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INDICE:

1.0-INTRODUCCIÓN

2.0- TOMAS DE AIRE

2.1- TOMAS DE AIRE SUBSÓNICAS

2.1.1- GEOMETRÍA DEL DISFUSOR DE ENTRADA SUBSÓNICO

2.1.2- CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS SUBSÓNICAS

2.2- TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

2.2.1- CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS DE AIRE

SUPERSÓNICAS

2.2.2- COEFICIENTE DE RECUPERACIÓN DE PT

2.2.3- REGÍMENES DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

3.0- TURBINA DE GAS

4.0- TOBERA DE ESCAPE

4.1- TOBERA SUBSÓNICA

4.2- TOBERA SUPERSÓNICA

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1.0-INTRODUCCIÓN
A lo largo del motor el aire experimenta cambios de presión, temperatura y velocidad,
producidos por diferentes elementos del motor, que dan lugar al chorro de gases. Estas
variaciones se pueden agrupar en tres procesos:

1. Compresión. El aire experimenta un aumento de presión, con

aumento de temperatura y disminución de velocidad.

2. Combustión. Aumenta la temperatura de los gases, con incremento de

velocidad.

3. Expansión. Los gases experimentan un aumento de velocidad, con

disminución de presión y temperatura.

Cada uno de estos procesos se lleva a cabo en una parte del motor especialmente diseñada
para ese fin.

2.0- TOMAS DE AIRE

La compresión comienza en la entrada de aire al motor y, en los turborreactores, continúa en el
compresor. El compresor es un componente del motor de turbina. En los reactores de
compresión dinámica la toma de aire es el único elemento para la compresión del aire.

La alimentación de aire a un reactor requiere un conducto que canalice el aire para que entre al
motor sin turbulencias.

La función de la toma de aire es proporcionar al motor la suficiente cantidad de aire, sin

turbulencias, para su funcionamiento en cualquier condición de vuelo.

La alimentación de aire en un turborreactor requiere un conducto que comunique la entrada

del motor (compresor) con uno o más puntos de la superficie exterior del avión. Este conjunto
se denomina Difusor o Toma de Entrada de Aire.

El difusor de entrada tiene como función principal la captura del aire del exterior, en cualquier
condición de vuelo, y conducirlo hasta la entrada del compresor. La captura y conducción del
flujo debe realizarse con pérdidas energéticas mínimas, es decir, el aire debe conservar la
máxima presión total posible. En realidad en un difusor aumenta la presión estática, disminuye
la presión dinámica y también disminuye, aunque se intenta que sea lo mínimo posible, la
presión total. Disminuye por tanto la energía cinética y aumenta la de presión.

La configuración geométrica del difusor de entrada está condicionada por la ubicación del motor
dentro de la arquitectura de la aeronave completa.

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Toma para motores instalados dentro del fuselaje.

A1.- Tomas laterales

A2.- Tomas de proa (tomas de aire frontal)
A3.- Tomas en encastre de plano (Wing root inlet)

Ilustración 1TOMAS DE AIRE LATERALES

Ilustración 2 TOMAS DE AIRE FRONTAL

Ilustración 3 TOMAS DE AIRE DE ENCASTRE DE PLANO

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 Ilustración 4 TOMAS DE ENCASTRE DE PLANO DEL AVIÓN HUNTER

Ilustración 5 TOMA DE AIRE FRONTAL DEL AVIÓN F-86 SABRE

Ilustración 6 TOMAS DE ENCASTRE DE PLANO DEL AVIÓN HUNTER

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Tomas para motores instalados sobre alas.

B1.- Colgados sobre Pylon (transporte de pasajeros)

B2.- Encastrados en el borde de ataque (COMET)

ILUSTRACIÓN 7 COLGADOS SOBRE PYLON (TRANSPORTE DE PASAJEROS)

ILUSTRACIÓN 8 ENCASTRADOS EN EL BORDE DE ATAQUE (COMET)

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Toma para motores ubicados en el empenaje vertical.

Ilustración 9 AVIÓN DC-10

Toma para motores encastrados a ambos lados del fuselaje.

Ilustración 10 AVIÓN CRJ1000

Existen dos tipos de tomas de aire: subsónicas y supersónicas.

Las primeras son del tipo pitot, mientras que las supersónicas son dispositivos muy
especializados.

