La velocidad supersónica

Una velocidad es supersónica cuando es mayor que la velocidad del sonido, es decir, mayor que 1.225
km/h al nivel del mar. Muchos aviones de combate son supersónicos. El Concorde fue un avión de
pasajeros supersónico, retirado de servicio el 26 de noviembre de 2003 luego de 27 años de servicio y
un accidente. Actualmente no quedan aviones supersónicos comerciales. Las velocidades mayores a 5
veces la velocidad del sonido son algunas veces llamados hipersónicas.

La barrera del sonido

En aerodinámica, la barrera del sonido es un supuesto límite físico que impediría que objetos de gran
tamaño se desplazaran a velocidad supersónica. El término se empezó a utilizar durante la Segunda
Guerra Mundial, cuando un cierto número de aviones empezaron a tener problemas de compresibilidad
al volar a grandes velocidades, y cayó en desuso en los años 1950 cuando los aviones empezaron a
romper esa barrera de forma rutinaria.

Cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, la forma en que el aire fluye alrededor de su
superficie cambia y se convierte en un fluido comprimible. Dando lugar a una resistencia mayor.

Inicialmente se pensaba que el aumento de la resistencia era de naturaleza exponencial, por lo que un
avión no podría superarla aún aumentando de manera sustancial la potencia de los motores. De ahí el
nombre de barrera del sonido.

Sin embargo, esta idea ya había sido descartada por los artilleros del siglo XIX. Desde Ernst Mach, se
sabía que a partir de cierto punto, la resistencia ya no aumenta más y, de hecho, se reduce. De manera
que para atravesar la barrera del sonido sería suficiente con disponer de mayor propulsión y mejor
aerodinámica para vencer ese punto máximo de resistencia. Con la introducción de nuevas formas de ala
que disminuyen la resistencia y los motores de reacción para la propulsión, fue posible desde los años 50
viajar más rápido que el sonido con relativa facilidad.

Charles Elwood Yeager fue el primer hombre en atravesar la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947
con el avión experimental Bell X-1 a velocidad Mach 1 a una altitud de 45.000 pies. Sin embargo, Hans
Guido Mutke afirmaba haber atravesado la barrera del sonido antes que Yeager, el 9 de abril de 1945 en
un Messerschmitt Me 262, aunque no existen pruebas científicas de este logro.

Número Mach
El Número Mach, conocido en el uso coloquial como mach (pronúnciese "mac"), se define como el
cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho
objeto. Dicha relación puede expresarse según la ecuación:
Es una magnitud adimensional, típicamente usada para describir la velocidad de los aviones. Mach 1
equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido, etc.

Este número fue propuesto por el físico y filósofo austríaco Ernst Mach (1838-1916), uno de los más
grandes teóricos de la física de los siglos XIX-XX, como una manera sencilla de expresar la velocidad
de un objeto con respecto a la velocidad del sonido.

La utilidad del número de mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de forma
absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante desde el
momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmósfera. Por
ejemplo, cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o la temperatura de la atmósfera, menor es la
velocidad del sonido. De esta manera, no es necesario saber la velocidad del sonido para saber si un
avión que vuela a una velocidad dada la ha superado: basta con saber su número de mach.

Normalmente, las velocidades de vuelo se clasifican según su número de Mach en:

 Subsónico M < 0,7

 Transónico 0,7 < M < 1,2
 Supersónico 1,2 < M < 5
 Hipersónico M > 5

Desde el punto de vista de la mecánica de fluidos, la importancia del número de Mach reside en que
compara la velocidad del móvil con la velocidad del sonido, la cual coincide con la velocidad máxima
de las perturbaciones mecánicas en el fluido.

Mach crítico
Se denomina Mach crítico al número de Mach de vuelo de una aeronave en el que el punto de máxima
velocidad local del fluido (aire) que le rodea alcanza la velocidad del sonido. Esto último equivale a que
en dicho punto (el punto de máxima velocidad local del aire) se alcanza un Mach igual a 1. Cabe
destacar que la velocidad del aire a la que nos referimos es la velocidad del aire respecto de la aeronave,
no respecto de tierra.

El número de Mach crítico de cualquier aeronave es siempre inferior a 1, ya que en el campo fluido que
rodea a la misma siempre hay puntos en los que la velocidad local es mayor que la velocidad de vuelo.

