AVIONES

SUPERSNICOS
Subs. Julio Rebutti

UN '''AVIN SUPERSNICO''' ES UN
AERONAVE CAPAZ DE SOBREPASAR
LA
BARRERA
DEL
SONIDO,
PARTIENDO
AS
DEL
NMERO
MACH.

HISTORIA

Desde la invencin de la turbina y su utilizacin en el

primer avin a propulsin, el Messerschmitt ME 262

tambin llamado camyrica, se genera una revolucin
aeronutica importante, dando paso a una nueva
generacin de avin. Es en 1947 cuando el piloto
estadounidense Chuck Yeager supera por primera
vez la velocidad del sonido en su avin cohete Bell X1, demostrando que es posible viajar ms rpido que
el sonido.

Hoy en da casi todos los aviones de combate son

supersnicos, pero solamente se han construido 2

aviones de pasajeros supersnicos. El primero en ser
construido fue el Tupolev Tu-144 y 2 meses despus
se construy el Concorde Francia-Gran Bretaa. El
Tpolev 1978 alcanz a estar en servicio solamente 6
meses, a pesar de ser el avin de pasajeros ms rpido
de la historia. Esto se debi a reiterados accidentes y
costoso mantenimiento, razones que daran 27 aos
despus, para retirar al Concorde de circulacin.

NMERO MACH
El nmero Mach (M), conocido en el uso coloquial

como mach (pronnciese /mx/ o /mk/), es

una medida de velocidad relativa que se define como
el cociente entre la velocidad de un objeto y la
velocidad del sonido en el medio en que se mueve
dicho objeto. Dicha relacin puede expresarse segn
la ecuacin
V
M=
Vs

VELOCIDAD SUPERSNICA
UNA
VELOCIDAD
ES
SUPERSNICA
CUANDO
ES
MAYOR
QUE
LA
V E L O C I D A D D E L S O N I D O,
ES
DECIR,
MAYOR QUE 1.225KM/H O A 343 M/S AL
NIVEL
DEL
MAR.
MUCHOS
AVIONES DE COMBATE
SON
SUPERSNICOS.
LAS
VELOCIDADES
MAYORES
A
5
VECES
LA
VELOCIDAD DEL SONIDO SON ALGUNAS
V E C E S L L A M A D A S H I P E R S N I C A S.

En aerodinmica, la barrera del sonido usualmente

se refiere al punto en el cual un objeto (aeronave) se

mueve desde una velocidad transnica a supersnica
. Fue un trmino aeronutico comenzado a usar
durante
la
segunda guerra mundial
cuando
aeronaves comenzaron a encontrar los efectos de la
compresibilidad, un efecto aerodinmico no
conocido. Hacia los 1950s las aeronaves
rutinariamente "rompan" la barrera del sonido.

Barrera del sonido

Un F/A-18 Hornet rompiendo la barrera del sonido. El

disco blanco que se forma es vapor de agua

condensndose a consecuencia de la onda de choque.
Este fenmeno se conoce como "Singularidad de
Prandtl-Glauert".
Un F-14A Tomcat rompiendo la barrera del sonido.
En aerodinmica, la barrera del sonido fue considerada
un lmite fsico que impeda que objetos de gran
tamao se desplazaran a velocidad supersnica.

El trmino se empez a utilizar durante la

Segunda Guerra Mundial, cuando un cierto nmero

de aviones empezaron a tener problemas de
compresibilidad (as como otros problemas no
relacionados) al volar a grandes velocidades, y cay
en desuso en los aos 1950, cuando los aviones
empezaron a romper esa barrera normalmente.

