TRABAJO PRACTICO DE LOS ASPECTOS RESALTANTES DEL CODIGO PBIP

CAP F DEM WILSON ALTUMAN

1) Concepto de PBIP
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es una
enmienda a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) (1974/1988)
sobre las medidas de seguridad mínimas para buques, puertos y gobierno
agencias. Después de haber entrado en vigor en 2004, que establece
responsabilidades a los gobiernos, las empresas navieras, personal de a
bordo, y el puerto / personal de la instalación de “detectar las amenazas a la
seguridad y tomar medidas preventivas contra los sucesos de seguridad que
afectan a los buques o instalaciones portuarias utilizados en el comercio
internacional.”
El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI Medidas
especiales para incrementar la protección marítima en la Convención
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El
Código tiene dos partes, una obligatoria y una recomendación.
El Código se amplía el enfoque que garantizar la seguridad de buques
e instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y que, para
determinar qué medidas de seguridad son adecuados, una evaluación de los
riesgos debe hacerse en cada caso particular.
Su principal propósito es proporcionar de acuerdo al marco
normalizado para la evaluación de riesgos, permitiendo a los gobiernos
compensar los cambios en la amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de
los buques e instalaciones portuarias a través de la determinación de los
niveles de seguridad apropiados y medidas de seguridad correspondientes.
Los objetivos del Código PBIP, son los siguientes:
 Para detectar amenazas a la seguridad y poner en práctica las
medidas de seguridad
 Establecer las funciones y responsabilidades en materia de
seguridad marítima para los gobiernos, las administraciones
locales, las industrias de buques y los puertos a nivel nacional e
internacional
 Reunir y difundir información relacionada con la seguridad
 Para proporcionar una metodología para efectuar evaluaciones de
seguridad a fin de contar con planes y procedimientos que
permitan reaccionar a los cambios en los niveles de seguridad

2) Evolución de las medidas de seguridad marítima antes del Código PBIP

Las medidas existentes antes de la adopción del Código PBIP incluyen
directrices adoptadas tras el incidente del Achille Lauro 1985, en el que
terroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y asesinaron a un
pasajero antes de negociar.
 El SOLAS se ocupaba solamente de la seguridad en los trasportes
marítimos. Ahora, el Código ISPS se ocupa de asuntos de transporte
marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias. Durante las
discusiones sobre los bienes que serían regulados por el Código ISPS se
analizó la posibilidad de incluir los canales de navegación; no obstante ello, la
propuesta se desestimó como tal pues implicaba afectar los canales de
navegación internos de cada país que por su complejidad en regularlas
retrasaría la entrada en vigencia del Código Internacional ISPS. Se decidió
entonces que sólo las instalaciones portuarias y los buques serían regulados
por este código.
En diciembre de 1985, la Asamblea General instó a la OMI para
estudiar el problema del terrorismo a bordo o en contra de los buques con el
fin de formular recomendaciones sobre las medidas adecuadas. En 1986, la
OMI emitió circular MSC/Circ.443, sobre medidas para prevenir los actos
ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de buques dio
orientaciones sobre los pasos que se deben tomar, con especial referencia a
los buques de pasaje que realicen viajes internacionales de 24 horas o más y
el instalaciones portuarias que les de servicio.
En noviembre de del mismo año, se comenzó a trabajar en el Comité
Jurídico de la OMI en la preparación de una convención sobre los actos
ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. En marzo de 1988 una
conferencia en Roma, aprobó el Convenio para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la navegación marítima de 1988 y el Protocolo para la
represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas
emplazadas en la plataforma continental, 1988.
Para el año 1996, el MSC adoptó MSC/Circ.754 sobre la seguridad de
transbordadores de pasajeros.

