Nota:

NO ES UNA TRADUCCIÓN OFICIAL DEL MA-

NUAL DEL F-5E TIGER II PARA DCS WORLD
Y NO CUENTA CON SU AVAL.

Esta traducción esta hecha sin ánimo

de lucro y su distribución es libre
pero se ruega no borrar la autoría de
la misma.

Aun no es la versión final. Faltan co-

rrecciones y el índice. Falta tambien
alguna sección final de apendices que
añadiré pero no voy a traducir porque
no son esenciales para el manejo prác-
tico del simulador. Tampoco he añadido
algunas imágenes que no me han pareci-
do necesarias y que corresponden a la
historia del avión en la primera par-
te.

Hay muchísimos fallos e inexactitudes,

seguramente. Me puedes escribir a mi
correo para que me puedas mandar las
observaciones, críticas o correcciones
que creas conveniente: jcaasro@gmail.
com

No obstante, aquellos que se sientan

generosos y quieran aportar unos euros
para poder seguir comprando módulos y
traducirlos se agradece enormemente.
INTRODUCCION
El módulo DCS: F-5Е Tiger II es una simulación del caza F-5E, el avión que es-
tuvo en servicio militar en casi 30 países de todo el mundo en la segunda mitad
del siglo XX.

Este simulador te permite disfrutar del vuelo y llevar a cabo misiones de comba-
te en una de las versiones más avanzadas del caza táctico ligero, el F-5E. Las
principales características distintivas de esta versión son la sección de morro
mejorada del tipo de morro de tiburón, el área de superficie del ala aumentada
de las extensiones del borde de ataque y la capacidad de controlar la posición
de la aleta automáticamente. Los misiles aire-aire y dos cañones de 20 mm
combinados con una excelente maniobrabilidad y control de la aeronave nos
permiten revelar todo su potencial.

Una amplia gama de armamento transportado en cinco puntos de anclaje hace

de este avión la pesadilla para las fuerzas terrestres enemigas.

Cada avión famoso tiene su propia historia. La sección HISTORIA describe bre-
vemente la creación del concepto de caza ligero, así como su desarrollo y hasta
convertirse en el avión de combate internacional.

Este Manual DCS: F-5Е Tiger II comprende una descripción completa de la

aeronave, el funcionamiento de todos los sistemas y armas de la aeronave, los
procedimientos principales desde el arranque del motor hasta su apagado des-
pués del aterrizaje, y todas las variantes de la aplicación de combate de este
caza táctico. Le recomendamos que estudie la Sección PROCEDIMIENTOS DE
EMERGENCIA. Incluso si una falla no es contemplada por el Editor de la Mi-
sión, pueden ocurrir diferentes emergencias después de exceder algunas limi-
taciones o debido a daños de combate. Por ejemplo, el tren de aterrizaje puede
no extenderse, la presión puede caer en el sistema hidráulico o un motor puede
fallar en vuelo.

Esperamos que le guste el módulo DCS: F-5E Tiger II y se entusiasme con to-
das sus características mientras lee este manual.
1 SOBRE EL F-5E

1.1 Historia del F-5

A principios de la década de 1950, el desarrollo de la aviación militar se definió

por la búsqueda de la velocidad y altitud del vuelo. Sin embargo, el logro de las
características necesarias se acompañò de un mayor peso de la aeronave y la
degradación de las maniobras, el despegue y el rendimiento de aterrizaje. Los
cazas estadounidenses se volvieron más pesados ​​en menos de una década,
por eso necesitaban motores más potentes.

A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea requería cazas supersónicos ca-

paces de llevar a cabo ataques terrestres con armas convencionales (no nuclea-
res). El objetivo clave era combinar un alto rendimiento de combate con un fácil
manejo, bajo costo y versatilidad. Quedó claro que un caza producido en masa
tenía que ser un avión barato, simple y de bajo mantenimiento.

En 1953, la American Northrop Corporation comenzó a diseñar un caza ligero

con un ala delta montada en la parte inferior. Edgar Schmued, el diseñador de
los famosos P-51 Mustang y F-86 Sabre, que había estado trabajando en Nor-
throp Corporation desde 1950, participó en el desarrollo del nuevo concepto de
caza.

Figura 1.1 Edgar Schmued - diseñador

de aviones estadounidense de origen
alemán

Este proyecto fue designado como N-102 Fang. Además de poder realizar ata-
ques terrestres, se planeó que el futuro caza se optimizara para atacar táctica-
mente a adversarios como Mig-15, 17, 19, etc.
 Figura 1.2 Maqueta de caza N-102 Fang Light: considerado el predecesor del F-5

Sin embargo, en 1955 el proyecto fue cancelado por varias razones. El N-102
fue abandonado como una opción viable, pero los diseñadores de Northrop Cor-
poration continuaron trabajando en el concepto de caza ligero a iniciativa propia
junto con otros proyectos.

Tras analizar los costos de producción y mantenimiento de los aviones de la se-

rie Century (F-100, F-102, F-104, etc.) que estaban en servicio en esos momen-
tos, los especialistas de Northrop concluyeron que los aviones livianos, simples
y de alto rendimiento podrían ser un verdadero competidor en el mercado de
figthers.

Después de un estudio cuidadoso, la compañía procedió al desarrollo del caza

ligero designado como N-156.

El desarrollo del N-156 comenzó en 1955. La ubicación del motor, la configu-

ración de la cola y la capacidad de la tripulación cambiaron varias veces. Otra
consideración fue la instalación de motores de cohete.
 Figura 1.3 Maqueta a escala completa del N-156F en el hangar, marzo de 1957

La vida útil de la aeronave de al menos 10 años fue uno de los requisitos más
importantes. A finales de año, el caza N-156F de un solo asiento y su variación
de entrenamiento de dos asientos (N-156T) se consideraban las versiones más
avanzadas.

Figura 1.4 Instalaciones de Palmdale, taller de ensamblaje

Al mismo tiempo, la compañía ofreció este avión supersónico bimotor ligero a

los aliados de los EE. UU. como parte del MAP (Programa de Asistencia Militar).
En noviembre de 1955, la Fuerza Aérea de EE.UU. anunció una licitación para
desarrollar aviones de entrenamiento supersónicos de dos asientos destinados
a reemplazar los T-33 subsónicos. El N-156T ganó y en junio de 1956 la Air For-
ce ordenó tres prototipos a Northrop Corporation.

Figura 1.5 Los primeros tres YT-38 a menudo volaban con el compartimento trasero cerrado
en el que residían diferentes equipamientos.

Después de algunos trabajos adicionales, se diseñó T-38 Talon. El vuelo del

primer avión de entrenamiento supersónico tuvo lugar el 10 de abril de 1959. En
mayo de 1960, el primer avión de producción (Т-38А) realizó su vuelo de prue-
ba. Los primeros T-38As entraron al servicio del Comando de Entrenamiento
Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 17 de marzo de 1961.
 Figura 1.6 Par de T-38Аs Talon del 560º escuadrón de entrenamiento, base aérea Randolph

Figura 1.7 Т-38А en la base aérea de Holloman, Nuevo México

Los aviones de entrenamiento se produjeron en dos versiones: Т-38А - para

entrenamiento inicial y Т-38V - para entrenamiento avanzado.
 Figura 1.8 Contenedor de bomba para prácticas fijado debajo de un T-38V camuflado

Las estadísticas muestran que hay 2.2 accidentes aéreos por cada 100 mil
horas de vuelo. Pero, el T-38 era tan confiable que no solo los pilotos esta-
dounidenses los usan para entrenar (su número ha superado los 40 mil), sino
también los astronautas de la NASA. Los pilotos de Portugal, Taiwán, Turquía y
otros países también fueron entrenados con la ayuda de estos aviones.

Figura 1.9 La tripulación del transbordador espacial Endeavour (misión STS-134) llegó en el
T-38 al centro espacial Kennedy, Cabo Cañaveral, Florida, el 26 de abril de 2011

Mientras tanto, Northrop no dejó de trabajar en el N-156F. Se adhirieron al con-

cepto inicial en el desarrollo de aviones de combate ligeros. Creían en este pro-
yecto y tenían razón. El Pentágono firmó un contrato con Northrop Corporation
para el desarrollo de un caza supersónico relativamente simple y barato, capaz
de ataques terrestres y dogfight. El caza fue diseñado principalmente para la
exportación como parte de diferentes Programas de Ayuda Mutua (MAP) para
reemplazar los aviones Thunderjet y Sabre obsoletos.
 Figura 1.10 Un N-156F en la base aérea de Edwards junto con los dos primeros YT-38

Tres meses después del primer vuelo del Talon Т-38, el 30 de julio de 1959, el
primer prototipo de caza F-5 realizó su primer vuelo en el centro de pruebas
Edwards de la Fuerza Aérea de EE.UU. El piloto de pruebas Lew Nelson rompió
la barrera del sonido durante su primer vuelo.

Figura 1.11 N-156F en vuelo

Después de que se terminó la primera etapa de prueba en agosto de 1960, se

probaron tres YF-5A de preproducción (marca registrada NF-5A) de acuerdo con
el programa integral de pruebas de combate como caza multiusos, su operabili-
dad en diferentes condiciones climáticas, desde los trópicos hasta las regiones
árticas , de día y de noche, se evaluó. Vale la pena señalar que el YF-5A fue el
primero entre los aviones de combate supersónicos estadounidenses que reali-
zaron despegues y aterrizajes utilizando una pista no preparada.

