaciones han suscrito acuerdos.
Los servicios SAR podrán también proporcionar asesoramiento médico, ya sea a través de
sus propios médicos o mediante acuerdos suscritos con TMAS.
Además de los numerosos servicios de asistencia telemédica gratuitos, existen varias firmas
comerciales que ofrecen, mediante suscripción internacional o un sistema de pago por
consulta, asesoramiento médico a los buques en el mar.
Los buques que dispongan de servicios de banda ancha, Fleet Broadband (F77) y VSAT
(terminales de apertura muy pequeña) podrán transmitir con facilidad fotografías y vídeos.
Las respuestas a los mensajes indicarán la instalación médica que facilita la información.
Evacuación médica (MEDEVAC)
Si se considera la posibilidad de una evacuación médica, habrán de sopesarse sus ventajas

frente a los peligros que tales operaciones representan, tanto para las personas que
necesitan la asistencia como para el personal de salvamento.
Cuando sea necesaria la asistencia médica, la información que se indica a continuación

debería enviarse al RCC. En algunos casos, podrá ser necesario proporcionar información
adicional:
– nombre del buque, pabellón, número IMO, distintivo de llamada

radioeléctrica y número de teléfono
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 200
– nombre y nacionalidad del capitán
– propietario/armador del buque, nacionalidad y datos de contacto
– nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente
– respiración, pulso, temperatura y presión arterial del paciente
– localización del dolor
– naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e historial

conexo
– síntomas
– tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento administrado
– hora en que se ingirió la última comida
– si el paciente puede comer, beber, caminar, o se le puede mover
– en caso de accidente, cómo ocurrió éste
– si el buque tiene un botiquín de primeros auxilios y si hay a bordo un

médico o una persona con conocimientos médicos
– si se dispone de una zona apropiada para el aterrizaje de helicópteros u

operaciones con eslingas
– nombre, dirección y número de teléfono del agente del buque
– último puerto de escala, próximo puerto de escala, y hora estimada de

llegada a éste
– comunicaciones y señal de radiorrecalada disponibles
– otras observaciones pertinentes.
La decisión final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuación es potestad de la

persona al mando del medio de salvamento encargado de la evacuación. El capitán del
buque es el responsable de la seguridad de su buque y su personal, y podrá decidir no
proceder a la evacuación.
Evacuación por helicóptero
Al disponer la evacuación de un paciente por helicóptero, se tendrán en cuenta los

siguientes puntos:
– al solicitar la ayuda del helicóptero:
– se dispondrá un punto de encuentro tan pronto como sea posible

si el buque está más allá del alcance del helicóptero y, por lo
tanto, debe desviarse
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 201
– se proporcionará la mayor cantidad posible de información

médica, particularmente respecto de la movilidad del paciente
– se comunicará inmediatamente cualquier cambio en la condición

del paciente
– preparación del paciente antes de que arribe el helicóptero:
– se llevará al paciente a la zona de evacuación por helicóptero, si

así se requiere
– se garantizará que el paciente lleve una tarjeta indicando todo

medicamento que haya recibido
– los documentos del paciente, pasaporte, historial médico y otros

documentos que se estimen necesarios se pondrán en un paquete
que se trasladará con el paciente
– se garantizará que el personal esté preparado para mover al

paciente a una camilla especial (bajada por el helicóptero) tan
rápido como sea posible
– el paciente se acostará boca arriba en la camilla, con un chaleco

salvavidas si su condición lo permite, y se le sujetará de forma
segura.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 202
Sección 4 Emergencias de buques en el mar
Índice
Hombre al agua
Tres situaciones
Maniobras del buque
Medidas iniciales
Maniobras normales de recuperación
Incendio a bordo
Varada
Averías en el casco
Abordaje
Abandono del buque
Actos ilícitos
Piratas y ladrones armados
Piratas detectados antes de que aborden el buque
Abordaje no detectado de piratas
Hombre al agua
Tres situaciones
Medidas inmediatas
– desde el puente se advierte la situación y se toman medidas inmediatas
Acción demorada
– un testigo notifica la situación al puente y se adoptan medidas con alguna

demora
Persona desaparecida
– se notifica al puente la desaparición de la persona.
Maniobras del buque
– Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situación de persona

al agua, la tripulación debe intentar recuperar a la persona tan pronto como
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 203
sea posible.
– Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que se recuperará

a la persona son:
– las características de maniobra del buque

– la dirección del viento y el estado del mar
– la experiencia y el nivel de formación de la tripulación
– la capacidad de la planta motriz
– la ubicación del suceso
– el nivel de visibilidad
– las técnicas de recuperación
– la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.
Medidas iniciales
– Marcar y anotar la posición y hora del GNSS.

– Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como sea
posible.
– Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar "hombre al agua".
– Iniciar la maniobra de salvamento según se indica más adelante.
– Tomar nota de la velocidad y dirección del viento.
– Informar al capitán del buque y a la cámara de máquinas.
– Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona.
– Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo.
– Informar al radiooperador, mantenerlo al corriente de la posición.
– Mantener los motores en estado de espera.
– Preparar el equipo de rescate (véase la sección 14 2, "Rescate de los
supervivientes con buques de ayuda").
– Distribuir radios portátiles de ondas métricas para la comunicación entre el
puente, la cubierta y el bote salvavidas.
Maniobras normales de recuperación
– El giro Williamson:
– aprovecha la línea de derrota inicial

– funciona con una visibilidad reducida
– sencillo
– aleja al buque del lugar del suceso
– procedimiento lento.
Giro Williamson
20
°
1. Meter el timón a la banda (en una situación
de "actuación inmediata", sólo a la banda en 60
°
que ocurrió el accidente).
2. Tras desviarse 60º del rumbo inicial, meter el 0

timón a la banda opuesta. °
3. Cuando el buque haya puesto proa a 20º del

rumbo contrario, meter el timón a la vía y
hacer girar el buque hacia el rumbo contrario.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 204
– Un giro ("giro simple, giro Anderson"):
– el método de salvamento más rápido

– adecuado para los buques con capacidad de giro restringida
– utilizado mayoritariamente por buques de una potencia considerable
– muy difícil para los buques de una hélice
– difícil porque la aproximación a la persona no
es directa.
Giro simple (maniobra de 270º)
1. Meter el timón a la banda (en una situación

de "actuación inmediata", sólo a la banda en
que ocurrió el accidente).
2. Tras desviarse 250º del rumbo inicial, meter

el timón a la vía e iniciar la maniobra de
parada.
– El giro Scharnov:
– volverá a poner el buque en su estela

– se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo
– no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el tiempo
transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra.
Giro Scharnov
1. (No aplicable en una situación de

"actuación inmediata".)
2. Meter el timón a la banda.
3. Tras desviarse 240º del rumbo inicial,

meter el timón a la banda opuesta.
4. Cuando el buque haya puesto proa a 20º

del rumbo contrario, meter el timón a la
vía y hacer girar el buque hacia el rumbo
contrario.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 205
– El giro Lorén:
– facilita la puesta a flote y recuperación del bote de rescate
– facilita la labor de rescate de otras embarcaciones
– el movimiento en círculos calma el mar al interferir con las características

de la ola
Viento
– cuanta más turbulencia ocasione el
buque, mejor
Reducir a
– si más buques giran contra el viento el velocidad baja
mar se calmará aún más
Soltar el bote
Giro Lorén Parar para la de rescate tras
recuperación iniciar el giro
1. Dirigirse hacia el viento a velocidad
máxima.
2. Iniciar el círculo y reducir la velocidad

cuando el viento se encuentre por el Aumentar
través. Aumentar al 100 %
al 50 %
Reducir
3. Cuando el viento cruce la popa a la al 50 %
banda opuesta, incrementar a media
velocidad.
4. Seguir realizando círculos mientras se

necesiten aguas más tranquilas.
5. Frenar o parar para poner a flote y

recuperar el bote de rescate a sotavento, dentro del círculo.
Nota: es importante conocer las características de manejo de su propio buque. Se deberían

aprovechar las oportunidades de practicar estas maniobras. De acuerdo con los criterios de
manejo del buque quizá no sea necesario iniciar el giro Lorén con viento de proa.
Emergencias de buques en el mar
Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en el mar son:
Incendio a bordo
– activar la alarma de incendios
– informar del lugar del incendio
– evaluar el incendio:
– determinar la clase de incendio
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 206
– determinar el agente extintor adecuado
– determinar el método adecuado para atajar el incendio
– determinar cómo evitar que se propague el incendio
– determinar el personal que sea necesario y el reparto de tareas
– establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y el lugar

del incendio
– iniciar las maniobras para atajar el incendio
– continuar hasta que el incendio se haya extinguido
– si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje de socorro
Varada
– comprobar los daños en el casco
– si se necesita ayuda, transmitir una señal PAN-PAN un mensaje de

socorro o de urgencia, según proceda
– determinar a qué lado se encuentran las aguas profundas
– determinar si el viento y el mar están agravando la situación de encalladura
– disminuir el calado del buque
– poner los motores en marcha atrás para ciar
– si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la marea,

reducir al mínimo los daños en el casco y la entrada de agua
Averías en el casco
– localizar el punto de entrada del agua
– desconectar todos los circuitos eléctricos que pasen por la zona afectada
– apuntalar la zona para contener la corriente de agua
– comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina
– comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son

necesarias
– si es preciso y como último recurso, abandonar el buque
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 207
Abordaje
– establecer comunicaciones con el otro buque
– evaluar la situación (incluidos, entre otras cosas, los daños en el casco y

las personas heridas)
– si es necesaria asistencia, transmitir un mensaje de socorro o de urgencia
– informar al RCC
– abandonar el buque como último recurso
Abandono del buque
– abandonar el buque sólo como último recurso
– transmitir una llamada y un mensaje de socorro
– ponerse indumentaria adecuada y, si se dispone de ellos, trajes de

inmersión
– ponerse chalecos salvavidas bien abrochados
– tomar medicinas contra el mareo
– disponer que los tripulantes esperen junto al bote o la balsa salvavidas y se

preparen para el lanzamiento
– asegurarse de que la barloa esté enganchada al buque
– llevarse consigo el SART, el AIS-SART y/o la RLS, si es posible
– embarcar a la tripulación y lanzar el bote al agua
– mantener el bote o la balsa salvavidas atados al buque mientras sea

posible
Actos ilícitos
Piratas y ladrones armados
– Existe una señal especial para los buques atacados o amenazados de

ataque por piratas y ladrones armados.
– "Piratería/robo a mano armada" es una categoría de mensaje de socorro

para todas las clases de equipo de LSD, e Inmarsat ha añadido un
mensaje de piratería al menú de Inmarsat-C para el SMSSM:
– por su propia seguridad, los buques quizá se vean obligados a

enviar encubiertamente un mensaje de "piratería/robo a mano
armada".
– Cuando el RCC sea consciente de que se está produciendo tal situación, lo

comunicará a los organismos competentes.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 208
– Si el buque envía un mensaje encubiertamente, se tendrá cuidado al

responder a la comunicación para no alertar a los piratas.
– Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladrones armados

son:
– el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje del

buque
– los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenes

y amenazan a la tripulación con actos de violencia o con la
muerte.
– Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisiones por

radio, con renovadas amenazas de actos violentos.
Piratas detectados antes de que aborden el buque
– A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir toda

comunicación por radio, se debería establecer un contacto inmediato con
los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierra, enviando
un mensaje de "piratería/robo a mano armada" a través de Inmarsat o por
una LSD disponible, o cualquier otra frecuencia de socorro y seguridad.
Abordaje no detectado de piratas
– El buque debería obedecer toda orden de los piratas o los ladrones

armados de no efectuar ninguna forma de transmisión para informar del
ataque a las autoridades terrestres. Los piratas podrían llevar dispositivos
capaces de detectar las señales de radio terrestres:
– una alternativa recomendada en esta situación consiste en enviar

automáticamente la señal de alarma por satélite para que no
puedan detectarla los piratas
– la señal de alarma debería realizarse a través de Inmarsat

utilizando el mensaje de "piratería/robo a mano armada" de
Inmarsat-C, junto con la posición actual del buque.
– Dicho mensaje debería activarse a través de botones pulsadores ocultos,

situados al menos en tres lugares diferentes del buque, a saber:
– la caseta de gobierno
– el camarote del capitán
– la cámara de máquinas.
– Tras activar el botón pulsador, la terminal del satélite debería seleccionar y

transmitir automáticamente el mensaje de ataque a las autoridades de
tierra pertinentes.
– Con el fin de evitar falsos alarmas, el botón pulsador debería disponer de

una secuencia codificada de funcionamiento cuya activación requiera una
intervención deliberada. Dicho sistema:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 209
– permitirá que los piratas no se percaten de que se ha transmitido

un mensaje
– proporcionará un pronto aviso a las autoridades de tierra de que

se está cometiendo un ataque, y quizá pueda impedir ataques
futuros.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 210
Sección 5 Emergencias de aeronaves
Índice
Emergencias de aeronaves
Equipo de emergencia
Emergencias en vuelo – información general
Interferencia ilícita
Escasez de combustible
Dificultades mecánicas
Fallos de las comunicaciones
Aterrizaje forzoso
Amaraje forzoso
Auxilio prestado por naves de superficie
Emergencias de aeronaves
 En las emergencias en vuelo, seguir las instrucciones del manual de vuelo

correspondiente a la aeronave particular. Si no se cuenta con dicho manual, la
información general que sigue a continuación puede ser útil.
Equipo de emergencia
 No se debería utilizar una aeronave en operaciones marinas de larga duración sin

llevar el equipo enumerado a continuación:
– un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas a bordo,

dotado con luz de localización y silbato
– balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes
– al menos un dispositivo pirotécnico para hacer señales por cada balsa

salvavidas
– un TLS de supervivencia, con recambio de baterías
– un botiquín de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa

salvavidas que se necesite
– un traje de inmersión, si está justificado y si la aeronave permite ponérselo.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 211
 Todo el material debe ser de acceso fácil en el caso de un amaraje forzoso.
 El equipo debería estar situado en puntos claramente señalizados.
Emergencias en vuelo – información general
 Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:
Interferencia ilícita
 De ser posible, ajustar el transpondedor a 7500 para evitar interferencias ilícitas.
Escasez de combustible
 Establecer la velocidad relativa más económica; si el motor (los motores) falla(n),

mantener la mejor velocidad de planeo.
 Comunicar la situación, posición y las intenciones a la dependencia ATS

competente, a través de la frecuencia de 121,5 MHz si no hay ninguna otra
disponible.
 Es más seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayuda de los motores
y antes de que se agote el combustible.
Dificultades mecánicas
 De ser posible, comunicar la situación, posición y las intenciones a la dependencia

ATS competente, a través de la frecuencia de 121,5 MHz si no hay ninguna otra
disponible.
 Aterrizar tan pronto como sea factible.
Fallo de las comunicaciones
 Ajustar el transpondedor a 7600 en caso de haber un fallo en las comunicaciones.
 Utilizar las señales visuales de la sección 8 "Comunicaciones visuales" 2, en el

apartado "Función de búsqueda".
Aterrizaje forzoso
 Ajustar el transpondedor a 7700 para siniestros.
 Informar a la dependencia ATS de la situación, posición e intenciones.
 Elegir una zona de aterrizaje adecuada.
 Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad están bien abrochados.
 Con los motores:
– sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a poca velocidad y altitud baja,

vigilando los obstáculos y verificando la dirección del viento
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 212
– ascender a una altitud normal
– efectuar una aproximación normal, desplegando totalmente las aletas

sustentadoras y utilizando las técnicas de aterrizaje para pistas cortas o sin
asfaltar
– hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
– mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un

terreno abrupto o sobre el agua
– cerrar el combustible y el sistema eléctrico cuando se haya efectuado el

aterrizaje
– evacuar la aeronave inmediatamente, y mantenerse alejado de ella hasta

que haya pasado el peligro de incendio
– ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulación y a los

pasajeros heridos, según sea necesario
– activar manualmente el TLS.
 Sin los motores:
– efectuar una aproximación normal, desplegando totalmente las aletas

sustentadoras y utilizando las técnicas de aterrizaje para pistas cortas o sin
asfaltar
– hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
– mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un

terreno abrupto o sobre el agua
– cerrar el combustible y el sistema eléctrico una vez que las aletas

sustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) estén desplegados
– evacuar la aeronave inmediatamente, y mantenerse alejado de ella hasta

que haya pasado el peligro de incendio
– ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulación y a los

pasajeros heridos, según sea necesario
– activar manualmente el TLS.
Amaraje forzoso
 Ajustar el transpondedor a 7700 para siniestros.
 Informar a la dependencia ATS de la situación, posición e intenciones de amaraje

forzoso:
– normalmente esto se realizará en la frecuencia en ruta del control de

tránsito aéreo o en 121,5/243,0 MHz
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 213
– si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitir a ciegas
– si la aeronave está equipada con una radio de ondas decamétricas,

solicitar a la dependencia ATS que las autoridades SAR alerten a los
buques de las inmediaciones y que éstos intenten comunicarse con la
aeronave en 4 125 kHz.
 Si es posible lanzarse en paracaídas, determinar si esta opción es más segura que

realizar un amaraje forzoso:
– los cazas militares, debido a su reducido tamaño y alta velocidad de

aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amaraje forzoso
– los bombarderos militares, que tienen una base relativamente débil debido
a las dimensiones de las puertas de los compartimentos de las bombas,
pueden partirse en dos al verse sometidos a un amaraje forzoso
– con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferible lanzarse en

paracaídas que realizar un amaraje forzoso
– con la mayoría de los otros tipos de aeronaves se han realizado amarajes

forzosos satisfactorios
– el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de ala baja con

cabina a presión y sin grandes barquillas de motor colgantes o cuerpos de
popa largos.
 Determinar la dirección del oleaje primario y secundario:
– el oleaje primario es visible de día en condiciones meteorológicas de vuelo

visual (VMC) desde una altitud igual o superior a 2 000 pies
– el oleaje está originado por sistemas meteorológicos situados a distancia y

las olas no rompen
– el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definida o de

diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie
– al observar la pauta durante unos momentos, se puede determinar la

dirección del movimiento
– de noche o en IMC, puede obtenerse esta información de los buques las

naves de superficie que se encuentren en la zona
– el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no sea visible

hasta una altitud de entre 1 500 y 800 pies.
 Determinar la dirección y velocidad del viento en la superficie del mar:
– observar los efectos específicos del viento sobre el agua
– los borreguitos se inclinan hacia delante con el viento, pero las olas los
rebasan, con lo que se crea la ilusión de que la espuma se desliza hacia
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 214
atrás. El objetivo es amarar en la misma dirección en que se mueven los

borreguitos, a no ser que las olas sean grandes
– la velocidad del viento puede calcularse con precisión observando el

aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros del viento
– al final de esta sección se proporciona la escala Beaufort, con datos sobre

la velocidad del viento y la altura de las olas.
 Verificar las observaciones del viento y del oleaje:
– al volar a baja altitud sobre el agua, el mar presenta un aspecto abrupto,

agitado o embravecido al dirigirse hacia ella
– al descender o volar en paralelo al mar, la superficie tiene un aspecto más

sereno.
 Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficiente para amarar

con los motores en funcionamiento.
 Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad están bien abrochados.
 Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso:
– la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje. Éste es el mejor

rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en la parte superior o
posterior de la ola
Dirección del movimiento del oleaje
Bueno Preferible
Correcto
Bueno
Amaraje paralelo al oleaje
– el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo al sistema

de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleaje secundario
– tras la anterior, la mejor opción es en paralelo al sistema de oleaje

secundario y a lo largo del sistema de oleaje primario
– la elección entre estas opciones vendrá determinada por cuál de las dos
ofrecerá un mayor componente de viento de proa
– intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta de los

pasajeros; una posición más resguardada puede facilitar la apertura de la
puerta y la ulterior salida de los pasajeros.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 215
 No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 35º de ésta) de un oleaje

primario, a no ser que los vientos de la superficie marina constituyan un porcentaje
apreciable de la velocidad mínima de sustentación de la aeronave en la
configuración del amaraje forzoso:
Vientos de 0 a 25 nudos
– ignorar el componente de viento de costado y amarar en paralelo al oleaje

primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayor componente de viento
de proa
– si existe oleaje secundario pronunciado, quizá sea preferible amarar por el

sistema secundario y aceptar un cierto componente de viento de cola
Vientos superiores a los 25 nudos
– quizá sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paralelo al oleaje

(ya que el componente de viento de costado puede reducir el control de la
aeronave a poca velocidad) ni contrario al viento (porque la reducción de la
velocidad debida al viento de proa no compensará la desventaja de amarar
en el oleaje)
– se recomienda utilizar un rumbo que forme ángulo con la dirección del

viento y el oleaje primario, aceptando un mayor componente de viento de
costado cuanto más alto sea el oleaje y tomando un mayor componente de
viento de proa cuanto más altos sean los vientos con respecto a la
velocidad mínima de sustentación de la aeronave
– al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlo sobre la

cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o en el seno
– debería evitarse amarar en la parte frontal del oleaje
– si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua debería

producirse inmediatamente después de rebasar la cresta.
Posición correcta Posición incorrecta
Parte posterior Parte frontal
Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje
 Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso:
– las aletas sustentadoras deberían estar completamente desplegadas
– el tren de aterrizaje debería mantenerse replegado.
 A baja altitud, reducir a la velocidad de contacto con el agua, de 5 a 10 nudos por

encima de la velocidad de pérdida.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 216
 Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso mínimo (no superior a 300
pies por minuto) y una posición de encabritamiento de unos 10º:
– la energía cinética ha de degradarse y la desaceleración resultante ha de

aumentar con el CUADRADO de la velocidad en el momento del contacto
con el agua
– de noche o sobre aguas en calma es muy fácil equivocarse en la

estimación de la altura sobre el mar. Esta técnica reduce las posibilidades
de realizar una falsa estimación de la altitud, perder sustentación y entrar
en contacto con el agua en una posición de picado que puede resultar
catastrófica
– es muy importante utilizar correctamente la potencia de los motores

durante la aproximación
– si solamente funcionan los motores de un lado, debería utilizarse un poco

de potencia para enderezar la aeronave durante la aproximación; se tendrá
que lograr un equilibrio entre la necesidad de una colisión con el agua tan
lenta como sea posible y la pérdida de control que puede producirse al
aplicar de súbito una potencia desequilibrada a una velocidad cercana a la
de pérdida.
 Elegir un punto de contacto con el agua:
– el piloto debería e observar la superficie del mar a su frente
– la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicación de que

hay marejada y las aguas están agitadas
– debería evitarse el contacto con el agua en tales zonas
– el contacto debería realizarse en una zona (sólo se necesitan unos 150 m)

donde las sombras y los borreguitos no sean tan abundantes.
 Apagar los motores y prepararse para el impacto:
– mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la de pérdida; no

dejar NUNCA que la aeronave entre en pérdida; no enderezar antes de
amarar
– si es necesario mantener la posición de encabritamiento adecuada,

continuar con los motores en marcha hasta que la cola haya tocado la
superficie
– mantener las alas en posición horizontal.
 Evacuar la aeronave tan rápidamente como sea posible después de que se haya
detenido todo movimiento:
– los pasajeros deberían permanecer en sus asientos con el cinturón

abrochado hasta que la irrupción de agua, de haberla, haya disminuido,
con el fin de evitar que la corriente los arrastre por la cabina
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 217
– los helicópteros tienden a volcarse excepto en aguas muy serenas, incluso

si van equipados con dispositivos de flotación
– con el fin de evitar la desorientación, los ocupantes deberían identificar y

tomar un punto de referencia hasta que estén listos para salir de la
aeronave
– los chalecos salvavidas no deberían inflarse hasta haberse alejado de la

aeronave.
Escala Beaufort
Altura de las
Velocidad
olas
Número del viento
Beaufort (nudos) Estado del mar Metros Pies
0 Semejante a un espejo 0 0
1 1-3 Ondulaciones con el aspecto de 0,2 0,5
escamas
2 4-6 Olas pequeñas; las crestas 0,3 1
tienen un aspecto vítreo y
no rompen
3 7-10 Olas grandes; las crestas 1 2
empiezan a romper.
Espuma de un aspecto
vítreo; borreguitos escasos
y muy dispersos
4 11-16 Olas pequeñas, cada vez 2 5
más grandes. Borreguitos
bastante frecuentes
5 17-21 Olas moderadas que adquieren 3 10
una forma larga y pronunciada;
numerosos borreguitos
6 22-27 Empiezan a formarse olas 5 15
grandes; las crestas de
espuma blanca son más
considerables; hay algo de
roción
7 28-33 El mar se embrava y la espuma 6 20
blanca de las olas que rompen
empieza a levantarse en
regueros en la dirección de las
olas
8 34-40 Olas moderadamente altas 8 25
de mayor longitud; los
rebordes de las crestas
rompen en salpicaduras; se
levanta espuma en regueros
bien marcados en la
dirección del viento
9 41-47 Olas altas; densos regueros de 9 30
espuma;
el mar empieza a agitarse; el
roción afecta a la visibilidad
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 218
10 48-55 Olas muy altas con crestas 10 35

encorvadas; se levantan
grandes retazos de espuma en
regueros blancos y densos;
toda la superficie del mar se
vuelve blanquecina, y
disminuye la visibilidad
Orientación para el amaraje forzoso de aeronaves
Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuran en la sección 4.
Auxilio prestado por naves de superficie
Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulación ha de lanzarse en

paracaídas al agua, el lugar más conveniente para realizarlo es cerca de una nave de
superficie, preferiblemente al lado y un tanto hacia adelante de la misma. En la sección
marítima de la presente sección aparece una explicación más detallada al respecto.
Auxilio prestado por los buques
El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzoso incluye:
– establecer y mantener comunicaciones con la aeronave (véase la sección 8):
– se harán todos los esfuerzos para establecer comunicación verbal directa

entre el buque y la aeronave en peligro
– se concertará un procedimiento para el caso en que se pierda el contacto
– localizar la aeronave. El buque puede localizar la aeronave por:
Radar
– el procedimiento normal es que la aeronave en peligro ponga su

transpondedor en el código 7700 (útil para los buques que estén
adecuadamente equipados)
– si esto no fuera posible, el piloto podrá efectuar un viraje de identificación

de 90º
– el piloto debería mantener este nuevo rumbo durante 3 min, y a

continuación reanudar el rumbo normal
Señales de recalada
– si el buque puede transmitir señales de recalada en una frecuencia

compatible con el radiogoniómetro automático de la aeronave, el piloto
podrá proporcionar una marcación inversa
Auxilio costero
– las autoridades podrán obtener la posición de la aeronave mediante las

estaciones de radiogoniometría u otra información disponible
Datos de navegación de la aeronave
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 219
– el piloto podrá dar a conocer su posición, a partir de los datos de

navegación
Datos meteorológicos
– las condiciones meteorológicas excepcionales que haya notificado el piloto

podrán brindar indicios acerca de la posición de la aeronave.
– Dirigir o ayudar para que la aeronave recale hacia el buque:
– un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una señal o rumbo

de recalada para dirigir por radar o por marcaciones radiogoniométricas
provenientes del buque
– si es de día, el buque puede producir humo negro, navegar a altas

velocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos para llamar la
atención visualmente
– durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyectores,

señales pirotécnicas, luces de cubierta o luces acuáticas.
– Suministro de información meteorológica y sobre el estado del mar, y rumbo

recomendado para el amaraje.
– La decisión final del rumbo para amarar es responsabilidad del piloto, quien debería
informar al buque del rumbo escogido para el amaraje tan pronto como sea posible.
– Señalización de la vía marítima a lo largo del rumbo seleccionado para el amaraje:
– si es de día, con mar relativamente calma, el buque puede señalar la vía

marítima con espuma extintora de incendios
– si es de noche, o si es de día pero la visibilidad es mala, el buque puede

colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumbo escogido para el
amaraje.
– Prestación de auxilio para la aproximación:
– la aproximación puede hacerse visualmente, por radiogoniometría

(utilizando las señales de recalada transmitidas por el buque), asistida por
radar desde el buque, o por una combinación de estos métodos
– por lo general, el buque estará situado a un lado de la vía marítima
– si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de día o de noche, la

aeronave debería realizar una aproximación visual
– si el techo de nubes está bajo o la visibilidad es mala, el buque podrá

transmitir señales de recalada continuas hasta la aproximación final
– también se podrán utilizar ayudas a la navegación aérea para posibilitar

una aproximación por instrumentos
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 220
– el piloto debería ser consciente de la altura de los mástiles del buque, y

deberá desviarse en la aproximación final para evitar chocar contra el
buque
– si el piloto lo desea, y el buque está manteniendo el contacto de radar,

podrá dar las distancias radar
– no se deberá intentar realizar una aproximación totalmente controlada por

radar a menos que el buque esté capacitado para dicho procedimiento.
– Iluminación:
– los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveer la

iluminación para realizar una aproximación visual nocturna
– la iluminación podrá situarse en la posición del amaraje forzoso y por

delante del fin de la vía, aproximadamente 1 200 metros (4 000 pies) más
allá del fin de la vía marítima
– el buque también podrá disparar una bengala de orientación cuando el

piloto comience la aproximación.
Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves
Las aeronaves suelen hundirse rápidamente, en cuestión de minutos. A menudo son

socorridas por buques.
– Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en las inmediaciones de

un buque, éste debería:
– transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada
– transmitir señales que permitan a la aeronave tomar sus propias demoras

(marcaciones)
– de día, producir humo negro
– de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender todas las

luces de cubierta (se evitará enfocar el proyector hacia la aeronave, porque
esto podría afectar a la visión del piloto).
– El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se propone amarar debería
estar preparado para facilitar al piloto la siguiente información:
– dirección y fuerza del viento,
– dirección, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y secundario,
– estado del mar,
– condiciones meteorológicas.
– El piloto de la aeronave elegirá su propio rumbo para amarar.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 221
– Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondrá el suyo paralelo al

del amaraje forzoso.
– Si no, el buque pondrá su rumbo paralelo al sistema principal de oleaje y

en dirección contraria al viento, tal como muestra la siguiente figura:
Salvamento y atención a los supervivientes
– El salvamento podrá realizarse mediante botes pequeños o con el propio buque.

