1 B. Protección Del Medioambiente Marino CANO

ESCUELA NACIONAL DE NÁUTICA “MANUEL BELGRANO”
Protección del
Medioambiente Marino
M/T DESNA STAR
Cadete: Cano, Luna Jazmín
Especialidad: Cubierta
Fecha de embarco: 27 - Septiembre - 2020
Fecha de desembarco: 09 - Diciembre - 2020
Fecha de entrega: 21 - Diciembre - 2020
Firma de la cadete:
Firma del Oficial Evaluador:
Firma del Capitán:
Sello del buque:

Protección del Medioambiente Marino | M/T Desna Star
Índice
Legislación aplicable para la prevención de contaminación ............................................ 3
Convenios Internacionales ............................................................................................ 3
Leyes Nacionales .......................................................................................................... 5
Ley Nº 22.190 ........................................................................................................... 5
REGINAVE .............................................................................................................. 6
Ordenanzas Marítimas PNA ......................................................................................... 6
Planes a bordo para prevenir la contaminación ............................................................ 8
BWM ........................................................................................................................ 9
SOPEP .................................................................................................................... 15
SMPEP ................................................................................................................... 16
Plan de Gestión de Basuras .................................................................................... 20
PLANACON .......................................................................................................... 25
Documentación a bordo sobre gestión ambiental ....................................................... 26
Sistema de Gas Inerte ................................................................................................. 28
Generador de Gas Inerte ......................................................................................... 29
Límites operacionales máximos permitidos del gas inerte ..................................... 35
Incinerador .................................................................................................................. 36
Límites operacionales máximos ............................................................................. 36
Política de la compañía en el cuidado del Medio Ambiente ...................................... 37
Equipos y tanques ........................................................................................................... 40
Tratamiento de Aguas Servidas (Sewage) .................................................................. 40
Funcionamiento ...................................................................................................... 40
Insumos y cantidades utilizadas para el tratamiento .............................................. 42
Modo de Operación ................................................................................................ 42
Disposición de Aguas Oleosas (SLOP) ...................................................................... 43
Cano, Luna Jazmín Página 1 de 107

Límites establecidos por la OMI para la descarga de hidrocarburos en el mar: ..... 43
Oleómetro ............................................................................................................... 44
Funcionamiento del equipo .................................................................................... 47
Procedimiento antes de utilizar el equipo ............................................................... 48
Procedimiento para parar el equipo ........................................................................ 48
Registros (Oil Record Book) .................................................................................. 48
Self-Test y Simulación de descarga........................................................................ 49
Tratamiento de Aguas Oleosas en sala de máquinas .................................................. 52
Separador de Sentina .............................................................................................. 52
Tanques relacionados con la prevención de la contaminación ................................... 57
Capacidad y Ubicación ........................................................................................... 57
Incinerador .................................................................................................................. 59
Informe de tareas preventivas y/o correctivas. ........................................................... 64
Operaciones......... ........................................................................................................... 64
Achique con ODME ................................................................................................... 64
Achique por separador de sentina ............................................................................... 72
Embarque de combustible .......................................................................................... 72
Toma de muestras en embarque de combustible ........................................................ 85
Operación de descarga de SLOP ................................................................................ 93
Verificaciones e inspecciones ......................................................................................... 93

Legislación aplicable para la prevención de

contaminación
Convenios Internacionales
MARPOL
Es el convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973,
con las modificaciones del protocolo de 1978. A esto se añaden las revisiones existentes
de los anexos, en el buque se encuentran la revisiones del anexo VI edición 2009 y la guía
de implementación del anexo V edición 2009.
CLC
Civil Liability Convention es un convenio internacional sobre la responsabilidad civil
por daños causados por la contaminación de las aguas del mar a causa de hidrocarburos.
El objetivo del convenio es garantizar que se otorgue una indemnización adecuada a las
víctimas de la contaminación resultante de siniestros marítimos donde intervienen buques
petroleros.
FUND
Convenio internacional sobre la constitución de un fondo de indemnización de daños
causados por la contaminación de hidrocarburos. El objetivo del convenio es proporcionar
indemnización por daños debidos a la contaminación cuando el CLC no logre proteger a
los afectados, y además, prestar ayuda financiera a los propietarios del buque respecto a
lo que impone el CLC.
AFS
Anti Fouling System es un convenio internacional sobre el control de los sistemas anti-
incrustantes perjudiciales, usado en los buques. Se denomina fouling a la acumulación
biológica presente en la obra viva del buque, produciendo una variación en la
hidrodinámica del casco, aumentando el consumo de combustible. Para evitarlo, se utiliza
una pintura especial llamada anti-fouling. El convenio busca regular el contenido químico
de las pinturas, especialmente con respecto a aquellas que estén a base de tributilestaño,
el cual es muy toxico para el medio marino.

ISM
International Safety Managment. Este código da pautas para el sistema de gestión de
seguridad del buque, abarcando varios temas, tales como la aplicación del manual
SOLAS, análisis de riesgos, tareas a cargo de cada oficial, implementación del plan de
basuras, gestión de lastre y planes de contingencia.
STCW
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Este convenio
está ligado a la prevención de la contaminación indirectamente, ya que propone una
formación de los tripulantes estandarizada en la que se incluye la prevención y el combate
de derrames de cualquier tipo.
ISGOTT
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals es una guía de carácter
internacional para garantizar la seguridad de los buques y terminales operarias. Esta guía
está destinada a la disminución de riesgos de fuegos y explosiones a través de normas
para operaciones de carga, y formas para prevenir derrames.
STS
Ship To Ship Transfer Guide, al igual que el ISGOTT, es una guía para las operaciones,
en este caso de alije entre buque-buque, en ella se detallan normas de seguridad, lista de
verificaciones y formas de actuar ante un derrame.
Código CIQ
Código Internacional para la construcción y el equipamiento de buques tanques que
transporten productos químicos peligrosos a granel.
Código IMDG
International Maritime Danguerous Goods es un código donde las sustancias están
divididas en distintas categorías y nos dan información de las mismas, en cuanto a
manipulación, carga, estiba y cómo prevención de riesgos en la salud humana y medio
ambiente.

Código IBC
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk establece como tiene que estar construido un buque para poder
transportar sustancias químicas peligrosas a granel. Y que estos puedan transportar las
cargas sin que llegaran a producir problemas ambientales.
Leyes Nacionales
Ley Nº 22.190
Esta ley introdujo aspectos novedosos en el tema de la prevención de la contaminación
de las aguas, y le asignó importantes funciones a la P.N.A. Bajo el principio de
"responsabilidad objetiva”, establece que el buque responsable, independientemente que
le corresponda o no pagar multa, deberá abonar los gastos que la tarea de limpieza
ocasione.
Creó la figura de "responsabilidad concurrente" (en materia ambiental) por la cual los
armadores y las empresas a quienes pertenezcan los buques que ocasionaren
contaminación, son solidariamente responsables por los daños y perjuicios producidos,
atento al principio establecido en el Art. 1109 y 1113 del Código Civil al prescribir que
quien cause un daño está obligado a su reparación o su resarcimiento.
Con relación a las tareas de descontaminación, asigna las mismas a P.N.A. en aguas
de jurisdicción nacional, salvo en las correspondientes a los puertos sometidos a la
jurisdicción de la Administración General de Puertos, donde este organismo debía realizar
la limpieza y desarrollar las instalaciones de recepción.
Entre otras funciones asignadas a P.N.A., que fueron luego reglamentadas en el Título
8 del REGINAVE, están:
 Establecer el régimen a que deberán ajustarse las descargas de hidrocarburos y

sus mezclas.
 Determinar las reglas de equipamiento y diseño de buques.
 Reglamentar las normas operativas para la prevención y lucha contra la
contaminación.
 Investigar los hechos contaminantes, instruir los sumarios y aplicar las sanciones
que correspondan.
 Exigir fianza real o personal por pago de la multa, y solicitarla al Juez interviniente
por pago de los gastos de limpieza.

Las principales obligaciones que se impusieron a los buques fueron, y que son una de
las formas en que se evidencian a bordo dicha reglamentación:
 Respetar los regímenes de descarga y observar las normas operativas.

 Cumplir las normas de equipamiento y diseño.
 Someterse a un régimen de inspección y certificación.
 Llevar un Libro Registro de Hidrocarburos.
 Informar sobre las descargas propias y las ajenas que puedan observar.
REGINAVE
Régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre Argentina
Titulo 2; Capítulo VI
Titulo 4; Capítulo XI
Titulo 8
Este reglamento se aplica al buque Desna Star ya que el mismo es un buque de bandera
extranjera (Bandera Liberiana) con tratamiento Argentino.
Ordenanzas Marítimas PNA

1/03- Aprobación de incineradores para residuos provenientes de operaciones normales
de los buques.
1/86- Certificado Nacional de la Prevención de contaminación por hidrocarburos.
1/89- Prevención de la contaminación de las aguas por sustancias nocivas liquidas

transportadas a granel.
1/90- Transporte por Buques de Mercancías Peligrosas.
1/93- Lista de verificación para la prevención de la contaminación en operaciones de

carga y descarga a granel de hidrocarburos o sustancias liquidas nocivas en puertos
terminales, plataformas o Monoboyas.
1/98- Normas para la autorización de usos de productos químicos utilizados para combatir
la contaminación por hidrocarburos.
2/12- Normas para prevenir la contaminación atmosférica proveniente de los buques/

certificado de Prevención de la contaminación atmosférica.

