Mecánica y

electromovilidad

SENSORES Y ACTUADORES
MOTOR
MAHINDRA SCORPIO
DIESEL

Nombres: Felipe Herrera- Alter Marchant-Aldo Espinoza

Carrera: Ingeniería en Mecánica y Electromovilidad Automotriz

Asignatura: Integración Automotriz II

Sección: HIIA45/V-MI1-N4-P1-C1/V

Profesor: Marcelo Muñoz

 Temuco 17 de nov. 2022

Introducción

Hoy en día la electrónica se ha introducido en todo tipo de áreas, como ha sido el caso también se
ha aplicación en la industria automotriz a través de la gestión electrónica, la cual nos ha brindado
mayor seguridad, confort y nos ayuda a controlar todos los parámetros de funcionamiento de un
vehículo.

Los sensores y actuadores son parte imprescindible de los sistemas automotrices actuales, los
sensores son de cierta forma los sentidos del sistema, mientras que los actuadores con la
información que recopilan los sensores permiten accionar y controlar lo que ocurre en el vehículo.

El siguiente informe recopila la información de los sensores de un motor Hyundai Accent año
1998, los cuales se evaluó su estado con multímetro.
Herramientas necesarias para el procedimiento

 Multimetro.
 Puntillas.

Inspección de herramientas de trabajo

 Inspeccionar el funcionamiento del multimetro.

 Inspeccionar integridad de cables de medición.
 Medir continuidad entre terminales y verificar valor lo más próximo a cero.
 Inspeccionar integridad y estado de puntillas.

Procedimiento de trabajo

 Verificar estado de EPP, overol y zapatos verificar de seguridad.

 Posicionar maqueta de motor en un lugar seguro, con buena iluminación y bloquear
ruedas.
 Verificación de batería e integridad de maqueta.
 Encontrar los siguientes sensores MAF, MAP, IAT, TPS, ECT, CKP y CMP.
 Hacer pruebas en sensores con la llave en posición de encendido, apagado y registrar.
 Medir variables de los sensores y verificar con manual de fabricante.
 Hacer un análisis del estado (abierto o cerrado) de los sensores.

Sensores

MAF + IAT: El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también conocido como
sensor de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes del colector de admisión del motor y
después del filtro de aire. Su función es muy importante es el elemento encargado de medir la
cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento para enviarlo al computador.

Junto a este sensor se coloca el sensor IAT que se encarga de medir la temperatura del aire de
admisión.

El sensor que se encuentra en el motor consta de 5 pines, los cuales son los siguientes.

Pin 1: Señal MAF, salida.

Pin 2: Positivo 5 Volts, Alimentación sensor IAT.

Pin 3: Señal IAT 3,37 Volts, Salida.

Pin 4: Positivo 5 Volts, Alimentación sensor MAF

Pin 5: Negativo.

Se desconecta el conector y se mide la señal de resistencia del sensor IAT dando el siguiente valor
entre los Pines 2 y Pines 3 12,27 KΩ, a temperatura ambiente.

ECT: El sensor de temperatura refrigerante en inglés Engine Coolant Temperature, es el encargado

de medir la temperatura que tiene el líquido refrigerante del motor. El sensor envía la información
a la ECU, para que ajuste la mezcla aire combustible, controle los pulsos de los inyectores y
permite que se active el electroventilador para disminuir la temperatura del líquido refrigerante.

Este sensor consta de dos pines un señal de entrada de 5 Volts y una de salida variable.

Voltaje medido en clases:

Pin 1: Voltaje Salida 1.73V

Pin 2: Voltaje entrada 5V

Resistencia Medida en clases entre pines.

Resistencia: 1.27KΩ. con el motor en ralentí.

CKP: sensor de posición de cigüeñal, este sensor identifica la posición y velocidad de giro del
cigüeñal. Es importante mencionar que este sensor en conjunto con el sensor CMP identifican la
posición del pistón número 1.

Este sensor es de efecto hall, genera una señal digital con frecuencia variable, su voltaje de
operación es de 5 Volts de entrada. Para probar su funcionamiento o hacer un diagnóstico se debe
medir con osciloscopio para identificar correctamente la señal generada, con el multitester solo se
puede comprobar su señal de entrada, pero no la de salida debido a que esta es muy rápida y no la
alcanza a detectar dicho instrumento.

Consta de 3 pines.

Pin 1: Negativo.

Pin 2: Señal de salida.

Pin 3: Señal de entrada 5 Volts.

CMP: El sensor CMP, sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de efecto Hall que lee
las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la posición
de las válvulas y sincronice la activación secuencial de los inyectores.

Se comprueba igual que el sensor CKP.

No es posible realizar un diagnóstico certero, debido a que no se dispone de un osciloscopio, con

el multitester solo podemos verificar los voltajes de entrada, pero nos da un valor errado de la
salida debido a la alta frecuencia de esta señal. Consta de tres pines.

Pin 1: Negativo.

Pin 2: Señal de salida.

Pin 3: Señal de entrada 5 Volts.

FTS: Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. Es de
tipo termistor. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de
la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función
de la temperatura.

Conta de dos pines.

 Pin 1: 5 Volts.
 Pin 2: Señal de salida.

Valor medido en clases 3.10KΩ

RPS: El sensor de presión del riel RPS, va instalado al final del riel común midiendo la presión del
combustible suministrada por la bomba de alta presión. Tan pronto como la presión del
combustible actúa a través del conducto, empuja el elemento piezoeléctrico que posee en su
interior.

Este elemento piezoeléctrico al deformarse genera un voltaje de señal que primero debe ser
amplificado por el circuito elevador, quien amplifica la señal desde 0 Volts hasta 5 volts entrega
esta información a la unidad de control ECM.

Este sensor consta de 3 pines.

 Pin 1: Voltaje de entrada 5 Volts.

 Pin 2: Señal variable de 0 Volts a 5 Volts.
 Pin 3: Negativo.

Valor medido en clases con multitester, voltaje entre pin 1 y 3, 5 Volts constante y voltaje entre
pin 2 y 3 desde 1,16 a 2,25 Volts acelerando el motor, valores no reales debido a que las señales
de voltaje son muy rápidas solo se puede diagnosticar bien con osciloscopio.
 Actuadores

1.1 Inyector
Los inyectores son uno de los componentes del sistema de inyección, encargados de pulverizar
una cantidad de combustible determinada hacia la cámara de combustión, donde este se mezcla
con el aire a elevadas temperaturas. Hay un inyector para cada cilindro, situado sobre el mismo,
compuesto de 7 partes:
1. Porta tobera: En primer lugar, este bloque de acero que ejerce de estructura base para
montar el resto de las componentes. El combustible penetra hacia la cámara de presión
del inyector a través de la porta tobera.
2. Tobera (o inyector): Se fija a la porta tobera con un manguito roscado. En su interior se
monta la válvula de aguja, que permite formar una cámara de presión estanca tapando los
orificios de salida del inyector.
3. Válvula de aguja: Es un pistón que ejerce como compuerta de inyección. Esta válvula
cierra el paso de combustible cuando se halla en estado de reposo.
4. Resorte: Ese cierre estanco de la válvula se produce mediante un resorte, cuya fuerza en
reposo cierra la válvula contra el orificio de salida del inyector. El aumento de la presión
del combustible sobre la solapa cónica de la válvula la levanta, venciendo la fuerza del
resorte. Es entonces cuando el combustible se inyecta a través de los orificios del inyector
hacia la cámara de combustión del cilindro.
5. Varilla de empuje: Se trata del vástago que comunica el movimiento entre la válvula de
aguja y el resorte.
6. Tornillo de reglaje: La función de este componente reside en ajustar la presión de
inyección del combustible.
7. Racor de cierre: Por último, el racor hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta
de combustible residual al tanque. Esta pequeña dosis de combustible se filtra durante el
proceso de inyección entre la válvula de aguja y la porta tobera, para lubricar el resto de
los elementos del inyector.
Se mide la resistencia de los inyectores, con multitester, nos da un valor de 0.8Ω aproximados de
los cuatro, valor practico.

1.2 Electroválvula VGT.

Se utiliza para variar los alabes del turbo, para mejorar la eficiencia del motor. La ECU controla la
electroválvula VGT, mediante una señal eléctrica de 12 Volts, esta señal activa una electroválvula
que deja pasar aire para activar el mecanismo que realiza el cambio de los alabes de acuerdo con
la carga del motor.
Se mide su resistencia dando un valor de 10.1Ω, su funcionamiento es normal.
1.3 Electroválvula EGR.
Esta electroválvula cumple la función de activar la válvula EGR. Esta válvula conduce una parte los
gases de combustionados desde el múltiple de escape hacia el múltiple de admisión con el fin de
reducir la emisión de gases (Nox) y optimizar el consumo de combustible. El sistema EGR no se
activa con el motor a ralentí ni en aceleraciones fuertes solo durante la carga parcial o a la
temperatura normal de funcionamiento.

Esta electroválvula la controla la ECU mediante una señal de 12 Volts, al activarse deja pasar aire
para activar la electroválvula del EGR.
Se mide su bobina con multitester en la escala de resistencia, nos da un valor de 15.4Ω, su
funcionamiento es normal.
 Conclusión

En este trabajo se realizó una medición a los sensores de un motor diésel en este caso de una
Mahindra, se logró entender el funcionamiento de los sensores y actuadores, no se pudo realizar
una medición exacta ya que no se pudo concretar con un osciloscopio, el multimetro no lo puede
realizar de la misma exactitud, pero logramos medir resistencia, voltaje y continuidad de esta
manera podemos verificar el estado del sensor rápidamente en un chequeo de falla, se pudo
verificar la variación de lo que dice el manual a la realidad en el sensor, no se pudo obtener la
señal exacta sin embargo se logró confirmar el correcto funcionamiento del sensor.