Figura 1.12 Northrop YF-5A (S / N 63-8372) aterrizando en un campo no preparado. (Foto

de la Fuerza Aérea de EE.UU.) Con dos bombas de 500 libras y tanques de combustible en las
puntas de las alas

El progreso del proyecto N-156F se justificó porque el T-38 Talon es el único

avión de entrenamiento de la OTAN a un precio relativamente bajo.

Figura 1.13 Prototipo N-156F con bombas de 250lb fijadas en tres puertos.

En abril de 1962, el Pentágono anunció oficialmente el F-5 como un avión prin-

cipal para ser exportado bajo el programa MAP. En agosto de ese año se firmó
el contrato para la producción en serie de 170 F-5A de un solo asiento y F-5B
de entrenamiento de dos asientos.
 Figura 1.14 Cazas F-5A y aviones de entrenamiento F-5B en formación

En febrero de 1964, la compañía recibió su primer pedido de exportación de 64

aviones desde Noruega. El cliente exigió mejorar la versión inicial del F-5A para
garantizar un funcionamiento óptimo en las condiciones del Ártico. Los F-5A (G)
noruegos estaban equipados con un sistema de desempañador de parabrisas
y un gancho de detención para aterrizar en pistas cortas de aeródromos de alto
nivel. Luego hubo órdenes de Irán, Grecia, Corea del Sur y para fines de 1965
la cartera de pedidos estaba cerca de 1000 fighters. El F-5A realmente se esta-
ba convirtiendo en un fighter “internacional”.
 Figura 1.15 F-5A disparando cohetes al objetivo terrestre

En febrero de 1964, el caza F-5B de dos asientos realizó su primer vuelo. A

diferencia del entrenador Т-38 Talon, los F-5B tenían tomas de aire con sección
transversal más amplia y anclajes debajo del ala. La nariz del F-5B se formó de
la manera que crea más elevación. La capacidad de transportar armas externa-
mente hizo que el avión de entrenamiento F-5B fuera completamente válido.
Paralelamente al inicio de la producción de F-5A/B, se estaba desarrollando la ver-
 Figura 1.16 Uno de los primeros aviones de entrenamiento supersónicos F-5B, preparación de
vuelo

Figura 1.17 Despegue de F-5B

sión de reconocimiento especializada RF-5A. El nuevo avión tiene una nariz alargada
especialmente diseñada con cuatro cámaras KS-92 de 70 mm. La configuración de la
bahía permitió el reemplazo de películas en 5 minutos. Al mismo tiempo, se conservó
el armamento de cañón estándar. Las entregas de RF-5A producidas en serie comen-
zaron en 1965. El número total de aviones producidos es 89.

Los gerentes de Northrop inicialmente contaron no solo con la exportación de aerona-

ves sino también con su producción autorizada.

En los años 60, Canadá necesitaba reemplazar el obsoleto CL-13 Sabre y los Star-
 Figura 1.18 Fuerza aérea noruega RF-5A

fighters poco efectivos (Canadair CL-90). El Phantom era el candidato más probable.
Sin embargo, se consideró demasiado caro, pero el F-5 fue casi perfecto en términos
de precio y efectividad. El contrato para la producción con licencia del F-5 se firmó en
1965.

El caza canadiense CF-5A (CF-5D es una versión de dos asientos) difiere de la versión
inicial con los motores Orenda J85 más potentes. Estos motores tenían más empuje
que otros motores estadounidenses similares: Orenda J85-CAN-15 tenía 4300lb de
empuje estático (1950 kgf), y el empuje de los J85-GE-13 estadounidenses que ali-

Figura 1.19 Fighter CF-5A con tanques externos

mentaban la mayoría de los F-5A y Bs era de 4080lb (1673 kgf). El aumento de empuje
tuvo un impacto positivo en las características de combate de los aviones canadienses,
el vuelo y la velocidad de ascenso.

El diseño del CF-5A canadiense se modificó en el curso de su producción en función

de la experiencia adquirida en la evaluación de combate de aviones estadounidenses
en Vietnam como parte del programa Skoshi Tiger. Particularmente, el CF-5A estaba
equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo que estaba del
 Figura 1.20 Caza CF-5A de la Fuerza Aérea Canadiense durante el lanzamiento del cohete

otro lado, no como en un avión estadounidense (actualizado para Vietnam F-5C). La

longitud necesaria de la pista se redujo en un 25% debido a un nuevo puntal ajusta-
ble del tren delantero. También se implementó una armadura adicional, se cambiaron
el diseño del dosel y los anclajes debajo del ala. Los sistemas de navegación y radio
también fueron cambiados. Se instaló un gancho de detención (la mayoría de los aeró-
dromos canadienses tenían sistemas de detención).

Se construyeron diferentes versiones de aviones F-5 bajo licencia en España, Malasia,

Suiza, Corea y Taiwán.

Casi todas las versiones de aviones F-5 producidas por fábricas estadounidenses o
extranjeras bajo licencia se modificaron constantemente. Todas estas modificaciones
fueron analizadas cuidadosamente por especialistas de Northrop.

Este análisis ayudó significativamente al progreso del proyecto N-156. En 1970, Nor-
throp Corporation ganó una vez más la competencia IFA (International Fighter Aircraft)
para producir un caza internacional simple y económico. Por cierto, la razón de esta
competencia fue la aparición de nuevas versiones del MiG-21 soviético, que dominó
sobre el F-5A. El desarrollo de un nuevo y más potente motor General Electric J85-
GE-21 destinado a ser utilizado en cazas tácticos ligeros dio a luz una nueva versión
del avión, el F-5E.

El siguiente paso en el programa de modernización del caza F-5 se convirtió en el

F-5A-21, también conocido como F-5E Tiger II.

Como resultado de las guerras en Vietnam y Oriente Medio, se reconsideró el papel de

los cazas tácticos ligeros. Estos cambios se implementaron tanto en líneas de produc-
ción como en I+D al mismo tiempo. Muchas soluciones de ingeniería utilizadas en las
versiones F-5A/B se combinaron e implementaron en una nueva modificación básica
destinada a dogfights en condiciones de vuelo visual.
La primera producción en serie del F-5E voló en la Base de la Fuerza Aérea Edwards
el 11 de agosto de 1972. Su versión de dos asientos, el F-5F, se mostró dos años des-
pués, haciendo su primer vuelo el 25 de septiembre de 1974.

El F-5E fue armado con un motor General Electric J85-GE-21 más potente que tenía
un empuje afterburner de 5,329 lbf (2,185 kgf). Este tipo tuvo muchas mejoras signifi-
cativas, como:

• sistema de flap automática que proporciona una operación de flap automática

según las condiciones de vuelo, similar a los sistemas utilizados en los Países
Bajos NF-5A / B;
• mayor área del ala debido a cambios en la envergadura del ala y la forma de
las extensiones del borde de ataque del ala;
• gancho de detención que demostró su fiabilidad en las versiones canadiense,
noruega y holandesa;
• radar de pulso Emerson Electric AN/APQ-153;
• capacidad para transportar los misiles tácticos aire-tierra Maverick AGM-65 y
Мк. 84 bombas LGB guiadas por láser;
• equipos de navegación aérea y sistemas de control de armas ampliamente
modificados;
• aumento de la cantidad de combustible en 300 litros debido al fuselaje más
largo y ancho;
• Un aumento en el diámetro de la admisión al motor para aumentar el volumen
permitido de aire dentro del motor;
• Mayor distancia entre las ruedas bases y un nuevo puntal extensible de dos
posiciones.

El avión F-5E y sus versiones (F-5F de entrenamiento con capacidad de combate y

RF-5E avión de reconocimiento) se convirtieron en uno de los cazas tácticos más po-
pulares del mundo.

La razón clave por la que este avión era tan popular fue el enfoque individual y flexible
del cliente por parte de los diseñadores. Por lo tanto, a veces los aviones entregados
en diferentes países diferían dramáticamente en sus equipos.

La familia de aviones F-5 estaba en servicio en 30 países de todo el mundo. En al-

gunos países, este avión operaba como una unidad de combate principal. En 2014,
aproximadamente quinientas versiones diferentes de F-5 todavía estaban en servicio.
Y después de actualizar la aviónica y el armamento, muchos de ellos permanecerán
en servicio en el futuro previsible.

Los “Tigers” de Estados Unidos sirvieron en escuadrones de ataque con la Fuerza Aé-
rea, la Marina y los Marines. Los mejores pilotos fueron seleccionados para escuadro-
nes de ataque y no sorprende que la mayoría de las veces los F-5 ganaran en entrena-
mientos de combate contra F-14, F-15 y F-16 más avanzados.
2 DESCRIPCIÓN GENERAL
El F-5E fue desarrollado por Northrop Corporation a principios de la década de 1970.
El caza táctico ligero es una versión mejorada basada en desarrollos anteriores del
F-5A. El papel de combate de los F-5 abarca la superioridad aérea, el apoyo terrestre y
el ataque terrestre.

La aeronave tiene alas trapeziformes, dos motores turborreactores equipados con

afterburnes y tren de aterrizaje de tres ruedas. Los sistemas de control de inclinación,
balanceo y guiñada se accionan hidráulicamente para aliviar las fuerzas del mando
de control y los pedales del timón. Un sistema artificial de sensaciones para el piloto
está construido en los sistemas de control de cabeceo y balanceo para simular cargas
aerodinámicas.

Después de la retracción del tren de aterrizaje, el movimiento hacia la izquierda y hacia

la derecha de la palanca de control está limitado por un mecanismo de resorte que
evita velocidades de giro excesivas.

