Vuelo de alta velocidad

Los cazas supersónicos, los transportes comerciales y los bombarderos vuelan a velocidades
mayores que la mayoría de los aviones pequeños. Las velocidades a las que vuelan introducen
algunas físicas adicionales que no están presentes en baja velocidadvuelo. En particular, la
compresibilidad del aire se vuelve significativa. Al examinar el ascensor, hemos dicho que el aire
debe considerarse un fluido incompresible debido a las bajas presiones que implica el vuelo a baja
velocidad. Sin embargo, el aire es compresible. Todos los fluidos son compresibles en algún nivel,
incluso el agua. Cuando el aire se comprime, su densidad cambia. La figura 5.1 muestra a un
luchador volando justo debajo de la velocidad del sonido. El aire que fluye sobre y debajo de las
alas se ha expandido, disminuyendo su densidad y temperatura, lo que hace que el vapor de agua
se condense. En vuelos de alta velocidad, uno debe entender dónde, cuándo y cómo cambia la
densidad del aire.
Número de Mach
El vuelo de baja velocidad es un vuelo subsónico. El vuelo a alta velocidad se puede dividir en tres
categorías básicas: transónica, supersónica e hipersónica. Como sus nombres implican, las
categorías están relacionadas con la velocidad del sonido (sonic). Como se indicó anteriormente, el
número de Mach es la velocidad del avión en unidades de la velocidad del sonido. En Mach 1, el
avión va exactamente a la velocidad del sonido. Subsonic se refiere a velocidades inferiores a
Mach 1. Transonic se refiere a velocidades cercanas a Mach 1. Los transportes comerciales, la
mayoría de los transportes militares, bombarderos y aviones comerciales vuelan a velocidades
transónicas. Supersónico se refiere a velocidades superiores a Mach 1 y generalmente se deja a los
luchadores e interceptores por explosiones cortas. Hipersónico se refiere a velocidades de altos
números de Mach. En la actualidad, el único vehículo hipersónico es el transbordador espacial
durante la reentrada. El número de Mach también relaciona la velocidad aparente del aire como la
ve el avión. El avión viaja a un solo número de Mach con respecto al aire a distancia. El flujo de
aire alrededor del avión viaja a diferentes velocidades y, por lo tanto, tiene un número de Mach
local diferente. En el vuelo transónico, partes significativas del flujo de aire, en relación con la
aeronave, son subsónicas y supersónicas. En el caso del vuelo supersónico , prácticamente todo el
aire relativo al avión es supersónico. Finalmente, en vuelo hipersónico, el vehículo va tan rápido
que ciertos fenómenos físicos adicionales se introducen. Esto se discutirá en una sección
posterior. ¿Por qué es importante la compresibilidad del aire? Las consecuencias de la
compresibilidad pueden confundir nuestra intuición sobre el comportamiento del aire.
Recuerde: el ascensor es una fuerza de reacción
El vuelo a alta velocidad, como el vuelo a baja velocidad, requiere que el aire se desvíe para crear
elevación. Este principio básico no cambia con la introducción de la compresibilidad. Finalmente,
cuando un avión vuela por encima, desvía el aire a su paso, independientemente de su
velocidad. Sin embargo, hay algunos cambios en cuanto a cómo ocurre esto a altas
velocidades. Recuerde que en vuelos de baja velocidad hay un flujo ascendente frente al ala
debido a la circulación. A medida que aumenta la velocidad, el flujo ascendente comienza a
desaparecer. El flujo ascendente fue posible a bajas velocidades porque el aire transfiere
información a la velocidad del sonido alrededor del ala. Por lo tanto, el aire puede transferir
información frente al ala y, por lo tanto, puede ajustarse para el ala que se aproxima. Hay flujo
ascendente y el flujo de aire se separa antes de la llegada del ala. A medida que el ala se mueve
más rápido, hay menos tiempo para que el aire se mueva fuera del camino. Una vez que el avión
se vuelve supersónico, cesa el flujo ascendente. Además, una onda de compresión casi
instantánea conocida como onda de choque se forma frente al ala. Comprender las ondas de
choque y sus consecuencias de arrastre y poder es algo complicado. Ayuda a comprender
primero algunas de las propiedades fundamentales del aire supersónico. Las siguientes secciones
presentarán un manual básico sobre flujo de aire supersónico.