Se define como una "barrera omnipresente" que viaja en

todas direcciones a la velocidad constante de 1224 km/h,
la velocidad del sonido, y al ser vencida por un objeto,
estalla formando una explosin snica que puede ser muy
molesta al odo humano.
Cuando un avin se acerca a la velocidad del sonido, la
forma en que el aire fluye alrededor de su superficie
cambia y se convierte en un fluido compresible, dando
lugar a una resistencia mayor

Primeras teoras y experiencias

Inicialmente se pensaba que el aumento de la resistencia segua

un crecimiento exponencial, por lo que un avin no podra

superarla an aumentando de manera sustancial la potencia de
los motores. De ah el nombre de barrera del sonido.
Sin embargo, esta idea ya haba sido descartada por los
artilleros del siglo XIX. Desde Ernst Mach se saba que, a partir
de cierto punto, la resistencia ya no aumenta ms y, de hecho,
se reduce. De manera que para atravesar la barrera del sonido
sera suficiente con disponer de mayor propulsin y mejor
aerodinmica para vencer ese punto mximo de resistencia.

Con la introduccin de nuevas formas de ala que

disminuyen la resistencia, y los motores de reaccin

para la propulsin, fue posible desde los aos 1950
viajar ms rpido que el sonido con relativa facilidad.
Charles Elwood Yeager fue el primer hombre en
atravesar oficialmente la barrera del sonido, el
14 de octubre de 1947, volando con el avin
experimental Bell X-1 a velocidad Mach 1 y a una
altitud de 45.000 pies.[1]

Pero esto no fue fcil, para lograr esta hazaa

murieron 18 pilotos (oficialmente).
Sin embargo, Hans Guido Mutke afirmaba haber
atravesado la barrera del sonido antes que Yeager,
el 9 de abril de 1945, en un Messerschmitt Me 262,
aunque no existen pruebas cientficas de este
logro.

Explosin snica
Fotografa

de un caza F/A-18 Hornet de la

Armada de los Estados Unidos en el mismo instante
en que atraviesa la barrera del sonido. Ntese la
condensacin de la nube alrededor del pice de
movimiento causada por la singularidad de
Prandtl-Glauert

Se denomina explosin snica, boom snico o

estampido snico al componente audible de la

onda de choque provocada por un objeto cuando
sobrepasa la velocidad Mach 1. Se observa con
frecuencia en aviones militares, aunque tambin lo
pueden provocar aviones civiles, como el ya retirado
de servicio Concorde, capaz de alcanzar Mach 2,03, o
la Lanzadera espacial, que llega a Mach 27.

El fenmeno se relaciona con el efecto Doppler, el

cual describe los cambios en la frecuencia percibida

por un observador cuando ste o la fuente emisora
de sonido se encuentra en movimiento. Al leer y
comprender este efecto en las ondas sonoras, surge
la pregunta sobre qu pasar con la frecuencia
percibida cuando la velocidad de la fuente se
acerque, viaje y sobrepase la velocidad del sonido.

Causas del fenmeno

La explosin snica sucede porque, al ser la velocidad de la

fuente prxima a Mach 1, los frentes de onda que genera

comienzan a solaparse el uno contra el otro. Si la velocidad
de la fuente supera la velocidad del sonido se producir una
"conificacin" de las ondas detrs de ella, y el sonido de la
explosin es porque, al ser vencida por la aeronave, la
barrera del sonido estalla sin afectar la estructura molecular
de la aeronave ni del aire. En el caso del avin caza, el piloto
no puede or esa explosin ni el ruido del motor viajando
por el aire, ya que ste es dejado atrs por el avin. La
siguiente imagen ilustra las 3 situaciones.

Los estampidos snicos disipan enormes cantidades de energa, lo que produce un ruido muy
semejante al de una explosin. Tpicamente el frente de choque puede alcanzar los 167
megavatios por metro cuadrado (MW/m), y puede incluso exceder los 200 decibeles.