Todas las tomas de aire deben cumplir los requisitos expuestos anteriormente. Lo ideal sería
que se pudiesen modificar para cada situación del vuelo.

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Un requisito de la toma de aire es que el flujo de aire sea uniforme, lo cual no resulta sencillo
por los diferentes ángulos de incidencia que puede tomar el avión en las distintas fases del vuelo.

La toma de aire ha de ser capaz de cumplir su función en cada actuación de la aeronave.

2.1- TOMAS DE AIRE SUBSÓNICAS

Son del tipo pitot, aunque su diseño es más elaborado que el de un simple conducto enfrentado
al viento relativo.

Se utilizan en turborreactores, por lo que deben permitir el paso del aire circundante del motor
sin turbulencias, para que el motor funcione correctamente cuando el avión está detenido.

En esta situación el motor succiona aire para acelerar el chorro de gases, por lo que la toma de
aire debe tener bordes redondeados para permitir el paso del aire al compresor sin turbulencias.

Para evitar la inestabilidad a altos grados de incidencia del avión la entrada de aire se inclina
cierto ángulo hacia abajo con respecto a la horizontal. Esto evita el desprendimiento de la capa
límite en la parte inferior de la toma, a la vez que permite la captura del aire necesario para el
funcionamiento del motor en despegue, ya que en esta situación el avión presentará un
importante ángulo de ataque.

Ilustración 11 MOTOR CON INCLINACIÓN EN LA TOMA DE AIRE

La toma de aire lleva a cabo una compresión del flujo de aire previa a la entrada al compresor.
Esta compresión se efectúa mediante un proceso de difusión.

La difusión es la conversión de velocidad en presión. Para esto se emplea un difusor. Para

velocidades subsónicas la presión aumenta con el área del difusor.

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El gasto de aire varía con el régimen del motor. Si el motor acelera aumenta el gasto de aire y el
aire se acelera delante de la toma de aire. Como consecuencia se produce una importante
expansión delante de la toma de aire.

En vuelo a velocidad de crucero lo normal es que el motor funcione a un régimen tal que el
motor no es capaz de admitir todo el aire que llega a la toma de aire. Como consecuencia se
produce una compresión del aire antes de entrar en la toma de aire.

La velocidad de admisión del aire de un turborreactor es ≈ 0,5Mach.

Si la velocidad de vuelo es superior a esta, se producirá el efecto de compresión previa.

A partir de estas velocidades el efecto de precompresión del aire antes de la toma aumenta
sobremanera la eficiencia de los compresores.

Por esto el empuje de los turborreactores aumenta cuando la velocidad de desplazamiento del
avión asciende por encima de ≈ 0,5M.

2.1.1- GEOMETRÍA DEL DISFUSOR DE ENTRADA SUBSÓNICO

Los datos geométricos que caracterizan la toma de aire del motor son fundamentalmente las
áreas de difusión, el Área de Salida (As) y el Área de la Garganta (Ag), su relación As/Ag, la
Longitud del Difusor (Ld), el Diámetro de la sección de salida (Ds) y su relación Ld/Ds.

Ilustración 12 GEOMETRÍA DEL DIFUSOR

Tenemos que tener en cuenta que la relación de áreas nos da la presión estática que podemos
conseguir así como la velocidad final con que el chorro de aire va a llegar al compresor, mientras
que la relación entre la longitud y el diámetro nos da la viabilidad del proceso ya que si el difusor

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es muy corto sometemos a fluido a un gradiente de presiones adversas muy desfavorable y
podemos provocar el desprendimiento de la corriente. Las pérdidas de presión a lo largo de un
conducto son tanto mayores cuantos más largo sea el conducto y mayor sea su curvatura.
En algunas condiciones de flujo de aire en un turborreactor, el conducto de entrada no
suministra aire suficiente para prevenir un “Stall” del compresor, si el tipo de motor lo permite
se le instala las llamadas “Blow-in doors” para evitar esta situación. Las “Blow-in doors” se
ubican en los laterales del capot de entrada y están cargadas mediante la fuerza de un resorte a
la posición de cerrado, pero cuando la presión del aire de entrada cae una cantidad determinada
por debajo de la presión ambiente del aire, la diferencia de presión hace que se abran las
compuertas “Blow-in doors” y permite un suministro adicional de aire a la entrada del
compresor. Este sistema fue usado en las primeras series de los aviones B-737 y B-707.