Véase la sección 14.
– Por lo general, se recogerá primero a los supervivientes que estén en el agua o en

la aeronave, y por último a los que estén seguros en balsas.
– Si hay lesionados graves, el SMC podrá tomar medidas por lo que respecta a la
atención médica. Véase la sección 3.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 222
Sección 6 Medidas iniciales de los buques auxiliadores
Índice
Buques que prestan auxilio
Métodos de notificación de situaciones de peligro
Medidas inmediatas
En marcha hacia la zona del siniestro
Preparativos a bordo
Equipo salvavidas y de salvamento
Equipo de señales
Preparación para la asistencia médica
Equipo vario
Buques que no presten auxilio
Buques que prestan auxilio
Métodos de notificación de situaciones de peligro
– Una llamada o señal de socorro u otra información de emergencia procedente de

otro buque, ya sea efectuada directamente o por retransmisión.
– Una llamada o un mensaje de socorro procedente de una aeronave. Esto ocurrirá

normalmente por retransmisión desde una aeronave, un RCC o una CRS.
Medidas inmediatas
– Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomará inmediatamente las

siguientes medidas:
– acusará recibo del mensaje (para el acuse de recibo de la LSD, véanse los
diagramas de flujo)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 223
Observaciones:
Nota 1: Debería informarse en consecuencia al RCC y/o a la estación costera adecuada o pertinente. Si
continúan recibiéndose de la misma fuente alertas por LSD, y no hay duda de que el buque en peligro
se encuentra en las proximidades, podrá enviarse un acuse de recibo por LSD, tras consultar a un RCC
o a una estación costera, con objeto de finalizar la llamada.
Nota 2: En ningún caso se permitirá que un buque retransmita por LSD una llamada de socorro cuando
reciba un alerta de socorro por LSD en el canal 70 de ondas métricas o en el canal de 2187,5 kH z de
ondas hectométricas.
CS = estación costera RCC = centro coordinador de salvamento
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta
de socorro por LSD en ondas métricas o hectométricas
Observaciones:
Nota 1: Si es evidente que el buque o las personas en peligro no se encuentran en las proximidades o
que hay otras naves en posición más favorable para prestar auxilio, deberían evitarse las
comunicaciones innecesarias que puedan interferir con las operaciones de búsqueda y salvamento. Los
datos se deberían consignar en el libro registro apropiado.
Nota 2: El buque debería ponerse en contacto con la estación a cargo del siniestro según se le indique,
y prestar la ayuda que se le solicite y resulte adecuada.
Nota 3: La retransmisión de las llamadas de socorro debería iniciarse manualmente.
CS = estación costera RCC = centro coordinador de salvamento
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 224
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban

un alerta de socorro por LSD en ondas decamétricas
– reunirá, dentro de lo posible, la siguiente información sobre la nave en peligro:
– situación geográfica de la nave

– identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave
– número de personas a bordo
– naturaleza del peligro o siniestro
– tipo de ayuda necesaria
– número de víctimas, si hubiere
– rumbo y velocidad de la nave en peligro
– tipo de nave y carga que transporta
– cualquier otra información pertinente que pueda facilitar el salvamento
– mantendrá una escucha continua en las siguientes frecuencias de socorro, si

dispone del equipo adecuado:
– 2182 kHz (radiotelefonía)

– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefonía) para alertas de socorro
procedentes de buques
– 121,5 MHz AM (radiotelefonía) para alertas de socorro procedentes de
aeronaves o señales de socorro de una radiobaliza
Los buques regidos por el Convenio SOLAS han de cumplir los requisitos aplicables
relativos al equipo que deben llevar a bordo y los servicios de escucha
– El equipo del SMSSM incluye de radiocomunicaciones que se menciona en el

Convenio SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) y en él se incluyen:
– las estaciones terrenas de buque de los servicios móviles por satélite

reconocidos por la OMI Inmarsat
– el equipo radioeléctrico de llamada selectiva digital (LSD) en ondas

métricas, hectométricas y decamétricas
– los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para información sobre

seguridad marítima
– el equipo portátil en ondas métricas
– las radiobalizas de localización de siniestros (RLS)
– los transpondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART)
– los transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART)
– Todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM debería usarlo para los
fines previstos, y estará preparado para recibir, en todo momento, alertas de
socorro a través del mismo (véanse los diagramas de las páginas 2-3 y 2-4).
Los buques deberán mantener la comunicación con la nave en peligro mientras informan
sobre la situación a un RCC o CRS.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 225
– Debería comunicarse la siguiente información a la nave en peligro:
– identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe el alerta de socorro
– posición geográfica de dicho buque
– velocidad y hora estimada de llegada (ETA) del buque al lugar donde se

encuentra la nave en peligro
– demora o marcación verdadera y distancia de la nave en peligro hasta el

propio buque que recibe el alerta.
– Utilizarán todos los medios disponibles para permanecer informados de la

localización de la nave en peligro (tales como ayuda de punteo radar, trazados de
derrota sobre carta, sistema de identificación automática (SIA) y sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS)).
– Cuando el buque se encuentre próximo a la nave en peligro, apostará un número

extra de vigías para no perderla de vista.
– El buque o una radioestación costera (CRS) que coordine las comunicaciones de

socorro debería establecer contacto con un RCC y transmitirle toda la información
disponible, actualizándola según sea necesario.
– Se establecerá un sistema de coordinación del tráfico entre los buques que se

dirigen a la misma zona del siniestro.
– Los buques que se encuentren en las proximidades mantendrán, si es posible,

datos del SIA y el punteo del radar activo.
– Se calculará la hora estimada de llegada (ETA) al lugar del siniestro de los demás
buques que prestan auxilio.
– Se evaluará la situación, origen del alerta de socorro, a fin de prepararse para las
operaciones en el lugar del siniestro.
Preparativos a bordo
– Un buque en ruta para ayudar a una nave en peligro debería prepararse para las
posibles operaciones SAR en el lugar del siniestro, incluida la posible necesidad de
rescatar a las personas de embarcaciones de supervivencia o del agua. Véase el
apartado "Rescate de los supervivientes con buques de ayuda" más adelante en
esta sección.
– Los capitanes de los buques que se dirigen a prestar ayuda deberían evaluar los
riesgos a los que quizá tengan que hacer frente en el lugar del siniestro, incluidos
riesgos tales como los relacionados con un derrame de carga, etc. Debería
obtenerse la información necesaria de la embarcación en peligro y/o del RCC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 226
– Un buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligro debería tener listo
para su uso el equipo siguiente, si es posible:
Equipo salvavidas y de salvamento
– equipo de recuperación especializado
– bote salvavidas
– balsa inflable
– chalecos salvavidas
– trajes de inmersión
– aros salvavidas
– pantalones salvavidas
– equipo radioeléctrico portátil en ondas métricas para comunicarse con el

buque y los botes salvavidas
– aparatos lanzacabos
– cabos salvavidas flotantes
– cabos de izada
– bicheros o arpeos que no produzcan chispas
– hachas pequeñas
– canastas de salvamento
– camillas
– escalas para subir a bordo
– redes de salvamento
– ejemplares del Código internacional de señales
– equipo radioeléctrico que funcione en ondas hectométricas/decamétricas

y/o en ondas métricas/decimétricas, y que permita comunicarse con el
RCC, con los medios de búsqueda y salvamento, y con una instalación de
radiogoniometría (DF)
– pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, según se requiera
– equipo de extinción de incendios
– bombas de achique portátiles
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 227
– prismáticos
– cámaras fotográficas
– achicadores y remos
Equipo de señales
– lámparas de señales
– proyectores
– linternas
– pistola lanzabengalas con bengalas que se ajusten al código de colores
– radiobalizas marcadoras flotantes de ondas métricas/decimétricas
– luces flotantes
– generadores de humo
– flotadores flamígeros y fumígenos
– marcadores de colorante
– megáfonos
Preparación para la asistencia médica
– camillas
– mantas
– material médico y medicamentos
– ropa
– víveres
– medios de abrigo
Equipo vario
– una grúa u otro equipo de izada a cada banda, que disponga de un

dispositivo de recuperación
– una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura de la

flotación, sujeta a los costados para ayudar a los botes y balsas a
atracarse al buque
– en la cubierta expuesta más baja, guías y escalas para ayudar a los

supervivientes a subir a bordo del buque
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 228
– las balsas salvavidas del buque estarán listas para ser utilizadas como
medio de embarco
– un aparato lanzacabos preparado para establecer conexión con el buque

en peligro o la embarcación de supervivencia
– proyectores colocados en lugares idóneos, si el salvamento se efectúa

durante la noche.
Buques que no presten auxilio
El capitán que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo que tardaría en
llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido una operación de salvamento, debería:
– Realizar la anotación pertinente en el diario de navegación.
– Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al servicio de

búsqueda y salvamento correspondiente la decisión de no prestar auxilio.
– Considerar que la notificación es innecesaria si no ha establecido contacto con el

servicio de búsqueda y salvamento.
– Reconsiderar la decisión de no acudir a prestar auxilio ni de informar al servicio de

búsqueda y salvamento, cuando el buque en peligro se encuentre lejos de tierra o
en una zona en que la densidad del tráfico marítimo sea escasa.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 229
Sección 7 Medidas iniciales de las aeronaves auxiliadoras
Índice
Llamada y mensaje de socorro recibidos
Medidas inmediatas
Equipo de navegación
Equipo de comunicaciones
Equipo vario
Llamada y mensaje de socorro recibidos
– Las aeronaves pueden recibir una llamada o un mensaje de socorro transmitido

directamente desde una nave, o retransmitido por una dependencia de los servicios
de tránsito aéreo (ATS).
– Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una llamada de socorro u
otra información de emergencia de un buque, habitualmente por retransmisión
desde un RCC.
– Las aeronaves pueden recibir señales de socorro audibles de una RLS, un TLS o
una RLP que transmitan en 121,5 MHz.
– Las aeronaves que se encuentran cerca de una nave en peligro pueden recibir
señales visuales.
Medidas inmediatas
– Se evaluará la información para determinar su validez y grado de urgencia.
– Toda estación aeronáutica o aeronave que tenga conocimiento de una situación de

emergencia retransmitirá el MAYDAY o transmitirá un mensaje de socorro, si es
necesario, a fin de lograr ayuda para la persona, aeronave o buque en peligro.
– En tales circunstancias, debería quedar claro que la aeronave que transmite el

mensaje no es la nave en peligro.
– Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del siniestro, se harán preparativos

para prestar auxilio a la nave en peligro. Deberán disponerse los equipos
siguientes:
Equipo de navegación
– las aeronaves designadas para las operaciones SAR deberían estar
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 230
equipadas para recibir y recalar en:
– transmisiones radioeléctricas
– balizas de socorro de 406/121,5 MHz (TLS, RLS y RLP)
– SART
– transmisores del SIA
– el equipo de navegación de gran precisión, como el GNSS, puede ser útil

para cubrir cuidadosamente una zona de búsqueda o localizar un punto de
referencia
Equipo de comunicaciones
– toda aeronave debería estar equipada para mantener buenas

comunicaciones con el RCC y con otros medios SAR aeronáuticos que
participen en las operaciones
– las aeronaves SAR designadas que participen en operaciones SAR en el

mar deberían disponer de equipo para comunicarse con los buques y las
embarcaciones de supervivencia
– las aeronaves SAR designadas deberían poder comunicarse con los

supervivientes en VHF-FM en el canal 16 (156,8 MHz) y en VHF-AM
en 121,5 MHz, como mínimo
– pueden utilizarse radios lanzables que funcionen en 123,1 MHz y/o en el

canal 16 para las comunicaciones con los supervivientes
– las radios portátiles pueden ser apropiadas para que las unidades SAR
aeronáuticas se comuniquen con los medios SAR marítimos o terrestres y
con los OCS
Equipo vario
– para las operaciones SAR debería estar disponible, según se requiera, el

equipo siguiente:
– prismáticos
– un ejemplar del Código internacional de señales
– equipo de señales, tal como señales pirotécnicas
– radiobalizas marcadoras flotantes en ondas métricas/decimétricas,

luces flotantes
– equipo de extinción de incendios
– cámaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicación de

los supervivientes
– material de primeros auxilios
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 231
– megáfonos
– recipientes para lanzar mensajes escritos
– balsas salvavidas inflables
– chalecos y aros salvavidas
– aparato de radio portátil lanzable, que funcione con pilas, para

establecer comunicación con los supervivientes
– cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operaciones de

salvamento.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 232
Sección 8 Comunicaciones en el lugar del siniestro
Índice
Equipo radioeléctrico de supervivencia y emergencia
Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones de socorro, de seguridad

marítima y de búsqueda y salvamento
Marítimas
Aeronáuticas
Terrestres
Comunicaciones visuales
Comunicaciones buque-aeronave
Radio
Señales visuales
Comunicaciones del RCC
Información sobre seguridad marítima
Alfabeto fonético y clave de cifras
Comunicaciones en el lugar del siniestro
Comunicaciones con varias aeronaves
Equipo radioeléctrico de supervivencia y de emergencia
– El equipo radioeléctrico aeronáutico y marítimo de supervivencia funciona en la

frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse para radiorrecaladas y establecer
comunicaciones en el lugar del siniestro, dependiendo del tipo de equipo.
– Ondas decimétricas (UHF). La frecuencia de 406 MHz UHF está reservada para su
utilización exclusiva como frecuencia de alerta para los TLS, RLS y RLP.
– Las siguientes frecuencias están disponibles para ser utilizadas por las
embarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y también pueden ser
utilizadas para las comunicaciones en tierra mediante aparatos radioeléctricos
portátiles de supervivencia:
2182 kHz
121,5 MHz
156,8 MHz.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 233
– Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que realizan vuelos
internacionales y sobre zonas oceánicas, están equipadas con la radiobaliza de
socorro de 406 MHz para fines de alerta y radiorrecalada. En determinadas
reglamentaciones nacionales se permiten las radiobalizas de socorro de 121,5 MHz
en los vuelos nacionales:
– las aeronaves SAR tendrán capacidad de radiorrecalada utilizando la

frecuencia de 121,5 MHz mediante radiobalizas de socorro de 406 MHz,
así como de emitir dichas señales a la frecuencia de 406 MHz.
– Las RLS y los TLS funcionan en la frecuencia de 406 MHz y han de

llevarse a bordo de ciertos buques y aeronaves, respectivamente. No se
exige la RLP de 406 MHz a nivel internacional, pero puede portarla una
persona.
– Las radiobalizas de socorro (TLS, RLS y RLP) de 406 MHz tienen la

ventaja, entre otras, de ofrecer identidades codificadas, por lo que puede
reducirse el tiempo de respuesta SAR en varias horas con respecto a los
TLS no codificados.
– Todo buque regido por el Convenio SOLAS debería estar equipado con un SART
que sea compatible con los radares de los buques o las aeronaves de 9 GHz para
la localización de embarcaciones de supervivencia. (Las respuestas de los SART
ofrecen en las pantallas de radar compatibles una línea distintiva de unos 20
impulsos regularmente espaciados, dando con respecto al mismo una marcación y una
distancia.)
– El AIS-SART (transmisor de búsqueda y salvamento del SIA) es un método

alternativo a los transpondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.
El AIS-SART es un transmisor que envía una señal al SIA. Está programado con un
código de identidad único y recibe su posición a través de un GNSS interno. El AIS-
SART se detecta en los receptores del SIA de la clase A y de la clase B. El blanco
del SIA se indicará en el SIVCE o en el trazador de cartas como un círculo ROJO
con una cruz dentro.
– Los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 no están obligados por el
Convenio SOLAS a llevar aparatos radioeléctricos para embarcaciones de
supervivencia que sean aptos para transmitir y recibir en la frecuencia de 2182 kHz
(telefonía), aunque se espera que esta frecuencia se siga utilizando.
– Los buques de arqueo bruto superior a 300 habrán de llevar al menos dos
transceptores portátiles de ondas métricas para embarcaciones de
supervivencia.
– Los buques de arqueo bruto superior a 500 habrán de llevar al menos tres
transceptores portátiles de ondas métricas para embarcaciones de
supervivencia.
– Si éstos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizarán el canal 16 y al

menos otro canal de esta banda.
– El equipo portátil de LSD, si puede operar en las bandas indicadas, podrá

transmitir en al menos una de las siguientes frecuencias: 2187,5 kHz,
8414,5 kHz o en el canal 70 de ondas métricas.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 234
– Las señales de las radiobalizas de socorro (TLS y RLS) indican que ha

habido un siniestro, y facilitan la ubicación de los supervivientes en el curso
de una operación de búsqueda y salvamento. Para que sean eficaces, las
naves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir de las señales que
se emiten con esta finalidad, o incluso en la misma frecuencia de alerta (la
cual no será continua si es en la frecuencia de 406 MHz).
Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones de socorro, de

seguridad marítima y de búsqueda y salvamento
– Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes están disponibles para
fines de seguridad, comunicaciones de socorro y operaciones SAR.
Frecuencias para uso en el SMSSM
Tráfico radiotelefónico
Llamadas LSD de de socorro y Tráfico de socorro y
socorro y seguridad seguridad seguridad en IDBE
2187,5 kHz 2182,0 kHz 2174,5 kHz
4027,5 kHz 4125,0 kHz 4177,5 kHz
6312,0 kHz 6215,0 kHz 6268,0 kHz
8414,5 kHz 8291,0 kHz 8376,5 kHz
12577,0 kHz 12290,0 kHz 12520,0 kHz
16804,5 kHz 16420,0 kHz 16695,0 kHz
156,525 MHz 156,8 MHz
(canal 70 VHF) (canal 16 VHF)
Transmisiones ISM en IDBE por estaciones costeras y terrenas
490,0 kHz 518,0 kHz
4209,5 kHz* 4210,0 kHz
6314,0 kHz 8516,5 kHz
12579,0 kHz 16806,5 kHz
19680,5 kHz 22376,0 kHz 26100,5 kHz
Radiotelefonía para búsqueda y salvamento en el lugar del siniestro
2182,0 kHz (radiotelefonía)
3023,0 kHz (frecuencia aeronáutica)
4125,0 kHz (radiotelefonía)
5680,0 kHz (frecuencia aeronáutica)
123,1 MHz (frecuencia aeronáutica)
156,8 MHz (canal 16 VHF)
Señales de localización/radiorrecalada
121,5 MHz (radiorrecalada)
156-174 MHz (radiotelefonía en banda VHF marítima)
406,0-406,1 MHz (localización por satélite Cospas-Sarsat)
9200 a 9500 MHz (transpondedores de radar de banda X-SART)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 235
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marítima, socorro

y seguridad, y para embarcaciones de supervivencia (cont.)
Función Sistema Frecuencia
Tráfico de socorro Satélite 1530-1544 MHz (espacio-tierra) y
y seguridad 1626,5-1646,5 MHz (tierra-
espacio)
Radiotelefonía 2182 kHz 4125 kHz
6215 kHz 8291 kHz
12290 kHz 16420 kHz
156,8 MHz
IDBE 2174,5 kHz 4177,5 kHz
6268 kHz 8376,5 kHz
12520 kHz 16695 kHz
Embarcaciones Radiotelefonía en VHF 156,8 MHz y otra frecuencia en la
de supervivencia banda de 156-174 MHz
Transpondedores de 9200-9500 MHz
radar de 9 GHz (SART)
AIS-SART 161,975 MHz/162,025 MHz
1
La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de
la zona marítima A1, para alertas buque-costera.
2
En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD en MF/HF, se prescribe la
escucha radioeléctrica en 2187,5 kHz, 8414,5 kHz, y otra frecuencia.
3
La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de
la zona marítima A2, para alertas buque-costera.
4
Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser también utilizadas por
aeronaves para fines de seguridad únicamente.
5
La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de
socorro y urgencia.
6
La prioridad para la comunicación de buque a aeronave es 4125 kHz.
Adicionalmente, se pueden usar también las frecuencias de 123,1 MHz,
3023 kHz y 5680 kHz para la intercomunicación entre estaciones móviles y
entre dichas estaciones y las estaciones terrenas participantes en operaciones
SAR coordinadas.
7
La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para
la transmisión por estaciones costeras de información sobre seguridad
marítima en IDBE. Las otras frecuencias se utilizan únicamente para aumentar
la cobertura o la información suministrada en 518 kHz.
8
La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 236
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marítima, socorro

y seguridad, y para embarcaciones de supervivencia
Función Sistema Frecuencia
Alertas Radiobaliza de 406-406,1 MHz (tierra-espacio)
socorro de 406 MHz
ETB de Inmarsat 1544-1545 MHz (espacio-tierra)
1626,5-1646,5 MHz (tierra-espacio)
1645,6-1645,8 MHz (tierra-espacio)
LSD en VHF 156,525 MHz1
(canal 70)
LSD en MF/HF2 2187,5 kHz3 4207,5 kHz

6312 kHz 8414,5 kHz
12577 kHz 16804,5 kHz
VHF AM 121,5 MHz
VHF FM (canal 16) 156,8 MHz
Comunicaciones Canal 16 en VHF 156,8 MHz
en el lugar del
Canal 6 en VHF 156,3 MHz
siniestro
VHF AM 123,1 MHz
Radiotelefonía en MF 2182 kHz
IDBE en MF 2174,5 kHz
Comunicaciones En el lugar del siniestro, 156,8 MHz4 121,5 MHz5
de o con incluyendo 123,1 MHz 156,3 MHz
aeronaves radiotelefonía SAR 2182 kHz 3023 kHz
4125 kHz 5680 kHz6
Señales de Radiobalizas de 121,5 MHz y la señal de 406 MHz
radiorrecalada socorro de 406 MHz
Transpondedores 9200-9500 MHz
de radar de 9 GHz
(SART)
Información Avisos NAVTEX IDBE 518 kHz7
sobre
seguridad 490 kHz 4209,5 kHz8
marítima 4210 kHz 6314 kHz
(ISM) 8416,5 kHz 12579 kHz
16806,5 kHz 19680,5 kHz
22376 kHz 26100,5 kHz
SafetyNET vía satélite 1530-1545 MHz (espacio-tierra)
Seguridad de la Canal 13 en VHF 156,650 MHz
navegación
Marítimas
– Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera de las

anteriores frecuencias han de utilizar los procedimientos apropiados.
Aeronáuticas
– Las frecuencias aeronáuticas de 3023 kHz y 5680 kHz pueden utilizarlas

los buques y los CRS/RCC participantes en operaciones coordinadas SAR
para comunicarse entre ellos. Sin embargo, como estas frecuencias quizá
no se vigilan continuamente, puede ser preciso que las autoridades de
tierra ayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 237
Terrestres
– La operación SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos de

sucesos, los cuales abarcan desde una aeronave caída hasta un
excursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los medios
aeronáuticos pueden realizar búsquedas coordinadas en tierra. Dado que
normalmente unos y otros utilizan diferentes frecuencias, puede
necesitarse una coordinación previa entre los organismos locales para
establecer comunicaciones eficaces:
– las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo que

puede ser más fácil que el medio aéreo y el medio terrestre
utilicen una frecuencia aeronáutica
– si el medio terrestre no posee una radio aeronáutica portátil, las

comunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con una
radio que funcione en frecuencias terrestres.
Comunicaciones visuales
– Según proceda, se utilizarán los siguientes medios de comunicación visual:
– lámpara de señales
– banderas del código internacional
– señales de socorro internacionales.
– En los cuadros que figuran a continuación se describen las señales de salvamento,

citadas en la regla V/29 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada,
destinadas al uso de:
– los medios SAR que efectúan operaciones de búsqueda y salvamento, cuando

se comunican con los buques o las personas en peligro
– los buques o personas en peligro cuando se comunican con los medios

SAR.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 238
o disparo de una señal de

estrellas verdes
Éste es el mejor lugar
para desembarcar

estrellas verdes
Desembarco aquí
sumamente peligroso
Señales de desembarco para guía de embarcaciones menores

con tripulantes u otras personas en peligro
En general: afirmativo
Concretamente: "Hemos
recogido la guía"
(lanzada con cohete)
"Hemos hecho firme la
rabiza del motón"
estrellas verdes "Hemos hecho firme el
cabo del andarivel"
"Hombre en el pantalón
salvavidas" "Cobren"

estrellas verdes
En general: negativo
Concretamente: "Larguen
amarras"
"Bueno, aguanten"
"Basta de cobrar"
estrellas rojas
Movimiento horizontal de o disparo de una señal de

una luz o bengala blancas estrellas rojas
Señales que procede utilizar en relación con el empleo de

un andarivel de salvamento emplazado en la costa
anaranjado
I:\CIRC\MSC\1\1500-\MSC.1-Circ.1594.doc significado)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 239
Respuestas de las estaciones de embarcaciones salvavidas o unidades de salvamento

marítimo a las señales de socorro emitidas por un buque o por personas
Señales que utilizarán las aeronaves que participan en operaciones de búsqueda y salvamento
para dirigir a los buques hacia una aeronave, un buque o una persona en peligro
MANIOBRAS QUE REALIZARÁ LA AERONAVE EN EL ORDEN QUE SE INDICA SIGNIFICADO
1 Descripción de un 3 ORIENTACIÓN del vuelo en la

CÍRCULO cuando menos dirección que el buque deba
alrededor del buque seguir
Señales visuales de aire a superficie

Señales que utilizarán los buques en respuesta a las aeronaves afectas a operaciones de búsqueda y salvamento
– Utilizar las señales visuales de superficie a aire que se indican a continuación

formando el símbolo pertinente en la cubierta o en el suelo:
Mensaje Señales visuales OACI/OMI

Necesitamos asistencia V
Necesitamos asistencia médica X
No o negativo N
Sí o afirmativo Y
Nos dirigimos en esta dirección ↑
Señales visuales de superficie a aire
Comunicaciones buque-aeronave
– Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarse entre sí en caso
de que cualquiera de los dos se halle en una situación de emergencia o
comunicarse con medios SAR.
– Ya que es posible que estos casos rara vez se den, las aeronaves civiles no
disponen normalmente de un equipo adicional para estos propósitos; la
incompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicación sea difícil.
– El servicio móvil aeronáutico utiliza la modulación de amplitud (AM) para la telefonía

por ondas métricas, mientras que el servicio móvil marítimo utiliza la modulación de
frecuencia (FM).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 240
– Excepto las SRU, los buques no pueden comunicarse normalmente en las

frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5 y 123,1 MHz.
– Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicaciones de seguridad

entre buques y aeronaves cuando se disponga de equipos compatibles:
2182 kHz
– muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas las embarcaciones,

están equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz
– algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182 kHz, y las

aeronaves designadas para las operaciones marítimas de SAR deben
llevar obligatoriamente equipo en esta frecuencia
– las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a los buques en la

frecuencia de 2182 kHz, ya que éstos normalmente se mantienen a la
escucha en esta frecuencia por medios automáticos, y se ponen sobre
aviso cuando se transmite el un alerta de LSD en ondas hectométricas
4125 kHz
– esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse
con buques con fines de socorro y seguridad
– puede que no la lleven todos los buques
– si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autoridades SAR

pueden informar a los buques de las inmediaciones, y pedirles, si es
factible, que establezcan la escucha en la frecuencia de 4125 kHz
3023 y 5680 kHz
– éstas son frecuencias radiotelefónicas de ondas decamétricas en el lugar

del siniestro para SAR
– la mayoría de las aeronaves SAR designadas y algunas aeronaves civiles

con equipo de ondas decamétricas pueden transmitir en estas frecuencias
– también pueden utilizarlas los buques y las CRS que participen en

operaciones coordinadas SAR
121,5 MHz AM
– ésta es la frecuencia internacional aeronáutica de socorro
– todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles llevan equipo
para transmitir en 121,5 MHz
– también pueden utilizarla las estaciones en tierra o las embarcaciones para

fines de seguridad
– todas las aeronaves deberían mantener la escucha en esta frecuencia, si

no lo impiden los cometidos de cabina del piloto y las limitaciones del
equipo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 241
123,1 MHz AM
– ésta es la frecuencia aeronáutica en el lugar del siniestro que pueden

utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques que participen en
operaciones SAR
156,8 MHz FM
– ésta es la frecuencia marítima de socorro de ondas métricas (canal 16) que

llevan la mayoría de los buques y muchas otras embarcaciones
– las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan transmitir

en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves que vuelan habitualmente
sobre el mar disponen de tales radios, en general en un equipo portátil
– las aeronaves SAR designadas están obligadas a utilizar esta frecuencia

para comunicarse con los buques siniestrados o con buques de ayuda.
– Una vez alertados, los RCC pueden a menudo ayudar a las aeronaves a establecer
las comunicaciones directas con los buques o proporcionar una retransmisión del
mensaje.
Radio
– Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores marítimo y aeronáutico
dificultan la comunicación directa entre aeronaves y buques (especialmente buques
mercantes).
– La mayoría de las aeronaves civiles que vuelan sobre zonas oceánicas están
equipadas con radios de ondas métricas/AM (118-136 MHz) y con radios de ondas
decamétricas/de banda lateral única (3-20 MHz). Las aeronaves militares suelen
estar equipadas con radios de ondas decimétricas (225-399,9 MHz), y con radios
de ondas decamétricas/de banda lateral única (3-30 MHz).
– En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependencia ATS la

situación y lo que piensa hacer.
– Si el piloto no puede llegar a un aeródromo, pide habitualmente a la dependencia

ATS que se informe de la posible presencia de buques en la zona. El RCC
competente puede ayudar a la dependencia ATS.
– Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situaciones de peligro de

aeronaves mediante mensajes difundidos por una CRS o un RCC en las
frecuencias internacionales de socorro marítimo. Pocas aeronaves pueden
comunicarse en dichas frecuencias.
– Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves se establecen

en 4125 kHz o 5680 kHz.
– Con frecuencia, la comunicación entre aeronave y buque se tiene que retransmitir

por una aeronave SAR, un buque militar, o una estación en tierra.
Señales visuales
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 242
– Si bien no existe una señal normalizada de emergencia para indicar el amaraje

forzoso, la aeronave en peligro podrá utilizar cualquier recurso de que disponga
para llamar la atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.
– Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puede desplegar el tren de

aterrizaje y encender y apagar las luces de aterrizaje.
Comunicaciones
Comunicaciones del RCC
– Se establece normalmente contacto con el RCC mediante:
– un número de teléfono exclusivo

