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APUNTE DE

AERODINMICA I

E.E.T.A. N 32

Prof Agustn Colombres

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CONTENIDOS QUE SE DESARROLLARN EN EL PRESENTE


AO
TEMA 1:
Atmsfera, variables que afectan al vuelo de los aerodinos: a) Temperatura; b)
Presin; c) Densidad; d) Humedad. Atmsfera Tipo Internacional (ISA = International
Standard Atmosphere). Nociones del Documento 7488 OACI. Objeto de los valores
tabulados. Conceptos de: a) Nivel medio del mar; b) QNH; c) QNE; d) QFE.
TEMA 2:
Mecnica elemental de los fluidos. Objeto de la hiptesis de fluido ideal.
Movimiento relativo de Gases Perfectos: a) Vector Velocidad; b) Viento Relativo. Tipo
de corrientes: Laminar y turbulenta. Concepto de presiones: a) Total; b) Esttica; c)
Dinmica. Teorema de BERNOULLI a regmenes de baja velocidad. Aplicaciones: a)
Difusor o Venturi del carburador; b) Sistema esttico pitot del velocmetro del
aerodino. Velocidades del aire (AIR SPEED): a) De diseo, b) Operativas. Clasificacin:
a) Indicada (IAS); b) Calibrada (CAS); c) Equivalente (EAS); d) Verdadera (TAS).
Resistencia al avance de los cuerpos slidos: Relacin de la geometra y ngulo de
incidencia de los mismos con la turbulencia. Espectros Aerodinmicos elementales: a)
Paracadas hemisfrico; b) Placa plana ortogonal; c) Esfera; d) Cuerpo ahusado,
currentilneo o con forma bsica de lgrima. Similitudes espectrales
Hidroaerodinmicas para baja velocidad.
LABORATORIO: Ensayo de cuerpos de diversas geometras utilizando el tnel
aerodinmico.
NOTA: En los casos de Escuelas reconocidas que no posean tnel aerodinmico, a los
efectos de las respectivas demostraciones didcticas de los temas de laboratorio,
podr recurrirse a una cuba hidrulica, canal hidrodinmico o bien sustituirse por una
pileta adecuada.
TEMA 3:
Ala. Elemento del ala. Seccin alar. Perfil alar y platabanda: caractersticas de
los mismos. Nomenclatura del perfil. Clasificacin de los perfiles alares en funcin de:
a) Espesor relativo (t/c) y b) Curvatura. Mencin de las familias de los perfiles alares
utilizadas actualmente. Significado de los perfiles NACA: a) 23012, b) 2418, c) 0009.
Combinacin de perfiles. Perfil intermedio.
TEMA 4:
Fuerzas generadas por el elemento de ala en el campo de las velocidades
aerodinmicas y punto de aplicacin: a) Resistencia, b) Sustentacin, c) Resultante
aerodinmica; d) Centro de presin o Metacentro; e) Centro Aerodinmico. Concepto
de Fineza, eficiencia, o Rendimiento aerodinmico (L/D). Variaciones de dichos
factores conforme al ngulo de ataque y el tipo de elemento del ala. Carcter inestable
del ala aislada.
TEMA 5:
Hlices: distintos tipos y nomenclatura de sus componentes. Angulo: a) De pala;
b) De ataque del elemento de pala. Radios de los elementos de pala: a) Mnimo, b)
Mximo, c) Patrn. Cualidades que deben rendir las hlices aeronuticas. Pasos:
geomtrico, efectivo. reas: del disco, palar. Razn de solidez. Masa inercial (Peso).
Nmero de palas. Traccin y cupla. Relacin de funcionamiento (V/nD). Efectos
secundarios de la hlice en el avin: a) Par giroscpico, b) Traccin asimtrica, c)
Espiral de estela.

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TEMA 6:
Hlices de paso variable: a) Fundamentos aerodinmicos sobre su utilizacin; b)
Fundamentos en cuanto al funcionamiento de la planta de poder; c) Distintos tipos.
Necesidad de engranajes de desmultiplicacin para el cambio de velocidad de rgimen.
Governol de hlice: a) Funcin; b) Esquema; c) Principio de funcionamiento. Esquema
del circuito hidrulico de la hlice. Aplicaciones del paso de la hlice en: a) Paso
bandera; b) Puesta en marcha y aceleracin; c) Distintas actitudes y configuraciones de
vuelo; d) Aterrizaje con paso reversible o disco nulo. Esquema de operacin de la
hlice en un turbohlice de turbina fija y libre. Cuidados que deben proporcionarse a las
hlices en funcin aerodinmico inercial.
TEMA 7:
Potencias netas o del sistema aerodinmico: a) Necesaria; b) Disponible; c) Excedente.
Grfico elemental en funcin de la velocidad horizontal del avin: a) Mnima de vuelo;
b) De mxima autonoma; c) De mximo alcance o crucero; d) Mxima de vuelo.
Variaciones con la altitud. Potencia crtica: a) Del motor; b) Del sistema aerodinmico.
Velocidad ascensional. Techos: a) Absoluto; b) De servicio; c) Operativo. Concepto de:
a) Alcance; b) Radio de accin; c) Autonoma.
TEMA 8:
Compensacin aerodinmica. Tipos: a) Por cornadura; b) HANDLEY PAGE; c)
WESTLAND-IRVING; d) Por modificacin del contorno del perfil (Biselado); e) De
FRISE. Aletas de reglaje y compensacin. Clasificacin y funciones. Fundamentos
aerodinmicos para su utilizacin. Tipos: a) Ajustable en tierra; b) De mando indirecto
de control y compensacin, c) De mando indirecto anti-tab; d) De mando directo servotab, e) De mando directo tab con resorte. Forma de trabajo. Mecanismos de sensacin
artificial. Hipersustentadores, finalidad y distintos tipos: a) De borde de ataque
(LEADING EDGE FLAPS); b) De borde de salida (TRAILING EDGE FLAPS); c)
Combinados. Configuracin Aerodinmica geomtrica: a) Aleta partida; b) Aleta
hendida; c) Zap; d) Fowler; e) Betz; f) Kreger. Ranuras fijas (SLOTS) y ranuras
mviles (SLATS). Aletas ranuradas (SLOTTED FLAPS). Control de la capa lmite: a)
Soplado; b) Aspirado. Interruptores de flujo (SPOILERS) y frenos aerodinmicos (AIR
BRAKES). Freno flap. Elevn y Flapern. Cuidados desde el punto de vista
aerodinmico que requieren dichos dispositivos auxiliares.
TEMA 9:
Engelamiento de las superficies aerodinmicas. Variaciones del L/D por engelamiento.
Variaciones del L/D por impacto severo de aves o granizo en las superficies
aerodinmicas. Cuidados prevuelo en alas y empenajes con nieve o congeladas en
tierra.
TEMA 10:
Estabilidad y control. Concepto de equilibrio y estabilidad. Tipos de estabilidad esttica
y dinmica. Equilibrio ideal de las fuerzas que actan en el avin durante el vuelo recto
y nivelado. Estabilidad versus maniobrabilidad.
--------------------------------------------------Bibliografa que se puede consultar:
ROED A. Seguridad de vuelo y Aerodinmica.
CARMONA ISIDORO. Aerodinmica y actuaciones del avin.
OATE ESTEBAN A. Conocimientos del Avin.
ORDOEZ ROMERO ROBLEDO. Aerodinmica. Tomos I - II II.
KERMODE A.C. Mecnica de vuelo.

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Hay ciertos parmetros que influyen en el estado de un gas, y el aire (que es el


medio donde se desplaza un avin) tambin lo es. Dichos parmetros son: Densidad,
presin, temperatura y humedad.
DENSIDAD
Qu significado tiene la densidad? Por definicin: La densidad es la
relacin que hay entre la masa de un cuerpo y su volumen. En smbolos
matemticos esto se expresa as. = m/v.
Cul es el concepto de densidad? Veamos, ustedes que han estudiado
motores saben que en el tiempo de admisin, est abierta la vlvula correspondiente y
el pistn se desplaza hasta el PMI (punto muerto inferior), al llegar a ese punto ha
entrado en el cilindro una determinada masa de gas y tiene un cierto volumen, ahora
bien, al empezar el tiempo de compresin la vlvula se cierra y el pistn sube al PMS
(punto muerto superior), cuando lleg all la masa de gas es la misma ya que no ha
entrado ni salido gas, pero el volumen es mucho menor y la masa ha sido comprimida.
Entonces, si tenemos la misma masa de gas, pero un volumen menor, la densidad
ha aumentado.
Las fuerzas que se desarrollan sobre un cuerpo en el aire, que es un fluido,
dependen de varios factores, uno de ellos es la densidad del aire, las performances de
una mquina area tambin dependen de la densidad, ya que es un cuerpo en el seno
de un fluido. La densidad a su vez depende de la temperatura, presin y humedad del
mismo.

La densidad del aire hace posible el vuelo tal como lo conocemos, ya que el
avin al ser ms pesado que el aire, se sustenta cuando tiene una cierta velocidad de
desplazamiento con respecto al aire, este es otro de los factores que influyen en las
fuerzas que inciden sobre el cuerpo.
Un buque flota fcilmente en un fluido aproximadamente mil veces ms denso
que el aire, pero su velocidad de desplazamiento es limitada apenas 20 nudos contra
los 450 nudos de un jet comercial. Esto se debe a que la densidad del fluido, as como
ayuda en la flotacin, tambin se opone al desplazamiento rpido del buque.
Cuando el aire es ms denso facilita el despegue del avin, recorriendo menor
longitud de pista, consumiendo menor potencia en el decolaje. Pero tambin influye

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sobre la resistencia en forma directa, es por esta razn que los aviones que realizan
vuelos de travesa buscan una altura de crucero donde la densidad es menor.
Veamos las frmulas de sustentacin y resistencia.
Sustentacin

LC

2
V S

L 2

D CD

Resistencia

V 2S

Donde:
L = Sustentacin.
CL = coeficiente de sustentacin.
= densidad del aire.
V = velocidad del aire.
S = superficie considerada (en este caso la del ala)
D = Resistencia.
CD = coeficiente de resistencia.
En ellas vemos que la densidad, aparece como un factor que afecta en relacin directa
la sustentacin y la resistencia. En otras palabras si aumenta la densidad, aumenta
la sustentacin y la resistencia.
EFECTO DE LA PRESIN SOBRE LA DENSIDAD
Como el aire es un gas, se lo puede comprimir o dejar que se expanda. Cuando
se comprime el aire, la misma masa de gas ocupar un espacio ms reducido, este es
el caso del ejemplo del cilindro. O podemos expresar tambin, que al estar comprimida,
una mayor masa de gas ocupar el espacio original. Inversamente, cuando se reduce
la presin sobre una determinada masa de aire, este se expande y ocupar un espacio
mucho mayor que el que ocupaba primitivamente; en otras palabras en el mismo
espacio, con una presin menor que la primitiva, habr menos masa de aire.
Esto puede enunciarse diciendo que: La densidad vara en proporcin
directa con la presin. Es decir si se duplica la presin la densidad se duplica y si la
presin disminuye a la mitad la densidad lo har tambin, de acuerdo a la ley de Boyle
- Mariotte.
Atencin, esto que se ha enunciado es siempre y cuando la temperatura se
mantenga constante y es para el aire seco, matemticamente se expresa as:

0 p0

1 p1

1 0

p1
p0

Donde:
0 = densidad inicial; 1 = densidad final; P0 = presin inicial; P1 = presin final
En aeronutica se acostumbra a usar el subndice h como final para denotar la
altitud considerada.
Y como se comporta la presin con respecto a la altitud?
Supongamos que tenemos una columna de aire de 1 m2 de base y una altura de
11000 m de altura, esto hace que esa columna tenga un volumen 11000 m3, si un avin
vuela a 5000 m de altitud o si estamos en una montaa, la columna de aire que est
por arriba tendr un volumen 1m x 1m x 6000 m = 6000 m3, lo que es un volumen

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mucho menor y por tanto menor peso, como ambas columnas estn afectadas por la
gravedad terrestre pesar mucho ms cuando estamos cerca del nivel del mar que
lejos de el. Adems, como la presin se define como la relacin entre la fuerza
aplicada y la superficie donde incide dicha fuerza, P = F/S; la presin ser menor
en altura ya que el peso o fuerza sobre la misma superficie ser menor., esto hace que
el aire en cercanas del nivel cero est mucho ms comprimido y sea ms denso.
Y con la latitud como se comporta la presin?
La tierra no es esfrica sino que est achatada en los polos, entonces hay
menor distancia desde el centro de la
tierra hacia los polos que hasta el
ecuador, adems si tenemos en cuenta la
rotacin terrestre, una persona situada en
el ecuador tiene una mayor velocidad
tangencial que la ubicada cerca del polo,
debido a esta velocidad y la lejana del
centro de la tierra, la primera persona
tiene un menor peso que la segunda
aunque tengan la misma masa. Lo mismo
ocurre con el aire, por esto es que para
latitudes altas la presin y por tanto la
densidad del aire es mayor.

Ejemplos:
Si la densidad y presin original
valen 1,225 kg/m3 y 1013,2 hP. Cul es
la densidad del aire si la presin es de
1023,86 hP?

1 1,225

kg 1023,86 hP
kg

1
,
23788
1
,
238
m 3 1013,2 hP
m3

Con la misma densidad y presin original Cul es la densidad del aire si la


presin equivale a 993,2 hP?

1 1,225

kg 993,2 hP
kg
kg

1
,
2008

1
,
201
m3 1013,2 hP
m3
m3

En el primer caso la presin ha subido y la densidad tambin, en el segundo la


presin ha disminuido y la densidad ha hecho lo mismo.

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EFECTO DE LA TEMPERATURA SOBRE LA DENSIDAD.


A presin constante, cuando se aumenta la temperatura de un gas, su
densidad disminuye e inversamente, una disminucin de temperatura ocasiona un
aumento de densidad. Esto se explica porque al calentarse se dilata la masa y pasa a
ocupar un volumen mayor, y si se enfra se contrae ocupando un volumen menor.
Matemticamente se expresa diciendo que: La densidad de los gases es
inversamente proporcional a la Temperatura absoluta.

0 T1
T
1 0 0
1 T0
T1
Los subndices 0 y 1 indican estado inicial y final respectivamente.
T = temperatura absoluta en K
Ejemplos:
Si la densidad y temperatura iniciales son 1,225 kg/m3 y la temperatura 15 C
Cul es la densidad del aire a una temperatura de 40C?
En este caso se debe transformar la temperatura en grado Celsius a grados
Kelvin, con la siguiente frmula:
K = 273 + t C es decir hay que sumar en forma algebraica a los 273 la
temperatura en grados Celsius

1 1,225

kg 288 K
kg
kg
1,12715 3 1,127 3
3
m 313 K
m
m

Cul es la densidad del aire a 5C, de acuerdo a las condiciones anteriores?

1 1,225

kg 288 K
kg
kg
1,269065 3 1, 269 3
3
m 278 K
m
m

Como vemos en estos ejemplos, cuando la temperatura sube la densidad baja y


viceversa.
EFECTO COMBINADO DE PRESIN Y TEMPERATURA SOBRE LA DENSIDAD
En los casos en que la presin ni la temperatura tienen el valor standard, se
corrige la densidad por medio de la frmula siguiente, que resulta de la combinacin de
las dos anteriores:

1 0

p1 T0
p0 T1

Utilizando los mismos datos iniciales de los ejemplos anteriores Cul es la densidad
del aire a 21000 pies (6358 metros) de altitud donde hay una presin de 446,3 hP y una
temperatura de 26,6 C?
La temperatura en grados Kelvin es 273 + (- 26,6 C) = 246,4 K; entonces tendremos:

1 1,225

kg 446,3 hP 288 K
kg

0
,
53959

0
,
540
m3 1013,2 hP 246,4 K
m3

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En este ejemplo vemos que si bien la temperatura ha bajado considerablemente, la


presin tambin ha hecho lo mismo y como este ltimo efecto es ms influyente, la
densidad ha bajado a un poco ms de la mitad de su valor original.
EFECTO DE LA HUMEDAD SOBRE LA DENSIDAD
En los casos precedentes se ha supuesto que el aire estuviera completamente
seco. En clculos aproximados se permite hacer tales suposiciones, pero en la realidad
la atmsfera nunca est completamente seca o sin humedad. En ciertas condiciones se
puede despreciar la pequea cantidad de vapor de agua que el aire contiene en
suspensin, pero en otras la humedad puede ser un factor de importancia para las
performances de un avin.
El vapor de agua es ms liviano que el aire y, por lo tanto, el aire hmedo pesa
menos que el aire seco, prueba de ello son las nubes. En condiciones estndar el peso
del vapor de agua ser aproximadamente 5/8 del peso del aire seco. Esto significa que
la parte de la atmsfera ocupada por vapor de agua solo pesar:

5 3

8 8

Es decir 3/8 menos que lo que pesara si estuviese ntegramente compuesto de


aire seco. Por la teora de las presiones parciales de una mezcla de gases se sabe que
el peso de un volumen de aire hmedo es igual a la suma de los pesos individuales del
aire seco y del vapor de agua contenido en dicho volumen. En consecuencia, cuando el
volumen de un metro cbico est ocupado por aire y vapor de agua, la mezcla pesar
menos que un volumen igual de aire seco, ya que una porcin de aire seco ha sido
reemplazada por vapor de agua. El peso total de la mezcla depender de la cantidad
de vapor de agua contenido en ella. Por lo tanto, la humedad, influye en forma inversa
sobre la densidad, es decir si aumenta la primera disminuye la segunda.
ATMSFERA STANDARD
La atmsfera standard es una atmsfera ficticia adoptada por convencin,
definida por unas caractersticas de presin, peso especfico y temperatura en funcin
de la altitud, y que corresponde sensiblemente a los valores medios de mediciones
efectuadas en diferentes estaciones del ao y en diferentes puntos. Sirve para
comparar las performances de los aviones y motores de aviacin en todos los puntos
del planeta.
Se define la Atmsfera standard, o Atmsfera Normal Internacional (O.A.C.I.),
por las condiciones siguientes:

El aire es un gas perfecto sin vapor de agua.

La aceleracin de la gravedad se considera constante, y vale 9,8 m/seg2.

Hasta una altura de 11.000 metros (36.089 pies), la temperatura decrece


linealmente con la altura 6,5 C cada 1.000 metros o 11,7 F cada 3280 pies, y por
encima de los 11.000 metros se mantiene constante e igual a 56,5 C (- 69,7 F).

El gradiente de temperatura en grados centgrados responde a la siguiente


frmula: C = 15C 0,0065. h para h tomado en metros. En grados Kelvin
(temperatura absoluta) la frmula es: K = 288 0,0065 h tambin en metros.

Hasta 11.000 metros de altura la variacin de la presin, densidad y


temperatura con la altura, responden a frmulas que no sern analizadas en este
curso:

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Las condiciones a nivel del mar son:

Magnitud

Smbolo

Unidades S. I.

Unidades en instrumentos del Avin

Presin

p0

1013,2 hPa

El altmetro indica 29.92 (Pulgadas


de mercurio (Sistema US) o 1013,2
mb (milbares) o ambas indicaciones
(En este caso tiene dos ventanas)

Densidad

1,225 kg/m

No es indicada por ningn


instrumento

Temperatura

288K

El termmetro de aire exterior indica


15 C y 59 F (Tiene dos escalas)

Existen tablas de la Atmsfera Standard, como la que sigue, que evitan tantos
clculos, y donde en vez de dar la densidad, presin y temperatura para cada altura, se
da la relacin de densidades ; relacin de presiones ; y relacin de temperatura
; donde para calcular la densidad en cualquier sistema de unidades, en una
determinada altura por ejemplo a 3000 pies, simplemente multiplicamos la densidad
estndar a nivel del mar por la relacin de densidades para esa altura:
1,225 kg/m3 x 0,9151 = 1,121 kg/m3
Calculando por las frmulas anteriores da:

1 1,225

kg 908,15 hP 288 K
kg
1
,
12095
1
,
121

m3 1013,2 hP 282,1 K
m3

Donde vemos que el resultado es igual al anterior.

Veamos las principales


variaciones si la atmsfera no
es estndar.

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ATMSFERA STANDARD (TABLA)


Altitud

Temperatura

Presin

h
0

ph
p0

Th
T0

Velocidad
del sonido

pies

metros

hPa

Hg

m/seg.

15,0

59,0

1013,2

29,92

1,000

1,000

1,000

340,1

500

152,4

14,0

57,2

994,9

29,38

0,9854

0,9821

0,9965

339,5

1.000

304,8

13,0

55,4

977,3

28,86

0,9711

0,9644

0,9931

339,0

1.500

457,2

12,0

53,7

959,3

28,33

0,9568

0,9469

0,9896

338,3

2.000

609,6

11,0

51,9

942,1

27,82

0,9428

0,9298

0,9862

337,7

2.500

762,0

10,0

50,1

924,8

27,31

0,9288

0,9129

0,9826

337,1

3.000

914,4

9,1

48,3

908,2

26,82

0,9151

0,8962

0,9795

336,6

3.500

1066,8

8,1

46,5

891,3

26,32

0,9015

0,8798

0,9760

336,0

4.000

1219,2

7,1

44,7

875,0

25,84

0,8880

0,8636

0,9726

335,4

4.500

1371,6

6,1

43,0

858,8

25,36

0,8747

0,8477

0,9691

334,8

5.000

1524,0

5,1

41,2

842,8

24,89

0,8616

0,8320

0,9656

334,2

5.500

1676,4

4,1

39,4

827,3

24,43

0,8486

0,8165

0,9622

333,6

6.000

1828,8

3,1

37,6

812,0

23,98

0,8358

0,8013

0,9587

333,0

6.500

1981,2

2,1

35,8

796,8

23,53

0,8231

0,7863

0,9552

332,4

7.000

2133,6

1,1

34,0

781,9

23,09

0,8106

0,7715

0,9517

331,8

7.500

2286,0

- 0,1

32,3

766,9

22,65

0,7982

0,7570

0,9476

331,1

8.000

2438,4

- 0,9

30,5

752,4

22,22

0,7859

0,7427

0,9498

330,6

8.500

2590,8

- 1,8

28,7

738,2

21,80

0,7738

0,7286

0,9417

330,0

9.000

2743,2

- 2,8

26,9

724,0

21,38

0,7618

0,7147

0,9382

329,4

9.500

2895,6

- 3,8

25,1

710,4

20,98

0,7500

0,7010

0,9347

328,8

10.000

3048,0

- 4,8

23,3

696,6

20,57

0,7384

0,6876

0,9313

328,2

10.500

3200,4

- 5,8

21,6

683,3

20,18

0,7268

0,6743

0,9278

327,6

11.000

3352,8

- 6,8

19,8

670,1

19,79

0,7154

0,6613

0,9243

327,0

11.500

3505,2

- 7,8

18,0

656,9

19,40

0,7042

0,6484

0,9208

326,4

12.000

3657,6

- 8,8

16,2

644,1

19,02

0,6930

0,6358

0,9174

325,7

13.000

3962,4

- 10,8

12,6

619,3

18,29

0,6712

0,6112

0,9104

324,5

14.000

4267,2

- 12,7

9,1

595,0

17,57

0,6499

0,5873

0,9038

323,3

15.000

4572,0

-14,7

5,5

571,0

16,88

0,6291

0,5642

0,8969

322,1

16.000

4876,8

- 16,7

1,9

548,9

16,21

0,6088

0,5418

0,8899

320,8

17.000

5181,6

- 18,7

- 1,6

526,9

15,56

0,5890

0,5201

0,8830

319,6

18.000

5886,4

- 20,7

- 5,2

505,9

14,94

0,5697

0,4992

0,8760

318,3

19.000

5791,2

- 22,6

- 8,8

485,3

14,33

0,5509

0,4789

0,8694

317,1

20.000

6096,0

-24,6

- 12,3

465,3

13,74

0,5326

0,4593

0,8625

315,8

21.000

6400,8

- 26,6

- 15,9

446,3

13,18

0,5148

0,4404

0,8556

314,6

22.000

6705,6

28,6

- 19,5

427,7

12,63

0,4974

0,4221

0,8486

313,3

23.000

7010,4

- 30,6

-23,0

409,7

12,10

0,4804

0,4044

0,8417

312,0

24.000

7315,2

- 32,5

-26,6

392,5

11,59

0,4640

0,3874

0,8351

310,8

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Altitud

Temperatura

Presin

h
0

ph
p0

Th
T0

Velocidad
del sonido

pies

metros

mb

Hg

m/seg.