2/91- Transporte por Buques de mercancías PELIGROSAS, certificados de actitud y

autorización de transporte para buques que transportan productos químicos peligrosos o
gases licuados a granel.
2/98- Prevención de la contaminación por basuras desde buques y plataformas costa

afuera. Rótulos, Planes de gestión, Libro de registro de basuras y dispositivos obligatorios
y certificado Nacional.
2/99- Prevención de la contaminación por desechos o residuos de carga Provenientes de

las Bodegas de los Buques.
3/00- Sistema armonizado de reconocimiento y certificación. (Código de construcción)
3/81- Verificaciones operativas en los alijos de Hidrocarburos
3/96- Normas para la aprobación de embalajes y embaces que contengan mercancías

peligrosas.
3/97- Precintado de Válvulas y dispositivos integrantes de los sistemas de tubería de

conducción de fluidos líquidos en buques.
4/97- Normas para la determinación del caudal mínimo de achique de sala de máquinas
atreves de los equipos separadores y o filtradores.
5/97- Prohibición de trasporte de hidrocarburos y de otras sustancias en espacios no

habilitados para tales fines en buques.
5/98- Documentación que deben llevar a bordo los buques que transportan mercadería
peligrosa.
6/80- Vertimiento de Desechos y otras materias
7/97- Libro registro de Hidrocarburos.
7/98- Prevención de la contaminación con organismos acuáticos en el lastre de los buques

destinados a puertos argentinos de la cuenca del plata.
8/87- Normas Relativas a operaciones de Rasqueteado o Aplicación de Pintura anti

incrustante en buques, artefactos navales, plataformas de explotación costa afuera u otras
construcciones fijas o flotantes en aguas de jurisdicción nacional.
8/97- Régimen operativo del buque. Normas para la obtención de los certificados
previstos en el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque
y la Prevención de la Contaminación. (Código IGS) Resolución A.741 (18).

8/98- Plan Nacional de Contingencia
9/97- Transporte por buques de mercancías peligrosas / Normas de seguridad para el

transporte por buques de carbón vegetal.
11/97- Régimen administrativo del buque. Normas de gestión de la seguridad operacional

del buque y la Prevención de la Contaminación.
12/98- Designación de zonas de protección especial en litoral argentino.
13/98- Rutas de los Buques que transportan hidrocarburos y sustancias nocivas liquidas
a granel en navegación marítima nacional.
15/98- Prevención de la contaminación de las aguas por hidrocarburos provenientes de

sala de máquinas en buques y plataformas de arqueo bruto inferior a 400 TRB.
Planes a bordo para prevenir la contaminación

El plan se encuentra vigente y se cumple. En él se indican las funciones de los oficiales
en caso de un derrame, la función del personal en tierra y con quien comunicarse. Este
plan no indica cómo combatir el derrame, simplemente dice las responsabilidades al
momento del incidente. Tanto este plan como otros (incendio, accidente laboral), deben
ser firmados por todos los oficiales de cubierta y maquina indicando que son conscientes
y han leído todos los planes existentes y comprenden la función que cumplen dentro del
plan.
Los planes a bordo son:
 Ballast Water Management

 SOPEP
 SMPEP
 Plan de Gestión de Basuras
 PLANACON

BWM
Ballast Water Management es un convenio cuyo objetivo es eliminar o disminuir las
amenazas del ecosistema marino, a la salud humana y las economías de los Estados por
la introducción de especies invasivas que alteran la biodiversidad a causa del agua de
lastre de los buques.
El agua de lastre es muy importante en los buques, ya que cuando no se transporta

carga o no se carga el buque en su totalidad esta se usa para poder controlar la escora del
buque, el asiento del buque y calar el buque según necesitemos. Se aplica a todos los
buques de Arqueo Bruto igual o
mayor a 400t que lleven agua de
lastre y realicen navegaciones que
puedan afectar a estados adyacentes
o a otros estados. El agua que se
carga en los tanques de lastre
muchas veces viaja de un punto del
mundo a otro, y el gran problema de
esto es que viajan en ella
organismos acuáticos o agentes
patógenos que, si se introducen en
el mar o ríos pueden causar riesgos
y daños al medio acuático, a la salud
humana y a la diversidad biológica.
Entonces se creó el BWM para
poder eliminar o disminuir esto que
sucede con el agua de lastre y que
daña al medio ambiente acuático.
Libro de Registro de Agua de Lastre

Registro de las Operaciones con Agua de Lastre

Gestión del agua de lastre

Se llama gestión del agua de lastre a los tratamientos mecánicos, físicos, químicos o
biológicos, destinados a extraer los organismos perjudiciales y agentes patógenos
existentes en el agua de lastre y los sedimentos, o a evitar la toma y descarga de los
mismos.
Mecánico: este tratamiento tiene 3 tipos de cambios:
Secuencial: consiste en descargar completamente los tanques y volver a cargarlos.
Flujo continuo: este método es manteniendo el tanque cargado se le introduce agua y se

lo hace rebalsar hasta que el agua de lastre es completamente intercambiada.
Dilución: en este tratamiento el agua se introduce por arriba del tanque y sale por debajo
del tanque. Este proceso se debe hacer hasta que el tanque cambie tres veces su volumen.
Siempre que se hagan esto tres tipos de cambio de agua de lastre debe cumplir con lo
reglamentado:
 Hacer cambio de agua de lastre a 200 millas de la costa y a más de 200 metros de
profundidad como mínimo. Si este no se puede llevar a cabo a esa distancia se puede
hacer a 50 millas de la costa más próxima y a 200 metros de profundidad.
 Si las condiciones de seguridad y estabilidad del buque entran en peligro no se
puede obligar al buque a que haga el cambio de agua de lastre.
 No se puede obligar al buque que se desvíe de su derrota para hacer cambio de agua
de lastre.
Físico: Este tratamiento se realiza con el uso de calor/frío, radiación ultravioleta/gamma,

ultrasonido, microonda, cambio rápido de presión, remoción eléctrica de especies o
campos magnéticos. En este caso no se cambia el agua de lastre, sino que se eliminan los
microorganismos presentes en ella.
Químico: en este se le adiciona una sustancia denominada activa u otra sustancia al agua
de lastre que eliminan a los organismos que se encuentran en ella. Este tratamiento se
puede realizar por iones de metales, ajustes de ph y salinidad, biosidas, ozono o peróxido
de hidrogeno.

En el Buque Tanque Desna Star el método para cambio de agua de lastre es el

mecánico secuencial. La planilla de registro de agua de lastre contiene la siguiente
información:
 Nombre del buque

 Numero IMO
 Arqueo Bruto
 Pabellón
 Capacidad total del agua de lastre
 Si el buque dispone de plan de Gestión del Agua de Lastre
Cuando se hace el cambio de agua de lastre esto se asienta en una planilla, y se debe
completar la siguiente información:
 Posición del buque (Latitud y Longitud), fecha de inicio de la maniobra.

 Método que se utilizó para el cambio de agua de lastre en el plan de gestión.
 Que cantidad total (m3) de agua de lastre se descargó al mar o se cambió.
 Lugar donde fue cargado el lastre.
 Que tanques y que cantidad de los tanques lastrados.
 Que tanques y que cantidad de tanques no lastrados.
Esta tarea es realizada por el primer oficial de cubierta, pero el responsable sobre esta
tarea es el capitán. El capitán decide que tratamiento se va a llevar a cabo, y el primer
oficial arma el plan para llevarlo a cabo. En él se detalla la secuencia de descarga/carga y
se verifica que el buque cumpla con todas las normativas en cuanto a distancia de la costa
y profundidad de las aguas. Por otro lado, se debe prestar fundamental atención a la
secuencia planificada para disminuir los riesgos que acarrean los grandes esfuerzos, los
cambios en la estabilidad, el trimado excesivo o la emergencia de la hélice. En el buque
Desna Star realizamos un cambio de agua de lastre mecánico secuencial al volver de
descargar Etanol en el puerto de Aratú (Brasil).