 Mach crítico de diversas aeronaves

En el caso de helicópteros, aunque en su vuelo de avance se alcance un Mach de vuelo muy inferior a 1,
el campo fluido alrededor del rotor se ve afectado por el giro a altas revoluciones de las palas, y en la
punta de las mismas el Mach local es muy superior al de vuelo. Por este motivo el Mach crítico de los
helicópteros es del orden de 0.3
En el caso de aviones turbohélices el Mach crítico es mayor que el de los helicópteros gracias a que el
diámetro de las hélices propulsoras es bastante menor que el de un rotor. El Mach crítico suele ser del
orden de 0.6.

Por último, el caso de aviones aerorreactores, las condiciones críticas se alcanzan en la región de las
alas. Las alas están formadas por perfiles aerodinámicos que aceleran la corriente sobre el extradós del
perfil y la frenan en el intradós, por lo que el punto donde se alcanzan las condiciones críticas suele
encontrarse sobre el extradós del ala. En este caso el número de Mach crítico es más elevado y es del
orden de 0.75.

Cuando en una aeronave propulsada por hélices (aviones, helicópteros), en algún punto de una
hélice se da M=1, se crean una serie de turbulencias que hacen descender enormemente su
rendimiento y que incluso pueden provocar la entrada en pérdida de la aeronave. Por lo tanto, el
Mach crítico de una de estas aeronaves nos da una idea de la velocidad máxima que puede alcanzar
sin que aparezcan las mencionadas turbulencias.

El número de Mach crítico es el punto de partida del régimen transónico. Debido al aumento
considerable de la resistencia aerodinámica que los perfiles sufren cuando vuelan en torno a la velocidad
del sonido, el Mach crítico es una primera aproximación a la velocidad máxima de vuelo de cualquier
aeronave que haya sido diseñada para volar por debajo de la velocidad del sonido.

Turbohélice (turbopropulsor):
Poco tiempo después de que los primeros aviones con turborreactores comenzaron a volar por el aire, el
turbopropulsor fue desarrollado. Este motor produce dos tipos de empuje, uno con la hélice propulsora y
el otro a través del escape. Una caja grande de engranajes permite que la turbina haga girar una gran
hélice a altas velocidades, produciendo así el primer tipo de empuje. La caja de engranajes tiene muchas
piezas movibles (que podrían romperse) y puede obstruir el paso del aire al motor.

Conforme la velocidad de la hélice aumenta, las puntas de las palas pueden acercarse a velocidades
supersónicas. Si sucede esto, el flujo podría separarse y se podrían formar ondas de choque,
disminuyendo el flujo de aire al motor. Por estas razones, el uso de este tipo de motor todavía está
restringido a velocidades reducidas debido al gran tamaño de la hélice y a la caja de transmisión.

El siguiente dibujo muestra los componentes básicos de un turbopropulsor. La hélice precede a la

entrada de aire y al compresor, pero tiene el mismo propósito.

Proporciona un gran volumen de aire de alta

presión al escape del motor. La entrada de aire y
el compresor se utilizan para enviar una parte del
flujo de aire a la cámara de combustión. Se utiliza
una turbina para accionar la hélice y el
compresor, y los gases calientes de escape
aceleran conforme abandonan el motor a través
de la tobera de eyección. (Éste es el segundo tipo
de empuje, después del empuje producido por la
hélice). Como, en realidad, sólo una pequeña
cantidad del flujo de aire se quema dentro del
motor, el turbopropulsor puede generar una
fuerza de empuje bastante grande con un
consumo de combustible que es bajo en
comparación al de un turborreactor.

Cuando un avión está diseñado para volar a velocidades no muy altas, el turbopropulsor es generalmente
el motor que se elige.

Turbofan (turboventilador):
Al mismo tiempo que los ingenieros se esforzaban por superar las limitaciones que le impedían al
turbopropulsor ser utilizado en aviones que viajaran a velocidades más altas, surgió un nuevo diseño: el
turboventilador. Este motor puede ser descrito como un punto intermedio entre el turbopropulsor y el
turborreactor. El turboventilador incluye una gran hélice interna (a veces llamado "ventilador
canalizado") y dos corrientes de aire que fluyen a través del motor. La corriente principal viaja a través
de todos los componentes como sucede en un turborreactor, mientras que la corriente secundaria
generalmente es impulsada a través de una tobera de eyección para mezclarse después con la principal
corriente de escape. La siguiente figura ilustra el diseño de un motor turboventilador.