25.000

7620,0

- 34,5

-30,2

375,9

11,10

0,4479

0,3709

0,8281

309,5

26.000

7924,8

- 36,5

-33,7

359,6

10,62

0,4323

0,3550

0,8212

308,2

27.000

8229,6

- 38,5

-37,3

344,0

10,16

0,4171

0,3396

0,8142

306,9

28.000

8534,4

- 40,5

-40,9

329,1

9,72

0,4023

0,3248

0,8073

305,6

29.000

8839,2

- 42,5

-44,4

314,6

9,29

0,3879

0,3105

0,8003

304,3

30.000

9144,0

- 44,5

-48,0

300,7

8,88

0,3739

0,2967

0,7934

302,9

31.000

9448,8

- 46,4

-51,6

287,2

8,48

0,3603

0,2835

0,7868

301,7

32.000

9753,6

- 48,4

-55,1

274,3

8,10

0,3471

0,2707

0,7779

300,3

33.000

10058

- 50,4

-58,7

261,8

7,73

0,3342

0,2584

0,7729

299,0

34.000

10363

- 52,4

-62,3

249,9

7,38

0,3218

0,2465

0,7660

297,6

35.000

10668

- 54,3

-65,8

238,1

7,03

0,3096

0,2351

0,7594

296,4

36.000

10973

- 55,0

-67,0-

227,2

6,71

0,2961

0,2242

0,7569

295,9

40.000

12192

- 55,0

67,0

187,6

5,54

0,2446

0,1852

0,7569

295,9

50.000

15140

- 55,0

-67,0

116,5

3,44

0,1517

0,1149

0,7569

295,9

60.000

18288

- 55,0

-67,0

72,1

2,13

0,0941

0,0712

0,7569

295,9

ALTIMETRA
Los altmetros en aviacin indican una altitud en funcin de la presin, por que
en realidad son barmetros graduados en pies o metros. Por otra parte, la presin en
altitud es al mismo tiempo funcin de la temperatura. Como es muy difcil construir
altmetros que estn graduados de manera que se tenga en cuenta la temperatura de
las diferentes capas de aire, se gradan los mismos en funcin de la presin de la
Atmsfera standard, calculada a partir de los valores especificados anteriormente.
Como vimos que todos los valores son tomados con referencia al nivel medio del
mar que es tomado como altitud cero, este corresponde al nivel de agua en una latitud
media 45, entre el polo y el ecuador.
A continuacin definiremos algunos trminos que pueden prestarse a confusin:
a)
Altitud (Altitude): distancia vertical entre una superficie horizontal, o un punto
en el seno del aire, y el nivel medio del mar. Ejemplo: un avin vuela a 5000 m sobre el
nivel del mar y no sobre el terreno.
b)
Elevacin (Elevation): altura de un punto del terreno sobre el nivel del mar.
Ejemplo: El Aconcaga se encuentra a una elevacin de 6997 m con respecto al nivel
del mar.
c)
Altura (Height): distancia vertical entre una superficie horizontal, o un punto en
el seno del aire, y una superficie horizontal de referencia. Ejemplo: Una torre tiene 40 m
de altura sobre el nivel del terreno.
d)
Altura de presin, tipo (Standard pressure height): Altura por encima del nivel
de ajuste del altmetro a 1013,2 milibares o 29,92 Hg.
e)
Nivel de vuelo (flight level): superficies isobricas (cuando el altmetro est
reglado a 1013,2 mb o 29,92 Hg) cuyos valores de presin se diferencian en

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cantidades tales que la distancia vertical entre cada dos de ellas consecutiva sea de
500 pies. Se prescribe para vuelo en altura de crucero.
REGLADO DE LOS ALTMETROS
El altmetro ha sido construido para marcar cero pies o metros a una presin de
29,92 Hg. o 1013,2 milibares, es una altitud calculada sobre la base de la Atmsfera
standard por encima de esta superficie isobrica el altmetro indica una altitud
denominada altitud de presin. En el lado izquierdo de la figura tenemos un da de
presin mayor a la estndar y el altmetro marca cero antes de llegar al nivel del mar, el
caso contrario ocurre en el lado derecho, donde la presin es menor a la estndar y
marcar cero debajo del nivel del mar.

Figura 2. Reglaje del altmetro sobre presin estndar 1013,2 hPa (760 mm Hg)
En la parte izquierda, la presin real es mayor que la estndar, si llegamos al nivel del
mar, el altmetro indicar una altura negativa (menor a cero) y en la derecha, la presin
real es menor que la estndar, cuando el altmetro indique cero, estaramos por debajo
del nivel del mar. .

Figura 3. Altmetro (En la


ventanilla del limbo, se indica
la presin en pulgadas de Hg y
las agujas, la altitud en pies)

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Como hemos dicho que la presin atmosfrica sufre toda clase de variaciones
por lo que resulta que la altitud de la superficie isobrica de 1013,2 milibares no es
constante. Si queremos que el altmetro indique siempre una altitud tan prxima a la
real de vuelo como sea posible, es necesario que el altmetro marque siempre cero
metros al nivel del mar.
Por lo tanto, es necesario cambiar el origen de la escala del altmetro, esto se
consigue por medio de una perilla de reglaje. La presin para la cual el altmetro marca
cero metros o cero pies, aparece en una ventanilla del limbo graduado del instrumento;
para dicha presin es la que se ha reglado el altmetro, de manera que marcar cero
siempre que est a una altitud donde la presin coincida con la de la ventanilla.
CONCEPTO DE QFE
Si estando el avin en tierra reglamos el altmetro a cero metros o pies, el valor
que aparece en la ventanilla del limbo graduado como presin inicial, es la presin a
nivel del altmetro, y es, por supuesto, la presin a nivel del aerdromo, que es la
que mide en su barmetro el Servicio Meteorolgico: se la llama QFE.

Figura 4. Esquema de QFE.

CONCEPTO DE QNH
Cuando el avin se encuentra en la pista, y reglamos su altmetro a la altitud
real del aerdromo, en metros o pies. Entonces, en la ventanilla del limbo aparece un
valor de la presin, que se llama QNH. En Resistencia tendramos que reglarlo a 170
pies.
Puesto que la escala del altmetro est graduada de acuerdo con la atmsfera
estndar, es fcil calcular el QNH partiendo del QFE. El QNH es siempre mayor que
el QFE, salvo en los casos siguientes:
Para un aerdromo situado al nivel del mar, QFE = QNH; para un aerdromo
situado por debajo del nivel del mar (por ejemplo, el de Amsterdam), el QFE > QNH.

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Figura 5. Esquema de QNH.


La utilizacin del QNH permite comparar inmediatamente y con suficiente
precisin la altitud del avin con la de los obstculos que haya alrededor del
aeropuerto, ya que los mismos figuran en los mapas con su altura sobre el nivel del
mar. Por estas razones, se utiliza preferentemente para las maniobras de aproximacin
con instrumentos, su desventaja radica en que, en casos de necesidad, es necesario
calcular la altura por encima de la pista.
CONCEPTO DE QNE.
Cuando el altmetro est reglado sobre 1013,2 milibares o 29,92 de Hg. Este
reglaje garantiza un reglado uniforme e invariable, de los altmetros de todos los
aviones en ruta, lo cual permite separar verticalmente a los aviones que utilizan un
mismo espacio areo controlado, asignndole altitudes de crucero diferentes y
eliminando as, prcticamente, el riesgo de colisin. Las Normas o Procedimientos de
la O.A.C.I., as lo requieren. Se llama tambin QNE de un aeropuerto, a la altura que
indicar, al aterrizar, el altmetro reglado sobre la presin 1013,2 milibares.
ERRORES ALTIMTRICOS
Los errores en la medida de la altitud pueden ser de tres tipos:
a)
Error de instrumento, que generalmente es pequeo.
b)
Error de posicin, o esttico, que proviene de que la presin detectada no es la
esttica, sino otra diferente por estar perturbada por el movimiento del avin.
c)
Error debido a que la atmsfera no es la atmsfera estndar, y el instrumento
est calibrado de acuerdo a ella. La altitud real ser igual a la indicada cuando en la
masa de aire circundante reinen las condiciones estndar, La altitud real ser menor
que la indicada cuando la temperatura sea menor y viceversa
Ejercicios de aplicacin:
1.
Determinar la densidad de una masa de aire seco a una presin de 1003
milibares y a una temperatura de 35C.
2.
Cul es la densidad del aire seco a una presin de 960 mb y una temperatura
de 29,4C?
3.
Cul ser la temperatura estndar de una masa de aire a 4700 m de altura? En
grados Celsius y grados Kelvin.

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EJE TEMTICO: MECNICA ELEMENTAL DE LOS FLUIDOS


Cul es el objeto la mecnica de los fluidos?
Existe el fluido ideal?
Para que se utiliza el fluido ideal?
Una lnea de corriente influye sobre el vuelo?
Qu es un movimiento estacionario?
Qu propone la ley de la continuidad?
Qu teorema propuso Daniel Bernoulli?
Este teorema porque es tan importante en aerodinmica?
Cmo se mide la velocidad en los aviones?
La velocidad de los aviones se la mide con respecto a la
tierra o el aire?
Los remolinos tienen influencia sobre el vuelo?
Qu es un filete de fluido?
Cmo se comporta la velocidad del fluido con respecto a la
seccin que va atravesando?
Por qu en un embudo el lquido corre ms rpido en la
parte fina o de menor seccin?
Por qu los aviones tienen forma afilada?
Intentar responder todas las preguntas planteadas

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MECNICA DE LOS FLUIDOS.


Es la parte de la mecnica que estudia el movimiento de los lquidos y gases. Se
trata de una ciencia muy compleja ligada ntimamente a la Termodinmica. Los
problemas que se resuelven son muy complejos, pero pueden simplificarse cuando el
caso particular as lo admite, como ocurre en el caso de fluidos carentes de
conductibilidad trmica y viscosidad e incompresibles, o sea fluidos perfectos o
ideales, fenmenos que no varan con el tiempo, etc. Las ecuaciones que gobiernan
estos movimientos resultan as muy simplificadas.
Adems se hace otra simplificacin que es considerar el fluido constituido por
partculas elementales que son analizadas individualmente. Los fluidos ideales no
existen en la naturaleza por lo que se deben realizar correcciones para estudiar los
gases reales, esto ser profundizado al estudiar Mecnica de los Fluidos.
Veamos algunos conceptos bsicos.
FLUIDO IDEAL
Es aquel carente de viscosidad () y de conductibilidad trmica y en el caso
de los lquidos ha de ser adems de densidad constante. En el caso de un gas,
especficamente el aire, se considera que tiene densidad constante a bajos
Nmeros de Mach (baja velocidad), donde la influencia de la compresibilidad es
despreciable.
TRAYECTORIA
Es la curva real descrita por una partcula en este caso fluida en relacin al
espacio y el tiempo.
LNEA DE CORRIENTE
Se llama lnea de corriente a la formada por muchas partculas en un instante
determinado del fluido en movimiento. Esto es, resulta como una fotografa del
movimiento.
Las lneas de corriente no pueden terminar mientras no haya creacin o
destruccin de fluido, por lo cual las lneas de corriente, o continan hasta el infinito o
forman trayectorias cerradas. Para explicarnos mejor, supongamos dos partculas A y
B, que van una detrs de la otra, supongamos que la primera A, pasa por un
determinado punto que llamaremos 1 con una determinada velocidad y direccin y por
otro punto 2 con otra velocidad y direccin, la partcula B tiene que pasar por ambos
puntos en las mismas condiciones que la primera, de no ser as, la lnea de corriente se
desarma y el movimiento deja de ser estacionario. Ahora aclaremos un punto
importante: Dos lneas de corriente no pueden cortarse, ya que esto significara
que dos partculas de fluido podran estar en el mismo sitio y al mismo tiempo.
Lo cual es fsicamente imposible.

Figura 2-1.
Trayectoria y lnea
de corriente.

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MOVIMIENTOS ESTACIONARIOS
Se dice que el movimiento de un fluido alrededor de un cuerpo es estacionario,
si la velocidad del fluido en cada punto del movimiento permanece constante (tanto en
mdulo como en direccin), es decir no vara con el tiempo, en caso contrario el
movimiento deja de ser estacionario. Supongamos dos partculas A y B y tomemos dos
puntos cualesquiera en una lnea de corriente P1 y P2, la partcula A pasa por el punto
P1 con un determinado vector velocidad y por el punto P2 con otro vector (que puede
ser o no igual al anterior); la partcula B deber pasar por los puntos P1 y P2 con los
mismos vectores velocidad que A, para que el movimiento sea estacionario, y as
sucesivamente las dems partculas C; D; E
TUBO DE CORRIENTE
Es el tubo imaginario formado por lneas de corriente, si contraemos el tubo
hasta hacerlo infinitamente pequeo, el fluido contenido en el mismo se denomina
filete. Como la pared del tubo est formada por lneas de corriente, evidentemente no
habr flujo atravesando dicha pared, y si el fluido es incompresible, y por otra parte, no
hay creacin o destruccin del mismo, dentro del tubo y en toda su longitud circular la
misma cantidad o masa de fluido por unidad de tiempo. Consecuentemente, si la
seccin del tubo de corriente vara, la velocidad del fluido variar en sentido
contrario, en tal forma que el producto de velocidad por la seccin del tubo en un
punto cualquiera permanecer constante, si el fluido es incompresible. A este producto
constante se lo denomina gasto o caudal (Q).

Figura 2-2.
Tubo de
corriente

LEY DE LA CONTINUIDAD
La ecuacin de continuidad, cuyo significado fsico es el de la conservacin de la
masa en un recinto fluido, adquiere una forma muy simplificada y prctica de aplicar en
el caso de movimientos estacionarios. Por ejemplo, para el volumen del recinto definido
entre un tubo de corriente y dos superficies normales S0 y S1 (Figura 2-2), siendo S el
rea normal o perpendicular a la velocidad V y la densidad del fluido, resulta:
Masa que sale Masa que entra = 0
masa que sale)
En forma matemtica esto se expresa as:
S0. V0. 0 S1. V1. 1 = 0

Pasando al 2 miembro

(es decir masa que entra = a

S0. V0. 0 = S1. V1. 1 = S. V.

Denominndose al producto (S. V. ) Gasto o caudal (Q) del fluido.


Si el fluido es incompresible ( = cte). Entonces la frmula queda simplificada a:

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S0. V0 = S1. V1 = S. V
Esto nos dice que en el tubo de corriente, la velocidad y la seccin varan en
sentido contrario, y que no puede terminar en punta ya que la velocidad tendra que ser
infinita, lo que fsicamente es imposible.
VECTOR VELOCIDAD
Un vector en este caso velocidad es una medida que nos dice: la direccin, el
sentido y el mdulo o magnitud de la misma, como todo vector pueden adicionarse,
restarse o descomponerse, generalmente en la vida cotidiana cuando decimos
velocidad nos referimos nicamente a su mdulo, ejemplo Km/h, m/seg.; sin especificar
ms y cuando empleamos el trmino vector velocidad aparte de tener mdulo debe
considerarse su direccin y sentido, y en Aerodinmica se utiliza mucho el vector
velocidad.
VIENTO RELATIVO
Cuando un avin se desplaza por el aire tiene una cierta velocidad con respecto
al mismo y es lo que realmente importa, que no necesariamente debe ser, y casi nunca
lo es, igual a la velocidad con respecto a tierra.
Por ejemplo si tenemos el viento de sur a norte a 30 Km/h y el velocmetro del
avin indica 180 Km/h y tambin va de sur a norte, la velocidad con respecto a tierra es
210 Km/h; pero con respecto al aire es de 180 Km/h y esta ltima es la velocidad que
importa para la aeronave; supongamos ahora que el rumbo del avin es contrario al
viento y con la misma indicacin, la velocidad con respecto al aire es igual, pero con
respecto a tierra es 150 Km/h.
Ahora bien, para el estudio, podemos considerar esta situacin desde dos
puntos de vista: a) como si el aire estuviera quieto y es el avin el que se mueve en su
seno; b) como si el avin estuviera quieto y es el aire el que lo embiste con velocidad.
En la primera forma es como ocurre en la realidad y en la segunda es adoptada para
estudiar las actuaciones de la aeronave en el tnel aerodinmico, por ser ms
conveniente y econmico.
En ambos casos los vectores velocidad deben ser iguales lo que darn como
resultado fuerzas de reaccin iguales sobre la aeronave. En los dos casos se
obtendrn las mismas fuerzas de sustentacin, resistencia y momentos.

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MODELO DE CORRIENTE
El movimiento del fluido donde todas las lneas de corriente son capas delgadas,
uniformes y paralelas se denomina laminar o corriente laminar. La corriente es en
este caso estacionaria.

Existe otro tipo de movimiento donde la velocidad de las partculas vara en el


espacio y el tiempo, es decir tiene aceleracin y el movimiento es inestable. Si la
inestabilidad de la corriente prevalece, el movimiento se denomina turbulento o
corriente turbulenta. En este caso las lneas de corriente siguen trayectorias
desordenadas y caticas.

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PRINCIPIO O TEOREMA DE BERNOULLI


La aplicacin de la segunda Ley Newton a las partculas de un lquido en un tubo de
fluido nos conducen a una ecuacin llamada Ecuacin de Bernoulli en honor a su
descubridor Daniel Bernoulli en 1738, y establece que: La energa total de una
partcula de fluido es constante en todos los puntos sobre su trayectoria en un
flujo uniforme.

Esquema del tubo de


corriente para el
teorema de Bernoulli.

Analizar el teorema de Bernoulli para fluidos incompresibles. Est fuera del


propsito de este texto, por lo cual presentaremos sus conclusiones. En forma general
la ecuacin de Bernoulli se puede escribir as:

V2
g .h
constante

2
p

Que es la expresin matemtica del teorema de Bernoulli para fluidos


incompresibles (El aire se considera incompresible en baja velocidad). El primer
trmino representa la energa potencial por unidad de masa del fluido debido a la
presin, el segundo trmino es la energa potencial por unidad de masa del fluido en el
campo gravitacional terrestre, y el ltimo trmino es la energa cintica por unidad de
masa del fluido.
En Aerodinmica es frecuente considerar el tubo de corriente horizontal, y por
otra parte las diferencias de altura son despreciables dentro de la capa lmite, por lo
que la diferencia de altura es despreciable y la ecuacin adopta la forma:

1
.V 2 constante
2

Al primer trmino se lo denomina presin esttica (p), al segundo presin


dinmica (q) y a la constante se la denomina presin total (H). Entonces:
Hp=q
q = V2
p+q=H

Una conclusin importante del teorema si la densidad es constante (fluido


incompresible): la velocidad y la presin esttica varan en sentido contrario. Es
decir: que cuando la velocidad es grande, la presin esttica es pequea y viceversa.
La presin de impacto o presin total, es aquella que tiene la partcula de
fluido cuando la velocidad es nula, si fuera lquido sera igual a la presin hidrosttica,
pero en el aire que es compresible
La presin esttica es la que incide desde todas las direcciones sobre la partcula, ya

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sea que esta est quieta o en movimiento. La presin dinmica es la que se origina
por efecto de la energa cintica de la velocidad.
Recordemos entonces que, como: q = V2
Es la presin dinmica se utilizar de aqu en adelante q con el propsito de
abreviar la frmula.
APLICACIN AL TUBO VENTURI
Veamos la aplicacin prctica del teorema.
Un Tubo de Venturi es un tubo abierto convergente divergente, dirigido en el
sentido de la corriente de un fluido, que tiene una garganta pudiendo tener esta una
pequea parte cilndrica, en la seccin contrada, y en esta se produce una menor
presin.
Sea, S1 la
seccin de
entrada y S2 la
seccin
contrada. El
fluido antes de
entrar en la parte
convergente del
tubo, tiene una velocidad V1 y una presin p1. En la garganta, la velocidad es V2 y la
presin p2. Sabemos, por la ley de la continuidad, que el gasto o caudal Q es
constante, y siendo el fluido incompresible ser:
S1. V1 = S2. V2 = Q
Como S1 es mayor (>) a S2, debe ser V1 menor a (<) V2, y de acuerdo al principio de
Bernoulli es p1 > p2. En la garganta del tubo se produce, pues, una menor presin.
Si medimos la diferencia de presin entre la seccin de entrada y la garganta,
podemos calcular la velocidad del fluido a la entrada del tubo V1. Combinando las
ecuaciones de Bernoulli y de la Continuidad, queda de la siguiente forma:

V1

2( p1 p2 )
S 2
1 1
S 2

Siendo constante e igual a


la densidad del fluido
considerado, y S1 y S2 datos
conocidos, para conocer la
velocidad exterior del fluido
igual a V1, todo se reduce a
conocer la diferencia de
presiones entre la seccin de
entrada y la garganta del tubo
Venturi.
En este dibujo se observa las
diferencias de presin, donde
las molculas estn ms
juntas la densidad es mayor,

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donde estn ms separadas ocurre lo contrario. Tambin se ve la analoga que se hace


con un perfil de ala que avanza en sentido contrario a como est indicado el flujo.
Problema de aplicacin:
1)
Un tubo Venturi con 0,00387 m2 de seccin en la entrada, converge en la
seccin de la garganta a 0,00129 m2. Si en la seccin mayor la presin es 101,32 kPa.
Y en la menor es 87,4 kPa y teniendo en cuenta que = 1,225 kg/m3 Cul ser la
velocidad en m/seg. En la entrada al tubo Venturi?
Respuesta:
Datos disponibles:
S1 = 0,00387 m2; S2 = 0,00129 m2; p1 = 101,32 kPa = 101320 Pa; p2 = 87,4 kPa =
87400 Pa
= 1,225 kg/m3 V1 = ?;

V1
Aplicamos la frmula:

2( p1 p2 )
S 2
1 1
S 2

Reemplazamos los valores por los smbolos y obtenemos el resultado. (Debe ser
resuelto por los alumnos).
APLICACIN AL TUBO DE PITOT
Ya vimos que la ecuacin de Bernoulli dice que la suma de la presin esttica y
dinmica es igual a la presin total:
p+q=H
Ahora, veremos la
forma de medir las presiones.
Consideremos un tubo cilndrico
con una toma interior conectada a
un manmetro, como muestra la
figura a la derecha. La boca de la
toma interior est cortada
paralelamente al eje del cilindro.
En el interior, la presin
esttica ser igual a la presin
esttica ambiente exterior. Esto se
comprueba al hacer circular por el
tubo una corriente de aire a
velocidad uniforme, observaremos
que ambas ramas del manmetro de tubo permanecen al mismo nivel, lo que significa
que no hay cambios de presin.
Si colocamos la toma interior de forma que el corte de la boca est perpendicular
al eje del tubo, como muestra la figura siguiente, si no circula fluido ambas ramas del
manmetro permanecern a la misma altura, sin embargo al hacer circular aire a
velocidad constante, comprobamos que las mismas se desnivelan, acusando un
aumento de presin sobre la rama izquierda, la diferencia de presiones corresponde a
la presin dinmica q y la presin tomada por la toma interior es la presin total o de
impacto H, y la presin que incide sobre el otro extremo del tubo p, es la presin
esttica ambiente.

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Si un cuerpo de proa
redondeada y simtrica, est
sumergido en un fluido y en
movimiento relativo con respecto a
l, podemos hacer que tenga tal
forma que, adems de producirse el
punto de detencin o de impacto,
en otros puntos de su superficie la
velocidad del fluido sea igual a la
que este tena antes de ser
perturbado.
Si en los puntos A y B de la
figura de abajo, se hacen pequeos
orificios unidos por medio de tubos
a un manmetro, podemos medir la diferencia entre las presiones H y ps y en
consecuencia conocer la presin dinmica q. Si el manmetro estuviera conectado
solamente al orificio A, tendramos presin total o de impacto; si solo estuviera
conectado al orificio B, se llamara, tubo de presin esttica; unido a los dos orificios,
en la forma indicada en la figura, se conoce como tubo de Pitot.
Para conocer la velocidad aplicamos la siguiente ecuacin:

H ps

Donde H = presin total; ps = presin esttica y = densidad del aire.


Podemos graduar el indicador de tal
forma que, en vez de indicar
diferencia de presiones, seale
directamente la velocidad en las
unidades deseadas, para una
densidad dada del aire.
Normalmente, la graduacin se hace
para la densidad del aire a nivel del
mar y condiciones Standard. Cuando
la altitud aumenta, la densidad
disminuye, por lo que las velocidades
indicadas son menores que las
reales.

Problema de aplicacin:
Si la presin esttica vale p = 101,32 kPa; la densidad es la de nivel del mar = 1,225
kg/m3 y la presin de impacto o total H = 107,8 kPa Cuanto debera indicar el
velocmetro?
Debe ser resuelto por el alumno.

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VELOCIDADES DEL AIRE (AIR SPEED)


Las podemos dividir en las velocidades de diseo: que son las que se utilizan
para el clculo estructural de la aeronave y las velocidades operativas, estas son
varias y no es propsito de este curso, profundizar sobre el tema. Pero s, daremos las
definiciones de las velocidades que indica el anemmetro del avin.
Velocidad indicada (IAS) (Indicated Air Speed)
Es la que leemos en el anemmetro o velocmetro, cuando no estn
compensados los errores, en caso de que no los hubiere la IAS y la EAS sern iguales.
Velocidad Calibrada (CAS) (Calibrated Air Speed)
Se denomina as a la velocidad indicada (IAS) corregida por los errores del
instrumento y posicin. Si a la CAS le sumamos en forma algebraica el error de
compresibilidad tendremos la EAS.
Velocidad Equivalente (EAS) (Equivalent Air Speed)
Es la que obtenemos despues de corregir los errores de posicin, instrumento y
la influencia de la compresibilidad adiabtica de la corriente de aire a la altitud
considerada.
La EAS y la CAS son iguales, siempre y cuando estemos a nivel del mar y en
condiciones de atmsfera estandar.
Velocidad Verdadera (TAS) (True Air Speed)
Es la verdadera velocidad de la aeronave con respecto al aire

Velocidad con respecto al terreno (GS) (Ground Speed)


Es la velocidad de desplazamiento del avin con respecto a tierra.