– correo electrónico
– facsímil
– radioestación costera
– estación terrena terrestre satelitaria
– comunicaciones directas por satélite, o
– comunicaciones radioeléctricas en ondas decamétricas, hectométricas o
métricas.
– Para obtener información sobre los datos de contacto de los RCC, véase el
volumen V de la lista de señales radioeléctricas del Almirantazgo (ALRS) o la
publicación de información aeronáutica pertinente.
Información sobre seguridad marítima
El NAVTEX se utiliza para difundir alertas iniciales de socorro y de urgencia y avisos

náuticos y de seguridad a los buques.
El Servicio mundial de avisos náuticos (WWNWS) es para avisos NAVAREA de larga

distancia y avisos NAVTEX costeros.
– El mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente a través de los

coordinadores NAVAREA de cada zona NAVAREA
– Los avisos que las autoridades SAR puede enviar por este servicio
comprenden:
– alertas de socorro
– información acerca de aeronaves o buques retrasados o
desaparecidos
Colectivamente, estos alertas, combinados con avisos náuticos y meteorológicos, se
denominan "información sobre seguridad marítima" (ISM).
Inmarsat se emplea también para transmitir ISM vía SafetyNET.
SafetyNET proporciona un método automático y mundial para enviar mensajes SAR a

buques situados en zonas geográficas tanto fijas como variables. Se puede utilizar un
servicio semejante de Inmarsat, denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque
destinados a grupos predeterminados de buques.
– Normalmente, los RCC retransmiten los alertas de socorro tanto por NAVTEX como
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 243
por SafetyNET.
– Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se envían a todos los buques
situados dentro de un radio deseado a partir de una posición especificada.
Alfabeto fonético y clave de cifras
A veces es necesario usar el alfabeto fonético y la clave de cifras al hablar o al deletrear

distintivos de llamada, nombres, designaciones de la zona de búsqueda, abreviaturas, etc.
La lista completa del alfabeto fonético, la clave de cifras y el código Morse figuran en el
Código internacional de señales.
Comunicaciones en el lugar del siniestro
El OSC debería asegurarse de que se mantengan comunicaciones fiables en el lugar del

siniestro.
– Normalmente, el SMC selecciona las frecuencias SAR para utilizarlas en el lugar

del siniestro, informa al OSC o a los medios SAR, y establece comunicaciones con
los RCC adyacentes y los organismos de los que dependen los medios SAR, según
corresponda:
– el OSC debería mantenerse en comunicación con todos los medios SAR y

el SMC
– se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para las

comunicaciones en el lugar del siniestro.
– Si hay varias aeronaves que participan en las operaciones SAR y el OSC no tiene
una capacidad específica de coordinación de aeronaves, debería nombrarse un
coordinador de aeronaves (ACO) para que ayude a mantener la seguridad del vuelo
y mantenga las comunicaciones con la aeronave en el lugar del siniestro.
– Si hay relativamente pocas unidades que participan en la respuesta, las

comunicaciones podrán mantenerse en una única frecuencia de coordinación.
– En los casos más complejos, las comunicaciones deberían dividirse a fin de lograr
una mejor eficacia y evitar la congestión de las frecuencias:
– el buque siniestrado, el OSC y el ACO deben trabajar en el canal 16 de

ondas métricas
– las otras unidades en el lugar del siniestro deberían utilizar las frecuencias
de trabajo para su propia parte en las operaciones. Las unidades de
superficie utilizan normalmente el canal 6 de ondas métricas, coordinado
por el OSC. Una aeronave coordinada por un ACO debería utilizar la
frecuencia de 123,1 MHz
– estas unidades también deberían vigilar la principal frecuencia de

coordinación, si es posible, a fin de mantener una comprensión general de
la situación. El OSC podrá utilizar SITREP para mantener plenamente
informadas a todas las unidades
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 244
– siguiendo las instrucciones del OSC, podrán utilizarse otras frecuencias
Canal 16
Buque siniestrado
OSC
Canal 06 ACO
123,1
Unidades SAR de
superficie, buques, etc. Aeronave SAR
Operaciones de izada, búsquedas,

etc., en frecuencias adicionales
para operaciones específicas; por ejemplo, una operación de izada entre

un helicóptero y un buque, o una búsqueda de superficie realizada por
algunas unidades como parte de una operación más amplia.
A continuación se muestra un plan básico de comunicaciones:
Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro
– El OSC debería coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro y asegurarse

de que son fiables:
– habitualmente los medios SAR informan al OSC en una frecuencia

asignada
– si se efectúa un cambio de frecuencia, deberían darse instrucciones sobre

la manera de proceder si las comunicaciones no pueden establecerse en la
nueva frecuencia
– todos los medios SAR llevarán un ejemplar del Código internacional de

señales, que contiene información sobre las comunicaciones reconocida a
nivel internacional que se utilizan entre las aeronaves, los buques y los
supervivientes
Comunicaciones con varias aeronaves
Comunicaciones de voz por radio
Debería disponerse de procedimientos comunes acordados en el lugar del siniestro para los
siguientes aspectos:
– Coordinación de las frecuencias en el lugar del siniestro. Dentro de la zona de

acción SAR o en las inmediaciones del lugar de las operaciones debería utilizarse
una frecuencia de coordinación acordada para las comunicaciones de voz por radio.
Esta La frecuencia seleccionada debería ser accesible a todas las aeronaves y al
ACO. La información que debería transmitirse entre el ACO y las aeronaves SAR se
enumera en los apéndices H-3, H-4 y H-5.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 245
– Frecuencias alternativas. El ACO también debería asignar frecuencias alternativas

en caso de que la frecuencia de coordinación acordada pueda tener demasiado
tráfico o no ser utilizable.
– Capacidades. Se debería procurar que las aeronaves y las unidades de superficie

que participan en una operación puedan satisfacer los procedimientos de
comunicaciones.
– Comunicaciones con el OSC. Se deberían posibilitar las comunicaciones entre el

ACO y el OSC. No obstante, normalmente no es necesario que las aeronaves SAR
se comuniquen directamente con el OSC, salvo la aeronave en la que se encuentre
el ACO.
– Procedimientos en caso de fallo de radiocomunicaciones. Todos los planes SAR

para las operaciones SAR con varias aeronaves deberían tener procedimientos que
se apliquen en caso de fallo de radiocomunicaciones. El fallo de las
radiocomunicaciones puede afectar a las aeronaves, las SRU o las personas en
peligro o puede tener como resultado el funcionamiento deficiente de los sistemas
de radio que afecten a varios participantes. Los sistemas afectados pueden ser las
comunicaciones de voz por radio o los sistemas de radio concebidos para indicar la
situación de las aeronaves, los buques o las personas, incluidos los
transpondedores y otros dispositivos. Por lo general, en caso de fallo de las
radiocomunicaciones, deberían aplicarse los siguientes principios a la mayoría de
las situaciones:
– se debería disponer de un medio de reserva para las comunicaciones de

voz por radio, el cual lo decidirá y posteriormente asignará el ACO junto
con el plan de comunicaciones normal
– las comunicaciones de voz por radio de reserva pueden incluir frecuencias

alternativas, sistemas de radiocomunicaciones alternativas o ambos. En
caso de fallo de las radiocomunicaciones y de que no se disponga de
medios de comunicación alternativos en las aeronaves, éstas deberían
continuar normalmente con sus programas planeados, eventos y
trayectoria de vuelo, y continuar transmitiendo todas las notificaciones de
situación y altitud hasta que hayan salido de la zona que se encuentra en
una proximidad inmediata del lugar del siniestro
– si ocurre un fallo de las radiocomunicaciones y la aeronave no ha recibido

un plan, dicha aeronave debería evitar entrar a la zona del lugar del
siniestro y salir por una ruta y altitud apropiadas
– tras salir de la zona del lugar del siniestro, las aeronaves deberían
considerar la posibilidad de acercarse o aterrizar en una instalación
adecuada a fin de establecer comunicaciones por métodos alternativos.
Si no se pueden restablecer las comunicaciones de voz por radio, se podrá considerar la

posibilidad de seguir procedimientos alternativos, como aumentar la distancia entre las
aeronaves utilizando el tiempo. Si esto no está ya incluido en los planes SAR, entonces es
posible que sea necesario reunir a todas las SRU aerotransportadas participantes a fin de
poder informar sobre este procedimiento y que se entienda. En la mayoría de los casos, esto
tendría como resultado demoras considerables a la operación SAR.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 246
En el diagrama siguiente se ilustra un ejemplo básico de comunicaciones durante las

operaciones SAR con varias aeronaves en las que participa un ACO:
Los sistemas de comunicaciones concebidos para las operaciones SAR de largo alcance
pueden ser diferentes de los tipos de comunicaciones utilizados para alcances menores.
Algunos Los métodos de comunicaciones de largo alcance son los siguientes:
– Sistemas de radio de alta frecuencia.
– Sistemas de comunicaciones por satélite.
– Sistemas de seguimiento de la situación, incluidos los que permiten las

comunicaciones bidireccionales.
Ejemplo de plan de radiocomunicaciones para

operaciones SAR con varias aeronaves
Frecuencia designada por el SMC/RCC
ACO SMC/RCC
Ondas métricas
u otra frecuencia
designada por
el OSC
Lugar SAR
Comunicaciones
HELICÓPTEROS en el aire en
123,1 MHz AERONAVES SAR
DE TRANSPORTE
Canal 16 en ondas métricas con

modulación de amplitud o canal 6
del lugar SAR
OSC
PLATAFORMAS/BUQUES
NECESITADOS DE BUQUES
SOCORRO DE SUPERFICIE
(O PLATAFORMAS
RECEPTORAS)
Estas imágenes sólo sirven de ilustración
– El uso de aeronaves de vuelo a gran altitud para retrasmitir comunicaciones de

radio por ondas métricas hacia y desde aeronaves SAR que vuelan a baja altitud.
– Retransmisión de información hacia y desde las aeronaves SAR a través de

unidades ATS.
– Retransmisión de información por los buques en el mar capaces de comunicarse

con aeronaves SAR en la banda marina de ondas métricas, mientras que un RCC
basado en tierra utiliza comunicaciones por satélite o por ondas hectométricas o
decamétricas a fin de comunicarse con los buques retransmisores.
– Retransmisión de información por todas las unidades de superficie capaces de

comunicarse con las SRU y el SMC.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 247
Sección 9 Coordinador en el lugar del siniestro
Índice
Requisitos de la coordinación
Coordinación en el lugar del siniestro
Designación del coordinador en el lugar del siniestro (OSC)
Funciones y responsabilidades del OSC
Riesgos de las operaciones SAR
Instrucciones, informes y asignación de tareas SAR
Informes sobre la situación
Requisitos de la coordinación
Cuando se produce un siniestro SAR, normalmente se designa un SMC dentro de un RCC.

El SMC obtiene servicios SAR, planifica las operaciones y facilita la coordinación general. El
SMC también designa un OSC que proporcione la coordinación en el lugar del siniestro a fin
de poner en práctica los planes para localizar y salvar a los supervivientes. Si no se ha
designado ningún SMC, o si se interrumpe la comunicación entre el SMC y el OSC, este
último puede tener que realizar ciertas funciones adicionales que normalmente
corresponden al SMC. Puede ser necesario designar un buque OSC para las actividades en
la superficie y un coordinador de aeronaves (ACO) para las actividades desde el aire, si las
comunicaciones entre buques y aeronaves en el lugar del siniestro no resultan prácticas.
Nota: En la práctica, los términos RCC y SMC son a menudo intercambiables debido a su
estrecha asociación.
– Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de un suceso SAR

directamente, debe alertar al RCC de la siguiente manera:
– al RCC responsable de la SRR donde se ha producido el suceso

– al RCC más próximo
– a cualquier RCC que pueda alcanzarse, o
– a cualquier medio de comunicaciones (por ejemplo, puesto de alerta).
– El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debe asumir las
funciones del OSC y, si es necesario, las funciones del SMC hasta que se nombre
un SMC, y conservar las funciones del OSC hasta que el SMC designe un OSC.
– En relación con el entorno marítimo, los capitanes de buques realizan por regla
general la función del OSC debido a la autonomía del buque en el lugar del
siniestro, a menos que haya disponibles SRU más capaces.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 248
Coordinación en el lugar del siniestro
– Los tipos de medios que participan y la región del suceso SAR pueden afectar a la
coordinación en el lugar del siniestro.
– Los medios disponibles pueden incluir:
– SRU designadas
– aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otro tipo con

capacidad SAR.
– En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempre disponibles para
participar.
– En la mayoría de las regiones oceánicas habrá normalmente buques disponibles,

dependiendo de la densidad de la navegación.
– Los buques pueden recibir información de las autoridades SAR terrestres o

mediante la observación del tráfico de socorro.
– Ninguna indicación recibida de estas autoridades puede anular los deberes del
capitán, según lo establecido en la regla V/33 del Convenio SOLAS 1974 (véase el
apéndice A).
Designación del coordinador en el lugar del siniestro (OSC)
– Cuando dos o más medios SAR realizan operaciones conjuntamente, el SMC podrá
designar un OSC.
– Si esto no resulta práctico, los medios involucrados podrán designar un OSC de

mutuo acuerdo.
– Esto debe efectuarse, si es necesario, lo antes posible y, preferiblemente, antes de

la llegada al lugar del siniestro.
– Hasta tanto se designe un OSC, el primer medio que llegue al lugar del siniestro
debe asumir las funciones de OSC.
– Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse al OSC, el SMC

normalmente considera la autonomía y la capacidad de las comunicaciones y de
personal de los medios involucrados:
– cuanto más deficientes sean las comunicaciones en el lugar del siniestro

con el RCC, mayor autoridad necesitará el OSC para iniciar medidas.
Cometidos y responsabilidades del OSC
– El OSC debería obtener del SMC, a través del RCC, un plan de búsqueda y/o
salvamento lo antes posible.
– Normalmente, la planificación de la búsqueda se lleva a cabo empleando

personal capacitado, técnicas de búsqueda avanzadas e información
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 249
acerca del suceso o la nave en peligro, que normalmente no está accesible

para el OSC. Sin embargo, el OSC puede tener que planificar una
búsqueda en ciertas circunstancias. Las operaciones de búsqueda han de
comenzar al estar disponibles los medios en el lugar del siniestro. Si el
SMC no ha previsto un plan de búsqueda, el OSC debe realizar la
planificación hasta que un SMC asuma dicha tarea. A continuación En la
sección 12 se indican técnicas simplificadas.
– Proporcionar información y coordinar las operaciones de todos los medios SAR en

el lugar del siniestro. Se podrá designar un ACO para coordinar las operaciones de
las aeronaves.
– Llevar a cabo el plan de búsqueda o el plan de salvamento recibidos del SMC, o

planear la operación SAR, si no hay disponible un plan. (Véase "Planificación y realización
de la búsqueda", en esta misma sección.)
– Modificar el plan según lo requiera la situación en el lugar del siniestro,

manteniendo informado al SMC (examinando las modificaciones propuestas con
éste cuando resulte práctico).
– Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro.
– Facilitar la información pertinente a otros medios SAR.
– Vigilar la actuación de otros medios que participen y cerciorarse de que las

operaciones se realizan en condiciones de seguridad.
– Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones de seguridad,

prestando especial atención a mantener separaciones seguras entre todos los
medios, tanto de superficie como aéreos.
– Enviar informes periódicos sobre la situación (SITREP) al SMC. El formato

normalizado del SITREP figura en el apéndice D. Los SITREP han de incluir los
siguientes elementos, sin limitarse a ellos:
– condiciones meteorológicas y del mar

– resultados de la búsqueda y/o las medidas de salvamento hasta la fecha
– cualquier modificación hecha o sugerida al plan de acción
– cualquier plan o recomendaciones para el futuro.
– Mantener un registro detallado de la operación:
– llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR, otros
buques y aeronaves que participan en la operación
– zonas de búsqueda
– separación entre trayectorias utilizada
– avistamientos e indicios notificados
– medidas tomadas
– resultados obtenidos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 250
– Indicar al SMC que debe liberar los medios que no sean ya requeridos.
– Notificar al SMC el número y los nombres de los supervivientes.
– Notificar al SMC el nombre y la designación de los medios con supervivientes a

bordo.
– Indicar qué supervivientes se encuentran en cada medio.
– Solicitar asistencia adicional del SMC cuando sea necesario (por ejemplo, la
evacuación médica de supervivientes heridos de gravedad).
– Modificar los planes de búsqueda atendiendo a los cambios surgidos en el lugar del
siniestro, como, por ejemplo:
– llegada de medios de asistencia adicionales

– recibo de información adicional
– cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc.
– En caso de barreras de idioma, deberían utilizarse el Código internacional de

señales, las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas y
las frases normalizadas de la OACI que figuran en el anexo 10 del Convenio sobre
aviación civil internacional y los PANS-ATM (documento 4444 de la OACI).
– Al asumir sus funciones, el OSC ha de informar al respecto al RCC apropiado, a

través de una CRS o una dependencia ATS, según sea necesario, manteniéndole
informado del desarrollo de los acontecimientos a intervalos regulares.
Riesgos de las operaciones SAR
– La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen del trabajo coordinado

en equipo y de una sólida evaluación de los riesgos.
– El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal de intervención

han de ser consideraciones primordiales del OSC.
– Los líderes (capitán, piloto al mando u OSC) han de asegurarse de que el personal
se desempeñe idóneamente como un equipo con una misión común:
– los percances son, a menudo, consecuencia de una cadena de yerros que

pueden comenzar con errores cometidos durante la planificación SAR y
que redundan en malas decisiones durante las operaciones
– la seguridad del equipo queda reforzada:
– sabiendo mantener informado a cada cual

– equiparando las capacidades de los recursos con las tareas
– detectando y evitando errores a tiempo
– siguiendo los procedimientos normales
– ajustándose a las actividades no normales.
– Los planes de búsqueda y salvamento proporcionados por el SMC sirven
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 251
únicamente de guía para el OSC y los medios SAR en el lugar del siniestro:
– el OSC puede ajustar los planes, de acuerdo con la situación, e informar al

SMC (examinando las modificaciones propuestas con éste siempre que
sea práctico)
– los medios SAR han de mantener informado al OSC de cualquier dificultad

o peligro encontrado.
– Los riesgos implícitos de cualquier respuesta SAR tienen que considerarse en

relación con las probabilidades de éxito y la seguridad del personal SAR.
– Entre los aspectos prácticos para evaluar la situación cabe destacar:
– ¿corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicios o poner

en peligro la operación de salvamento?
– ¿puede el medio de salvamento hacer frente a las condiciones

meteorológicas?
– ¿ha enviado la nave siniestrada suficiente información para que el buque

que va a prestar ayuda se prepare a ello?
– ¿puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda?
– si el salvamento de un gran número de supervivientes es un hecho:
– ¿tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos en cuanto a

comida, abrigo, ropa, alojamiento?
– ¿seguirá estable la nave que realiza el salvamento con los supervivientes a

bordo?
– si es necesaria la intervención de helicópteros:
– ¿es adecuada la construcción del buque para una operación conjunta de

buque y aeronave?
– ¿cuenta el medio de salvamento con suficientes tripulantes disponibles

para prestar ayuda?
Instrucciones, informes y asignación de tareas SAR
– El SMC, el OSC y/o el ACO facilitarán información a los medios SAR sobre los
detalles pertinentes del suceso, así como todas las instrucciones necesarias para
llevar a cabo las operaciones SAR. Los organismos de los que dependen los
medios pueden facilitarles esta información dándoles las instrucciones antes de su
despliegue. Los informes que presentan los medios SAR pueden facilitar
información valiosa sobre la eficacia de la búsqueda, y pueden ser de utilidad para
planificar la búsqueda siguiente. Los medios SAR y el OSC deberán tener en
cuenta el tipo de información que el SMC puede solicitar. En el apéndice E se
adjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y de presentación de informes
para operaciones SAR.
– Para elaborar el informe, el SMC, el OSC y/o el ACO también se pondrán en
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 252
contacto con los capitanes y los pilotos al mando de medios SAR que no hayan sido
designados como unidades de búsqueda y salvamento.
Informes sobre la situación (SITREP)
– Los SITREP
– avisan con prontitud de una emergencia (formato breve)
– comunican los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (formato

breve)
– comunican información ampliada o actualizada durante las operaciones

SAR (formato completo).
– El OSC utiliza los SITREP para mantener informado al SMC de la marcha y las
condiciones de la misión, y los remite al SMC a menos que se le indique lo
contrario. Los medios SAR utilizan los SITREP para mantener informado al OSC
– El SMC utiliza los SITREP para mantener informados a sus superiores, a los otros
RCC y a cualquier otro organismo interesado
– En caso de existir contaminación o amenaza de contaminación a causa del suceso

del buque o de la aeronave, el organismo encargado de la protección ambiental
debe ser uno de los destinatarios de la información de los SITREP del SMC
– Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resulten suficientemente claros

los detalles de un suceso como para requerir la intervención de los servicios SAR:
– los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmar todos

los detalles
– al conocerse otra información pertinente, se han de enviar nuevos SITREP
– no es necesario repetir la información ya transmitida no debería repetirse
– durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP "sin cambio" a

intervalos de unas tres horas para confirmar a los destinatarios que no se
ha pasado nada por alto
– al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP "final" como confirmación.
– En el apéndice D figura un formato normalizado de SITREP.
– Cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en orden

secuencial.
– Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionar la siguiente

información:
Identificación
– generalmente en el encabezamiento
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 253
– el número del SITREP
– identificación de la nave en peligro
– descripción breve de la emergencia
– numeración consecutiva a lo largo del caso
– cuando un OSC es reemplazado en el lugar del siniestro, el nuevo OSC

mantiene el orden de la numeración SITREP
Situación
– descripción del caso
– las condiciones que afectan al caso
– cualquier información adicional que aclare el problema
– después del primer SITREP, sólo es preciso incluir los cambios de la

situación antes notificada
Medidas tomadas
– un informe de todas las medidas tomadas desde el último informe,

incluyendo los resultados de dichas medidas
– cuando se ha llevado a cabo una búsqueda sin éxito, el informe incluye:
– las zonas exploradas
– las horas de búsqueda realizadas
– los factores que pueden haber disminuido la eficacia de la

búsqueda, tales como dificultades meteorológicas o de los
equipos
Planes futuros
– descripción de las medidas proyectadas para futura ejecución

– recomendaciones
– solicitud de asistencia adicional
Estado del caso
– normalmente, éste se utiliza sólo en el último SITREP para indicar que el

caso se ha cerrado, o que la búsqueda se suspende en espera de alguna
novedad.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 254
Sección 10 Operaciones SAR con varias aeronaves
Índice
Orientaciones generales
Cantidad de aeronaves SAR necesarias y capacidades de las aeronaves
Participación de otras aeronaves
Zona de acción SAR
Informe de entrada
Procedimientos de acercamiento alternativos
Orientaciones generales
En esta sección se proporcionan orientaciones para dirigir y realizar operaciones SAR con
varias aeronaves. Es posible que cualquiera de los principios y procedimientos descritos
tengan ser modificados por el SMC, el ACO y la SRU a fin de hacer frente a situaciones
específicas. En el capítulo 6 del volumen II del Manual IAMSAR figura información adicional
sobre las operaciones SAR con varias aeronaves.
Cantidad de aeronaves SAR necesarias y capacidades de las aeronaves
El RCC/OSC/ACO responsable de la operación SAR debería tratar de lograr la mezcla más

eficaz de capacidades de aeronave y de unidades de superficie para las situaciones que se
prevén. Las operaciones deberían procurar y el uso continuo y eficiente de las aeronaves en
el lugar del siniestro cuando se necesiten., a la vez que se reducen
– reducir a un mínimo las situaciones en las cuales haya aeronaves en vuelo sin
misión asignada.
– Cuando se disponga de más aeronaves de las que sean necesarias, algunas

podrán mantenerse en reserva. Dichas aeronaves pueden proporcionar recursos
adicionales, de ser necesario, o suplantar a otras aeronaves que participan en la
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 255
operación en caso de fatiga de la tripulación o por razones de mantenimiento.
El RCC/OSC/ACO debería definir el número de aeronaves que van a emplearse en una

misión teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, la distancia desde el lugar del
siniestro, la naturaleza del peligro, las instalaciones disponibles y otras cuestiones
operacionales. Por lo general, el SMC es quien tiene la mejor visión general de las
operaciones SAR en curso. En consecuencia, es posible que las tareas asignadas a las
aeronaves no necesariamente utilicen siempre todas las capacidades disponibles.
Las tareas que se asignen no deberían basarse en que las aeronaves y las tripulaciones
aéreas desempeñen funciones que superan sus capacidades o los tipos de operaciones
para los que están aprobadas. Si se asignaran tareas que superan las capacidades, el piloto
a cargo deberá informar inmediatamente al RCC/OSC/ACO.
Participación de otras aeronaves adicionales con capacidad SAR
En ciertas situaciones, como en evacuaciones a gran escala de plataformas de perforación

mar adentro, sucesos a gran escala en tierra y otros, es posible que se utilicen aeronaves
adicionales con capacidad SAR propiedad de compañías comerciales u otras
organizaciones a fin de responder a sucesos como parte de los planes de emergencia
existentes.
El RCC/ACO/OSC es responsable de poner a disposición instalaciones de

reaprovisionamiento de combustible en las operaciones SAR. El piloto a cargo es
responsable de asegurarse de que las instalaciones disponibles son adecuadas, teniendo en
cuenta el tiempo de permanencia en el lugar del siniestro y todas las necesidades
operativas. El piloto a cargo debería adoptar las medidas necesarias para garantizar el
reaprovisionamiento de combustible y mantener al RCC/ACO/OSC continuamente
informado de la evolución del tiempo de permanencia en el lugar del siniestro y total.
Zona de acción SAR
Definición
A los efectos del Manual IAMSAR, u Una "zona de acción SAR" es una zona de
dimensiones definidas que se establece, notifica o acuerda con el objeto de proteger a las
aeronaves durante las operaciones SAR y dentro de la cual se efectúan las operaciones
SAR.
Normalmente, las aeronaves SAR que piensen entrar en una zona de acción SAR deberían
primero ponerse en contacto con el ACO la unidad pertinente (RCC, ACO, OSC o unidad
ATS responsable). No deberían entrar en la zona hasta que el ACO esta unidad les otorgue
la aprobación permiso y les proporcione suficiente información para poder sumarse al flujo
de aeronaves SAR que participan en las operaciones en condiciones de seguridad (véase
también la sección 8 "Comunicaciones"). Las aeronaves deberían llamar al ACO tan pronto
como sea posible antes de entrar a la zona a fin de disponer de tiempo para el intercambio
de información, y en caso de que se les pida que no entren a la zona. Como regla general,
– Las aeronaves deberían tratar de ponerse en contacto con el ACO cuando se

encuentren, como mínimo, a diez minutos de vuelo del límite de una zona de acción
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 256
SAR y transmitir información de entrada siguiendo el formato descrito en el

apéndice H-5.
– En los casos en los que se haya establecido una zona de acción SAR pero aún no
se disponga de un ACO, las aeronaves SAR deberían recibir la información que
necesitan principalmente del RCC o OSC coordinador.
Informe de entrada
– Las SRU aerotransportadas rellenarán un formulario normalizado para informar al