El turboventilador tiene varias ventajas en comparación con los otros dos tipos de motores. El ventilador
no es tan grande como la hélice de un turbopropulsor, por lo que la velocidad alcanzada por la punta de
las paletas del ventilador no es tan alta. Además, el ventilador se encuentra dentro de de la cubierta del
motor, lo cual permite que la aerodinámica se pueda controlar mejor. A velocidades más altas, la
separación del flujo es menor, y la formación de ondas de choque es menos problemática.

Un turboventilador puede ser utilizado para volar a

velocidades transónicas que alcancen Mach 0.9. El
ventilador es más pequeño que la hélice de un
turbopropulsor, pero es capaz de aspirar mucho más
aire que un turborreactor, por lo que genera más
empuje. Al igual que el turbopropulsor, el
turboventilador consume menos combustible que un
turborreactor. El turboventilador es el motor preferido
de los aviones comerciales que vuelan a velocidades
subsónicas altas.

Aunque es posible usar dispositivos de poscombustión (afterburners) en una o en ambas corrientes de

aire, una pequeña cantidad de empuje adicional viene acompañada de un enorme aumento en el
consumo de combustible. El costo es tan alto, de hecho, que es muy raro que un turboventilador tenga
afterburners.
Hélice Transónica:
Sikorsky’s futuristic X2 high-speed helicopter
technology demonstrator made its first flight
today in Horseheads, N.Y., in the hands of
chief test pilot Kevin L. Bredenbeck.
The single-engined fly-by-wire aircraft
features coaxial rotors and a pusher propeller
that Sikorsky believes will revolutionize the
helicopter world with cruise speeds of up to
250 kts, some 100 kts faster than current
production helicopters.
“This isn’t an airplane we are training to
hover. It’s a helicopter that will go very, very
fast,” said Sikorsky CEO Jeff Pino. “I think it
will get to 260 kts.” (The helicopter world
speed record is held by a Westland Lynx at
216.45 kts).
Today’s flight lasted 30 minutes, during
which Bredenbeck demonstrated hover,
forward flight, and a hover turn.
Current helicopter speeds are limited by
rotor aerodynamics. In contrast the X2’s
coaxial rotor system is optimized for all
regimes of flight by a fly-by-wire control
system that will slow the rotors at high
forward speeds to prevent their tips going
supersonic, while maximizing lift and
minimizing drag by adjusting the pitch of the
rigid, carbon-fiber blades. The counter-
rotating rotors provide equal lift on each side
of the aircraft and, unlike a traditional
helicopter, are relieved of having to provide
all the forward propulsion by a large pusher
prop The rigidity of the blades allows the
rotors to be closely spaced only two feet
apart, further reducing drag. Sikorsky
believes the gap can be reduced even more
in the future.
The X2 technology demonstrator is powered
by a 1,452 shp, FADEC-equipped T800
turboshaft engine that was previously
installed in one of the Comanche helicopter
Sikorsky X2 futurista de alta velocidad helicóptero
demostrador de tecnología hizo su primer vuelo
hoy en Horseheads, NY, en manos del jefe de
piloto de pruebas Kevin L. Bredenbeck.
La aeronave con único motor se caracteriza por
tener rotores coaxiales y una hélice propulsora.
Sikorsky cree que va a revolucionar el mundo de
helicópteros con una velocidad de crucero de
hasta 250 nudos, unos 100 nudos más rápido que
la producción actual de helicópteros.
"Esto no es un avión que se sitúe a la formación.
Es un helicóptero que será muy, muy rápido ",
dijo el director ejecutivo Jeff Pino de Sikorsky.
"Creo que se llega a 260 nudos. " (El helicóptero
récord mundial de velocidad está en manos de un
Westland Lynx en 216,45 nudos).
Hoy vuelo duró 30 minutos, durante el cual
Bredenbeck demostrado hover, delante de vuelo,
y un pase a su vez.
Helicóptero velocidades actuales se ven limitados
por la aerodinámica del rotor. En cambio, el X2 del
sistema de rotor coaxial está optimizada para
todos los regímenes de vuelo por un "fly-by-wire"
sistema de control de que la lentitud en los
rotores de alta velocidad hacia adelante para
evitar que las puntas van supersónico, mientras
que la maximización de elevación y reducción al
mínimo de arrastre mediante el ajuste del tono de
la rigidez, la fibra de carbono palas. El contra-
rotación de los rotores de la igualdad de ascensor
a cada lado de la aeronave y, a diferencia de un
helicóptero tradicional, se ven eximidos de tener
que proporcionar toda la propulsión hacia adelante
por un gran empujador hélice en la parte trasera
del fuselaje. La rigidez de las palas del rotor
permite estar estrechamente espaciadas sólo dos
pies de distancia, reduciendo aún más la
resistencia. Sikorsky cree que la diferencia puede
reducirse aún más en el futuro.
El demostrador de tecnología X2 es alimentado
por una 1.452 SHP, FADEC-T800 equipado
turboeje motor que estaba previamente instalado