Ilustración 13 “BLOW-IN DOORS” DEL MOTOR DEL AVIÓN B-737

2.1.2- CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS SUBSÓNICAS

A-CONVERGENTE

• Tiene una alta resistencia de entrada.

• No hay desprendimiento de la capa límite ya que la corriente de aire experimenta un
gradiente de presiones favorables.
• Son adecuadas para números de Mach bajos, no se utiliza en vuelo, es usada
normalmente en bancos de pruebas.

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Ilustración 14 TOMA CONVERGENTE TIPO ACAMPANADA “BELL MOUTH” USADA EN BANCO
DE PRUEBAS DE MOTORES.

B-DIVERGENTE

• Tiene baja resistencia de entrada.

• Puede existir desprendimiento de la capa limite, es decir, puede haber separación entre
la corriente y la pared.
• Si la divergencia es muy grande, los gradientes de presión son abruptos y la capa límite
se desprende. Aparecen torbellinos y la corriente genera una difusión baja. Las
pérdidas por fricción son muy grandes y el rendimiento de la toma es muy malo. Tenemos
en cuenta que una partícula va penetrando en zonas de mayores presiones a costa de su
energía cinética, llegando un punto en que ya no tiene y se desprende.
• Es adecuada para velocidades del orden de M=0,6 hasta M=l,5.

Ilustración 15 TOMA DIVERGENTE

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C-CONVERGENTE-DIVERGENTE

• Tiene características intermedias entre las dos anteriores.

• Se utilizan para mach del orden de M=0,8.
• Son las habituales en la práctica, cuidando que en la zona divergente no de problemas
de desprendimiento de la capa limite.
• Se utilizan en la aviación civil y en la militar de entrenamiento.

Ilustración 16 TOMA CONVERGENTE-DIVERGENTE

2.2- TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

Cuando un avión con toma de aire Pitot vuela a velocidades superiores a la del sonido se forma
una onda de choque normal en las proximidades de la boca de entrada. Esto es debido a que en
vuelo supersónico la geometría viene determinada, las partículas del aire no reciben información
de la presencia del avión porque este se traslada más rápido que el sonido. Las líneas de
corriente no se ajustan, no se van curvando antes de la llegada del motor, son líneas paralelas.
La toma subsónica se comporta como un tapón formándose una onda de choque normal
perdiendo mucho rendimiento, detrás de la onda de choque ya la velocidad es subsónica y se
ajusta a la toma.
Cuanto mayor es el número de mach de vuelo Mo, mayor intensidad tiene la onda y mayor
pérdida de presión total se produce en el movimiento del aire. Esto es así porque a través de la
onda se transforma la energía mecánica en calor.

Ilustración 17 ONDA DE CHOQUE NORMAL

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 Ya hemos comentado que para los aviones actuales la velocidad de la corriente a la entrada del
compresor debe ser del orden de M=0,5. Las tomas de aire supersónicas se caracterizan por su
capacidad para efectuar el proceso de difusión necesario para que con velocidades de vuelo
supersónicas entreguen al compresor la corriente fluida a esta velocidad, manteniendo
rendimientos elevados. Realizan esta función primeramente comprimiendo el tubo de corriente
supersónico y seguidamente efectuando la difusión.
Cuando un objeto se desplaza en el seno de un fluido produce una alteración de la presión que
existe en las partículas que forman dicho fluido. Esta alteración se propaga de unas partículas a
las contiguas siendo la velocidad de propagación en el caso de que el fluido sea el aire la que
llamamos velocidad del sonido. Si el objeto se desplaza a velocidades superiores a la del sonido
lleva consigo lo que se denomina una onda de choque que no es más que una alteración brusca
de las condiciones, es una discontinuidad en sus propiedades, en que se encuentra el aire de
una forma casi instantánea. Es como si la onda de choque fuera una zona inmóvil en la que al
paso del aire a través de ella este experimentara una variación brusca en sus propiedades.
Si la superficie del objeto móvil es roma la onda de choque se llama Normal debido a que es
perpendicular al la dirección del movimiento. En este tipo de onda la corriente de aire pasa de
velocidades supersónicas a velocidades subsónicas instantáneamente experimentando además
un fuerte aumento de la presión de la temperatura y de la densidad.
Si por el contrario la superficie del objeto móvil es puntiaguda la onda de choque es Oblicua,
formando un ángulo agudo con la dirección del movimiento. Ahora las variaciones de las
propiedades no son tan bruscas, se producen en el mismo sentido que en la onda de choque
normal pero son más suaves. Cuanto menor sea el ángulo de la onda con la dirección del
movimiento, es decir, cuanto más puntiagudo sea el objeto que se esta moviendo, más suaves
serán las variaciones. En estas ondas de choque tanto a un lado como a otro de ellas la corriente
sigue siendo supersónica con velocidad menor después de la onda que antes y con la presión, la
temperatura y la densidad mayores después de ella.