ACO de su incorporación a una misión de búsqueda y salvamento cuando entren
en la zona. Ese informe incluirá los siguientes datos:
– distintivo de llamada
– nacionalidad
– tipo (especificar si se trata de un avión de ala fija o de un helicóptero, y el

tipo)
– situación
– altitud (en relación con el ajuste de presión utilizado)
– hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en la zona de

búsqueda)
– autonomía en el lugar, y
– observaciones (equipo o límites específicos).
Las aeronaves que salgan de la zona de acción SAR deben ponerse en contacto con la
unidad pertinente el ACO antes de llegar al límite de la zona y antes de cambiar de
frecuencia. Las aeronaves que salgan de la zona deberían utilizar el modelo que figura en el
apéndice H-5.
Normalmente no deberían volar en zonas de acción SAR aeronaves que no participan en las
operaciones SAR. No obstante, sSi alguna aeronave necesita entrar en una zona de acción
SAR, solamente lo podrá hacer con la aprobación del SMC, el ACO, el OSC o una unidad
ATS coordinadora, y estará sometida a las reglas de la zona o a las reglas que se aplican a
la clase de espacio aéreo en cuestión. Si la aprobación es concedida por el SMC o por una
unidad ATS coordinadora, se debería consultar antes al ACO o al OSC.
El principal objetivo de los procedimientos en el lugar de siniestro para las operaciones con
varias aeronaves SAR debería ser la seguridad. En general, pueden utilizarse los dos
métodos siguientes para garantizar el flujo seguro de varias aeronaves SAR:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 257
– Espaciamiento horizontal. El espaciamiento horizontal de las aeronaves

que operen visualmente es el método básico que deberían utilizar las
autoridades SAR y el ACO. Puede lograrse estableciendo rutas específicas
por las cuales deben volar las aeronaves SAR hacia y desde la zona de
acción SAR y dentro de la misma.
– Espaciamiento vertical. En las situaciones en las que mantener las

aeronaves separadas horizontalmente no garantice niveles adecuados de
seguridad, o si no puede evitarse de esta manera el cruce de trayectorias
de vuelo de las aeronaves, en ese caso, y si lo permiten las condiciones
meteorológicas, se debería considerar la posibilidad de utilizar el
espaciamiento vertical. Es posible que no siempre sea necesario que las
aeronaves SAR vuelen a diferentes altitudes, a menos que sea probable
que lleguen a volar cerca entre sí o que se crucen sus trayectorias de
vuelo. Si existe una posibilidad considerable de colisión, se deberían
asignar distintas altitudes a las aeronaves SAR. El espaciamiento vertical
de las aeronaves puede utilizarse combinado con el espaciamiento
horizontal para las aeronaves que operen visualmente pero es una
consideración clave para la seguridad en condiciones meteorológicas
desfavorables cuando es posible que se necesiten operaciones separadas.
– Por lo general, las altitudes para las RPA deberían mantenerse aparte de
las altitudes asignadas a otras aeronaves SAR.
– En una situación ideal, el Un método más eficaz para garantizar el flujo

seguro de aeronaves es utilizar una combinación de espaciamiento
horizontal y espaciamiento vertical. La mejor manera de lograrlo es que el
un ACO, OSC o RCC lo planifique y que todas las unidades y autoridades
participantes tengan un entendimiento claro de los procedimientos.
El ACO debería, en consulta con el SMC/OSC y los pilotos al mando de la aeronave SAR,
determinar los procedimientos utilizados por las aeronaves SAR en una zona de
operaciones SAR. La utilización de trayectorias de vuelo, horarios coordinados y
procedimientos de entrada y salida designados ayudará a garantizar el flujo seguro de la
aeronave SAR. Éstos pueden determinarse utilizando demoras y distancias de elementos
tales como la ubicación del siniestro, o pueden describirse utilizando coordenadas tales
como la latitud y la longitud. Un modo eficaz de organizar varias aeronaves SAR que
participan en una operación de evacuación consiste en utilizar procedimientos basados en
una posición de referencia central (por ejemplo, un buque en peligro).
Las trayectorias de vuelo de aproximación y de salida suelen depender de la dirección del

viento dominante; otros factores que también es posible que haya que tener en cuenta son:
– Los humos directamente a sotavento de estructuras en llamas pueden

representar un problema de seguridad; es posible que sea necesario
modificar la dirección de aproximación de las aeronaves aunque no se
corresponda con la dirección del viento.
– Los accidentes geográficos o el lugar en el que ocurre el siniestro pueden

hacer que las aeronaves solamente puedan aproximarse desde ciertas
direcciones. Las estructuras como las grúas, las torres u otras
obstrucciones verticales situadas en la dirección del viento podrían ser
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 258
peligrosas como obstáculos físicos o debido a la turbulencia mecánica

creada a sotavento.
Cuando las condiciones meteorológicas son tan desfavorables que no pueden llevarse a
cabo las operaciones de vuelo de manera eficaz de acuerdo con los procedimientos visuales
y los procedimientos descritos anteriormente en esta sección, puede que sea posible que
una aeronave funcione siguiendo los procedimientos basados en los instrumentos para
intentar establecer condiciones visuales en la zona de operaciones SAR.
Salvo cuando las operaciones se llevan a cabo en un espacio aéreo controlado por una
unidad ATS, los pilotos al mando de aeronaves son plenamente responsables de evitar las
demás obstrucciones de superficie y tráfico aéreo de acuerdo con las reglas establecidas de
su Estado para las operaciones con instrumentos y la transición a las operaciones visuales.
Procedimientos de acercamiento alternativos
Si las condiciones en el lugar del siniestro en una zona de operaciones SAR no permiten a
una aeronave SAR realizar con éxito el acercamiento al lugar, se debería seguir un
procedimiento de acercamiento alternativo a fin de reincorporarse al flujo o alejarse sin
riesgos de la zona. El ACO habrá de informar a todas las aeronaves SAR de los
procedimientos de acercamiento alternativos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 259
Sección 11 Coordinador de aeronaves
Índice
Designación del coordinador de aeronaves (ACO)
Objetivo del ACO
Cometidos del ACO
Posición del ACO
Información de las aeronaves SAR del ACO
Designación del coordinador de aeronaves (ACO)
– Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el SMC puede

designar un ACO además de un OSC.
– Si esto no es práctico, el OSC puede designar un ACO.
– Por lo general, el ACO es responsable ante el SMC y se coordina estrechamente

con el OSC.
– Normalmente, el SMC o el OSC, según sea el caso, conservaría la responsabilidad

general.
– Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al ACO, el SMC tiene en

cuenta la combinación de recursos de radio, radar y las capacidades del personal
calificado de los medios involucrados.
– Las funciones del ACO pueden llevarse a cabo desde un avión de ala fija, un
helicóptero, un buque, una estructura fija, tal como una torre de perforación
petrolera, o bien una unidad terrestre apropiada, tal como una unidad de ATS o un
RCC. otra unidad en tierra apropiada. Las funciones del ACO pueden llevarse a
cabo desde varias ubicaciones, tales como un avión de ala fija, un helicóptero, un
buque, una estructura fija tal como una torre de perforación petrolera, una unidad
de ATS, un RCC coordinador u otra unidad terrestre apropiada.
– La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de las consideraciones

primordiales del ACO.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 260
Objetivo del ACO
El principal objetivo del ACO es contribuir a la seguridad en vuelo de las aeronaves que
participan en las operaciones SAR. El ACO debería ha de tener un entendimiento claro del
objetivo de la operación SAR. El ACO organiza y coordina las operaciones de las aeronaves
que participan en la misión SAR a fin de ejecutarla de manera eficaz, prestando particular
atención a las aeronaves que es posible que tengan que operar en proximidad una de otra.
– La información que proporciona el ACO a las aeronaves en el lugar del

siniestro es de asesoramiento, aunque, de todas maneras, debería seguirse de la
manera más estricta posible.
– Si es necesario para garantizar la seguridad del vuelo, los pilotos a cargo deberían
tomar todas las medidas que ellos crean necesarias. Si los pilotos a cargo desean
deciden apartarse del asesoramiento proporcionado por el ACO u observan un
posible peligro para las operaciones de vuelo, deberían informarlo tan pronto como
sea posible.
– La decisión final sobre la seguridad de una aeronave, su tripulación y los

pasajeros es responsabilidad del piloto a cargo de la aeronave en cuestión.
Cometidos del ACO
En esta sección se describen los procedimientos, cometidos y tareas del ACO. La lista de
Los cometidos normales del ACO también figura en el volumen II del Manual IAMSAR;
pueden incluir las siguientes tareas:
– Contribuir a la seguridad de los vuelos:
– mantener el flujo seguro de las aeronaves
– garantizar el uso de un reglaje de altímetro común de todas las aeronaves

participantes
– informar al SMC/OSC de las repercusiones de las condiciones

meteorológicas en el lugar del siniestro
– determinar la dirección de entrada y salida de la zona de acción SAR
– determinar todos los puntos necesarios para mantener un flujo seguro de

aeronaves dentro de la zona de acción SAR
– distribuir gestionar los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR
– garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las directivas

del SMC
– coordinar con las unidades de servicios de tránsito aéreo (ATS)

adyacentes.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 261
– Otorgar prioridad y asignar tareas:
– asegurarse de que las aeronaves SAR tengan conocimiento del plan

general del SMC/OSC y de sus propias tareas
– vigilar e informar respecto de la cobertura de la zona de búsqueda y/o las

medidas de salvamento
– con la debida autoridad del SMC/OSC, definir las tareas que surjan y dirigir
las aeronaves SAR con miras a cumplirlas.
– Coordinar las operaciones de las aeronaves:
– responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y supervisar la

eficacia de las operaciones
– garantizar la continuidad de las operaciones con aeronaves en

coordinación con el SMC/OSC
– Vigilar los progresos en las tareas asignadas a las aeronaves SAR y

mantener informado al SMC/OSC al respecto
– Informar a las aeronaves SAR:
– asignar tareas a las aeronaves
– distribuir a las aeronaves información sobre seguridad de vuelo pertinente

(véase el apartado "Contribuir a la seguridad de los vuelos" supra)
– proporcionar información sobre actividades aéreas pertinentes y peligros

en el lugar del siniestro
– proporcionar información sobre las zonas de búsqueda (si procede), los

puntos de evacuación (si procede) y las instalaciones de
reaprovisionamiento de combustible
– proporcionar información operacional sobre la misión SAR en curso
– proporcionar información meteorológica pertinente.
– Presentar al SMC y el OSC, según proceda, informes sobre la situación (SITREP)

periódicos de las operaciones con aeronaves SAR. El formato normalizado del
SITREP figura en el apéndice D.
– Trabajar en estrecho contacto con el OSC:
– asistir en la ejecución de las directivas del SMC

– mantener las comunicaciones
– asesorar sobre las formas en que puede cooperar el ACO.
– Coordinar el reaprovisionamiento de combustible de las aeronaves.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 262
Posición del ACO
La función de ACO puede desempeñarse desde distintos lugares, como por ejemplo
aeronaves de ala fija, helicópteros, buques, estructuras fijas (como plataformas de
perforación), unidades ATS, RCC de coordinación u otra unidad terrestre apropiada. Los
procedimientos utilizados deberían ser similares, independientemente de dónde se
encuentre el ACO.
Para que quede clara a todas las unidades participantes la identidad del ACO, todos los
ACO deberían utilizar la norma de distintivo de llamada: "Air coordinator".
Información de las aeronaves SAR al ACO
A fin de incrementar la toma de conciencia de la situación para el ACO y otras aeronaves

SAR y para propiciar la seguridad y la continuidad de las operaciones, las aeronaves
participantes deberían notificar lo siguiente:
– Notificación de entrada.
– Llegada a puntos asignados.
– Partida de puntos asignados.
– Comienzo de las operaciones (búsqueda, investigación durante la búsqueda,

aproximación a la superficie/buque, dificultades en la aproximación frustrada, izada,
aterrizaje, etc.).
– Conclusión de las operaciones, incluida la información sobre los resultados.
– Dejando altitud actual.
– Alcanzando nueva altitud.
– Permanencia posible en el lugar del siniestro: 30 minutos, esperando

reaprovisionamiento de combustible (situación).
– 10 minutos para concluir la operación de izada.
– 10 minutos para concluir la búsqueda.
– Informe de salida.
Antes de aceptar la tarea, el nuevo ACO debería entender los pormenores de la misión
operación SAR y los planes del SMC. Los pormenores pueden incluir que debe saber son: el
objetivo de la operación, la situación del objeto que se está buscando, la cantidad de
personas en peligro, qué otras unidades están participando en las operaciones, la situación
de las aeronaves participantes, las comunicaciones y todas las limitaciones que tenga la
operación. Cuando sea posible, el SMC debe proporcionar información básica previa al
vuelo a fin de simplificar el traspaso al nuevo ACO.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 263
Se recomienda que el ACO y las aeronaves SAR utilicen listas de comprobación y guías con
información pertinente. Las unidades que puedan ser designadas ACO o participar como
unidades SAR aerotransportadas en operaciones SAR de varias aeronaves deberían tener
una lista de comprobación o guías de ACO siempre que estén en servicio.
La lista de referencia breve sinopsis operacional conocida como "Ficha de información del
piloto" contiene información de vuelo útil para todas las aeronaves que participen en
operaciones con varias aeronaves. La Ficha de información del piloto, las guías y las listas
de comprobación adecuadas para el ACO y las aeronaves SAR figuran en el apéndice H-6.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 264
Sección 12 Búsqueda
Índice
Generalidades
Mensaje y plan de búsqueda
Planes de búsqueda propios
Planificación de una búsqueda en el mar
Dátum
Búsqueda visual
Anchura de barrido, separación entre trayectorias y cobertura
Velocidad de búsqueda
Zona de búsqueda
Configuraciones de búsqueda
Búsqueda en cuadrado expansivo

Búsqueda por sectores
Búsqueda a lo largo de la trayectoria
Búsqueda por trayectorias paralelas
Configuración coordinada de búsqueda por buques y aeronaves
Configuraciones de búsqueda en tierra
Búsqueda visual en tierra

Búsqueda por trayectorias paralelas
Búsqueda por curvas de nivel
Búsqueda por curvas de nivel (aeronave)
Inicio de la búsqueda en el mar
Visibilidad restringida
Vigías
Búsqueda por radar
Misiones de búsqueda con varias aeronaves
Generalidades
Seguridad y eficacia de la búsqueda
Métodos visuales
Métodos de flujo
Zona de prohibición de vuelos
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 265
Otras medidas al concluirse la etapa inicial
Imprecisiones de la navegación de los buques de búsqueda
Indicios de la localización de naves siniestradas
Instrucciones para maniobras
Búsqueda sin éxito
Búsqueda con éxito
Generalidades
– Para que los medios de búsqueda en la superficie y las aeronaves actúen

eficazmente, se han de planificar las configuraciones y los procedimientos de
búsqueda por adelantado, con objeto de que los buques y las aeronaves puedan
cooperar en las operaciones coordinadas con el mínimo de riesgos y demoras.
– Se han establecido configuraciones normalizadas de búsqueda para satisfacer una

variedad de circunstancias.
Mensaje y plan de búsqueda
– Normalmente, el SMC elabora el plan de búsqueda.
– El OSC y el ACO (si están designados) y los medios SAR en el lugar del siniestro
ponen en práctica el plan de búsqueda (véase un ejemplo de mensaje en el
apéndice B).
– El mensaje del plan de búsqueda comprende seis partes.
Situación
– breve descripción del suceso
– posición geográfica del suceso y hora en que se produjo
– número de personas a bordo (POB)
– objetos primario y secundario de la búsqueda
– cantidad y clases de equipos de supervivencia
– pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico
– medios SAR en el lugar del siniestro
Zonas de búsqueda (presentadas en columnas)
– designación de las zonas, extensión, ángulos, punto central y radio del

círculo que abarca
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 266
– otros datos esenciales
Ejecución (presentada en columnas)
– identificación de los medios SAR, organismo del que dependen los medios,
configuración de la búsqueda, dirección del rastreo, puntos de comienzo
de la búsqueda y altitud
Coordinación
– designación del SMC, el OSC y el ACO
– hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
– separación entre trayectorias conveniente y factores de cobertura
– instrucciones del OSC y del ACO (por ejemplo, utilización de boyas

marcadoras del dátum (DMB))
– espacio aéreo reservado (por ejemplo, zona peligrosa)
– instrucciones de seguridad de la aeronave
– cambio de coordinación operacional de los medios SAR (los medios SAR

siguen instrucciones coordinadas por el SMC, el OSC y/o el ACO)
– instrucciones de relevo del organismo del que dependen los medios SAR
– autorización de entrada en la zona a aeronaves no designadas para

operaciones SAR
Comunicaciones
– coordinación de los canales
– canales que se utilizarán en el lugar del siniestro
– supervisión de los canales
– método para que los medios SAR identifiquen al OSC y/o al ACO
– canales para la prensa, si procede
Informes
– informe del OSC sobre las condiciones meteorológicas en el lugar del

siniestro, la marcha de las operaciones y demás información SITREP,
utilizando el formato normalizado SITREP
– resumen diario de las operaciones proporcionado por los organismos

responsables de las operaciones (horas de vuelo, zona(s) donde se ha
efectuado la búsqueda, y factor(es) de cobertura).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 267
– El SMC puede autorizar al OSC a que altere el plan de búsqueda basándose en la

situación en el lugar del siniestro y en los esfuerzos realizados en búsquedas
anteriores.
Planes de búsqueda propios
– Normalmente, el SMC determinará la zona de búsqueda utilizando las herramientas

de planificación de la búsqueda del RCC y en colaboración con el OSC.
– Las consideraciones que habrán de tenerse en cuenta para la elaboración de un

plan de búsqueda incluyen:
– estimación de la posición geográfica más probable de la nave o de los

supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de deriva
– determinación de la zona de búsqueda
– selección de los medios SAR y del equipo que habrá de utilizarse
– selección de una configuración de búsqueda
– planificación de la coordinación en el lugar del siniestro.
En la sección 3 se proporciona orientación específica sobre planificación de la búsqueda.
Planificación de la una búsqueda en el mar
Dátum
– Será necesario establecer un dátum, o una referencia geográfica, de la zona de

búsqueda. Para ello, se considerarán los siguientes factores:
– posición y hora notificadas del suceso SAR
– cualquier información suplementaria, tal como marcaciones

radiogoniométricas o avistamientos
– intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios SAR
– estimación de los movimientos de la nave en peligro o de la nave de

salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dos magnitudes
expuestas a continuación se utilizan para calcular la deriva).
– El punto de referencia o dátum de la búsqueda se halla del modo siguiente:
– la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y la corriente

total en el agua
– la dirección del abatimiento es la dirección del viento
– la velocidad del abatimiento depende de la velocidad del viento
– se puede utilizar la velocidad observada del viento al aproximarse al lugar

del siniestro para calcular la velocidad de abatimiento de las balsas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 268
salvavidas, empleando el gráfico que sigue a continuación (las personas en

el agua (PIW) no están sujetas a abatimiento, mientras que la estabilidad y
la velocidad de la balsa salvavidas varían según lleven o no ancla flotante
o lastre)
– la corriente total en el agua se puede estimar utilizando los valores

calculados para la dirección de la corriente y la deriva de los buques que
se encuentren en el lugar del siniestro o cerca de él
– la dirección y la velocidad de la deriva es la suma vectorial del abatimiento

y de la corriente total en el agua
– la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por el intervalo de

tiempo transcurrido entre el momento del suceso, o la hora del último dátum
calculado, y el comienzo de la hora de la búsqueda
– la posición del punto de referencia o dátum se determina desplazándose desde la

posición del suceso, o desde la última posición calculada del punto de referencia, la
distancia de la deriva en la dirección de la misma y trazando la posición resultante
en una carta adecuada.
Corriente total en el agua (nudos)
Abatimiento (nudos)
Deriva (nudos)
Cálculo de la velocidad y dirección de la deriva a partir

de la corriente total en el agua y el abatimiento
Dátum 1
Distancia de la deriva (m.m.)
Dátum 2
Determinación de un nuevo dátum
(distancia de deriva = velocidad de deriva × tiempo de deriva)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 269
Fuerza del viento (escala de Beaufort)
Abatimiento de las balsas salvavidas
Búsqueda visual
– Se han diseñado diversas configuraciones de búsqueda con objeto de que un

OSC pueda iniciar rápidamente la búsqueda por una o más naves.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 270
– Siempre habrá variables imprevisibles. Se han establecido configuraciones de

búsqueda por exploración visual que se adaptan a muy diversas circunstancias.
Dichas configuraciones se han seleccionado en razón de su simplicidad y
eficacia, y se analizan más adelante en la presente sección.
Anchura de barrido, separación entre trayectorias y cobertura
– Anchura de barrido (W) es un índice o una medida de la facilidad o la dificultad

de detectar un objeto específico con un sensor determinado y en unas
condiciones ambientales concretas. Al término del presente estudio se
proporcionan tablas con los valores de la anchura de barrido "no corregida"
basados en el objeto de la búsqueda y la visibilidad meteorológica cuando hace
buen tiempo, y los factores de corrección basados en el objeto de la búsqueda y
las condiciones meteorológicas (fw). Si se multiplica el valor de la anchura de
barrido no corregida (Wu) por el factor de corrección meteorológica adecuado, se
obtiene la anchura de barrido corregida (Wc):
W c = W u × fw
– La mayoría de las configuraciones de búsqueda consisten en trayectorias rectas,

paralelas o equidistantes que cubren una zona rectangular. La distancia entre
las trayectorias adyacentes se denomina separación entre trayectorias (S).
– Cobertura (C) es la proporción entre la anchura de barrido corregida (Wc) y la

separación entre trayectorias (S):
C = Wc/S
– La cobertura (C) recomendada para la mayor parte de las situaciones es de 1,0,

con lo cual la separación entre trayectorias (S) recomendada suele ser la misma
que la anchura de barrido corregida (Wc):
S recomendada = Wc
– Se pueden producir cambios en las condiciones meteorológicas, en el número

de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudente modificar la separación entre
trayectorias (S).
– Todos los buques y las aeronaves que están realizando la búsqueda deberían
mantener distancias de seguridad entre sí, y seguir con exactitud las
configuraciones de búsqueda asignadas.
– Además de los factores de corrección meteorológicos (fw), se podrán considerar

otros factores, entre los que cabe citar la hora, la posición del sol, la eficacia de
los observadores, etc.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 271
Anchuras de barrido no corregidas (Wu) para buques mercantes (km (m.m.))

Visibilidad meteorológica (km (m.m.))
Objeto de la búsqueda 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Persona en el agua 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7)
Balsa salvavidas de 4 personas 4,2 (2,3) 5,9 (3,2) 7,8 (4,2) 9,1 (4,9) 10,2 (5,5)
Bote < 5 m (17 pies) 2,0 (1,1) 2,6 (1,4) 3,5 (1,9) 3,9 (2,1) 4,3 (2,3)
Bote de 7 m (23 pies) 3,7 (2,0) 5,4 (2,9) 8,0 (4,3) 9,6 (5,2) 10,7 (5,8)
Bote de 12 m (40 pies) 5,2 (2,8) 8,3 (4,5) 14,1 (7,6) 17,4 (9,4) 21,5 (11,6)
Bote de 24 m (79 pies) 5,9 (3,2) 10,4 (5,6) 19,8 (10,7) 27,2 (14,7) 33,5 (18,1)
Anchuras de barrido no corregidas (Wu) para helicópteros (km (m.m.))

Objeto de la búsqueda 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)
Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Balsa salvavidas de 4 personas 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)
Bote < 5 m (17 pies) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)
Bote de 6 m (20 pies) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)
Bote de 10 m (33 pies) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)
Bote de 24 m (80 pies) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)
Anchuras de barrido no corregidas (Wu) para aeronaves de ala fija (km (m.m.))
Objeto de la búsqueda 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)
Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)
Bote < 5 m (17 pies) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)
Bote de 6 m (20 pies) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)
Bote de 10 m (33 pies) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)
Bote de 24 m (80 pies) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 272
Factores de corrección meteorológica (fw) para todo tipo de unidades de búsqueda
Objeto de la búsqueda
Condiciones meteorológicas Persona en Balsa
Vientos (km/h (nudos)) u olas (m (pies)) el agua salvavidas
Vientos de 0-28 km/h (0-15 nudos) u olas de 0-1 m (0-3 pies) 1,0 1,0
Vientos de 28-46 km/h (15-25 nudos) u olas de 1-1,5 m (3-5 0,5 0,9
pies)
Vientos > 46 km/h (> 25 nudos) u olas > 1,5 m (> 5 pies) 0,25 0,6
Velocidad de la búsqueda (V)
– Para efectuar una búsqueda por trayectorias paralelas con varios buques
moviéndose conjuntamente de manera coordinada, todos los buques deberán ir a la
misma velocidad, tal como indique el OSC.
– Cuando se efectúe una búsqueda coordinada con varios buques moviéndose

conjuntamente, la velocidad de la búsqueda será normalmente la velocidad máxima
del más lento de los buques presentes en las condiciones reinantes.
– Con visibilidad restringida, normalmente el OSC ordenará una reducción en la

velocidad de la búsqueda.
Zona de búsqueda (A)
– Calcúlese el radio de búsqueda (R) utilizando uno de los siguientes métodos:
– si la búsqueda ha de comenzar inmediatamente, supóngase que R

= 10 m.m.
– si se dispone de tiempo para el cálculo:
– calcúlese la zona que puede abarcar una nave en un periodo de

tiempo determinado (T) mediante la fórmula:
A=S×V×T
– la zona total (At) que pueden abarcar varias naves es la suma de

las zonas que puede abarcar cada nave:
At = A1 + A2 + A3 + ...
– si todas las naves están realizando la búsqueda a la misma

velocidad y dedicando el mismo tiempo, entonces:
At = N × A
siendo N el número de naves de búsqueda
– el radio de búsqueda (R) del círculo es la mitad de la raíz

cuadrada de la zona de búsqueda:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 273
– Trácese la zona de búsqueda:
– dibujar un círculo de radio R centrado en el dátum
– utilizando tangentes con respecto al círculo, formar un cuadrado como se

muestra a continuación
– en caso de que varias unidades intervengan en la búsqueda al mismo

tiempo, dividir el cuadrado en subzonas de tamaño apropiado, y asignarlas
a las unidades de búsqueda, según proceda.
Zona más probable
Dátum
Tómese R = 10 m.m. para la zona inicial
– Los factores que habrán de considerarse para decidir el tipo de configuración de

búsqueda comprenden:
– número disponible y tipo de naves de auxilio

– extensión de la zona de búsqueda
– tipo de nave en peligro
– tamaño de la nave en peligro
– visibilidad meteorológica
– límite de las nubes
– estado del mar
– hora del día
– hora de llegada al dátum.
En la sección 3 se proporciona información específica sobre configuraciones de búsqueda.
– Puede ser recomendable que los buques, especialmente cuando buscan a una
persona en el agua con una búsqueda en cuadrado expansivo (SS) o una
búsqueda por sectores (VS), utilicen una navegación de estima (DR) en vez de
métodos de navegación más precisos. La navegación de estima (DR) reducirá al
mínimo la distorsión de configuraciones relativa al objeto de la búsqueda, dado que
tiene en cuenta automáticamente las corrientes que influyen en la deriva del objeto
durante la búsqueda.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 274
– Tanto para los buques como para las aeronaves, si se dispone de una boya
marcadora del dátum o un flotador fumígeno o de otro objeto prescindible y
claramente visible, éste debería utilizarse en el dátum y debería aplicársele la
configuración correspondiente.
– La navegación mediante configuraciones de búsqueda precisas que utiliza métodos

de alta precisión, como los sistemas mundiales de navegación por satélite,
proporcionará buenas configuraciones en cuanto al fondo del océano, pero no en
relación con la deriva del objeto de la búsqueda. Esto podría permitir que el objeto
de la búsqueda fuera a la deriva y se saliera de la zona de búsqueda antes de que
la unidad de búsqueda llegue a esa zona.
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)
– Esta configuración es la más eficaz cuando se sabe que el objeto de la búsqueda

está situado dentro de unos límites relativamente próximos.
– El punto de comienzo de la búsqueda es siempre la posición del dátum.
– Esta configuración de búsqueda es a menudo conveniente para que la utilicen

buques o botes pequeños en la búsqueda de personas en el agua u otros objetos
con poco abatimiento o sin abatimiento.
– Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método, no deberá ser
utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitudes semejantes ni por varios
buques.
– Se precisa una navegación exacta; el primer tramo se orienta por lo general

directamente contra el viento a fin de reducir al mínimo los errores de navegación.
– Resulta difícil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del dátum si S es
inferior a 2 m.m.
Búsqueda en cuadrado expansivo (SS)
Búsqueda por sectores (VS)
– Resulta más eficaz cuando se conoce exactamente la posición del objeto de la

búsqueda y cuando la zona de búsqueda es pequeña.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 275
– Se utiliza para buscar en una zona circular cuyo centro sea un punto de referencia.
– Debido a la reducida extensión de la zona requerida por este método, no deberá ser
utilizado simultáneamente por varias aeronaves a altitudes semejantes ni por varios
buques.
– Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para llevar a cabo

búsquedas por sectores distintos de la misma zona.
– Se puede dejar una señal marcadora (por ejemplo, un flotador fumígeno o una
radiobaliza) en la posición del dátum para que se utilice como referencia o ayuda
para la navegación que marque el centro de la configuración.
– Para aeronaves, el radio de la configuración de la búsqueda varía por lo general

entre 5 y 20 m.m.
– Para buques, el radio de la configuración de búsqueda varía por lo general entre 2

y 5 m.m., y cada giro es de 120º, que se efectuará normalmente a estribor.
2º cruce
3er tramo
CSP
dátum
1er tramo
1er tramo
3er cruce
2º tramo
2º tramo
Primera búsqueda
Segunda búsqueda
1er cruce
Configuración de búsqueda por sectores: una unidad (VS)
Cálculos para la búsqueda por sectores: tiempo para completar

un tramo (t), en minutos y segundos
Velocidad
Radio 3 nudos 5 nudos 8 nudos 10 nudos 15 nudos 20 nudos 60 nudos 80 nudos 90 nudos
0,5 m.m. 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:22.5 0:20
1,0 m.m. 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40
1,5 m.m. 30:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:07.5 1:00
2,0 m.m. 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20
2,5 m.m. 50:00 30:00 18.45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:55.5 1:40
3,0 m.m. 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00
3,5 m.m. 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:40.5 2:20
4,0 m.m. 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40
4,5 m.m. 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:25.5 3:00
5,0 m.m. 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20
6,0 m.m. 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00
7,0 m.m. 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 276
8,0 m.m. 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20

Nota: con la presente tabla se puede utilizar interpolación.
Alcance máximo
de la señal
Ubicación
del TLS
Descenso
La señal se
desvanece
Cuerda 1
Cuerda 2
Se oye La señal se
Cuerda 3
la señal desvanece
Se oye
la señal
Búsqueda electrónica audible con ayuda de mapas
La señal se Se oye la señal

desvanece Comenzar la
Giro 180º cronometración
Se oye la señal La señal se desvanece
Comenzar la Comprobar la hora
cronometración Giro 180º
1/2 tiempo
Giro 90º
Ubicación
del TLS
1/2 tiempo
Alcance máximo
de la señal
La señal se desvanece
Comprobar la hora
Giro 180º
Búsqueda electrónica audible por tiempo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 277
Anchuras de barrido no corregidas (Wu) para la búsqueda visual en tierra (km (m.m.))
Visibilidad (km (m.m.))
Objeto de la Altura
búsqueda (m (pies)) 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Persona 150 (500) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
300 (1 000) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
450 (1 500) — — — — —
600 (2 000) — — — — —
Vehículo 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave 150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)
de menos 300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)
de 5 700 kg 450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aeronave 150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)
de más 300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)
de 5 700 kg 450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)
600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)
Factores de corrección: vegetación y terrenos altos

15-60 % 60-85 %
Objeto de la de vegetación o de vegetación o Más de un 85 %
búsqueda montañoso montañoso de vegetación
Persona 0,5 0,3 0,1
Vehículo 0,7 0,4 0,1
Aeronave de 0,7 0,4 0,1
menos de 5 700 kg
Aeronave de 0,8 0,4 0,1
más de 5 700 kg
Búsqueda a lo largo de la trayectoria (TS)
– Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un buque sin dejar

rastro a lo largo de una derrota conocida.
– Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la búsqueda debido a la facilidad de su

planificación y ejecución.
– Consiste en una exploración rápida y bastante completa a lo largo de la ruta

prevista de la nave en peligro.
– La búsqueda se puede realizar por un lado de la trayectoria y, al regreso, en sentido

opuesto por el otro lado.
– La búsqueda se puede realizar a lo largo de la trayectoria prevista, una vez a cada

lado, y, a continuación, la unidad de búsqueda prosigue su camino y no regresa.
– Para la búsqueda a lo largo de la trayectoria se utilizan a menudo aeronaves debido

a su gran velocidad.
– La altura de la búsqueda mediante aeronaves varía normalmente entre 300 m

y 600 m (1 000 pies y 2 000 pies) durante el día, y entre 600 m y 900 m (2 000 pies
y 3 000 pies) por la noche.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 278
Trayectoria de la aeronave desaparecida
Búsqueda con regreso a lo largo de la trayectoria
Trayectoria de la aeronave desaparecida
Búsqueda sin regreso a lo largo de la trayectoria
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS)
– Se utiliza para buscar en una zona extensa cuando la ubicación de los

supervivientes es incierta.
– Resulta más eficaz sobre agua o terreno llano.
– Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir una zona extensa de búsqueda en

subzonas para asignarlas a distintas unidades de búsqueda en el lugar del siniestro
al mismo tiempo.
– El punto de comienzo de la búsqueda es en una esquina de la subzona, a una

distancia igual a la mitad de la separación entre trayectorias en el interior del
rectángulo a partir de cada uno de los dos lados que forman el ángulo.
– Los tramos de búsqueda son paralelos entre sí y con respecto a los lados mayores
de la subzona.
– Se pueden emplear varios buques, según se indica a continuación en la página

siguiente:
– búsqueda por trayectorias paralelas: destinada a ser utilizada por dos

buques
– búsqueda por trayectorias paralelas: destinada a ser utilizada por tres

buques
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 279
– búsqueda por trayectorias paralelas: destinada a ser utilizada por cuatro

buques
– búsqueda por trayectorias paralelas: destinada a ser utilizada por cinco o

más buques.
Punto de comienzo de la búsqueda (CSP) Tramo de búsqueda Punto de giro