Plan de cambio de agua de lastre – Ballast Water Exchange

Informe de cambio y descarga de Agua de Lastre

SOPEP
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan está emitido por el Marine Enviromental
Pollution Commitee y es un plan de contingencias por derrames de hidrocarburos para
buques petroleros.
Aplicación
Todo buque tanque de 150 toneladas de arqueo bruto o más, y todo buque o tanquero
mayor de 400 toneladas de registro y más, deberán llevar a bordo un plan de contingencia
contra la contaminación por hidrocarburos (SOPEP) aprobado por la administración.
Este plan deberá prepararse según los lineamientos desarrollados por la OMI y escrito
en el idioma de trabajo del Capitán y la tripulación. El plan deberá contener por lo menos:
a. El procedimiento a ser seguido por el Capitán u otras personas que tengan la

responsabilidad de reportar un incidente de contaminación, como se requiere en el art. 8
del Protocolo I (Reports on incident involving harmfull substances) del presente
Convenio.
b. La lista de autoridades o personas a ser contactadas en el caso de un incidente de

contaminación
c. Una descripción detallada de la acción inmediata a tomar por las personas de a bordo,
para reducir o controlar la descarga de hidrocarburos luego del incidente y,
d. Los procedimientos y puntos de contacto para la coordinación de las acciones a bordo

con las autoridades nacionales y locales para combatir la contaminación.
Para el caso de los buques a los que también aplique la Reg. 17 del Anexo II del
presente convenio, dicho plan puede ser combinado con el SMPEP (Shipboard Marine
Pollution Emergency Plan for Noxius liquid substances) requerido bajo la regulación 17
del Anexo II del presente Convenio. En este caso el título de dicho plan será “Plan de
Emergencia contra la Contaminación de abordo” (Shipboard Marine Pollution
Emergency Plan).
Además, todos los buques tanque de 5000 toneladas de arqueo bruto o más deberán
tener disponible en tierra un programa computarizado para cálculo de estabilidad y
esfuerzos residuales en caso de que éstos se vean afectados.

En caso de derrame, se cuenta con un pañol SOPEP destinado a proveer de equipos y

herramientas que sirvan para contener, controlar y contrarrestar la contaminación
causada. En este pañol podemos
encontrar:
 Barreras Absorbente 10cm x

3,5cm
 Paños Absorbentes
 Deck Brass
 Drums (Tambores)
 Broom (Escobas)
 Chemical Safety Equipments
(Chemical suit w/ Boots and
Gloves)
 Weldin Pump
 Shovels (Palas Plásticas)
 Escurridores
 Aserrín
 Palas antiexplosivas
Puerta Pañol SOPEP
SMPEP
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan está emitido por el Marine Enviromental
Pollution Commitee y es un plan de contingencias por derrames de sustancias líquidas
nocivas para buques quimiqueros.
Aplicación
Todo buque de 150 toneladas de arqueo bruto o más, certificado para transportar
sustancias liquidas peligrosas/ toxicas (el convenio refiere a “noxious substances”) a
granel deberán llevar a bordo un plan de emergencia contra la contaminación marina por
sustancias liquidas peligrosas aprobadas por la administración.
Este plan deberá prepararse según los lineamientos desarrollados por la OMI y escrito
en el idioma de trabajo del Capitán y la tripulación. El plan deberá contener por lo menos:
a. El procedimiento a ser seguido por el Capitán u otras personas que tengan las
responsabilidades de reportar un incidente de contaminación, como se requiere en el art.
8 del Protocolo I (Reports on incident involving harmfull substances) del presente
Convenio.

b. La lista de autoridades o personas a ser contactadas en el caso de un incidente de

contaminación.
c. Una descripción detallada de la acción inmediata a tomar por las personas de a bordo,
para reducir o controlar la descarga de hidrocarburos luego del incidente y,
d. Los procedimientos y puntos de contacto para la coordinación de las acciones a bordo

con las autoridades nacionales y locales para combatir la contaminación.
Para el caso de los buques a los que también aplique la Reg. 37 del Anexo I del presente
convenio, dicho plan puede ser combinado con el SOPEP (Shipboard Oil Pollution
Emergency Plan) requerido bajo la regulación 37 del Anexo I del presente Convenio. En
este caso el título de dicho plan será “Plan de Emergencia contra la Contaminación de
abordo” (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan).
El plan debe ser:
 Realista, práctico y fácil de usar.

 Entendible para la totalidad de la tripulación tanto en tierra como en puerto.
 Evaluado, revisado y actualizado regularmente.
Incluye:
 El procedimiento que debe seguir el capitán o los oficiales a cargo del buque para
notificar un suceso de contaminación por hidrocarburos.
 Lista de personas o autoridades a quienes hay que darle aviso ante un eventual
suceso de contaminación por hidrocarburos.
 Una detallada descripción de las acciones o medidas que deben tomarse
inmediatamente por las personas de a bordo para reducir o controlar la descarga
accidental de hidrocarburos.
 Los procedimientos y el punto de contacto a bordo del buque para coordinar las
medidas para combatir la contaminación con las autoridades nacionales y locales.
El plan está diseñado para que siempre el personal a cargo en el buque esté ubicado
en la mejor posición posible para tomar una acción rápida y determinante a la hora
de mitigar o controlar un derrame de hidrocarburos, y provee al capitán de una guía
acerca de las acciones a realizar en distintos casos como ser:
1. Derrames operacionales.
2. Fugas en tuberías.
3. Fugas en el casco.

Por otro lado, el plan detalla la implementación de un pañol especial en el cual se

encuentran distintos tipos de elementos para poder actuar rápidamente y prevenir la
contaminación en un caso de derrame. Cuenta además con dos contenedores SOPEP
plásticos de color amarillo, que se encuentran distribuidos por la pasarela a proa del
manifold en la banda de estribor, y a proa del casillaje banda babor. Estos contienen
elementos escenciales para combatir eventuales derrames en su etapa inicial.
Contenedor SOPEP
Dentro de los elementos para prevenir derrames tenemos una bomba neumática de
aspiración, que se la utiliza en caso de derrames, esta se ubica a proa del tanque de slop
de babor, y contiene dos mangueras que van a cada banda y se insertan en unos pocetes
de los cuales absorbe el líquido derramado y lo manda al tanque de slop.
Bomba neumática de
aspiración.
“Plo - Plo”

Esta bomba esta fija en el lugar y todos los elementos que constituyen la maniobra
también. Para que comience a funcionar se debe abrir la válvula de aire y luego
dependiendo de la banda en la que esté el líquido derramado, se abre la válvula
correspondiente a ella. Si esta bomba no funciona, también se cuenta con una bomba
neumática de respeto ubicada en la banda de estribor, a proa del tank cleaning.
Conexión
Bomba
neumática al
tanque de
SLOP (P)
En esta foto, no solo podemos ver la conexión de la bomba neumática con el tanque
de Slop (P) sino que también podemos apreciar uno de los imbornales existentes en
cubierta. Los imbornales tienen salida al mar, y se utilizan para drenar el agua que ingresa
a la cubierta en navegación. Sin embargo, es fundamental colocarlos antes de iniciar una
operación de carga o descarga, ya que estos serán la primer barrera para prevenir la
contaminación ante un derrame en cubierta.
Zafarrancho por derrames

Para que el personal sepa actuar cuando se produce un derrame se hacen zafarranchos
para entrenar al personal y al momento de que un incidente se produzca sepan actuar de
la mejor manera y con la mejor eficiencia posible. En estos zafarranchos se hace que el
personal pruebe los equipos, se ponga los trajes, sepa donde esta cada elemento y como
utilizarlos. A bordo de éste buque la persona designada responsable de administrar y
cumplir con el SMPEP y su reglamentación es el primer oficial de cubierta y a la hora de
hacer los zafarranchos es asistido por el tercer oficial de cubierta.

Plan de Gestión de Basuras

En el buque Desna Star se cumple con el plan de gestión de basuras acorde a lo
estipulado en el ANEXO V del MARPOL. Este buque al tener un arqueo bruto mayor a
400T debe tener un plan de gestión de basuras. El responsable y encargado de la gestión
de basuras es el Capitán quién nombra a una “persona designada para la gestión de basura
a bordo” y al personal responsable de la operación de los equipos de procesamiento como
son: el incinerador, la trituradora, el compactador, etc. La persona designada deberá
cumplir las siguientes funciones, entre otras:
 Garantizar que la tripulación cumpla con la estrategia de gestión de basura del

buque.
 Verificar que los desechos sean incinerados de acuerdo con las instrucciones del
fabricante del equipo.
 Asegurar el funcionamiento y el estado apropiado de todos los equipos para la
recepción, recopilación, procesamiento, incineración y disposición
(mantenimiento) en cooperación con el personal responsable del funcionamiento de
los equipos de procesamiento.
 Verificar que la cartelería del buque sea la correcta y mantenerla en condiciones.
 Ser el nexo coordinante entre el buque y las terminales de recepción de la basura.
 Completar el Plan de Gestión de Basuras (Garbage Record Book) en forma correcta.
 Verificar la efectividad de los procedimientos de este plan de gestión de basuras e
introducir mejoras de acuerdo con el capitán, según fuera necesario.
Libro de Registro de Basuras

En el libro de Registro de basuras que tenemos a bordo del buque se completan todas
las operaciones que tienen que ver con la basura (descarga, incinerador). Dependiendo el
tipo de basura se puede o no descargar al mar, pero debemos anotar toda la información
que nos pide el libro:
 Todas las operaciones de descarga de basuras en el mar.