prototypes. It drives both the rotor and the
pusher propeller through two gearboxes.
So far the aerospace industry’s solution to
high speed, vertical flight has been the
hugely complex tiltrotor, a hybrid airplane
with rotors. The X2 differs markedly in that it
is still a helicopter that can go fast,
autorotate, hover, and fly nap of the earth.
The X2 can match the speed of the
Bell/Agusta BA609 tiltrotor with far less
complexity, according to Steve Estill,
Sikorsky’s vice president for worldwide sales.
X2 technology is especially well suited to
missions such as flying fast to oil rigs, which
would call for development of a light to
intermediate X2 twin of the same size as the
12-passenger S-76 or 19-passenger S-92.
The X2 is scalable, with some studies
showing that a heavylift version is possible
that can carry up to 20 tons internally or 40
tons externally and still cruise at up to 250
kts. Sikorsky has also released illustrations
of an armed attack version.
The timetable? “It will probably take ten to
12 years,” Estill said.
Photo: Sikorsky
The Lockheed-designed and produced AH-56A
attack helicopter was a failed attempt at the
United States Army's AAFSS (Advance Aerial
Fire Support System) requirement. Designated
the "Cheyenne", the aircraft represented the
most advanced helicopter design of the time and
it would be this very accolade that would
become the systems undoing.
The AH-56A was produced into ten working
prototypes. The aircraft was built around a El AH-56A se produjo en diez prototipos. El avión
single General Electric turbine capable of fue construido alrededor de una sola turbina de
en uno de los prototipos de helicópteros
Comanche. Que impulsa tanto el rotor y la hélice
empujador a través de dos cajas de cambio.
Hasta la fecha, la industria aeroespacial de la
solución a la alta velocidad, vuelo vertical ha sido
la tiltrotor enormemente complejo, un híbrido de
avión con rotores. El X2 difiere notablemente en
los que aún es un helicóptero que puede ir rápido,
autorotate, flotar, volar y dormir la siesta de la
tierra.
El X2 puede igualar la velocidad de la Bell / Agusta
BA609 tiltrotor mucho menos con la complejidad,
de acuerdo con Steve Estill, Sikorsky del Vice
President de ventas en todo el mundo. X2
tecnología es especialmente adecuado para
misiones de vuelo rápido, como a las plataformas
petrolíferas, lo que exigiría el desarrollo de una luz
para intermedios X2 doble del mismo tamaño que
el 12-S-76 de pasajeros o de pasajeros 19-S-92.
El X2 es escalable, con algunos estudios que
muestran que una versión HEAVYLIFT es posible
que puede transportar hasta 20 toneladas o 40
toneladas internos y externos aún en crucero de
hasta 250 nudos. Sikorsky también ha publicado
ilustraciones de un ataque armado versión.
El calendario? "Es probablemente diez a 12 años",
dijo Estill.
Foto: Sikorsky
La Lockheed-diseñada y producida AH-56A
helicóptero de ataque fue un intento fallido en el
Ejército de los Estados Unidos de AAFSS (Avance
aérea de incendios Support System) requisito.
Denominado "Cheyene", el avión representado el
helicóptero más avanzado diseño de la época y
sería este mismo elogio que se convertiría en el
sistemas de deshacer.

generating 3,435 horsepower while powering a
rigid main rotor element and two tail rotor
elements housed on the tail assembly. The rear
rotor assemblies featured a very distinct anti-
torque tail rotor coupled with a three-blade
"pusher". The unique design of the overall
system added a specific identity to the aircraft.
General Electric, capaz de generar 3.435 caballos
de fuerza, mientras que la alimentación de un
elemento rígido rotor principal y rotor de cola dos
elementos alojados en la cola de montaje. La parte
posterior del rotor asambleas ofrecido una muy
distinta antipar rotor de cola, junto con un período
de tres hojas "empujador". El diseño único de todo
el sistema añade una identidad específica de la
aeronave.