La cabina presurizada y el sistema de aire acondicionado garantizan la seguridad del

piloto en todas las altitudes hasta el techo de servicio. El piloto también cuenta con una
máscara de oxígeno y un traje anti-g. La cabina está equipada con un asiento de eyec-
ción SIII S-3 de la compañía “Martin Baker”.

La aeronave está equipada con dos radios UHF, un buscador automático de dirección,
sistema de navegación por radio y un conjunto estándar de luces de navegación.
Las luces de aterrizaje-taxi ubicadas en la parte inferior de cada conducto de entrada
del motor se extienden junto con el tren de aterrizaje.

El dosel de la cabina proporciona una excelente vista en vuelo apropiada para opera-
ciones aire-aire.

El F-5Е está armado con dos cañones М39-А3 de 20 mm con 280 disparos por cada
cañón. Los cañones se encuentran en la sección de la nariz delante de la cabina. Se
utilizan deflectores especiales para evitar las condiciones de pérdida del compresor
causadas por la ingestión de gas caliente como un subproducto del funcionamiento del
M-39-A3.

Cada cañón es capaz de disparar a una velocidad de 1500 a 1700 disparos por minuto.
Cada punta de ala incorpora un riel de lanzamiento capaz de disparar los misiles guia-
dos por infrarrojos AIM-9.

Cinco hard points (un anclaje de línea central y cuatro anclajes debajo del ala) permi-
ten que la aeronave transporte diferentes tipos de armas aire-tierra (bombas, municio-
nes en racimo, cohetes) 6.400 libras (aproximadamente 3000 kg) en total. Además,
se pueden conectar municiones de iluminación y contenedores para el transporte de
carga.

Para aumentar la duración y el alcance del vuelo, los tanques de combustible externos
se pueden unir a tres hard points (un anclaje central y dos anclajes interiores).

La maniobrabilidad y la velocidad se pueden maximizar en combate al deshacerse de

todas los anclajes externos.

2.1 Especificaciones del F-5E-3

Tripulación 1

Peso vacío 10,659 lb 4,835 kg

Máximo peso de despegue 24,663 lb 11,180 kg
Peso de carga (fuel munición de cañon) 15,556 7,057
Maxima carga de anclaje 7,000 3,175
Combustible interno (JP-4, 0.778 kg/l) 4,511 2,046
Combustible externo 5,950 2,700
J85-GE-21 motores 2
Empuje normal 3,250 lb 1,474 kgf
Empuje con afterburner 4,650 lb 2,109 kgf
Maxima velocidad a ras de suelo 670 kn 1,240 km/h
Maximo TAS a36000 ft (maximum thrust) 950 kn 1,760 (М=1.63)km/h
Maximo TAS a 36000 ft (military thrust) 652 kn 1,050 (М=0.98) km/h
Techo de servicio (con 14.000 lbs de peso) 54,000 ft 16,460 m
Maximo ratio de escalada 32,480 ft/m 165 m/s
Alcance 870 nm 1,400 km
Alcance con depositos externos de fuel 1,780 nm 2,860 km
Longitud 47.04 ft 14.45m
Anchura con misiles 28 ft 8.53 m
Altura hasta la cola 13.3 ft 4.06,m
Inclinación de las alas 32
Area de las alas 17.3 м2
Embergadura del tren 12.5 ft 3.8 m
Rueda base 16.9 ft 5.15 m
ARMAMENTO
dos cañones de 20-mm M39-A3 cargadores 2 Х 280
Misiles AIM-9 Sidewinder 2
Varias bombas, munición de racimo, cohetes
DISEÑO
3. DISEÑO DEL AVION
General

El F-5E es un avión de un asiento, de cola de popa con un ala baja cónica. Dos moto-
res turborreactores (17) equipados con afterburners posteriores que se encuentran en
la sección de cola del fuselaje. El ala, la cola horizontal (12) y el estabilizador vertical
(13) están moderadamente “inclinados hacia atrás”. Cada ala está equipada con ale-
tas de borde delantero y trasero utilizadas para mejorar el rendimiento de despegue,
aterrizaje y maniobra, así como para aumentar el alcance y la duración del vuelo. Un
diseño mejorado de nariz de tiburón y extensiones del borde de ataque del ala han
aumentado la estabilidad del alto ángulo de ataque.

El dibujo de la disposición general de la aeronave muestra la ubicación de los prin-

cipales componentes, sistemas y accesorios estructurales de la aeronave. En caso
de daños de batalla en ciertas áreas, si conoce la disposición de los elementos de la
aeronave, se pueden esperar fallas particulares.
Fuselaje

El fuselaje está hecho principalmente de aleaciones ligeras, mientras que las aleacio-
nes de acero, titanio y níquel se implementan solo en ciertas áreas. El fuselaje consta
de un recubrimiento transparente al radar, compartimento de armas (1), cabina (2),
compartimento de combustible (3), compartimento del motor (5) y varios compartimen-
tos de equipo (5).
La porción ventral del fuselaje incluye pozos de tren de aterrizaje. Varias antenas, sen-
sores y equipos que aseguran la operación, la capacidad de supervivencia y la eficien-
cia de combate del caza están montados en el fuselaje.

Cabina

La cabina está equipada con sistemas de aire acondicionado y presurización. El aire

de purga del compresor del motor se desvía para presurizar la cabina.
La cabina contiene el asiento de expulsión, los controles de la aeronave y el armamen-
to, varios instrumentos y paneles de control de varios sistemas. La cubierta se abre
hacia atrás y hacia arriba.
 Figura 3.1 Disposición general
1. Sensor del Sistema pitot-estático
2. ANTENA RADAR
3. COMPARTIMENTO DE EQUIPO DE AVIONICA
4. CAÑONES
5. Vista óptica computacional
6. ASIENTO DE EJECCIÓN
7. COMPARTIMENTO DE EQUIPO ELÉCTRICO
8. FLAPS DEL BORDE DE ENTRADA
9. AILERON
10. FLAP DEL BORDE DE SALIDA
11. RESERVAS HIDRÁULICAS
12. COLA HORIZONTAL
13. ESTABILIZADOR VERTICAL
14. Timón
15. COMPARTIMIENTO DE CANALIZADOR
16. BOQUILLA DE ESCAPE VARIABLE
17. MOTORES
18. PUERTA DE ENTRADA AUXILIAR DEL MOTOR
19. R CÉLULAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (AFT)
20. EXTENSIÓN DEL BORDE DEL ALA
21. CÉLULAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE L (FWD)
22. CONDUCTO DE ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR
23. SISTEMA DE DIRECCIÓN DE RUEDA
24. RAIL LANZADOR
25. ANCLAJE EXTERIOR
26. ANCLAJE INTERIOR
27. LUCES DE TAXI DE ATERRIZAJE (EXTENDIDO)
28. ANCLAJE CENTRAL
29. DISPENSADOR DE CONTRAMEDIAS
30. GANCHO DE DETENCIÓN
Ala

Las alas multispar de chapa gruesa incorporan extensiones en el borde de ataque.

Los ángulos de ajuste diédrico y de ala son 0 °, el barrido hacia atrás en el borde de
ataque es 32 °. Cada ala está equipada con un sistema de flap utilizado para mejorar
el rendimiento de maniobras, despegue y aterrizaje. El sistema de flap consta de flaps
de borde delantero y trasero (los ángulos de ajuste máximos son 24 ° y 20 °, respec-

Figura 3.2 Fuselaje

4. COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
1. BAHÍA DEL CAÑÓN 5. BAHÍAS DE LA AVIONAUTICA
2. CABINA
3. COMPARTIMIENTO DE COMBUSTIBLE

tivamente). Para fines de control de balanceo, el ala está equipada con alerones que
tienen una deflexión máxima de 35 ° hacia arriba y 25 ° hacia abajo.

Las flaps están controladas por una PALANCA DE FLAP (1) detrás de los aceleradores
y por un INTERRUPTOR DE PULGAR (2) en el acelerador derecho.
Los alerones se controlan moviendo la palanca de control lateralmente. El ángulo de
deflexión máximo del alerón depende de la posición del tren de aterrizaje.

Sistema de aerofrenos
Dos aerofrenos accionados hidráulicamente se ubican delante de los compartimentos
de las ruedas principales y tienen una extensión completa de 45
Los aerofrenos son controlados por un interruptor de tres posiciones (IN - NEUTRAL -

Extensión del borde de ataque del ala. (Flaps

totalmente retraídas - posición UP)

Flaps completamente extendidas - posición

FULL

Alieron

OUT) en el acelerador derecho.

1. PALANCA DE FLAP
|LShift + D| - FULL position;
|LCtrl + D| - EMER UP position;
|D| - THUMB SW position.
 2. INTERRUPTOR DE PULGAR
|F| - AUTO position;
|LAlt + F| - FIXED position;
|LShift + F| - UP position.

Empenaje (cola)

El empenaje comprende un estabilizador vertical (1) con timón (3) y cola horizontal va-
riable (2). El ambito vertical del estabilizador es de 35 ° y el horizontal de la cola es de
32 °. El recorrido máximo del timón es de ± 30 grados (pedal izquierdo / derecho com-
pletamente abajo). El recorrido máximo horizontal de la cola es de 17 ° hacia arriba
(palanca de control hacia atrás) y 5 ° hacia abajo (palanca de control empujada hacia
adelante). El ángulo diédrico negativo de la cola horizontal es menos 5

Aerofrenos cerrados (IN)

Aerofrenos abiertos (OUT)

Tren de aterrizaje

El avión está equipado con tres ruedas simples. Las ruedas principales se retraen en

Interruptor del aerofreno

|B| – cambio gradual
|LShift + B| – OUT position
|LCtrl + F| – IN position
|LAlt + F| – NEUTRAL position

el interior del panel del ala. La rueda del morro se retrae hacia adelante en la sección
inferior del fuselaje. El tren de aterrizaje se extiende y retrae mediante un sistema hi-
dráulico. En caso de falla, hay una liberación alternativa del tren de aterrizaje, en este
caso, la retracción del equipo es asistida por la gravedad y las cargas de aire.