ERRORES DEL VELOCMETRO O ANEMMETRO


Estos pueden ser:
a) Error del instrumento. Se denominan as a los errores, debido a la falta de
precisin del instrumento.
b) Error de posicin. Es difcil encontrar un lugar en la aeronave un lugar para la toma
esttica, sin que se vea alterada por la distribucin de presiones que produce el mismo
avin, por otra parte la posicin del pitot debe ser la adecuada, para que su abertura
est bien enfrentada a la corriente de aire sin perturbar. Este error es imposible de
eliminar totalmente, por lo que existir siempre en mayor o menor medida.
c) Efecto de la compresibilidad. La ecuacin aplicada para medir la velocidad, es
para fluidos incompresibles, que considera la densidad constante y a velocidades bajas
el error que se comete es despreciable, pero a partir de ciertas velocidades (250 Nudos
o 460 Km/h), la variacin de la densidad es apreciable y hay que aplicar un factor de
correccin que depende del N de Mach, a medida que aumenta este el error ser
mayor.
RESISTENCIA AL AVANCE DE LOS CUERPOS SLIDOS
La resistencia al avance de los cuerpos slidos en el seno de un fluido,
cualesquiera sean ellos, la podemos dividir en dos partes: a) Resistencia de forma; b)
Resistencia de friccin.

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Entre ambas forman una gran parte de la resistencia al avance total de un avin
y a la suma de estas dos muchas veces se la denomina resistencia del perfil, ya que
incluye a estas, pero no hay que confundir cuando se habla del avin completo y
cuando se habla del perfil.
En el avin la resistencia total del mismo se divide en otra forma, la resistencia al
avance de la superficie sustentadora (en la cual ya tenemos que incluir la resistencia
inducida), denominada Resistencia del ala y la de los elementos del avin expuestos
al aire que no contribuyen a la sustentacin, llamadas Resistencias parsitas.
Ahora estudiaremos solo la resistencia de forma de cualquier cuerpo expuesto a
una corriente de aire, la resistencia inducida la estudiaremos ms adelante y la
resistencia de friccin en Mecnica de los Fluidos.
Al pasar un flujo de fluido por un cuerpo, es perturbado por este ltimo
desviando las lneas de corriente, haciendo variar la velocidad y presin esttica (en
forma similar a lo que ocurre en un tubo de corriente) para distintos puntos, esto da
lugar a la creacin de una estela detrs del cuerpo, en la cual se engendran por efecto
de la viscosidad del fluido, movimientos turbulentos o torbellinos, con lo cual el flujo
ya no es ms currentilneo uniforme.
Consideremos, una placa plana y delgada, normal a la direccin del fluido en el
infinito. Tericamente, para un fluido ideal, las lneas de corriente deberan contornear
la placa y seguir, detrs de ella, trayectorias que seran prolongacin de las que tenan
antes de llegar al disco.
Como si fuera un colador.
En este caso la resistencia
sera nula, por equilibrarse
las presiones sobre las
dos caras del disco.
En el aire que es un
fluido real, el reparto de
presiones no es el terico.
Al ser detenidas las
partculas de aire por la
superficie plana, gran parte de ellas, especialmente cuanto ms cerca estn del centro
de la placa, no pueden escapar o quitarse del camino de las partculas que le siguen y,
consecuentemente, las lneas de corriente empiezan a separarse a partir de cierto
punto, antes de chocar con la placa, quedando unida a la cara anterior de la misma una
especie de proa fluida constituida por partculas de aire comprimidas y sujetas a
pequeos torbellinos internos, provocados por el rozamiento de la corriente de aire con
la proa creada. Las presiones en la parte anterior, crecen desde el borde hacia el
centro de la placa. En la periferia de la placa, a causa de la viscosidad, se producen
desprendimientos de filetes de aire, los cuales, al arrastrar partculas del aire
situado detrs de la placa, originan torbellinos en el borde, los cuales se propagan
arrastrados por la corriente, formando una zona turbulenta denominada estela. El
desprendimiento de los torbellinos en el borde del disco se producen en forma
peridica, y pronto toman una direccin oblicua, formando un solo torbellino helicoidal
irregular, en este caso la corriente tiene un Rgimen turbulento y las depresiones en
la cara posterior, aunque son prcticamente constantes, tienen un valor mximo en las
proximidades del borde y uno mnimo en el centro.
Experimentalmente se ha comprobado que el efecto resultante de las
sobrepresiones que actan sobre la cara anterior y de las depresiones que existen
en la cara posterior, con ambas fuerzas en el mismo sentido, y con valores
aproximados del 70% y el 30% respectivamente, corresponden a la resistencia total al
avance de la placa.

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Tomando como valor de referencia la placa plana, las experiencias demuestran


que la resistencia de una esfera es aproximadamente del 50%. En un cuerpo con forma
esfrica por delante y con forma afilada por detrs la resistencia es aproximadamente
del 15%. En un cuerpo currentilneo con una relacin de finura entre 3 y 4 veces, es
decir una relacin entre su longitud y su espesor, la resistencia es de aproximadamente
del 5%.
Es por esto que todas las partes del avin expuestas al aire tienen forma
fuselada o currentilnea, tanto por delante como por detrs.
Segn la experiencia se ha demostrado, dentro de ciertos lmites, que la fuerza
de resistencia total de un cuerpo depende de:
a)
La forma del cuerpo.
b)
El rea frontal del cuerpo.
c)
El cuadrado de la velocidad.
d)
La densidad del aire.
De estos factores, la ley del cuadrado de la velocidad no es, probablemente,
estrictamente real en algunas velocidades. Pero para velocidades subsnicas
moderadas, se la puede considerar bastante precisa para todos los fines prcticos.
Con respecto al rea frontal significa el rea mxima proyectada normal a la
direccin del flujo, en el avin es el rea transversal mxima. En algunas ocasiones se
toman superficies paralelas a la direccin del flujo, segn la que prevalece, en un ala
por ejemplo el rea frontal es mnima pero la superficie alar es grande y se toma esta
ltima.
Cuando comparamos cuerpos geomtricamente iguales, pero de diferentes
dimensiones, debemos tener en cuenta el efecto de escala, por ejemplo un modelo a
escala de un quinto de un cuerpo, el rea frontal del cuerpo real ser veinticinco veces
la del modelo.
La ley de la variacin de la resistencia con la densidad del aire, se considera
casi correcta en densidades corrientes, y a primera vista se ve la conveniencia de volar
a grandes alturas, donde la densidad del aire es menor, pero el problema es ms
complejo por la influencia de la altitud en la traccin de las hlices, potencia del motor y
la sustentacin de las alas.
Entonces, podemos expresar para cuerpos de la misma forma que:
D es proporcional a SV2
O, escrito en forma general: D = K. . S. V2
Donde K es un coeficiente hallado experimentalmente que involucra la forma y
posicin del cuerpo, la viscosidad y compresibilidad del aire, como todo coeficiente es
simplemente un nmero sin dimensiones fsicas. Utilizando un nuevo coeficiente CD
cuyo valor es 2 veces K
La frmula de la resistencia se escribe de la siguiente forma:

1
D C D .V 2 S
2
Dnde:
CD = Coeficiente de resistencia.
= es la densidad del fluido donde se desplaza el cuerpo.
V = es la velocidad de desplazamiento del cuerpo o la velocidad del fluido.
S = es la superficie considerada del cuerpo (puede ser el rea frontal o la
superficie baada por el fluido).

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Eiffel experiment sistemticamente con placas cuadradas y rectangulares y


encontr que cuando la placa se encontraba alineada con la direccin del viento, la
resistencia era mnima, y esta aumentaba a medida que lo hacia la incidencia de la
placa con respecto al viento, tomando su valor mximo cuando la placa se encontraba
normal al viento.

Alineada

Incidencia mayor

Normal al viento

Viento

CD mnimo

CD intermedio

CD mximo

Para grandes placas cuadradas y elevados nmeros de Reynolds (esto lo vern ms


adelante en Mecnica de los fluidos), es corriente tomar un valor de:
CD = 1,28
Otro hallazgo es que si la placa fuera rectangular, el coeficiente CD aumentara
con el alargamiento, o relacin entre el lado mayor y el lado menor, para la misma rea.

Menor CD

mayor CD

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En la figura, se ve 4 formas de cuerpos y el espectro de la corriente. La que tiene


ms remolinos, es la de mayor resistencia.
A continuacin, se muestra los coeficientes de resistencia (CD) tpicos para
cuerpos de diferentes formas, para efectos de comparacin. Debe tenerse en cuenta
que el flujo se dirige de izquierda a derecha. El 5 cuerpo de la primera columna, se
asemeja a la copa del anemmetro que sirve para medir la velocidad del aire y tambin
algo similar a un paracadas hemisfrico, en este caso el coeficiente de resistencia
aumenta considerablemente, CD = 1,70.

Problema:
Supongamos una placa circular, una esfera y un cuerpo ahusado que tengan la
misma rea frontal 500 cm2; es decir 0,05 m2 y expuesta a una corriente de aire de 10 y
20 m/seg., y para una densidad del aire a nivel del mar. Determinar la resistencia.
Datos:
Placa CD = 1,28;
Esfera CD = 0,5; Cuerpo currentilneo CD = 0,045
rea frontal de todos los cuerpos = 0,05 m2

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Velocidad = 10 m/seg.
Para la placa plana a 10 m/seg.

1
kg
m2
D 1,28.1,225 3 100
.0,05m 2 3,92 N
2
2
m
seg
Para la esfera a la misma velocidad:

kg
m2
1
D .0,5.1,225 3 .100
.0,05m 2 1,53 N
2
2
m
seg
Para el cuerpo currentilneo:

kg
m2
1
D .0,045.1,225 3 .100
.0,05m 2 0,139 N
2
2
m
seg
En estos tres ejemplos se ve que a medida que nos acercamos a un cuerpo
currentilneo, la resistencia va bajando en valor.
Ahora veamos con el cambio de velocidad, primero la placa plana a 20 m/seg:

1
kg
m2
D 1,28.1,225 3 400
.0,05m 2 15,68N
2
2
m
seg
(Cuatro veces ms que la resistencia original).
Para la esfera:

kg
m2
1
D .0,5.1,225 3 .400
.0,05m 2 6,125 N
2
2
m
seg
Para el cuerpo currentilneo:

kg
m2
1
D .0,045.1,225 3 .400
.0,05m 2 0,55 N
2
2
m
seg
Analizando estos resultados se ve que al aumentar la velocidad al doble, la
resistencia aumenta cuatro veces.

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30

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EJE TEMTICO: ELEMENTO DE ALA Y NOMECLATURA DE


LOS PERFILES N.A.C.A
Qu es lo que sustenta al avin?
Las alas son todas iguales?
Perfil aerodinmico?
La forma del perfil tiene influencia en la sustentacin?
El ala tiene uno o varios perfiles?
Cmo se clasifican los perfiles?
Por qu los perfiles tienen forma redondeada por delante y
afilada por detrs?
Perfil NASA 4412?
Qu es espesor relativo?
Hay un perfil ideal para todos los aviones?
Veamos

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CONCEPTO DE ALA
Hasta ahora solo hemos considerado la resistencia al avance de los cuerpos
slidos que atraviesan el aire. En los aviones el objetivo es reducir tal resistencia a un
mnimo, pero, aunque parezca extrao obtenemos la sustentacin de las mismas
fuerzas y efectos de presin que producen la resistencia al avance.
Todos los intentos de volar en mquinas ms pesadas que el aire, deben incluir
algn medio para forzar el aire hacia abajo, para proporcionar la reaccin igual y
opuesta que sustente el peso de la mquina (De acuerdo a la tercera Ley de
NEWTON), ese medio es el ala.
Las alas,
superficies
sustentadoras o
planos, son los
elementos
geomtricos de
forma adecuada
destinados a
producir la
sustentacin
aerodinmica de
un avin, por su
movimiento
relativo con el
aire. Tratndose
de cuerpos
tienen las tres
dimensiones:
largo, ancho y
altura; frecuentemente se las designa como superficies o planos ya que las dos
longitudes predominantes son el largo (envergadura) y el ancho (cuerda). Recibe el
nombre de clula sustentadora, el conjunto de las superficies sustentadoras de un
avin con sus sistemas de sujecin y arriostramiento, si los tienen, este es el caso de
un biplano o
tambin el de
un sequisplano
y un triplano.

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SECCIN ALAR
Ahora bien, si se realiza un corte perpendicular al eje longitudinal del ala, es
decir transversal a la envergadura, tendremos una seccin alar, o un ala elemental,
ya que podramos considerarla como un ala de envergadura infinitamente pequea. De
acuerdo a lo que acabamos de decir, el ala estar formada por un nmero infinito de
elementos de ala. El contorno de esta ala elemental recibe el nombre de perfil
aerodinmico.
Esta seccin alar o perfil aerodinmico tendr solamente dos dimensiones, la
altura que comnmente se denomina espesor del perfil y el largo del mismo, que
corresponde al ancho del ala real, si fuera rectangular, esta ltima longitud se conoce
como cuerda del perfil.
Observemos tambin que la forma general de los perfiles para velocidades
subsnicas, son redondeados por delante y afilados por detrs, que es la caracterstica
que proporciona sustentacin, por el aumento de velocidad. Los perfiles supersnicos
son afilados por delante y por detrs, es decir que para el vuelo en esta zona de
velocidad ya la forma de los perfiles es diferente, la explicacin se ver en cursos
superiores.

Como se ve en la figura anterior, cada costilla es un perfil aerodinmico, pero


entre ellas hay otros que no se ven, y que conforman el contorno del ala. Las
platabandas son las alas que contornean el perfil y sirven de apoyo a la lmina de
recubrimiento metlico (pao), y que se vinculan por medio de remaches,
generalmente.

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TERMINOLOGA O NOMENCLATURA DEL PERFIL

El perfil tiene ciertas caractersticas que lo definen y todos los alumnos deben
conocerlas:
1)
Lnea de la cuerda (Chord line): es la lnea recta que pasa por los bordes de
ataque y de fuga, independientemente de la forma del perfil, la cuerda puede ir por
dentro del mismo o en algunos casos tambin por fuera.
2)
Cuerda (Chord): Es el segmento de la lnea de cuerda que une el borde de
ataque con el borde de fuga. Esta dimensin es una de las caractersticas importantes
del perfil.
3)
Lnea de curvatura o combadura media (Mean camber line): Es una lnea
equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta lnea es muy importante
en las caractersticas aerodinmicas del perfil; define la curvatura o combadura del
perfil. Si la lnea de curvatura media va por encima de la cuerda se dice que la
curvatura es positiva, si va por debajo es negativa y es de doble curvatura si un tramo
va por arriba y otro por debajo.
4)
Combadura o curvatura mxima (Maximun camber): En algunos lugares de
habla hispana tambin se la conoce como flecha mxima, es la mxima distancia
vertical entre la cuerda y la lnea de curvatura media, solo hay un punto de la lnea de
curvatura media que es mximo, hacia delante y hacia atrs empieza a decrecer esta
distancia vertical. El valor de la combadura y la ubicacin de la combadura mxima
(Location of maximun camber) a lo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la
lnea de curvatura media y por lo tanto del perfil. El valor de la curvatura mxima y su
ubicacin suelen darse en forma de porcentaje de la cuerda.
5)
Espesor mximo (Maximun thickness): Es la distancia mxima que existe
entre el extrads e intrads del perfil, es junto con la Posicin del espesor mximo
(Location of maximun thickness), otras de las caractersticas importantes del perfil y
sus valores se dan en porcentaje de la cuerda.
6)
Radio de curvatura del borde de ataque (Leading edge radius): Es la que
define la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al extrads e
intrads, y su centro se sita en la linea tangente en el origen a la linea de curvatura
media.
7)
Extrads (Upper surface): En el caso del perfil, es la linea superior del contorno
del mismo y en el caso del ala, es la superficie dorsal de la misma.
8)
Intrads (Lower surface): En el caso del perfil, es la linea inferiror del contorno
del mismo y en el caso del ala, es la superficie ventral de la misma.

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9)
Borde de ataque (Leading edge) y Borde de fuga (Trailing edge): El primero
es la parte mas adelantada del perfil y el segundo la mas retrasada y su terminacin es
en forma afilada.
10)
Sustentacin (L Lift): Es la componente de la fuerza resultante, perpendicular a
la corriente libre de aire o viento relativo en el infinito, que resulta en la elevacin del
perfil o ala y que es opuesta al peso.
11)
Resistencia Aerodinmica o al avance (D Drag): Es la componente de la
fuerza resultante, paralela a la corriente libre de aire o viento relativo en el infinito, que
resulta en un arrastre que se opone al avance del perfil .
12)
El ngulo de ataque (Angle of attack): Es el ngulo que se forma entre la
direccin de las lineas de cuerda y la del viento relativo.

Sustentacin (L), resistencia (D) y ngulo de ataque del perfil ( ).


Los nombres de seccin alar o perfil se usan indistintamente. Se da el nombre
de caractersticas del perfil a las del ala bidimensional ensayada en el tnel de
viento, el ala bidimensional tiene envergadura infinita, por lo tanto, sus caractersticas
corresponden a las del perfil, no as las del ala tridimensional de envergadura limitada
ya que las caractersticas de esta ltima estn afectadas por torbellinos y dependen
tambin de la forma en planta del ala.
Usualmente, se utiliza para dar las caractersticas del ala completa, la
nomenclatura con letras maysculas, por ejemplo CD; CL; Cm a.c.; que representan los
coeficientes de resistencia, de sustentacin y de momento alrededor del centro
aerodinmico, respectivamente. Las del perfil con letras minsculas, cd; cl; cm a.c., como
se observa en la Figura, aqu vemos los perfiles de ala correspondiente a la puntera,
raz y promedio que se utiliza para el ala completa

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CLASIFICACIN DE LOS PERFILES


Ya vimos que los parmetros ms importantes y los que alteran la forma del
perfil, son la lnea de curvatura media y el espesor relativo mximo del mismo, ya que
son los que proporcionan las caractersticas aerodinmicas del perfil.
Tenemos dos clases bsicas de perfiles: los supersnicos y subsnicos. Los
primeros se caracterizan por su espesor reducido (entre 2 y 5% de la cuerda) y su
borde de ataque afilado. Estos pueden ser: Rmbico, Romboidal, De arcos
circulares y Hexagonal.
Los perfiles subsnicos se clasifican en funcin del: a)
, y b)
.
De acuerdo al espesor relativo
mximo, se clasifican en:
a)
delgados: cuyo espesor relativo
mximo es de aproximadamente 5% al 7%
de la cuerda. (Son utilizados en aviones de
gran velocidad).
b)
medianos: con espesores relativos
mximos que varan entre el 7% y el 12%
de la cuerda. (Para propsitos generales,
entre los dos extremos)
c)
Gruesos o espesos: cuyo espesor
relativo mximo llega al 18% de la cuerda,
sobrepasndolo en ocasiones llegando al
24%. (Son de gran sustentacin, utilizados en aviones de baja velocidad y transporte
de carga)
De acuerdo a la curvatura, se clasifican en:
Simtricos: son aquellos en los que el extrads e intrads tienen la misma convexidad
y la lnea de curvatura media es una recta que coincide con la cuerda.
(Generalmente se utilizan para las superficies de cola).
Asimtricos: son aquellos que tienen una curvatura mayor hacia el lado del extrads
que hacia el intrads, son los perfiles ms difundidos, estos a su vez se dividen en:
a) cncavoconvexo: tanto la curvatura del extrads como la del intrads se
encuentran hacia arriba de la cuerda, formndose en la superficie inferior una ligera
concavidad. (Su utilizacin es muy rara)
b) Planoconvexo: La superficie inferior (intrads) es plana mientras que el extrads
es curvado. (Muy utilizados hoy en da.
c) Biconvexo: tiene mayor convexidad hacia el extrads, y una ligera convexidad en
el intrads. (Tambin son muy utilizados)
d) Doble curvatura: Es aquel que tiene la lnea de curvatura media en forma de
parbola cbica, la primera parte una
curvatura positiva (convexo hacia arriba)
y la segunda parte una curvatura
negativa (convexo hacia abajo). (Es
utilizado en aviones sin cola, ya que
contribuye a la estabilidad). Tambin se denominan supercrticos.
ESTUDIO SISTEMTICO DE LOS PERFILES
En los primeros tiempos de la aviacin, los modelos se estudiaban al aire libre,
haciendo que se movieran dentro del aire, el cual se supona en completo reposo. Esto,
es errneo ya que en muy pocas ocasiones el aire se encuentra completamente en
calma. A partir de los primeros aos del siglo XX, los ensayos se hicieron

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preferentemente en
, en los que los modelos estaban fijos y
era el aire el que se mova y es lo que se usa actualmente.
Todos los laboratorios publican peridicamente a travs de catlogos, notas
tcnicas, etc., los resultados de sus ensayos, donde se dan todas las caractersticas y
cualidades aerodinmicas efectivas de los perfiles.
Hay muchos tipos de perfiles como
,
,
,
, etc.
Alrededor de 1930, el National Advisory Conmmittee for Aeronautics (NACA),
(hoy en da es la NASA), lleva a cabo una investigacin sistemtica de gran alcance.
Cuyos resultados derivaron en los perfiles NACA de cuatro cifras, en los que la
numeracin es exclusivamente geomtrica, los de cinco cifras cuya numeracin da
caractersticas aerodinmicas y geomtricas, y los perfiles laminares, en cuya
numeracin se hacen aparecer las caractersticas aerodinmicas y geomtricas.
Como estos perfiles son muy difundidos, estudiaremos el significado de la
numeracin de los mismos:
Perfil NACA de cuatro cifras: Se consideraron dos variables fundamentales, la
variacin del espesor y la forma de la lnea de curvatura media y de la alteracin
sistemtica de
dichas variables se
obtuvo la serie de
perfiles ensayados.

Forma de la lnea de curvatura media del perfil NACA de cuatro dgitos.


(Dos parbolas enganchadas)
SIGNIFICADO DE LA NUMERACIN PARA EL DE CUATRO CIFRAS

NACA 2 4 12

(Los dos ltimos dgitos). Es el Mximo espesor


relativo t/c, en porcentaje de la cuerda.
(Segundo dgito). Posicin de la curvatura mxima o
flecha mxima xc, en dcimas de la cuerda.

(Primer dgito). Curvatura mxima o flecha mxima yc, en


porcentaje de la cuerda.

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Ejemplo: si tenemos el perfil NACA 2418 para una cuerda de 120 cm, el
significado es el siguiente:
El
es 18/100 x 120 cm = 0,18 x 120 cm = 21,6 cm

30/100 x 120 cm = 0,3 x 120 cm = 36 cm a


partir del borde de ataque.

2/100 x 120 cm = 0,02 x 120 cm = 2,4 cm (es la mxima


distancia vertical existente entre la cuerda y la lnea de curvatura media).

: 4/10 x 120 cm = 0,4 x 120 cm = 48 cm a


partir del borde de ataque.
Analicemos ahora el significado del perfil NACA 0009 muy utilizado en las
superficies de cola, para la misma cuerda:
El

es 9/100 x 120 cm = 0,09 x 120 cm = 10,8 cm.


30/100 x 120 cm = 0,3 x 120 cm = 36 cm a
partir del borde de ataque.
no existe por ser 0 la cifra que
corresponde.
, no existe por ser 0 la cifra correspondiente, entonces, la
lnea media coincide con la cuerda.