Ángulo
Tramo
transversal
Separación
entre
trayectorias (S)
Orientación
Punto central
Anchura
Dirección de la
transversal
Longitud
Búsqueda por trayectorias paralelas (PS)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 280
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 281
Configuración coordinada de búsqueda por buques y aeronaves
– Normalmente sólo se utiliza cuando hay un OSC presente, el cual dará las
instrucciones y establecerá las comunicaciones con las naves participantes.
– Se utiliza frecuentemente la búsqueda por transversales coordinada (CSC) como

nombre alternativo.
– La aeronave realiza la mayor parte de la búsqueda, mientras que el buque navega

siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por el OSC, de modo que la aeronave
puede utilizarlo como punto de referencia.
– Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer fácilmente las
correcciones que le permitan seguir la trayectoria correspondiente a su
configuración de búsqueda.
– Brinda una probabilidad de detección más elevada que la que normalmente se

obtiene con una aeronave que actúe sola.
– La velocidad del buque variará en relación con la velocidad de la aeronave y la

extensión de la zona abarcada en la configuración. La relación entre la velocidad
del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separación entre
trayectorias y la longitud de los tramos de búsqueda queda determinada por la
siguiente ecuación:
Vs = (S × Va) / (L + S)
en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, en nudos; S la

separación entre trayectorias, en millas marinas; Va la velocidad aerodinámica
verdadera (TAS) de la aeronave, en nudos; y L la longitud del tramo de búsqueda
de la aeronave, en millas marinas.
S S S
Búsqueda por transversales coordinada (CSC)
Configuraciones de búsqueda en tierra
– La búsqueda terrestre mediante aeronaves difiere de la marítima en que

normalmente es más difícil localizar el objeto de la búsqueda.
– Muchas veces se necesita la búsqueda repetida mediante aeronaves en una misma

zona.
– La búsqueda en zonas extensas utilizando únicamente medios terrestres normalmente

no es eficaz, si bien puede ser conveniente cuando se decida examinar de cerca
una zona pequeña.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 282
Búsqueda visual en tierra
– Se utilizarán marcas geográficas obvias, naturales o artificiales, tales como ríos o

carreteras, para delimitar subzonas de búsqueda.
– Los medios de búsqueda terrestre estarán equipados con mapas topográficos a

gran escala en los que estarán marcadas las zonas de búsqueda.
– Las configuraciones de búsqueda utilizadas por los medios terrestres de búsqueda

son normalmente de trayectorias paralelas o de búsqueda por curvas de nivel,
utilizando una formación de línea de frente.
– Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es de entre cinco y

ocho metros.
– El avance en la búsqueda debe ser lento cuando se trata de zonas boscosas. Para
proceder a una búsqueda en una zona boscosa de un kilómetro cuadrado, un
equipo compuesto por 20 o 25 personas deberá emplear alrededor de hora y
media.
Búsqueda por trayectorias paralelas en tierra
– jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada línea, y tantas personas

como permita el terreno
– se forma una primera línea de búsqueda a lo largo de los límites de la zona

de búsqueda
– si se encuentra un obstáculo o un detalle de interés, la patrulla se detendrá

y esperará a obtener los resultados de la investigación antes de que toda
la línea de búsqueda se mueva de nuevo hacia adelante
– el flanqueador cuya posición sirve para pivotar toda la línea tiene asignado
el control de los límites de cada pasada sucesiva de la zona
– el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en la que una

persona puede llevar a cabo una búsqueda efectiva manteniéndose en
contacto visual y auditivo
– en el primer tramo de búsqueda, un flanqueador seguirá un límite natural o

un rumbo predeterminado de la brújula, mientras que el otro flanqueador
marca un sendero al otro extremo de la línea, el cual se seguirá una vez
hecha la línea pivote
– si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, deberá notificarse

inmediatamente al jefe de patrulla, y se detendrá el movimiento de toda la
línea de búsqueda hasta que se haya reestablecido el contacto con todos
los miembros.
Búsqueda por curvas de nivel
– se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montañas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 283
– esta configuración es una modificación de las trayectorias paralelas
– la búsqueda se inicia con un flanqueador en el punto más elevado y otro

en el extremo más bajo de la línea
– cuando se ha dado por completo la vuelta a la montaña, se vuelve a formar

la línea por debajo del flanqueador inferior
– se siguen los procedimientos generales de la búsqueda por trayectorias

paralelas.
Búsqueda por curvas de nivel (aeronave)
– Este método se emplea rodeando montañas y valles cuando los cambios

bruscos de elevación hacen imposible cualquier otra configuración de
búsqueda
– La búsqueda se inicia a partir del pico más elevado, yendo de arriba hacia
abajo, con una altitud de búsqueda nueva para cada vuelta
– Los intervalos de altitud para la búsqueda pueden ser de 150 a 300 m (500
a 1 000 pies)
– La aeronave puede efectuar una órbita descendente alejándose de la

montaña, antes de volver a comenzar la búsqueda por curvas de nivel a
menor altitud
– La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montaña, a una

velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante, cuando no
hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentido opuesto al de la
búsqueda
– Si no puede darse una vuelta a la montaña, deberán realizarse sucesivos

barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, tal como se señala
supra
– La búsqueda en valles se realiza en círculos, desplazándose del centro del

circuito una distancia igual a la separación entre trayectorias después de
completarse cada circuito.
Se aleja tras completar la
búsqueda a 5 500 pies
una vez realizada la
tarea asignada
No se
considera el Desciende de 6 000
nivel elevado a 5 500 pies
Desciende de 6 500
a 6 000 pies
Desciende de 7 000
La búsqueda se inicia a 6 500 pies
a 7 000 pies
Presentación en elevación Presentación en plano
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 284
Búsqueda por curvas de nivel
Inicio de la búsqueda en el mar
– Cuando una unidad de búsqueda llega al lugar del siniestro antes que el resto,
deberá dirigirse directamente al dátum y comenzar una búsqueda en cuadrado
expansivo.
– Si es posible, deberá balizarse el dátum colocando en ese emplazamiento una

balsa salvavidas u otra marca flotante con un abatimiento similar al del objeto de la
búsqueda, de modo que permita comprobar la deriva.
– Esto podrá ser utilizado como señalizador del dátum durante toda la búsqueda.
– Cuando lleguen las unidades restantes, el OSC seleccionará, según convenga, una
de las configuraciones de búsqueda, y asignará subzonas de búsqueda a cada una
de las unidades.
– En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientes unidades de

búsqueda, el OSC quizá estimará conveniente dejar que la primera unidad prosiga
la búsqueda en cuadrado expansivo mientras las demás realizan una búsqueda por
trayectorias paralelas en la misma zona.
– En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta con suficientes unidades de

búsqueda, probablemente lo mejor será que la primera unidad interrumpa la
búsqueda en cuadrado expansivo, de modo que pueda contarse con ella para
iniciar la búsqueda por trayectorias paralelas.
Visibilidad restringida
– Una búsqueda por trayectorias paralelas con visibilidad restringida plantea

problemas derivados de las consideraciones siguientes:
– la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR, tanto como

sea posible, sin menoscabo de la seguridad
– la resultante pérdida de cobertura de la zona de búsqueda
– el posible riesgo de abordaje.
– Durante periodos de visibilidad restringida, el OSC ordenará la reducción de la

velocidad del buque que estime necesaria.
– En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar, o cuyo radar esté

averiado, deberá considerar la conveniencia de quedar a popa de los otros,
notificando esta decisión al OSC:
– este buque deberá continuar la búsqueda cuando estime que su posición

(en relación con los restantes buques) ofrece seguridad suficiente para ello
– si se produce una reducción en la visibilidad y cuando ya los buques han

comenzado la búsqueda ajustada a una configuración determinada, el
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 285
OSC podrá decidir que lo más seguro es seguir utilizando esa

configuración, pese a la pérdida de cobertura resultante.
– Si es necesario que el OSC considere la conveniencia de iniciar la búsqueda

ajustada a cualquiera de las configuraciones en condiciones de visibilidad
restringida, deberá tener presente los factores siguientes:
– los buques navegarán a una velocidad reducida y, por tanto la búsqueda

durará más
– la búsqueda realizada a fondo en una zona, en esas condiciones,

impondrá una reducción en la separación entre trayectorias
– la reducción en la separación entre trayectorias exigirá una reducción en

los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, la realización de un número
mayor de trayectorias.
– El OSC podrá optar por aceptar una reducción en la zona objeto de la búsqueda, en
cuyo caso tendrá que tomar en consideración la dirección y la velocidad de la deriva
estimada para decidir si dicha reducción ha de afectar a la longitud o a la anchura
de la zona, o a ambas dimensiones.
– Si la visibilidad mejora, el OSC tomará las medidas más adecuadas para corregir la
pérdida de cobertura que se haya producido.
Vigías
– La función de los vigías, a los que también se conoce como observadores, resulta
muy importante para la eficacia de las búsquedas. Los medios de búsqueda
deberán tener debidamente en cuenta sus puestos de observación y técnicas de
exploración y su concentración en las búsquedas. Los vigías informarán de
cualquier objeto o ruido que perciban.
– En las aeronaves los observadores concentrarán la exploración visual dentro de la

distancia de separación entre trayectorias.
– Buques:
Durante el día
– se situarán vigías en puntos altos del buque
Durante la noche
– se situarán vigías en la parte más avanzada de la proa y lo más cercana

posible del agua para que puedan oír cualquier llamada de socorro y
contar con la mejor visión nocturna.
– En el apéndice C ("Factores que afectan a la eficacia del observador") se facilita

orientación para los vigías. Entre los factores mencionados se incluyen:
– condiciones meteorológicas y visibilidad

– tipo de nave de búsqueda (buque, aeronave, balsa salvavidas o persona)
– estado del mar (calma, con marejada o gruesa)
– tipo de terreno (bosque, desierto, selva)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 286
– periodo diurno o nocturno

– fatiga del vigía.
Búsqueda por radar
– Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede ser ventajoso llevar a

cabo una operación de búsqueda por radar, especialmente en casos en que la
información que se tenga acerca de la posición del objeto de la búsqueda no sea
fidedigna y sea posible que no se disponga de aeronaves SAR.
– No existe ninguna configuración de búsqueda preestablecida para estos casos.
– El OSC normalmente pedirá a los buques que formen una "línea de frente holgada"
con una separación entre trayectorias de los buques igual a 1,5 veces la distancia
de detección prevista.
– El siguiente cuadro sirve de guía para las distancias de detección mediante los
radares de los buques.
Altura del explorador de radar

Objeto de la búsqueda 15 m 30 m
Buque de 10 000 (arqueo bruto) 13 m.m. 18 m.m.
Buque de 1 000 (arqueo bruto) 6 m.m. 8,4 m.m.
Buque de 200 (arqueo bruto) 5,5 m.m. 7,7 m.m.
Bote de 9 m (eslora) 1,9 m.m. 2,7 m.m.
Misiones de búsqueda con varias aeronaves
Generalidades
Los factores relacionados con las operaciones de búsqueda se describen en los capítulos 4
y 5 del volumen II del Manual IAMSAR.
– Las situaciones en las que es más probable que puedan participar varias aeronaves
en búsquedas se dan cuando es necesario hacer búsquedas en grandes zonas en
las que hay poca fiabilidad en la situación del punto de referencia o dátum.
– En los procedimientos descritos a continuación se supone que se utilizan técnicas

de búsqueda visual. No obstante, es posible que también sea necesario utilizar
otros dispositivos técnicos y/o técnicas, como el radar o búsquedas con equipo
infrarrojo orientado hacia adelante (FLIR), o en caso contrario, o es posible que las
aeronaves SAR solamente puedan localizar a las personas en peligro mediante la
radiorrecalada de las transmisiones de las radiobalizas de socorro de emergencia,
los transpondedores u otros dispositivos. En estas situaciones, es posible que sea
necesario modificar las técnicas y debería examinarse minuciosamente la
necesidad de trabajar con varias aeronaves SAR.
La seguridad y la eficacia de la búsqueda
– El ACO y las aeronaves SAR Se deberían seguir procedimientos que garanticen la

seguridad de vuelo sin que esto afecte adversamente la eficacia de la búsqueda. Se
debería dar suficiente libertad operacional a las aeronaves de manera que efectúen
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 287
sus búsquedas de manera eficaz, pero deberían seguir los procedimientos de

seguridad estipulados por el RCC, ACO, OSC o ATS. El ACO Siempre se debería
fomentar que las aeronaves tengan un alto nivel de concientización de la situación.
– Los métodos que se utilicen para mantener a las aeronaves a distancia segura
entre sí dependerán de las condiciones en el lugar del siniestro. Considerando el
espectro que va desde situaciones de buenas condiciones meteorológicas hasta
condiciones meteorológicas severas, a continuación se presentan los posibles
métodos para mantener a las aeronaves separadas a fin de mejorar la seguridad de
vuelo de manera segura:
– Métodos visuales.
– Métodos de flujo.
– Zonas de coordinación.
– Zonas de prohibición de vuelos.
Métodos visuales
– Cuando se utilizan La utilización de métodos visuales supone el ACO asigna que se

asignen las aeronaves a zonas de búsqueda y que las aeronaves se evitan entre sí
por medios visuales. Cuando las condiciones meteorológicas en el lugar del
siniestro son buenas, es posible que los métodos visuales sean la única medida
que se necesite.
– Cuando se utilicen métodos visuales, el RCC, ACO u OSC puede dar a las
aeronaves más libertad de acción en comparación con otros métodos más
restrictivos. No obstante, esta libertad no significa que ya no sea necesario
proceder teniendo debidamente en cuenta la demás información de vuelo y las
prescripciones de notificación. exime a las aeronaves ni al ACO de otras
responsabilidades reseñadas previamente en esta sección, por ejemplo
proporcionar información sobre las actividades aéreas o presentar informes sobre
las aeronaves.
Métodos de flujo
– En condiciones ligeramente más severas, se pueden utilizar métodos de flujo para

ayudar a mantener a las aeronaves SAR separadas entre sí procurando que vuelen
según las mismas configuraciones de búsqueda (punto de comienzo de la
búsqueda/línea de avance, dirección de avance, etc.) pero en con respecto a zonas
de búsqueda adyacentes.
– La primera aeronave que llega al lugar del siniestro se le debe asignar la zona de
búsqueda situada más lejos de la dirección de avance línea de avance. Con este
método generalmente las aeronaves pueden efectuar búsquedas eficaces de las
zonas con un mínimo de radiocomunicaciones. Todas las aeronaves deberían estar
bien al tanto las unas de las otras para evitar conflictos, particularmente en el caso
de una separación entre trayectorias reducida y de aeronaves de alto rendimiento
que efectúan círculos de giro a altas velocidades antes de regresar a los tramos de
búsqueda.
Línea de avance
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 288
– El ACO Pueden asignarse dar instrucciones de altitudes de búsqueda específicas

para las SRU a fin de disponer un margen extra de seguridad cuando las aeronaves
operan en proximidad entre sí.
– Sin embargo, en esta situación, el ACO debería tener presente que toda limitación a
la libertad operacional de las aeronaves, particularmente respecto de la altitud,
podría reducir la eficacia de la búsqueda podría verse comprometida.
– El ACO Debería también preverse que es posible que las aeronaves tengan que
desviarse de dejen su altitud asignada si necesitan investigar objetos en la
superficie o dejar caer suministros SAR.
– El ACO debería asegurarse de que Todas las aeronaves deberían utilizar

utilicen el mismo reglaje de altitud de referencia.
Línea Dirección de avance
CSP 500 pies CSP 200 pies CSP 500 pies CSP 200 pies
– Las zonas de coordinación son zonas límite establecidas por el ACO entre zonas de
búsqueda adyacentes, a las cuales las aeronaves SAR pueden entrar solamente en
ciertas condiciones. Las zonas de coordinación dan a las aeronaves flexibilidad
operacional dentro de sus zonas de búsqueda asignadas y les proporcionan un
nivel de seguridad entre las zonas de búsqueda.
– Las dimensiones de la zona de coordinación dependen de las condiciones en el

lugar del siniestro y del tamaño de la zona de búsqueda. Como regla general, una
zona de coordinación puede tener 2 millas marinas de ancho, aunque dicho tamaño
podrá aumentarse o reducirse si fuera necesario.
– Tienen que tomarse en consideración los giros de las aeronaves al final de los
tramos de búsqueda, particularmente en el caso de las aeronaves de alta velocidad.
– Antes de entrar en una zona de coordinación, las aeronaves que comparten la zona
deberían comunicarse entre sí a fin de coordinar la entrada de manera segura.
– El ACO, OSC o RCC debería asegurarse de que la aeronave tiene un

entendimiento claro de sus zonas de operaciones mutuas.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 289
2 m.m. 2 m.m. 2 m.m.

Zonas de prohibición de vuelos
– Si las condiciones en el lugar de siniestro son lo suficientemente severas, se

pueden utilizar zonas de prohibición de vuelos, en las cuales no se permite volar
mientras se están efectuando búsquedas en zonas adyacentes. Las dimensiones
de las zonas de prohibición de vuelos pueden ser similares a las de las zonas de
coordinación.
– Cuando se utilizan zonas de prohibición de vuelos, el ACO debería coordinar con el

SMC y el OSC a fin de asegurarse de que dichas las zonas de prohibición de
vuelos son objeto de búsquedas adecuadas durante la misión operación SAR.
ZONA DE PROHIBICIÓN ZONA DE PROHIBICIÓN

DE VUELOS DE VUELOS
2 m.m. 2 m.m.
Otras medidas al concluirse la etapa inicial
– Normalmente, se considerará terminada la fase inicial cuando, en ausencia de

ulterior información, los buques dedicados a la búsqueda hayan terminado una
operación en la zona más probable.
– Si en esta fase no se ha localizado nada, será necesario que el SMC, en consulta

con el OSC, considere el método más eficaz para proseguir la búsqueda.
– El hecho de que no se logre localizar el objeto de la búsqueda puede deberse a una

o más de las causas siguientes:
– errores de posición, a causa de inexactitudes en la navegación o

inexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban la
posición. Es muy probable que esto último ocurra si la posición del dátum
se establece conforme a una estimación basada en una información
incompleta
– error en la estimación de la deriva
– fallo en el intento por avistar durante la búsqueda el objeto de la misma,

aun cuando éste se hallaba en la zona explorada. La probabilidad de que
esto ocurra es grande si el objeto de la búsqueda es una nave pequeña,
una embarcación de supervivencia, supervivientes que se hallan en el
agua, una aeronave ligera que ha realizado un aterrizaje de emergencia en
un terreno abrupto o con mucha vegetación, o supervivientes en ese
mismo tipo de terreno. En el caso de una aeronave que haya hecho un
aterrizaje forzoso en una zona boscosa, el mejor indicador pueden ser las
copas de los árboles destruidas
– hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate de un

buque pequeño, o una nave pequeña, en mal tiempo, la experiencia indica
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 290
que siempre hay posibilidades de encontrar algún rastro, aunque sólo se

trate de objetos a la deriva o manchas de aceite.
Imprecisiones de la navegación de los buques de búsqueda
– Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posición para la

navegación. Ante esto, el OSC puede:
– someter de nuevo a búsqueda la misma zona teniendo en cuenta el efecto

de la deriva que se haya producido durante el tiempo transcurrido desde
que se calculó el último dátum;
– ampliar la zona más probable, una vez hecha la corrección por el efecto
acumulado de la deriva, y efectuar la búsqueda en la zona ampliada; o
– ampliar la zona en una dirección más que en otra, dependiendo de las

circunstancias y de la información disponible.
– Determinar una nueva zona probable sobre la base de la información adicional

recibida.
– Cuando se haya recibido información que indique que el dátum inicial está muy
equivocado, sería aconsejable determinar una zona probable completamente
nueva.
– Un objeto pequeño que durante el día puede pasar fácilmente inadvertido, de noche
puede hacerse visible si utiliza luces, bengalas u otros medios pirotécnicos.
– El SMC y el OSC deberían estudiar, por tanto, la conveniencia de utilizar de noche

unidades de superficie para someter de nuevo a búsqueda zonas exploradas
durante el día.
– Es buena práctica, cuando se buscan supervivientes que puedan hallarse en

embarcaciones pequeñas, en embarcaciones de supervivencia o en el agua, parar
de cuando en cuando las máquinas de noche, o con visibilidad restringida, para
tratar de oír posibles gritos de socorro.
Indicios de la localización de naves siniestradas
– En algunos casos, la búsqueda puede proporcionar indicios de la nave siniestrada

sin que se encuentren supervivientes.
– Tales indicios pueden a su vez proporcionar información que permita calcular de

nuevo el dátum y efectuar una revisión de la zona de búsqueda.
– Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalgan poco del agua,
pueden tener una deriva más lenta que la de una embarcación de supervivencia en
la superficie, aun cuando ésta haga uso del ancla flotante.
– Un derrelicto puede derivar siguiendo una dirección que se aparte

considerablemente de la dirección del viento dominante.
– Cuando se localizan los restos de un siniestro, éstos suelen consistir en objetos a la

deriva, habiendo normalmente manchas de hidrocarburos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 291
– Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones de supervivencia

normalmente se hallarán a sotavento de los antedichos objetos.
– No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sido abandonado algún

tiempo antes de su hundimiento, y, entonces, será posible que las embarcaciones
de supervivencia estén a barlovento.
– Si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, se inspeccionará

también la zona a la que hayan podido ser arrastrados por la acción del mar.
Instrucciones para maniobras
– Mientras se efectúa la búsqueda, rige plenamente el Reglamento internacional para

prevenir los abordajes.
– Las señales de maniobra y de aviso tienen especial importancia en estas

circunstancias.
– El capitán de todo buque que tome parte en la búsqueda se esforzará por cumplir
cuantas instrucciones pueda recibir, velando debidamente por la seguridad de su
propio buque y de la tripulación.
– Para iniciar y realizar las operaciones de búsqueda coordinada, será necesario que el
OSC transmita un número limitado de instrucciones para maniobras, sirviéndose del
medio más apropiado y, cuando sea factible, utilizando un lenguaje claro a estos
fines.
– El texto del mensaje para el comienzo de una operación de búsqueda y los

mensajes subsiguientes relativos a la realización o ajustes de la búsqueda seguirán
un modelo normalizado. A estos fines puede utilizarse el Código internacional de
señales, del cual seguidamente se adjunta un texto normalizado.
Grupos del
Texto o significado Código
Utilícese la configuración de búsqueda _____ comenzando a las _____
horas. Rumbo inicial ______, velocidad de búsqueda ______ nudos. FR1
Efectúese una búsqueda por radar, buques en línea de frente holgada
con intervalos entre buques de ______ millas. Rumbo inicial ______,
velocidad de búsqueda ______ nudos. FR2
El buque que se indica (indicativo de llamada o señal de identidad)
queda adscrito a la trayectoria número ______. FR3
El (Los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre buques
a ______ millas. FR4
Ajústese la separación entre trayectorias a ______ millas. FR5
La velocidad de búsqueda será, a partir de este instante, de ______
nudos. FR6
Cambie su rumbo a ______ (a la hora indicada). MH
Ponga rumbo a ______. MG
Cambie en este instante (o a la hora indicada) el rumbo, según
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 292
proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria. FR7
– Otras señales útiles del Código internacional de señales:
Grupos del
Texto o significado Código
Estoy (o buque indicado está) encargado de la coordinación de la
búsqueda. FR
Mi velocidad máxima es ______ (número) nudos. SJ
No tengo radar. OI
En mi radar aparece un eco en marcación _____, distancia _____ ON
millas.
Cambio mi rumbo a ______. MI
– A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora de actuación

determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintos buques procederán, según
sea necesario, a llevar a cabo lo que se indique en él.
– Si las circunstancias exigen que el OSC ordene a los buques que participan en la
operación de búsqueda un cambio de rumbo de importancia (de más de 90º) antes
de partir hacia una nueva zona, será conveniente que el OSC efectúe la orden en
dos etapas.
Búsqueda sin éxito
– El OSC continuará la búsqueda mientras haya alguna esperanza razonable de

encontrar supervivientes.
– Es posible que el OSC tenga que decidir si se da por terminada una búsqueda
infructuosa. Esto debería examinarse con un RCC siempre que sea posible. Con
respecto a esta decisión, habrá que tener presentes los factores siguientes:
– la probabilidad de que haya supervivientes en la zona de búsqueda
– la probabilidad de detección del objeto de la búsqueda, si está en la zona

que se explora
– el tiempo restante que las unidades de búsqueda pueden permanecer en

el lugar del siniestro
– la probabilidad de que aún haya supervivientes.
– En el diagrama siguiente se indican los tiempos de supervivencia realistas para las

personas que se piensa están en el agua, a distintas temperaturas. Si es posible
que los supervivientes dispongan de equipo de supervivencia o hayan podido salir
del agua, deberían ampliarse los tiempos de búsqueda.
– Cabe recordar que el gráfico es sólo indicativo. La predicción del tiempo de

supervivencia de víctimas en inmersión no es una ciencia exacta, y no existe una
fórmula para determinar exactamente cuánto tiempo puede sobrevivir una persona
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 293
o cuánto tiempo tiene que prolongarse la búsqueda. En aguas con temperaturas

superiores a 20 ºC (68 ºF) deberían considerarse tiempos de búsqueda superiores
a las 24 horas.
Tiempo
(horas)
Temperatura del agua (ºC/ºF)
Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia para

las personas que han entrado en el agua llevando ropa normal,
desde el momento de la entrada en el agua
– El OSC, tras consultar con otras naves auxiliadoras y con las autoridades de
tierra/RCC, tomará las medidas siguientes:
– dar por terminada la búsqueda activa e informar al RCC
– comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje
– enviar un mensaje a todos los buques que estén en la zona pidiéndoles

que continúen manteniendo vigías.
Búsqueda con éxito
– Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el OSC decidirá cuál es
el mejor método de salvamento, y mandará la nave más adecuadamente equipada
al lugar del suceso. Véase la sección 2 (Función de salvamento) Véanse las
secciones 13, 14 y 15 en relación con el salvamento por parte de varios tipos de
unidades SAR.
– Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes.
– Se interrogará a los supervivientes acerca de:
– el buque o la aeronave siniestrada y el número de personas a bordo
– si se han visto otros supervivientes o embarcaciones de supervivencia
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 294
– esta información se transmitirá con prontitud al SMC.
– Después de que se haya encontrado a todas las personas en peligro, el OSC

comunicará a todos los medios de búsqueda que ésta ha terminado.
– El OSC informará al SMC sobre la conclusión de la búsqueda y dará los siguientes

pormenores:
– nombres y puertos de destino de los buques que lleven supervivientes, y

número e identidad de éstos en cada buque
– estado físico de los supervivientes
– necesidad de asistencia médica
– estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando si representa

un peligro para la navegación.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 295
Sección 13 Plan de salvamento
Índice
Mensaje y plan de salvamento
Elaboración del plan de salvamento
Mensaje y plan de salvamento
– Por lo general, el SMC elabora el plan de salvamento, que puede comunicarse

mediante un mensaje de salvamento, para que lo pongan en práctica el OSC y el
ACO (si están designados) y los medios SAR en el lugar del siniestro.
– Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje de búsqueda,
figuran a continuación:
Situación
– incluye una breve descripción de lo siguiente:
– suceso
– número de personas necesitadas de socorro
– gravedad de las lesiones corporales
– cantidad y clases de equipos de supervivencia
– pronóstico meteorológico y periodo del pronóstico
– medios SAR en el lugar del siniestro
Zona de salvamento
– descripción del lugar en que ha ocurrido el siniestro
– indicación de las rutas de acceso que los medios SAR habrán de seguir
Ejecución
– enumeración de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo de llamada de

dichos medios y los organismos de los que dependen
– método de salvamento que se tratará de poner en práctica
– listas de suministros o de equipo que será preciso proveer
Coordinación
– designación del SMC, del OSC y del ACO
– hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
– cambio de coordinación operacional (los medios SAR siguen instrucciones

coordinadas por el SMC, el OSC y/o el ACO)
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 296
– instrucciones de relevo del organismo del que dependen los medios SAR
– restricciones de vuelo temporales
– autorización de entrada en la zona a aeronaves no designadas para operaciones

SAR
Comunicaciones
– se prescriben los canales que se utilizarán en el lugar del siniestro y para

coordinación
– distintivos de llamada de las aeronaves designadas para la retransmisión de

comunicaciones a gran altitud
– otra información pertinente en cuanto a las comunicaciones
Informes
– se examinan los informes del OSC para el SMC
– informes sobre las actividades del organismo responsable.
Elaboración del plan de salvamento
– Si bien normalmente es el SMC quien elabora el plan de salvamento, a veces el

OSC asume la responsabilidad de desarrollarlo.
– Entre los factores que se tendrán en cuenta figuran los siguientes:
– riesgos para el personal SAR