Ilustración 18 DIFERENTES ONDAS DE CHOQUE

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 Ilustración 19 TOMA DE AIRE DE PROA SUPERSÓNICA DEL AVIÓN MIG-21

2.2.1- CLASIFICACIÓN DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

TOMA DE AIRE DE COMPRESIÓN EXTERNA

La corriente de aire de compresión externa está provista de un Núcleo Central cuya misión es
producir una compresión gradual de la corriente (reducción de la velocidad). Puede también
existir en lugar del cono, una cuña como la que muestra la figura siguiente.

Ilustración 20 TOMA DE AIRE COMPRESIÓN EXTERNA

La corriente se quiebra sobre el núcleo, a través de una o más ondas de choque, efectuándose
toda la compresión supersónica que necesita el flujo de aire de entrada. Ahora, en este tipo de
toma, no se produce un cambio violento que se producirla en una toma Pitot a velocidades
supersónicas en la que dicho cambio se produce a través de una onda de choque normal de gran
intensidad, sino que la pérdida de velocidad se realiza de forma gradual, mediante un sistema
de ondas de choque oblicuas, más débiles, de menor intensidad y que por tanto no producen
tanta pérdida de energía en la corriente de aire.
El tren de ondas oblicuas termina en una onda de choque normal, relativamente suave, en la
garganta de la toma, entre el núcleo saliente y el borde del labio de carena.

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Cuanto mayor sea el número de ondas que se produce en la toma, más gradual y suave es el
proceso de difusión supersónica.

TOMA DE AIRE DE COMPRESIÓN EXTERNA-INTERNA

Las tomas de aire de compresión externa tiene el gran inconveniente de que la corriente está
obligada a girar a lo largo del núcleo emergente. Como la corriente gira hacia arriba, esta se aleja
del eje longitudinal de la toma, haciéndose necesario que el borde de carena se curve de forma
pronunciada para capturar el flujo desviado. Esta circunstancia ocasiona un aumento del
diámetro de la toma y, por tanto, de su sección frontal, originando un aumento de la resistencia
aerodinámica total. Para velocidades de crucero superiores a M=2+2,2 conviene adoptar una
toma de aire más avanzada, denominada toma de aire de Compresión Externa e Interna o Toma
Mixta. En ella parte de la compresión supersónica se efectúa en el núcleo saliente y el resto
dentro de la toma. En este tipo de toma se producen una serie de ondas oblicuas dentro de la
toma y al final otra onda normal, débil.
Este tipo de difusor al ser de menor superficie frontal produce una menor resistencia
aerodinámica que el de compresión externa ya que no es necesario que el labio de carena sea
tan grande. A medida que aumenta el grado de compresión interna disminuye el labio de carena
ya que el aire gira menos que en el difusor externo.

Ilustración 21 DIFUSOR DE ENTRADA DE AIRE DE COMPRESIÓN EXTERNA-INTERNA

TOMA DE AIRE COMPRESIÓN INTERNA

En el caso limite, en teoría, sería posible realizar toda la compresión supersónica dentro de la
toma. Este tipo de difusor es el más estrecho posible, con un área de captura mínima y por tanto
mínima resistencia al avance, pero resulta muy inestable, tiende a sacar las ondas de choque
fuera de la toma con lo que aumenta considerablemente la resistencia aerodinámica.