.
Perfil NACA de cinco cifras: En esta serie la lnea de curvatura media, si bien est
formada en su parte delantera por una curva convexa (cbica), en la parte que va hasta
el borde de fuga es una recta (tangente a la curva anterior) o, una curva cncava
(tambin cbica). Estos ltimos perfiles se calcularon para obtener un momento de
cabeceo nulo, para el ngulo de ataque correspondiente a la sustentacin nula.
SIGNIFICADO DE LA NUMERACIN PARA EL DE CINCO CIFRAS

NACA 2 30 15

(Los dos ltimos dgitos). Mximo espesor relativo t/c


en porcentaje de la cuerda
(Segundo y tercer dgito). Posicin de la mxima
combadura, xc, representa el doble del porcentaje de la
cuerda. (Para calcularlo hay que dividir esta cifra por dos)
Al multiplicar por 0,15 el primer dgito obtenemos el coeficiente
de sustentacin de diseo cl i. (Se usa para el calaje del ala al
fuselaje y se determina en funcin de la velocidad de crucero)

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Ejemplo: perfil NACA 23012 para una cuerda de 150 cm, tendremos:
a)
es 12/100 x 150 cm = 0,12 x 150 cm = 18 cm.
b)
30/100 x 150cm = 0,3 x 150 cm = 45 cm.
c)
30/2 x 100) x 150 cm = 0,15 x 150 cm =
22,5 cm a partir del borde de ataque. Como la tercera cifra es 0 la parte posterior de la
lnea de combadura media es recta, si fuera 1 sera de doble curvatura.
d)
es cl i = 0,15 X 2= 0,3.
PERFILES LAMINARES:
Son aquellos desarrollados para obtener un coeficiente de resistencia muy
pequeo para un amplio intervalo de coeficiente de sustentacin. Esto ha llevado a la
obtencin de las familias de perfiles designados como series 1 a 8, siendo los ms
utilizados los de las Serie 6. En su nomenclatura aparecen las caractersticas
aerodinmicas para las cuales han sido proyectados.
Como hay muchos tipos de perfiles, y de diferentes laboratorios; cada uno de
ellos tiene sus propias normas para interpretar sus caractersticas. No haremos, por
ahora, ningn anlisis de otros perfiles. Si en el futuro se interesan por eso, deben
consultar los catlogos.
PERFILES INTERMEDIOS
En el caso de utilizar alas ahusadas, que son las ms difundidas actualmente, ya
que son las ms parecidas, en caractersticas aerodinmicas, a la elptica que es la
ideal. Generalmente, no se utiliza desde la raz hasta la puntera el mismo perfil.
Ya que, no todo es ganancia en aerodinmica, lo que se gana por un lado se
pierde por otro, este tipo de ala entra en prdida comenzando por las punteras de la
misma, con lo cual se pierde mando transversal por estar ah los alerones. Para evitar
esto, se utiliza como recurso usar un tipo de perfil en la raz del ala y otro diferente en
la puntera con mayor coeficiente de sustentacin, tal como lo muestra la Figura N 4,
de este captulo. En consecuencia, los coeficientes de sustentacin irn variando a lo
largo de la envergadura. Cuando el ala es ahusada tiene convergencia tanto en planta
como en espesor.
Por ejemplo, si en la raz el perfil fuese el 23018 y en la puntera el 23009, los
espesores relativos sern 0,18 y 0,09 respectivamente, los espesores relativos
correspondientes a las secciones intermedias son hallados matemticamente. En el
caso supuesto, si el espesor relativo fuese 0,15 el perfil correspondiente sera el 23015
y si el espesor relativo fuese 0,12 el perfil correspondiente sera 23012. Utilizando la
misma familia de perfiles.

La pregunta es: Hay un perfil ideal?


Por lo visto hasta ahora, la respuesta es no, si no sera
el nico utilizado ya que sera bueno para todo. Como el
alma del avin es el perfil alar, al disear uno, se debe
seleccionar el o los perfiles de acuerdo a lo que se requiere
para este avin. Para esta seleccin existen criterios de
cmo hacerlo.

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Hemos visto las caractersticas y notaciones del perfil, ahora veremos la


nomenclatura del ala:
a)
Envergadura (b) (Span): Es la distancia mxima que hay desde una puntera
hasta la otra puntera del ala.
b)
Superficie alar (S) (Wing area or wing surface): Es el rea alar, vista en planta
e incluye la parte que est cubierta por el fuselaje y/o barquillas o gndolas de motores.
Se toma el ala entera como si no tuviera discontinuidades.
c)
Cuerda media (c) (Mean chord): Como generalmente, los perfiles no son
constantes a lo largo de la envergadura, es decir diferentes, y por otra parte, es muy
generalizado el uso de alas con convergencia, la cuerda de raz es mayor que la de la
puntera. Entonces la cuerda media, es la que al multiplicar por la envergadura nos
resulta en la superficie alar.
d)
Estrechamiento o relacin de convergencia () (Taper ratio): Es la razn
entre la cuerda de puntera y la cuerda de raz, evidentemente siempre va a ser menor a
la unidad.
=
Donde = Relacin de convergencia; Ct = Cuerda de puntera; Cr = Cuerda de raz.
e)
Alargamiento o relacin de aspecto (AR) (Aspect ratio): Es la razn entre el
cuadrado de la envergadura y la superficie alar.
AR = b2/S
f)
Lnea del 25% de la cuerda: Es la lnea imaginaria, en el sentido de la
envergadura, que une todos los puntos de cada perfil del ala situado al 25% de las
respectivas cuerdas, a partir del borde de ataque de cada uno de ellos.
g)
Flecha () (Sweep): Se dice que un ala tiene flecha, cuando forma un ngulo la
linea del 25% del ala y una linea perpendicular o normal al eje longitudinal del avin,
viendo en planta. La flecha puede ser regresiva (hacia atrs) o progresiva (hacia
adelante). Puede haber de doble flecha, es decir, un ngulo de flecha desde la raz
hasta cierta estacin de la envergadura y otro diferente a partir de all hasta la puntera.
h)
Cuerda Aerodinmica Media (CAM o MAC) (Mean aerodynamic chord): Es la
cuerda que tendra un ala rectangular y sin flecha de la misma envergadura, que
produjera la misma sustentacin y el mismo momento. La posicin de esta cuerda se
halla por medios grficos o analticos. Es importante para los problemas de estabilidad
longitudinal del avin. (Esto se estudiar en cursos posteriores).
i)
ngulo Diedro () (Dihedral angle): Es el formado entre una lnea horizontal de
referencia y la lnea de la envergadura del ala, con la aeronave vista de frente. Dicho
de otra forma, la altura de la raz y la puntera de ala son diferentes. El diedro puede ser
positivo (puntera mas elevada) o negativo (puntera mas baja). Influye sobre la
estabilidad lateral.

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En la siguiente figura, veremos las caractersticas mencionadas anteriormente.

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Aqu, veremos varios tipos de alas, por la forma de su planta, es decir vista
desde arriba.

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EJE TEMTICO: FUERZAS GENERADAS POR EL ALA ELEMENTAL.

El teorema de Bernoulli es aplicable en un perfil?

Qu fuerzas engendra un perfil?

Estas fuerzas tienen una resultante?

Si la hay donde se ubica dicha resultante?

Vara la fuerza resultante al variar el ngulo de ataque?

El ngulo de ataque de utilizacin del perfil puede aumentar


a grandes valores?

Un perfil es estable?

Un perfil engendra momentos?

Cules?

Muchas preguntas pero todo tiene su explicacin

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SUSTENTACIN, RESISTENCIA Y RESULTANTE AERODINMICA


Habamos visto que para producir sustentacin hay que producir una deflexin
de la corriente de aire hacia abajo, cosa que est realizada por el ala, y la fuerza para
el avance ser proporcionada por la hlice o por el chorro de propulsin de un reactor.
Si colocamos una placa plana paralela a una corriente de aire (es decir, ngulo
de ataque 0), no producir ninguna reaccin, si levantamos su borde delantero a un
cierto ngulo de ataque va a ocurrir lo siguiente: en la superficie inferior las partculas
de aire se van
comprimiendo,
aumentando la presin, y
en la superficie superior las
partculas se van
enrareciendo,
reducindose la presin.
El resultado es una presin
neta hacia arriba y hacia
atrs sobre la placa. Por
ejemplo, supongamos que
la presin atmosfrica es la
siguiente (1010 hPa = 101,0
2
2
kN/m ), que el rea de la placa es 2 m , y que la presin media sobre la superficie
2
2
superior pudiera reducirse a 96,0 kN/m (Una diferencia de - 5 kN/m ), mientras que
2
2
debajo se aumentara a 102,0 kN/m (Una diferencia de +1 kN/m ), sumando
2
vectorialmente ambas tenemos una presin neta de 6 kN/m , con lo cual la fuerza
obtenida es de 12 kN, ya que F = p. S, esta fuerza se denomina reaccin o resultante
total y acta aproximadamente en ngulo recto a la placa, hacia arriba y ligeramente
inclinada hacia atrs. Esta fuerza se puede descomponer en dos direcciones
convenientes para nuestros fines, una hacia arriba en ngulo recto a la direccin
del flujo de aire, llamada sustentacin, y otra hacia atrs paralela al flujo de aire,
denominada resistencia al avance o resistencia aerodinmica.
La sustentacin siempre es una fuerza normal a la direccin del viento
relativo sin perturbar, aunque no siempre es hacia arriba, como en el caso de una
picada vertical o un rizo.
Utilizando un perfil en vez de una placa plana se obtiene mayor sustentacin
especialmente cuando se la compara con la resistencia al avance de ambos
dispositivos, adems el perfil tiene la ventaja de proporcionar cierta cantidad de
espesor a fin de
acomodar la
estructura
resistente del ala.
Los
experimentos
demuestran que el
aire fluye ms
uniformemente
sobre un perfil que
sobre una placa
plana y se forman menos remolinos (recordemos que los remolinos o torbellinos

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producen resistencia) especialmente sobre el extrads, el resultado es una mayor


disminucin de presin sobre el extrads.
El flujo de aire antes de alcanzar el perfil sufre una ligera deflexin hacia arriba,
despus de pasar el mismo hay una deflexin hacia abajo que es la que produce la
reaccin, y sobre el perfil las lneas de corrientes estn ms juntas. Esto nos lleva al
siguiente anlisis, dos partculas de aire que vienen en flujo de aire uniforme tienen la
misma velocidad, al encontrarse con el perfil una toma el camino del intrads y la otra
la del extrads, las dos tienen que salir en el borde de fuga, entonces la que va por el
extrads como tiene que recorrer un trayecto mayor aumenta su velocidad al principio,
hasta el punto de mximo espesor del perfil, luego va disminuyendo la misma, se
produce un efecto similar al de la garganta del tubo Venturi,. Mientras tanto la partcula
que va por el intrads, que tiene menos camino por recorrer, se va frenando por efecto
de la cohesin de partculas, y as alcanzan el borde de fuga, primero la que va por el
extrads y luego la del intrads (Como se ve en la figura). Esto es similar a una
circulacin sobre el perfil. Sucede, lo mismo que en la placa plana.

Entonces en el extrads, el aumento de energa cintica debido al aumento


de velocidad va acompaado por una disminucin correspondiente de presin
esttica.
Esto es lo que sucede con el perfil del ejemplo.
La
que es la suma vectorial de todas las
fuerzas elementales, y que tiene su punto de aplicacin, que se originan en el
perfil, depende dentro de ciertos lmites de:

La forma del plano

El rea en planta

El cuadrado de la velocidad

La densidad del aire.

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Observaron? Son las mismas conclusiones que para la resistencia, salvo


que aqu consideramos el rea en planta del ala, y como tal las frmulas sern
similares.
Entonces:
Sustentacin =

= .

Resistencia =

. .

= .

Momento de cabeceo =

= .

. .

(4.1)

.
. .

(4.2

. .

(4.3)

Como el momento de cabeceo es un momento, es decir, el producto de una


fuerza por una distancia, y puesto que . V2. S representa una fuerza, es
necesario introducir una longitud en la ecuacin y esta es la de la cuerda c.
La forma ms sencilla de exponer los resultados de los experimentos de
secciones alares o perfiles, (ya que se pueden utilizar con todos los sistemas de
unidades), es trazar curvas que muestran como:
El coeficiente de sustentacin. (cl)
El coeficiente de resistencia. (cd)
La posicin del centro de presin (cp), o el coeficiente de momento (cm).
La relacin entre los coeficientes de sustentacin y de resistencia al
avance. (cl /cd). (Denominada tambin fineza aerodinmica)
Estos varan cuando lo hace el ngulo de ataque, a travs los ngulos normales
de vuelo.
En los laboratorios aerodinmicos se determinan, para sucesivos ngulos
de ataque, los valores de los coeficientes cl, cd y cm para un perfil dado, que ya
vimos que son coeficientes adimensionales.
En la siguiente
imagen veremos la
descomposicin de la
Resultante Aerodinmica;
en, Sustentacin;
Resistencia y el Centro de
presin (Marcado all con la
letra C)

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CENTRO DE PRESIN O METACENTRO


Como consecuencia de la distribucin de presiones, que dijimos, sobre el perfil
da lugar a una fuerza resultante. Para resolver los problemas del equilibrio longitudinal
y de la estabilidad de un avin ser necesario conocer no solo la magnitud y direccin
de la resultante aerodinmica, sino la posicin de dicha resultante con respecto a la
cuerda del ala.
Esto quedara perfectamente determinado si se conociese el punto de aplicacin
de dicha resultante para cada ngulo de ataque. Sin embargo, esto no es factible por la
complejidad de las fuerzas (sobrepresiones, depresiones, viscosidad, torbellinos, etc.)
que intervienen en su formacin, aunque si puede determinarse la recta que coincide,
en posicin y direccin para cada ngulo de ataque, de dicha resultante, por lo cual se
ha acordado considerar como punto de aplicacin, denominado centro de presin o
metacentro, al punto en que dicha recta resultante corta la cuerda del ala. Este punto
es, en general, variable con el ngulo de ataque y, es una de las caractersticas
principales del perfil. La posicin del centro de presin, se define generalmente como
una distancia en porcentaje de la cuerda a partir del borde de ataque y, tiene gran
influencia en los problemas de estabilidad longitudinal.

VARIACIN DE LA SUSTENTACIN, RESISTENCIA Y EL CENTRO DE PRESIN


DE ACUERDO AL NGULO DE ATAQUE
Vamos a analizar primero lo que sucede con la sustentacin de un ala con un
perfil asimtrico, (por ser los ms utilizados), si la colocamos en el tnel aerodinmico
y si mantenemos constante la presin dinmica, es decir, la velocidad y la densidad
durante la prueba y, si medimos las fuerzas de sustentacin y resistencia, veremos que
al variar el ngulo de ataque , para sucesivas posiciones del mismo 1; 2; 3; n
Tendremos el valor de la sustentacin que valdr L1; L2; L3; Ln El de la resistencia
ser D1; D2; D3; Dn y as sucesivamente. Veremos que a mayor ngulo de ataque
corresponde mayor sustentacin y por lo tanto mayor coeficiente de sustentacin.
Despus analizaremos ms detalladamente.
Las curvas son presentadas de manera que en ordenadas (Lnea vertical ms
negra) se presentan los coeficientes (en este caso el cd es en la izquierda y el cl en la
derecha, con escalas diferentes) y en abscisas (Lnea horizontal ms negra) el ngulo
de ataque, aunque esto depende del laboratorio que emite los ensayos, pero en este
grfico es as.
El

, tiene un valor cero para el


, esto significa que hay un
, en general es un ngulo de
ataque de pequeo valor negativo, en la curva de la figura es aproximadamente 5
negativos.

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A partir de la sustentacin nula, el coeficiente crece conforme lo hace el ngulo


de ataque en forma sensiblemente lineal, esto quiere decir que es una lnea recta y que
al aumentar el ngulo de ataque la sustentacin aumenta uniformemente, por ejemplo
a 0 el CL tiene un valor de aproximadamente 0,35 y a 8 es de 0,9; este aumento
ocurre hasta un cierto valor (entre 12 y 15), dependiendo del perfil, en este caso es
en 17. A partir de este valor, el crecimiento del coeficiente con el ngulo de ataque es
cada vez ms pequeo, hasta que llega a un mximo (en general < 18). Pero en
este caso es de 19, donde el incremento es cero. Si continuamos aumentando el
ngulo de ataque el coeficiente disminuye en lugar de aumentar, es decir que la
pendiente de la curva apunta hacia abajo. En este punto como hay desprendimiento de
la corriente en casi todo el extrads el perfil entra en prdida de sustentacin, y ya no
se comporta como un cuerpo aerodinmico. Este ngulo crtico se denomina
como generalmente se cree, las experiencias
realizadas demuestran que hay perfiles que entran en prdida en forma brusca y otros
en forma ms suave.
La figura de la
derecha muestra el
desprendimiento de
la corriente sobre el
extrads y entrada en
prdida del perfil.

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Esta es otra forma de presentar los resultados, en este caso es un perfil simtrico, ya
que con ngulo de ataque cero, la sustentacin es nula.
VEAMOS AHORA QUE OCURRE CON EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA
El coeficiente de resistencia, tanto para perfiles simtricos como para
asimtricos, tiene un valor mnimo (nunca cero) para un ngulo de ataque prximo al
de sustentacin nula (En el primer grfico es a 3,6) y
, es
decir que si aumenta o disminuye el ngulo de ataque (Bajando an ms el borde de
ataque) la resistencia crece. Al aumentar el ngulo de ataque, este coeficiente
crece, primero lentamente, hasta aproximadamente 5 o 6 y despus crece ms
rpido, especialmente despus de la entrada en prdida donde el flujo de aire se hace
turbulento. La curva tiene una forma aproximada a la de una parbola. Veamos el
grfico, por ejemplo a el valor mnimo de CD para el ngulo de sustentacin nula es
0,01; a 2 es de 0,02; a 4 es de 0,03, vemos que la variacin del coeficiente es poca
en este rango, pero a partir de all los valoren crecen rpidamente, hacindolo aun mas
a partir del ngulo de entrada en prdida.

VEAMOS COMO VARA EL CENTRO DE PRESIN CON EL NGULO DE ATAQUE


Para perfiles asimtricos, la variacin del centro de presin suele ser como se
indica:
En el ngulo de
(figura de la pgina siguiente) existen dos fuerzas,
una sobre el extrads hacia arriba y la otra sobre el intrads hacia abajo, resultantes de
la sumatoria de las fuerzas elementales, son paralelas y de igual magnitud, pero el
punto de aplicacin de las mismas no es el mismo, la del intrads est ubicada cerca
del borde de ataque y la del extrads aproximadamente en el medio del perfil, se
origina un momento de picado sobre el mismo.
Para ese ngulo la resultante se transforma en un par de fuerzas y un par no
tiene ninguna resultante y tiene el mismo momento alrededor de cualquier punto, por
eso se dice que el centro de presin est, tericamente, en el infinito detrs del borde
de fuga.

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Si estando en la
posicin de sustentacin
nula, se empieza a levantar
el borde de ataque, el centro
de presin se traslada hacia
delante (como lo muestra el
grfico siguiente), primero
rpidamente y despus cada
vez ms despacio,
observemos que, de -1
hasta +2 avanz desde el
borde de fuga hasta el 48%
de la cuerda y de +2 a +10
va del 48% al 30% que es
una posicin de avance
mximo en que se mantiene
aproximadamente constante
para sucesivos ngulos de ataque, siempre inferiores al correspondiente a la
sustentacin mxima, superado este y an un poco antes de llegar al mismo, se
desplaza hacia atrs nuevamente. Esta posicin ms avanzada del centro de presin
suele estar, segn el tipo de perfil, entre el 22% y 30% de la cuerda, detrs del borde
de ataque.

Para ngulos de incidencia normales de vuelo, si equilibramos el perfil de modo


que el centro de gravedad del mismo coincida con el centro de presin, y si se inicia en
el citado perfil un aumento en su ngulo de incidencia, la posicin del centro de
presin avanza hacia el borde de ataque. Consecuentemente, la accin de la
resultante tiende a levantar an ms este borde, encabritando el ala, provocando a su
vez nuevos avances del centro de presin. Lo contrario sucede si la incidencia
disminuye, en cuyo caso el centro de presin se corre hacia atrs, provocando que
suba el borde posterior y descienda el borde de ataque, picando el ala.

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, ya que si estando en equilibrio con un


ngulo de ataque dado sufre una variacin momentnea en su posicin, por una rfaga
de viento o por cualquier otra causa, el desplazamiento del centro de presin, en vez
de tender a restablecerlo a la posicin de equilibrio, incrementa el desequilibrio iniciado,
haciendo que el ala se aleje cada vez ms de su posicin inicial. Este movimiento del
centro de presin, que suele ser semejante para perfiles
cuya lnea de
curvatura media es convexa, no es, sin embargo, general para todos los perfiles.
En alas con
, en los que la lnea de curvatura media es una
recta coincidente con la cuerda, en el ngulo de ataque cero (sustentacin nula),
existen tambin dos fuerzas una sobre el extrads hacia arriba y la otra sobre el
intrads hacia abajo, paralelas y de igual magnitud pero coincidentes en su punto de
aplicacin (figura de la izquierda), por lo cual no hay momento alguno sobre el perfil, y
el centro de presin prcticamente no se mueve para los ngulos de ataque de
utilizacin (figura de la derecha). Para pequeos ngulos de ataque, prximos al de
sustentacin nula, es corriente (aunque no general) que el centro de presin se mueva
ligeramente hacia delante.

En alas con perfil


, en los que la lnea media
tiene una inversin en la parte posterior de su curvatura, que hace que el borde de fuga
est algo inclinado hacia arriba,
, para los ngulos
de ataque normalmente utilizados, o tener un
. Para
ngulos de ataque muy pequeos, el c.p.
puede moverse decididamente hacia delante al disminuir la incidencia,
contribuyendo a la estabilidad, o bien hacia atrs, en cuyo caso el ala que es
prcticamente estable para los ngulos corrientes de vuelo, deja de serlo para los
ngulos de ataque prximos al correspondiente a la sustentacin nula.

El coeficiente del centro de presin se obtiene dividiendo la distancia de


ubicacin del centro de presin (c.p) hasta el borde de ataque, por la longitud de
la cuerda:

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, pero como lo mencionamos se toma con


referencia a un
, y est ubicado entre el 22% y 26% de la cuerda a
partir del borde de ataque, entonces, el coeficiente de momento respecto del centro
aerodinmico (Cm a.c) es:

. .

. .

CONCEPTO DE FINEZA O EFICIENCIA AERODINMICA


Hemos visto, que
para cada ngulo de ataque
del ala o del perfil, le
corresponde un valor de
sustentacin y resistencia al
avance determinado,

. Es decir dividimos los


mismos, marcamos los
puntos en el grfico, as
obtendremos la curva de la
fineza, para cada ngulo de
ataque le corresponder un
valor determinado,

, en este caso
corresponde al ngulo de 3
donde la fineza L/D es casi
24, si aumento o disminuyo
el ngulo de ataque ,
observamos que va decayendo el valor de la misma. Para hallar este valor lo
hacemos con la siguiente frmula:

La fineza tambin viene dado en algunas polares del perfil.

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CUIDADO DE LAS ALAS

:
(a)
Las abolladuras o deformaciones por ms leves que sean en el borde de ataque
hacen que el perfil cambie de forma, con esto disminuye la sustentacin y aumenta
considerablemente la resistencia, debido a la formacin de torbellinos, consumiendo en
consecuencia mayor potencia que la debida.
(b)
Las abolladuras considerables, pueden inducir prematuramente a una prdida de
sustentacin de la zona afectada, con las consecuencias enunciadas anteriormente, se
debe reparar lo antes posible.
(c)
Cualquier abolladura sobre el extrads, intrads o en el borde de fuga por
mnimas que sean cambian el contorno del perfil, inducen la formacin de torbellinos,
entonces se debe tener en cuenta el rea y la profundidad de las mismas, consultar el
manual si estn dentro de las tolerancias, de no ser as, se debe reparar.
(d)
Cualquier desgarramiento o rotura de parte de la chapa o tela de recubrimiento
del ala, implica prdida de sustentacin, se debe reparar de inmediato.
(e)
Como el ala es un elemento que constantemente soporta fuerzas que la
mantienen oscilando, y al ser una estructura tipo semimonocasco, est compuesta de
varias piezas vinculadas por remaches (ala metlica), se debe inspeccionar el ala, por
remaches flojos y/u orificios elongados, en este caso se debe cambiar los remaches
deficientes o colocar los sobremedidas.
(f)
Se debe tener en cuenta al reemplazar remaches en el ala, que tipos eran los
originales, ya que cambiar los de cabeza fresada por los de cabeza normal redonda
implica crear protuberancias y con ello alterar la capa lmite, engendrando turbulencias.
Esto aumenta la resistencia del perfil.
(g)
Hay algo que les parecer una nimiedad, pero la suciedad de los insectos sobre
el ala, producen protuberancias, con las consecuencias enunciadas en el punto
anterior.
(h)
En alas arriostradas se deben inspeccionar los montantes y pernos, que se
encuentren en buenas condiciones, ya que sostienen el ala.
(i)
Las superficies de comando son crticas por que controlan el avin y deben tener
libertad de movimiento en todo su recorrido y estar en buenas condiciones.
En general, todos los tems de inspeccin de una aeronave, se encuentran en el
Manual de Mantenimiento de la misma.
Por lo tanto debe ser consultado
permanentemente, aun cuando crean saber las cosas de memoria.

Memoria falla, libro no!

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EJE TEMTICO: LA HLICE


Cmo se transmite la potencia del motor al aire?
Un elemento de pala es similar al perfil?

El ngulo de ataque de un elemento de pala es igual al ngulo de


pala?

Los distintos elementos de pala describen igual trayectoria?

Qu diferencias hay entre una hlice tractora y una propulsora?

Qu fuerzas origina una hlice?

Qu significa resbalamiento de una hlice?

Toda la potencia del motor es transmitida al aire?

La hlice origina algn efecto sobre el avin o ninguno?

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FUNCIN DE LA HLICE
Habamos visto que un avin para producir sustentacin, necesita una cierta
velocidad relativa entre el aire y el. Pero tambin lograr esta velocidad implicaba
incrementar la resistencia al avance. La fuerza que se opone a esta ltima fuerza, y
que en un vuelo en equilibrio debe ser igual y contraria, se denomina Traccin o
Empuje. Para acelerar el avin, debe ser mayor a la resistencia al avance.