Ocurrencia del fenmeno en la vida cotidiana

No es necesario subirse a un avin caza para producir un sonic

boom. Si se toma una toalla y se sacude rpidamente una de sus

puntas, podr producir un mini estruendo snico, aunque una toalla
en reposo no sea un generador natural de sonidos. Es la "explosin"
snica que produce el latigazo de la misma a alta velocidad lo que
producir una onda de choque. La onda de choque se expande
alrededor del objeto que lo produce, pero en direcciones contrarias
de donde se produjo.
En un circo, el domador de animales puede utilizar un ltigo, cuyo
movimiento puede ser ms rpido (casi siempre) que la velocidad
del sonido. Esto tambin produce un estruendo snico en miniatura.
Las ondas de aire de alta velocidad resultantes producen ese
estruendo de sonido o estallido. Si el latigazo se produce sobre una
superficie sucia o polvorienta, la onda de choque provocar un
levantamiento del polvo que est alrededor del origen de la onda.
Estos estallidos snicos "hechos en casa" producen un fenmeno
conocido como onda de choque.

ESTRUCTURA

Los aviones ms caractersticos son los

aviones de transporte subsnico,

aunque no todos los aviones tienen su
misma estructura, suelen ser muy
parecidos. Las principales partes de
estos aviones son:

 EL ALA es una superficie aerodinmica que le brinda

sustentacin al avin debido al efecto aerodinmico,

provocado por la curvatura de la parte superior del ala
(extrads) que hace que el aire que fluye por encima de esta
se acelere y por lo tanto baje su presin (creando un efecto
de succin), mientras que el aire que circula por debajo del
ala (que en la mayora de los casos es plana o con una
curvatura menor y a la cual llamaremos intrads) mantiene
la misma velocidad y presin del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentacin ya que cuando este
golpea la parte inferior del ala la impulsa hacia arriba
manteniendo sustentado en el aire al avin y
contrarrestando la accin de la gravedad.

 En determinadas partes de un vuelo la forma del ala puede

variar debido al uso de las superficies de control que se

encuentran en las alas: los flaps, los alerones, los spoilers y
los slats.

Todas ellas son partes mviles que provocan

distintos efectos en el curso del vuelo. Los flaps son

dispositivos hipersustentadores que se encuentran
ubicados en el borde de salida del ala, cuando
estn retrados forman un solo cuerpo con el ala,
los flaps son utilizados en ciertas maniobras
(comnmente el despegue y el aterrizaje), en las
cuales se extienden hacia atrs y abajo del ala a un
determinado ngulo, curvndola as an ms.

 Esto provoca una reaccin en la aerodinmica del ala que

genera ms sustentacin, al hacer que el flujo laminar

recorra ms distancia desde el borde de ataque al borde de
salida, y previene al mismo tiempo un desprendimiento
prematuro de este, proveyendo as de ms sustentacin a
bajas velocidades y altos ngulos de ataque, al mismo
tiempo los flaps generan ms resistencia en la superficie
alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea
aplicando ms potencia a los motores o picando la nariz del
avin.

Los

slats, al igual que los flaps, son

dispositivos
hipersustentadores,
la
diferencia est en que los slats se encuentran
ubicados en el borde de ataque, y cuando
son extendidos aumentan an ms la
curvatura del ala, generando an ms
sustentacin.

Hay varios tipos de alas para los aviones:

Los alerones son superficies mviles que se encuentran en

las puntas de las alas y sobre el borde de salida de estas.

Son los encargados de provocar el desplazamiento del
avin sobre su eje longitudinal al crear una
descompensacin aerodinmica de las alas, que es la que
permite al avin girar, ya que cuando giramos el timn
hacia la izquierda el alern derecho baja, creando ms
sustentacin en el ala derecha, y el alern izquierdo sube,
desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala
izquierda y provocando una prdida de sustentacin en
esta; lo inverso ocurre cuando giramos el timn hacia la
derecha.

Accin de alerones: alabeo

 Los spoilers son superficies mviles unidas a la

parte superior del ala, su funcin es reducir la

sustentacin generada por el ala; cuando son
extendidos, separan prematuramente el flujo de aire
que recorre el extrads provocando que el ala entre
en prdida, una prdida controlada podramos decir.