Aire Compresible
Si bien las fuerzas involucradas en el vuelo a bajas velocidades pueden ser bastante grandes, los
cambios de presión son relativamente bajos, por lo que el aire a menudo se considera un fluido
incompresible. Si tuviéramos que hacer fluir tal fluido a través de una tubería con una constricción,
¿qué veríamos? La respuesta se puede encontrar en la discusión del venturi en el Apéndice A. A
medida que el fluido llega a la constricción, la velocidad aumenta y la presión estática (medida
perpendicular al flujo) disminuye. Por lo tanto, a medida que aumenta la velocidad, la presión
estática disminuye, y debido a que el fluido es incompresible, la densidad y la temperatura siguen
siendo las mismas. En general, para un fluido incompresible, la velocidad y la presión estática
cambian en direcciones opuestas, y la densidad y la temperatura permanecen constantes. A
medida que aumenta la velocidad del aire, las presiones se vuelven significativas y debe
considerarse la compresibilidad del aire. Ahora, la densidad del aire puede cambiar y, por lo tanto,
su volumen ya no permanece constante. En este punto, por ejemplo, en una constricción, la
velocidad disminuye y la presión aumenta , mientras que la densidad y la temperatura también
aumentan. Como discutiremos con mayor detalle más adelante en este capítulo cuando
examinemos los túneles de viento supersónicos, existe otra gran diferencia entre el
comportamiento del flujo de aire supersónico y el aire subsónico. La diferencia es que el aire
supersónico no puede comunicarse aguas arriba (hacia adelante en el marco de descanso del ala) y
solo puede comunicarse a una distancia muy corta directamente sobre un punto en un ala. Esto
tendrá un profundo efecto en el comportamiento del aire que fluye sobre un ala a velocidades
transónicas o supersónicas. Hay un elemento adicional en la aerodinámica supersónica que no
existe en la aerodinámica subsónica. Esta es la formación de ondas de choque .
Ondas de choque
La compresión en el aire puede ocurrir a una distancia tan pequeña que forma un frente de
choque o una onda de choque. En vuelo supersónico, se produce una onda de choque cuando el
aire debe cambiar de velocidad y / o dirección repentinamente. La figura 5.2 muestra una onda de
choque en un modelo de transbordador espacial en un túnel de viento supersónico.
Hay dos tipos de ondas de choque de interés relacionadas con el vuelo: ondas de choque normales
(es decir, perpendiculares) y ondas de choque oblicuas (en ángulo). Las ondas de choque normales
son perpendiculares a la dirección de vuelo y se ven principalmente en las superficies de las alas
transónicas. Son causados por un cambio brusco en la densidad del aire y la presión. La figura 5.3
muestra lo que sucede a través de una onda de choque normal. Antes de la onda de choque, el
aire viaja a más de Mach 1. Detrás de una onda de choque normal, el aire es subsónico y su
densidad ha aumentado. Las ondas de choque oblicuas se forman en ángulo con respecto al aire
que se aproxima y se producen cuando se debe girar el aire supersónico. Debido a que un avión
supersónico viaja tan rápido, el aire no tiene posibilidad de moverse fuera del camino como lo
hace a velocidades subsónicas. Por lo tanto, en el momento en que el aire golpea el borde de
ataque del ala, debe girar. El aire gira casi instantáneamente y forma la onda de choque
oblicua. Sin embargo, la onda de choque se forma en un ángulo dado dependiendo del ángulo en
que se debe girar y la velocidad a la que se mueve el objeto. La figura 5.4 ilustra una onda de
choque oblicua. Al igual que con una onda de choque normal, la densidad del aire aumenta y su
velocidad disminuye a través de una onda de choque oblicua. Sin embargo, los cambios no son
suficientes para que el aire se vuelva subsónico, como en una onda de choque normal. Por lo
tanto, el aire detrás de una onda de choque oblicua sigue siendo supersónico en relación con el
avión, con algunas raras excepciones a esta regla.