Hay dos formas de impulsar la masa de aire hacia atrs, La primera es tomar
una pequea masa de aire e impulsarlo con gran velocidad hacia atrs, la segunda
forma es tomar una gran masa de aire e impulsarla con pequea velocidad hacia atrs,
en ambos casos el resultado es el mismo, el primer caso corresponde a un motor de
reaccin y el segundo a la hlice accionada por un motor alternativo o recproco.
Y donde est la diferencia de usar uno u otro sistema? En el rendimiento, a
velocidades bajas y medias, la hlice tiene menor prdida de energa, en velocidades
altas (mayores a 600 Km/h) es mejor el motor de reaccin.

CLASIFICACIN DE LAS HLICES

1)
2)
3)
4)
5)

Podemos clasificar las hlices segn los siguientes criterios:


Por el sentido de giro.
Por el nmero de palas.
Por su posicin con respecto al motor.
Por el paso de la hlice.
Por su material de construccin.

1) Por el sentido
de giro:
a) Simple: Puede ser en
sentido horario o anti
horario.
b) Contrarrotativas: son
dos y estn montadas
sobre el mismo eje, pero
en distinto rbol, una gira
en sentido horario y la otra
en sentido anti horario.

Son aptas para


grandes potencias, ya que
regula la energa perdida en la rotacin del chorro que sale y no actan sobre el avin

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los momentos giroscpicos; la parte mecnica es complicada especialmente con paso


variable)
2) Por el Nmero de palas
a) Bipalas (2
palas)
(Favorables para
potencias de
hasta 500 HP)
b) Tripalas (Para
potencias de 500
a 1500 HP y paso
variable.
c) Cutripalas o
de mayor nmero
de palas, apto
para potencias
mayores.
(Generalmente
usadas en
aviones grandes)

3) Por su
posicin con
respecto al motor
a) Tractora (Va
colocada delante
del motor)
b) Propulsora (Va
colocadadetrs del
motor)

En la figura se ven
la hlice delantera
(tractora) y trasera
(populsora)

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4) Por el tipo de paso de la hlice


a) Fijo: Su uso est limitado a aeronaves ligeras, (buenas para velocidades de hasta
250 Km/h)
a) Variables
b-1) Paso ajustable en tierra,
de acuerdo a la misin que
deba cumplir el avin, se
debia ajustar en tierra el paso,
ya sea fino o grueso. En este
caso, el piloto debe elegir
entre un buen decolaje y
trepada con una velocidad
crucero consecuentemente
menor, o un decolaje
relativamente pobre y una
velocidad de crucero mayor
(se usa muy poco y en aviones
antiguos).
b- 2) Paso controlable, (dos
pasos), tiene dos posiciones,
comandada en vuelo por el
piloto desde la cabina; paso
fino o grueso. Son hidrulicas
o hidromecnicas. (Tienen
piones, planetarios y
contrapesos).
b- 3) Automticas de
velocidad constante, la hlice de velocidad constante gira al nmero de r. p. m.
deseado (seleccionado por
el piloto al fijar o ajustar el
control de la hlice en la
cabina), la cual es
mantenida por la accin del
gobernador a travs de
todas las distintas
condiciones de vuelo, la
hlice va cambiando
constantemente el paso
para mantener las RPM de
ajuste.
Dentro de estas, tenemos:
b- 3.1) Elctricas
b- 3.2) Hidromecnicas.

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6)

Por el material de construccin.

a) Madera de roble o nogal, reforzada en el borde de ataque con goma o metal.


Aplicable hasta potencias de 200 HP.
b) Madera compensada; para paso variable, zona del borde de fuga con balsa; borde
de ataque reforzado con metal, puntera con pino.
c) Metlicas de aluminio duro (dural) o acero; permiten un borde de ataque ms fino
y por esto aptas para altas velocidades.
d) Materiales compuestos, fibra de carbono, Kevlar, resinas epxicas, fibra de vidrio.
Son las hlices mas modernas.
NOMENCLATURA DE LA HLICE
Cada pala de la hlice
tiene, un borde de ataque y un
borde de fuga, extrads e
intrads en manera similar a la
que tiene el perfil. Tiene la raz
que es la parte mas cercana al
eje de la hlice, que sirve para
fijar la pala y la puntera que es
la parte ms alejada del
mismo. El cubo de la hlice es
el lugar donde estn fijadas las
palas y el eje del cigeal. En
el domo de la hlice se
encuentra el mecanismo de
cambio de paso de la misma.

ELEMENTO DE PALA
Si se pasan dos planos muy juntos y perpendiculares a un radio trazado desde
el cubo de la hlice hasta la extremidad de una de sus palas, la porcin comprendida
entre los dos planos infinitamente prximos se llama
en forma anloga a la de un elemento de ala, y es evidentemente un perfil
aerodinmico.

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RADIOS DE LOS ELEMENTOS DE PALA


La distancia en la que est ubicado el elemento de pala a partir del eje de la
hlice se llama radio del elemento de pala. Un radio caracterstico llamado
es el que est situado al 75% o 0,75 del radio total, y es donde se centran la
mxima fuerza de traccin y de torque de la hlice, de ah hacia la punta como hacia el
centro de la pala dichas fuerzas van disminuyendo. Otros dos radios caractersticos
son el
, que est ubicado alrededor del 0,2 del radio total, donde la
seccin es tan gruesa, por la raz de la pala, que ya deja de ser un perfil aerodinmico,
y el
que es el correspondiente al perfil de la puntera de la pala.
NGULO DE PALA Y DE ATAQUE DE LA HLICE
Como mencion antes, en vuelo, toda hlice tiene dos movimientos: uno de
rotacin alrededor de su eje y otro de avance junto con el avin. Por lo tanto, cualquier
parte de la hlice describe una trayectoria helicoidal o de tirabuzn a travs del aire. La
trayectoria descrita por un elemento de pala de una hlice situada a una determinada
distancia del eje, es diferente a la
trayectoria descrita por cualquiera
otro elemento situado a diferente
distancia del eje.

Como consecuencia de lo mencionado y como se ve en la figura, en la hlice se


forman tres ngulos:
El ngulo de pala , que es el ngulo formado entre la cuerda del elemento de
pala y el plano de rotacin de la hlice.
El ngulo que forma la direccin del viento relativo resultante con la cuerda
del elemento de pala, se denomina, ngulo de ataque y este debe ser
aproximadamente igual para todos los elementos de pala, desde la raz hasta la
punta, y se busca que sea el de mayor fineza aerodinmica (mximo L/D).
El ngulo formado entre la direccin resultante del viento relativo y el plano de
rotacin, se denomina ngulo de avance o paso tambin llamado ngulo
helicoidal, (es la diferencia entre y ) y si la pala no tuviera torsin sera un
ngulo diferente para cada elemento de pala, ya que cada uno de estos tiene
una velocidad tangencial diferente.
AVANCE POR REVOLUCIN Y PASOS DE UNA HLICE
En un tornillo mecnico corriente, la distancia avanzada en una revolucin es
una cantidad fija, y se llama paso del tornillo y es la distancia que hay entre dos filetes
consecutivos. Si hacemos analoga con una colina, como lo muestra la figura siguiente,
donde dos caminantes subiendo por diferentes caminos, tienen que llegar a la cima al
mismo tiempo, el paso corresponde a la altura de esa colina, y es p metros, y si 2 es
la pendiente de A, aplicando las relaciones trigonomtricas, podemos escribir:

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tg 2 = p/2 R
Por tanto p = tg 2 2 R
Hasta ahora hemos
visto distancias y no
velocidades, no obstante el
elemento de pala se mueve
hacia delante (p metros) y
alrededor del eje (2.R
metros) exactamente al
mismo tiempo, las
velocidades correspondientes son V, la velocidad hacia delante o velocidad de avance
del avin, y 2 . R. n, la velocidad lineal o tangencial del elemento, donde n es la
frecuencia (el nmero de revoluciones por segundo). As que p/2.R en distancias, es
lo mismo que V/2. R. n. en velocidades. Entonces podemos escribir:

. .

Pero en una hlice, el ngulo de pala de cada elemento es mayor que el ngulo
helicoidal o de avance y, lo que es ms importante, la distancia avanzada en una
revolucin, denominada avance por revolucin, no es una cantidad fija, ya que depende
de la velocidad de avance del avin.
Por esto, es que no se puede aplicar la definicin de paso de un tornillo a una
hlice. Adems en una hlice moderna que tiene ngulo de pala variable, el paso
tambin es variable.
1)

A esta distancia p se denomina


depende solamente de las
dimensiones geomtricas y
no de la actuacin de la
hlice.

puesto que

2) Pero este no es el paso

verdadero, el
es la distancia real
que avanza el elemento de
pala conjuntamente con el
avin en una revolucin
completa. La diferencia entre
el paso geomtrico y el paso
real se denomina
.
Si el ngulo de ataque es
nulo, evidentemente la hlice no
proporcionar la traccin necesaria
para avanzar, por esta razn el
ngulo de pala debe ser algo mayor al ngulo helicoidal o de avance para que haya un
cierto ngulo de ataque y por lo tanto debe haber un cierto resbalamiento, que debe ser
moderado, ya que mucho resbalamiento desmejora el rendimiento de la hlice.

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REA DEL DISCO, REA PALAR Y RAZN DE SOLIDEZ


, es el rea circunferencial descripta por el giro de la hlice,

1)

entonces:

2)

, es la superficie de una pala multiplicada por


el nmero de palas. La superficie de una pala se determina por medio de una
integracin grfica o por medios de frmulas matemticas.
, es la relacin existente el rea de las palas y el

3)

rea del disco.

La hlice debe ser capaz de absorber la potencia que le entrega el motor, es


decir la cupla o torque de la hlice debe contrarrestar el par motor, de lo contrario se
acelerar su rotacin y tanto el motor como la hlice sern ineficaces. Cuanto mayor
sea la solidez, mayor es la potencia que puede absorberse. Sera ilgico montar una
pequea hlice en un motor de gran potencia.
MASA INERCIAL DE LA HLICE
Como sabrn, la masa de un cuerpo depende de la materia que lo compone y el
tamao del cuerpo citado. As tambin la inercia de un cuerpo es proporcional a su
masa, por esto:
.
Se deduce que si una hlice tiene mayor masa, ser ms dificultoso tanto
ponerla en movimiento como frenarla. La fuerza centrfuga que originan las palas es
muy grande a consecuencia de la aceleracin normal. Por esto la parte de la raz de la
pala es ms gruesa, para soportar dichos esfuerzos, y la punta ms fina para que no
tenga tanta masa.
Es recomendable tener precaucin en el rea adyacente a la hlice, ya que un
golpe de la misma puede ser mortal, aunque est detenindose. No se debe mover
innecesariamente la misma, ya que en un motor a explosin la compresin puede
hacerla retroceder violentamente.
NMERO DE PALAS DE UNA HLICE
Antes de hablar del nmero de palas, vamos a mencionar un factor importante,
que es el dimetro de la hlice, para que se comprenda mejor el porqu del nmero de
palas.
:

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a)

, separacin del fuselaje y/o de


otras hlices en aviones multimotores. (Limita el dimetro, por razones obvias)

b)

. (Limita el
dimetro, si tengo una pala bien larga no resistira los esfuerzos de flexin por la
traccin, ni tampoco la fuerza centrfuga por la gran masa y aceleracin).
c)
(Limita el dimetro. La velocidad
tangencial de las punteras puede aproximarse o superar la velocidad del
sonido (alrededor de 340 m /s a nivel del mar y menos a mayor altitud), lo que
introduce un nuevo fenmeno la compresibilidad del aire que produce un nuevo
tipo de resistencia adicional a los elementos de pala, lo que se traduce en un
aumento del par y disminucin de la traccin, reducindose mucho el
rendimiento)
d)

inmediatamente detrs de
la hlice. (Beneficia tener un gran dimetro, para disminuir la interferencia de los
cuerpos detrs de la hlice).

e)

(Beneficia tener un gran dimetro. Ya que


podemos disminuir el nmero de palas, con lo cual el aire perturbado es menor,
ya que hay ms espacio entre palas. Tambin el cubo se hace ms slido).

La capacidad de la hlice para absorber potencia puede aumentarse por alguno


de los siguientes mtodos:

De lo mostrado aqu, los cuatro primeros puntos, son impracticables por varias
razones, entre ellas las mencionadas para el dimetro. Nos quedan los dos ltimos
puntos, con cualquiera de ellos aumentamos el rea palar y por tanto la razn de
solidez, pero, aumentar la cuerda, significa disminuir la relacin de aspecto de la pala
para un rea dada y consecuentemente es menos eficiente, por otra parte al ser mas
ancha la pala, tiene una tendencia mayor a ir al paso fino, con lo cual impone grandes
esfuerzos al mecanismo de cambio de paso.

En sntesis vemos que para aumentar la razn de solidez y absorber mayor


potencia, la proposicin mas atractiva es aumentar el nmero de palas, despus de
cuatro o cinco palas como mximo, se hace engorroso situarlas en un mismo cubo, la
solucin viene con las hlices contrarrotativas.

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Se debe tener en cuenta tambin el confort, ya que la vibracin y el ruido


producido por una hlice de dos palas son ms altos que las de mayor nmero de
palas.
TRACCIN Y CUPLA DE UNA HLICE
Como se dijo precedentemente un elemento de pala es un perfil aerodinmico,
por lo tanto
movimiento
relativo con
el aire con
determinado
ngulo de
ataque, produce una distribucin de presiones similar al del perfil. Esto produce una
resultante aerodinmica, que en este caso particular, la descomponemos en dos
componentes, una en el plano de rotacin en sentido contrario a la rotacin de la
hlice, denominada
, la otra
perpendicular al plano de giro y paralela al eje de giro de la hlice, denominada

Hemos visto, que cerca del cubo los elementos de pala deben ser ms gruesos
para soportar los esfuerzos
de traccin y flexin, y el
flujo de aire en estas
secciones est seriamente
afectado por el motor
detrs. Por otra parte, en la
puntera hay torbellinos y la
resistencia inducida como
ocurre en el ala, as como
efectos de compresibilidad
por la velocidad tangencial.
Todo esto hace que solamente una porcin de la pala sea realmente eficaz, y de
acuerdo a la figura, se ve que estn ubicados los elementos ms importantes entre el
70 y 80% del radio, siendo su mximo al 75%, y es por esto que se lo denomina
, que ya lo mencion anteriormente.
RELACIN DE FUNCIONAMIENTO DE LA HLICE
Veamos qu es esto. Para cada ngulo de ataque se podran calcular
coeficientes de traccin y torsin, en forma anloga a los coeficientes de sustentacin y
resistencia del ala, y obtener las curvas caractersticas de la hlice en funcin del
ngulo de ataque, pero tratndose de elementos de pala, este ngulo no tiene
significado alguno, ya que como dijimos anteriormente, si trabajamos con velocidades
en vez de distancias, sera mucho ms conveniente trazar las curvas en funcin del
ngulo de avance o helicoidal que en funcin del de ataque, ya que dicho ngulo
depende de las velocidades de rotacin y de avance, y es igual a la diferencia entre el
ngulo fijo (de pala) y el (de ataque). De acuerdo a lo visto anteriormente, se ve
que:

. .

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Como: R = D/2 entonces tenemos como variables, la velocidad de avance, el


dimetro de la hlice y las revoluciones por segundo de la misma.
La frmula que nos da el ngulo de paso efectivo, queda de esta forma:

Si a esta ecuacin la ponemos en la siguiente forma, ya que 1/ es una


constante, tendremos:

A esta ltima ecuacin se la denomina


o tambin factor J que es adimensional y,
es en funcin de esta que se trazan las curvas caractersticas de una hlice, para
varios ngulos de pala.
Las curvas caractersticas son, en forma adimensional:

=
En los grficos se puede encontrar escrito en cualquiera de las dos formas J o
V/nD. Es til tambin conocer el
, adems de los
anteriores para poder hallar la hlice adecuada a los fines de un avin.
EFECTOS SECUNDARIOS DE LA HLICE EN EL AVIN
a)
: Cuando el motor le est suministrando potencia a la hlice, y por
ende le aplica una fuerza, la hlice origina una fuerza de reaccin de sentido contrario,
de acuerdo a la tercera ley de Newton, que obra sobre el motor. Dicho de otra manera,
si el motor aplica fuerza para hacer girar la hlice en sentido horario, la hlice
provocar una fuerza de reaccin que tender a hacer girar el motor en sentido
antihorario, pero como este est anclado al avin, el cual tiene una masa mucho mayor
que la hlice, por lo tanto, tendremos un movimiento de reaccin que se manifiesta
sobre la aeronave. Qu consecuencias trae esto? La mxima potencia se desarrolla
en el despegue, por lo tanto el mayor par de reaccin, lo que har que la rueda
izquierda presione ms sobre el piso, y la friccin extra tender a hacer guiar el avin
hacia la izquierda. En vuelo, teniendo el avin compensado para una determinada
condicin, si se acelera sbitamente el motor, se notar la misma reaccin, afectando
la estabilidad lateral y direccional del avin, en ambos casos hay que hacer
correcciones en los comandos para compensar dicha fuerza reactiva.
b)
: Al igual que el ala, que proporciona su sustentacin desviando la
corriente hacia abajo, la hlice produce traccin forzando el aire hacia atrs y la
corriente de aire resultante que fluye sobre el fuselaje, la cola y otras partes del avin
se llama estela en espiral o corriente de barrido. La amplitud de esta estela, es
aproximadamente la de un cilindro con un dimetro igual al de la hlice, aunque en
realidad hay una ligera contraccin del mismo a una corta distancia detrs de la hlice.

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La velocidad de esta corriente es siempre mayor que la del avin a travs del
aire. Qu efectos trae esto? Como la resistencia al avance vara con el cuadrado de la
velocidad, la misma se ver incrementada, siempre en la zona influenciada por la
corriente. Hasta ahora, solo hemos tenido en cuenta un aspecto de la estela, el
incremento de la velocidad, pero hay otro y es el movimiento en espiral de la misma, la
hlice le imprime este movimiento en la misma direccin que lo hace su propia rotacin.
Nuevamente nos preguntamos Cules son las consecuencias? Esta estela produce
sus efectos sobre la eficacia de los timones de direccin y profundidad, al proporcionar
un control ms eficaz de los mismos en baja velocidad, por la velocidad de la estela.
Por otra parte, la rotacin de la misma estela golpea un solo lado de la deriva o
estabilizador vertical y por lo tanto, puede tener notables efectos sobre el equilibrio
direccional y lateral, por esto, estos aviones son compensados con una desviacin en
el calaje de la deriva. Ahora, si se planta el motor y no tenemos la corriente en espiral,
el equilibrio del avin se altera y se lo debe compensar.
c)
: La masa giratoria de la hlice puede causar un ligero efecto
giroscpico Qu es esto? Todo cuerpo giratorio, tiende a resistir cualquier variacin
que se produzca en su plano de rotacin. Esto puede probarse con la rueda de una
bicicleta, haciendo la girar rpidamente y luego mover el eje, es sensible la fuerza que
hay que aplicar. Adems a todo girscopo (y la hlice lo es) cuando se le aplica una
fuerza normal al eje de giro, la reaccin se produce a los 90 de la direccin donde se
la ha aplicado. Si la hlice gira en sentido horario (siempre mirando desde la cabina),
en un avin con tren de aterrizaje convencional, al levantar la cola en el decolaje, el eje
de la hlice se mueve de arriba hacia abajo, entonces la reaccin se producir
tendiendo a hacer guiar al avin hacia la izquierda, este efecto se conoce como factor
P. Eso no es todo, hay otra causa en un avin con tren convencional, durante la
primera fase del despegue y al iniciar la carrera la cola esta sobre el suelo, esto hace
que la pala de la hlice que desciende, tenga mayor ngulo de ataque que la que sube,
por lo tanto hay mayor traccin en la pala que est a la derecha. Sumemos estos
efectos, mas los de la estela y la rueda por el par y, mediten Para donde se va el
avin si no se lo compensa?

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FIN DEL TEMA

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FUNDAMENTOS AERODINMICOS PARA SU UTILIZACIN:


En aviones de baja velocidad se encuentra que la traccin de una hlice de
paso fijo suele ser mayor cuando no hay velocidad de avance, es decir, cuando el avin
se encuentra inmvil en tierra y a plena potencia. La traccin desarrollada bajo estas
condiciones se denomina empuje esttico, y su gran valor es muy til, ya que sirve para
dar al avin una buena aceleracin cuando parte desde el reposo y, de esta forma,
reduce la carrera necesaria del despegue. Pero en los aviones modernos de
relativamente alta velocidad, una hlice de paso fijo diseada para las condiciones de
mxima velocidad o la de crucero, tendra un paso tan grande y por lo tanto ngulos de
pala tan grande, cuando no hubiera velocidad de avance, que el rendimiento y el
empuje esttico seran realmente malos y habra gran dificultad para hacer despegar al
avin. De lo contrario, si la hlice fu diseada para despegue y aterrizaje, en velocidad
de crucero tendr un rendimiento bajo.
La explicacin est en lo siguiente: Como vemos en la figura se forma un
tringulo de
velocidades entre el
vector velocidad
tangencial de rotacin
(VT = 2 .n.r),
Velocidad de avance
V lo que nos da el
vector velocidad
resultante (VR).
Si se altera
cualquiera de los dos
vectores componentes, da como resultado un cambio de direccin del vector velocidad
resultante VR, ya sea por cambio de revoluciones del motor, como por cambio de
velocidad de vuelo. Como consecuencia de esto cambia el ngulo helicoidal o de hlice
y tambin el de ataque .

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Por ejemplo, vemos que si aumenta el vector velocidad de avance (V),


manteniendo constante el vector velocidad tangencial, que es proporcional a las
R.P.M., el vector velocidad resultante cambia de direccin, con lo cual, siendo el ngulo
de pala constante, aumenta el ngulo y disminuye , y si la hlice est diseada
para dar el mximo rendimiento a un determinado ngulo de ataque no lo puede hacer
a otro menor o mayor, y menos an en el caso de que la velocidad sea nula, donde
desaparece el vector V y
la velocidad resultante
sera VT, y el ngulo de
ataque sera el ngulo
de pala, que de acuerdo
a lo dicho antes son
ngulos excesivos, por
esta causa es que se
debe utilizar hlice de
paso variable.
En la figura
observamos las actuaciones de los distintos tipos de hlices, donde vemos que se
alcanza una altura igual para las tres, hacindolo en menor tiempo y distancia
horizontal la hlice de velocidad constante, que la de dos pasos y la de paso fijo,
consecuentemente, tengo una mejor trepada y velocidad de crucero, con la primera de
ellas.
FUNDAMENTOS EN CUANTO AL FUNCIONAMIENTO DE LA PLANTA DE PODER
La evolucin de la planta de poder a travs del tiempo, ha ido incrementando su
podero, por lo cual se debieron disear hlices adecuadas a la velocidad de los
aviones y potencia de los motores.
La potencia desarrollada por un motor a mbolo o pistn depende de las
presiones desarrolladas dentro del cilindro durante la combustin y de las revoluciones
por minuto. La potencia mxima en la mayora de los motores, es desarrollada a un
nmero bastante alto de RPM; y si la hlice gira a la misma velocidad de rotacin del
cigeal del motor, la velocidad tangencial de las punteras de la pala pueden acercarse
o an superar la velocidad del sonido (alrededor de 340 metros/segundo para el aire al
nivel del mar y menos a mayor altura). Esto produce efectos de compresibilidad, que
trae aparejado un aumento en el torque de la hlice y una disminucin en la traccin de
la misma, lo que significa ni ms ni menos una prdida del rendimiento de la hlice.
Con lo dicho, queda claro que no tiene sentido disear un motor de gran
potencia, si la misma va a ser transferida al avin con una hlice de menor eficacia en
esas condiciones, y por tanto la potencia entregada por el motor al avin ser menor.
Generalmente esto se soluciona con un sistema de engranajes reductores,
ubicado entre el cigeal y la hlice. Dicha reduccin es del orden de 0,7 a 0,8 a 1 (Es
decir que por una vuelta de cigeal, la hlice da aproximadamente de vuelta). Lo
suficiente para prevenir que las punteras de la pala se acerquen a la velocidad del
sonido.
Con la aparicin del turbohlice, la relacin de reduccin es mucho mayor, ya
que una turbina que mueve la hlice gira a 30000 RPM aproximadamente y si no
hubiera reduccin, la hlice estara sometida, a altas cargas centrfugas en el cubo, que
la destruiran.