3) Niveles de protección contemplados en el Código PBIP

Existen diferentes niveles de protección dentro del código PBIP, que
son:
 Nivel de protección 1: normal, el nivel en que la instalación
portuaria o buque opera normalmente. El Nivel de protección 1 es
el nivel mínimo de protección que las medidas de seguridad
adecuadas se mantendrán en todo momento.
 Nivel de seguridad 2: mayor, el nivel que se aplicará siempre y
cuando exista un mayor riesgo de un incidente de seguridad. El
Nivel de protección 2 es el nivel de protección adecuado que las
medidas de seguridad adicionales se mantendrá por un período de
tiempo como resultado de un mayor riesgo de un incidente de
seguridad.
  Nivel de protección 3: excepcional, el nivel que se aplicará para
el período de tiempo en que sea inminente o probable riesgo de un
incidente de seguridad. Este Nivel es el que más medidas de
protección específicas de seguridad deberán mantenerse durante
un período de tiempo limitado cuando un incidente de seguridad es
probable o inminente, aunque puede que no sea posible
determinar el blanco concreto.
El nivel de protección 3 debe ser una medida excepcional sólo cuando
hay información creíble de que un incidente de seguridad es probable o
inminente. Nivel de protección 3 sólo se ajustará a la duración de la amenaza
identificada o incidentes de seguridad reales.

4) Requerimientos del Código PBIP

El Código no especifica las medidas concretas que cada puerto y el
buque debe tomar para garantizar la seguridad de las instalaciones contra el
terrorismo debido a los diferentes tipos y tamaños de estas instalaciones. En
su lugar, describe “un marco estandarizado y consistente para evaluar el
riesgo, lo que permite a los gobiernos para compensar los cambios en la
amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de los buques e instalaciones
portuarias
Para los buques del marco incluye los requisitos para:
 planes de protección del buque
 Buque agentes de seguridad
 Empresa oficiales de seguridad
 Algunos equipos de a bordo

Para las instalaciones portuarias, los requisitos son:

 las instalaciones portuarias planes
 Los oficiales de protección
 Algunos equipos de seguridad

Además de los requisitos para los buques y las instalaciones portuarias

que incluyen:
 Seguimiento y control de acceso
 Control de las actividades de las personas y de carga
 Garantizar la seguridad de las comunicaciones están disponibles

En el caso del Canal de Panamá, todo buque que en viaje

internacional se dirija hacia el Canal, deberá informar a la Autoridad por lo
menos noventa y seis horas antes de su arribo, lo siguiente:
  Sus intenciones de dirigirse al fondeadero, de transitar o de ir a
puerto;
 El nivel de protección en que se encuentra, conforme al Código
ISPS;
 La confirmación de que el buque posee un Certificado
Internacional de Protección del Buque (ISSC) válido;
 El nivel de protección en que el buque operó en los últimos diez
puertos que visitó;
 Cualquier medida especial de protección implementada durante
dichas visitas;
 Confirmación de que se mantuvieron medidas de protección
apropiadas durante las actividades buque-a-buque en el período
que cubre las visitas a los últimos diez puertos.

Aquellos buques que tengan un tiempo de viaje menor de noventa y

seis horas desde el último puerto antes de ingresar a las aguas del Canal
deberán proveer a la Autoridad, inmediatamente después de zarpar de dicho
puerto, la información indicada en el párrafo anterior.

5) Cumplimiento del código ISPS

Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio
SOLAS tienen la obligación legal de cumplir con los requisitos del Código
PBIP y de suministrar información a la OMI. El Código PBIP es parte del
Convenio SOLAS, así que el cumplimiento es obligatorio para las 148 Partes
Contratantes del Convenio SOLAS.
En febrero del año 2005, la OMI estimaba que un total de 145 países
habían implementado el Código PBIP, estando involucradas unas 9.600
instalaciones portuarias (alrededor del 97% del total), y un 95% del total de
flota mundial de buques. A dicha fecha, en América Latina y el Caribe, un
total de 718 instalaciones portuarias estaban certificadas, luego de haberlo
implementado. Dentro de la región, para el presente estudio se ha incluido el
desarrollo en materia de protección portuaria de los siguientes países del sur
de la región: Argentina, Brasil, Chile y Uruguay. El análisis está enfocado en
el grado de cumplimiento a las medidas del Código PBIP, desde su puesta en
vigencia hasta la actualidad.