– número, localización y situación de los supervivientes
– estado de los supervivientes y consideraciones médicas
– condiciones meteorológicas imperantes
– según corresponda, estado del mar
– hora del día
– equipo de supervivencia disponible
– tipo de nave de salvamento, etc.
– Es frecuente que, cuando ocurre un suceso que hace necesaria la prestación de

socorro, incluso las personas que no han sufrido lesiones y que, en principio,
deberían ser capaces de actuar de una manera lógica, no puedan llevar a cabo
tareas simples y obstaculicen su propio salvamento.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 297
Sección 14 Salvamento o auxilio prestado por buques
Índice
Salvamento por medios marítimos – consideraciones generales
Sucesos en alta mar
Sucesos costeros
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda
Salvamento por medios marítimos – Consideraciones generales
Consideraciones generales marítimas
– En la sección 6 figura información sobre la preparación de los buques para ayudar

en el salvamento.
– Véanse también la sección "Rescate de los supervivientes con buques de ayuda" y

la ficha práctica titulada "Lista de comprobación del capitán – Rescate de personas
en el agua". En la publicación de la OMI titulada Pocket Guide to Recovery
Techniques (Guía de bolsillo sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) y en la
publicación de la ICS "Large Scale Rescue Operations at Sea: guidance on
ensuring the safety and security of seafarers and rescued persons" (que se puede
descargar en www.ics-shipping.org) figuran orientaciones adicionales.
– Podrá ser necesario que el buque de salvamento tenga que:
– utilizar equipo de rescate
– poner a flote botes de rescate
– poner a flote balsas salvavidas u otras ayudas para la supervivencia
– equipar adecuadamente a los miembros de la tripulación que vayan a

ayudar a los supervivientes
– administrar el primer tratamiento médico.
– En caso de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando sea imposible

que el buque de salvamento se aproxime al costado, podrá remolcarse un bote o
una balsa salvavidas a un lugar más cercano.
– Con mal tiempo, una zona de mar podrá calmarse bastante si un buque de grandes
dimensiones da vueltas alrededor de ella a velocidad reducida:
– Podrán utilizarse también aceites para calmar las olas: los aceites de origen vegetal
y animal, así como los de pescado, pueden resultar útiles
– no deberá utilizarse fueloil, salvo como último recurso, dado que es

perjudicial para las personas que se encuentran en el agua
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 298
– el aceite lubricante es menos perjudicial, y las pruebas han demostrado

que la descarga lenta de 200 litros de tal aceite a través de una manguera
de caucho cuya salida esté inmediatamente por encima del mar, mientras
el buque navega a poca velocidad, puede atenuar de manera eficaz los
efectos de las olas en una superficie de unos 5 000 m2
– Un buque de bajo francobordo puede ser más apropiado para las operaciones de
salvamento.
– Podrá prepararse un puesto de embarco atracando una balsa salvavidas al costado

del buque:
– esto es especialmente útil cuando se utilizan botes salvavidas
– los supervivientes se pueden trasladar rápidamente a este puesto de

embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje.
– La dirección de la aproximación hacia la nave (o los supervivientes) en peligro

dependerá de las circunstancias:
– en algunos casos de emergencia, como, por ejemplo, cuando se ha

declarado un incendio a bordo del buque, la aproximación deberá efectuarse
a barlovento, y en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas,
a sotavento
– los dos factores esenciales son:
– la posibilidad de que sea necesaria una protección en la banda de

sotavento durante la operación de salvamento, y
– las velocidades comparativas de la deriva de la embarcación en

peligro y de la del buque de salvamento.
– Si se dispone de tiempo, evalúense las velocidades relativas de la deriva:
– esta precaución puede evitar accidentes graves durante las operaciones

de salvamento
– por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el agua

desde sotavento.
Apoyo médico
– De ser posible, adóptense las medidas oportunas para trasladar a las personas
heridas que requieren atención médica a un buque donde haya un médico.
– Véase también la sección 3.
Sucesos en alta mar
– Si no hay ningún buque que lleve a bordo un médico, el servicio de salvamento

deberá pedir al OSC, si se ha nombrado uno, o al SMC que considere la posibilidad
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 299
de transmitir un mensaje urgente para pedir a un buque en que haya un médico que
se dirija hacia un punto de encuentro
– En caso necesario, se podrá establecer contacto con una CRS para obtener,
mediante un sistema de notificación para buques, información sobre la
disponibilidad de buques que lleven un médico a bordo
Sucesos costeros
– El SMC deberá adoptar las medidas necesarias para enviar asistencia médica
desde tierra
– La CRS local podrá servir de intermediaria.
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda
– Los buques a los que se aplica el capítulo III del Convenio SOLAS deben disponer
de planes específicos del buque y procedimientos para el rescate de las personas
del agua, y se recomienda a otros buques que también dispongan de ellos. En la
ficha práctica "Lista de comprobación del capitán – Rescate de personas en el
agua" y en la publicación de la OMI titulada Pocket Guide to Recovery Techniques
(Guía de bolsillo sobre técnicas de rescate, en inglés solamente) figuran
orientaciones adicionales.
– La gente de mar considerará cómo rescatar a los supervivientes en sus propios

buques en distintas condiciones meteorológicas. Los métodos de rescate incluirán:
– utilizar cohetes de lanzamiento o guías a fin de pasar aros salvavidas y/o

cabos a los supervivientes
– desplegar un cable con aros salvavidas u otros elementos de flotación
– utilizar equipo de rescate especializado
– utilizar escalas de práctico, escalas de gato o redes, preferentemente

apartadas del costado del buque, con cabos de seguridad. Si los
supervivientes no pueden subir, se podrán izar las escalas y las redes con
los supervivientes sujetos a ellas. Cuando sea posible:
– se engancharán las escalas y redes en las puertas de prácticos y

demás aberturas
– se desplegarán cabos de seguridad con estrobos y bucles de

rescate
– se utilizarán tripulantes con el equipo adecuado para ayudar a los

supervivientes
– se desplegará una balsa salvavidas con la escala o red para que

sirva de plataforma de transbordo
– izar a los supervivientes por sistemas de evacuación marinos adecuados
– lanzar balsas o botes salvavidas para que los supervivientes puedan
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 300
agarrarse o subirse a ellos
– utilizar balsas o botes como ascensores, dejándolos en los aparejos de izar

si las condiciones lo permiten
– izar a los supervivientes utilizando grúas, pescantes o puntales de carga,

con cabos para reducir al mínimo el balanceo contra el costado del buque
– utilizar cestos de salvamento construidos para tal fin o improvisados
– tender una amarra para que los botes y las embarcaciones puedan
sujetarse a lo largo de ésta
– bajar las escalas de embarco.
– Las luces que se utilicen no estarán dirigidas a los helicópteros que estén en la
zona.
– Se izará a los supervivientes que se encuentren en el agua en posición horizontal o

semihorizontal, si es posible (por ejemplo, con dos estrobos o bucles: uno por
debajo de los brazos y otro por debajo de las rodillas) para reducir al mínimo el
riesgo de shock provocado por la salida repentina del agua y la hipotermia. Sin
embargo, no debe retrasarse la izada, especialmente si ésta es breve, si las vías
respiratorias (boca/nariz) del superviviente se ven amenazadas por la corriente de
agua del buque de rescate, por ejemplo, y se utilizará el método más rápido para la
izada. Si se ha utilizado una embarcación de salvamento para rescatar al
superviviente, éste debería, en la medida de lo posible, permanecer en la
embarcación mientras ésta se iza al buque.
– Los buques de ayuda también estarán listos para recibir a supervivientes desde
helicópteros (véase la sección 16 página 2-26).
– Cuando los riesgos que se corren en las operaciones de rescate superen los
riesgos de dejar a los supervivientes en los dispositivos salvavidas, se considerará
adoptar las siguientes medidas:
– utilizar el buque para proporcionar abrigo del viento a los supervivientes

– desplegar los dispositivos salvavidas desde el buque de ayuda
– mantener el contacto visual y las comunicaciones con los supervivientes
– proporcionar información actualizada a la autoridad coordinadora
– transferir los suministros esenciales de supervivencia y médicos.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 301
Sección 15 Salvamento o auxilio prestado por aeronaves
Índice
Auxilio prestado por aeronaves SAR – lanzamiento de suministros
Auxilio prestado por helicópteros
Eslinga de salvamento
Método de doble izada
Cesto de salvamento
Red de salvamento
Camilla de salvamento
Asiento de salvamento
Operaciones de largo alcance
Traslado de un buque siniestrado dentro del alcance
Auxilio prestado por aeronaves SAR
Lanzamiento de suministros
– La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento de balsas

salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso de personal experimentado
desde helicópteros, o la evacuación de supervivientes en helicópteros.
– Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipo especial lanzado
por aeronaves SAR.
– Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo a personas que se

encuentren en una embarcación o en el agua, se recomienda seguir el siguiente
procedimiento:
– la aeronave se aproximará en actitud ligeramente ascendente a barlovento

de la nave o la persona y perpendicularmente a la dirección del viento
– lanzará el (los) objeto(s), con 200 m de cabo flotante sujeto al mismo, a

unos 100 m delante de los supervivientes
– dejará que el cabo caiga de manera que flote a favor del viento hacia los
supervivientes.
– Cada paquete o recipiente deberá:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 302
– llevar una indicación escrita claramente legible, en inglés y en otro o más

idiomas adecuados para la zona de operaciones prevista.
– además deberá tener símbolos de obvio significado estar claramente

identificado mediante pictogramas evidentes en material retrorreflectante
que figuran a continuación:
Comida Herramientas
Baliza marcadora Balsa salvavidas/refugio
Agua Radiocomunicaciones
Suministros médicos
(Nota: sobre un fondo verde
– cintas de colores vivos que se ajusten al código siguiente:
– Rojo: suministros médicos y equipo de primeros auxilios

– Azul: víveres y agua
– Amarillo: mantas e indumentaria protectora
– Negro: equipo diverso, tal como hornillos, hachas, brújulas,
utensilios de cocina, etc.
– El equipo diverso comprenderá lo siguiente:
– balsas salvavidas individuales

– balsas salvavidas unidas entre sí por un cabo flotante
– radiobalizas y/o transceptores flotantes
– marcadores flotantes de colorante y fumígenos y balizas flamígeras
– bengalas de iluminación con paracaídas
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 303
– bombas de achique para operaciones de salvamento.

– Deberán tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si se deben lanzar o
no suministros a los supervivientes:
– comunicaciones con los supervivientes

– suministros que necesitan los supervivientes
– disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entrenadas.
– El éxito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientes factores:
– idoneidad del punto desde el que se lancen
– efecto de la deriva del viento
– velocidad y altura de la aeronave
– posiciones relativas del lugar del siniestro y de la base de los medios de

salvamento
– tiempo transcurrido hasta que se efectúa el salvamento
– peligro de exposición a la intemperie.
Auxilio prestado por helicópteros
– Los helicópteros podrán utilizarse para el suministro de equipo y el salvamento o

evacuación de personas.
– Habitualmente el radio de acción de un helicóptero cubre unas 300 m.m. desde su

base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en
el aire.
– Los helicópteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30 personas,

según el tamaño y tipo.
– Ciertas operaciones de salvamento entrañarán riesgos para la tripulación del

helicóptero, y éstos deberán reducirse al mínimo:
– es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situación y determinar

hasta qué punto es necesario que se preste auxilio con helicópteros.
– La masa del helicóptero puede ser un factor que limite el número de supervivientes
que se puede transportar en cada viaje:
– puede ser necesario disminuir la masa del helicóptero prescindiendo del

equipo que no sea esencial, o utilizando un mínimo de combustible y
estableciendo bases avanzadas en las que el helicóptero pueda
reabastecerse.
– Para la evacuación de personas puede acoplarse al extremo del cable de izada una
eslinga, un cesto, una red, una camilla o un asiento de salvamento.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 304
– El medio más frecuentemente empleado para evacuar a personas es la eslinga de

salvamento, si es posible, junto con un miembro de la tripulación del helicóptero.
– Las eslingas son adecuadas para recoger rápidamente a personas, si bien no en el

caso de personas lesionadas o enfermas.
– El usuario se pone la eslinga como se pondría una chaqueta, cuidando de que el

seno de aquélla le pase por la espalda y bajo las axilas.
– El usuario deberá quedar de frente al gancho, y cruzar las manos por delante según
se muestra en la figura.
– No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla.
– La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre de hipotermia,
especialmente después de la inmersión en el agua, deberá emplearse una cesta o
una camilla de salvamento o una eslinga adicional (debajo de las rodillas) a fin de
mantener a la persona en posición horizontal o casi horizontal, puesto que izarla en
posición vertical puede causarle un grave shock o incluso un paro cardíaco.
Método de doble izada
– La mayoría de los helicópteros SAR hacen uso del método de doble izada, en el
que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un cinto que sirve de asiento, de
cuyo manejo se ocupa un tripulante del helicóptero.
– Este método es adecuado para recoger de tierra, del agua o de la cubierta de un

buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lo bastante graves como
para necesitar una camilla.
– El tripulante del helicóptero coloca a la persona en la eslinga y efectúa entonces la

operación de izada.
Cesto de salvamento
– El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La persona que lo

va a utilizar simplemente sube a él, se sienta y se agarra.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 305
Red de salvamento
– La red de salvamento se asemeja a una "jaula para pájaros" cónica, y está abierta
en uno de los lados.
– La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la abertura, se sienta y

se agarra.
Cesto de salvamento Red de salvamento
Camilla de salvamento
– En la mayoría de los casos se desembarca a los accidentados con la ayuda de una

camilla de salvamento.
– La evacuación de personas accidentadas se efectúa utilizando una camilla especial

facilitada por el helicóptero o suministrada en el lugar del siniestro (si la tripulación
del helicóptero la aprueba).
– La camilla va provista de bridas que permiten engancharla y desengancharla con

rapidez y seguridad.
– La camilla facilitada por el helicóptero no deberá estar enganchada al cable de

izada mientras se coloca en ella a la persona accidentada.
Asiento de salvamento
– El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con dos uñas
o asientos planos.
– La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre uno o

dos de los asientos y rodea la caña del ancla con los brazos.
– Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 306
Camilla de salvamento Asiento de salvamento
Operaciones de largo alcance
Generalidades
Por "largo alcance" se entiende cualquier distancia que limita o compromete de manera
considerable la capacidad de las aeronaves SAR de operar en el lugar del siniestro de
manera eficaz y segura.
– Al volar largas distancias, es posible que las aeronaves SAR tengan que tratar de
reducir el consumo de combustible mientras están en tránsito, de manera que
puedan disponer de más tiempo de operaciones en el lugar del siniestro.
– Es posible que sea necesario que las aeronaves SAR vuelen de la manera más
directa posible hacia el lugar del siniestro y desde el lugar del siniestro, con lo cual
quizá sea necesario modificar los procedimientos SAR para las operaciones con
varias aeronaves y utilizar medidas de seguridad básicas.
– Estas medidas podrían incluir fijar distintas horas de llegada al lugar del siniestro y
diferencias de altitud básicas para el vuelo de ida y el vuelo de vuelta a fin de
mantener a las aeronaves a una distancia segura entre sí.
– En esta la sección 8 se describen otros aspectos que se deben tener en cuenta

para las comunicaciones SAR de largo alcance.
Traslado de un buque siniestrado dentro del alcance
– Si el siniestro es en un buque que está navegando, el SMC debería considerar la

posibilidad de dirigirlo solicitar que se desplace hacia un punto dentro del alcance
efectivo de las aeronaves SAR u otra forma de asistencia.
– Otra opción es que quizá sea posible reaprovisionar de combustible a las

aeronaves SAR en lugares que, en efecto, hagan que el siniestro quede dentro de
su radio máximo para las operaciones SAR. También es posible que el SMC utilice
ambas opciones a la vez.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 307
Sección 16 Operaciones con buques y helicópteros
Índice
Operaciones con helicópteros
Comunicaciones entre el buque y el helicóptero para las operaciones de izada
Ejemplo de la información que se ha de facilitar a un buque antes de las

operaciones de izada con helicóptero
Orientaciones para buques
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada
Técnica del cabo guía
Preparativos en el buque
Otras consideraciones
Preparativos de seguridad
Lista de comprobación de seguridad de a bordo
Precauciones de seguridad que se deben tomar al acercarse o alejarse del helicóptero
Generalidades
– Las operaciones con helicópteros incluyen el aterrizaje o amaraje y el izamiento con

chigre en tierra o en el mar. El aterrizaje en los buques se hará normalmente en
naves bien equipadas que cuenten con tripulaciones debidamente entrenadas. El
debate al respecto se centrará en el uso del chigre para la izada, ya que éste
deberá emplearse tanto en medios que cuenten con tripulación entrenada como en
otros con tripulación sin entrenar. La utilización del chigre puede ser peligrosa para
las personas a las que se está izando, para los medios de salvamento y para
cualquiera que se encuentre en el lugar donde se efectúan las operaciones.
– Síganse las instrucciones del medio de salvamento e informe cuando no pueda

hacerlo. En principio, actúe solamente después de haber recibido las instrucciones
del medio de salvamento.
– La decisión final sobre si resulta prudente realizar la izada con chigre, a reserva de
la conformidad del personal en el lugar del suceso, corresponderá al responsable
de los medios de salvamento. El capitán del buque siniestrado es responsable de la
seguridad de su buque y su personal, y podrá decidir no realizar la izada.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 308
– El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar del suceso deberán

tener información, previa a la operación de salvamento, sobre lo que se requiere.
Más adelante figura un ejemplo del aleccionamiento necesario al que deberán
someterse, que podrá correr a cargo de otra brigada de salvamento antes de la
llegada del helicóptero.
Comunicaciones entre el buque y el helicóptero para las operaciones de izada
– Es importante que se intercambie información entre el buque y el helicóptero de

manera clara y comprensible para ambos.
– Deberá establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el helicóptero. Por

lo general, esto se logra equipando al helicóptero con una radio en ondas métricas
marítimas con modulación de frecuencia capaz de transmitir y recibir al menos en el
canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuencias símplex.
– Entre el helicóptero y el buque deberá intercambiarse la siguiente información:
– posición del buque
– rumbo y velocidad hacia el punto de encuentro
– condiciones meteorológicas locales
– cómo identificar el buque desde el aire (mediante banderas, señales de

humo anaranjado, reflectores o lámparas de señales diurnas).
– tipo de buque y toda actividad especial de éste.
– El intercambio de información e instrucciones sobre los puntos de encuentro, etc.,

podrá establecerse mediante radioestaciones en tierra.
– A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, el buque deberá

estar a la escucha en el canal 16 de ondas métricas en espera de la llegada del
helicóptero.
– Si el helicóptero cuenta con equipo radiogoniométrico, podrá identificar al buque y

recalar utilizando la radiotransmisión del buque en una frecuencia acordada.
– Para evitar malentendidos, a continuación figura una selección de frases para uso
internacional que pueden emplearse, según los casos.
Helicopter to ship Helicóptero a buque

• Join me on VHF channel • Póngase a la escucha en el canal_ de
_. ondas métricas (VHF).
• Query – what is your exact position? • Pregunta – ¿Cuál es su posición exacta?
• Please transmit a long homing signal on … • Por favor, transmita una señal larga de recalada
410 kHz. en … 410 kHz.
• Query – what is your course? • Pregunta – ¿Cuál es su rumbo?
• Query – what is your speed? • Pregunta – ¿Cuál es su velocidad?
• Query – what is the present relative wind • Pregunta – ¿Cuáles son la dirección y velocidad
direction and speed across your deck? del viento relativas en cubierta?
• Query – what are the pitch, heave, roll, • Pregunta – ¿Cuáles son las condiciones de
sea, and spray conditions at the operating cabeceo, de balance, de oscilación vertical, del
area? mar y de los rociones en la zona de
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 309
operaciones?
• I understand that your vessel has • Tengo entendido que su buque tiene
– a landing area with a clear zone – una zona de aterrizaje con una zona libre
of_ metres in diameter on the de_ metros de diámetro a babor/
port/ starboard side/centre line, or estribor/en la zona central de la cubierta, o
– a pick-up area with a manoeuvring – una zona con chigre con una zona de
zone of_ metres in diameter on maniobras, de_ metros de diámetro a
the port/ starboard side. babor/estribor.
I propose to serve you on the port/starboard/ Propongo acercarme a la zona de aterrizaje/zona
centre line landing/pick-up area. con chigre a babor/estribor/en la zona central.
• I will be overhead your vessel in __ minutes. • Estaré sobre su buque en ___ min.
• I have you in sight.  He avistado su buque.
• Query – is the ship ready?  P
• Query – is the deck party ready? regunta – ¿Está preparado el buque?
• Query – is the operating area clear of  P
unnecessary personnel? regunta – ¿Está listo el grupo de cubierta?
• Query – is the fire-fighting equipment  P
ready? regunta – ¿Está la zona de operaciones libre de
• Please confirm that there are no personal no necesario?
obstructions above the operating area.  P
• Please confirm that all passengers have regunta – ¿Está listo el equipo de extinción de
been briefed on winching procedures. incendios?
• Please confirm permission to land.  P
• I am standing by. or favor, confirme que no hay obstáculos por
• I expect to be ready in _____ minutes encima de la zona de operaciones.
• Please maintain your course and speed (if  P
possible). or favor, confirme que todos los pasajeros han
• Can you alter course to _____ degrees? sido aleccionados en los procedimientos de izada.
• Can you reduce/increase speed to _____  P
knots? or favor, confirme permiso para aterrizar.
• Please advise when you have steadied on  E
your new speed/ course. stoy a la espera.
• Can you resume your original course and speed?  E
• Acknowledgement. spero estar listo en _____ min.
 P
or favor, mantenga su rumbo y velocidad (si es
posible).
 ¿
Puede alterar su rumbo a _____ grados?
 ¿
Puede reducir/aumentar su velocidad a _____
nudos?
 P
or favor, cuando haya alcanzado su nueva
velocidad/ rumbo, indíquelo.
 ¿
Puede recobrar su rumbo y velocidad originales?
 Confirmación.
Ship to helicopter Buque a helicóptero
• My vessel’s position is ____ degrees ____ • La
miles from ____ (prominent point). posición de mi buque es ____ grados ____
• My vessel has millas de _____ (punto de referencia).
– a landing area with a clear zone of • El
_____ metres diameter on the buque tiene
port/starboard side/centre line, or – una zona de aterrizaje con una zona libre
– a pick-up area with a manoeuvring zone de _____ metros de diámetro a babor/
of _____ metres diameter on the estribor/en la zona central de la cubierta, o
port/starboard side. – una zona con chigre con una zona de
• My vessel is/is not ready for you to maniobras, de _____ metros de diámetro a
approach. babor/estribor.
• Stand by. I expect to be ready for you to • El
approach in _____ minutes. buque está/no está listo para que usted se
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 310
• My present course is _____ degrees. aproxime.

• My present speed is _____ knots. • M
• The relative wind is ___ degrees at ___ knots. anténgase a la espera. Espero que el buque
• I am shipping light spray on deck/heavy esté listo para su aproximación en _____ min.
spray on deck. • El
• I am pitching/rolling moderately/heavily. rumbo actual del buque es _____ grados.
• La
• Query – do you wish me to alter course? velocidad actual del buque es _____ nudos.
• Query – do you wish me to • El
reduce/increase speed? viento relativo es ____ grados a _____ nudos.
• The ship is ready – all preparations have • Ha
been made. y rociones ligeros/fuertes en cubierta.
• El buque sufre un cabeceo/ balance

moderado/fuerte.
• Pr
egunta – ¿Quiere que el buque altere el rumbo?
• Pr
egunta – ¿Quiere que el buque
reduzca/aumente la velocidad?
• El
buque está listo – se han hecho todos los
preparativos.
• Affirmative: you have permission to proceed • A
with the operation. firmativo: tiene permiso para comenzar la
• Affirmative: you have permission to land. operación.
• Acknowledgement. • A
firmativo: tiene permiso para aterrizar.
• C
onfirmación.
 Los medios de comunicación entre el buque y el helicóptero figuran también en el Código
internacional de señales – sección general, PELIGRO – EMERGENCIA, bajo el epígrafe "Aeronaves –
Helicópteros".
Sample briefing to vessel prior to helicopter Ejemplo de la información que se ha de facilitar
winching (Modify text for helicopter winching a un buque antes de las operaciones de izada
over land) con helicóptero (Adaptar el texto para una
operación en tierra)
"A helicopter is proceeding to your position and "Un helicóptero se dirige hacia el lugar en que se
should arrive at approximately ____ . Maintain a encuentran, y debería llegar aproximadamente a
radio watch on ____ MHz/kHz/channel las _____. Mantengan una escucha radioeléctrica
_____ VHF-FM. The helicopter will attempt to en _____ MHz/kHz/el canal _____ de ondas
contact you. Provide a clear area for winching, métricas de FM. El helicóptero intentará establecer
preferably on the port stern. Lower all masts and contacto con ustedes. Preparen una zona libre para
booms that can be lowered. Secure all loose la izada, preferentemente en la parte de babor a
gear. Keep all unnecessary people clear of the popa. Arríen todos los mástiles y tangones que sea
pick-up area. Just before the helicopter arrives, posible, y afiancen toda la arboladura que esté
secure the ship’s radar or put it in standby suelta. Mantengan a todas las personas que no
mode. Do not direct lights towards the helicopter participen en las operaciones alejadas de la zona
as it will adversely affect the pilot's vision. Direct de izada. Justo antes de la llegada del helicóptero,
available lighting to illuminate the pick-up area. desconecten el radar del buque o pónganlo en la
When the helicopter arrives, change course to modalidad de espera. No dirijan luces hacia el
place the wind 30º on the port bow and maintain helicóptero, dado que ello afectaría a la visión del
a steady course and steerageway. As the piloto. Dirijan toda la iluminación disponible hacia la
helicopter approaches, strong winds may be zona de izada. Cuando llegue el helicóptero,
produced by the rotors, making it difficult to cambien el rumbo para que el viento esté a 30º por
steer. The helicopter will provide all the la parte de babor a proa, y mantengan constantes el
equipment for the winching and instruct you rumbo y la velocidad mínima de gobierno. Conforme
about the winching procedures. A line will se vaya aproximando el helicóptero, sus rotores
probably be trailed from the helicopter for your podrán producir fuertes vientos, lo cual dificultará el
crew to guide the rescue device as it is lowered. gobierno. El helicóptero facilitará todo el equipo
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Anexo, página 311
Before touching the rescue device, allow it to necesario para la izada y le dará instrucciones
touch your vessel. This will discharge static sobre los procedimientos de izada. Probablemente
electricity. If a helicopter crewman is lowered se lanzará desde el helicóptero un cabo para que su
down, follow his instructions. If this is not the tripulación guíe el dispositivo de salvamento a
case, act as follows: medida que se arríe. No toquen el dispositivo antes
de que éste llegue al buque, lo cual permitirá
descargar la electricidad estática. Si desciende un
tripulante del helicóptero, sigan sus instrucciones. Si
éste no es el caso, actúen del siguiente modo:
• Do not attach the loose hook or the trail line • No sujeten el gancho suelto ni el cabo al buque
to your vessel. • Si es necesario trasladar el dispositivo de
• If you have to move the rescue device salvamento desde la zona de izada para colocar
from the pick-up area to load the en él al paciente, desaten el cable y el cabo de
patient, unhook the cable dicho dispositivo, y dejen el gancho en la
and trail line from the rescue device and lay cubierta de modo que lo pueda recoger el
the loose hook on the deck so it can be helicóptero.
retrieved by the helicopter. • El helicóptero podrá moverse lateralmente
• The helicopter may move to the side while mientras se coloca al paciente en el dispositivo.
the patient is being loaded. • Será preciso que el paciente lleve un chaleco
• Have the patient wear a lifejacket and salvavidas en el cual habrán que colocarse los
attach any important records, along with a informes importantes, así como el historial
record of medications that have been médico en el que figure la medicación que se le
administered. ha administrado.
• When the patient is securely loaded, • Una vez que el paciente esté bien sujeto al
signal the helicopter to move into position dispositivo, hagan una señal al helicóptero para
and lower the hook. que se ponga en posición y arríe el gancho.
• After allowing the hook to ground on the • Dejen que el gancho toque la cubierta del
vessel, re-attach the hook and the trail line buque, y vuelvan a sujetar el gancho y el cabo al
to the rescue device. dispositivo de salvamento.
• Signal the winch operator with a • Señalen al operador del chigre, levantando los
"thumbs up" when you are ready for the dedos pulgares, que están listos para que
winching to begin. comience la operación de izada.
• As the rescue device is being retrieved, • Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para
tend the trail line to prevent the device from evitar que aquél se balancee.
swinging. • Al llegar al extremo del cabo, láncenlo
• When you reach the end of the trail line, suavemente por la borda."
gently toss it over the side."
Orientaciones para buques
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada
– Las zonas de operaciones de los buques deberán estar situadas en la cubierta

principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a babor como a estribor:
– las zonas de operaciones están compuestas de una zona exterior de

maniobras y una zona interior libre
– siempre que sea posible, la zona libre deberá estar próxima al costado del
buque
– la zona de maniobras podrá sobresalir del costado en cualquier cantidad,

pero la zona libre no podrá sobresalir en absoluto.
– Señalar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida de ésta hacia el

costado del buque.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 312
– Establecer en el interior de la zona de maniobras la mejor posición que ofrezca la

zona libre más extensa.
– No se recomiendan las zonas próximas a proa, debido al aumento de las

turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del buque.
– Para la zona de izada deberá disponerse de la extensión de cubierta sin obstáculos

más grande posible.
– Los buques de mayor arqueo podrán llevar zonas marcadas en cubierta. Estas
marcas se componen de un círculo de visada con una "H" pintada en blanco para el
aterrizaje, o un círculo que lleve otro círculo interior pintado en amarillo para la
izada únicamente, tal como se indica a continuación:
Zona de maniobras
Ningún obstáculo de una
Ninguna
altura superior a 3 m
restricción en la
altura de los
obstáculos
Zona libre
5m
mínimo
Ninguna
restricción en la Pintado de amarillo
altura de los
obstáculos
Zona de maniobras del helicóptero