Todos los objetos supersónicos crean ondas de choque. Las ondas de choque normales causan un
cambio mayor en la densidad del aire que las ondas de choque oblicuas. Cuanto mayor es el
cambio de densidad en una onda de choque, mayor es la pérdida de energía por compresión y
mayor es la resistencia. Por lo tanto, los aviones supersónicos están diseñados para evitar producir
ondas de choque normales. Esto se logra al afilar la punta y el borde de ataque del ala. Las narices
romas conducen a descargas de arco que consumen energía, que son una combinación de una
onda de choque normal en la nariz unida a una onda de choque oblicua un poco más atrás. Los
choques de proa se evitan colocando narices afiladas en los aviones supersónicos. Las ondas de
choque en el aire tienen saltos conocidos de densidad, presión y velocidad. Para un ángulo de
choque dado, todas estas propiedades se pueden encontrar en las tablas. Por lo tanto, para una
geometría de avión dada, los ángulos de choque y las presiones se determinan fácilmente. El vuelo
supersónico es en realidad más fácil de analizar que el vuelo subsónico. En la aerodinámica de baja
velocidad, los ingenieros deben confiar en ecuaciones complicadas para resolver las presiones
sobre un vehículo. En aerodinámica supersónica, un ingeniero puede usar tablas publicadas. Sin
embargo, poder calcular las presiones en el vehículo más fácilmente no se traduce en hacer más
fácil el problema del vuelo supersónico. La pena del vuelo supersónico es el arrastre de las olas.

Wave Drag y Power

Como se discutió en el Capítulo 1, cuanto más rápido va un avión, mayor es la cantidad de aire que
se desvía. Por lo tanto, se necesita una velocidad vertical menor de la corriente descendente, y la
pérdida de potencia inducida es menor para la misma carga. Por lo tanto, la potencia inducida es
pequeña para aviones muy rápidos. La desventaja es que el poder del parásito va a medida que la
velocidad se reduce al cubo. Ahora, hay una demanda adicional de energía a altas velocidades. La
demanda es superar el arrastre de las olas . Las ondas de choque viajan con el avión. Antes de que
se prohibiera el vuelo supersónico sobre la tierra, las explosiones sónicas (un sonido como una
explosión escuchada por aquellos en el suelo) ocurrían con frecuencia alrededor de las bases
militares. La onda de choque es un fenómeno persistente que viaja junto con el avión y se
extiende por millas. ¡Esto significa que el avión no solo está trabajando localmente para cambiar el
flujo de aire sino que también está afectando el aire a millas de distancia! Esto da como resultado
un aumento en el arrastre de onda y un aumento en la potencia requerida. La potencia adicional
necesaria para superar el arrastre de las olas es un factor que hace que el vuelo supersónico sea
tan difícil. El arrastre de olas es más complicado que el arrastre inducido y el arrastre de
parásitos. A diferencia de las dos últimas contribuciones al arrastre, el arrastre de onda no es una
función simple de la velocidad, sino una función complicada del número de Mach . Por ejemplo, si
duplica el número de Mach y, por lo tanto, la velocidad, la potencia necesaria para superar el
arrastre de onda puede aumentar en menos de un factor de 3, mientras que la potencia del
parásito aumentaría en un factor de 8. Dado que la resistencia de arrastre se divide por velocidad,
el arrastre de la ola aumentó en menos del 50 por ciento en este ejemplo, mientras que el arrastre
del parásito aumentó en un factor de 4. Entonces, ¿por qué el arrastre de la ola disminuye tan
lentamente? El arrastre causado por las ondas de choque oblicuas depende del ángulo que forma
la onda de choque con la dirección del viaje del avión. Cuanto más perpendicular es la onda de
choque, mayor es la resistencia. A medida que aumenta el número de Mach, el ángulo de la onda
de choque disminuye. Esto se ilustra en la Figura 5.5. Por lo tanto, existe un efecto de
contrarrestar al aumentar el número de Mach. La fuerza de choque aumenta con el número de
Mach, pero debido a que el ángulo de choque es menor, el arrastre de la onda no aumenta muy
rápido. El ángulo de la onda de choque es una función del ángulo del cuerpo. Por lo tanto, los
aviones supersónicos tienen narices muy afiladas y bordes de ataque para que se produzca una
onda de choque oblicua en el ángulo más pequeño posible. Una consideración adicional en
términos de arrastre de onda es que es una función de la densidad del aire. Cuanto mayor es la
densidad del aire, mayor es el arrastre de la ola y, por lo tanto, mayor es la potencia requerida
para superarlo. Por lo tanto, los aviones no vuelan de manera supersonal a bajas altitudes.