6) Medidas adoptadas junto al Código PBIP

Las medidas adoptadas en el año 2002 incluyen:
Modificaciones al Capítulo V de SOLAS contienen un nuevo calendario
para la instalación de Sistemas de Información Automática (AIS). Los buques,
que no sean buques de pasaje y cisterna, de 300 toneladas de arqueo bruto
igual o inferior a 50.000 toneladas de arqueo bruto, se requiere de
equipamiento con AIS, a más tardar el estudio del equipo de seguridad
después del 1 de julio de 2004 o antes del 31 de diciembre de 2004, lo que
ocurra primero. Los buques equipados con AIS deberán mantener en
funcionamiento en todo momento “a menos que acuerdos, reglas o normas
internacionales prevean la protección de la información de navegación.” Los
buques de pasaje deberán llevar la marca en una superficie horizontal visible
desde el aire. Los buques también deben estar marcados con su número de
identificación interna.
Un nuevo reglamento XI-1 / 5 exige a los buques que se publicará con
un registro sinóptico continuo (RSC), que tiene por objeto proporcionar una
pensión de registro en la historia de la nave. La RSC será expedido por la
Administración y deberán contener información como el nombre del buque y
del Estado cuyo pabellón el buque esté autorizado, la fecha en que fue
matriculado el buque con ese Estado, buque número de identificación, el
puerto en el que está matriculado el buque y el nombre del propietario
registrado (s) y su domicilio social. Cualquier cambio se hará constar en la
RSC a fin de proporcionar información actualizada y en curso junto con el
historial de los cambios.
Nuevo capítulo XI-2 este capítulo se aplica a los buques de pasaje y
buques de carga de 500 toneladas de arqueo bruto igual o superior, incluidas
las naves de alta velocidad, las unidades móviles de perforación mar adentro
e instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a
viajes internacionales.
Regla XI-2 / 3 requiere a las Administraciones a establecer niveles de
protección y garantizarán el suministro de información de nivel de protección
de los buques autorizados a enarbolar su pabellón. Antes de llegar a puerto,
a la vez o en un puerto, en el territorio de un Gobierno Contratante, el buque
cumplirá con los requisitos para el nivel de protección establecido por ese
Gobierno Contratante, si ese nivel de seguridad es mayor que el nivel de
protección establecido por el Administración para ese buque.
Regla XI-2 / 6 requiere que todos los buques provistos de un sistema
de alerta de protección del buque, de acuerdo con un calendario estricto que
ver la mayoría de los buques equipados para el año 2004 y el resto en 2006.
Cuando el barco de alerta del sistema de seguridad activa se iniciará y
transmitirá automáticamente un buque-tierra la alerta de protección a una
autoridad competente designada por la Administración, para identificar el
buque, su situación y advertir de que la seguridad del buque se encuentra
amenazada o comprometida sido.
Reglamento XI-2/10 abarca los requisitos de las instalaciones
portuarias, proporcionando entre otras cosas por los Gobiernos Contratantes
a garantizar que las evaluaciones de protección de las instalaciones
portuarias se llevan a cabo y que el puerto planes de protección de las
 instalaciones son desarrollados, implementados y revisados de conformidad
con el Código PBIP.

7) Aplicación del Código PBIP

El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI medidas
especiales para incrementar la protección marítima en la Convención
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El
Código es un documento de dos partes que describen los requisitos mínimos
para la protección de los buques y puertos. La parte A proporciona los
requisitos obligatorios. Parte B proporciona una guía para su aplicación.
El Código PBIP se aplica a los buques dedicados a viajes
internacionales (incluidos los buques de pasaje, buques de carga de 500 GT
o superior, y las unidades móviles de perforación mar adentro) y las
instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques.

Con el fin de determinar qué medidas de seguridad adecuadas, los

gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar el riesgo de un acto ilícito
potencial. El Código PBIP establece una, de acuerdo marco normalizado para
la gestión de riesgo y permitir el intercambio significativo y la evaluación de la
información entre los gobiernos contratantes, las empresas, las instalaciones
portuarias y buques.
Debido a que cada barco y cada instalación portuaria están sujeta a
diversas amenazas, el método por el cual se reunirán los requisitos
específicos de este Código PBIP será determinado y, finalmente, ser
aprobado por el Gobierno Contratante o la Administración, según sea el caso.
Con el fin de comunicar la amenaza en una instalación portuaria o un
buque e iniciar las acciones de respuesta apropiadas, el Gobierno
Contratante debe establecer el nivel de seguridad apropiado. El nivel de
seguridad crea un vínculo entre el buque y la instalación portuaria, ya que
provoca la aplicación de medidas de seguridad apropiadas para el buque y la
instalación portuaria.
A medida que aumenta la amenaza, la lógica neutralización sólo es
reducir la vulnerabilidad. Este Código PBIP proporciona varias maneras de
reducir las vulnerabilidades. Cada barco y cada instalación portuaria tendrán
que determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de
seguridad para compensar adecuadamente la amenaza mediante la
reducción de su vulnerabilidad.
El canal de Panamá a su vez también se somete a la aplicación del
código ISPS, ya que por la OMI, el mismo es considerado como un puerto. A
pesar de que el Canal de Panamá no quedó incluido en la definición de
instalaciones portuarias del Código ISPS, en sus aguas se realizan interfaces
entre buques e instalaciones de la Autoridad, actividades entre dos o más
buques en tránsito o en sus fondeaderos y, en general, actividades que
pueden causar impacto directo a la operación de tránsito, razón por la cual la
Autoridad del Canal de Panamá decidió adoptar voluntariamente medidas de
protección para sus instalaciones, similares a las establecidas en el precitado
código.
El proceso de evaluación de la Seguridad de las Instalaciones
Portuarias, tiene componentes esenciales. Primero, se debe identificar
posibles amenazas a las partes críticas con la intención de priorizar las
medidas de seguridad y finalmente controlar la vulnerabilidad en las
instalaciones portuarias mediante la detección de sus debilidades en
seguridad física, integridad estructural, sistemas de comunicación,
infraestructura de transporte, utilidades y otras áreas de interés.