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 Ilustración 22 DIFUSOR DE ENTRA DE AIRE DE COMPRESIÓN INTERNA

Las tomas de aire supersónicas se denominan con dos números separados por un guión
representando el primero el tanto por ciento de la compresión supersónica que se realiza fuera
de la toma y el segundo, el que se realiza dentro de la toma.
Representamos a continuación unos ejemplos.
No olvidemos que el fin último de las tomas aerodinámicas es que el coeficiente de recuperación
de la presión total se lo más próximo a la unidad, este coeficiente recordamos que es la relación
entre la presión total de la corriente de aire a la entrada del compresor y la presión total
existente en la corriente libre.
Este coeficiente para velocidades del orden de M=l es en todas las tomas de aire, incluidas las
Pitot, prácticamente la unidad. A velocidades superiores el coeficiente de recuperación de la
presión disminuye rápidamente con el número de Mach. A M=3 su valor está en torno al 80%.

Ilustración 23 DIFERENTES APERTURA DE TOMAS INTERNAS

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2.2.2- COEFICIENTE DE RECUPERACIÓN DE PT
Es la relación de la presión total a la salida de la toma de aire y la presión total existente en la
corriente de aire antes de la captura. Hasta Mach 1 en todas las tomas es próximo 1, lo que
significa que apenas hay pérdida de empuje en el motor debido al proceso de difusión. A
mayores velocidades este coeficiente disminuye rápidamente. Para una toma mixta a Mach 3
puede estar en el 80%, considerándose un excelente coeficiente de recuperación.

Crec = Pt1 / Pt0

2.2.3- REGÍMENES DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

Hemos visto que la difusión supersónica se realiza mediante un tren de ondas de choque
oblicuas al que sigue finalmente una onda de choque normal que, de modo definitivo,
transforma el movimiento de supersónico en subsónico. Los regímenes de funcionamiento se
definen en función de la posición de la onda de choque normal.

RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO SUBCRITICO.

Se dice que el régimen de funcionamiento es Subcrítico cuando la onda de choque normal está
desprendida de la toma. En este caso el gasto de aire que pasa al motor disminuye y también el
coeficiente de recuperación de presión total.

RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO CRITICO

Se define así al régimen en el que la onda de choque normal se encuentra en el cuello o garganta
de la toma. En este régimen el gasto y el coeficiente de recuperación de presión presentan
valores máximos.

RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO SUPERCRITICO

Es este régimen la onda de choque normal se posiciona aguas abajo de la garganta, hacia la
entrada del compresor del motor. El gasto de aire se mantiene con el mismo valor que en el
régimen crítico pero disminuye respecto a él el valor del coeficiente de recuperación de presión
total. Esta pérdida de presión es tanto mayor cuanto más cerca se encuentra la onda del
compresor ya que se encontrará más alejada de la garganta y la velocidad de la corriente habrá
aumentado mucho (después de la garganta en la que la velocidad es M=1 en conductos
divergentes aumenta la velocidad) y la onda de choque será más intensa.

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TOMA DE AIRE ADAPTADA
Una toma de aire se dice que está adaptada cuando para un determinado Mach de vuelo y un
determinado régimen del motor, ésta se encuentra en régimen crítico.
Con frecuencia el área máxima de captura de la toma de aire que necesita el motor es en
condiciones de despegue. Si se diseña para estas condiciones resultarla excesivamente grande
para el resto de las condiciones de vuela, en las que se encuentra la mayor parte del tiempo, con
el consiguiente aumento de la resistencia aerodinámica. Es más fácil, en estos casos, diseñar la
toma de aire para condiciones de vuelo de crucero y permitir una entrada de aire adicional al
motor en el despegue mediante válvula o trampillas laterales de operación automática.
Hay otras ocasiones en las que ocurre el efecto contrario, es decir, en las cuales es oportuno
expulsar aire al exterior. Esto ocurre por ejemplo cuando la onda de choque se sitúa aguas arriba
de la garganta, lo cual sucede cuando el avión se encuentra a velocidades intermedias. En estos
casos interesa admitir en la toma de aire más de lo que necesita el motor y después de la
garganta, antes del compresor expulsarlo. De este modo se establece un mayor gasto de aire en
la toma, se espira la onda de choque situándola en la garganta que es su posición ideal.

3.0- TURBINA DE GAS

Una vez comprimido, el aire pasa a la cámara de combustión donde se le aporta energía en
forma de calor.

En los estatorreactores el proceso de compresión se realiza en su totalidad en la toma de aire,

pero no resulta práctico llevar a cabo este proceso a velocidades subsónicas y resulta imposible
a partir del reposo.