Vuelo transónico
Los transportes comerciales vuelan en el rango de Mach 0.8 a 0.86, justo debajo de la velocidad
del sonido. Esta velocidad no se elige arbitrariamente. Se basa en la presencia de arrastre de
onda. Sin embargo, si el avión vuela a una velocidad inferior a la del sonido, ¿cómo puede haber
arrastre de olas? Un ala desvía el aire hacia abajo. Al doblar el aire hacia abajo, crea una presión
más baja en la superficie superior del ala, lo que hace que el aire se acelere. A velocidades
cercanas a la velocidad del sonido, el aire que se acelera sobre la parte superior del ala se vuelve
localmente supersónico. Cuando el aire fluye sobre la parte superior de un ala subsónica, se
acelera hasta el punto de mayor curvatura del aire. En este punto, la presión es la más baja y la
velocidad del aire es la mayor. Desde este punto hasta el borde posterior del ala, la velocidad del
aire disminuye y la presión aumenta para igualar la presión del aire en el borde posterior. Esta es
la condición del borde posterior. La imagen es bastante diferente para el aire que fluye sobre la
parte superior de un ala transónica. El aire se acelera como antes, pero cuando alcanza el punto de
máxima curvatura, viaja a una velocidad mayor que Mach 1. A medida que el aire continúa
doblando, porque viaja más rápido que la velocidad de comunicación del aire, no puede para
extraer aire de manera efectiva desde arriba. Por lo tanto, la densidad se reduce sustancialmente,
lo que hace que la presión continúe bajando y que la velocidad aumente. Esta situación deja el
problema de cómo cumplir con la condición de borde posterior. El resultado es la formación de
una onda de choque normal, como se muestra en la Figura 5.6. A medida que se propaga esta
onda de choque, la presión y la densidad del aire aumentan abruptamente, y la velocidad del aire
desciende por debajo de Mach 1. Después de la onda de choque, el aire puede disminuir la
velocidad aún más, y la presión continúa aumentando para cumplir con el flujo final. condición de
borde. Después de la onda de choque, el flujo se separa del ala, causando un aumento en la
resistencia de la forma.