El Canal contrató a la empresa Abs Consulting para que llevara a cabo

este proceso en identificar la vulnerabilidad y riesgos que conllevan la
operación del Canal de Panamá, los cuales debían incluir todas las
instalaciones físicas del Canal en ambos litorales, incluyendo las oficinas y
demás instalaciones de la administración que intervienen en la operación del
mismo.
La empresa Abs Consulting le presenta a la ACP el informe de
evaluación con ciertas recomendaciones, las cuales son examinadas
conjuntamente. Se decide continuar con la elaboración del Plan de
Protección, contemplando la inclusión de las sugerencias hechas por Abs
Consulting, todas con miras a adaptarse a las enmiendas del Convenio
Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety
Of Life at Sea) de 1974, específicamente las que regulan el Código ISPS.
Vale la pena señalar que para la ACP era más importante el informe de
evaluación que el mismo plan, pues la evaluación le permitiría conocer como
estaban en materia de seguridad y en que medida estaban ya ajustados a la
nueva normativa de seguridad dictada por la OMI.
Después del 1 de julio 2004 los buques e instalaciones portuarias que
tendrán que demostrar que son de aplicación estándar de gestión de riesgos
y los procedimientos apropiados. Es para el Gobiernos Contratantes del
Convenio la obligación de aplicar las medidas y la aplicación concreta del
Código es competencia de los distintos gobiernos nacionales.
Todos somos conscientes del mundo cambiante que nos rodea y la
amenaza a la industria marítima, como lo demuestran los ataques a la
infraestructura marítima que han tenido lugar. No podemos darnos el lujo de
ser complacientes.
El Código PBIP fue adoptado en diciembre de 2002 – pero la OMI ya
había iniciado los seminarios regionales de sensibilización – siete seminarios
regionales en 2002 – así que la idea de la seguridad estaba allí. A pesar de
 todas las partes interesadas sabía que el plazo era muy apretado, la industria
y los gobiernos tenido tiempo suficiente para prepararse. No hay margen de
maniobra en el Convenio SOLAS de prórroga de la fecha límite.

8) La eficacia de las medidas de Seguridad del Código PBIP

Hay que recordar que los nuevos requisitos de seguridad son parte de
una más amplia estrategia de las Naciones Unidas para la lucha contra el
terrorismo y no debe ser visto de manera aislada.
Al igual que con todos los demás aspectos de la navegación a través
de instrumentos regulados tratado multilateral de la eficacia de los requisitos
acordados depende de cómo las disposiciones pertinentes de aplicación y
cumplimiento. Por lo tanto, el asunto está en manos de los gobiernos y la
industria. Si las medidas especiales para incrementar la protección marítima
se aplican y se aplican eficazmente tendremos éxito en la protección de los
buques y las instalaciones portuarias de actos ilícitos.
Puede tomar algún tiempo antes de que alguien puede ser capaz de
argumentar y convencer de que una profunda global efectiva seguridad de
redes y arraigado está en su lugar. A pesar de un buque o una instalación
portuaria, podrán actuar en conformidad con un plan de seguridad aprobado,
a menos que todos los Gobiernos Contratantes establecer y mantener las
disposiciones necesarias para hacer frente a todos los objetivos y los
requisitos funcionales del Código PBIP, el nivel real de seguridad no ser
mejorada.
El Código PBIP exige que los gobiernos de reunir y evaluar la
información sobre las amenazas a la seguridad y como el intercambio de
información con otros Gobiernos Contratantes y las instalaciones portuarias
personal de a bordo deben ser conscientes de las amenazas a la seguridad y
las necesidades de informar los problemas de seguridad a las autoridades
competentes para su evaluación. Los gobiernos deben comunicar información
relacionada con la protección de los buques e instalaciones portuarias. Por lo
tanto, de hecho estamos hablando de que se crea una nueva cultura del todo,
entre los que participan en el día a día de funcionamiento de la industria del
transporte marítimo y el puerto.