30 m como mínimo Altura en vuelo
estacionario del
helicóptero por
encima del
obstáculo más
elevado: 3 m
Altura máxima de
los obstáculos:
3m
– Durante la noche, la zona de izada deberá estar iluminada con proyectores, los
cuales estarán situados de manera que no puedan deslumbrar a los pilotos en
vuelo ni al personal que esté prestando servicios en la zona:
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 313
– los proyectores deberán estar dispuestos y orientados de manera que su

haz luminoso no esté dirigido hacia el helicóptero y se reduzcan al mínimo
las sombras
– la distribución del espectro de los proyectores deberá ser tal que se

puedan reconocer correctamente la superficie y las señales de obstáculos
– los obstáculos estarán claramente identificados mediante luces de

obstáculos
– cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona de izada ni de

luces para los obstáculos, se deberá iluminar el buque, en consulta con el
piloto, lo más intensamente posible, especialmente la zona de izada y
todos los obstáculos, tales como mástiles, chimeneas, equipo de cubierta,
antena de radar, etc.
– Los objetos sueltos deberían recogerse o sujetarse a causa de la corriente de aire

que produce el helicóptero.
– El helicóptero podrá izar a una persona de un bote o una balsa salvavidas que se
encuentre afianzada a una boza larga. No obstante, la corriente de aire del
helicóptero puede volcar la balsa salvavidas.
Técnica del cabo guía
– En determinadas circunstancias, generalmente con mal tiempo, visión

obstaculizada o zona restringida para la izada con chigre, tal vez no sea posible
hacer descender un tripulante del helicóptero o el arnés de izada hasta la cubierta
desde un lugar situado directamente encima del buque. En estos casos se puede
utilizar la técnica del cabo guía.
– Se hace descender hasta el buque un cabo lastrado, que puede estar iluminado
mediante tubos de cialina, unido al gancho de la aeronave mediante un enlace
débil. La zona de transferencia debe proporcionar un acceso sin obstáculos al
borde de la cubierta.
– El cabo debe ser manejado por un miembro de la tripulación del buque.
– SOLAMENTE CUANDO LO INDIQUE EL TRIPULANTE DEL HELICÓPTERO se

debe recuperar el cabo suelto (es aconsejable utilizar guantes).
– NO SE DEBE ATAR EL CABO AL BUQUE.
– El helicóptero irá soltando el cabo al tiempo que desciende hasta el costado del
buque, mientras el tripulante sigue recuperando el cabo suelto. Un segundo
tripulante debe ir enrollando el cabo sobrante y ponerlo en un recipiente libre de
obstáculos.
– Cuando el tripulante del helicóptero o el arnés de izada llega a la altura de la

cubierta, se debe tirar del cabo para llevar a bordo el gancho del chigre (lo cual
puede exigir un gran esfuerzo).
– La línea de descarga estática debe tocar el buque antes de que se haga contacto
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 314
con el gancho.
– El helicóptero puede interrumpir la operación en cualquier momento, en cuyo caso

es preciso soltar el cabo inmediatamente sin que se enganche en obstáculos.
– Cuando se esté listo para la izada, el tripulante del helicóptero, si hay uno presente,
o el miembro de la tripulación del buque, se lo deberá indicar al helicóptero
mediante señales con la mano.
– El helicóptero se elevará al tiempo que recupera el cable con el chigre. El cabo se

irá soltando al tiempo que se sujeta con suficiente fuerza para evitar oscilaciones.
Si es preciso efectuar varias transferencias, se deberá conservar el cabo. En la última izada,

se deberá soltar el extremo del cabo por el costado del buque.
Preparativos en el buque
SRU
– Los buques que participen en una misión SAR en la proximidad de operaciones de

aeronaves deberían tener en cuenta los siguientes aspectos:
– mantenerse fuera de la trayectoria de aproximación de las aeronaves

(zona situada entre el punto final y el buque en peligro)
– mantenerse fuera de la trayectoria de vuelo de aproximación frustrada
– informar al ACO/OSC/SMC de toda actividad que se observe en las zonas

mencionadas
– pedir orientaciones al ACO respecto de la ubicación de las zonas

mencionadas en caso de que no estén claras
– el ACO/OSC/SMC también puede pedir a una SRU de superficie que

permanezca en cierta situación relativa a un buque en peligro a fin de
satisfacer necesidades operacionales; por ejemplo, actuar como un punto
fijo de aproximación para las aproximaciones con radar aerotransportador
de las aeronaves
– en misiones de búsqueda, incluidas unidades aerotransportadas y de

superficie, mantener al tanto al ACO/OSC/SMC de su propia situación,
según se le informe.
Buque en peligro
– Además de otra orientación que se dé a los buques, En las operaciones SAR con
varias aeronaves o en situaciones de evacuaciones a gran escala, el capitán del
buque en peligro debe convenir con el ACO/OSC/SMC respecto de la cooperación
con las unidades aerotransportadas, incluidos los siguientes aspectos:
– determinar las posiciones de aterrizaje/izada
– determinar los canales de trabajo
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 315
– informar cuando están listos para recibir helicópteros
– estar preparados para proporcionar al RCC o a la SRU el manifiesto del

buque
– estar preparados para orientar al personal de salvamento que llegue al

buque
– estar preparados para reunir a los pasajeros en los puntos de

aterrizaje/izada y guiarlos
– determinar el número de víctimas y la situación del triaje médico de las

víctimas y el número de víctimas
– planificar el orden de evacuación y transmitírselo al RCC/OSC/ACO
– actualizar la situación, velocidad y rumbo del buque a intervalos regulares;

una milla marina puede considerarse una diferencia considerable en la
situación para las aeronaves, en particular en condiciones meteorológicas
severas.
Otras consideraciones
– Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso de helicópteros
(debido a su tamaño, proyecto o naturaleza de sus cargas) deberán examinar
cuidadosamente la manera de trasladar a las personas o equipos en caso de
emergencia.
– Los procedimientos de emergencia pueden consistir en, mediante eslinga, evacuar

a la persona herida o bajar a un médico al buque.
– Para más información respecto de las operaciones con helicópteros, los

preparativos en el buque y los aspectos relacionados con la seguridad, véase la
sección 3.
Preparativos de seguridad
– Antes de iniciar las operaciones deberá organizarse una segunda sesión

informativa para todo el personal que participe en dichas operaciones, a fin de tratar
los aspectos relacionados con la seguridad y los detalles operacionales de las
maniobras helicóptero-buque.
– Cuando esté disponible, deberá poder utilizarse durante las operaciones con
helicóptero el siguiente equipo de extinción de incendios o su equivalente:
– al menos dos extintores de incendios de polvo seco con una capacidad

combinada de 45 kg como mínimo
– un sistema apropiado (fijo o portátil) para la aplicación de espuma, que

pueda suministrar una solución de espuma a un caudal de, por lo menos, 6
ℓlitros/min por m2 de zona libre, y el suficiente agente productor de espuma
para que este suministro se pueda mantener durante 5 min como mínimo
extintores de anhídrido carbónico (CO2) con una capacidad combinada
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 316
de 18 kg como mínimo
– un sistema de aspersión de agua en el puente que pueda suministrar como

mínimo dos chorros de agua hacia todas las partes de la zona de
operaciones del helicóptero
– dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto como mínimo
– mantas y guantes pirorresistentes
– un número suficiente de trajes de proximidad contraincendios
– el equipo portátil de extinción de incendios de hidrocarburos deberá estar

instalado cerca del espacio de desembarco
– si es posible, la bomba contraincendios deberá estar en marcha, y las

mangueras deberán estar conectadas y listas para ser utilizadas.
– Para una mejor identificación del buque desde el aire, y también para mostrar la
dirección del viento al piloto del helicóptero, deberán izarse banderas y gallardetes.
– Todos los miembros de la tripulación que participen en las operaciones, así como
las personas que haya que evacuar, deberán llevar chalecos salvavidas:
– podrá omitirse esta precaución cuando agrave injustificablemente el estado

del paciente que se va a trasladar.
– Es preciso asegurarse de que el paciente la brigada de cubierta y las personas que

han de evacuarse no lleven indumentaria o una capuchas holgadas.
– Bajo ninguna circunstancia deberá sujetarse el dispositivo de izada o el cabo del

extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque ni permitir que se enrede
enredarse con la arboladura o los aparatos.
– Nunca sujeten un cabo a una persona.
– El personal del buque no deberá intentar agarrar el dispositivo de izada a menos

que la tripulación del helicóptero se lo pida:
– incluso en este caso, será preciso primero dejar que una parte metálica del
dispositivo de izada toque la cubierta con objeto de evitar todo posible
shock causado por la electricidad estática.
– Cuando la izada por helicópteros se vaya a efectuar desde buques que transportan
carga inflamable o explosiva en las proximidades de un derrame de mezclas
inflamables, el contacto del cable de izada sobre cubierta deberá estar alejado del
derrame o de la zona de respiración del tanque del buque, con objeto de evitar todo
posible incendio o explosión debidos a una descarga electrostática.
– El piloto del helicóptero querrá aproximarse al buque de manera que se mantenga

estacionario en el viento relativo y que el costado del piloto (estribor) sea el más
cercano al buque durante la aproximación.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 317
– Si el helicóptero se aproxima de la manera habitual, es decir, desde la popa, el

buque deberá mantener una velocidad constante en el agua con el viento a 30º por
la amura de babor o por cada costado si la zona de maniobras se encuentra en la
parte central del buque, o bien a 30º por la aleta de estribor si dicha zona se
encuentra a proa.
– Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente de aire, siempre
que sea posible sin turbulencias, que no contenga humo ni otros obstáculos para la
visibilidad.
– Estos procedimientos podrán modificarse en caso de que exista comunicación con

el piloto y éste imparta las instrucciones correspondientes.
– No se deberán llevar efectos personales:
– la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre o ser

atraída por los rotores del helicóptero.
Dirección Manga o
relativa del indicador de
viento bandera
Soportes laterales
del buque
desmontados
Zona de
Eje del aterrizaje/
helicóptero y maniobras
línea de
aproximación
Equipo de socorro
disponible en
cubierta
Chimenea
El humo indica la
dirección del viento
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 318
– Los siguientes gráficos muestran las señales diurnas apropiadas que deberá
mostrar el buque mientras se estén efectuando operaciones de helicóptero, y las
señales que podrán utilizarse en las comunicaciones sobre operaciones de izada:
Aproximación
Señal dada al piloto del helicóptero
para indicar que el buque está listo y que el
helicóptero puede aproximarse. (Movimiento
repetido de los brazos hacia arriba y hacia
atrás haciendo señas al helicóptero para que
se aproxime.)
Fin de las operaciones
Señal dada al piloto del helicóptero para
indicar que las operaciones han terminado o
se han detenido. (Brazos cruzados varias
veces por encima de la cabeza.)
– La siguiente lista de comprobación puede ayudar al oficial del puente antes de

iniciar las operaciones helicóptero-buque. La lista fue elaborada para los casos de
buques mercantes de gran tamaño, pero la información puede ser útil para buques
de cualquier tamaño.
Lista de comprobación de seguridad de a bordo
A comprobar por el oficial a cargo:
Generalidades
– ¿Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la zona de

operaciones y sus proximidades?
– ¿Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos portátiles situados
encima de la zona de operaciones?
– ¿Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda ser visto
fácilmente por el piloto del helicóptero?
– ¿Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de preparación del

buque?
– ¿Tiene el oficial a cargo de la brigada de cubierta un radiorreceptor aparato

radioeléctrico portátil (walkie talkie) para comunicarse con el puente?
– ¿Están en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la presión suficiente en

cubierta?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 319
– ¿Están las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se encontrarán

cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella)
– ¿Se encuentran dispuestos los equipos de espuma portátiles, los cañones

lanzaespuma y las mangueras de espuma?
– ¿Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio de polvo seco?
– ¿Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma apuntando hacia

afuera de la zona de operaciones en previsión de una descarga accidental?
– ¿Se encuentra la brigada de cubierta con la dotación completa, con la vestimenta

correcta y en la posición debida?
– ¿Se encuentran los miembros de la brigada de cubierta preparados, con chalecos

de colores brillantes y cascos protectores, y están todos los demás pasajeros fuera
de la zona de operaciones?
– ¿Se ha dispuesto una brigada de salvamento?
– ¿Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote?
– ¿Se encuentra a mano el siguiente equipo?
– Hacha grande
– Palanca de pie de cabra
– Cortaalambres
– Señal/linterna de luz roja de emergencia
– Bastones luminosos (para uso nocturno)
– Equipo de primeros auxilios
– ¿Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones nocturnas
(incluidas las luces de navegación especiales) y no se han dirigido hacia el
helicóptero?
– ¿Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes de goma gruesos
y zapatos con suela de goma para evitar el peligro de una descarga de electricidad
estática?
– ¿Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de operaciones?
– ¿Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera inmediatamente

antes de que arribe el helicóptero?
Descenso del helicóptero
– ¿Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el aterrizaje del

helicóptero?
– ¿Se encuentra la zona de operaciones libre de agua o rociones en cubierta?
– ¿Se encuentra la zona de operaciones libre objetos sueltos y/o desmontables?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 320
– ¿Se han bajado o quitado los largueros y, de haberlos, los toldos, candeleros,
antenas u otras obstrucciones?
– De haberlas, ¿se han quitado las tuberías portátiles y se han obturado los extremos
fijos?
– ¿Hay a mano cabos de izada para amarrar el helicóptero, de ser esto necesario?
(Nota: Sólo el piloto del helicóptero podrá decidir si se amarra o no el helicóptero.)
– ¿Se ha advertido a todo el personal de que se mantenga apartado de rotores y

escapes?
Petroleros: puntos adicionales
– Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha quitado la presión de
los tanques 30 min antes de comenzar las operaciones con el helicóptero?
– Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha reducido la presión de
los tanques de carga a una ligera presión positiva?
– Todos los petroleros: ¿Se han sujetado todas las aberturas de los tanques tras las
operaciones de ventilación?
Graneleros y buques de carga combinada: puntos adicionales
– ¿Se ha detenido la ventilación de superficie de todas las cargas secas a granel, y

se han cerrado todas las escotillas antes de iniciarse las operaciones con el
helicóptero?
Gaseros: puntos adicionales
– ¿Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de vapor?
Buques de pasaje: puntos adicionales
– Radiocomunicaciones portátiles Listos para comunicar en 123,1 MHz/121,5 MHz.
Precauciones de seguridad que se deben tomar al acercarse o alejarse del helicóptero
– No acercarse ni alejarse del helicóptero A MENOS QUE lo indique el piloto o el

tripulante.
90º
ZONA DE PELIGRO ZONA DE PRECAUCIÓN

No entrar Entrar solamente tras
recibir instrucciones
90º
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 321
Ilustración genérica de seguridad
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 322
Sección 17 Búsqueda y salvamento submarinos
Índice
– Si una instalación móvil tiene razones para sospechar que se ha producido un

accidente submarino, se hará todo lo posible para ponerse en contacto con el
centro coordinador de salvamento más próximo.
– Cuando se producen accidentes, los supervivientes pueden encontrarse tanto en la

superficie como atrapados en un submarino posado en el fondo del mar.
– En general, los requisitos de cuidados médicos para los supervivientes de un

accidente submarino son especializados, y se necesita una asistencia médica
competente.
– Los buques que crean que han tenido un abordaje con un submarino, como ocurre
con un abordaje con cualquier buque, deben prever la necesidad de prestar
asistencia SAR.
– Se puede encontrar más información sobre la búsqueda y salvamento submarinos y

la actividad paralela, la evacuación y el salvamento submarinos, en el sitio en la red
de la International Submarine Escape and Rescue Liaison Office (Oficina
internacional de enlace para la evacuación y el salvamento submarinos).
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 323
Sección 18 Salvamento en tierra
Índice
Salvamento por medios terrestres
Salvamento por medios terrestres
– Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar del siniestro se incluyen
las siguientes:
– proporcionar el tratamiento médico inicial

– recopilar y conservar datos médicos y técnicos para fines de investigación
– realizar un examen preliminar de los restos
– notificar los resultados al SMC, y
– evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios disponibles.
– En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales:
– desplazarse en las proximidades del lugar del siniestro de una aeronave

puede resultar extremadamente peligroso para las brigadas terrestres,
debido a la presencia de humos tóxicos, sustancias peligrosas (incluidas
las sustancias radiactivas) y explosivos. Debería tenerse sumo cuidado al
acercarse al lugar del siniestro de una aeronave, y debería obtenerse el
asesoramiento del RCC o de las autoridades expertas, siempre que sea
posible, antes de aproximarse
– el personal debería llevar equipo protector personal, y todas las actividades

deberían llevarse a cabo a barlovento de los restos de la aeronave,
siempre que sea posible
– en el caso de aeronaves militares, se tendrá sumo cuidado en evitar el

contacto con materiales potencialmente peligrosos, pertrechos, derrames
de tanques de combustible y elementos pirotécnicos, o en activar el
mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas de activación están
normalmente pintadas de color rojo, o amarillo y negro); debería solicitarse
asesoramiento especializado antes de acercarse al lugar del siniestro de
una aeronave, siempre que sea posible
– no se deben agitar los restos de la aeronave, excepto en la medida

necesaria para ayudar a la recuperación de los supervivientes
– salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse sin

autorización los cadáveres ni los restos humanos
– algunas aeronaves ligeras civiles disponen de sistemas de paracaídas con

recuperación balística, que proyectan un potente cohete que despliega un
paracaídas de un receptáculo instalado en el armazón de la aeronave o
sujeto a éste. Las manillas de activación son normalmente de color rojo, y
no deberían tocarse o moverse. Debería identificarse la escotilla de
eyección del cohete del paracaídas, y aconsejar al personal que no se
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 324
acerque a ella.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 325
Sección 19 Interceptaciones
Índice
Servicio de interceptación y de escolta
Interceptación directa
Interceptación de una aeronave
Interceptación de tiempo mínimo al lugar del siniestro
Servicio de interceptación y de escolta
Generalidades
– El objetivo de este servicio es reducir a un mínimo la demora en llegar hasta el

lugar del siniestro y evitar quizá la búsqueda de supervivientes. El servicio de
escolta, tanto para aeronaves como para buques, se ofrecerá normalmente hasta el
aeródromo apropiado más cercano o el refugio más cercano.
– Los procedimientos de interceptación se aplican tanto a buques como a aeronaves.

Sin embargo, la velocidad mayor de las aeronaves a menudo requiere un cálculo
más rápido del rumbo y la velocidad de interceptación.
– Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:
– ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitada de

auxilio
– asumir las funciones de navegación y comunicación de la nave necesitada

de auxilio, y de esta forma permitir que la tripulación se concentre en
resolver la emergencia
– inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada de auxilio
– dar consejos sobre los procedimientos de:
– amaraje de una aeronave

– abandono de un buque
– atraque de un buque
– proporcionar iluminación durante:
– el amaraje de una aeronave

– el abandono de un buque
– asistir en el procedimiento de aproximación al lugar de destino
– proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo del medio de

escolta
– dirigir a los servicios de salvamento al lugar del siniestro.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 326
– El SMC puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecer un medio de escolta,
y enviar un medio de escolta cuando sea apropiado.
Interceptación directa
– Son posibles tres tipos de interceptación directa: frontal, por adelantamiento, y

lateral o transversal. Para las interceptaciones directas, por lo general se asume
que la velocidad de los medios SAR es mayor que la de la nave necesitada de
auxilio.
– No se deberá pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar su rumbo para una
interceptación directa, a menos que:
– la aeronave esté perdida
– se requieran cambios de rumbo mínimos para corregir los errores de

navegación
– la nave esté en peligro inminente y no pueda llegar a un lugar seguro.
La interceptación directa frontal consiste en:
– marcar la posición simultánea del medio la aeronave SAR y de la

aeronave necesitada de auxilio
– la aeronave el medio SAR sigue una derrota recíproca a la de la

– calcular la distancia entre las marcas de posición simultánea y la

velocidad relativa de acercamiento
– dividir la distancia que separa a las dos aeronaves por la

velocidad relativa de acercamiento para determinar la hora de
interceptación
o (solución gráfica):
– marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio

(A) así como del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el
medio SAR interceptor está preparado para proceder
– unir las dos posiciones con una línea (AB)
– trazar una línea a un ángulo de 90º respecto al rumbo estabilizado

de la nave necesitada de auxilio, y prolongarla una distancia
razonable (AC)
– sobre esta línea, medir la distancia que recorrerá en una hora

según la velocidad estabilizada, y señalar la posición con una X
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 327
– trazar una línea a un ángulo de 90º respecto al rumbo estabilizado

del medio SAR hacia el lado opuesto de AB, y prolongarla una
distancia razonable (BD)
– sobre esta línea, medir la distancia que el medio SAR recorrerá en

una hora según la velocidad estabilizada en su rumbo previsto, y
señalar la posición con una Y
– unir las posiciones X e Y con una línea. La posición de

interceptación (P) es donde se corta la línea de rumbo
– para averiguar la hora de esta interceptación, medir la distancia

desde la posición inicial de una de las naves hasta la posición de
interceptación, y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
elegida.
Velocidad 12 nudos
Rumbo 260º
Velocidad 8 nudos
Rumbo 080º
A y B separados por 25 m.m. a las 0900
Método de interceptación frontal
La interceptación directa por adelantamiento consiste en:
– marcar la posición simultánea del medio SAR y de la nave

necesitada de auxilio
– el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la nave

– calcular la distancia entre las marcas de posición simultánea y la

velocidad relativa de acercamiento
– dividir la distancia que separa a las dos naves por la velocidad

relativa de acercamiento para determinar la hora de interceptación
o (solución gráfica):

(A) y de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SAR
interceptor está preparado para proceder
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 328
– unir las dos posiciones con una línea y prolongarla una distancia
razonable (BC). Esta línea es la del rumbo estabilizado de ambas
naves
– trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo del medio

SAR interceptor, y prolongarla una distancia razonable (BD)
– sobre esta línea, medir la distancia que el medio SAR recorrerá en

una hora según la velocidad estabilizada en su rumbo previsto, y
señalar la posición con una X
– trazar una línea a un ángulo de 90° respecto al rumbo de la nave

necesitada de auxilio, y prolongarla una distancia razonable (AE)
en el mismo lado que BD
– sobre esta línea, medir la distancia que la nave necesitada de

auxilio recorrerá en una hora según la velocidad estabilizada, y
señalar la posición con una Y
– unir las posiciones X e Y con una línea, y prolongarla hasta que

corte el rumbo en F. Ésta es la posición de interceptación
– para averiguar la hora de esta interceptación, medir la distancia

desde la posición inicial de una de las naves hasta la posición de
interceptación, y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
elegida.
Posición de
interceptación
Método de interceptación por adelantamiento
Interceptación lateral o transversal:
– la interceptación lateral o transversal se emplea cuando el medio

SAR se encuentra a un lado de la derrota de la nave necesitada
de auxilio
– el medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada de

auxilio
– cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidad respecto

al suelo superior a la del medio SAR, éste deberá estar lo más
cercano posible al punto de aterrizaje previsto para que la
interceptación lateral o transversal sea posible. Existen tres
métodos para realizar esta interceptación
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 329
Método 1:

(A) y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio
SAR interceptor está preparado para proceder
– unir estas dos posiciones con una línea (AB)
– trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la dirección

de su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre la carta
(AC)
– sobre esta derrota o línea del rumbo prolongada de la nave

necesitada de auxilio, medir la distancia que recorrerá en una hora
según su velocidad aerodinámica (TAS para las aeronaves) o en
el agua (buques), y señalar la posición con una X
– transportar la línea que une las dos naves por la posición

marcada, X (XY)
– siendo el centro del círculo el punto de partida del medio SAR

interceptor, y usando un radio igual a la distancia que recorrerá en
el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de
auxilio, describir un arco y señalar el punto (W) donde el arco
corta la línea transportada
Nota: Si la velocidad del buque de la nave interceptadao o interceptora es

tal que la escala de la carta desaconseja emplear una hora completa,
entonces será necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para
asegurar que el radio del arco corta la línea transportada:
– trazar una línea desde la posición del medio SAR interceptor por
el punto donde el arco corta la línea transportada: éste es el
rumbo de interceptación para el medio SAR interceptor. Si se
prolonga esta línea hasta que corte la derrota o línea de rumbo
prolongada de la nave necesitada de auxilio, se puede hallar la
posición donde se producirá la interceptación (D)
– para averiguar la hora a la que se producirá la interceptación,

medir la distancia desde la posición inicial del buque de la nave
interceptora hasta el punto de interceptación, y dividir esta
distancia (BD) por la velocidad del buque interceptor.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 330
Posición de
interceptación
Rumbo de
interceptación 263T
Interceptación lateral o transversal: método 1
Método 2 (con efectos del viento o de la corriente):
– marcar las posiciones simultáneas de la aeronave necesitada de

auxilio (A) y del medio la aeronave SAR (B)
– prever un adelanto de 10 min con respecto a la posición de la

aeronave necesitada de auxilio para errores de navegación (C) y
marcar la posición de ésta una hora más tarde (D)
– marcar estas posiciones de navegación de estima (DR) según la

velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra
– trazar una línea de demora (marcación) constante (LCB) entre las

posiciones B y C
– trazar otra LCB, paralela a BC, pasando por el punto D
– trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la

posición original de la aeronave del medio SAR
– se traza un arco igual a la velocidad con respecto al aire o al agua

TAS de la aeronave del medio SAR a través de la segunda LCB
usando el final del vector de viento (F) como centro de origen
– la marcación (demora) y la distancia de la línea trazada desde la

posición original de la aeronave del medio SAR (B) hasta el punto
(G) representan el rumbo real de interceptación y la velocidad
respecto al suelo. Si es necesario, esta línea se puede prolongar
hasta que corte el rumbo real previsto de la aeronave necesitada
de auxilio (H)
– la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave

necesitada de auxilio se puede medir entre la posición original de
la aeronave del medio SAR (B) y el punto en que el rumbo real de
Aeronave necesitada
de auxilio
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 331
interceptación corta el rumbo real previsto de la aeronave

necesitada de auxilio (H)
Aeronave SAR

– se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo de
acercamiento para la distancia de ventaja y se suman para
determinar el tiempo total requerido para interceptar la aeronave
– dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave el

medio SAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de la
aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de ésta ha sido
interceptado
– la interceptación del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio

puede confirmarse mediante DF desde esa aeronave.
Método 3 (usando el equipo de radiogoniometría):
– este procedimiento requiere que la aeronave el medio SAR esté provista

de un equipo de radiogoniometría (DF) que pueda recibir transmisiones
desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realiza como indica la
siguiente figura usando marcaciones magnéticas:
– determinar la marcación de la aeronave necesitada de auxilio,

virar la aeronave el medio SAR a un rumbo a 45º de esta
marcación en la dirección en la que vuela la aeronave se desplaza
la nave necesitada de auxilio
– mantener una marcación constante de 45º comprobando las

marcaciones por DF
– si la comprobación por DF revela que la marcación de la aeronave

del medio SAR ha aumentado, se deberá incrementar el rumbo de
la interceptación el doble de la cantidad de cambio entre las dos
últimas marcaciones
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 332
– si la comprobación por radiogoniometría revela que la marcación

de la aeronave del medio SAR ha disminuido, se deberá decrecer
el rumbo de interceptación el doble de la cantidad de cambio entre
las dos últimas marcaciones
– al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el

rumbo de interceptación al mantener una línea de demora
(marcación) constante.
331º marcación magnética Derrota de

la aeronave
necesitada
332º marcación magnética de auxilio
Punto de
interceptación
Interceptación de una aeronave
Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronave interceptora se colocará

normalmente en una posición ligeramente por encima, por detrás y a la izquierda de la nave
necesitada de auxilio.
Interceptación de tiempo mínimo al lugar del siniestro (MTTSI)
– Este procedimiento se desarrolló para interceptar y escoltar aeronaves de alta

velocidad con las SRU aéreas de baja velocidad:
– debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesario que la

aeronave SRU vire antes del punto de interceptación en la derrota de la
aeronave necesitada de auxilio para minimizar el tiempo hasta el lugar
(ofrecer la capacidad máxima de salvamento) sobre la distancia que queda
por volar
– calcular la distancia operativa máxima de la SRU
– calcular el tiempo para activar la SRU
– calcular la hora a la que la SRU deberá iniciar el regreso (tiempo hasta el

retorno) y permitir que la aeronave necesitada de auxilio la adelante
– cuando la SRU alcanza el punto en el que se inicia el regreso, el tiempo

desde ese lugar hasta la posición de la aeronave necesitada de socorro
debería ser igual al tiempo restante de la SRU hasta el destino en el
momento en que la aeronave necesitada de socorro aterriza
– mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo y de la

situación de la interceptación que se está realizando.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 333
– La MTTSI se deberá utilizar cuando se cumplan las siguientes condiciones:
– la aeronave necesitada de auxilio no está, ni se espera que esté, en el

peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandono antes de que
alcance la distancia operativa máxima de la SRU
– la SRU partirá y regresará al mismo aeródromo que sea el destino de la

– la velocidad aerodinámica verdadera de la aeronave SRU es menor que la

de la aeronave necesitada de auxilio
– se conoce con precisión la posición de la aeronave necesitada de auxilio y