 Todas las operaciones de incineración.
 Descargas accidentales o excepcionales, debiendo indicar, posición del buque,
circunstancia, motivo de la descarga y precauciones razonables adoptadas.

Libro de Registro de Basura
Cada anotación incluirá:
 Fecha.
 Hora.
 Posición del buque.
 Categoría de las basuras.
 Cantidad estimada de basura descargada o incinerada.
 Firma del oficial a cargo de la operación (en el buque Desna Star es el Primer Oficial
de Cubierta).
 Además, cada página del libro será firmada por el capitán.

Registro de operaciones con basura

El libro de registros se conservará a bordo durante un periodo de dos años como

mínimo, luego de la última anotación.
Siempre que se descargue a tierra o a otro buque se debe pedir un certificado que se
guarda en el buque, y también se debe anotar en el libro de registro de basuras. Este
certificado es la prueba de que la basura se descargó correctamente a una terminal o
buque. La cartelería en el buque se encuentra posteada en zonas visibles, y se hallan en
cada cubierta del casillaje, el Puente de Navegación, la Consola de Carga, la Consola de
Máquinas y Comedores. Hay uno en idioma inglés y otro en español.
Categories Garbage Description Color Code
A Plastics (Plásticos)
B Food Waste (Desechos de alimentos)
C Domestic Waste (Desechos domésticos)
D Cooking Oil (Aceites de cocina)
E Incinerator Ashes (Cenizas de incinerador)
F Operational Waste (Desechos operacionales)
G Animal Carcasses (Cadáveres de animales)
H Fishing Gear (Artes de pesca)
I E-Waste (Residuos Electrónicos)
J Cargo residues non-HME (Residuos de carga no conductivo)
K Cargo residues HME (Residuos de carga conductivo)
Tratamientos de basura a bordo

Son tratamiento en los que se modifican las características físicas o químicas de los
residuos, facilitando de esta forma el almacenamiento o eliminación de los mismos.
Existen diferentes tipos de tratamientos:
Trituración: Se realiza por medio de una trituradora, instalada en la cocina. También

existen trituradoras para otro tipo de basuras tales como vidrios y plásticos. En el buque
Desna Star sólo podemos encontrar la trituradora instalada en la cocina. Son fáciles de
usar y ocupan poco espacio. La criba no debe ser mayor a 25mm.

Incineración: Se realiza a través de una incineradora, que lleva los desechos a altas
temperaturas reduciendo su volumen en un 90% y su peso hasta en un 75%
aproximadamente. Cuenta con un depósito para el almacenamiento de cenizas. La
mayoría de las basuras pueden ser incineradas a excepción de los metales, vidrios y
aerosoles.
Existen puertos en los que se prohíbe la incineración, por lo que se debe conocer la
legislación del lugar.
Compactación: La gran mayoría de las basuras se pueden compactar, a excepción de

plásticos no triturados, metales gruesos y aerosoles. Con la compactación se reduce
notablemente el volumen de las basuras, por lo que se necesita un menor espacio para el
almacenamiento.
Descarga de basura
Se prohíbe echar al mar:
 Materia plástica (cabuyería, redes, bolsas)

 Cenizas del incinerador que puedan contener tóxicos
A 12 millas de costa pueden ser desechados:
 Restos de comida, papel, trapos, vidrios, metales. Si pasan por un triturador y

posteriormente por una malla de 25mm pueden arrojarse a 3 millas de la costa.
A 25 millas de la costa:
 Tablas, materiales de estiba y embalaje, materiales que puedan flotar.
En zonas especiales:
 Está prohibido el desecho de basuras en el Mar mediterráneo, Mar Báltico, Mar

Negro, Mar Rojo, Zona de Golfos, Zona del Mar del Norte, Zona Antártica, Caribe
incluyendo el Golfo de México y el Mar Caribe.
En todos los puertos de las zonas especiales los gobiernos deben garantizar
instalaciones de recepción de basuras teniendo en cuenta las necesidades especiales de
los buques que operen allí. Además, los buques deben tener capacidad suficiente para
retener a bordo las basuras mientras operen en la zona.

PLANACON
Es el sistema nacional de preparación y lucha contra la contaminación por
hidrocarburos y otras sustancias nocivas y peligrosas provenientes de la actividad de
buques y artefactos navales. Además representa una coordinación de esfuerzos y medios
por parte de los organismos públicos y empresas privadas, cuando deban afrontarse
emergencias originadas por derrames de dichos elementos. Este plan se aplica
conjuntamente con el SOPEP y está regido por la Ordenanza Marítima N° 8/98. En líneas
generales, podría decirse que el PLANACON es un plan muy similar al SMPEP (que
contiene al SOPEP) con algunas particularidades. Este plan se utiliza a bordo del Desna
Star porque el buque realiza navegación de cabotaje y está bajo el decreto 1010/2004. El
PLANACON define un sistema nacional de preparación y lucha contra la contaminación
por hidrocarburos y otras sustancias nocivas y peligrosas que provienen de la actividad
de los buques. En él se detalla cuando notificar los derrames, a quien se debe hacerlo, el
equipamiento mínimo para el control de derrames, la indumentaria de protección personal
adecuada, los entrenamientos que debe realizar la tripulación, entre otros.
Para cumplir con este plan se hace énfasis en los siguientes aspectos:
 Política y responsabilidades para la ejecución del plan.

 Niveles de respuesta de acuerdo al tipo de emergencia.
 Coordinación con organismos y empresas privadas.
 Capacitación del personal y realización de ejercicios.
 Continúa revisión y actualización del plan.
La Prefectura Naval Argentina es la autoridad de aplicación de este convenio y ejerce

dicha función en todas las aguas navegables de la Argentina que sirven al tránsito y
comercio inter-jurisdiccional.
Organización del plan

A los efectos de poder cumplir con el propósito y los objetivos del Plan existe un
Centro de Control de Derrames Contaminantes para cada nivel de respuesta. Se establecen
tres niveles de respuesta:
 Centro Nacional de control de derrames contaminantes.

 Centro Zonal de control de derrames contaminantes.
 Centro Local de control de derrames contaminantes.

El Plan Nacional de Contingencia está constituido por tres etapas:
Etapa de evaluación: esta etapa constituye el punto de partida en la ejecución del plan.
Etapa alerta: esta es puesta en vigencia cuando exista probabilidad de descarga de

contaminante en las aguas debido a una falla a bordo o debido a algún tipo de
acaecimiento de la navegación.
Etapa de ejecución: es de acción sucesiva y gradual para cada uno de los niveles de
respuesta.
Documentación a bordo sobre gestión ambiental

La normativa de gestión ambiental a bordo del M/T Desna Star es abalada por el
documento que demuestra la aptitud y gestión ambiental del buque en conformidad a las
normas aplicables. Forma parte del Sistema de Gestión de la Seguridad, y se lo denomina
“On Board Enviromental Management Review”. Este documento se encuentra bajo la
supervisión y responsabilidad del Oficial de Gestión Medioambiental del buque (Jefe de
Máquinas). Se realiza trimestralmente y se envía el reporte a las oficinas de NSC Liquids
(entidad que supervisa el cumplimiento de los sistemas de gestión a bordo), y además, se
archiva una copia en el buque. En él se indican observaciones, auditorías internas y
externas, familiarizaciones relacionadas al medio ambiente, accidentes y notas de no
conformidad.
Además de esto, el buque cuenta con los certificados correspondientes que indican que
el mismo se ajusta y está en cumplimiento de las normas y requerimientos. Del mismo
modo se llevan actualizados los libros de registro que demuestran el cumplimiento de las
normas y requerimientos tanto nacionales como internacionales.

Reporte de gestión ambiental a bordo

Libros de Registro
 Libro de registro de hidrocarburos parte1 (Oil Record book part I).
 Libro de registro de hidrocarburos parte 2 (Oil Record book part II).
 Libro de Registro de manejo de basuras (Garbage Record book).
 Planilla registro de manejo de agua de lastre (Ballast Water Reporting Form).
Certificados (Anexos)
 List of products for certificate of fitness for carriage of dangerous chemicals in bulk.
 International certificate of fitness for carriage of dangerous chemicals in bulk.
 Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil
pollution damage.
 Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for
bunker oil pollution damage.
 Certificate of compliance.
 Gl approval certificate inert gas.
 International oil pollution prevention certificate.
 International oil pollution prevention certificate – form.
 International seawage pollution prevention certificate.
 International air pollution prevention certificate.
 Garbaje Management Plan.
Sistema de Gas Inerte

Los gases de hidrocarburo necesitan por lo menos un 11% de oxígeno para entrar en
combustión, por lo que siempre que se lleven estas sustancias se debe mantener un valor
inferior al 8% de oxígeno dentro de los tanques. Para esto se utiliza el gas inerte que
desplaza el oxígeno con dióxido de carbono, de esta forma, la composición de gases en
la atmósfera de los espacios de carga se mantiene dentro de valores seguros.

