1.

¿Cómo intervienen los distintos sensores en el funcionamiento

del motor? Explique cada uno de ellos.
El uso de los sensores en un motor con el pasar de los años se ha convertido en
algo primordial para que este funcione de la manera más óptima posible, los
sensores que intervienen con su funcionamiento son:

 Sensor MAF y MAP: funciona bajo el principio de material Piezoeléctrico

que varían su resistencia eléctrica a medida que se someten a la presión
del vacío del aire en el múltiple de admisión Con esta señal eléctrica la ECU
determina el volumen de aire que está ingresando a la admisión del motor,
y calcula la cantidad de combustible que deben aplicar los inyectores.
 Sensor TPS: es un potenciómetro que consiste en una resistencia variable
en función de la posición de la válvula del acelerador, La sincronización del
encendido y la sincronización de la inyección de combustible, se alteran
según la posición de la válvula de mariposa y también según la velocidad
de cambio de esa posición.
 Sensor FRP: Es un sensor de característica pasiva que contiene la presión
del combustible y se genera la variación de resistencia para enviar la señal,
su función se basa en censar la presión constante del combustible al llegar
al riel de inyectores. La ECU utiliza la señal del sensor para controlar o
corregir la apertura de los inyectores.
 Sensor IAT: el sensor manda señales eléctricas a la ECU que dependiendo
de la tensión enviada por el sensor. A medida que la temperatura del aire
de admisión aumente, la tensión eléctrica irá disminuyendo cada vez más.
Este determina la temperatura del aire de admisión. Tanto al arrancar en
frío como cuando está el motor calienta.
 Sensor ECT: Este sensor utiliza una resistencia NTC. De manera que el
principio de funcionamiento de este sensor implica que mientras más
aumente la temperatura mayor será el descenso de la resistencia y al medir
la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de
temperatura del motor en genera.
  Sensor CMP: funciona por el principio del efecto Hall, detecta una corona
dentada ubicada en el árbol de levas y según gira la corona la tensión del
sensor se modifica y manda una señal a la ECU.
 Sensor CKP: también usa el principio de efecto Hall, detecta la posición de
una corona dentada en el cigüeñal y este está posicionado a un
determinado grado de acuerdo a la cilindrada del vehículo.
 Sensor VSS: consiste en un captador magnético, por lo general de efecto
Hall, el cual genera una onda con frecuencia proporcional a la
velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad,
entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que va
aumentando la velocidad la frecuencia aumenta también. tiene la función de
informar a la ECU cuál es la velocidad del vehículo
 Sensor OPS: es un manómetro que tiene como función medir a distancia la
presión de aceite del motor. Indica constantemente en el tablero el valor de
presión que tiene el aceite ubicado en el conducto principal del motor,
Los medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor
para generar una resistencia variable, la cual va a afectar la cantidad de
corriente que atraviesa el circuito del medidor y el sensor
 Sensor O2: es el encargado de medir la concentración de oxígeno en el
humo de escape, se basa en una reacción química que produce voltaje y
que está monitoreada por la ECU, luego el sensor va a convertir la
concentración de oxigeno que tienen los gases de escape en una señal
eléctrica. Después, la ECU recibe la señal para analizarla y verificar si la
mezcla aire/combustible es la más adecuada

2. ¿Cuál fue la evolución de los sistemas de encendido y por qué los

tiempos de energización de la bobina no eran constantes?

En 1880, el sistema de encendido de tubo caliente contaba con un mechero

externo para calentar al rojo vivo un tubo metálico dentro del cilindro. Éste se
mantenía incandescente y prendía la mezcla de combustible (similar a una bujía
 de incandescencia). Como siempre estaba caliente, el encendido se producía al
aumentar la compresión no existía ninguna “sincronización” del encendido.

En 1898 aparece la bujía, pero este no tenía la energía suficiente para generar
una buena chispa, por lo tanto, se crea el sistema que proporcionaba la alta
tensión necesaria para el encendido era un generador eléctrico (magneto), ya que
empleaba el campo magnético de unos imanes montados en un rotor que, al girar,
inducía una corriente en una bobina capaz de originar unos 15,000 voltios. 

Alrededor de 1911 fue inventado el sistema de ignición se conoce como el sistema

Kettering (encendido convencional), que consta de contactos mecánicos
(conocidos como “platinos”), un condensador y una bobina.

Este sistema se volvió el estándar en la industria automotriz.

Con el fin que la bobina descargue su alta tensión en la bujía

El distribuidor. Se trata de un contacto rotativo que, a medida que gira, conecta la

bobina con los distintos bornes que van a cada una de las bujías del motor. 

El distribuidor también encontró el desafío de evolucionar en conjunto con los

sistemas de encendido y las exigencias y potencias de los nuevos motores,
incorporando sistemas de avance de encendido (la chispa debe saltar un poco
antes, a medida que subimos de revoluciones), cortes de encendido por exceso de
revoluciones, etc

Todos los sistemas de encendido funcionan con el mismo principio básico de

cambiar la corriente de bajo voltaje del primario, al alto voltaje del secundario, para
provocar el salto de corriente o chispa en las bujías

Gracias a la unidad de mando el control del momento y tiempo de inyección y el

de encendido, optimizando el rendimiento. Dependiendo de parámetros como las
revoluciones, la posición del acelerador, la presión del turbo y la atmosférica, la
temperatura ambiente, etc. Los sistemas de inyección modernos calculan de forma
precisa el instante exacto para el salto de la chispa. 

3. ¿En qué consiste un proceso de diagnóstico y cuáles son los

pasos que se deben de seguir?

Consiste en identificar cuáles pueden ser los posibles sistemas que no están
funcionando adecuadamente en el auto, realizar un presupuesto del costo de las
reparaciones y, además, buscar cuales son las mejores soluciones posibles para
dicho problema.

El diagnóstico se utiliza para recopilar datos que pueden ser utilizados en la

reparación del vehículo, y también pueden ser utilizados durante cosas como
pruebas de emisiones, en la que se examina el auto para confirmar que cumple
las normas de emisiones para los vehículos de su clase.

Proceso de diagnóstico.
Interrogar al cliente sobre el problema que presenta el vehículo esto nos va a ser
de gran ayuda para el diagnóstico.
¿Qué falla? Motor, frenos, suspensión, etc.
¿Cómo es la falla?,
¿Cuáles son los síntomas?,
¿Es en caliente o en frío?,
¿En alta velocidad o en baja?,
¿Queda prendida alguna luz de advertencia?
¿Al acelerar?
¿Al frenar?, 
¿Cómo fue que empezó?
¿Alguna reparación reciente? Etc.
Escuchar al cliente: En este punto vamos a escuchar atentamente lo que nos dice
el cliente y las fallas que él cree que tiene.
Comprobar la falla: al escuchar lo que dijo el cliente vamos a determinar si lo que
nos dijo es verdad, para eso tenemos que hacer pruebas como verlo, escuchar,
sentir y conducirlo; ya que en nuestra experiencia podremos determinar qué
sistema está fallando y darnos una idea de lo que puede ser.
Inspección visual de los componentes del AREA – PROBLEMA  buscando los
daños posibles, Por ejemplo: luces de advertencia en el tablero check engine
(fallos de motor), ABS, cts, etc.
fugas de líquidos si es de frenos 
mangueras de refrigerante si es calentamientos de motor etc.
Comprender y tener la experiencia en el funcionamiento del sistema.
Lecturas de códigos de falla con equipo de diagnóstico.
_ Interpretación de fallas.
_ Mediciones para reparar o sustituir componentes.
_ Borrar códigos de falla.
_ Leer nuevamente códigos de falla.