El tren del morro está equipado con un sistema de dirección. La dirección de la rueda
de nariz se activa cuando se presiona el botón de dirección en la palanca de control.
Los pedales del timón se utilizan para accionar / girar la rueda. Cuando el sistema de
dirección de la rueda está desactivado, la rueda gira libremente.

La estructura de la rueda del morro tiene dos posiciones de altura. Se puede alargar
(subir) usando un interruptor NOSE STRUT en la cabina, tal aumento en la altura agre-

1. Estabilizador Vertical
2. Cola horizontal
3. Timón
ga 3 ° a la actitud de cabeceo (ángulo de ataque), acortando así la carrera de despe-
gue. La estructura se acorta automáticamente antes de retraer la rueda.

Interruptor NOSE STRUT

|LAlt + LCtrl + Q|
4. LA CABINA
1. ESPEJOS (EN CADA LADO)
2. PANEL DE INSTRUMENTOS
3. SEÑAL OPTICA COMPUTERIZADA
4. INDICE DE ANGULO DE ATAQUE
5. REFLECTOR DE LA SEÑAL
6. SEÑAL DE CAMARA
7. COMPAS MAGNETICO
8. PANEL VERTICAL DERECHO
9. MANIJA DE LA CABINA
10. CONSOLA DERECHA
11. AJUSTE DEL ASIENTO
12. PEDALES
13. PEDESTAL
14. BASTON DE CONTROL
15. ACELERADORES (L&R)
16. FLAP NIVEL
17. CONSOLA IZQUIERDA
18. ENTRADA DE AIRE ACONDCIONADO
19 MANDO ALTERNATIVO DEL TREN DE ATERRIZAJE
20. PANEL VERTICAL IZQUIERDO
4.1 Controles de la nave

El piloto ejerce control sobre la aeronave tanto en tierra como en vuelo mediante una
palanca de control, aceleradores y pedales. Los controles de vuelo se definen por el
uso del timón y la palanca. Los aceleradores se utilizan para la gestión del motor.

1. Acelerador izquierdo e indicación de posición

2. Acelerador derecho e indicación de posición
3. Aileron Spring Stop
4. Indicador de palanca de control y posición
5. Posición de la pestaña de trimado (mecanismo
utilizado para reducir la presión sobre la palanca de
control)
6. Pedales e indicador del pedal del timón
7. Presión de freno de rueda

Antes del despegue, el indicador de ajuste de

cabeceo (5) se colocará aproximadamente en una
posición intermedia

En la vista de cabina, un jugador (usuario) puede abrir la ventana de indicación en

esquema del control de la aeronave usando | RCtrl + Enter |. El indicador aparece en la
parte inferior izquierda de la pantalla.

Palanca de control (Control stick)

El propósito de la palanca de control de la aeronave es manipular la orientación de la

aeronave en forma de cabeceo y balanceo. Balanceo (Roll) se usa para girar el avión
mientras que el cabeceo (pitch) se usa para controlar la altitud.
 1. Botón de ajuste de trimado
2. Botón Bomb-Rocket
3. Interruptor de corte del amortiguador de tono
4. Botón de dirección de la rueda de morro
5. Interruptor selector de modo de radar;
6. Disparador: dispara una pistola, lanza un misil, ejecuta
la cámara

Palanca de aceleración (Throttle)

El acelerador proporciona control sobre el empuje del motor, por lo tanto, se utiliza
para controlar la velocidad de vuelo. Cada acelerador controla su motor respectivo.
Para la comodidad del piloto, el acelerador contiene botones de control de diferentes
sistemas.

1. Acelerador derecho
2. Acelerador izquierdo
3. Botón de la vista de cuadricula
4. Botón de micrófono
5. Interruptor de flaps
6. Interruptor de freno aereo
7. Botón de liberación de señuelo / bengala
Pedales de timón

Con el botón de dirección de la rueda del morro se presiona y mantiene / S |, la di-

rección de la rueda del morro se controla mediante el movimiento de los pedales del
timón. La dirección de la rueda de morro está disponible cuando el peso de la aerona-
ve está en la marcha principal correcta. Cuando se suelta el botón de dirección de la
rueda delantera, el sistema proporciona una capacidad de amortiguación resaltable.
4.2 PANEL DE INSTRUMENTOS

1. TIRADOR PARACAIDAS 21. INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

2. INDICADOR POSICION DE FLAP (DUAL)
3. INDICADOR DE VELOCIDAD / MACH 22. LUZ DE AVISO PRINCIPAL
4. INDICADOR DE ACTITUD 23. ACELERÓMETRO
5. INDICADOR DE AJUSTE DEl COMPENSADOR 24. INDICADOR AZIMUTO RWR
DE CABECEO 25. LUZ DE ADVERTENCIA DE INCENDIO (motor
6. INDICADOR DE ACTITUD INTERRUPTOR DE derecho)
ERECTO RÁPIDO 26. INDICADOR DE RADAR
7. ÍNDICE DE ÁNGULO DE ATAQUE 27. LUZ DE ADVERTENCIA DE INCENDIO (motor
8. COMPUTACIÓN DE LA VISTA ÓPTICA izquierdo)
9. REFLECTOR DE APUNTADO 28. INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL
10. CÁMARA DE VISTA 29. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
11. CONTROL DEL INDICADOR RWR 30. INDICADOR DE ACTITUD DE ESPERA
12. RELOJ 31. ALTÍMETRO
13. INDICADORES DE PRESIÓN HIDRÁULICA 32. INDICADOR DE ÁNGULO DE ATAQUE
14. TACÓMETROS DE MOTOR 33. BOTÓN DE DETENCIÓN DE GANCHO
15. INDICADOR DE PUERTAS DE ENTRADA AU 34. BOTÓN DE ANULACIÓN DE TREN DE ATERRI
XILIAR ZAJE
16. INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE (DUAL) 35. PALANCA DE TREN DE ATERRIZAJE
17. ALTÍMETRO DE PRESIÓN DE LA CABINA 36. BOTÓN DE SILENCIO DE AVISO DE TREN DE
18. INDICADORES DE TEMPERATURA DEL GAS ATERRIZAJE Y FLAP
DE ESCAPE 37. LUCES INDICADORAS DE POSICIÓN DE TREN
19. INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTI DE ATERRIZAJE
BLE (DUAL) .
20. INDICADORES DE POSICIÓN DE LA TOBERA
DE SALIDA
4.3 Indicadores e instrumentos del panel de instrumentos

Esta sección contiene una breve descripción de los indicadores e instrumentos ubica-
dos en el panel de instrumentos

Indicadores de la posición de los Flaps

totalmente retraidos automáticos.

Depende del angulo de
ataque y velocidad

posición intermedia La posición de Flaps

que depende de la velo-
cidad y altitud

totalmen extendidos

Indicador de velocidad del aire / Mach AVU-8

1. Dial
2. Índice de velocidad (debe establecerse
manualmente)
3. Rueda de ajuste del índice de velocidad 4. Ve-
locidad máxima para extender el tren
de aterrizaje
5. Velocidad y puntero numérico de Mach
6. Dial numérico de Mach
7. Indicador de velocidad indicada máxi
ma permitida
ARU-20/A Indicador de Actitud
1. Escala de referencia del cabeceo (ascenso)
2. Miniatura del avión (indica la posición de la nave)
3. Horizonte
4. Regulador de la situación de cabeceo-pitch
(debe ajustarse en suelo)
5. Puntero de alabeo-bank
6. Escala del alabeo-bank
7. bandera OFF
8. Referencia de escala del Cabeceo-Pitch

El indicador muestra la actitud de cabeceo y balanceo de la aeronave a través de 360

grados completos.

Si se produce un fallo de alimentación temporal durante las maniobras (no en vue-

lo recto y nivelado), lo que provoca que aparezca la bandera de OFF, el girocompás
vertical puede inclinarse y las lecturas de inclinación y balanceo del instrumento serán
incorrectas. Para volver a poner el instrumento en condiciones de funcionamiento, pre-
sione el interruptor FAST-ERECT ubicado en el panel de instrumentos.

Nota. Las correcciones deben hacerse en vuelo nivelado (horizontal) sin aceleración.

Los datos de cabeceo y balanceo del sistema de rumbo de actitud y referencia (AHRS)
indicados en el instrumento también se envían al sistema de armas, particularmente al
indicador de radar y la mira óptica.
Indicador de compensación de cabeceo

El instrumento indica la posición del compensador. Indica hasta 10 la posición de ele-

vanción del morro del avión.

1. Puntero
2. Dial:
0 – posición neutral
0 a 10 – elevación del morro
0 to -1 – bajada del morro.

Señalador del angulo de ataque

1. Baja velocidad
2. Velocidad justa
3. Velocidad rápida

La iluminación simultánea de dos símbolos, por ejemplo verde y amarillo, significa que
la velocidad es ligeramente rápida; verde y rojo, la velocidad es ligeramente lenta.