La figura 5.7 muestra la velocidad del aire, en unidades de número de Mach, para un ala subsónica
y transónica. El perfil subsónico está viajando a una velocidad justo por debajo del número crítico
de Mach, de modo que el aire nunca alcanza la velocidad supersónica. La superficie aerodinámica
transónica está justo por encima del número crítico de Mach, por lo que el aire se vuelve
supersónico. El número de Mach del perfil subsónico disminuye después del pico, mientras que el
número de Mach del perfil transónico aumenta hasta la onda de choque. La figura 2.19 muestra
una aleta en el extremo de un ala transónica. La aleta solo cubre el extremo del ala después de la
onda de choque. Entonces, ¿cómo sabe el ala dónde colocar la onda de choque
normal? Supongamos primero que la onda de choque normal se forma en el borde posterior para
cumplir con la condición del borde posterior. Lo que encontraríamos es que la diferencia de
presión a través de la onda de choque produce una presión que es más alta que la condición del
borde de salida. La presión más alta detrás de la onda de choque tiene una fuerza de avance
mayor que la resistencia causada por la onda de choque. Por lo tanto, la onda de choque avanzará
en el ala. Mientras lo hace, la diferencia de presión disminuye hasta que la onda se mueve a un
lugar en el ala donde la fuerza de la diferencia de presión es igual a la fuerza debido al arrastre de
la onda de choque. Si el avión fuera ahora para aumentar su velocidad, el arrastre del choque de
onda sería aumentar, y la onda de choque se movería hacia el borde de salida. A cierta velocidad,
la onda de choque normal alcanzará el borde de salida. Mire nuevamente al caza volando a
velocidad transónica en la Figura 5.1. En la región donde el aire es supersónico, la densidad y la
temperatura están disminuyendo. En un punto antes de la onda de choque normal, el aire se ha
enfriado lo suficiente como para causar condensación, produciendo el cono de niebla por encima y
por debajo del ala. La parte posterior del cono es una superficie plana. Esta es la ubicación de la
onda de choque normal, donde la presión y la temperatura aumentan y la
condensación desaparece . Uno puede preguntarse por qué hay una onda de choque normal en la
parte inferior del ala. El caza tiene alas casi simétricas, y dado que el ángulo de ataque es tan
pequeño a velocidades transónicas, hay una reducción en la presión y la aceleración del aire tanto
en la parte superior como en la parte inferior del ala. Es solo que la aceleración y la reducción de la
presión no son tan buenas en el fondo. Los aviones comerciales que vuelan velocidades
transónicas están diseñados para que la onda de choque normal se forme solo en la parte superior
del ala.
En vuelo transónico y supersónico, la velocidad del aire sobre el ala continúa aumentando hasta
que se alcanza la onda de choque normal. Debido a esto, el centro de elevación está más atrás en
el ala que en el vuelo subsónico. Para un ala típica en vuelo subsónico, el centro de elevación está
aproximadamente a ¼ de longitud de cuerda desde el borde delantero del ala. Esto significa que el
ala produce el 50 por ciento de la elevación en ese punto. En el momento en que el ala se vuelve
transónica, el centro de elevación se mueve más atrás. A medida que la velocidad aumenta aún
más, el centro de elevación continúa retrocediendo. En vuelos de muy alta velocidad, el centro de
elevación puede moverse hasta la mitad de la longitud del acorde desde el borde de ataque. A
medida que el avión vuela más rápido y comienza a volverse transónico, la onda de choque
comienza a formarse, y el flujo de aire se separa del ala detrás de la onda de choque debido al
aumento de la presión. El resultado es un rápido aumento de la onda y el arrastre de la forma, y
por lo tanto se requiere más potencia. El rápido aumento de la resistencia y la potencia requerida
a medida que uno se acerca a Mach 1 se llama aumento de resistencia de Mach 1 y se muestra en
la Figura 5.8. El diseño del ala y el cuerpo del avión está optimizado para operar en el "codo" (o
aumento brusco) en la figura. Tenga en cuenta que la potencia tiene un pico local en Mach 1 y
luego cae antes de continuar aumentando nuevamente. La caída se debe a la onda de choque que
se mueve hacia atrás en el ala con mayor velocidad, lo que hace que menos aire se separe del
ala. Esto reduce el arrastre del formulario. El continuo continuo en el que se asienta el pico es el
poder parasitario de la aeronave. El movimiento de la onda de choque y de la separación del aire
se ilustra en la Figura 5.9. Los tres perfiles representan tres números diferentes de Mach de
vuelo. En la superficie de sustentación A, el número de Mach de vuelo solo es suficiente para
acelerar el aire a una velocidad supersónica en la parte superior de la superficie de
sustentación. En la superficie de sustentación B, el número de Mach de vuelo es tal que el flujo de
aire se vuelve supersónico en las superficies superior e inferior, aunque a una velocidad menor en
la superficie inferior. La superficie de sustentación C muestra un número de Mach cerca de Mach
1, donde las ondas de choque en las superficies superior e inferior se han vuelto lo
suficientemente fuertes como para moverse hacia el borde de salida y producir una estela
de draginducing sustancial . Esta es la situación del caza a reacción en la Figura 5.1. Algunos de los
primeros aviones supersónicos tuvieron que sumergirse para pasar del vuelo subsónico al
supersónico. Solo después de alcanzar el vuelo supersónico, el avión podría nivelarse y mantener
el vuelo supersónico con la potencia disponible.