Para llevar a cabo el proceso de compresión en estas situaciones se recurre al uso de

turborreactores, que desde un punto de vista práctico resultan de la sustitución de la cámara de
combustión de un estatorreactor por un motor de turbina de gas.

Este motor de turbina de gas consta de un conjunto rotativo de compresor y turbina entre los
cuales existe una cámara de combustión encargada de suministrar energía térmica al flujo de
aire después del proceso de compresión.

El compresor y la turbina se estudiarán como componentes que son del motor de turbina de
gas.

Las cámaras de combustión se estudiarán también como componentes del motor de turbina de
gas.

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4.0- TOBERA DE ESCAPE

La tobera de salida del turborreactor tiene la función de dirigir los gases que salen de la turbina
a la atmósfera.
Para alcanzar el máximo empuje de una determinada masa de gas que pasa por el motor, esto
es, máxima variación de la cantidad de movimiento, deben cumplir se dos condiciones:
1. La expansión de los gases en la tobera de salida debe ser completa.
2. Los gases no deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida,
es decir, no deben poseer movimiento de rotación.
Para que se cumpla el primer punto, el sistema deberá poseer un conducto de forma
Convergente cuando el motor se destine a realizar sus funciones en régimen subsónico y
Convergente-Divergente cuando las realice en regímenes supersónicos.
La sección convergente de la tobera mantiene la velocidad subsónica de los gases hasta alcanzar
el cuello o garganta de la tobera, donde el gas alcanza Mach = 1. El tramo divergente de la tobera
permite seguir la expansión de los gases y aumentar su velocidad.
Para que se cumpla el segundo punto debe diseñarse el último escalón de la turbina de forma
que los triángulos de velocidades sean tal que la corriente de gases salga en dirección axial,
sin movimiento de rotación, con el fin de disminuir pérdidas por rozamiento. Esta condición se
cumple mediante un adecuado diseño de los triángulos de velocidades del último escalón de
turbina, dejando la corriente de gases en dirección axial, según el eje longitudinal del motor.

El cono difusor (Exhaust Cone) inmediato a la salida de gases de la turbina, endereza la corriente
de gases, contribuyendo a corregir la tendencia a rotar, el (Strut) es uno de los montantes donde
se apoya el eje y el cojinete posterior de la turbina.
La presión y la velocidad de los gases de salida generan el, empuje del motor en los
turbopropulsores pero en los turbohélices y turboejes, el sistema de salida de gases, sólo

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contribuye con un pequeño empuje pues la mayor parte de la energía ha sido absorbida por la
turbina que impulsa la hélice o el rotor del helicóptero.

1. Expansión completa de los gases.

Se consigue acelerando los gases en una tobera de forma que se transforma la energía potencial
del gas (presión) en energía cinética (velocidad).

Para vuelo subsónico la tobera es convergente, de forma que los gases aumentan su velocidad
al expandirse, pero sin alcanzar Mach 1.

Ilustración 24 TOBERA DE ESCAPE

1. Expansión completa de los gases.

En el caso del vuelo supersónico se necesita una tobera convergente-divergente, de forma que
los gases aumentan su velocidad en régimen subsónico hasta la garganta crítica de la tobera,
donde alcanzan Mach 1, y a partir de este punto continúan su expansión en el tramo divergente,
ya en régimen supersónico aumentando aún más su velocidad.

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 Ilustración 25 GRAFICO TOBERA CONVERGENTE DIVERGENTE Y TOBERA SUPERSONICA

2. Dirección axial de los gases.

Este requisito afecta a los turborreactores porque los gases que salen de la turbina pueden tener
cierto componente tangencial. Se consigue definiendo el diseño del último escalón de turbina
de forma que los gases salgan en dirección paralela al eje del motor con dirección axial.

Esto no se consigue para todos los regímenes del motor, por lo que se instalan unos álabes guía
a la salida de la turbina para dirigir los gases en dirección paralela al eje del motor, eliminando
cualquier componente de velocidad tangencial.

Ilustración 26 EXHAUST CONE

El sistema de tobera de escape consta de un conducto de salida de forma cilíndrica y sección

constante en el que la velocidad de los gases se mantiene relativamente baja para evitar
pérdidas por el rozamiento, y de una tobera propulsiva, en la que los gases aumentan de manera
considerable su velocidad.