9) El papel del AIS y del sistema de alerta de protección en un barco

Sistema de alerta de protección del buque (SSAS)
El sistema de alerta de protección del buque está diseñado para dar la
alarma en tierra como reacción a las amenazas de seguridad o incidentes de
seguridad mediante notificación al Estado del pabellón del buque sin alertar a
los buques o los Estados ribereños en las inmediaciones o dar ninguna
indicación de a bordo. El uso del sistema de alerta de protección del buque es
 un reconocimiento de que la seguridad es política y requiere una respuesta
diferente a un peligro o situación de emergencia a bordo.
AIS
El funcionamiento de AIS en determinadas zonas marinas sería motivo
de preocupación de seguridad porque transmiten información a través de AIS
puede ser recogida por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupación,
la última Asamblea aprobó la resolución A 956 (23) que permiten a los
capitanes de buque para apagar el SIA en zonas específicas donde la
amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes. La OMI ha
tomado una acción para cubrir esta área de preocupación.

10) Incumplimiento de los requisitos del Código PBIP

Los buques que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no
debe ser emitido con Internacional de Buques de certificados de seguridad (o
después del 1 de julio de 2004, si califican, con un interino certificado
internacional de protección). En el estricto sentido jurídico y teniendo en
cuenta que estamos hablando de seguridad, todos los Gobiernos
Contratantes deben dirigir los buques que enarbolen su pabellón y que están
obligados a cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP
y que no hayan sido emitidos con el certificado requerido por el 1 de julio de
2004 a suspender inmediatamente las operaciones hasta que se haya
expedido el certificado requerido.
Un barco, que está obligado a cumplir con las prescripciones del
capítulo XI-2 y el Código PBIP, está sujeto a las medidas de control y
cumplimiento, cuando en un puerto de otro Gobierno Contratante por
funcionarios debidamente autorizados por dicho Gobierno.
En términos simples, si un barco no tiene un certificado válido que el
buque puede ser detenido en el puerto hasta que se obtiene un certificado.
Por supuesto, el Estado rector del puerto tiene otras opciones disponibles en
su eliminación, si un barco no tiene un certificado. Se puede expulsar al
buque del puerto, podrá denegar la entrada del buque en el puerto, puede
restringir las operaciones de la nave. En efecto las medidas que estén en su
lugar se han diseñado de tal manera de garantizar que los buques que no
tienen certificados se encuentran fuera del mercado en el menor tiempo
posible.
Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o
de no mantener el cumplimiento continuo con especiales medidas de la OMI
para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. No
debería ser ninguna sorpresa, si después de 1 de julio, vemos a los gobiernos
 el ejercicio, en el interés de su propia seguridad nacional y con el fin de
proteger las operaciones comerciales de sus puertos y por lo tanto su
comercio, los derechos establecidos en el marco de la y el cumplimiento de
las medidas de control establecidas en el capítulo XI-2 y el Código PBIP. Por
lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en sus puertos a aquellos
buques que hayan incumplido con el Código PBIP. Además, y por las mismas
razones, los buques que hagan escala en las instalaciones portuarias que no
han podido cumplir con el Código PBIP, a pesar de que puede tener una
validez certificado internacional de protección, puede ser enfrentado con los
requisitos de seguridad adicionales en los puertos siguientes del servicio, lo
que retrasos y, posiblemente, la negación de la entrada del puerto.
Con estos posibles escenarios en el horizonte, los propietarios y
fletadores de encomendar a los buques de no proceder a las instalaciones
portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código PBIP, sobre
todo debido a los problemas de estos buques puede encontrar en los puertos
siguientes del servicio. Mientras que el fracaso para asegurar el cumplimiento
puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio
ambiente, sino que también dañará los intereses comerciales de los países
en cuestión, tendrá repercusiones negativas sobre el comercio internacional y
tendrá un impacto negativo en la economía mundial.
El terrorismo no es un motivo de preocupación para un país o un grupo
de países – que es un problema mundial y que debemos tratar como tal. En
este caso particular, tal vez más que en otros, la prevención es mejor, mucho
mejor que curar. Con la interdependencia de las economías del mundo hoy
en día, la reacción en cadena que tal acto puede desencadenar tendrá un
impacto negativo importante sobre el comercio y la economía mundial.