Wing Sweep
El capítulo 2 discutió el barrido del ala. En vuelo transónico y supersónico, es necesario un ala
barrida para reducir la resistencia de las olas. En 1935, un grupo de los mejores científicos
aeronáuticos de todo el mundo se reunieron en Roma y mostraron los resultados de análisis de
alta velocidad y experimentos en túneles de viento. Un resultado alemán pasó en gran medida
desapercibido. Este resultado fue que un ala barrida redujo la resistencia a altas velocidades. El
arrastre reducido de un ala barrida resulta de reducir el número efectivo de Mach del ala. El
número efectivo de Mach es el número de Mach que el ala ve perpendicular al borde de ataque,
como se ilustra en la Figura 5.10. Un ala no barrida experimentará un fuerte aumento en el
requerimiento de potencia (ver Figura 5.8) en un número Mach menor que un ala barrida. A
velocidades supersónicas, el barrido del ala también ayuda a reducir la fuerza de la onda de
choque oblicua desde el borde delantero del ala. El aumento de la resistencia en Mach 1 no se
entendía en el momento de la conferencia de Roma. El descubrimiento de la separación del flujo
de aire condujo a mejores diseños de perfil aerodinámico para vuelos transónicos y
supersónicos. La estela debido a la separación del aire se indica en las tres alas en la Figura
5.9. Para los aviones supersónicos, existe una relación simple entre el ángulo de barrido y la
velocidad supersónica de diseño del avión. Esto se ilustra en la Figura 5.11, que muestra el ángulo
de barrido en función del número de Mach. El propósito del barrido para aviones supersónicos es
mantener el número efectivo de Mach en el borde de ataque del ala en o debajo de Mach 1. No se
requiere inteligencia militar sofisticada para determinar las condiciones de operación supersónicas
del avión de un adversario. Todo lo que hay que hacer es mirar el ángulo de barrido. Por ejemplo,
un avión Mach 2 tendrá un ángulo de barrido de 60 grados.
Regla de área
La cantidad de arrastre de onda en un avión supersónico es una función del tamaño del
avión. Para ilustrar este punto, imagine tirar una pequeña piedra en un estanque
tranquilo. Pequeñas olas se propagan lejos del punto de entrada de la piedra. Ahora repite el
experimento con una gran roca. Las olas, naturalmente, son mucho más grandes. Las olas más
grandes tienen más energía que las olas más pequeñas del guijarro. En vuelo supersónico, cuanto
mayor es la perturbación, más energía entra en las olas. Por lo tanto, los aviones supersónicos
deben ser delgados y elegantes. Algunos análisis sofisticados realizados en las décadas de 1940 y
1950 mostraron que el arrastre de las olas es proporcional al área de la sección transversal (área
vista mirando el avión desde la parte delantera) del avión. En la punta del avión, el efecto del
arrastre de las olas aumenta a medida que aumenta la sección transversal del fuselaje para incluir
el dosel, etc. Sin embargo, cuando se alcanza el ala, el área de la sección transversal crece
dramáticamente, lo que provoca un gran aumento en el arrastre y potencia requerida La solución
es poner una "cintura" en el fuselaje para mantener un área de sección transversal constante. Es
decir, un corte a través del ala y el fuselaje tendrán la misma área que un corte a través del
fuselaje, ya sea antes o después del ala. El mantenimiento de una sección transversal constante
para reducir el arrastre de onda se conoce como la regla del área. La figura 5.12 ilustra la regla del
área. En la figura, el fuselaje A tiene menos arrastre de onda que el fuselaje B porque tiene una
cintura para compensar las alas. El fuselaje C tiene la misma resistencia de onda que el fuselaje A
pero a costa de un pequeño fuselaje en todas partes.