El reloj
El tiempo se puede configurar presionando el botón izquierdo del mouse (5) y despla-
zando la rueda del mouse. El devanado se realiza presionando el botón derecho del
1. Botón de inicio del temporizador de
vuelo
2. Minutero
3. Manecilla de la hora
4. Temporizador.
5. Ajustador del reloj
6. Marcador del temporizador

mouse (6) y desplazando la rueda del mouse.

Indicadores de presión hidráulica

1. 4. Rango operativo de vuelo

2. 3. Presión mínima (iluminación de precaución)

Tacómetros del motor (L&R)

1. RPM mínimas
2. Dial de RPM del motor (graduado en incrementos de
2%)
3. RPM continuas (corresponde a la potencia
máxima continua del motor)
4. RPM máximas permitidas a potencia militar (MIL) o
postquemador (AB) (durante la aceleración)
5. Dial de RPM del motor (graduado en incrementos de
1%)

Indicador de puertas de entrada auxiliar

Totalmente
cerradas

Cualquiera de los siguientes:

Totalmente -Las puertas de admisión están en posición intermedia;
abiertas -Una puerta de entrada está abierta, la otra está cerrada;
-No hay electricidad.
Indicador de presión de aceite

1. Rango de presión excesiva de aceite

2. Presión mínima de aceite en reposo
3. Rango normal de presión de aceite

Al arrancar el motor en condiciones de clima frío, se puede observar una presión de

aceite excesiva (cuanto más frío es el aceite, mayor es su viscosidad). Después del
arranque del motor, el aceite se calentará y su presión debería caer por debajo de 55
psi. No opere el motor a presión excesiva durante más de 6 minutos.

Nota: La presión de aceite puede fluctuar dentro de los 10 psi a rpm estabilizadas. La
presión del aceite puede caer a 0 psi durante las maniobras y recuperarse posterior-
mente.

Altímetro de presión de cabina

1. Indica la altitud de presión de la cabina (pies).

Nota: La altitud de presión de la cabina en la cabina presurizada difiere de la altitud

indicada en el altímetro por el valor de la presión diferencial (la altitud de presión de la
cabina es menor debido al funcionamiento de un sistema de presurización). En caso
de descompresión, la altitud de presión de la cabina no diferirá de la altitud en el altí-
metro.

Indicadores de temperatura del gas de escape (Izq&Der)

1. Temperatura máxima durante el arranque y la aceleración.

2. Temperatura mínima en reposo
3. Rango de temperatura de operación continua
4. Rango de temperatura permitido bajo condiciones
limitadas (en tiempo limitado)
5. Temperatura máxima a MIL o AB Power
Indicador de cantidad de combustible (dual)

1. Combustible restante en el sistema de combustible del motor iz-

quierdo
2. Combustible restante en el sistema de combustible del motor dere-
cho

Indicadores de posición de las toberas (Iz&Der)

1. Posición de la tobera (indicada en porcentajes de apertura)

Nota: Cuando el puntero está en 100, la tobera está completamente abierta ; 0%: el
diámetro de la tobera esta en mínimo

Indicador de flujo de combustible (doble)

1. Flujo de combustible del motor izquierdo

2. Flujo de combustible del motor derecho
El flujo de combustible se indica en libras por hora.

Luz de precaución maestra

Se ilumina cuando se enciende alguna de las luces de precaución para llamar la

atención del piloto

Después de presionar la luz de precaución maestra, se apaga, cambia al modo de

espera e ignora la luz de precaución activada actualmente. Se ilumina nuevamente
cuando se activa una nueva luz de precaución en el panel.
 1. Índice máximo G positivo
2. Índice máximo G negativo
3. Botón de reset (restablece los punteros de carga
máxima positiva y negativa)
4. Puntero de carga G negativo máximo alcanzado
5. Carga G actual
6. Puntero de carga máxima G positivo alcanzado

Indicador de situación horizontal

1. Marcador de rumbo (establecido por la rueda de ajuste namiento del instrumento; DF: indica la operación en
HDG) modo DF (usa estaciones)
2. Ventana del selector de curso (seleccionado por el 13. Puntero (cabeza) (ADF, TACAN)
botón de ajuste CRS) 14. Alcance a la estación TACAN seleccionada. Rayas:
3. Flecha del curso (cabeza) (establecida por la rueda de la estación seleccionada está fuera de alcance, falla de
ajuste de CRS) energía eléctrica, mal funcionamiento del instrumento o
4. Bandera OFF modo DF seleccionado
5. Indicador TO / FROM (ventana triangular 15. Línea de Lubber superior
inferior - desde la estación; ventana triangular superior -
hacia la estación)
6. CRS (rueda de conjunto de cursos)
7. Puntero (cola)
8. HDG (rueda de ajuste de rumbo)
9. Flecha del curso (cola)
10. Indicador de desviación del curso (CDI).
Cuando el curso está en TACAN, el CDI se alinea contra
la punta de flecha del curso.
11. Símbolo de la aeronave
12. Ventana de desviación / DF:
En blanco: marca indicaciones válidas en modo TACAN;
Indicador rojo: indica pérdida de energía eléctrica,
indicaciones no válidas en modo TACAN o mal funcio-
Altímetro AAU-34 / A

1. Dial (graduado en incrementos de 20 y 100 5. Perilla de ajuste de presión

pies)
2. Decenas y unidades de FT (muestra permanentemente
00, los datos se indican mediante el puntero en el dial 1)
3. Presión (se puede establecer en presiones de 28.10 a
31.00 pulgadas de mercurio)
4. Palanca de control de modo (la palanca está cargada
por resorte en posición neutral)
ELECT - Altitud corregida (calculada por la
computadora central de datos aéreos (CADC));
PNEU - Presión de altitud (con resorte en posi-
ción neutral)
6. Rueda de 100 pies
7. Rueda de 1000 pies
8. Rueda de 10000 pies (el instrumento indica altitud
hasta 80,000 pies)
9. Indicador PNEU (aparece en caso de acumulación de
error de lectura de altitud (posible durante condiciones
de vuelo transónico) o falla de CADC. El altímetro indi-
ca altitud de presión no corregida).

Nota: Se puede producir una acumulación de error de lectura de altitud durante la condición de
vuelo transónico. En este caso, el altímetro vuelve al modo de espera (altitud de presión), es decir,
la altitud se indica con error. El modo de operación CADC debe reanudarse colocando momen-
táneamente la palanca de control de modo (4) en la posición ELECT.
Indicador de standby de actitud

El indicador de standby deactitud es un indicador autónomo que proporciona una

indicación visual del alabeo y el cabeceo de la aeronave y debe usarse cuando falla el
indicador de actitud o AHRS. Los límites de inclinación son 92 grados en ascenso, 78
grados en inmersión, y la capacidad de balanceo es de 360 ​​grados.

1. Escala de referencia de cabeceo (ascenso)

2. Horizonte
3. Avion en miniatura
4. Escala de referencia de cabeceo (descenso)
5. Puntero del banco
6. PULL TO CAGE / Rueda de ajuste de inclinación (ajuste com-
pensación cuando se empuja en posición, montaje del girocom-
pás a la vertical verdadera cuando se retira)
7. Escala
8. Bandera OFF
Se requieren aproximadamente 3 minutos para levantar a la vertical desde que se apli-
ca energía al sistema. El indicador debe estar enmarcado y bloqueado antes de aplicar
energía al sistema, enmarcado y configurado después del arranque del motor y dejado
enmarcado durante el resto del vuelo. Debe estar en marcado y bloqueado antes de
desconectar la alimentación del sistema. El indicador de actitud de espera es alimen-
tado por el bus de CC de 28 voltios. Cuando se interrumpe la alimentación o el indica-
dor está en marcado, la bandera de advertencia de APAGADO aparece en la cara del
indicador. Se proporcionan aproximadamente 9 minutos de información de actitud útil
después de un corte de energía.

Indicador de angulo de ataque

1. Dial АОА (ángulo de ataque) - Calibrado en unidades.
Las unidades tienen un valor de AOA corregido y difieren de los
grados de AOA reales.
2. Índice de velocidad: ángulo de ataque óptimo para aproximación
de aterrizaje con equipo y flaps bajados.
3. Puntero АОА: indica el ángulo de ataque real
4. Indicador de APAGADO: aparece cuando se corta la energía
eléctrica.

El indicador muestra el valor del ángulo de ataque en unidades de 0 a 30. Las unida-
des son un valor de AOA corregido y difieren de los grados de AOA reales.

Indicador de velocidad vertical

1. Tasa de ascenso
2. Tasa de descenso

La velocidad de ascenso / descenso se indica en pies por minuto.