La

diferencia entre los spoilers y los frenos

aerodinmicos es que estos ltimos disminuyen la
velocidad del avin al generar mayor resistencia pero
sin afectar la sustentacin, los spoilers en cambio
afectan la sustentacin, por lo cual se debe de
aumentar el ngulo de ataque del avin, lo cual
generar mayor resistencia y por lo tanto una
prdida de velocidad.

Fuselaje
Algunos

tipos
de
fuselajes:
1:Para vuelo subsnico. 2:Para vuelo supersnico de alta
velocidad. 3:Para vuelo subsnico con gndola de gran
capacidad. 4:Para vuelo supersnico de gran maniobrabilidad.
5:Para hidroavin. 6:Para vuelo hipersnico.
El fuselaje es el cuerpo del avin al que se encuentran unidas
las alas y los estabilizadores tanto horizontales como
verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a
la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de
carga. Su tamao, obviamente, vendr determinado por el
diseo de la aeronave.

Algunos tipos de fuselajes:

1:Para vuelo subsnico. 2:Para vuelo supersnico de alta velocidad.
3:Para vuelo subsnico con gndola de gran capacidad. 4:Para vuelo
supersnico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavin. 6:Para vuelo
hipersnico

Sistemas de control
Tipo

de colas de avin: (A) estndar, (B)

en forma de T (C) en forma de cruz, (D) con dos
estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores
verticales, (F) en forma de V.
Son todas aquellas partes mviles del avin que al
ser utilizadas cambindolas de posicin, provocarn
un efecto aerodinmico que alterara el curso del
vuelo y tendrn la seguridad de un control correcto
de la aeronave, a saber:

Tipo

de colas de avin: (A) estndar, (B)

en forma de T (C) en forma de cruz, (D) con dos
estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores
verticales, (F) en forma de V.

 Estabilizadores horizontales
Son 2 aletas ms pequeas que las alas, situadas en posicin

horizontal (generalmente en la parte trasera del avin), en el

empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del
diseo, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue
y aterrizaje. En ellos se encuentran unas superficies de control
muy importantes que son los elevadores (o tambin llamados
timones de profundidad) con los cuales se controla la altitud del
vuelo mediante el ascenso y descenso de estas superficies, que
inclinarn el avin hacia adelante o atrs, es decir, el avin subir
o bajara a determinada altitud y estar en determinada posicin
con respecto al horizonte. A este efecto se le llama penetracin
o descenso, o movimiento de cabeceo.

Accin del timn de profundidad: cabeceo

Estabilizadores verticales
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posicin vertical

en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte

superior). Su nmero y forma deben ser determinadas por
clculos aeronuticos segn los requerimientos aerodinmicos
y de diseo, que le brinda estabilidad al avin. En ste se
encuentra una superficie de control muy importante, el
timn de direccin, con el cual se tiene controlado el curso del
vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta
superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio
eje debido a efectos aerodinmicos. Este efecto se denomina
movimiento de guiada.

Accin del timn de direccin: guiada

GRUPO MOTOPROPULSOR

Pruebas de un motor turbofn Pratt & Whitney F100 para un F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area Robins (Georgia, Estados

Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida de los gases. La cobertura en la parte frontal del motor
impide que objetos extraos (incluyendo personas) sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada

Son los motores que tiene el avin para obtener la propulsin que

requiere para seguir un curso frontal, contrarrestando el efecto del viento

en contra, el cual opone resistencia y lo empujara hacia atrs. Estos
motores son previamente analizados por la constructora y despus
instalados en el avin si cumplen con los requerimientos del avin en
cuanto a potencia, (es decir, tras las pruebas de potencia, contencin de
materiales en caso de explosin, ...; el constructor del motor, se lo manda
a la constructora de aeronaves, la cual, suele probarlo en un avin similar
al que se va a construir, y, si todo marcha conforme a lo establecido, se
montan en el avin, para completar as, una etapa ms de su
construccin) uso de combustible, costo de operacin y mantenimiento,
resistencia, calidad, autonoma, defensa, etc; todo esto brinda
caractersticas y un gran apoyo para llevar a cabo la misin que le
corresponde a cada tipo de aeronave de una manera eficiente y apropiada.

Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustin interna

utilizado a menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un

compresor rotatorio a travs de la toma de aire y es comprimido, durante
varias etapas sucesivas, a alta presin antes de entrar en la cmara de
combustin. El combustible es mezclado con el aire comprimido e
inflamado. Este proceso de combustin aumenta considerablemente la
temperatura del gas. El resultado de la combustin sale para expandirse a
travs de la turbina, donde se extrae la energa para mover el compresor.
Aunque este proceso de expansin reduce tanto la temperatura como la
presin del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del
medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presin
ambiental a travs de una tobera de propulsin, produciendo un chorro a
altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la
velocidad del avin, entonces hay un empuje neto hacia delante.

Comparando el turborreactor con el motor convencional

a hlice, el primero toma una cantidad relativamente

pequea de masa de aire y la acelera considerablemente,
mientras que una hlice utiliza una masa de aire grande y
la acelera slo una pequea parte. La salida de gases a
altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a
velocidades altas, especialmente a las supersnicas, y a
altitudes elevadas. En aviones ms lentos y aquellos que
slo realicen vuelos cortos, una turbina de gas
propulsada por una hlice, conocido como
turbopropulsor, es ms comn y eficiente.

El diseo de turborreactor ms simple es de una sola

bobina, en el que un nico eje conecta la turbina al

compresor. Para diseos con relaciones de presin ms
altas suelen tener dos ejes concntricos, mejorando la
estabilidad del compresor. El eje de alta presin conecta el
compresor y turbina de alta presin. Esta bobina externa
de alta presin, con la cmara de combustin, forma el
ncleo o generador del motor. El eje interno conecta el
compresor de baja presin con la turbina de baja presin.
Ambas bobinas pueden funcionar libremente para
conseguir velocidades ptimas, como en aviones
supersnicos como el Concorde.

TRENES DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje tiene por funcin permitir el

desplazamiento de una aeronave cuando sta se

encuentra en tierra, tanto sea para despegar,
aterrizar o trasladarse de un punto a otro. Durante el
aterrizaje debe absorber la energa cintica
producida por el impacto. La cubierta es el primer
elemento que absorbe tal impacto, pero no es
suficiente; as el tren de aterrizaje debe poseer un
sistema de amortiguacin para poder disminuir el
impacto.

Segn la categora en la que la aeronave se encuentre

certificada, el sistema debe cumplir distintos

requisitos de absorcin de energa. Debe ser capaz,
adems, de permitir el remolque de la aeronave para
movilizarla en caso de "push-back" o remolque desde
posiciones desde donde no pueda salir por sus
propios medios. En este caso, las fuerzas actuantes
sern no solo verticales.

El peso total del avin, su distribucin sobre las

ruedas principales, la velocidad vertical de aterrizaje,

la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y
presin de las cubiertas y otros, son los factores que
influyen sobre la amortiguacin del choque y sta
debe ser tal que la estructura del avin no est
expuesta a fuerzas excesivas.

INSTRUMENTOS DE CONTROL

Son dispositivos electrnicos desarrollados con la

avinica que permiten al piloto tener conocimiento

del estado general de las partes del avin durante el
vuelo, las condiciones meteorolgicas, el curso
programado del vuelo y diversos sistemas que
controlarn las superficies de control para dirigir y
mantener un vuelo correcto y seguro.

Entre ellos: el horizonte artificial, el radar,

el GPS, el piloto automtico, los controles de

motores, los aceleradores, la palanca y los
pedales de direccin, tubo pitot, luces en
general y los conmutadores de arranque.