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 Ilustración 27 PARTES EXHAUST SYSTEM

Esta composición se utiliza cuando la tobera es necesariamente larga, por ejemplo cuando el
motor va montado en el interior del fuselaje, pero en los modernos aviones comerciales, en los
que el motor se monta bajo el ala, la tobera está diseñada para producir la aceleración del gas
directamente, evitando las pérdidas por rozamiento y reduciendo con ello también su longitud.

El parámetro fundamental de la tobera es el grado de expansión, esto es, la relación entre la

presión de descarga de la turbina (o presión de entrada a la tobera), y la presión ambiental.

Gex = P4/P0

Del valor de este parámetro depende el tipo de tobera a utilizar. Si con el uso de una tobera
convergente no se consigue la expansión total de los gases al alcanzar el chorro la velocidad de
Mach 1, entonces se requiere el uso de una tobera supersónica, capaz de expandir los gases
aumentando su velocidad por encima de esa velocidad.

4.1- TOBERA SUBSÓNICA

Las Toberas subsónicas son conductos convergentes en los que los gases, que se desplazan a
velocidad subsónica, se expanden aumentando su velocidad. Este tipo de toberas se utiliza si se

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espera que cuando, por efecto de la expansión, los gases reduzcan su presión estática hasta un
valor similar al de la presión atmosférica circundante su velocidad siga siendo inferior a Mach 1.

Conviene señalar que la velocidad del sonido en el aire aumenta con la temperatura, de forma
que, para una densidad del aire aproximada a la que hay al nivel del mar, la velocidad del sonido
a una temperatura de ≈500ºC que puedan tener los gases al salir de la tobera, es de ≈630 m/s
(≈2273 Km/h).

Ilustración 28 TOBERA CONVERGENTE O SUBSONICA

4.2- TOBERA SUPERSÓNICA

En el caso de que la energía de los gases sea tal que, tras el proceso de expansión en la tobera
convergente se alcance Mach 1 y la presión estática sea aún superior a la atmosférica, se
continúa el proceso de expansión en un tramo divergente de la tobera de forma que la
expansión supersónica de los gases realice un trabajo útil empujando la tobera.

Este tipo de toberas está formado inicialmente por un conducto convergente al que
posteriormente se le añade otro divergente, siendo la sección de unión entre ambos conjuntos,
la sección donde se consiguen las condiciones críticas del fluido de trabajo (garganta) Throat .
Este tipo de toberas se instalan en motores con una relación de presiones suficientemente alta
para conseguir velocidades supersónicas en el fluido de trabajo. Si estuviéramos en este caso y
no instaláramos este tipo de tobera, si instaláramos toberas convergentes, esto repercutiría en
una gran pérdida de empuje del motor pues estaríamos tirando al exterior el fluido de trabajo
con una presión, con una energía de la que no habríamos obtenido energía útil. Son toberas
utilizadas mayoritariamente en la aviación militar.
En este tipo de toberas varios fenómenos ocurren cuando la relación de presión es más alta
de 1.89.

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 Lo que sucede en la Sección Convergente es lo siguiente:
1- Las líneas de corriente del gas convergen.
2- La densidad del gas se incrementa en la garganta Throat.
3- La velocidad del gas se estabiliza a mach 1.
4- La presión en la garganta Throat es mayor que la presión del ambiente.
5-
En la Sección Divergente sucede:
1- La densidad de los gases disminuye.
2- La velocidad de los gases aumenta a valores supersónicos.
3- La presión de los gases disminuye, alcanzando la presión ambiente a la salida de la
tobera.

Ilustración 29 VARIACIÓN DE PRESIÓN/VELOCIDAD EN UNA TOBERA CONVERGENTE/DIVERGENTE.

ILUSTRACIÓN 30 SECCIONES CONVERGENTE-DIVERGENTE DE UNA TOBERA.

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Las toberas supersónicas son de geometría variable con el fin de poder funcionar de forma
efectiva a todos los regímenes del motor. De esta forma, a bajos regímenes de motor, con poca
energía en el chorro de gases, tendrá forma convergente, mientras que a altos regímenes, con
gran cantidad de energía en el chorro, tiene forma convergente hasta la garganta crítica, punto
en el cual el chorro de gases alcanza Mach 1, y divergente a partir de esa garganta, de forma que
el chorro continúa su expansión a velocidad supersónica.

Ilustración 31 TOBERAS DE GEOMETRIA VARIABLE

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