Nota: Debido a las características de diseño del instrumento, sus indicaciones llevan
algo de retraso. Por esta razón, las condiciones de ascenso, descenso y nivel de vuelo
se determinarán de acuerdo con las lecturas del indicador de actitud con referencia al
indicador de velocidad vertical.
4.4 PANEL VERTICAL IZQUIERDO
1. INTERRUPTOR DE LUZ DE ATERRIZAJE Y TAXI
2. AJUSTE DE VOLUMEN DE MISIL
3. INTERRUPTOR DE INTERVALO
4. INTERRUPTOR DE BRAZO DE BOMBAS
5. INTERRUPTORES DE ARMAS, MISILES Y CÁMA-
RAS
6. SELECTOR DE ALMACENAJE EXTERNO
7. BOTÓN DE EMERGENCIA TODO JETTISON
8. SELECCIONE EL INTERRUPTOR JETTISON
9. BOTÓN SELECCIONAR JETTISON
10. INTERRUPTORES DE SELECCIÓN DE
POSICIÓN DEL ARMAMENTO (7)
11. BOTONES DE ARRANQUE DEL MOTOR
12. MANDO DE LUCES DE PANEL DE ARMAMEN-
TO
13. INTERRUPTORES DE CIERRE DE COMBUSTI-
BLE
4.5 PANEL VERTICAL DERECHO 4.6
1. INTERRUPTOR DE PRESURIZACIÓN DE LA
CABINA
2. INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DE LA CA-
BINA
3. MANDO DE TEMPERATURA DE LA CABINA
4. INTERRUPTORES DE TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE EXTERNO
5. INTERRUPTORES DE LA BOMBA
6. INTERRUPTOR DE AUTOBALANCE
7. ENTRADA DE AIRE DE LA CABINA
8. INDICADOR DE CANTIDAD DE OXÍGENO
9. INTERRUPTORES DE LOS GENERADORES
10. INTERRUPTOR DE LA BATERÍA
11. EYECTOR DE CABINA TIRADOR EN T
12. INTERRUPTOR DE ALIMENTACIÓN
CRUZADA
13. INTERRUPTOR ANTI-HIELO DEL MOTOR Y
INTERRUPTOR DE CALOR PITOT
14. BOTÓN ANTIVAHO DE LA CAIN
PANEL DE CONSOLA IZQUIERDO

1. CAJA DE ALMACENAMIENTO PARA ITEMS

SUELTOS
2. INTERRUPTOR DE SUBIDA DEL MORRO
3. ACELERADORES
4. NIVELADOR DE LOS FLAPS
5. PANEL DE CONTROL DE RADAR
6. PANEL DE CONTROL DE AUMENTADOR DE
ESTABILIDAD
7. PANEL DE CONTROL DEL DISPENSADOR DE
CONTRAMEDIAS
8. BOTÓN DE PRUEBA DE TRAJE ANTI-G
9. PANEL DE INTERRUPTOR DE CIRCUITO
4.7 PANEL DE CONSOLA DERECHO

1. REGULADOR DE OXÍGENO
2. PANEL DE LUZ DE AVISOS
3. PANEL DE CONTROL IFF / SIF
4. INTERRUPTOR DE COMPÁS
5. INTERRUPTOR DE COMBUSTIBLE Y OXÍGENO
6. PANEL DE CONTROL DE ILUMINACIÓN
7. CAJA DE MAPA
8. PANEL DE INTERRUPTOR DE CIRCUITO
4.8 PANEL PEDESTAL

1. PANEL DE CONTROL DE RADIO UHF 5. AJUSTE DEL PEDAL

2. INTERRUPTOR SELECTOR DE ANTENA 6. PANEL DE INTERRUPTOR DE CIRCUITO
3. PANEL DE CONTROL TACAN
4. PANEL DE CONTROL DEL MODO DE NAVEGA-
CIÓN
5. EL MOTOR
5 EL MOTOR J85-GE-21

El avión está propulsado por dos motores turborreactores J85-GE-21 equipados con
postquemadores (afterburners).

El nivel del mar, el día estándar, el empuje estático a la potencia militar (MIL) es de
3250 libras (1475 kgf) y a la potencia máxima de postquemador (MAX), 4650 libras
(2110 kgf).

Figura 5.1 Vista de corte del motor J85-GE-21

1. SECCIÓN DEL COMPRESOR 7. TURBINA

2. 2 SECCIÓN DEL QUEMADOR 8. ROTOR
3. SECCIÓN DE TURBINA 9. BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE
4. SECCIÓN DEL POSTQUEMADOR O AFTERBURNER 10. CAJA DE CAMBIOS ACCESORIOS DEL MOTOR
5. TOBERAS DE ESCAPE VARIABLE
6. COLECTOR DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL DEL
POSTQUEMADOR

Compresor (1)

El aire entra en un compresor a través de los conductos de entrada de aire ubicados a

ambos lados del fuselaje.

El compresor de nueve etapas está equipado con paletas de estator variables que
reducen la posibilidad de una parada del compresor. El giro de las paletas variables
se simula en el juego. Esto tiene un efecto significativo en la simulación de la potencia
en vacío y el arranque del motor. Las paletas de guía de entrada se calientan con aire
caliente para evitar la formación de hielo.

Además, el aire caliente comprimido que sale del compresor calienta la proa del fusela-
je (con la antena del radar) y el parabrisas de la cabina. El aire de purga del compresor
enfriado proporciona presurización al traje anti-G y a los tanques de combustible exter-
nos. La purga de aire también se simula durante la operación del compresor.

Turbina (7)

El compresor está acoplado directamente con una turbina de dos etapas. Los gases de
escape de la sección de la cámara de combustión pasan a través de la turbina y ac-
cionan el rotor del motor, luego, los gases calientes se descargan por una boquilla de
escape regulable.

Toberas (5)

Un sistema de control de la boquilla de escape variable mantiene el EGT dentro de los

límites permitidos en los rangos de potencia MIL y Afterburner (AB) y proporciona el
empuje requerido en todo el rango de potencia de funcionamiento desde IDLE (mìni-
mo) hasta MAX

Caja accesoria de engranajes (10)

Cada motor está equipado con una caja de cambios accesoria donde opera una bom-
ba hidráulica y un generador de CA. El cambio automático de la caja de cambios ocu-
rre en el rango de 68% a 72% de rpm del motor.

5.1 Puertas de entrada auxiliares

Las puertas de admisión auxiliares (aux) a cada lado del fuselaje por encima del borde
posterior del ala proporcionan aire adicional a los motores para mayor empuje durante
el despegue y el vuelo a baja velocidad (baja presión dinámica).

Las puertas son controladas automáticamente por una señal de la computadora central
de datos de aire (CADC). Un indicador de puertas de entrada auxiliar en el panel de
instrumentos proporciona una indicación de la posición cerrada, intermedia o abierta
de las puertas.

Durante el arranque del motor, las puertas de admisión auxiliar se abren después de
que cada generador individual entra en la línea (48% rpm). Después del despegue, las
puertas se cierran a aproximadamente a mach 0.4 (255 ± 10 KIAS). Durante la entrada
del patrón de descenso y aterrizaje, las puertas se abren a aproximadamente a mach
0.375 (235 ± 5 KIAS).

Ante la pérdida de alimentación de CA, las puertas se mueven a la posición cerrada ya

que las puertas se cierran por resorte y se activan abiertas.

Si las puertas fallan en la posición de cierre durante el despegue, se debe espe

rar una pérdida de empuje de aproximadamente el 7 por ciento y un aumento
 correspondiente en la carrera de despegue.

Si las puertas fallan en la posición abierta en vuelo a Mach por encima de 0.4,
puede ocurrir un aumento en el consumo de combustible de hasta 10 por ciento,
dependiendo de las condiciones de vuelo.

Si las puertas de entrada auxiliares fallan en la posición cerrada durante la

desaceleración a Mach por debajo de 0.375, el efecto más probable es sobre
la entrada del patrón de aterrizaje y el patrón, aproximación y aterrizaje
posteriores. Con esta condición, la pérdida de empuje aproximada del 7 por
ciento debe tenerse en cuenta para los posibles requisitos de potencia de
aproximación o de aproximación fallida

La pérdida de empuje se implementa en este módulo DCS para los casos en que las
puertas de admisión auxiliares están en una posición anormal.

5.2 Sistema de encendido

El sistema de encendido utiliza corriente alterna para arrancar los motores en tierra o
durante el vuelo.

El sistema de encendido de cada motor consta de:

➢ botón de inicio;
➢ Circuito de encendido con temporizador de 40 segundos;
➢ Encendedores principales;
➢ Encendedores de postquemador.

La alimentación de CA puede proporcionarse al sistema mediante una unidad de

alimentación eléctrica externa, la alimentación del generador de la aeronave (después
del arranque del motor) o un inversor estático alimentado por batería de la aeronave
(antes del arranque del motor).
5.3 Controles / indicadores del motor

Figura 5.2 Controles / indicadores del motor en la cabina

N. ELEMENTO
1 Aceleradores (izq y derech)
2 Botones de encendido
3 Luces de advertencia de fuego
(ROJO) (L&R)
4 Indicadores de temperatura del gas
de escape (EGT) (L&R)
5 Tacómetros del motor
(L&R)
6 Indicador de PUERTAS DE EN-
TRADA AUXILIAR
7 Indicador de presión de aceite doble Indica la presión del sistema de aceite del motor en psi.
(punteros L&R)
8 Indicadores de posición de la tobera Indica la posición de la tobera en porcentaje desde la posición de
(L&R)
9 Indicador de cantidad de combusti-
ble (dual) (punteros L&R)
10 Indicadores de FLUJO DE COM-
BUSTIBLE (L&R)
FUNCION
Controla el flujo de combustible hacia la cámara de combustión.
Pulsar momentáneamente el botón para que el motor seleccionado
se active eléctricamente su circuito de encendido y permite que el
temporizador de encendido funcione durante aproximadamente 40
segundos.
La iluminación indica una condición de incendio o sobrecalenta-
miento en el compartimento del motor respectivo.
Indica EGT del motor en ° C.
Indica rpm del motor de 0 a 110%.
CLOSE - Ambas puertas de admisión completamente cerradas.
OPEN - Ambas puertas de admisión completamente abiertas.
BARRAS:
Puertas de admisión en posición intermedia;
Una puerta de admisión abierta, la otra puerta de admisión cerrada;
DC no está disponible
completamente abierta.
Indica la cantidad de combustible en el sistema de combustible del
motor izquierdo y derecho.
Indica el flujo de combustible en PPH (libras por hora) a cada motor.
5.4 Sistema de gestión de combustible del motor

Un sistema de gestión del combustible mide la cantidad adecuada de combustible para

el combustor y el postcombustión del motor y afecta a la apertura variable de la tobera
de escape para un rendimiento estable del motor en toda su ámbito de operación.