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La velocidad de las puntas, no solo depende de las RPM sino tambin de la


velocidad de avance y del dimetro de la hlice. Con la gran velocidad de los aviones
ms modernos, especialmente turbohlices, se hace difcil mantener la velocidad de las
punteras por debajo de la del sonido.
Adems la masa de aire que va encontrando la hlice no es constante y por lo
tanto la densidad de la misma vara, las rfagas tambin hacen cambiar los vectores lo
que trae aparejado un cambio en la direccin de la velocidad resultante, y por lo tanto
del ngulo de ataque, si este disminuye como lo expuesto anteriormente, disminuye la
resistencia al avance del elemento de pala y la cupla de la hlice, y como el par motor
se mantiene, llegara un momento que tendramos exceso de potencia lo que hara
aumentar las R.P.M. trayendo los problemas enunciados. Todo esto hara que el piloto
est muy pendiente del mando de gases, descuidando otros aspectos del vuelo.
Para prevenir este problema se utilizan las hlices de paso variable, con un
dispositivo controlador del paso llamado Governol que mantiene las revoluciones
constantes, o dentro de la gama de operacin normal de trabajo.
En la figura siguiente, se observa cmo trabaja un governol de motor de pistn,
el de turbohlice trabaja en forma similar, solamente que acciona simultneamente
sobre el paso de la hlice y sobre la unidad de control de combustible del motor.
En las primeras pocas se consideraba desventajoso y complicado tener hlices
de paso variable, por el agregado de peso y la complejidad del mecanismo, pero
teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, se vio que lo necesario era una hlice que
fuera eficaz en los dos extremos, en la mxima velocidad de vuelo y en las bajas
velocidades para despegar, es decir se necesitaba una hlice de dos pasos.
Al despegar el piloto posicionaba la hlice en paso fino, y una vez en el aire,
despus de la primera fase del ascenso, llevaba la palanca hacia paso grueso y la
hlice automticamente pasaba a ese paso.
Las hlices ms modernas son la de velocidad constante, en la que el paso
se ajusta automticamente y la hlice gira a un rgimen de RPM decidido por el piloto,
y permanece en ese rgimen sea cual fuere la apertura de gases o las maniobras del
avin. As el motor y la hlice pueden dar su mximo rendimiento en cualquier
condicin de vuelo tales como despegue, ascenso, velocidad de crucero, mxima,
altitud de vuelo, etc.
CLAVES DE LA FIGURA
1. Eje y pin del control de velocidad.
2. Cremallera de control de velocidad.
3. Tornillo de ajuste.
4. Tapa de fijacin.
5. Balancin.
6. Tornillo de ajuste de mximas RPM.
7. Resorte del gobernador. (Governol).
8. Contrapesos del gobernador.
9. Protector de los contrapesos.
10. Collar de asiento del resorte.
11. Pista del rodamiento.
12. Pivote de los contrapesos.
13. Portador del protector de contrapesos.

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14. Vlvula de control (piloto).


15. Vlvula de embanderamiento.
16. Resorte de la vlvula de embanderamiento.
17. Vlvula de alivio.
18. Resorte de la vlvula de alivio.
19. Eje conductor.
20. Engranaje impulsor de la bomba reforzadora del governol. (Solidario con el
anterior).
21. Engranaje impulsado de la bomba reforzadora del governol.
22. Vlvula esfrica de descarga rpida.
23. Resorte de la vlvula anterior.
24. Tornillo de ajuste.
25. Unin de montaje en el motor.
En el esquema de abajo se observa cmo acta el governol, cuando est en
condicin de velocidad ajustada (RPM de ajuste) (On speed), en este caso la vlvula
deslizable, est en una posicin neutra, que no permite que entre ni salga aceite desde
la hlice; esta vlvula mantiene su posicin por la accin de un resorte que es ajustado
desde la cabina /Speed control shaft) y los contrapesos que se oponen, estos tienen un
movimiento giratorio dado por el engranje de la bomba reforzadora del governol y esta
a su vez es accionada por el motor.

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En caso de que las RPM aumenten (Overspeed), los contrapesos por accin de
la fuerza centrfuga tienden a abrirse, vencen la accin del resorte lo que desliza la
vlvula piloto hacia arriba, conectando de esta forma el conducto de presin con una de
las cmaras del cubo de hlice, haciendo que el paso aumente y con esto aumenta la
resistencia o torsin y como esto es accionado instantneamente, mantiene la
velocidad de rotacin en su rgimen de ajuste. Lo contrario ocurre cuando disminuyen
las RPM (Underspeed), la fuerza centrfuga disminuye y por la accin del resorte que
empuja la vlvula piloto hacia abajo, liberando presin de aceite de la cmara de la
hlice, haciendo que el mecanismo de cambio de paso lo lleve hacia el fino, as
disminuye la fuerza de torsin y las RPM vuelven a su rgimen de ajuste. Para llevar la
hlice a paso bandera, la presin viene desde una bomba externa al governol
(generalmente elctrica), esta presin abre un extremo de una vlvula y obtura el otro,
llevando la presin hacia la cmara del cubo de la hlice, para que vaya al paso
bandera, recordemos que en este caso, el motor est inoperativo. Si observamos bien,
veremos que la vlvula deslizable es en realidad una selectora que determina hacia
dnde va el circuito de presin y retorno.

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PASO BANDERA , PASO NULO Y PASO REVERSO


Ampliando el concepto de paso variable llegamos a una hlice que sirve, no solo
para la gama de ngulos que se necesitan para las condiciones de vuelo normales,
sino ms all de estos ngulos en ambas direcciones.
Si la pala puede girarse ms all de paso grueso, hasta que la cuerda se
encuentre alineada a la direccin de vuelo (Blades aligned with free stream), ofreciendo
por tanto su mnima resistencia al avance del avin, pero la mxima al giro, la hlice
est detenida (Propeller stopped), se dice que la hlice est en posicin de bandera
o embanderada (Feathered propeller). Esta condicin es muy til en un avin
multimotor para reducir la resistencia al avance de la hlice del motor inoperativo.
Tambin tiene la ventaja de que es un mtodo conveniente para detener la hlice e
impedir el molinete, esto reduce el riesgo de ocasionar ms dao al motor averiado.

El giro de la pala ms all de la posicin extrema de paso fino, hace que la


hlice se transforme en un freno aerodinmico eficaz (Landing brake), tiene
exactamente el efecto opuesto a la puesta en bandera al causar la resistencia al
avance mxima, lo cual ocurre cuando el ngulo de ataque que se forma con respecto
al viento relativo (Approaching free stream), es grande y negativo (Large negative angle
of attack), esto produce una traccin negativa frenando el avin (Negative thrust
(brake)). Esto produce un freno excelente para emplearlo despus del toque, durante

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el aterrizaje para acortar la carrera del mismo, ya que da una elevada traccin
negativa a bajas velocidades.

Hay varios fabricantes de hlices y governoles, el esquema que vimos, explica el


trabajo de uno de ellos, aunque siempre la vlvula piloto y los contrapesos trabajan de
la misma forma, (aumenta RPM, contrapesos levantan la vlvula) (baja RPM,
contrapesos bajan la vlvula), algunos sistemas pueden trabajar en forma diferente, y
esta diferencia est en la conexin de conductos.
En la hlice Mc Cauley, la vlvula piloto del governol permite el ingreso de
presin de aceite al cubo para disminuir el ngulo de pala, y para aumentarlo alivia la
presin del cubo, es decir, la presin acta en una sola cara del pistn.
La hlice Mc Cauley con bandera tiene una barra de mando adicional, que acta
directamente sobre la vlvula piloto del governol, independientemente de la posicin de
los contrapesos, cuando llevamos la palanca de control de paso hacia bandera, esta
barra levanta la vlvula piloto, permitiendo as drenar el aceite del cubo de la hlice, al
disminuir la presin en el cilindro, la accin combinada de la fuerza centrfuga de los
contrapesos y el resorte de embanderamiento, lleva a las palas de la hlice a esa
posicin rpidamente. Esto se ve, en el esquema de la pgina siguiente.
Es decir, que siempre la hlice siempre est precargada para la posicin de
bandera. Para salir de esa posicin, basta introducir presin de aceite, que puede ser
hecho de varias formas.
Cuando el motor se detiene, la hlice, por falta de presin de aceite, se ira al
paso bandera, pero esto no es muy til para la puesta en marcha, especialmente para
un motor turbohlice de turbina fija, para remediar esto, la hlice tiene unos topes
mecnicos centrfugos (pines), para bloquear el recorrido del pistn, cuando se
desacelera el motor las RPM bajan hasta un rgimen (ralent en tierra) donde los pines
bloquean, con un ngulo de pala de unos 5, denominado paso nulo o chato. Esto es
anunciado por una luz en el tablero y recin all se puede detener el motor.

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Todo esto es para alivianar los esfuerzos por parte del arrancador del motor, y alcanzar
rpidamente las RPM de ralent, dndole el flujo de aire necesario para refrigerar los
componentes internos del mismo, evitando as el arranque caliente en una de las
fases ms crticas del motor de turbina de gas, que aparte de acortar la vida til de la
turbina por la termo fluencia, en algunos casos puede obligar a desmontar el motor
para realizar una inspeccin de zona caliente.

Analizaremos, algunos aspectos de la hlice reversible Hartzell, que va montada


sobre uno de los motores turbohlices ms utilizados por aviones medianos, la PT6 de
Pratt & Whitney que es de turbina libre.
El sistema tiene los siguientes mecanismos:
Governol de hlice, que es de velocidad constante, cuya funcin es similar a los
anteriores.
Governol de sobrevelocidad, que alivia la presin de aceite del cilindro de la
hlice, cuando las RPM de rgimen superan un cierto valor, con esto aumenta
el paso para disminuir las RPM.

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Governol de la turbina de Potencia del motor, que controla el rgimen de RPM


de la turbina que mueve la hlice, este es un protector que acta en caso de
falla del governol de sobrevelocidad, cuando el rgimen de RPM llega al 105%,
enva una seal a la unidad de combustible y esta restringe el flujo de
combustible a la cmara bajando la potencia y las vueltas.
El control de este motor, se realiza por medio de tres palancas: a) Palanca de
potencia; b) Palanca de la hlice; c) Palanca de condicin.
a) Palanca de potencia: Controla la potencia del motor en todos los regmenes,
tiene dos modos de funcionamiento: alfa y beta.
El modo Alfa, es el de funcionamiento normal, con la hlice funcionando a
velocidad constante, controlado por el governol.
El modo Beta, es un campo de operacin que va desde Reversa hasta Ralent en
vuelo (Flight Idle). En este modo, el piloto tiene el control directo sobre el ngulo de
pala sobrepasando al governol, que en este modo queda anulado y la presin de
aceite que va al cilindro hidrulico es controlada por la vlvula o tubo Beta, que
acta en esta fase de operacin. Es decir que en este modo, controla el flujo de
combustible y el ngulo de pala de la hlice.
b) Palanca de la hlice: Ajusta el paso de la hlice. Cuando la palanca va
totalmente hacia atrs, la vlvula piloto se sita de manera tal, que permite el
drenaje de la presin de aceite del cilindro. Como vimos que la hlice estaba
precargada para la condicin de bandera, se va a esa posicin. Para sacarla de
bandera hay que poner en marcha el motor.
c) Palanca de condicin: Esta, abre y cierra el paso de combustible a la Unidad
de control (FCU). Pueden existir dos posiciones: ralent bajo (Low idle) o ralent
alto (High idle), en ralent bajo, disminuye el rgimen de RPM y la potencia del
motor, para operaciones lentas o de antiruido en tierra.
En estos motores turbohlices de turbina libre, se puede poner en marcha con
el paso bandera (caso turbohlice PT6), como ya vimos, al ser la turbina del compresor
independiente de la turbina de la hlice, el par de arranque es menor que el de un
motor con turbina fija, ya que la turbina del compresor no est obligada a arrastrar a la
hlice.
Qu cuidados debo proporcionar a una hlice? Lo que se debe hacer
diariamente, es una inspeccin visual de acuerdo al Manual de Mantenimiento de la
hlice o aeronave, tambin es material de consulta la Circular de Asesoramiento AC
43.13 1B Captulo 8 , Secciones 4; 5 y 6 nos dan los mtodos de reparacin,
inspeccin y balanceo de hlices metlicas, entre otras cosas. Tambin las AC 20-37E
y AC 65 12A nos d mucha informacin con respecto a las hlices. Todas las
Circulares de Asesoramiento de Mantenimiento deben ser ledas por los Mecnicos de
Mantenimiento.
Atencin Las fisuras indican que el material se est empezando a separar,
lo cual es un indicio peligroso. No hay que permitir que el avin siga volando en
esas condiciones.
Algunas inspecciones a realizar son: En pistas de tierra no preparadas, por el
pedregullo existente se debe inspeccionar por melladuras, algunas de estas son

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reparables y se deben verificar los lmites en los respectivos manuales, se debe tener
en cuenta que al limar una hlice con el fin de repararla, se est quitando material, esto
produce un desequilibrio en la misma, por lo que tiene que balancearse esttica y
dinmicamente. De no hacerlo, se originaran vibraciones de alta frecuencia, que trae
muchas consecuencias no deseadas y algunas peligrosas, como ser el aflojamiento de
tuercas, tornillos y remaches, fatiga del material, etc. Todos los lmites de reparacin
estn en los Manuales mencionados anteriormente.
Otras verificaciones que se deben hacer, son: Por prdidas de aceite en el
encastre de las palas, esto es indicio de fallas de empaquetaduras y puede tornarse
peligrosa, si la prdida progresa. Como los elementos de pala son perfiles
aerodinmicos, si se acumula nieve o hielo en el borde de ataque de la pala, la hlice
no va a tener la eficiencia que debe, entonces las botas desheladoras deben funcionar
adecuadamente, para esto deben estar pegadas adecuadamente a la pala y se debe
medir cada tanto la resistencia elctrica de las mismas, para ver si el circuito esta
cerrado o abierto (si o no funciona).

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POTENCIA NECESARIA, PARA QUE?

POTENCIA DISPONIBLE?

POR QU NECESITAMOS SABER LA POTENCIA


EXCEDENTE?

VARAN LAS NECESIDADES Y DISPONIBILIDADES DE


POTENCIA, CON LA ALTITUD?

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POTENCIA NECESARIA
Es la potencia que necesita un avin para realizar una determinada condicin de
vuelo, est dado por la traccin que debe ejercer por la velocidad de desplazamiento.
Como, en las fuerzas horizontales debe ser la traccin igual a la resistencia, para
que la velocidad sea constante. Entonces T = D y como dijimos Pn = T. V, ser
entonces Pn = D. V
La resistencia D, es una fuerza y la velocidad V, es distancia sobre tiempo,
tenemos:
Pn = Newton. Metro/seg que es trabajo sobre tiempo y por lo tanto,
Potencia.
Veamos que sucede con la potencia cuando vara la velocidad, habamos visto
que
D = CD V2 S si reemplazamos esta igualdad en la ecuacin de potencia necesaria
nos quedara:
Pn = CD V2 S. V = CD S V3
Lo que nos dice, que para un mismo coeficiente de resistencia, la misma
superficie y la misma densidad, la potencia necesaria vara con el cubo de la velocidad.
Veamos un ejemplo: si tenemos un elemento cuyo CD = 0,05; la superficie S = 2 m2;
suponiendo una densidad = 1,225 kg/m3; dos velocidades V1 = 1 m/seg y V2 = 3
m/seg; tendremos:
3

kg 2 m 3
1 1kg
kg .m m
2 1m
Pn1 0,05. . 3 .1m .
0,025 3 m

0
,
025
.
2 m
m
seg 3
seg 2 seg
seg
Es decir 0,06125 N. m/seg o lo que es igual 0,06125 watts
Veamos el segundo caso:
3

kg .m m
1 1,225kg
2 3m
Pn 2 0,05.
m
2

1
,
65375
1,65375watts
seg
2
seg
2 m3
seg

La velocidad aument al triple, la potencia necesaria 27 veces

POTENCIA DISPONIBLE
Es aquella que puede suministrar el grupo motopropulsor (motor y hlice), hay
dos cosas principales que influyen en la potencia del motor, la presin media efectiva
que se desarrolla en los cilindros y las RPM, el aumento de una o ambas de estas hace
que la potencia del motor aumente, pero como hablamos de grupo motopropulsor, la
potencia disponible est dado por la potencia al freno en el rbol del motor
multiplicado por el rendimiento de la hlice BHP x h. En una hlice de paso fijo, el
rendimiento vara de acuerdo a la funcin para la que fu diseada.
POTENCIA EXCEDENTE
Si dispongo de un nivel de potencia dado por el grupo motopropulsor y la
potencia que necesito es menor, voy a tener un exceso de potencia. Entonces,
podemos decir que la diferencia entre potencia disponible y potencia necesaria,
nos da la potencia excedente.

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GRFICO ELEMENTAL DE POTENCIAS VERSUS VELOCIDADES


La potencia necesaria, puede calcularse por varios mtodos. Uno de los ms
comunes, consiste en considerar que la resistencia total del avin, est compuesta por
dos resistencias parciales: a) La resistencia del ala o inducida; b) Las resistencias
parsitas de sustentacin nula, que a su vez tambin est compuesta por la
resistencias parciales, por ejemplo: fuselaje, tren de aterrizaje, antenas, torretas, etc.,
de las diferentes partes expuestas a la corriente de aire. La primera depende del
coeficiente de sustentacin y por tanto del ngulo de ataque, mientras que la
segunda se considera independiente de dicho ngulo. A bajas velocidades, tenemos
coeficiente de sustentacin alto, por lo tanto aumenta la resistencia inducida y por
ende la potencia necesaria, por otro lado, a altas velocidades, ngulo de ataque
pequeo, baja la resistencia inducida y aumenta la parsita, y por lo tanto lo hace
la potencia necesaria. Por esto, la curva de potencia necesaria adquiere la forma
caracterstica que se ve en el grfico.

Interpretacin del grfico, en abscisas (eje X) tenemos la escala de velocidades,


partiendo desde 50 millas/hora, en la ordenada (eje Y) tenemos la escala de potencias,
partiendo desde los 80 HP. En este grfico vamos a ver una serie de puntos notables,
para un avin con motor convencional:
El primero de dichos puntos, es el que corresponde a la velocidad mnima de
vuelo horizontal , ya que a menor velocidad el avin entrara en prdida, esta
depende totalmente del planeador y no de la potencia del motor, entonces no se
pueden calcular las potencias menores a esta velocidad, y est ubicada donde la
curva empieza la inflexin hacia arriba, trazando una tangente paralela a la
ordenada de la curva de potencia necesaria vemos que aqu, corresponde a
52,5 millas/hora, la velocidad y la potencia es aproximadamente 110 HP, el avin

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consume algo ms de potencia que la mnima, debido al aumento de la


resistencia inducida.
Donde se encuentra la parte ms baja de la curva, trazamos por ah una
tangente paralela a la abscisa y en ese punto obtenemos la velocidad en vuelo
horizontal con potencia mnima (Que en el grfico de ejemplo es
aproximadamente 105 HP), y como se ve esta velocidad es algo mayor que la
mnima (54 millas/hora). Como ah es donde se consume la menor potencia,
significa menor consumo de combustible y por lo tanto, mayor tiempo en el aire,
entonces, podemos decir que tambin es la velocidad que corresponde a la
de mxima autonoma.
Si trazamos una recta, que pasando por el origen que sea tangente a la curva
de potencia necesaria, obtenemos la velocidad de mximo alcance y que es la
de crucero para este tipo de aviones, en este punto la fineza (L/D) del avin a
hlice es la mxima. Como se ve, esta velocidad es ms grande que la de
mxima autonoma y el consumo de potencia algo mayor. Pero como, la
distancia recorrida en funcin del tiempo es mayor, tendremos ms alcance
volando a la velocidad mencionada, si sobrepasamos esta, aumenta la
resistencia debido al incremento de velocidad y nos obliga a consumir mucho
mayor potencia, en consecuencia menor tiempo de funcionamiento del motor y
no obtendremos el mximo alcance.
En el punto, donde se cruzan las curvas de potencia necesaria y potencia
disponible, a la derecha del grfico tenemos, la velocidad mxima en vuelo
horizontal, si intentamos aumentar la velocidad, no lo podremos hacer, ya que
la potencia necesaria ser mayor que la que dispone el grupo motopropulsor. En
donde se cruzan tenemos Pn = Pd; entonces Pe = 0.
Variaciones de las potencias con la altitud
La potencia necesaria de un avin en altitud, vara conforme a como lo hace la
raz cuadrada de la recproca de la relacin de densidades, como lo expresa la
siguiente ecuacin:

Pnh Pn 0

0
h

Pnh = Potencia necesaria en altitud.


Pn0 = Potencia necesaria a nivel del mar
0 = Densidad a nivel del mar
h = Densidad a la altitud considerada
Tambin la velocidad de prdida en altitud debe ser mayor, ya que al disminuir la
densidad, para un CL dado, debe aumentarse la velocidad. Pero la velocidad mxima,
se va a ver reducida por carecer de potencia, ya que al aumentar la altitud, la presin
media efectiva cae, debido a que la presin atmosfrica en altura es menor y, si la
hlice es de paso fijo, su rendimiento va a variar con los cambios de velocidades y
alturas.
Todo esto, va a dar al grfico la apariencia que se muestra, donde tenemos
graficadas curvas de Pn y Pd para tres cotas de altitud, nivel del mar, 10000 y 15000
pies.
Los puntos notables son los mismos que los del grfico anterior, pero vara su
ubicacin, de acuerdo al siguiente anlisis:
A medida que aumenta la altitud, la curva de potencia necesaria, Pn, se va corriendo ligeramente hacia la derecha y al mismo tiempo, va subiendo el nivel de
potencia, por lo dicho anteriormente.

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A medida que aumenta la altitud, la curva de potencia disponible, Pd, se va desplazando hacia abajo, decayendo el nivel de potencia, tambin explicado anteriormente.
A medida que aumenta la altitud, el margen entre potencia disponible, Pd, y potencia necesaria, Pn, va disminuyendo, con lo cual la potencia excedente, Pe, es
menor, y la capacidad de ascender disminuye.
Si seguiramos ascendiendo. El motor va teniendo menor potencia con la altura y
llegaramos a la altura crtica del motor.

Conclusiones de las curvas :


A) Se necesita un poco ms de potencia para mover al avin a una velocidad en al-

B)
C)
D)
E)
F)

G)

tura, que a nivel del mar, ya que la velocidad en altura tiene que aumentar para
mantenerse en vuelo horizontal, con el mismo CL.
La potencia disponible del grupo motopropulsor, de aspiracin natural, disminuye
con la altura por hacerlo la densidad.
Para cada velocidad de vuelo horizontal, en una altitud dada, hay un CL correspondiente y por lo tanto un ngulo de ataque definido.
Como la velocidad y coeficiente de sustentacin estn relacionadas, la velocidad
es controlada por medio del ngulo de ataque.
La capacidad de ascender de un avin est dado por la potencia excedente del
grupo motopropulsor.
S desde la velocidad mxima horizontal, se aumenta el ngulo de ataque, la velocidad disminuye y, con el fin de mantener el vuelo nivelado, se debe ir cerrando
el mando de gases, lo que nos dar potencia excedente, y por tanto capacidad de
ascender.
Hay una velocidad, donde la relacin de ascenso es mxima, y es donde la potencia excedente es mxima.

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ACTUACIONES DEL ASCENSO


Durante el ascenso, las fuerzas que actan sobre el avin son las cuatro ya conocidas,
Sustentacin, Resistencia al avance, Traccin y Peso, pero con direcciones diferentes
a la del vuelo recto y nivelado. En la figura se ve que en ascenso se forma un ngulo
entre la horizontal y la direccin de avance del avin.
Analizando la figura, la traccin tiene que ser igual a la resistencia al avance ms
el vector de la componente del peso en esa direccin, si es el ngulo, el vector es el
seno de ese ngulo, tal como se ve en la primera ecuacin de la figura. La sustentacin
debe equilibrar al vector componente del peso en esa direccin, es decir el coseno de
ese ngulo, (segunda ecuacin).
As como en el vuelo recto
y nivelado la traccin es igual a la
resistencia, en este caso, la
traccin debe ser mayor a la
ltima y, a medida que
aumentamos el ngulo de subida,
necesitaremos mayor traccin.
Tambin vemos que la
sustentacin es ligeramente
menor que el peso, esto se debe,
a que la traccin va asumiendo la
parte de fuerza que le
correspondera a la sustentacin.
Cuando el ngulo es
pequeo, se puede sustituir el
ngulo en radianes por seno del
mismo. Entonces hacemos:

Sen (en radianes), cos 1


Las ecuaciones quedan:
T =D +W.

T D
W

L=W
Sabemos por las relaciones trigonomtricas, que el seno de un ngulo es igual al
cateto opuesto sobre hipotenusa. Entonces analizando el tringulo de la figura,
tenemos:

R
sen

C
V

Como habamos dicho que era pequeo, y haciendo pasaje de

trminos, nos queda:


R/C = V. Reemplazando el ltimo factor tendremos:

T D .V
W

Donde T. V es la potencia disponible y D. V es la potencia necesaria, entonces

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vemos que la ecuacin puede quedar escrita de la siguiente forma:

Pd Pn
W

La ltima ecuacin nos dice que, la velocidad ascensional o tambin


denominada relacin de ascenso (rate of climb) (R/C), es igual a la potencia
excedente dividido por el peso del avin. Dicho de otra manera, la capacidad de
ascender de un avin est dada por el exceso de potencia. En las curvas de potencias
disponible y necesaria, vistas anteriormente, hay una velocidad en que la diferencia
entre las dos potencias es mayor que la del resto, es en esa velocidad donde tengo la
mejor velocidad ascensional.