El sistema fue controlado por dos tripulantes

The system was controlled by two crewmembers
seated in tandem. Landing gear systems were
fully retractable and the aircraft featured an
integrated laser-range finder linked to a fire
control computer. One of the more unique
elements of the design revolved around the
swiveling XM112 gunner's station that was
linked to the belly and nose turrets.
sentados en tándem. Sistemas de tren de aterrizaje
retráctil y plenamente la aeronave presentó un
láser de gama buscador vinculado a un equipo de
control de incendios. Uno de los elementos más
singulares del diseño giraba en torno a la giratorias
XM112 artillero de la estación que estaba
vinculada a la barriga y la nariz torretas.

The belly turret was armed with an XM52
30mm automatic cannon while an XM51 40mm
grenade launcher or an XM53 7.62mm gatling
gun could be fitted in the chin-turret. Additional
wing-mounted armament was to include the
TOW anti-tank missile system and XM200 2.75
inch rocket pod launchers.
El vientre torreta estaba armado con un cañón
automático XM52 30mm mientras XM51 un
lanzagranadas de 40 mm o una XM53 7.62mm
gatling pistola puede ser instalado en el mentón-
torreta. Adicionales ala armamento fue montado
en el remolque para incluir misiles antitanques y
XM200 2,75 pulgadas pod lanzadores de cohetes.

El primer prototipo de la AH-56 primero voló el 3

The first prototype of the AH-56 first flew on
May 3, 1967 and could reach speeds of over 240
miles per hour. Rising development costs, delays
in development and the arrival of two other
viable alternatives to the AH-56 produced by
Bell and Sikorsky forces the entire program to
be effectively cancelled on August 9, 1972. Only
ten AH-56 Cheyenne prototypes would ever be
produced with several conducting powered
flights and weapons testing.
de mayo de 1967 y podría alcanzar velocidades de
más de 240 millas por hora. El aumento de los
costes de desarrollo, los retrasos en el desarrollo y
la llegada de otras dos alternativas viables a la
AH-56 producido por Bell y Sikorsky fuerzas de
todo el programa que se cancela efectivamente el 9
de agosto de 1972. Sólo diez AH-56 Cheyenne
prototipos que nunca se produjo con la realización
de varios vuelos y potencia los ensayos de armas.

Al final, el Ejército se dieron cuenta de que había

menos necesario un complicado sistema de
combate con la agilidad de un helicóptero ligero.
In the end, the Army realized it had needed a Integrado de control de incendios y sistemas de
less complicated combat system with the agility navegación también tendría que ser de la variedad
of a light helicopter. The integrated fire control de bajo mantenimiento, que condujeron a la

and navigation systems would also have to be of
the low-maintenance variety, leading up to the
designation of the new Advanced Attack
Helicopter (AAH) initiative. The Boeing
Corporation (through McDonnell Douglas)
would eventually step in with what was to
become the recognizable AH-64 Apache series.
The United States Army, already embroiled in
the Vietnam conflict in Asia, would settle on the
AH-1 HueyCobra for the duration of the war,
partnered with militarized armed versions of the
UH-1 Huey transport helicopters known as
gunships.
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designación de la nueva avanzada de helicópteros
de ataque (AAH) iniciativa. El Boeing Corporation
(a través de McDonnell Douglas) que con el
tiempo paso en lo que se convertiría en la
reconocibles AH-64 Apache serie. El Ejército de
los Estados Unidos, ya inmersos en el conflicto de
Vietnam en Asia, podría establecerse en el AH-1
HueyCobra para la duración de la guerra, se asoció
con militarizadas armadas versiones del UH-1
Huey de transporte conocido como helicópteros
artillados.
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