Bomba de combustible principal

Una bomba principal de combustible accionada por rotor está montada en la caja de
cambios accesoria del motor y proporciona combustible en alta presión al sistema au-
tomático y también suministra el combustible presurizado al postquemador.

Control principal de combustible

Un control de combustible principal consiste en secciones computarizadas y de me-
dición para regular el flujo de combustible al motor para mantener su funcionamiento
estable en todos los rangos de operación del motor. El combustible presurizado fluye
a través del control de combustible principal hasta el regulador de sobrevelocidad, los
refrigeradores de aceite, la válvula de presurización y drenaje, y se distribuye por el
colector de combustible principal a las 12 boquillas de combustible principales.

Gobernador de sobrevelocidad
El regulador hidromecánico de sobrevelocidad esta para limitar la velocidad del motor
a un estado estable máximo de aproximadamente 106 % rpm si el control de combusti-
ble principal falla.

Funcionamiento de las toberas de escape

Las rpm del motor dependen de la posición del acelerador. Un sistema automático de
control proporciona control del empuje del motor al variar el diámetro de apertura de la
tobera de escape hasta la potencia MAX. Cuando el acelerador llega a postcombustión
(AB), el sistema de control automático mantiene constante EGT (T5) a 670 mas menos
a 5º C variando el diámetro de las toberas.
 Figura 5.3 Programa de operación de la tobera
A. Posición del acelerador C. rpm del motor
B. Posición de la tobera en porcentaje desde la D. EGT
posición apertura completa
Por lo tanto, la posición de la tobera de escape varía según la posición del acelerador
y el EGT (T5).

Sistema amplificador T5
Este sistema mantiene un EGT de descarga de turbina preestablecido durante la ope-
ración de potencia AB y MIL. Si EGT es más alta que la temperatura preestablecida, el
amplificador hace que la tobera se abra; si es inferior, la tobera se cierra.

Temperatura de entrada del motor (T2)

Un sensor Т2 está vinculado con el control de combustible principal y los efectos
aumentan/disminuyen el flujo de combustible a potencia MIL/AB (de militar a potencia
máxima). A medida que aumenta la velocidad del aire, la temperatura de T2 aumenta
y las rpm MIL/AB aumentan. Cuando la temperatura de entrada (T2) disminuye, como
en un ascenso sostenido, las rpm MIL / AB también disminuyen. Con una temperatura
T2 de -43° C y menos, las rpm MIL/AB pueden ser tan bajas como 90%.

Sistema de postquemador (Afterburner)

La operación del postquemador se inicia avanzando el acelerador más allá de la mar-
ca MIL. El apagado del postquemador en el suelo debe ocurrir en aproximadamente 5
segundos.
NOTA. El juego proporciona la capacidad de restringir el movimiento de los acelera-
dores a MIL. Para usar esta función (retén de resorte) es necesario asignar la tecla en
el parámetro de control THROTTLE RANGE - Rango de aceleración (Presione para
cambiar).

5.5 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Inicio en suelo

Arrancar el motor izquierdo requiere una fuente de aire externa de baja presión. El mo-
tor derecho se inicia utilizando la misma fuente de aire externa o utilizando aire compri-
mido del compresor del motor izquierdo .

Con la alimentación de CA externa aplicada, el interruptor de la batería en la posición

BATT, y el motor de motor a 10 % rpm o más, presionando momentáneamente el botón
de arranque acciona el circuito de encendido alimentado por CA y permite que el tem-
porizador de encendido funcione durante aproximadamente 40 segundos. El circuito de
encendido se completa a los encendidos principales ya al postquemador y el combus-
tible comienza a fluir al motor cuando el acelerador avanza a IDLE. Sin alimentación
de CA externa y el interruptor de la batería en BATT , se activa un inversor estático
alimentado por batería para proporcionar alimentación de CA para el arranque del
motor cuando se pulsa el botón de arranque. Para el arranque de la batería, el motor
izquierdo debe arrancarse primero, ya que el inversor estático suministra alimentación
de CA a los instrumentos izquierdos del motor durante el ciclo de arranque. Después
de que se haya iniciado un motor y el generador esté en línea, el inversor estático se
desconecta automáticamente.

Arranque cruzado - Crossbleed start

Se proporciona una capacidad de arranque Crossbleed sin aire externo para arrancar
el motor derecho después de arrancar el motor izquierdo. El aire comprimido de la
novena etapa de la sección izquierda del compresor del motor se utiliza para el arran-
que inicial del motor derecho. Una válvula de control de Crossbleed instalada como
parte del sistema de conductos del compresor del motor izquierdo recibe una alerta de
activación cuando el acelerador izquierdo del motor avanza por encima del 70% rpm.
La activación del botón derecho de arranque del motor abre la válvula de control de
Crossbleed, permitiendo que el aire fluya del motor izquierdo al derecho. El circuito de
encendido del motor derecho se completa luego moviendo el acelerador derecho de
la posición OFF a la posición IDLE. Para garantizar un flujo de aire adecuado para el
arranque, el motor izquierdo debe funcionar a aproximadamente 95% rpm. Por lo tanto,
la aeronave debe estar fijada (solicite a la tripulación de tierra las cuñas de las ruedas
a través del menú de comunicaciones).

➢ cada vez que el acelerador izquierdo esté por debajo de aproximadamente

70% rpm;
 ➢ siempre que la aeronave esté en el aire;
➢ aproximadamente después de 40 segundos después de que se haya accio
nado el botón derecho de arranque del motor.

Arranque en aire.
Si el acelerador está en APAGADO, OFF, el arranque aéreo se realiza presionando el
botón de arranque del motor y avanzando el acelerador a IDLE, lo mismo que para los
arranques en suelo. Si el acelerador esta entre IDLE a MIL, el arranque aéreo alterna-
tivo se logra avanzando el acelerador al rango AB (postquemador).

RPM de las turbinas del motor

Si uno o ambos motores fallan en vuelo y no hay una detención del motor, el compre-
sor es girado por aire comprimido. El aire se comprime en el conducto de entrada del
motor. La velocidad de las turbinas del motor depende de la velocidad del aire contro-
lada por el piloto a través del cambio de cabeceo de la aeronave y las rpm operativas
del motor.

A. Altitud de presión - 1000 pies

B. Velocidad de las turbinas,%
C. Velocidad del aire, KIAS
D. Área estable de arranque aéreo

Figura 5.4 Velocidad de las turbinas por aire - Altitud de presión -

Curva de velocidad del aire

Nota: Las velocidades aéreas necesarias para lograr la velocidad de las turbinas nece-
saria para un arranque en aire exitoso se indican en el diagrama.
5.6 PARADA DEL COMPRESOR
Una parada del compresor es una interrupción aerodinámica del flujo de aire a través
del compresor.

Las posibilidades de pérdida de velocidad de un motor aumenta a causa de daños

por objetos extraños, ángulos de ataque altos a bajas velocidades y altitudes altas,
cambios bruscos de guiñada a bajas velocidades (por debajo de aproximadamente
150 KIAS), distorsión de temperatura, sistema anti-hielo del motor en funcionamiento
y el formación hielo en los conductos de entrada del motor o en las paletas de guía
de entrada. Las paradas del compresor también pueden ser causadas por mal funcio-
namiento de los componentes; motor montado fuera de límites; el acelerador arde a
potencia MIL o MAX a gran altitud y baja velocidad; ingestión de gas caliente desde
otra aeronave o durante el disparo de armas a gran altura y condiciones G negativas; y
maniobrar en vuelo con el tren de aterrizaje extendido a altitudes superiores a 30,000
pies.

Las paletas de guía de entrada variable y los estatores variables están en el motor
para reducir la posibilidad de que el compresor se bloquee. La operación es automáti-
ca en función de las rpm del motor y la temperatura de entrada. Un sistema de descar-
ga del compresor P3 se activa durante aproximadamente 16 segundos para reducir la
posibilidad de que el compresor se bloquee cuando un acelerador se dispara al rango
AB en altitudes intermedias o altas. Este sistema se simula en este módulo de DCS.
Sin embargo, la pérdida del compresor todavía puede ocurrir por la combinación de
condiciones adversas.
6. SISTEMAS
6 SISTEMAS DE LA NAVE
6.1 Sistema de combustible
El sistema de combustible está diseñado para almacenar combustible en la aeronave
y garantiza un suministro continuo de combustible al sistema del motor junto con un
consumo controlado de combustible.

El sistema de combustible consta de tres celdas de combustible en el fuselaje divididas

en dos sistemas independientes. La celda delantera suministra combustible al motor
izquierdo; Las celdas central y trasera suministran el motor derecho. Si es necesario,
cualquiera de los sistemas puede suministrar combustible a ambos motores. Además,
se pueden instalar tanques externos desechables en la aeronave. El combustible se
transfiere desde los tanques externos a los sistemas internos a través del colector de
un solo punto mediante la presión de aire suministrada por la novena etapa del com-
presor de cada motor.