Generador de Gas Inerte

El generador de gas inerte en el buque está constituido por:
 Cámara de combustión.
 Torre de lavado.
 Quemador.
 Panel de control local y paneles de control remoto en la consola de cargamento y
en el puente de mando (en estos últimos dos se controla el nivel de oxígeno y
presión en los tanques).
 Dos ventiladores centrífugos.
 Sello de cubierta.
 Válvula no retorno.
 Válvulas P/V y P/V Breaker.

Diagrama del sistema de Gas Inerte

El gas inerte generado contiene dióxido de carbono, nitrógeno y como máximo un 5%

de oxígeno. Inicialmente, en el quemador principal se mezclan el aire y el combustible
provocando la combustión dentro de la cámara.
Torre de Lavado del Sistema de Gas Inerte
Al abandonar la cámara, los gases ascienden a la torre de lavado, donde son enfriados
hasta que tengan una temperatura de 5 grados sobre la del agua de mar. Aquí también se
produce el proceso de depuración de los gases, en el que se les quita el 90% de dióxido
de azufre.
Ventiladores del Sistema de Gas Inerte

Luego de ser enfriados y depurados, los ventiladores hacen que el gas inerte sea
enviado al sello de cubierta para llegar a los tanques con los niveles de presión y oxigeno
adecuados. Cada ventilador es capaz de enviar un caudal de 2250 m3 por hora.
Según el manual VOC y en concordancia con el anexo VI del MARPOL, la capacidad

de generar gas inerte debe ser al menos un 125% del caudal de descarga máximo del
buque, expresado como volumen.
Panel de control del Sistema de Gas Inerte en Sala de Máquinas
El sistema de gas inerte tiene un panel de control en sala de máquinas donde se puede
iniciar la generación de gas inerte, control de bombas de agua de sello de cubierta y
control de los quemadores y las válvulas de recirculación de mandada a cubierta. Antes
de enviar el gas a cubierta, a un costado del panel se encuentra el sampling de gas inerte
donde permite tomar una muestra y controlar la calidad y composición del gas enviado,
una vez verificado esto, se avisa a cubierta que es seguro enviar a los tanques de carga.

Sampling del Sistema de

Gas Inerte
Por ultimo tenemos el control de gas inerte de cubierta ubicado en el cuarto de control
de carga desde donde se habilita la mandada de gas inerte a cubierta y se controla la
presión y la temperatura del gas en la línea, así como también el porcentaje de oxígeno.
Panel de
Control
del cuarto
de carga
del
Sistema de
Gas Inerte

En la cubierta tenemos el sello de cubierta (deck seal) que vuelve a filtrar el gas inerte
y tiene una válvula de no retorno que solo permite el pasaje del gas inerte hacia la línea
principal.
Deck Seal (Sello de cubierta)
El buque viene provisto de un sistema de generación de gas inerte como método

principal de inertizado de tanques, y además viene provisto de la posibilidad de inertizar
los tanques mediante una línea de retorno de vapores desde la terminal. En todo momento
el tanque debe estar inertizado. Durante la descarga del buque, al tanque se le debe
suministrar el gas inerte, mientras que en la carga se deja que el tanque ventee el exceso
de gas a la atmosfera a través de las válvulas P/V. Para la descarga, el sistema debe poder
mantener siempre una presión positiva dentro del tanque y de esta forma evitar que
ingrese aire dentro y genere una atmosfera explosiva.
Válvula de no retorno

Límites operacionales máximos permitidos del gas inerte

A bordo existen dos limites operacionales, uno para carga no inertizada, es decir,
cuando no es necesario inertizar los tanques y la otra para carga inertizada.
Límites operacionales para carga no inertizada

 Alarma de alta presión: 1890 mm WG (185 milibares).
 Alarma de muy alta presión: 2310 mm WG (227 milibares).
 Alarma de baja presión: -315 mm WG (-31 milibares).
 Alarma de muy baja presión: -385 mm WG (38 milibares).
Límites operacionales para carga inertizada

 Presión de alta presión: 1890 mm WG (185 milibares).
 Presión de muy alta presión: 2310 mm WG (227 milibares).
 Presión de baja presión: 204 mm WG (20 milibares).
 Presión de muy baja presión: 102 mm WG (10 milibares).
 Capacidad máxima de venteo: 462.5 m3/hora.
Apertura de válvulas presión/vacío:

 Presión: 2100 mm WG (206 milibares).
 Vacío: -350 mm WG (-34 milibares).
Donde WG es la presión de columna de agua (Water Gauge).
Válvula de Presión/Vacío en
posición para su testeo y calibración

P/V Valve colocada - P/V Breaker
Incinerador
Límites operacionales máximos
 Modelo: MAX1 50LS-WS
 Capacidad calórica máxima: 320.000 Kcal/h (372 Kw).
 Capacidad máxima basura sólida: 80 Kg/h. (Basado en reglamento OMI)
 Capacidad máxima basura líquida: 38 Kg/h. (Basado en reglamento OMI)
 Por cada incineración: 49.9 Kg/h.
 Promedio de oxígeno en la cámara durante la combustión: 11.5 %.
 Promedio de Co en salida de gases: 24 mg/MJ.
 Cantidad promedio de hollín: 1 según escala Bacharach o Ringelman.
 Temperatura máxima de combustión: 950 °C.
 Cantidad acumulada de cenizas: 8% del peso a quemar.
 Total de aire consumido: 4300 m3/h.
 Presión de vapor de trabajo: 4 bares.
 Presión de aire comprimido: 7 bares.
 Capacidad Bomba Residuos Oleosos: 19-105 L/Hr At 92-483 RPM
El funcionamiento y diagramas de este equipo se encuentran en el Item “Equipos y

Tanques”
Política de la compañía en el cuidado del Medio Ambiente

NSC
Las políticas de la compañía para el cuidado del medio ambiente están fundadas en
base al reconocimiento del impacto ambiental que genera el transporte marítimo.
Es por ello que la compañía se compromete a cumplir con las reglamentaciones y leyes
ambientales tanto nacionales como internacionales proponiendo el uso de todas las
tecnologías disponibles para la reducción del impacto medioambiental en las operaciones
e instruyendo a su personal de modo que su trabajo no afecte la integridad del medio
ambiente y de esta forma prevenir la contaminación.
En el mar la compañía delega la responsabilidad de prevenir la contaminación al

Capitán, quien supervisará todos los procedimientos de protección del medio ambiente a
bordo del buque. Además se realizarán auditorías que revelen los puntos débiles del
sistema de gestión para mejorarlo constantemente. Por otro lado, desde tierra, el Comité
de Gestión Ambiental de la compañía estará encargado de revisar la legislación existente
y asegurar que el sistema de gestión cumpla con ellas.

Política Medioambiental

Objetivos de las políticas medioambientales

Equipos y tanques
Tratamiento de Aguas Servidas (Sewage)
Funcionamiento
Diagrama del Equipo de Tratamiento de Aguas Servidas

Las aguas servidas ingresan al tanque, allí pasan por una malla que evita la entrada de
objetos al tanque, esta malla además de retener objetos, fragmenta los sólidos permitiendo
una mejor disolución en el agua. Luego de la malla ingresa al tanque de bio-filtro el cual
por medio de aire a presión revuelve el agua permitiendo que los sólidos restantes queden
en la superficie y los agentes oxidantes, los cuales se “activan” por medio del oxígeno,
actúen sobre las aguas negras, el aire revuelve el agua mientras que el agente biológico
va desintegrando los sólidos, el agua con el agente biológico ingresa a través de una
tubería proveniente de un tanque externo. El agua a medida que recircula pasa al tanque
de esterilización donde se utilizan pastillas para su tratamiento definitivo, la cantidad de
pastillas para este modelo es de 9 pastillas por semana para un máximo 25 personas, es
decir que en caso de menos personas, disminuirá la cantidad de pastillas a utilizar; el
manual indica que es 1,5 pastillas por persona por mes.
Sewage
Luego de pasar por el tanque de esterilización, el agua es descargada a través de una

bomba hacia fuera del buque, en caso de no poder realizarse, el tanque tiene una conexión
directa al tanque de slop para su posterior descarga en puerto.

Insumos y cantidades utilizadas para el tratamiento

Marca: TAIKO KIKAI.
Modelo: SBT-25
Cantidad máxima de personas: 25/día.
Promedio de aguas servidas tratadas: 1500 litros/día.
Cantidad procesada litros/hora x veces al día: 156 x 3.
Cantidad de agente biológico máximo demandado: 50 ppm.
Cantidad utilizada de agente biológico: 337.5 gramos/día.
Aire mandado: 0.37 m3/día.
Presión de aire: 0.02 MPa.
Consumo de pastillas para esterilizar: 9/semana.
Sólidos suspendidos máximo: 50 ppm.
Capacidad de descarga de la bomba: 4m3/hora.
Modo de Operación
 Abra las válvulas de ingreso de aire, agua limpia y del tanque de sewage y
mantenga cerrada las válvulas de recirculación y de descarga al mar.
 Alimente el tablero de control, hay una luz indicadora.
 Introduzca agua limpia.
 Cuando el indicador de alto nivel de agua, cierre la válvula de entrada de agua.
 Abra la válvula de casco.
 Coloque en el tablero el modo automático y presione el Start.
 Abra las válvulas de aire y verifique que tenga el nivel de aceite el motor soplador.
 Coloque los insumos removiendo las pequeñas tapas en la parte superior.
 Verifique su correcto funcionamiento, al alcance tiene un botón Rojo de parada
de emergencia.
En el panel de control se puede observar el botón verde con la insignia “Start” para
arrancar el sistema. La parada de seguridad es el botón rojo con la insignia “Stop”. En
caso de haber una sobrecapacidad, el tanque tiene una tubería de descarga de emergencia.