ésta se está dirigiendo desde ese lugar directamente al aeródromo desde
dónde se activará la SRU.
– La distancia operativa máxima de la SRU se calcula del siguiente modo:
– restar el tiempo de reserva de combustible requerido, más el tiempo

estimado requerido en el lugar, de la autonomía máxima de la SRU, para
obtener la autonomía operacional máxima
– la distancia operativa máxima de la SRU se obtiene mediante la siguiente

fórmula:
donde:
Dmo = distancia operativa máxima en millas marinas

Tmo = autonomía operacional máxima en horas
Va1 = velocidad respecto al suelo de la aeronave SRU, en alejamiento
para interceptar, en nudos
Va2 = velocidad respecto al suelo de la aeronave SRU, en
acercamiento después del tiempo hasta el retorno, en nudos
– para una aeronave necesitada de auxilio más allá de la distancia operativa

máxima de la SRU, el tiempo de activar la SRU se calcula mediante la
siguiente fórmula:
donde:
T0 = tiempo hasta la activación, en minutos, después de que se haya

declarado la emergencia
D = distancia, en millas marinas, entre la aeronave necesitada de
auxilio y el aeródromo cuando se haya declarado la emergencia
Vb = velocidad respecto al suelo de la aeronave necesitada de auxilio,
en nudos
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 334
Nota: Si el valor calculado de T0 es negativo, la SRU puede activarse inmediatamente
– la distancia entre la aeronave necesitada de auxilio y el aeródromo cuando

se activa la SRU viene dada por:
donde:
D0 = distancia entre la aeronave necesitada de auxilio y el aeródromo

en el momento de la activación de la SRU
Tl = momento, en minutos, en que se activa la SRU después de que

se haya declarado la emergencia
– el tiempo hasta el retorno, en minutos, después de la activación de la SRU,

se calcula mediante la siguiente formula:
donde:
Ta1 = tiempo hasta el retorno, en minutos, después de la hora de

activación de la SRU momento, en minutos, después de la
activación cuando la SRU debería retornar hacia el aeródromo
D0 = distancia, en millas marinas, entre la aeronave necesitada de

auxilio y el aeródromo cuando se activa la SRU.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 335
Sección 20 Supervivientes
Índice
Cuidados inmediatos a los supervivientes
Registro de información sobre los supervivientes
Interrogatorio de los supervivientes
Cuidados inmediatos a los supervivientes
– Una vez a bordo, se proporcionarán cuidados y asistencia médica a los

supervivientes. Se solicitará asistencia adicional de las autoridades SAR según sea
necesario.
– Se solicitará asistencia médica del Servicio de asistencia telemédica por conducto

del RCC.
– Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitar tratamiento en un

hospital. Véase la sección 3.
– Se les llevará a un lugar seguro lo antes posible.
– Se avisará al SMC si se necesitan ambulancias.
– El personal SAR estará alerta y se asegurará de que, tras el salvamento, no se deja

solos a los supervivientes, especialmente si están heridos o muestran señales de
agotamiento físico o mental.
– Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, la persona

encargada del medio que hace entrega proporcionará información completa acerca
de todo tratamiento médico inicial que los supervivientes hayan recibido.
Registro de información sobre los supervivientes
– Esta información comprenderá:
– tipo de lesiones que ha sufrido el paciente
– se describen las lesiones graves

– se describen las lesiones leves
– cómo se produjeron las lesiones
– el historial de la lesión más grave puede proporcionar detalles

importantes sobre la naturaleza y la amplitud de las lesiones que
de otro modo no se podrían detectar
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 336
– historial médico
– incluidas las operaciones

– defectos congénitos
– enfermedades, alergias
– medicamentos que está tomando el paciente
– resultados de una segunda evaluación completa, incluidos
– las constantes vitales

– las demás constantes
– los síntomas
– tratamiento dado
– especialmente si ha consistido en la administración de morfina o

de otro narcótico análogo
– indicación de las dosis y la frecuencia
– ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajes

compresores
– en los casos en que el herido vaya en camilla, esta información se anotará

y se introducirá en una bolsa impermeable, fijándola de modo seguro al
superviviente
– el historial médico del superviviente se entregará al hospital lo antes

posible.
Interrogatorio de los supervivientes
– Se debe interrogar lo antes posible a los supervivientes acerca de la nave

siniestrada. La información que éstos proporcionen puede resultar útil para las
operaciones SAR presentes y futuras y para prevenir sucesos futuros. La
información se comunicará al SMC.
– Las preguntas incluirán las siguientes:
– ¿A qué hora y en qué fecha ocurrió el siniestro?
– ¿Cuál era la última posición conocida?
– ¿Cuántas personas había en total a bordo antes de producirse el

accidente?
– ¿Qué originó la emergencia?
– ¿Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote salvavidas?
– ¿Cuántos supervivientes vio en el agua?
– ¿Qué dispositivos de flotación tenían?
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 337
– Si se encontraba usted en el agua, ¿cuánto tiempo permaneció ahí?
– ¿Se vieron naves de búsqueda antes de que se localizara a los

supervivientes? y, de ser el caso, ¿a qué hora y en qué fecha?
– ¿Se utilizó alguna señal o dispositivo para intentar atraer la atención de la

nave de búsqueda? De ser el caso, ¿qué se utilizó y cuándo?
– Además, en el caso de sucesos con aeronave se preguntará lo siguiente:
– ¿Se tiró usted en paracaídas o amaró la aeronave?
– Si se tiró usted en paracaídas, ¿desde qué altura?
– ¿A cuántas personas vio tirarse de la aeronave en paracaídas?
– ¿Cuántas personas había en la aeronave cuando ésta amaró?
– ¿A cuántas personas vio abandonar la aeronave después de que ésta

amarase?
– También se preguntará a los supervivientes acerca de su historial médico:
– enfermedades recurrentes
– problemas de corazón
– diabetes
– epilepsia
– dolencias que puedan sufrir.
– Se tomará nota de esta información, junto con los cuidados médicos

proporcionados, para que cuente con ella el personal médico que les atienda en el
futuro.
– El interrogatorio de los supervivientes tiene varios fines:
– asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados
– atender al bienestar físico de cada uno de ellos
– obtener información que pueda servir de ayuda y de mejora de los

servicios SAR.
– Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente haciéndole

demasiadas preguntas.
– Si el superviviente está asustado o agitado, el interrogador evaluará con mucha

cautela sus declaraciones.
Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila, y el interrogador evitará sugerir al
superviviente lo que tiene que decir. Le explicará que la información que se le solicita es
esencial para el éxito de la operación SAR, y que puede ser sumamente valiosa para futuras
operaciones.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 338
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 339
Sección 21 Personas fallecidas
Índice
Actuación con respecto a personas fallecidas
Actuación con respecto a personas fallecidas
– La búsqueda y recuperación de cadáveres no se considera normalmente como

parte de las operaciones SAR. Sin embargo, a veces es necesario manipular restos
humanos.
– Los restos humanos en el lugar del siniestro de una aeronave no deben moverse ni
retirarse sin autorización, salvo por razones imperativas.
– Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentará identificar a los
cadáveres. Todos los artículos encontrados en, o cerca de, un cadáver se
guardarán aparte, preferiblemente en un recipiente con etiqueta, de modo que
pueda relacionarse más adelante con el cadáver. Todos los artículos se entregarán
a las autoridades pertinentes lo antes posible.
– Cuando se recuperen cadáveres en una operación SAR, o cuando se produzca un

fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extenderá una nota de traslado para
cada persona fallecida. En la nota figurarán el nombre y la edad del fallecido (si se
conocen), así como el lugar, la fecha, la hora y la causa de la muerte (de ser
posible). Esta nota de traslado se extenderá en el idioma nacional del medio SAR y,
siempre que sea posible, en inglés.
– Entre las medidas que se tomarán en relación con el transporte de restos humanos
figuran las siguientes:
– se llevarán a bordo lonas o bolsas para los cadáveres (si se guardan los
restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habrá que envolverlos
debidamente y colocarlos en un lugar adecuado del buque)
– normalmente, las aeronaves SAR no transportan restos humanos (sin

embargo, puede que estas aeronaves tengan que transportarlos si no se
dispone de otros medios)
– inmediatamente después del regreso a una base establecida por el RCC,

se hará entrega de los restos humanos a las autoridades competentes,
junto con la nota de traslado
– si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidas tenía una

enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarse o destruirse todos
los materiales y objetos que hayan estado en contacto directo con la
persona fallecida.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 340
Sección 22 Relaciones públicas
Índice
Relación con los medios de comunicación
Relación con los medios de comunicación
– Las operaciones SAR son de sumo interés para los familiares de las víctimas, para
el público en general y para la radio, la televisión y los periódicos. Normalmente, las
relaciones con la prensa son responsabilidad del RCC o de una autoridad superior.
– La prensa estará esperando a que la unidad de salvamento regrese a la base o

llegue a su siguiente destino, y a veces organizará entrevistas por radio. En estos
casos en los que haya contacto con la prensa, se deberá designar al portavoz de la
unidad de salvamento. Esta persona deberá utilizar su sentido común y evitar:
– dar su opinión personal o información que desacredite:
– a la tripulación o las personas desaparecidas
– el buen juicio, la experiencia o la formación del piloto al mando, el

capitán o la tripulación
– formular opiniones despreciativas sobre la realización de las operaciones

SAR (solamente debe proporcionarse información que corresponda a los
hechos)
– formular opiniones y teorías personales sobre la causa del accidente y

sobre la forma en que podría haberse evitado
– dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que se haya

hecho todo lo posible para informar a los familiares
– dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, del buque o

de la nave antes de que hayan sido informados
– dar los nombres de las personas que han proporcionado información en

relación con el caso.
– El portavoz de la unidad de salvamento debe remitir al correspondiente RCC o a

una autoridad superior cualquier solicitud de opiniones personales o comentarios
sobre políticas departamentales, criterios de búsqueda o asuntos delicados.
– Por otra parte, el tipo de información que el portavoz del RCC puede hacer pública,
dependiendo de las circunstancias específicas de la operación SAR, incluye la
siguiente, sin que esta lista sea exhaustiva:
– motivo general de la operación SAR
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 341
– tipo de aeronave o buque involucrado
– propietario/operador de la aeronave o el buque (solamente después de que

se haya informado al propietario/operador y se haya obtenido su
consentimiento)
– nombre del buque/número de vuelo (solamente después de que se haya

informado al propietario/operador y se haya obtenido su consentimiento)
– número de personas a bordo
– zona general objeto de la búsqueda
– número y tipos de aeronaves y buques dedicados a la búsqueda, y número

de horas de vuelo participación
– organización de la búsqueda en tierra o en el mar (según proceda)
– datos de otras autoridades que participan en la búsqueda
– número de contacto que el familiar más cercano debe utilizar para obtener
información
– número de contacto para obtener más información
– número de contacto para los medios de comunicación.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 342
Sección 23 Formación
Índice
Personal de búsqueda y salvamento
Medios de búsqueda y salvamento aéreos
Medios de búsqueda y salvamento marítimos
Capitanes y oficiales de buques mercantes
Medios de búsqueda y salvamento en tierra
Personal sanitario y de salvamento en paracaídas
Personal de depósitos
Personal de búsqueda y salvamento
– La formación para el personal de búsqueda y salvamento podrá comprender:
– el estudio de la aplicación de los procedimientos, técnicas y equipo SAR

mediante clases, demostraciones prácticas, películas, manuales SAR y
revistas especializadas
– participar en operaciones reales de búsqueda y salvamento u observarlas
– ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinar diferentes

técnicas y procedimientos en una operación simulada.
Medios de búsqueda y salvamento aéreos
– Además de los programas de vuelo normales, cada miembro de la tripulación

deberá adquirir experiencia especializada en técnicas SAR acordes con su función
específica y el tipo de aeronave.
– Todos los miembros de la tripulación asignados a tareas SAR deberán estar

familiarizados con lo siguiente:
– coordinación aire-superficie en las operaciones SAR
– códigos de señales y métodos de señalización utilizados por naves de

superficie y supervivientes
– técnicas de exploración y avistamiento
– medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro
– primeros auxilios.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 343
Pilotos
– Los programas de formación de pilotos estarán concebidos para

desarrollar una o más de las siguientes técnicas, según corresponda al tipo
de operación en cuestión:
– precisión en configuraciones de búsqueda aérea, mantenimiento

de la derrota y altura
– vuelo bajo, según corresponda a búsquedas normales o a

búsquedas por curvas de nivel
– lanzamiento de pertrechos y provisiones (selección del rumbo y la

altura de aproximación, cálculo del punto de lanzamiento)
– cómo interceptar y escoltar a la aeronave
– auxilio a la aeronave que va a amarar
– despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido
– uso de eslinga en helicópteros.
Navegantes
– Es necesario poder navegar con precisión y tener, en todo momento,

conocimiento de la situación con un margen mínimo de error, por lo
general en zonas sin ayudas a la navegación o con muy pocas.
Observadores
– El observador (o vigía) desempeña una función muy importante; será

preferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Un observador
sin formación reduce enormemente la eficacia de una búsqueda aérea.
– Además de experiencia regular de vuelo, el personal designado a

funciones de observación deberá recibir formación en lo siguiente:
– suficientes horas de vuelo para:
– familiarizarse con la aeronave
– familiarizarse con el terreno de posibles zonas de

búsqueda
– adquirir conocimiento de los procedimientos de

exploración diurna y nocturna
– adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire en

condiciones monótonas durante periodos prolongados
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 344
– conocimiento del aspecto que tienen desde la altura:
– los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del

caso (p. ej.: cortes en árboles, zonas quemadas, marcas
de deslizamiento, o restos dispersos de la aeronave
siniestrada)
– las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros de

colorante, una persona en el agua
– conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos

y provisiones.
– Si no es viable impartir una formación de vuelo exhaustiva, es posible

capacitar a los observadores para su tarea mediante el uso de películas,
fotografías y circulares informativas que describan procedimientos
generales.
– En el apéndice C se explican los factores que afectan a la eficacia del

observador.
Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones
– El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desde la

aeronave estará familiarizado con:
– la estiba y el manejo de los recipientes y los paracaídas de los

pertrechos y provisiones
– las precauciones de seguridad durante las operaciones de

lanzamiento
– las técnicas de lanzamiento.
Medios de búsqueda y salvamento marítimos
Miembros de la tripulación
– Se aprovechará toda oportunidad para complementar la formación con los

siguientes ejercicios SAR:
– operaciones SAR de búsqueda coordinada aire-superficie
– prestación de auxilio a aeronaves (recalada, comunicación,

amaraje forzoso)
– conocimiento de los métodos y códigos de señales
– manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y

equipo correspondiente
– almacenamiento y mantenimiento de equipo especial
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 345
– rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras

embarcaciones de supervivencia y en el mar
– prestación de primeros auxilios, respiración artificial, y cuidados

generales de supervivientes y heridos
– métodos de lucha contra incendios y equipo correspondiente.
Oficiales de puente
– La formación de los oficiales de puente incluirá toda la formación impartida

a los miembros de la tripulación, y además:
Organización
– conocimiento de la organización SAR
– conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las SRR

adyacentes
– conocimiento de los aspectos jurídicos, en especial por lo que respecta al

remolque y salvamento, etc.
Procedimientos
– configuraciones y técnicas de búsqueda para medios aéreos y de

superficie
– procedimientos de comunicación
– procedimientos de salvamento
– procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones
– procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso, mantenerse a la

espera y escoltar
– interrogatorio de los supervivientes
Prácticas marineras
– navegación en condiciones difíciles cerca de la costa o en alta mar y muy

próxima a buques sin gobierno
– uso y comprensión de todo el equipo de navegación electrónica utilizado

en naves SAR, incluidos grado de precisión y limitaciones
– empleo correcto del radar
– conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la navegación

de la SRR
– empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a la SRR y

cálculo de las mareas, según corresponda
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 346
– uso de cartas meteorológicas, de olas, y derroteros
– estimación de la deriva de la embarcación de supervivencia
– métodos para calcular el punto de interceptación
– métodos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa como en

alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condiciones meteorológicas
adversas
– buenas prácticas marineras
– métodos para calcular las configuraciones de búsqueda.
Radiooperadores
– Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidad con el

artículo 55 del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, para usar el
equipo específico instalado en las distintas naves SAR.
– Otra formación que deberá impartirse:
– procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales de

comunicaciones
– conocimiento de los medios de comunicación existentes en la

SRR y en las SRR adyacentes
– buen entendimiento de las dificultades prácticas que pueden

darse en las comunicaciones buque-aeronave y los posibles
métodos para superar dichas dificultades
– conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para el

intercambio de información con naves de superficie SAR y con la
costa
– conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la SRR.
Vigías
– Por lo limitado del campo de visión que se tiene desde las naves SAR de
superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el mar objetos y
personas, es muy importante mantener una buena vigilancia.
– Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estarán capacitados

para dar instrucciones precisas a los vigías sobre el desempeño de sus
funciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el vigía.
– La formación incluirá:
– conocimiento de las señales de socorro
– métodos de observación y notificación de avistamientos
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 347
– indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas

de hidrocarburos o restos de naufragio
– alcance relativo de detección para varios tipos de objetos de

búsqueda.
– En el apéndice C se explican los factores que afectan a la eficacia del

observador (vigía).
Tripulaciones de los botes de rescate
– Las tripulaciones de los botes de rescate tendrán la formación necesaria

para desempeñar todos los cometidos que puedan corresponderles.
Primeros auxilios
– La formación regular en primeros auxilios comprenderá instrucción reglada,

demostraciones y ejercicios, impartidos por personal calificado en
emergencias médicas.
– Se debería utilizar material didáctico adecuado y distribuirse ejemplares de

un manual de primeros auxilios. El programa de estudios debería incluir,
según proceda y en función del equipo disponible, lo siguiente:
– la utilización de sistemas de izada de rescate y de otros medios

para sacar a los supervivientes del agua
– primeros auxilios básicos, haciendo hincapié en la reanimación de

las personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la
inmersión prolongada, la hipotermia y las quemaduras
– reanimación cardiopulmonar
– utilización de desfibriladores externos automáticos
– administración de oxígeno.
– Se señalan también las orientaciones sobre primeros auxilios que figuran

en la Pocket Guide for Cold Water Survival (Guía de bolsillo para la
supervivencia en aguas frías, en inglés solamente) de la OMI.
Capitanes y oficiales de buques mercantes
– Los requisitos mínimos obligatorios para la formación de capitanes y oficiales de

buques mercantes en operaciones SAR figuran en el Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su forma
enmendada.
Medios de búsqueda y salvamento en tierra
– El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyos miembros están
especialmente capacitados para desenvolverse en el tipo de terreno predominante
en una zona dada.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 348
– Es posible que sea necesario complementar la formación (por ejemplo con técnicas
de búsqueda, de primeros auxilios y procedimientos de comunicación por radio).
– Cuando el personal está compuesto por voluntarios cuya única aptitud es un buen
estado físico, se les formará en los siguientes puntos:
– el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar las operaciones, y

de los métodos y técnicas SAR que se han de emplear
– lectura de mapas y uso de la brújula
– capacidad de actuar de día y de noche en todas las condiciones

meteorológicas con poca asistencia externa
– conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y

provisiones
– preparación de franjas o claros para el aterrizaje de helicópteros
– coordinación aire-superficie en las operaciones SAR
– conocimiento de métodos de prevención y de lucha contra incendios en

aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas
– conocimiento de las prescripciones de seguridad relativas al trabajo en los

lugares de siniestro de aeronaves o cerca de éstos
– conocimiento de los métodos y códigos de señalización
– funcionamiento y mantenimiento de equipo especial
– evacuación de supervivientes y heridos
– prestación de primeros auxilios y cuidados generales de los supervivientes.
– El personal de salvamento terrestre recibirá instrucción especial sobre el rescate de

supervivientes y la remoción de cadáveres de la aeronave siniestrada:
– el conocimiento de la posición de los supervivientes y de los cadáveres

encontrados en los restos puede ser de vital importancia para la
investigación del accidente
– se enseñará al personal de salvamento que se debe hacer todo lo posible

para preservar dichos indicios lo más que se pueda (p. ej.: haciendo
fotografías).
– La formación en aspectos médicos comprenderá instrucción reglada, demostraciones

y ejercicios, impartidos y supervisados por un instructor competente, por ejemplo, un
médico o una persona calificada en emergencias médicas. Se distribuirán a los
participantes manuales sobre la atención médica inicial. La formación comprenderá
primeros auxilios básicos y atención general de supervivientes, incluido el tratamiento
por exposición. Cabe subrayar que antes de evacuar supervivientes con lesiones
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 349
graves se deberá obtener asesoramiento médico.
Personal sanitario y de salvamento en paracaídas
– El personal sanitario y de salvamento, además de estar capacitado en las técnicas

y procedimientos de lanzamiento en paracaídas, también recibirá la misma
formación que los miembros de los medios terrestres.
– Las unidades sanitarias y de salvamento en paracaídas deberán poder tomar tierra

con precisión con la menor dispersión del grupo posible y sin lesionarse ni dañar o
perder el equipo. Deberán ser capaces de:
– estimar con precisión los puntos de salto desde distintas altitudes
– realizar saltos en varios tipos de zonas terrestres y marinas, en diferentes

condiciones meteorológicas
– descender de árboles con y sin cuerdas u otros aparejos para el descenso
– nadar y utilizar balsas salvavidas individuales
– utilizar equipo de buceo.
– Los saltos de práctica deberán ser supervisados por un paracaidista

experimentado, y el piloto de la aeronave deberá tener experiencia como piloto en
aeronaves para paracaidistas. Se observarán las siguientes precauciones:
– la aeronave utilizada deberá estar aprobada para el transporte de

paracaidistas
– el supervisor deberá comprobar que cada persona esté correctamente

vestida y equipada:
– que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y los

cascos adecuados
– que los arneses, los paracaídas y (en su caso) los bultos de

salvamento están correctamente colocados
– que llevan paracaídas de reserve
– que llevan protecciones rígidas para el rostro en caso de que

vayan a saltar sobre bosques o matorrales, y que llevan suficiente
cuerda para poder descender de los árboles
– que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre una

masa de agua o en su proximidad
– que la velocidad del viento o de las ráfagas no supere las especificaciones

del paracaídas
– el supervisor decidirá el punto de salto soltando un paracaídas piloto o una

cinta para determinar la deriva
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 350
– no se deberá saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje u otras

superficies firmes
– la altitud de salto no deberá ser inferior a la requerida para tomar tierra con
seguridad con el paracaídas de reserva, en caso de que el paracaídas
principal no se abra correctamente.
Personal de depósitos
– En todo depósito habrá que asignar personal debidamente preparado para

mantener, inspeccionar, embalar y reembalar balsas salvavidas, paracaídas,
recipientes y paquetes de pertrechos y provisiones de supervivencia, y para realizar
inspecciones periódicas.
– La formación del personal de depósitos incluirá, si es necesario, lo siguiente:
– fijación de paracaídas a los recipientes, balsas salvavidas, etc.
– acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos

combinados
– carga y sujeción de pertrechos y provisiones a bordo de aeronaves y naves

de superficie
– realización de inventarios de existencias y reposición de las mismas
– inspecciones.
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 351
Apéndice C
Se enmienda el texto en dos lugares en las páginas C-2 y C-3:
Limitaciones del ojo humano
En la página C-2, en el primer cuadradito del cuarto topo, se sustituye "blanco" por la
expresión utilizada en el Manual IAMSAR "objeto de la búsqueda":
cuando un blanco el objeto de la búsqueda es visible sólo para un ojo, …
En la página C-3, en el segundo cuadradito del primer topo, se sustituye "cosas" por la
expresión utilizada en el Manual IAMSAR "objetos de la búsqueda":
el deslumbramiento, que por lo general es peor en días soleados, hace que sea difícil ver las
cosas los objetos de la búsqueda …
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 352
Apéndice H
Operaciones SAR con varias aeronaves
Formulario de procedimiento del ACO: operaciones de salvamento a gran escala SAR

con varias aeronaves
INFORMACIÓN GENERAL
Operación
Lugar del siniestro
Identificación (versión)
Huso horario
INFORMACIÓN SOBRE EL ACO
Frecuencia utilizada por el ACO
Teléfono/correo electrónico del ACO
PUNTOS DE CONTROL
Punto de referencia
Punto de entrada
Punto de acercamiento final
Punto de salida
Punto de espera 1
Punto de espera 2
Lugar de evacuación 1
Lugar de evacuación 2
Reaprovisionamiento de combustible
Apoyo de la tripulación
ALTITUDES
En ruta/entrada
Punto(s) de espera
Punto de acercamiento final
Punto de salida
Procedimiento de acercamiento infructuoso
Procedimiento de acercamiento alternativo
En ruta/zona de salida
NATURALEZA DEL SINIESTRO Y/U OBJETOS DE LA BÚSQUEDA
SESIÓN DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD

"El coordinador aéreo sólo proporcionará información de asesoramiento.
Usted (el jefe de aeronave) es responsable de la seguridad de su propia
aeronave en todo momento. Si usted, por motivos de seguridad, no puede
cumplir las instrucciones dadas por el ACO tendrá que notificármelo (ACO)
inmediatamente."
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 353
IMAGEN DEL PROCEDIMIENTO DEL ACO
PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO INFRUCTUOSO

PROCEDIMIENTO DE ACERCAMIENTO ALTERNATIVO
POSICIONES DE IZADA EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN QNH

EL LUGAR DEL SINIESTRO
MSC.1/Circ.1594
Anexo, página 354
Ficha de información del piloto
COORDINADOR AÉREO 123,100 MHZ
INFORME DE ENTRADA (a una distancia de 20 millas marinas antes de llegar a la zona)
10. Distintivo de llamada

11. Nacionalidad
12. Tipo (ALA FIJA/HELICÓPTERO, Y TIPO)
13. Posición
14. Altitud y posición del altímetro
15. Hora estimada de llegada (PUNTO PERTINENTE O ZONA DE BÚSQUEDA)
16. Autonomía en el lugar del siniestro
17. Observaciones (EQUIPO, LIMITACIONES)
18. Personas a bordo (tripulación, otro personal)
NOTIFICACIÓN
– Al llegar a los puntos asignados

– Al abandonar los puntos asignados
– Al comenzar las operaciones (búsqueda, investigación durante la búsqueda,
acercamiento a la superficie/buque, procedimiento de acercamiento alternativo
infructuoso, elevación, aterrizaje, etc.)
– Al completar las operaciones, incluida información sobre los resultados
– Al abandonar la altitud actual
– Al alcanzar una nueva altitud
– 10 minutos antes de terminar la operación de elevación o de búsqueda
– 30 minutos de autonomía en el lugar del siniestro, se espera combustible en (lugar)
– Informe de salida: personas a bordo, hora estimada de llegada y necesidades en el
destino, hora estimada de regreso a la zona de operaciones y cualquier otra
observación (posición de elevación y condiciones meteorológicas)
MISIÓN DE BÚSQUEDA
1. Zonas de coordinación, ejemplo: una milla marina a cada lado del borde. Llamar al
helicóptero cercano antes de entrar en la zona de coordinación y al salir 1 milla marina
2. Zonas de prohibición de vuelos: no entrar en la zona de amortiguación
Nota:
El ACO sólo proporciona información de ASESORAMIENTO, los jefes de aeronaves pilotos

al mando son responsables de la seguridad de sus propias aeronaves
Informará inmediatamente al ACO si no se pueden cumplir las instrucciones recibidas
___________

MSC.1-Circ.1594 - Enmiendas Al Manual Internacional de Los Servicios Aeronáuticos Y Marítimos de Búsqueda Y... (Secretaría)

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MSC.1-Circ.1594 - Enmiendas Al Manual Internacional de Los Servicios Aeronáuticos Y Marítimos de Búsqueda Y... (Secretaría)

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S

ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS

1 El Comité de seguridad marítima (MSC), en su 99º periodo de sesiones (16 a 25 de

2 El Comité acordó que las enmiendas se aplicarán el 1 de julio de 2019.

ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS

ENMIENDAS AL VOLUMEN I DEL MANUAL IAMSAR

1.8 Búsqueda y salvamento y los Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos

Apéndice H Sistema de autoevaluación nacional de los servicios de búsqueda y

Apéndice O Plantilla modelo para un ejercicio conjunto de búsqueda y salvamento

ADS-B vigilancia dependiente automática

ADT seguimiento autónomo de aeronaves en peligro

GADSS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos

Seguimiento de Proceso establecido por el explotador de la aeronave que

Explotador de aeronave Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento, "Persona,

Dependencia de los Expresión genérica que se aplica, según el caso, a la

Seguimiento autónomo Capacidad de transmitir información a partir de la cual se

Nota: esta capacidad se describe en la parte 1 del anexo 6

Servicio móvil por Servicio de comunicaciones de socorro y seguridad facilitado

1.3.3 En el apéndice M se ofrece una perspectiva general de los artículos, anexos y

1.5.8 Se deberían evaluar cuidadosamente los casos, accidentes y ejercicios SAR e

(Modificar la numeración de los subpárrafos siguientes de esta sección)

Se sustituye la sección 1.8 como se indica a continuación:

1.8 Búsqueda y salvamento y los Convenios de Ginebra de 1949 y sus

1.8.1 En épocas de conflicto armado se seguirán prestando normalmente servicios

1.8 Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) por los servicios de salvamento

autoridad gubernamental u otro órgano público para llevar a cabo funciones de

1.8.5 El señalamiento de las embarcaciones costeras de salvamento en época de conflicto

Capítulo 2 – Componentes del sistema

a) Comunicaciones. Una SRU debe disponer de medios rápidos y seguros para

b) Movilidad. La eficacia de un servicio SAR depende de la cantidad, velocidad,

c) Provisiones y equipo de supervivencia. Los medios aeronáuticos y marítimos

Capítulo 3 – Formación, calificación, titulación o certificación y ejercicios

Capítulo 5 – Gestión del sistema

– acordar compartir las instalaciones SAR a nivel regional y/o

– identificar las instalaciones SAR adicionales a nivel local, incluidas las

– identificar medios para proporcionar apoyo a las personas en peligro

Capítulo 6 – Mejora de los servicios

Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio

Se enmienda la sección 6.4 del siguiente modo:

– se añaden tres párrafos al principio (del 6.4.1 al 6.4.3);

6.4 Cooperación para mejorar los servicios

6.4.1 Han aumentado considerablemente las expectativas nacionales e internacionales con

Organización Marco jurídico nacional

– Marco jurídico nacional: Un Estado debe disponer de un marco jurídico

– Organización: Partiendo del marco jurídico nacional de un Estado, deben

– Integración interorganismos: La integración de los organismos es quizá el

– La posibilidad de que los organismos no estén dispuestos a compartir la

civiles y militares no están dispuestas a coordinar y llevar a cabo operaciones

– Se siguen estrictamente las funciones de los organismos, definidas de

– Los organismos no están dispuestos o son reacios a llevar a cabo el proceso

– La creencia de que se puede perder autoridad si un organismo/organización

6.4.14 Los directores deberían comprender…

– colaborar y trabajar en equipo con otro personal SAR, proveedores y

– mejorar la comunicación y el entendimiento entre las organizaciones SAR y

– proceder a la planificación a corto y largo plazo de los servicios SAR;

– concentrarse en la mejora continua y la prevención de errores para prestar el

– inspirar el apoyo de la alta dirección.

– establecimiento de un comité coordinador SAR nacional

– creación de un plan SAR nacional

6.4.37 Un proceso eficaz para la coordinación SAR es el establecimiento y la utilización de

– desarrollar y recomendar políticas estratégicas nacionales a sus respectivos

– eliminar los obstáculos a la integración interorganismos mediante la gestión

– proporcionar un foro permanente para la coordinación de los asuntos

– formular planes, políticas, actitudes, manuales, etc., para: