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INYECCIÓN MONOPUNTO SIMULTÁNEA.

SISTEMA MONOPUNTO
INTRODUCCIÓN:
Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los mas básicos y primitivos,
ya que es muy similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector situado
antes de la mariposa de aceleración. el inyector consta de un solenoide el cual esta
comandado por una unidad de control(UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de
combustible al colector.

El funcionamiento es simple, cuando la presion de combustible es exesivo, el regulador se


abre y envia el exeso de combustible devuelta al deposito( con este regulador podemos
arreglarlo para que la presion de la inyeccion sea mas alta y asi ganar mas potencia al motor,
tiene menos vida el inyector con este proseso).}

FIGURA N.-1 SISTEMA MONOPUNTO

BOMBA DE COMBUSTIBLE ELECTRICA


Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo
o combustible la energía necesaria para desplazarse a través del carburador para luego entrar
en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que
se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor cantidad de cilindros harán falta,
por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia.
La bomba de combustible es la responsable de subministrar el combustible al resto del
sistema hasta llegar al motor, para ello, jala el combustible del tanque por medio de una serie
aspas en un conducto y lo impulsa hacia la linea de alimentación en dirección al motor. El
combustible es impulsado con una presión de entre 3 y 5.8 bares(43-84PSI), por eso la bomba
de combustible se considera de baja presión.

FIGURA N.-2 BOMBA DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE
El combustible limpio, sin partículas de suciedad y óxido, es esencial para el funcionamiento
suave y eficiente de su vehículo. Una pequeña partícula de suciedad puede atascar los
inyectores, llevando a un desempeño errático y deficiente economía de combustible. El
combustible limpio mejora la economía de combustible y el desempeño del motor, ¡algo de
verdad importante, en vista de las fluctuaciones en el precio de la gasolina en estos días!

La mayoría de fallas del sistema se debe a la presencia de contaminantes en el líquido, de


manera que ignorar un filtro de combustible sucio puede tener consecuencias graves. Un
filtro de combustible obstruido o tapado puede hasta llevar a la paralización del motor.
FIGURA N.-3 FILTRO DE COMBUSTIBLE
POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA
El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP ( del ingles
Throttle - Position -Sensor) , efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia
para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.
Actualmente el tipo de TPS mas utilizado es el potenciometro. Este consiste en una pista
resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde el ECM.

FIGURA N.-4 POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA


INYECTOR MONOPUNTO
El inyector nos deberá de arrojar una resistencia ohmica en el rango de 2 a 3 ohms, si su
medida le da en este rango indica que la parte eléctrica del inyector tiene la resistencia
esperada (en este caso y solo como comprobación pruebe invertir los polos del tester y verá
que el valor será el mismo, ya que como se lo hemos mencionado la polaridad no tiene efecto
en esta medición).

Si en cambio al testear el inyector nos muestra el valor de 1 significa que el inyector posee
su sistema eléctrico dañado ya que el valor 1 significa resistencia infinita, en otras palabras
no existe continuidad debido a un corto en la bobina del inyector.

Ante una falla como ésta ultima deberíamos de reemplazar el inyector, para eso se desmonta
la tapa de la base del cuerpo del inyector, y luego sacamos el tornillo que asegura el
portainyector.
Lo primero que haremos sera setear el multímetro en la escala de 200 ohms, par medir la
resistencia del inyector, conectando luego los conectores del tester a los polos del enchufe
del inyector, sin importar polaridad, es decir, cada cable del multímetro se conecta
indiferentemente a cada contacto del enchufe del inyector

FIGURA N.-5 INYECTOR MONOPUNTO


SENSOR DE FLUJO DE AIRE MAF
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la
corriente de aire aspirada que ingresa al motor.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un
voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente
200°C con el motor en funcionamiento.

Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del
aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje
variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta
además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la
cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del
motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el
volumen de combustible inyectado.
FIGURA N.-6 SENSOR DE FLUJO DE AIRE MAF
SENSOR DE TEMPERATURA
Nuestra gama de sensores de temperatura es igual de amplia que las aplicaciones que se le
pueden dar. Además de sensores de resistencia (Pt100) encontrara termoelementos del tipo
K (NiCr-Ni).
La serie WTR le ofrece para muchas aplicaciones una solución al problema. Además de los
sensores estándar para el uso industrial, también tiene a disposición versiones para la
industria alimentaria.
Estas se distinguen por una conexión de acero inoxidable y por la posibilidad de crear un
punto de medida aséptico. La particularidad de los sensores de temperatura del tipo WTR-
400 es la construcción compacta.
La conexión se realiza a través de una clavija M12. Opcionalmente puede añadir un
transductor en la parte inferior de la carcasa, que da una señal de salida de 4-20 mA. Puede
pedir adicionalmente tornillos de sujeción y manguitos soldados. Una versión especial es el
modelo WTR-270. Los sensores de temperatura de este tipo están pensados como sensores
de hincado, y no de instalación fija.
FIGURA N.-7 SENSOR DE TEMPERATURA
SONDA LAMBDA
La sonda lambda (Sonda-λ), es un sensor que está situado en el conducto de escape,
inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno
en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es
representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un
valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor
Esa información se transmite a la central de la inyección electrónica y así esta central puede
regular la cantidad de combustible que inyecta en elcilindro para mantener la relación lo más
próxima a 1/14,7 llamada relación estequiométrica.
La medición se basa en la cantidad de oxígeno restante en el gas evacuado por el tubo de
escape. La sonda lambda es uno de los sensores de corrección principales en la electrónica
de control, conocido como regulación de lambda para la limpieza catalítica del gas emitido
(popularmente denominado catalizador regulado). El sensor se basa en dos principios
diferentes para las mediciones: el voltaje de un electrolito (sonda deWalther Nernst) y una
variación de la resistencia eléctrica de una resistencia de cerámica (sonda de resistencia).

FIGURA N.-8 SONDA LAMBDA


E.C.U
La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad
de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna
del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas
controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de
impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición
y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP,
sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos
otros.
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible
por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección
Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de
combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador
está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al
motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté
pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor
esté caliente).
Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara
de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de
ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU
detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de
ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo
en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a
muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve
impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que
el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir
la cavidad
DIAFRAGMA DEL SISTEMA
3. Simultánea

Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma
general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se
realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino que cuando
la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos simplemente
esparcen el flujo por todos los cilindros.