Por otro lado, existe una válvula de descarga directa al mar sin tratamiento previo.
Esta operación no está permitida, por lo que la válvula se encuentra siempre cerrada y
con un precinto de seguridad.
Válvula de
descarga directa
con su precinto
Disposición de Aguas Oleosas (SLOP)

Según MARPOL, todos los buques tanques de 150 toneladas de arqueo neto y mayores
deben tener un equipo de control y monitoreo para la descarga de hidrocarburos en el
mar.
Límites establecidos por la OMI para la descarga de hidrocarburos

en el mar:
 El buque debe estar en navegación.
 La cantidad de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 30 lts/milla.
 El total de deslastre por viaje no debe exceder de la proporción de 1\30000 del
volumen de la última carga transportada.
 Que la cantidad de hidrocarburo descargada no debe superar la proporción de 15
ppm.
 El deslastre debe efectuarse a más de 50 millas de la costa y debemos asegurarnos
que esté en funcionamiento el equipo.
 El oleómetro mide y registra la cantidad de hidrocarburos descargadas al mar y
presenta un corte automático que no permite la descarga en el caso de que la
misma no cumpla con la legislación.

Oleómetro
Se utiliza el oleómetro para la medición y registro de las cantidades de hidrocarburos
descargadas al mar y mantener alertado al operador cuando esta cantidad exceda los
límites impuestos por la legislación internacional. La operación es completamente
automática, de manera que resulte efectiva y evite el error humano. El oleómetro es de la
marca JOWA y el modelo es el ODME 2005.
Está compuesto por:
 Computadora.
 Módulo zener/solenoide.
 Unidad de análisis.
 Medidor de flujo.
Computadora
Se encuentra ubicada en la consola de carga. La misma controla y recibe información
de los demás componentes del sistema. Calcula el contenido oleoso de la muestra de agua
procesando la información que reciba de la unidad de análisis. Calcula el caudal de
descarga, la cantidad descargada durante el viaje, velocidad, siendo todos los datos
identificados con fecha, hora y posición GPS. Tiene una capacidad de almacenamiento
de 3 años. Posee alarmas ante alguna falla del sistema o al alcanzar el límite de descarga,
donde se cierra automáticamente.
Computadora Oléometro JOWA ODME

Módulo Zener/solenoide
Se encuentra instalado en la sala de máquinas. Este equipo convierte las señales
eléctricas emitidas por la computadora en señales neumáticas. Posee válvulas solenoides
que controlan las válvulas neumáticas del sistema, permitiendo el cierre/apertura hacia el
mar y tanque de slop.
Módulo Zener del oleómetro

Unidad de análisis
Está instalado en el pañol de bombero a popa de los tanques de Slop. Contiene un
equipo medidor de contenido oleoso, una pequeña bomba de toma de muestras, una
válvula de ingreso de agua dulce para limpiar la unidad, las válvulas de ingreso y salida
del agua de muestra con la cual hace la comparación con el agua a descargar, y un sensor
que monitorea la presión del agua de muestra.
Unidad de análisis del oleómetro
Medidor de flujo
Se encuentra en la línea de descarga. Mide el caudal de descarga y envía la información
a la computadora.

Funcionamiento del equipo

El agua es analizada por la unidad de análisis. Desde aquí se envía una señal eléctrica
que es procesada por la computadora y calcula la cantidad de ppm de contenido oleoso
presente en el agua. Este cálculo se realiza haciendo una comparación entre el agua dulce
que se utiliza de muestra y el agua a descargar, la diferencia de ppm entre ambas es lo
que analizará la computadora.
El medidor de flujo envía una señal a la computadora con los datos del caudal de
descarga. La corredera por su parte proporciona los datos de velocidad del buque. Todos
estos datos la computadora los utiliza para calcular el régimen de descarga en litros por
hora y la cantidad total descargada.
La línea de descarga y la de retorno al slop posee válvulas neumáticas. Cuando el

equipo no está en uso la válvula de descarga al mar se encuentra cerrado y además hay
una válvula manual cerrada con cadena y candado dispuesto por Prefectura y antes de
ésta hay una brida anteojo la cual está cerrada. La apertura de la válvula manual será
autorizada por el capitán. Solo cuando el sistema mide condiciones aceptables de descarga
la válvula hacia el mar se abre y la caída al slop se cierra.
Tuberías de
descarga y
retorno de los
tanques de SLOP

Procedimiento antes de utilizar el equipo

 Abrir las válvulas de muestreo de agua.
 Abrir las válvulas de suministro de aire.
 Abrir válvulas del medidor de flujo.
 Encender la bomba que se utilizará para la descarga.
 Chequear y programar los parámetros de descarga en la computadora.
 Encender el JOWA ODME 2005 y monitorear la descarga.
Procedimiento para parar el equipo

 Apretar el botón enter en la computadora. La luz de la válvula de descarga pasará
de color verde a rojo, indicando que la válvula se cerró.
 Parar la bomba de descarga.
 Por 2 minutos se realiza automáticamente la limpieza del sistema.
 Cerrar las válvulas de muestreo de agua. Cerrar las válvulas de suministro de aire.
Registros (Oil Record Book)

Descarga de Slop: se asienta en el Oil Record Book parte II (Cargo and Ballast
Operations).
En él se detallan los siguientes ítems:
 Slop a descargar.
 Fecha de última entrada de residuos.
 Fecha de última descarga.
 Fecha, hora y posición en el inicio de
la descarga.
 Medición total del contenido al inicio
de la descarga.
 Medición de la interfaz al inicio de la
descarga.
 Cantidad descargada en M3 y caudal
de descarga en M3/Hora.
 Fecha, hora y posición al finalizar la
descarga.
 Medición de la interfaz al finalizar la Libro de Registro de Hidrocarburos
descarga.
 Velocidad del buque durante la descarga.
 Verificación del cerrado de las válvulas una vez terminada la operación.

Self-Test y Simulación de descarga

A bordo se realizan la prueba del ODME previo a la descarga. En primera instancia se
realiza un “Self-Test” donde el sistema chequea automáticamente el estado de las válvulas
y controles del sistema. Luego, se realiza una simulación de descarga donde se configuran
los datos y el sistema chequea que esté todo en correcto funcionamiento listo para realizar
la descarga. Entre los datos que puedo configurar son:
 Cantidad de ppm de hidrocarburo en el agua.

 Régimen instantáneo de descarga.
 Velocidad del buque.
 Caudal.
 Tipo de hidrocarburo.
Una vez colocada la información, el simulador realiza 3 pasos.
 El paso 1 indica que la operación está en proceso, en ella configura la posición,

tomada del GPS, fecha y hora de comienzo.
 El paso 2 indica la información para la simulación nombrada anteriormente, en
base a los datos que se coloquen, el simulador indicará si la válvula de descarga
hacia el mar es abierta o no.
 En el paso 3 indica nuevamente los datos puestos, pero indica que la válvula de
descarga al mar ha sido cerrada, finalizando la operación.

Self – Test Oleómetro

Simulación de descarga por Oleómetro

Tratamiento de Aguas Oleosas en sala de máquinas

Separador de Sentina
Tipo: JOWA 3SEP OWS.
Capacidad: 2.5 m3/h.
Máxima presión de trabajo: 4 bares.
Peso: 380 kilos.
Volumen: 450 litros.
Temperatura de operación: 0°-55 (°C).
Bomba de sentina-caudal: 2.5 m3/h.
Este separador tiene la doble función de separar y remover el aceite libre y

emulsionado del agua de sentina. El tratamiento que se le realiza al agua es para que no
contenga más de 15 ppm de aceite en el agua. La función y objetivo del separador es igual
que el ODME, además se encuentra regido por el Anexo I de MARPOL. Este tipo de
separador opera de manera automática y no requiere químicos.
Separador
de Sentina

Diagrama del circuito cuando supera las 15 ppm

Diagrama del circuito cuando no supera las 15 ppm

Referencias del dibujo:
 A: Entrada de agua oleosa del tanque de almacenamiento de sentina.

 B: Descarga al tanque de Sludge.
 D: Entrada de agua dulce.
 E: Descarga al mar.
 F: Descarga al tanque de almacenamiento de sentina.
Funcionamiento
El separador consta de 3 tanques conectados en serie. El agua de sentina es bombeada
e ingresa dentro del tanque 1. La separación es realizada por gravedad: el tanque posee
un calentador que decanta la mezcla, y separa el agua de los restos oleosos por diferencia
de densidades. Cuando el sensor CT03 detecta aceite éste es descargado automáticamente
a través de la válvula neumática V01 y es enviado al tanque de Sludge. La sensibilidad
de este sensor puede ser ajustada con el fin de minimizar la descarga de agua tratable al
tanque de Sludge.
El agua parcialmente tratada es bombeada del fondo del tanque 1 a los tanques
filtrantes 2 y 3 conectados en serie. A través de las válvulas neumáticas V02 y V03, el
aceite acumulado en la parte superior de los tanques es enviado automáticamente al
tanque de Sludge.

Las descargas al tanque de Sludge

en el tanque 2 se producen cada 5
minutos durante 20 segundos. En el
tanque 3 se producen cada 1 hora
durante 5 segundos.
En la salida del tanque 3 el

contenido oleoso presente en el agua
tratada es controlado por el
oleómetro. Es muy importante que la
válvula V20 esté abierta, si el
contenido es menor a 15 ppm la
válvula V04 se abre y permite la
descarga del agua tratada al mar.
Si excede las 15 ppm la válvula

V04 se cierra y se abre la válvula
V05, recirculando la descarga del
separador a la sentina.
Cuando el oleómetro registra

nuevamente menos de 15 ppm la
válvula V05 se cierra y la V04 se
abre nuevamente y así se reanuda la
descarga al mar. Tanques del Separador de Sentina
Esta recirculación dura 20 minutos, si una vez cumplido este tiempo el oleómetro
continúa registrando más de 15 ppm el separador se detendrá automáticamente.
Antes de utilizar el equipo se debe:
 Asegurar que la bomba de sentina se encuentra con agua.

 Chequear que las válvulas estén correctamente abiertas o cerradas.
 Abrir todas las válvulas ubicadas entre la sentina y el separador.
 Abrir válvulas de la línea de descarga del separador.
 Poner el switch en ON.
 Chequear las rotaciones de la bomba.

Tanques relacionados con la prevención de la

contaminación
Capacidad y Ubicación
Tanque Ubicación Volúmen (m3)
SLOP (P) Cubierta principal (A proa del casillaje) 342
SLOP (S) Cubierta principal (A proa del casillaje) 335
Residual Tank Cubierta principal (A proa del SLOP S) 10,63
Waste Tank Ultima plancha de máquinas 10,12
Bilge Tank Última plancha de máquinas 16,90
Sludge Tank Segunda plancha de máquinas 2,96
Sewage Tank Segunda plancha de máquinas 10,12
En la siguiente página se encuentra el esquema de distribución de los tanques de los cuales

se tomarán las siguientes referencias:
 1 Residual Tank
 2 Slop Tank (P)
 3 Slop Tank (S)
 4 Sludge Tank
 5 Waste Tank
 6 Sewage Tank
 7 Bilge Tank

Esquema de distribución de tanques

Incinerador
Diagrama del Incinerador
El incinerador puede ser utilizado para quemar dos tipos de residuos, sólidos (cartón,
papel, trapos, etc.) y oleosos. El equipo con que cuenta el buque posee dos tanques
destinados a contener residuos oleosos para ser quemados en él. Estos residuos provienen
de diferentes equipos como el motor principal, purificadoras, separador de sentina y
tanques de combustible- y son enviados hacia dichos tanques por la bomba de lodos del
buque (Sludge Pump).
Una vez en los tanques del incinerador, los residuos son enviados hacia la cámara de
combustión primaria por las bombas que se encuentran en ellos. El quemado de sludge se
hace inyectando gas oil desde el quemador y aire desde el ventilador. Los residuos de esta
combustión pasan por dos cámaras de combustión secundaria o cámaras de afterburn
donde los gases generados por la cámara de combustión se vuelven a enriquecer con gas

oil y quemarse nuevamente para de esta forma eliminar la mayor cantidad posible de
hidrocarburos de ésta mezcla.
Los residuos sólidos de la combustión (cenizas) se deben retirar por la compuerta

inferior del quemador y deben almacenarse para ser analizadas en caso que se requiera.
Incinerador
La temperatura en el interior del incinerador es monitoreada por dos termostatos, uno

en la cámara y otro en la salida que mide las temperaturas de gases de escape, cuando esta
última detecta que la temperatura está por encima de 1350°C entonces cierra
automáticamente el suministro de combustible a través de dos válvulas solenoides.
La temperatura en el interior de la cámara oscila en un radio de entre 680 y 1000 grados

centígrados. Está prohibido incinerar plásticos, vidrios, asbestos, desechos patológicos ya
que generan gases tóxicos y contaminantes al medio ambiente. Además, la cámara de
combustión está construida con material refractario recubierto de material aislante del
calor y un envoltorio de chapa en el que mencionados productos quedarían adheridos y
no podrán ser removidos.

Certificado del Incinerador


No se deben incinerar las siguientes sustancias:

 Residuos de las cargas regidas por los anexos I, II, III, o los correspondientes
materiales de embalaje/envase contaminados.
 Difenilospoliclorados (PCB).
 Terfinilospoliclorados (PCT).
 Las basuras, según se determinen estas en el anexo V, que contengan metales
pesados.
 Productos refinados del petróleo que contengan compuestos halogenados.
 Fangos Cloacales y fangos oleosos que no se haya generado a bordo del buque.
 Residuos del sistema de limpieza de los gases de escape.
Se puede hacer uso del incinerador cuando el buque:

 Se encuentra a más de 12 millas de la costa.
 Se encuentra fuera de zonas Especiales
Registro en el libro de Basura:

Se deberá asentar en el libro de registro de basura la fecha y hora de comienzo y
finalización de la incineración, la ubicación del buque al comienzo y al final de la
incineración, la categoría de la basura incinerada, el volumen estimado de la basura en
M3 y debe estar firmado por el oficial encargado de la operación.
Puesta en servicio del equipo:

 Abrir todas las válvulas de entradas y salida diesel.
 Abrir todas las válvulas de entrada y salida de Baste Oíl y de aire.
 Asegurarse que el Aire de admisión y salida no estén obstruidos.
 Arranque del incinerador programa SOLID WASTE.
 Asegúrese que el switch este en posición de ¨Baste oíl off¨.
 Active el switch principal en el panel de control.
 Resetee las alarmas con el botón reset alarm.
 Asegúrese que todas las luces de alarmas han sido verificadas, con el botón lamp
test.
 Activar el switch Start incinerator para arrancar.
 El incinerador podrá ahora arrancar la segunda cámara de combustión.
 Después de aproximadamente 25 minutos la cámara secundaria tendrá 650 grados
centígrados recién activará la cámara primaria.
 Adhiera el waste solido en la cámara primaria por la esclusa.
 Arranque en el programa waste oíl.

 Asegúrese que el switch este en posición Baste oíl on.

 Después del arranque del equipo siga los puntos del 2 al 7 del programa anterior.
 Cuando la temperatura llega 650°C en la cámara secundaria, pase el switch a
automático. Puede agregar el waste sólido.
Parada del Incinerador:

 Active el Smith Incinerator Stop.
 Cuando la temperatura del equipo tenga 100°C parará automáticamente.
 Cuando el incinerador ha sido parado apáguelo desde el tablero principal.
Informe de tareas preventivas y/o correctivas.

En el transcurso de mi embarco en el buque Desna Star no se realizaron tareas
correctivas a bordo respectivas a la prevención de la contaminación. Como tareas
preventivas se pueden destacar los zafarranchos y charlas de concientización realizadas
para informar y entrenar a la tripulación en materia de la prevención de la contaminación
y el cuidado del medio ambiente.
Operaciones
Achique con ODME
El día 13 de Noviembre de 2020 durante el viaje a Brasil se realizó un achique del
SLOP a través del ODME. Previo a la descarga se verificó que estuviésemos navegando
a más de 50 millas de la costa y se aseguró que el quipo esté en funcionamiento mediante
un Self-Test y una simulación de apertura. El TK SLOP (P) tenía 107,1 m3 al inicio de la
descarga y se achicó una totalidad de 80,46 m3, por lo que quedaron 26,64 m3 en el
tanque. Al finalizar la descarga se transfieren los datos del ODME a una computadora y
se ve como fue todo el proceso de descarga. Luego se realiza una medición en el tanque;
cómo podemos ver en la imagen debajo los valores de la medición son diferentes (Ullage:
10,65 - G.Vol: 28,53 m3) esto es debido al rolido y cabeceo del buque al momento de
medir, por lo que al llegar a Brasil se efectuó una nueva medición del tanque con el buque
fondeado.