Podemos ascender indefinidamente?

No!

Tambin vimos como se comportaban dichas curvas al aumentar la altitud, la de


potencia necesaria se corra ligeramente hacia la derecha y hacia arriba, y la de
potencia disponible bajaba considerablemente. Esto nos dice, que al aumentar la
altitud, tendremos menor capacidad de ascender, hasta que llegamos al denominado
techo del avin.
En la figura siguiente, vemos las curvas tpicas de tres motores diferentes y su
comportamiento con respecto a la altitud por presin. En los dos de aspiracin natural
(O-320 y el IO-360), la potencia decrece linealmente a medida que aumentamos la
altitud. En la del motor sobrealimentado (TO-360) vemos que, hasta una altitud de diez
mil pies la potencia se mantiene constante y a partir de esa altitud, decrece como la del
motor de aspiracin natural. Esta es la altitud crtica del motor. Porque hasta esa altitud
se puede mantener las RPM y la presin de admisin sin variaciones.

ALTURA CRTICA DE UN MOTOR


Se llama altura crtica de un motor, a la altura mxima que podemos llegar, con
una condicin dada de Presin de admisin y RPM. A esta altura, la apertura de la
mariposa del carburador es la mxima.

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Por todo esto, tenemos que considerar las siguientes definiciones de techo.
Techo terico o techo absoluto: Es la altitud a partir de la cual es imposible el
vuelo, por no disponerse de la potencia necesaria para trepar, es decir en la altitud en la que R/C = 0. Como en el techo terico, la velocidad ascensional es nula, el tiempo para alcanzarlo se hace infinito y por lo tanto, es materialmente imposible de alcanzar.
Techo prctico o techo de servicio: Es en la altitud donde la velocidad ascensional R/C = 0,5 (m/s) (100 pies/min.). Si disponemos de esa pequea velocidad ascensional, es un techo posible de ser alcanzado.
Techo operativo: Para aviacin comercial o aviones militares en formacin, no
es muy conveniente la definicin arbitraria del techo prctico, por lo que se
acostumbra denominar techo operativo, al que est ubicado a una altitud en
donde disponemos de una velocidad ascensional (1,5 m/s < R/C < 2,5 m/s)
(300 pies/min. < R/C < 500 pies/min.)
CONCEPTO DE: ALCANCE; RADIO DE ACCIN; AUTONOMA.

Se denomina alcance de una aeronave, a la distancia que puede recorrer la


misma, volando a velocidad de crucero y en lnea recta y sin reabastecimiento.
Evidentemente, cuando tengamos la carga mxima de combustible, tendremos el
alcance mximo. Aunque esto vaya en detrimento de la carga paga. En los aviones
comerciales o militares, la cantidad de combustible a cargar, condiciona la carga paga,
pasajeros, carga, bombas, misiles, etc.
Se denomina Radio de accin de una aeronave, a la distancia que puede
recorrer la misma y volver a su lugar de despegue, en lnea recta y sin
reabastecimiento, generalmente, el trmino es empleado ms en aeronaves militares.
Lo mismo que lo anterior, cuando tenga la mxima carga de combustible, tendremos el
mximo radio de accin. Estos dos se expresan en NM (Nautical Miles) Millas
nuticas o en Kilmetros.
Se denomina Autonoma de una aeronave, al tiempo que es capaz de
mantenerse en vuelo, este se mide en horas y minutos, por ejemplo 2 horas 40
minutos. Ya vimos que con la misma carga de combustible, volando a distintas
velocidades, obtengo el mximo alcance o la mxima autonoma, pero no las dos
juntas.

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COMPENSACIN AERODINMICA
Cuando un avin es de gran porte y por tanto tiene superficies de control grande
o la velocidad de vuelo es elevada, se necesita una fuerza extraordinaria para mover
los controles, lo que hara casi imposible que una persona Normal pudiera pilotarlo.
Pero las Normas de Certificacin de Aeronaves, especifican las fuerzas que debe
aplicar el piloto sobre la columna de direccin o bastn de mando y pedales, tanto para
aviones de transporte (FARs 25) o aviones generales (FARs 23).
Si bien hay muchos dispositivos que son accionados con potencia hidrulica y
elctrica, especialmente en aviones grandes. Vamos a ver las formas de
compensacin aerodinmica, usadas con el fin de disminuir las fuerzas de reaccin al
desplazamiento de la superficie de control:
COMPENSACIN POR CORNADURA
Es uno de
los mtodos ms
antiguos, en este,
cierta parte de la
superficie de
control, est
adelantada con
respecto al eje de
charnela. Trabaja
de la siguiente
manera,
suponiendo que
est aplicado
sobre el timn de
direccin y
deflexionamos la superficie mvil hacia la izquierda
(pedal izquierdo adelante), la cornadura se mueve hacia
la derecha, el flujo de aire al incidir sobre la misma, hace
que haya sobrepresin en la parte izquierda del cuerno y
baja presin en la parte derecha del mismo, esta
distribucin de presiones origina un momento de tal
magnitud, que disminuye el momento de charnela de la
superficie mvil y ayuda al piloto a mover dicha
superficie en el sentido deseado. Como lo muestra la
figura de arriba. Recordemos, que la superficie mvil
crea una distribucin de presiones de mayor magnitud y
en sentido opuesto a la de la cornadura
Existen dos tipos de cornadura, la protegida o cubierta y la desprotegida o
descubierta. La cornadura desprotegida,
tiene el borde delantero alineado con el
borde de ataque de la superficie fija,
como lo muestra la figura de la derecha.
La cornadura protegida o cubierta
(en ingls shielded), debe su
denominacin, a que el cuerno no llega
tan adelante y se encuentra protegido
por la superficie fija, como lo muestra la
figura.

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Esta ltima funciona mejor en vuelo a alta velocidad, porque justamente est
protegida de perturbaciones aerodinmicas.
Si bien son antiguos, todava se siguen utilizando en aviones livianos y ms que
nada, en el timn de direccin y elevador.
COMPENSACIN HANDLEY PAGE

Tambin es un artificio
antiguo, trabaja de la misma manera
que la anterior, nada ms que, en
vez de un cuerno, tiene la forma que
se ve a la derecha, al accionar la
superficie de mando, como la
charnela est detrs del borde de
ataque, la distribucin de presiones
origina la fuerza aerodinmica F1,
que ayuda a la deflexin, lo
importante aqu, es que el momento
de esta fuerza no sea superior a la
trasera F2, ya que, de no ser as,
sera muy dificultoso, cuando no imposible, retornar la superficie a su posicin neutra.
Se deben tener en cuenta dos cosas, en esta superficie mvil, una, es la forma
del borde de ataque y otra, la holgura que hay entre esta y la superficie fija, en donde
est articulado, que se denomina cierre del compensador, las ms mnima
variacin de cualquiera de estas dos caractersticas, dan como resultado una notable
variacin del momento de charnela. Es importante, la forma del borde de ataque de la
superficie mvil, ya que al girar la misma, la nariz emerge en la corriente de aire y
produce un efecto aerodinmico importante, al dejar de estar interferido por la
superficie fija, en lo que se denomina sombra aerodinmica.
COMPENSACIN WESTLAND IRVING
La arquitectura de este compensador, tiene la siguiente forma, el extrads y el
intrads de la superficie fija, son extendidos hasta tocar casi la superficie del
compensador, por
otra parte, el borde
de ataque de este,
tiene una forma
afilada, que
termina en una
banda de material
flexible que toca la superficie principal, incomunicando el extrads del intrads de la
superficie mvil.
Funcionamiento, al estar protegido por la superficie fija o en su sombra
aerodinmica, lo hace apto para vuelos de alta velocidad, ya que hay mnimas
interferencias. Y al estar aisladas ambas superficies por el sellado, al pasar los filetes
de aire sobre estas, producen una succin que, cuando est en posicin neutral, es
igual en ambas caras, al moverse la superficie, por ejemplo para abajo, la menor
presin del extrads y la mayor en el intrads, hacen que esta diferencia de presiones
estticas, refuercen el momento favorable de charnela, reduciendo las fuerzas sobre
las palancas.
Es muy utilizado en alerones y, una variante es, aunque a veces el sellado no

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sea completo, pero el ajuste u holgura entre las dos superficies es mnimo (1 mm).
COMPENSACIN POR BISELADO DEL BORDE DE FUGA DE LA SUPERFICIE
MVIL
En este compensador,
los cambios geomtricos del
borde de fuga, traen
aparejados cambios en las
fuerzas aerodinmicas de la
superficie mvil, como la
distancia del borde de fuga
hasta el eje de charnela es considerable, origina un gran momento sobre la misma, que
favorece la deflexin de la superficie, en el sentido deseado.
COMPENSACIN TIPO FRISE
Es muy utilizada en alerones, para prevenir la guiada adversa. Cuando la
superficie baja, por la
deformacin del perfil,
aumenta la sustentacin y
tambin la resistencia al
avance. Supongamos que
queremos hacer un giro a la
izquierda, en este caso el
alern izquierdo tiene que
subir para disminuir la
sustentacin y el derecho
bajar para aumentarla. Si no
tuviera esta compensacin,
en el plano derecho
tendramos mayor
resistencia al avance que en
el izquierdo, entonces da
como resultado, una
guiada en sentido contrario
al que quiero girar.
En este tipo de
compensador, el eje de
charnela se encuentra, no
solamente desplazado hacia
atrs sino que tambin
hacia abajo y el borde de
ataque de la superficie,
tiene una forma tal que, al
desplazarse la misma hacia arriba, dicho borde emerge rpidamente, perturbando los
filetes de aire y aumentando la resistencia aerodinmica, si giramos la superficie hacia
abajo, por la excentricidad del giro, no emerge el borde de ataque a la corriente y no
produce una resistencia apreciable. De esta forma, al desplazarse el alern hacia
arriba, baja ese plano y produce una resistencia adicional en el mismo, ayudando a
guiar en el sentido que el piloto desea.

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ALETAS DE REGLAJE Y COMPENSACIN


Estas pequeas aletas, son en realidad unos pequeos flaps, (del ingls, flap:
aleta; tab:
oreja, orejeta).
Pero en
aeronutica,
se da el
nombre de
flap a la aleta
destinada a
aumentar la sustentacin; mientras que tab es una aleta de pequea dimensiones,
tanto de envergadura como en cuerda, que aplicada a las superficies primarias hace
que cambie la distribucin de presiones, cuando se la deflexiona, y como est en el
borde de fuga de la superficie, alejada del eje de charnela de la misma, produce un
momento
considerable
sobre la misma.
Esto se aprovecha
para disminuir el
momento de
charnela de la
superficie de
control al moverla,
por lo tanto la fuerza que se debe realizar sobre la palanca. La distribucin de
presiones de la superficie ntegra, apenas se ve afectada por la del tab, ya que como lo
mencion, es una aleta pequea. Otra de las funciones del tab, es llevar a la superficie
de control a un nuevo ngulo de deflexin, con esto se compensa al avin para una
cierta actitud de vuelo.
La forma en que est conectado el tab, tanto a la superficie mvil como a la fija,
da lugar a los diferentes tipos de tabs.
TAB DE COMPENSACIN (TRIM TAB)
Se utiliza para compensar al avin en una cierta actitud de vuelo. A esta actitud,
que es la de equilibrio, le corresponde un ngulo de elevador, y por tanto una velocidad
determinada, a ese ngulo, la distribucin de presiones es tal, que se anula el momento
de charnela y por lo tanto la fuerza sobre la palanca. El ngulo de tab deseado, y por
tanto la velocidad de equilibrio, se
puede ajustar por medio de una
varilla extensible en tierra (un
extremo tiene rosca hacia la
derecha y el otro hacia la
izquierda), como se observa en la
figura, o por medio de la deflexin
de una lmina.
Pero esto, es solo posible
para una sola velocidad, hacerlo a
otra o tratar de ascender o
descender, implica ir haciendo fuerza sobre el bastn.
En los aviones actuales, donde el tab de compensacin se usa en todas las
superficies primarias de control, como lo muestra la figura, esta compensacin se hace
desde la cabina, ya que supongamos, que por cualquier causa, se cambie el centro de
gravedad, por ejemplo consumo desparejo de tanques, movimiento de pasajeros, etc.,

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cambia la condicin de equilibrio y por tanto su actitud, entonces con la rueda que se
ve en la figura, se lo compensa para la actitud original.
El mecanismo que acciona el tab puede ser elctrico o mecnico, en este ltimo,
la rueda se puede mover hacia un lado u otro, para llevar al avin a una actitud
deseada y compensar as, las fuerzas desequilibrantes que inciden sobre la aeronave.

BALANCE TAB
Este tipo de tab, que no es accionado desde la cabina o reglado en tierra, est
diseado para que al mover la superficie de control, se mueva en la direccin opuesta
(tab de arrastre), reduzca el momento de charnela y por lo tanto la fuerza sobre la
palanca. Esto, disminuye la fatiga del piloto.
Tambin dentro de este tipo. Hay otro (tab de avance), que al mover la superficie
de comando se mueve el tab en la misma direccin, con esto se aumenta la efectividad
de la superficie de control, a costa de aumentar el momento de charnela (fuerza sobre
la palanca).

SERVO TAB
Es muy similar, en forma de operar al tab de arrastre, pero en este caso, el
cuerno de control del tab gira libremente sobre
el eje de charnela de la superficie primaria, sin
estar ligada a la misma, es decir, el sistema de
comandos que viene desde la cabina, acciona
el tab directamente y no la superficie de control.
La distribucin de presiones creada por el
accionamiento del tab, hace que la superficie
primaria se mueva en la direccin contraria, a la
del accionamiento del tab. Este dispositivo se usa en grandes superficies, ya que ayuda

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y mantiene la misma en la posicin deseada, porque se necesita menos fuerza para


moverla.
TAB A RESORTE (SPRING TAB)
Es similar en apariencia al anterior, este acta como un servo hidrulico, que es
asistir en el movimiento de la superficie de
control.
Aunque hay varias configuraciones de
tab a resorte, vamos a analizar el de la figura,
que como en el caso anterior, la superficie de
control gira libremente, pero tiene
interconectado un resorte, para que las fuerzas
sobre el bastn de mando, sean prcticamente
constantes para toda la gama de velocidades
operativas del avin, de no tener este dispositivo, mover la superficie de control a bajas
velocidades es liviano, pero a altas velocidades mover el bastn es pesado. Entonces a
estas velocidades es donde est la utilidad de este tipo.
Por ltimo, digamos que hay otros tipos de artificios (compensaciones
aerodinmicas), para alivianar la fuerza sobre el comando.
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Como su nombre lo indica, son dispositivos creados para aumentar la
sustentacin, ms all que la del perfil o el ala misma, ahora veremos porque.
Cuando analizamos los perfiles vimos que no haba ninguno ideal, es decir, que
ofreciera baja resistencia a altas velocidades y un gran coeficiente de sustentacin
mximo (CLmax), para bajas velocidades. Como en los aviones actuales se utilizan
perfiles crticos, es decir de poca combadura para disminuir la resistencia al avance, el
resultado es que la velocidad de prdida aumente y sea alta, por esto carecen de la
sustentacin necesaria para el decolaje y aterrizaje, ya que de hacerlo sin estos
dispositivos, no alcanzara la longitud de la pista para despegar o detenerlo en el
aterrizaje, especialmente en aviones grandes.
Lo bueno sera, y lo que realmente se hace es utilizar este dispositivo, para las
condiciones mencionadas, y en vuelo normal se los retrae y el perfil se comporta en
forma corriente.
En resumen, la utilizacin de estos dispositivos nos permite una serie de
combinaciones:
Para un peso dado de la aeronave, al aumentar la sustentacin nos permite
disminuir la velocidad de aterrizaje y decolaje, por lo tanto, se acorta la longitud
de pista necesaria.
Si mantenemos la velocidad original de aterrizaje, podemos aumentar la carga
alar, W/S, es decir, peso sobre superficie, como la superficie alar es prcticamente constante. Consecuentemente, se puede aumentar el peso de despegue
o de aterrizaje.
Por lo dicho en los puntos anteriores, si mantenemos el peso y la velocidad original del avin, se puede disminuir la superficie del ala, esto es en la fase de diseo del avin.
Hay muchos tipos de dispositivos hipersustentadores, estos se utilizan
solos o combinados, pueden o no modificar la forma perfil o tambin
incrementar la superficie alar, o pueden ser controladores de capa lmite,
para retrasar la separacin de la misma y por lo tanto la prdida.

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DISPOSITIVOS DE CONTROL DE CAPA LMITE


Antes de estudiar estos dispositivos,
vamos a analizar lo que ocurre en la capa
lmite. Al estudiar los fundamentos del vuelo,
vimos que la sustentacin se produca por
una diferencia de presiones, entre el
extrads e intrads y, que esta diferencia de
presiones estticas se deba a cambios de
velocidades de acuerdo al teorema de
Bernoulli. Vimos que, la velocidad de la
partcula de aire incrementaba sobre el
extrads, hasta la parte correspondiente al
espesor mximo, que en la figura est
marcado como punto B, ya que es similar a
un conducto convergente, a partir del cual empezaba a disminuir dicha velocidad hasta
el borde fuga. Si trazamos un lmite cualquiera, imaginario, entre el borde de ataque y
el punto de mximo espesor, como por ejemplo en la recta A, ocurre lo siguiente, en el
margen izquierdo la velocidad
es menor y la presin mayor,
en el derecho ocurre lo
contrario, esa diferencia de
presiones acelera an ms la
partcula corriente abajo (en
direccin al borde de fuga),
esto se conoce como
gradiente de presin
favorable.
Este fenmeno ocurre hasta
llegar al punto B. En el margen izquierdo de la recta C, ocurre lo siguiente, la velocidad
es mayor que al otro lado del lmite (recordemos que a partir del punto de mxima
velocidad, esta deba disminuir hacia el borde de fuga), la presin es menor, lo
contrario ocurre en el margen derecho, la velocidad es menor y la presin mayor,
entonces, tenemos un gradiente de presin desfavorable. Adems, si consideramos
la viscosidad del fluido, que hace que la primera capa o filete se mantenga adherida a
la superficie, es decir velocidad cero, la segunda tenga una nfima, la tercera un poco
ms y as sucesivamente va incrementndose la misma, hasta llegar al valor de la
velocidad que tiene la corriente libre, como lo muestra la figura del cilindro. Todo este
fenmeno ocurre dentro de la capa lmite, cuyo espesor es de apenas unos milmetros.
El gradiente
de presin
desfavorable
sumado a la
viscosidad, hace
que la capa lmite se
vuelva cada vez
ms perezosa, la
corriente de las
capas sucesiva ya
no tiene una
distribucin de
velocidades, como
la de la figura
anterior, sino como se ve en esta ltima, que aunque se muestra un cilindro, ocurre lo

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mismo en el perfil y pasado cierto punto la velocidad invierte su sentido en las capas
inferiores o ms cercanas a la superficie, al suceder esto empieza el desprendimiento
de la corriente.
Queda por recordar, que este punto de separacin en el perfil, no tiene una
ubicacin fija, sino que depende del ngulo de ataque, al aumentar este, la separacin
se va corriendo hacia delante, hasta que llega un momento en que todo el perfil est en
perdida.
Entonces, la cuestin aqu pasa por evitar la pereza de la capa lmite, o al
menos que el punto de separacin, est lo ms alejado posible del borde de ataque,
Cmo? Veremos los artificios empleados para retrasar ese desprendimiento
ASPIRADORES DE CAPA LMITE
Este dispositivo, consta de orificios sobre el extrads del perfil, donde se espera
que se produzca la separacin. Tiene un doble efecto: por un lado disminuye la presin
donde estn los orificios, esto hace que la capa lmite se mantenga adherida a la pared,
lo que disminuye el gradiente de presiones desfavorable, y por otro lado las partculas
de aire que cada vez eran ms
perezosas, incluso llegando a
pararse al invertirse el sentido de la
corriente dentro de la capa, son
absorbidas y retiradas de esta capa.
Si se utiliza una superficie
porosa sobre el ala, la aspiracin se
hace en una zona y no en algn
punto.
Para poder realizar este
proceso, necesitamos una fuente de
energa y un mecanismo de cierta
complejidad, y esto influye sobre la
potencia del motor.
Este sistema, reduce la
resistencia por friccin, que es una
de las contribuyentes ms grandes
de la resistencia total del avin a grandes velocidades. Esta reduccin de la resistencia,
es deseable en el despegue pero no para el aterrizaje, ya que en este caso se necesita
una resistencia elevada, para que la pendiente de descenso sea elevada.
Retrasar el desprendimiento significa aumentar el valor del CLmax y, segn la
zona donde se efecte la aspiracin, se lograr un aumento de CL para todos los
ngulos de ataque, o bien aumentar el ngulo de ataque y consecuentemente el CLmax,
cuando la aspiracin se sita en las proximidades del borde de ataque.
SOPLADORES DE CAPA LMITE
Consta de unas pequeas toberas, situadas sobre el extrads del ala, el aire
soplado a gran velocidad acta como un eyector, arrastrando las partculas
circundantes y aumentndoles la velocidad dentro de la capa lmite, manteniendo as
adherida la misma, retrasndose el desprendimiento.
Los sopladores suelen estar ubicados en las proximidades del borde de ataque,
o en la unin perfil flap, prximo al borde de fuga (figura de arriba). En el primer caso,
se consigue aumentar el ngulo de ataque, sin entrar en prdida, y por tanto el CLmax,
no siendo deseable para el aterrizaje, ya que al inclinarse tanto puede tocar la cola
contra el piso. En el otro caso, no permite que la corriente se desprenda al extender el
flap, con esto se aumenta el CL en todos los ngulos de ataque.
Tambin como en el caso anterior, se necesita el mecanismo para soplado, y la

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fuente de energa.
En estos dos dispositivos, el aumento de CL que podemos conseguir, trae
aparejado un aumento considerable de la resistencia inducida.
RANURAS DE BORDE DE ATAQUE
Consiste en una abertura en
forma de ranura (del ingls Slot:
ranura), situada cerca del borde de
ataque, entre un perfil auxiliar de
pequeas dimensiones (ala en
miniatura), denominado slat (del ingls
Slat: aleta de ranura) y el perfil bsico.
La ranura puede ser fija, es decir
est presente en todas las condiciones
de vuelo, o abrirse tanto manualmente
como automticamente. En este ltimo
caso, a bajos ngulos de ataque la
distribucin de presiones, tiende a
mantener cerrada la ranura y a grandes ngulos abrirla como lo muestra la figura de la
derecha. Este dispositivo acta como un soplador de capa lmite, ya que la presin en
el intrads es mayor que en el extrads, haciendo fluir la corriente con velocidad. Al
aumentar el ngulo de ataque
del perfil, el slat se encuentra
con un ngulo normal y, como
habamos visto, todas las alas
producen una estela
descendente al salir del borde
de fuga, la misma incide sobre
el extrads del perfil, dndole
energa a la capa lmite.
Esto permite incrementar
el ngulo de ataque, sin entrar
en prdida, consiguindose un
CLmax mayor. Tiene los mismos inconvenientes del caso anterior, en la actitud para
aterrizar.
Aunque la ranura fija este abierta a pequeos ngulos de ataque, no produce
ningn efecto.

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FLAPS
En esta clasificacin, estn aquellas partes mviles (que puede o no ser una
aleta) del perfil, que al moverse con respecto al mismo, aumentan la curvatura del
citado perfil, consiguindose entre otras cosas el incremento del CLmax. Tambin, aparte
de deflexionarse pueden extenderse, aumentando ligeramente la superficie alar.
Normalmente estn situados en la parte central del ala (en el sentido de la
envergadura).
Podemos subdividir a su vez en dos grupos: Los de borde de ataque y los de
borde de fuga.

FLAPS DE BORDE DE ATAQUE


El primero se denomina, de
borde de ataque sencillo o
deformable. Simplemente, el borde
de ataque se deforma, aumentando
la combadura del perfil,
incrementando la sustentacin.
El flap KRGER (se usa en el
BOEING 737), consta de una aleta que se
despliega y repliega, ubicada en el borde
mencionado y en el intrads. Al desplegarse,
aumenta la curvatura del borde de ataque y
acta como un tabique que dirige el flujo de aire
hacia el extrads
Por ltimo, tenemos el flap BETZ. Consta
de una aleta que se desliza hacia fuera, saliendo
del borde de ataque. Tambin aumenta la
curvatura del perfil
El efecto principal de estos flaps es poder
aumentar el ngulo de ataque e incrementar
considerablemente el CLmax. Prcticamente, no
se altera el ngulo de ataque correspondiente a
la sustentacin nula y la pendiente de la curva
de sustentacin.
El incremento de resistencia es casi despreciable.
Estos flaps son muy tiles para el despegue,
por lo enunciado, pero no tanto para el
aterrizaje, donde necesitamos gran
resistencia y sustentacin, para aumentar el
ngulo de descenso.