La regla del área se usa en el diseño de la mayoría de los aviones de combate modernos. Un avión
notable con un uso obvio de la regla del área es el T-38 Talon, que se muestra en la Figura 5.13. En
la discusión anterior, se hizo una simplificación. Para ilustrar la regla del área, utilizamos el área de
la sección transversal como se ve desde el frente, es decir, el área de un corte perpendicular al eje
del avión. En realidad, el área de la sección transversal debe mantenerse constante a lo largo de
un corte en un ángulo que es función del número de Mach de diseño del avión. Ilustrar este
complicado resultado está más allá del alcance de este libro.
Vuelo hipersónico
Cuando el número de Mach aumenta (por encima de Mach 5), suceden varias cosas. Primero, la
aerodinámica se vuelve independiente del número de Mach. Esto significa que para fines de
análisis, se pueden hacer suposiciones simples y, de hecho, el análisis del vuelo hipersónico
idealizado es el más fácil de todos los análisis aerodinámicos. La figura 5.14 muestra la concepción
de un artista de un avión hipersónico. El único avión hipersónico existente conocido es el
transbordador espacial durante la reentrada. El X-15, que se muestra en la Figura 5.15, exploró el
vuelo hipersónico en la década de 1960, alcanzando una velocidad no oficial de Mach 6.7. Después
del vuelo de grabación, el avión se retiró debido al daño por calor causado por el
vuelo. Recientemente, el X-43A logró el vuelo Mach 10 con un vehículo no tripulado que utiliza un
motor de respiración de aire. El avión no fue diseñado para ser recuperado después de su vuelo. El
segundo cambio que ocurre en el vuelo hipersónico es que la transferencia de energía del vehículo
rápido al aire circundante se vuelve tan grande que la química del aire comienza a cambiar. Las
moléculas de oxígeno y nitrógeno comienzan a absorber energía y se rompen o disocian. Esto
tiene muchas implicaciones para el diseño de aviones hipersónicos. Primero, la composición
cambiante del aire puede afectar la aerodinámica. Esto se observó en el transbordador espacial,
donde se pronosticaba que la estabilidad direccional y de actitud sería mayor de lo que realmente
era. Afortunadamente, se diseñó un margen de seguridad suficiente en la nave espacial para que
esta deficiencia no fuera catastrófica. La segunda implicación importante es el calentamiento de la
piel, que se discutirá en la siguiente sección.
Calentamiento de la piel
Los requisitos de protección térmica de los aviones hipersónicos también se ven afectados por la
disociación del aire. Los vehículos que viajan a números Mach altos experimentarán gases
extremadamente calientes. Algo de esto se debe al aumento de la temperatura a través de las
ondas de choque, y algo se debe a la fricción de la piel. El aire a alta temperatura se quemará a
través de cualquier material normal. El transbordador espacial utiliza baldosas cerámicas para
protección térmica. La disociación de las moléculas de aire en realidad ayuda a mantener el
vehículo más fresco. Se necesita energía del calor para romper los enlaces químicos de las
moléculas. Por lo tanto, la energía térmica se convierte en energía química, y las temperaturas de
la superficie no son tan altas como se predeciría. Sin embargo, todavía se calientan mucho, por lo
que la superficie debe estar protegida. Se experimenta un vuelo de muy alta velocidad durante el
reingreso a la atmósfera. El transbordador espacial y las cápsulas Apollo y Soyuz tuvieron que
soportar un calor muy alto al reingresar. Cuando el transbordador espacial llega por primera vez a
la atmósfera, viaja a aproximadamente 14,000 mi / h (23,000 km / h). El aire delgado que golpea la
nariz del transbordador espacial convierte la energía cinética en calor. En teoría, el aire que
impacta la nariz del transbordador espacial alcanzará más de 36,000 ° F (20,000 ° C), ¡que es
aproximadamente cuatro veces la temperatura del sol! ¿Puede esto realmente suceder? Cuando