Informe del achique por Oleómetro




Al finalizar la descarga de SLOP se asentó en el Oil Record Book Part II (Cargo and
Ballast Operations). En él hay una guía estándar de los datos que se deben ingresar para
cada tipo de operación; en este caso son:
 Slop a descargar.
 Fecha de última entrada de residuos.
 Fecha de última descarga.
 Fecha, hora y posición en el inicio de la descarga.
 Medición total del contenido al inicio de la descarga.
 Medición de la interfaz al inicio de la descarga.
 Cantidad descargada en M3 y caudal de descarga en M3/Hora.
 Fecha, hora y posición al finalizar la descarga.
 Medición de la interfaz al finalizar la descarga.
 Velocidad del buque durante la descarga.
 Verificación del cerrado de las válvulas una vez terminada la operación.

Libro de Registro de Hidrocarburos - Achique con Oleómetro


Achique por separador de sentina

Durante mi período de embarco no se realizó ningún achique por separador de sentina.
Embarque de combustible
El día 25 de Octubre de 2020 se realizó un embarque de combustible desde la barcaza
Luiz Rebelo II. En esta operación se embarcaron 350 m3 de IFO 380. Al ser una carga de
hidrocarburo, es necesario mantener los mismos niveles de seguridad que en una
operación de los tanques de carga y se debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Comenzar con bajo caudal para verificar que no haya problemas en la línea.
 Chequear la presión en punta de línea.
 Chequear la temperatura.
 Chequear el régimen de carga, verificando que no supere los 150 m3/hora.
Sin embargo, esta operación está

monitoreada por los oficiales y tripulación
de Máquinas ya que es un producto con un
alto nivel de viscosidad. Esto significa que
la temperatura y presión en la línea deberá
estar constantemente monitoreada para
que el combustible fluya constantemente.
Además, está operación estará asentada en
el Libro de Registro de Hidrocarburos
Parte I (responsabilidad de Máquinas y se
debe completar con la siguiente
información:
Libro de Registro de Hidrocarburos Parte II

 Lugar en que es realizado el bunker.

 Fecha y hora del bunker.
 Tipo y cantidad de Fuel Oil embarcada.
 Identidad de los tanques de Fuel Oil en los que se cargó, cantidad añadida y cantidad
total.
 Tipo y cantidad de aceite lubricante.
 Identidad de los tanques de aceite lubricante en los que se cargó, cantidad añadida
y cantidad total.
Bunker en Salvador de Bahía (Brasil)
Lancha colocando
la barrera de
contención de
derrames

Libro de Registro de Hc Parte II - Bunker

ISGOTT Bunker Checklist










Toma de muestras en embarque de combustible

Al embarcar combustibles pesados (HFO 380), se realizan 4 muestras. El mecanismo
de muestreo es mediante goteo continuo: se coloca un envase plástico en una conexión
por debajo de la conexión de bunker de combustible. Allí se dispone de una válvula que
es abierta apenas para permitir este goteo; de esta forma, el envase va a ser llenado a lo
largo de toda la carga y la muestra final será representativa de toda la carga embarcada.
Al finalizar el bunker, se llenan 4 botellas con la muestra tomada en el envase plástico y
se rotula cada una con una etiqueta que contiene los siguientes datos:
 Tipo de combustible
 Proveedor
 Buque Recipiente
 Numero IMO del buque
 Lugar de bunker
 Fecha
 Densidad
 Viscosidad
 Firma de la persona responsable
 Sello del buque
Dos de las muestras tomadas permanecen en el buque que recibe el combustible.

Ambas deben guardarse por un período no menor a 12 meses (una para el buque y la otra
retenida para el MARPOL).
Pañol de Muestras

Otra de las muestras es para el proveedor, y la última muestra se envía a un laboratorio

para analizar, según lo dispone la sociedad de clasificación del buque. Dependiendo de la
región donde se realice la carga / descarga, se envía a distintas partes del mundo la
muestra para el análisis.
 Europa: Holanda
 África: Emiratos Árabes Unidos
 América: Estados Unidos
 Asia y Oceanía: Singapur
A la argentina le corresponde enviar las muestras a Texas, Estados Unidos.
La muestra con etiqueta roja se retiene en caso de existir disputas de cualquier tipo,
pueda ser enviada a laboratorio para evacuar dudas, por otra parte, en caso de derrame
puede ser confiscada por el Estado Rector de Puerto para identificar al agente
contaminante y determinar a qué buque corresponde el combustible derramado. Se utiliza
principalmente como resguardo y testigo. La muestra de etiqueta blanca se mantiene a
bordo por requerimiento del Anexo XI del MARPOL.
Cuando vence el periodo de retención de las muestras, se incinera su contenido y el
recipiente es descargado como basura.
Muestras tomadas en el bunker

Envío de muestras al laboratorio en Texas

Forwarding Order





Operación de descarga de SLOP

Durante mi período de embarco no se realizó ninguna descarga y entrega de SLOP
proveniente de los tanques de cargamento.
Verificaciones e inspecciones
Durante mi período de embarco no se realizó ninguna inspección vinculada a la
prevención de la contaminación por parte del Estado Rector de Puerto ni la Sociedad de
Clasificación.
Adjunto documentación correspondiente al Certificado Internacional de Prevención de la

Contaminación (IOPP), ya que el buque no cuenta con libro de inspecciones PNA por ser
de bandera liberiana.






Suplemento IOPP: Se indica cuáles son los tanques que están habilitados para utilizar
por haber sido previamente inspeccionados.









1 B. Protección Del Medioambiente Marino CANO

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ESCUELA NACIONAL DE NÁUTICA “MANUEL BELGRANO”

Firma del Oficial Evaluador:

Firma del Capitán:

Sello del buque:

Legislación aplicable para la prevención de contaminación ............................................ 3

Convenios Internacionales ............................................................................................ 3

Leyes Nacionales .......................................................................................................... 5

Ley Nº 22.190 ........................................................................................................... 5

Ordenanzas Marítimas PNA ......................................................................................... 6

Planes a bordo para prevenir la contaminación ............................................................ 8

Plan de Gestión de Basuras .................................................................................... 20

Documentación a bordo sobre gestión ambiental ....................................................... 26

Sistema de Gas Inerte ................................................................................................. 28

Generador de Gas Inerte ......................................................................................... 29

Límites operacionales máximos permitidos del gas inerte ..................................... 35

Límites operacionales máximos ............................................................................. 36

Política de la compañía en el cuidado del Medio Ambiente ...................................... 37

Equipos y tanques ........................................................................................................... 40

Tratamiento de Aguas Servidas (Sewage) .................................................................. 40

Insumos y cantidades utilizadas para el tratamiento .............................................. 42

Modo de Operación ................................................................................................ 42

Disposición de Aguas Oleosas (SLOP) ...................................................................... 43

Cano, Luna Jazmín Página 1 de 107

Límites establecidos por la OMI para la descarga de hidrocarburos en el mar: ..... 43

Funcionamiento del equipo .................................................................................... 47

Procedimiento antes de utilizar el equipo ............................................................... 48

Procedimiento para parar el equipo ........................................................................ 48

Registros (Oil Record Book) .................................................................................. 48

Self-Test y Simulación de descarga........................................................................ 49

Tratamiento de Aguas Oleosas en sala de máquinas .................................................. 52

Separador de Sentina .............................................................................................. 52

Tanques relacionados con la prevención de la contaminación ................................... 57

Capacidad y Ubicación ........................................................................................... 57

Informe de tareas preventivas y/o correctivas. ........................................................... 64

Achique con ODME ................................................................................................... 64

Achique por separador de sentina ............................................................................... 72

Embarque de combustible .......................................................................................... 72

Toma de muestras en embarque de combustible ........................................................ 85

Operación de descarga de SLOP ................................................................................ 93

Verificaciones e inspecciones ......................................................................................... 93

Cano, Luna Jazmín Página 2 de 107

Legislación aplicable para la prevención de

Cano, Luna Jazmín Página 3 de 107

Cano, Luna Jazmín Página 4 de 107

 Establecer el régimen a que deberán ajustarse las descargas de hidrocarburos y

Cano, Luna Jazmín Página 5 de 107

 Respetar los regímenes de descarga y observar las normas operativas.

Ordenanzas Marítimas PNA

1/86- Certificado Nacional de la Prevención de contaminación por hidrocarburos.

1/89- Prevención de la contaminación de las aguas por sustancias nocivas liquidas

1/90- Transporte por Buques de Mercancías Peligrosas.

1/93- Lista de verificación para la prevención de la contaminación en operaciones de

2/12- Normas para prevenir la contaminación atmosférica proveniente de los buques/

Cano, Luna Jazmín Página 6 de 107

2/91- Transporte por Buques de mercancías PELIGROSAS, certificados de actitud y

2/98- Prevención de la contaminación por basuras desde buques y plataformas costa

2/99- Prevención de la contaminación por desechos o residuos de carga Provenientes de

3/00- Sistema armonizado de reconocimiento y certificación. (Código de construcción)

3/81- Verificaciones operativas en los alijos de Hidrocarburos

3/96- Normas para la aprobación de embalajes y embaces que contengan mercancías

3/97- Precintado de Válvulas y dispositivos integrantes de los sistemas de tubería de

5/97- Prohibición de trasporte de hidrocarburos y de otras sustancias en espacios no

6/80- Vertimiento de Desechos y otras materias