FLAPS DE BORDE DE FUGA


Hay varios modelos de flaps de borde fuga, son los ms ampliamente usados, ya
que lo usan hasta aviones pequeos.
Pero los ms utilizados de este tipo, son los de la figura de la pgina siguiente.
El primero es el flap sencillo o plano (Plain flap), que sencillamente es una

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aleta en el borde de fuga, que se dobla hacia abajo. Su uso se limita a aviones
pequeos, con estos se incrementa el CLmax de 1,2 a 1,9 o 2,0; aproximadamente.
El segundo es el flap sencillo ranurado (Slotted flap), en apariencia es igual al
primero, excepto, que tiene una ranura convergente ubicada delante de la articulacin
de la aleta, este es ms eficiente que el anterior, ya que el CLmax puede incrementarse
hasta 2,82; si el diseo de la ranura es el adecuado.
El tercer tipo es el flap de intrads, tambin llamado flap partido o hendido
(Split flap), se lo puede ver en el
avin CESSNA 402 y MORANE
SAULNIER, es una aleta
ubicada en la parte inferior del
borde de fuga del perfil, al girar
esta aleta aumenta la curvatura
del intrads, sin que se deforme
el extrads. Con esto se
consigue, aparte de incrementar
la sustentacin, aumenta la
resistencia considerablemente,
hacindolo apto para el
aterrizaje, tiene el inconveniente
que el momento de charnela es
elevado, por lo cual se tiene que
usar un mecanismo para
contrarrestar el mismo. Es
liviano y fcil de construir. El
incremento ( CLmax) de
sustentacin, obtenido con esta
aleta es de aproximadamente 0,9, y el de resistencia (CD min), es de aproximadamente
0,2, un 10% ms que en el caso anterior. Todos estos valores dependen de los ngulos
de deflexin del flap, la relacin de cuerdas (entre la del flap y la del perfil) y la
superficie ocupada por este.
El cuarto se conoce como flap Zap, es una variante del anterior, ya que adems
de girar hacia abajo, simultneamente el eje de charnela se va corriendo hacia el borde
de fuga, con esto, adems de las caractersticas del flap anterior, se suma la producida
por el aumento efectivo de la superficie alar, dando lugar a un mayor CLmax. El
mecanismo de
mando es
relativamente
complejo,
aunque su
momento de
charnela es
menor que el
anterior.
Por
ltimo tenemos
uno de los flaps
ms utilizados
(el de la figura)
en aviones de
alta velocidad y
tambin de gran
porte, el
denominado

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flap Fowler. La aleta o aletas mltiples, son en realidad perfiles aerodinmicos, que en
vuelo normal encajan perfectamente en el intrads del borde de fuga del ala. Al
desplegarse, al mismo tiempo que gira hacia abajo se va deslizando hacia el borde de
fuga, aumentando con esto tanto la curvatura del perfil como su cuerda, por lo tanto el
rea alar. Entre estos perfiles, quedan formadas unas ranuras, que hace circular el aire
desde el intrads hacia el extrads como en el flap sencillo ranurado, aumentando su
efectividad. Este tipo aumenta el CL a cualquier ngulo de ataque y por lo tanto tambin
aumenta el CLmax, es el mayor incremento de todos. El ngulo de sustentacin nula se
hace ms negativo, produce un mayor momento de picado y la pendiente de la curva
de sustentacin prcticamente no vara, tiene la mayor variacin en cuanto al ngulo de
ataque de entrada en prdida (disminuye).
En el siguiente grfico, vamos a ver la influencia del uso los slats y flaps sobre el
coeficiente de sustentacin.
La curva que dice perfil bsico,
corresponde a la que no tiene ningn
dispositivo hipersustentador, si desde
la cresta de esa curva, trazamos una
recta hacia la ordenada, vemos que
el CLmax, es el menor de todos, y el
ngulo de ataque de prdida tambin
es el menor.
Si a ese perfil lo dotamos de
un slat, al abrirse incrementa
notablemente, tanto el ngulo de
ataque como el CLmax, sin cambiar la
pendiente de la curva, ni el origen de
la misma.
A ese mismo perfil, ahora lo
dotamos con flap y slat, al bajar el
flap ocurre lo siguiente, la curva se
ha corrido hacia la izquierda cambiando el origen, es decir que el ngulo
correspondiente a la sustentacin nula se hace mas negativo, con lo cual para un
mismo ngulo de ataque, por ejemplo 0, el CL con flap es mayor que el del perfil
bsico. El ngulo crtico (de entrada en prdida), es ligeramente mayor que el del perfil
bsico, y el CLmax, es mucho mayor que el correspondiente al perfil solo.
Por ltimo con flap abajo y slat abierto, incrementan notablemente tanto el
ngulo crtico como el CLmax, llegando a los valores ms altos de sustentacin.
Conclusin, el slat permite aumentar el ngulo de ataque y con ello el CLmax, el
flap permite incrementar el CL, a todos los ngulos de ataque. El slat y el flap de borde
de ataque incrementan ligeramente la resistencia del perfil, pero debido a la gran
sustentacin incrementa la resistencia inducida. El flap de borde de fuga incrementa
notablemente la resistencia y el momento de picado.
SPOILER
Este sistema es utilizado en los aviones
de gran porte y velocidades elevadas. Su
efecto es, que en vez de aumentar la
sustentacin, la disminuye. Es una placa
ubicada sobre el extrads del ala, forma varios
ngulos de deflexin con el mismo, y
generalmente situado, detrs del punto de
mximo espesor del ala. Correspondiendo la mxima deflexin a su utilizacin como
aerofreno en tierra.

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El spoiler tiene dos funciones: la primera es cuando la deflexin es asimtrica, es


decir que se levanta parcialmente la de un semiala, mientras la de la otra permanece
cerrado. Esto produce una disminucin de la sustentacin y aumento de la resistencia,
de dicho plano, entonces ayuda a guiar y rolar el avin hacia el lado donde est el
spoiler, es decir que en este caso se usa tambin como mando lateral, esta ayuda

permite reducir el tamao de los alerones y, como son aviones pesados y de gran
velocidad se incrementa el espacio destinado a los flaps.
Adems, por efectos de la compresibilidad del aire y aeroelasticidad del ala, los
alerones situados en la punta del
ala pierden efectividad, a altas
velocidades, por esto en aviones
grandes, se usan alerones
interiores y spoiler, como lo
muestra la primera figura de este
captulo. Los alerones interiores y
exteriores, conjuntamente con el
spoiler, se utilizan en baja
velocidad. En alta velocidad los
alerones exteriores permanecen
bloqueados.
Si en vez de accionar un
solo spoiler, se extienden
simtricamente en ambos planos,
actan como freno aerodinmico,
que en vuelo de aproximacin,
permite aumentar la pendiente de
descenso sin excederse de
velocidad. El aumento de la resistencia con los spoiler extendidos es considerable, ya
que suelen originarse resistencia por interferencias. Una vez en tierra su uso como
aerofreno ser:
a) En el aterrizaje, con dispositivo manual y/o automtico de extensin, al bajar el tren;

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b) Al abortar un despegue, con los dispositivos de extensin automtica conjuntamente


con la aplicacin de reversa en los motores.
FRENO AERODINMICO
El freno aerodinmico, no debe confundirse con el spoiler, ya que este ltimo
cumple dos funciones, y el primero no ayuda al mando lateral. El spoiler va siempre
ubicado en el ala, y el freno aerodinmico puede ir tambin en el fuselaje, como lo
muestra la figura.
Por la importancia que tienen para el vuelo, estos dispositivos deben funcionar
adecuadamente, para cumplir
su funcin, entonces debemos
ver que los mismos no se
encuentren daados, en la parte
superficial, y que tengan la
libertad y cantidad de recorrido
especificada por los manuales
de mantenimiento de cada
aeronave. De no tener libertad,
se debe verificar que lo est
trabando y solucionar el
problema. Si no tiene los grados
angulares de recorrido en su
deflexin, se debe realizar un
reglaje de comandos de la superficie afectada, tcnica que tambin est especificada
en el manual de mantenimiento de cada aeronave.

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INTRODUCCIN
Vamos a comenzar el tema, viendo el significado de la palabra
ENGELAMIENTO. Segn un Documento de la Junta de Investigaciones de Accidentes
de Aviacin Civil. Se da el nombre de Engelamiento, al congelamiento de las gotas de
agua que impactan sobre la estructura de un avin en vuelo (borde de ataque de los
perfiles alares, hlices, antenas, etc.) o que ingresan dentro de algunos de sus
componentes que tienen contacto con el aire exterior (tubo Pitot, tomas de aire,
carburador, etc.). Puede tambin, considerarse como un caso especial la escarcha, la
cual se forma cuando el avin est en tierra, durante noches fras y con un alto
contenido atmosfrico de vapor de agua (humedad) en capas bajas (nubes bajas).
Este fenmeno afecta seriamente, no solamente las caractersticas
aerodinmicas de la aeronave, sino tambin el funcionamiento de sus componentes y
en ocasiones, debido a su intensidad, afectar indirectamente las comunicaciones al
producir, por carga de acumulacin, rotura de las antenas.

PROCESO DE FORMACIN DE HIELO


Es el proceso de solidificacin del agua cuando su temperatura desciende a
cierto nivel. Se presenta de diversas formas, las cuales son la nieve, el granizo y la
escarcha. Si bien su formacin en condiciones de atmsfera estndar ocurre a los 0 C
en ocasiones, al no darse las condiciones, las gotas de agua pueden mantenerse en
estado lquido hasta con temperaturas cercanas a -6 C. A este estado se le conoce
como agua sobre enfriada. Para que haya formacin de hielo sobre la aeronave, se
deben producir ciertas condiciones, como: Que el avin vuele dentro de capas nubosas
o en lluvia, que la temperatura de las gotas sea inferior a 0 C al entrar en contacto con
el avin. Como vimos, cuando el agua est en estado de sobre enfriamiento, al chocar
con las partes del avin se congela.

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Las condiciones ms favorables para la formacin de Engelamiento se generan,


adems de lo citado en el prrafo anterior, cuando la temperatura de la masa de aire
est entre 0 C y 15/20 C, ya que a temperaturas inferiores la nube est compuesta
por cristales de hielo, los cuales presentan una muy baja adherencia en las partes del
avin. Otro factor a tener en cuenta es, la eficiencia de la aeronave para acumular
hielo. Es una caracterstica estructural del avin, ya que de acuerdo a la rugosidad de
su superficie y/o su forma, tiende a la formacin o no de Engelamiento. Hablando de
rugosidad superficial, es importante tener un ala limpia, sin presencia de insectos o
excremento adheridos, ya que estos acrecientan la rugosidad y favorecen el
engelamiento.
Podemos clasificar el engelamiento en: ligero, moderado o fuerte en funcin de
la cantidad de hielo que se forma por unidad de tiempo.
LIGERO: La acumulacin se presenta lentamente, puede llegar a 5 mm. en 5
minutos. El rendimiento es poco afectado. La radio presenta ligeras reducciones.
La categora de engelamiento LIGERO indica que la velocidad de acumulacin
del hielo puede crear un problema si la aeronave permanece en este ambiente
durante una hora o ms. Es necesario usar los sistemas de deshielo o antihielo
para eliminar o impedir la acumulacin del hielo. Cuando es probable que el
vuelo en este ambiente sea prolongado, puede volverse necesario cambiar de
rumbo o de altitud
MEDIO: La acumulacin de hielo es un poco ms rpida, puede llegar de 5 mm.
a 50 mm. en 5 minutos. La velocidad se reduce un 15%, vibraciones, lecturas
errneas. La radio pierde efectividad. La categora de engelamiento MEDIO
indica que la velocidad de acumulacin del hielo es tal que incluso un breve
perodo en estas condiciones puede volverse peligroso. Es necesario usar los
sistemas de deshielo o antihielo. A menudo es tambin preciso realizar un
cambio de rumbo o de altitud, especialmente si la aeronave permanece en el
ambiente de engelamiento moderado ms que un perodo muy breve.
FUERTE: La acumulacin se da rpidamente, puede sobrepasar los 50 mm. En
5 minutos. La velocidad se reduce hasta el 25%. Prdida total de radio. Fuertes
vibraciones. Prdida de potencia. El engelamiento se considera FUERTE
siempre que la velocidad de acumulacin del hielo sea tal que los sistemas de
deshielo o antihielo no pueden controlar o reducir el peligro. Normalmente estas
condiciones requieren un cambio inmediato de rumbo o altitud.

COMO AFECTA LA FORMACIN DE HIELO A LAS AERONAVES?


Cuando se
observan
condiciones de
engelamiento, no
es el aumento de
peso por
acumulacin de
hielo, el factor
ms importante.
Sino que son
afectadas,
diversas maneras,
las caractersticas
aerodinmicas de
la aeronave y

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tambin a otros sistemas que componen la misma, dependiendo del tipo de hielo que
se forme y del espesor del mismo.
Los bordes de ataque de las alas y el empenaje de cola, son superficies
altamente susceptibles para la formacin y acumulacin de hielo. Esto afecta a la
aeronave principalmente con el aumento de la resistencia aerodinmica, la deformacin
del perfil alar, aumento del peso y en consecuencia esto se traduce en una disminucin
de la sustentacin.
El siguiente grfico, extrado del NASA Technical Memorandum 101434, nos
muestra la degradacin de las performances aerodinmicas de un perfil, las dos curvas
muestran el perfil limpio (CLEAN) y el perfil engelado (ICED); en estas podemos hacer

las siguientes observaciones:


a) Que hay un incremento de resistencia en el perfil, aun a pequeos ngulos de
ataque.
b) Produce una deformacin en la combadura del perfil, debido al engrosamiento
de la capa lmite en el extrads. Esto me trae como consecuencias que el ngulo
de sustentacin nula sea menos negativo y la pendiente de la curva de
sustentacin decrece ligeramente.
c) Una notable reduccin del CL max y una apreciable reduccin del ngulo de
entrada en prdida, debido a la separacin de la capa lmite sobre el extrads.

d)
e)
f)

g)

h)
i)
j)

Adems de esto, otras consecuencias son:


Prdida de traccin en las hlices.
Vibraciones, ya que al ser despedido parte del hielo, hay cambios en la
distribucin de masas.
Bloqueo de comandos, ya que el hielo que se adhiere a las superficies mviles y
cierra completamente las holguras, produce la trabazn de los mismos y las
varillas de accionamiento.
En el caso de motores a pistn, la formacin de hielo en el carburador, aumenta
el consumo de combustible y puede llegar a trabar la vlvula mariposa. Y si se
engrosa mucho la capa de hielo, llegar a la plantada de motor.
Bloqueo de tren de aterrizaje retrctil.
Reduccin de la visibilidad en la cabina.
Si se obstruyen el tubo Pitot y/o la toma esttica, la indicacin de los
instrumentos asociados ser errnea o nula.

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k) Inutilizacin de antenas de radio.


COMO AFECTA EL IMPACTO SEVERO DE AVES SOBRE EL ALA?
En este caso, depende de la velocidad de vuelo del avin, en uno de alta
velocidad, chocar con un ave es similar a impactar con un proyectil, podemos encontrar
desde deformaciones del borde de ataque hasta desplazamiento de material, como lo
muestran las figuras a continuacin.

Como se ve, el impacto de esta ave, perfor el borde de ataque del estabilizador
horizontal, siendo detenido por la viga del mismo, en esta zona del empenaje, ya no
tenemos un perfil aerodinmico, sino un cuerpo basto, como una placa que no produce
sustentacin y si mucha resistencia al avance y, lo que es peor, se producen
vibraciones por accin del viento sobre el material, pudiendo continuar rompindose las
partes adyacentes..
Hay otros casos de impacto, donde no hay roturas, pero si deformaciones
permanentes en el borde de ataque, dems est decir que, si bien es menos peligroso
que el caso anterior, el perfil al ser deformado en su borde de ataque, produce que la
capa lmite no sea laminar sino turbulenta y, esa zona del ala est en la condicin de
prdida de sustentacin y, como resultado tenemos elevada resistencia y sustentacin
nula.
Como personal de mantenimiento, poco podemos hacer, cuando el avin est en
vuelo, pero mucho cuando est en tierra.
Se debe evaluar la zona de la deformacin, y la intensidad de la misma, si el
impacto fue severo y hay una deformacin importante. Se debe cambiar el
pao de chapa del borde de ataque.
Si hay roturas, como en el caso de las figuras, se debe inspeccionar y prever
que, adems del pao, hay que reemplazar la bota deshieladora, revisar toda
el rea por posibles daos a: lneas elctricas y de fluidos, todos estos
procedimientos se encuentran en los respectivos manuales de mantenimiento.

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En la inspeccin diaria se debe verificar, el buen funcionamiento, de todos los


elementos calefactores, como los del tubo Pitot, botas deshieladoras de hlices,
de parabrisas y de ser posible las botas deshieladoras del ala y empenaje.
Si encontramos el ala, fuselaje, empenaje o cualquier parte del avin con
formacin de hielo o nieve, se debe remover antes del vuelo. El Doc 9640
AN/940 Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en
tierra. Dice en su Captulo 2, prrafo 2.1: No se intentar despegar, cuando
existan situaciones tales que pudieran producir en el avin ciertas condiciones
de engelamiento ni tampoco si hay hielo, nieve, aguanieve o escarcha en las
alas, las hlices, las superficies de mando, las entradas a los motores o en otras
superficies de las llamadas crticas. Esto es lo que se conoce con el nombre de
concepto de avin limpio, que en este documento se aplica solamente a los
aviones de ala fija. Este documento emitido por la OACI, tambin nos indica los
procedimientos enunciados, los fluidos apropiados, etc.
Se debe mantener la superficie del ala y empenaje, libre de suciedad incrustada
como insectos, ya que estos forman pequeos remolinos que sumados, afectan
las performances del avin, aparte de servir de elementos de anclaje para el
engelamiento (aumenta la rugosidad superficial).
Siempre se debe inspeccionar las superficies de comandos, por libertad de
recorrido.
En la inspeccin diaria, tambin debe verificarse, el adecuado funcionamiento de
los sistemas de deteccin y advertencia de formacin de hielo.

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GENERAL
Empezamos el tema con una pregunta. Todos los cuerpos que estn en
equilibrio, son estables? Respuesta: No siempre. Yo puedo poner un cuerpo en
posicin de equilibrio, pero este mismo cuerpo puede ser: estable, inestable o tener
estabilidad neutra.
Con lo dicho, ya podemos deducir que el significado de equilibrio, no es el
mismo que el de estabilidad. La estabilidad es la tendencia del cuerpo a retornar,
alejarse o adquirir una nueva posicin de equilibrio, desde el punto de vista
esttico. El equilibrio se obtiene como dijimos, cuando la sumatoria de todas las
fuerzas que inciden sobre un cuerpo, da como resultado cero.
TIPOS DE ESTABILIDAD ESTTICA

Como se ve en la figura, tenemos tres tipos de estabilidad esttica. La primera


de la izquierda es, estabilidad esttica positiva, o tambin llamada estable, en este
caso, si al cono lo aparto de su posicin inicial, aplicndole una fuerza, la sumatoria ya
no es nula, pero como en este caso es estable, al ceder la fuerza, el mismo cuerpo
crea momentos restablecedores y vuelve a su posicin inicial, lo mismo ocurre con la
bolita. La imagen del centro es, estabilidad esttica neutra o denominada
indiferente, ahora el cuerpo al ser perturbado por una fuerza externa, adopta una
nueva posicin de equilibrio y se mantiene all indefinidamente, si la fuerza cede y no
es perturbado por otra nueva fuerza, es decir, ni se aleja ni se acerca a su posicin
inicial. Por ltimo, tenemos la imagen derecha, que corresponde a la estabilidad
esttica negativa o tambin denominada inestable, ahora, el cuerpo al ser perturbado
por una fuerza externa, como en los casos anteriores, no vuelve a su posicin inicial, es
ms, si no existiera un lmite el cuerpo se ira alejando cada vez ms de su posicin
inicial.
En el caso de un avin que es estable, al ser perturbado y apartado de su
posicin de equilibrio, se crean momentos y fuerzas restablecedores que tienden a
hacer volver al avin a su condicin de equilibrio por s solo. Cuando ms estabilidad
tenga el avin, mayores sern las fuerzas y momentos restablecedores.

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La estabilidad esttica, nos marca la tendencia del cuerpo en las tres


condiciones mencionadas, pero no nos dice nada de su comportamiento a travs del
tiempo.
La estabilidad dinmica, tiene en cuenta el tiempo y como se comporta el
cuerpo a medida que transcurre dicho lapso.
Analizaremos que sucede con un avin que es estticamente estable, no tiene
mucho sentido analizar los otros dos tipos restantes de estabilidad esttica. Desde el
punto de vista de la estabilidad dinmica, pueden ocurrir, algunas de estas cosas:
a) Que el avin retorne a

su posicin de
equilibrio sin
oscilaciones. Esto
significa que posee
estabilidad positiva,
tanto esttica como
dinmica, es el mayor
grado de estabilidad.
b) Que el avin retorne a su posicin de equilibrio, con unas

oscilaciones amortiguadas. En este caso tambin posee estabilidad


positiva, tanto esttica como dinmica, las fuerzas restablecedores
tienden a llevar al avin a su posicin inicial, pero se pasan de la
misma y las fuerzas amortiguadoras hacen que la correccin sea en
forma de oscilaciones convergentes. Imagen superior del grfico de
la pgina siguiente.
c) Que el avin tienda a volver a su posicin de equilibrio, pero con

unas oscilaciones divergentes, es decir, que van aumentando su


amplitud. En este caso las fuerzas restablecedores son tan fuertes y
las amortiguadoras no tanto, que el avin aunque tienda a buscar su
posicin inicial, no nace ms que alejarse de ella, se dice entonces
que la estabilidad esttica es positiva y la dinmica negativa, en
definitiva es inestable y peligroso. Imagen central del grfico de la
pgina siguiente.
d) Que el avin tienda a volver a su posicin de equilibrio, pero con

unas oscilaciones de igual amplitud, ocurre algo similar a lo anterior y


la aeronave se mantiene cabeceando constantemente. En este caso
la estabilidad esttica es positiva, y la dinmica neutra. Imagen
inferior del grfico de la pgina siguiente.

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Entonces, un avin puede ser muy estable estticamente, pero dinmicamente


inestable, o tener estabilidad dinmica neutra. En definitiva, es inestable. Lo importante,
es que el avin sea controlable, en todas sus fases de vuelo.

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EQUILIBRIO IDEAL DE FUERZAS SOBRE UN AVIN


Esta es la situacin que se da, cuando el avin est en vuelo recto y nivelado, es
decir sin ganar ni perder altura y en una trayectoria recta a una velocidad constante.
Como lo muestra la figura.

En la misma, vemos que los cuatro hombres simbolizan cuatro fuerzas


fundamentales, cuyo punto de aplicacin es el centro de gravedad de un avin en la
condicin de equilibrio. Estas fuerzas son:

1) La Gravedad; que es la que atrae la masa del avin hacia el centro


de la tierra, generalmente denominada peso. Del segundo principio
de Newton, se deduce que F = m. a, es decir, que la fuerza es proporcional a la masa del cuerpo y a, la aceleracin a que est sometida esa masa. El peso, es una fuerza con un vector definido en direccin y sentido, por lo tanto W = m. g; el peso es igual al producto de
la masa por la aceleracin de la gravedad.
2) Sustentacin; producida por la interaccin del aeroplano con la masa de aire, como ya vimos, siempre es perpendicular al viento relativo, y el vector de esta fuerza debe estar en la misma direccin y en
sentido contrario para equilibrar el peso, en esta condicin de vuelo.

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3) Resistencia aerodinmica; tambin producida por la interaccin del


aeroplano con la masa de aire, es paralela al viento relativo y en sentido opuesto al avance. Debemos recordar que, la sustentacin y resistencia se originan en la misma fuerza, que es la resultante aerodinmica. Para determinarla hay varios mtodos.
4) Traccin o empuje; se origina por la accin de la hlice, que empuja
una masa de aire hacia atrs, se usa el primer nombre; o por la accin de un motor a reaccin que tambin empuja una masa de aire
hacia atrs, se usa el segundo nombre.
ESTABILIDAD Versus MANIOBRABILIDAD
En un avin muy estable, si accionamos sobre los mandos para realizar una
maniobra, lo estamos apartando de su posicin de equilibrio, las fuerzas y momentos
del mismo avin ya empiezan a actuar y se contraponen al movimiento del comando.
Lo que dificulta, la agilidad en las maniobras.
Conclusin, cuando un avin es muy estable, es menos maniobrable. Por
esta razn, los aviones acrobticos y cazas tienen estabilidad neutra o son ligeramente
inestables. Los nuevos aviones cazas como el F-16, tienen la denominada Estabilidad
esttica relajada y son ms que ligeramente inestables, pero el sistema de comandos
tiene una computadora que acciona el elevador para dar estabilidad artificial. Ayuda,
de este modo al piloto, cuando inadvertidamente, al mover los comandos, sobrepasa
cierto lmite de seguridad.

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