11) Compatibilidad del código PBIP en diferentes puertos

Un buque que cumple debe tener un certificado internacional de
protección (CICS). Certificado emitido por el Registro del buque o por una
Organización de Protección Reconocida que actúa en representación del
Registro. En el caso de que el certificado sea emitido por una Organización
de Protección Reconocida, el Registro del buque deberá convalidarlo luego
de que haya verificado la ejecución del plan de protección del buque. El
certificado original deberá estar a bordo y disponible a solicitud de la
Autoridad.
El “Código PBIP base de datos”, que forma parte integrante de la
Organización Mundial del Sistema integrado de información marítima (GISIS),
contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS
facilitada por los Gobiernos Contratantes, incluyendo la seguridad marítima
en los puntos de contacto nacionales. El Código PBIP base de datos tiene
una lista de puertos sección en particular si tienen o no una instalación
portuaria aprobado el plan de seguridad (PPIP).
 En cualquier caso, si un barco tiene preocupaciones acerca de las
medidas de seguridad en los lugares en una determinada instalación
portuaria y el buque no ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con
la OPIP en particular, el buque debe establecer las medidas de seguridad y
procedimientos apropiados y documentos. Cuando se le pregunte en
cualquier puerto de escala subsiguiente, el capitán del buque se presentará el
expediente que ha mantenido sobre este asunto a la consideración de las
autoridades competentes.
Por supuesto, en todos los casos el buque es objeto y el cumplimiento
de las medidas de control en los puertos siguientes del servicio y lo que le
ocurrió a un buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede
tener sobre la materia en función de los méritos de cada caso. Esto puede
variar de un requisito para la inspección antes de la entrada en puerto a un
rotundo rechazo de entrada al puerto.

12) Sanciones del código PBIP

El Código PBIP y la seguridad otras enmiendas fueron aprobadas en
virtud del Convenio SOLAS. La propia Convención no permite la OMI como
órgano para imponer sanciones. OMI no impondrá ninguna sanción – no es
de su competencia para hacerlo. Es de esperar que las fuerzas del mercado y
los factores económicos impulsen el cumplimiento. Se prevé que alguno de
los Estados Contratantes a adoptar las normas en su legislación nacional. Así
que no hay competencia en el marco del Convenio de la OMI como órgano
encargado de vigilar el cumplimiento o para ir más allá del papel establecido
para ello en el marco del Convenio.
Pero las consecuencias de cualquier incumplimiento o de no mantener
el cumplimiento continuo con especiales medidas de la OMI para mejorar la
seguridad marítima, pueden ser graves y de largo alcance.
En el caso del Canal de Panamá pueden ser las siguientes:
 Infracciones leves, con multas de cien balboas hasta diez mil
balboas (B/.100.00 – B/.10,000.00).
 Infracciones graves, con multas de diez mil un balboas hasta
cien mil balboas (B/.10,001.00 – B/. 100,000.00).
 Infracciones muy graves, con multas de cien mil un balboas
hasta un millón de balboas (B/.100,001.00 – B/.1,000,000.00).
El procedimiento sancionador se iniciará de oficio por la Administración
por propia iniciativa, como consecuencia de orden superior, a petición
razonada de otros órganos estatales o por denuncia. La orden superior, la
petición razonada y la denuncia deberán especificar, en la medida de lo
posible, la persona o personas presuntamente responsables; las conductas o
 hechos constitutivos de la infracción y su tipificación; así como el lugar, fecha
o período de tiempo en que se produjeron.
Con anterioridad a la iniciación formal del procedimiento se podrán
realizar actuaciones previas con objeto de determinar con carácter preliminar
si concurren circunstancias que la justifiquen.
Las actuaciones serán realizadas por las personas o la unidad
administrativa con funciones de inspección, averiguación e investigación en la
materia, y estarán orientadas a determinar con la mayor precisión posible la
ocurrencia de hechos susceptibles de motivar la iniciación del procedimiento,
la identificación de las personas que pudieran resultar presuntamente
responsables y otras circunstancias relevantes.