el aire alcanza altas temperaturas, pasa por cambios complejos. Como se mencionó, parte de la
energía del impacto se destina a romper los enlaces químicos en lugar de crear calor. El oxígeno se
disocia e ioniza. El impacto es tan grande, de hecho, que el gas ionizado que se desarrolla
alrededor de un vehículo que vuelve a entrar en la atmósfera impide la comunicación por radio
con el exterior. Esto es lo que se conoce como el apagón de reentrada experimentado por todas
las naves espaciales desde la primera reentrada atmosférica exitosa (el Sputnik ruso 5). En lugar de
tener temperaturas de la piel que alcanzan los 36,000 ° F (20,000 ° C), la temperatura está más
cerca de un cuarto de ese valor, pero sigue siendo temperaturas similares al sol . Con estas altas
temperaturas, la mayoría de las cosas que vuelven a entrar en la atmósfera se queman. Las
"estrellas fugaces", o meteoritos, no son más que pequeños meteoritos que se queman al saltar a
través de la atmósfera terrestre. Los satélites viejos generalmente nunca llegan tan lejos como el
suelo antes de quemarlos por completo. Entonces, ¿cómo vuelven el Space Shuttle y las cápsulas
de comando a velocidades equivalentes? Los módulos de comando Apollo tenían una superficie
especial a base de carbono en su base. Esta superficie se quemó lentamente cuando la nave volvió
a entrar en la atmósfera. El escudo térmico ardiente resultó en dos efectos. El primero fue que la
quema consume energía, y por lo tanto calor, del aire. El segundo es que los subproductos fueron
barridos, llevándose calor junto con ellos. Los astronautas se mantuvieron así fríos detrás de este
escudo térmico. Esta forma de enfriamiento de la piel se llama ablación. El problema con la
ablación es que no es reutilizable. Se diseñaron baldosas especiales para el transbordador espacial
que son conductores de calor extremadamente pobres. Las baldosas conducen el calor muy
lentamente. Cuando las superficies de los azulejos alcanzan la temperatura de reentrada alta, los
azulejos irradian calor para mantener una temperatura de superficie constante. Sin embargo,
cuanto más tiempo el Transbordador espacial experimente el calor, más profundo penetrará el
calor en el azulejo. Por lo tanto, las baldosas deben ser lo suficientemente gruesas para evitar que
el calor llegue a la piel de aluminio antes de eliminar la carga de calor al aterrizar. Tenga en cuenta
que los aviones que vuelan a velocidades supersónicas más lentas experimentan un calentamiento
sustancial de la piel. La figura 5.16 muestra la temperatura del aire en función de la velocidad del
avión a partir de la energía cinética del aire y sin incluir la fricción de la piel. Ahora, si agregamos
calentamiento por fricción, aproximadamente a Mach 4, los objetos brillan en rojo. El fuselaje
Concorde se extendió hasta 10 pulgadas (25 cm) debido a la expansión térmica en crucero. El SR-
71 experimenta tal calor que la parte superior del ala está corrugada en el suelo. La expansión
térmica de esta superficie en vuelo eliminará las ondulaciones para producir una superficie
lisa. Los tanques de combustible SR-71 también deben acomodar la expansión térmica. En tierra,
cuando el SR-71 está frío, los tanques de combustible tienen huecos que pierden
combustible. Para cuando el SR-71 llegó a crucero, los tanques de combustible se han expandido
para cerrar todas las brechas.

Envolviendolo
Las leyes de Newton siguen siendo aplicables al describir el ascenso en aviones de alta
velocidad. Sin embargo, el vuelo a alta velocidad implica algunas físicas adicionales, como ondas
de choque, arrastre de olas y altas temperaturas. Las ondas de choque surgen porque el vehículo
viaja más rápido de lo que el aire puede pasar información: la velocidad del sonido. A
continuación, analizaremos el rendimiento general de los aviones y consideraremos las
compensaciones que se producen al diseñar para misiones específicas.