El inicio del procedimiento se formalizará mediante acto que contenga,

como mínimo, lo siguiente:
 Identificación de persona o personas presuntamente
responsables.
 Exposición de los hechos que lo motiven, la posible calificación
de las infracciones y las sanciones que pudieran corresponder,
sin perjuicio de lo que resulte de la instrucción.
 Designación del funcionario instructor y del secretario del
procedimiento o expediente.
 Mención de la norma que atribuye la competencia, con
indicación de la posibilidad de que el presunto responsable
pueda reconocer voluntariamente su responsabilidad, con los
efectos previstos en el artículo 163.
 Las medidas de carácter provisional que haya acordado para
asegurar el resultado de la investigación, de conformidad con el
artículo 171.
 Indicación del derecho a formular alegaciones dentro de los diez
días hábiles siguientes a la notificación.
Antes de dictar resolución, el órgano competente podrá decidir, en
forma motivada, la realización de actuaciones complementarias
indispensables para la debida resolución del procedimiento. Esta decisión se
notificará a los presuntos responsables, con indicación del plazo fijado para la
práctica de las actuaciones, que no será mayor de quince días .

13) Cargos Específicos por Protección Portuaria

 Uno de los temas más controversiales en la actividad portuaria, luego
de las medidas de profundización de la seguridad, ha sido la aparición de
cargos portuarios por seguridad. Dichos cargos están justificados en la
introducción de nuevos equipos y mecanismos de protección, cuyos costos
deben ser recuperados.
No existe una homogeneidad en el mundo respecto al monto que se
percibe en concepto de protección portuaria. Aún cuando los distintos puertos
han tenido que incurrir en nuevas inversiones, estas mismas están
relacionadas al grado de avance previo en materia de seguridad, y ello podría
estar explicando que actualmente América Latina es la región del mundo que
presenta los valores mayores.
Ello es posible apreciar en la tabla a continuación, que recoge los
valores de una muestra importante de puertos en todo el mundo, a pesar de
que las condiciones son diferentes entre los mismos. En efecto, los puertos
analizados en las regiones más desarrolladas han tenido que incurrir en los
costos de revisión electrónica de los contenedores (escaners), situación que
no es común en América Latina (LAC). Sin embargo, el promedio para
América Latina y el Caribe es de 1,84 dólares por contenedor, frente a 9,07
del promedio mundial, 3,88 de Australia, 4,00 de Estados Unidos, 10,05 de
Europa y 6,47 de Asia. También se encuentra en LAC el mayor costo
individual, de 27 dólares por contenedor, aunque en este caso sí está
relacionado a la incorporación de un escaner. Sin embargo, al quitar ese caso
aislado el promedio de LAC queda en 10,16 dólares manteniendo el primer
lugar.

1. CONCLUSIÓN
El acelerado paso de la tecnología y su demanda, ha llevado también a
los países a preocuparse por su seguridad, intentando imponer normas y
reglamentaciones para evitar desastres como lo del Crucero italiano en 1985,
y lo del atentado terrorista 9/11, estas son motivos de peso para la que OMI y
otras organizaciones encargadas del mar enfocarán su atención en la
seguridad; modificando el Convenio SOLAS de 1974.
A medida que el comercio exterior posee mayor demanda y a su vez
se incrementa la cantidad de buques que realizan viajes nacionales e
internacionales y los puertos que sirven a los buques de guerra deben ser
abordados de forma individual por cada Gobierno; y cada Gobierno debe
poner en las medidas de seguridad y procedimientos para este fin basado la
evaluación de las amenazas de seguridad.
Las amenazas de seguridad, cambia de día a día. Los gobiernos
deben controlar los cambios y para compensar, en la que se producen, por la
comunicación de información y orientación adecuadas a los buques e
instalaciones portuarias. La seguridad no es una cuestión estática y requiere
de la conciencia continua, vigilancia y respuesta rápida.
 La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión
mediante la introducción de una norma mínima global. Los distintos gobiernos
pueden utilizar estos como base para la expansión, según proceda.

2. BIBLIOGRAFIA

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