Cada sistema de combustible del motor contiene su bomba de refuerzo de combustible

individual, válvula de cierre de combustible, indicador de flujo de combustible y luces
de precaución de baja presión y combustible. Un indicador de cantidad de combustible
de doble puntero en el panel de instrumentos indica la cantidad de combustible restan-
te en cada sistema de combustible del motor.

Bomba de refuerzo de combustible

Dos bombas de refuerzo de combustible alimentadas por corriente-AC proporcionan

combustible bajo presión a la bomba de combustible principal y a la bomba de com-
bustible del postquemador en ambos motores. En vuelo invertido, el motor izquierdo se
alimenta con combustible de la celda de combustible delantera y el motor derecho se
alimenta de la celda de combustible de popa.

➢ Cualquiera de las bombas de refuerzo es capaz de suministrar suficiente

combustible a ambos motores en todo el rango de potencia IDLE a MAX con el
sistema de combustible en operación de alimentación cruzada.
➢ Cuando ambas bombas de combustible no funcionan, el combustible
requerido para mantener la potencia máxima del postquemador:
fluye por gravedad a altitudes desde el nivel del mar hasta 6000 pies;
puede fluir por gravedad a altitudes desde el nivel del mar hasta 25,000
pies.

Sin embargo, se recomienda reducir la potencia y volar a la altitud práctica más baja
para determinadas condiciones de vuelo para garantizar un funcionamiento estable del
motor con las bombas de refuerzo inoperativas.

ADVERTENCIA. Con ambas bombas de refuerzo de combustible inoperantes o apagadas, la

alimentación cruzada y el autobalance no están disponibles.
Interruptor de flujo de combustible

Cada sistema de combustible del motor contiene el interruptor de flujo de combustible,

que regula el flujo de combustible cuando el nivel de combustible cae a menos de 350
a 400 libras, dependiendo de la posición del interruptor de BALANCE AUTOMÁTICO.
Si el interruptor de flujo se cierra y el nivel de combustible no aumenta, se enciende la
luz de precaución de combustible bajo del motor respectivo y el interruptor de flujo del
otro motor se desactiva.

POR EJEMPLO, cuando el interruptor de BALANCE AUTOMÁTICO (la operación del

interruptor se describe a continuación) está en la posición baja izquierda (sistema de
combustible del motor izquierdo) y el nivel de combustible en el sistema de combus-
tible derecho cae por debajo de 350 a 400 libras (y no aumenta en 10 segundos) , el
interruptor de flujo en el sistema derecho se cierra y el interruptor de BALANCE AUTO-
MÁTICO vuelve a la posición central.

6.2 Datos de cantidad de combustible

Tabla 6.1 Datos de cantidad de combustible

FUEL TOTALMENTE SERVICIO USABLE
galones libras kg galones libras kg
Ambos sistemas (total) 715 4647 2107 694 4511 2046
Sistema izquierdo (celda delantera) 313 2034 922 303 1970 893
Sistema correcto (2 celdas de popa) 402 2613 1185 391 2541 1152
Tanque externo de 275 galones 275 1788 811 273 1775 805
Tanque externo de 150 galones 152 988 448 150 975 442
Cantidad máxima de combustible con 3 tanques 1540 10010 4540 1513 9834 4460
externos, 275 galones cada uno
Cantidad máxima de combustible con 3 tanques 1171 7611 3452 1144 7436 3373
externos, 150 galones cada uno

6.3 Controles e indicadores de la cabina

El equilibrio de combustible entre las celdas de combustible derecha e izquierda se
puede controlar automáticamente (cuando el interruptor de BALANCE AUTOMÁTICO
(6) está en la posición LEFT LOW o RIGHT LOW) o manualmente (usando un inte-
rruptor CROSSFEED y apagando la bomba de refuerzo de combustible del sistema de
combustible con una menor cantidad de combustible).

La transferencia de combustible desde los tanques externos a las celdas de combus-

tible en el fuselaje se controla mediante los respectivos interruptores EXT FUEL (CL y
PYLONS) en el panel frontal derecho. Una luz de precaución EXT TANKS EMPTY indi-
ca que los tanques de combustible externos están vacíos. TEXT TANKS EMPTY la luz
de precaución depende de la posición del interruptor de EXT FUEL de los respectivos
depósitos de combustible, es decir, la luz está operativa cuando el interruptor respecti-
vo está encendido.
 Figura 6.1 Controles e indicadores del sistema de combustible en la cabina
N ELEMENTO FUNCIÓN
1 Throttles (L&R) Acele- OFF - Apaga el combustible dosificando la válvula de cierre de combustible..
radores IDLE - Proporciona combustible abriendo la válvula de cierre de combustible.
MIL - Opera el motor a potencia militar.
MAX - Opera el motor a la máxima potencia.
2 Interruptores de apa-
gado de combustible Corta el flujo de combustible al motor independientemente de la posición del acelerador. Los
(L&R) (guardados) interruptores deben usarse solo en caso de emergencia, para evitar incendios en caso de daños.
3 Indicador de CANTI- Cada puntero indica libras de combustible utilizable en el sistema de combustible del motor
DAD DE COMBUSTI- respectivo. Controla la operación de autobalanceo para mantener la diferencia en las indica-
BLE (punteros L&R) ciones dentro de 50 a 125 libras.
Accionado por corriente alterna.
4 Interruptores de transfe- OFF – Cierra las válvulas de cierre de combustible en los pilones; el combustible no se transfie-
rencia de COMBUSTI- re.
BLE EXTERIOR CL – El combustible se transfiere del tanque central.
PYLONS – El combustible se transfiere desde los tanques internos
5 CROSSFEED OFF – Cierra la válvula de alimentación cruzada
Interruptor CROSSFEED – Suministro de combustible a ambos motores desde una bomba de refuerzo.
6 AUTO BALANCE Center (OFF) – Válvula de alimentación cruzada cerrada
Interruptor (accionado LEFT LOW – Abre la válvula de alimentación cruzada e invierte la rotación de la bomba de
por resorte a la posición refuerzo izquierda para proporcionar alimentación de combustible al motor derecho.
central detectada) RIGHT LOW – abre la válvula de alimentación cruzada y apaga la bomba de refuerzo derecha.
7 BOOST PUMP Inte- OFF – Apaga la bomba de refuerzo.
rruptor (L&R). LEFT/RIGHT – Enciende la bomba de refuerzo respectiva.
8 EXT TANKS EMPTY Se ilumina cuando se completa la transferencia de combustible desde los tanques externos.
Luz de aviso. Al colocar el interruptor de transferencia de EXT FUEL en la posición de apagado, la luz se
apaga.
Nota: Si lleva solo un tanque de combustible interno, la luz no se ilumina cuando se completa
la transferencia externa.
9 L y R FUEL LOW Luces Se ilumina cuando el combustible restante en el sistema respectivo es de aproximadamente 350
de aviso a 400 libras o la aeronave se coloca en condición de G-negativo durante 10 segundos o más.
10 L y R FUEL PRESS Se ilumina cuando una presión es de 66.5 psi o menos.
Luces de aviso.
 N ELEMENTO FUNCIÓN
11 FUEL & OXY Switch GAGE TEST – Los indicadores de cantidad de combustible y oxígeno giran en sentido contra-
(Spring-loaded to reloj a cero. (La rotación del puntero hacia cero es indicativa del funcionamiento correcto del
center). inversor estático. La luz de precaución de oxígeno se ilumina cuando el puntero alcanza 0,5
litros).
QTY CHECK – cantidades internas totales de combustible y oxígeno de acuerdo con los indi-
cadores de cantidad de combustible y oxígeno. Es decir: empujar momentáneamente convierte
los instrumentos en el modo principal de operación.

6.4 Gestión del sistema de combustible

Se requiere el equilibrado del combustible en vuelo porque hay una diferencia en la
capacidad de combustible entre las celdas de combustible de los motores derecho e
izquierdo. Además, los motores pueden usar combustible a diferentes velocidades (por
ejemplo, cuando los aceleradores izquierdo y derecho están en diferentes posiciones).
Por lo tanto, si no se controla la cantidad de combustible en las celdas, el centro de
gravedad puede cambiar, lo que afecta la dinámica de vuelo.

Operación de equilibrado automático

La operación de equilibrado automático se inicia al mover el interruptor de AUTO BA-

LANCE y colocarlo en LEFT LOW o RIGHT LOW correspondiente al almacenaje inter-
no con la menor cantidad de combustible.

El interruptor se mantiene en la posición seleccionada mediante un solenoide de re-

tención. Al seleccionar cualquiera de las posiciones, se abre la válvula CROSSFEED
(el interruptor CROSSFEED se colocará en posición baja) y permite alimentar a ambos
motores del sistema de combustible con la mayor cantidad de combustible.

POR EJEMPLO, en el caso de una diferencia sustancial en las cantidades de combustible (más de 200
libras, el motor izquierdo tiene menos combustible), coloque el interruptor AUTO BALANCE en la posición
LEFT LOW. La válvula CROSSFEED se abre, la rotación de la bomba de refuerzo izquierda se invierte y
permite la alimentación de combustible del sistema de combustible derecho a ambos motores.

La operación de equilibrio automático cesa cuando:

➢ La diferencia entre los indicadores de cantidad de combustible izquierdo y
derecho está dentro de las 50 y 125 libras;
➢ El interruptor de flotador de bajo nivel en el sistema que suministra
combustible a ambos motores se cierra por más de 10 segundos;
 ➢ El interruptor CROSSFEED está activado (colóquelo en la posición superior).

NOTA: El equilibrio comienza después de que el combustible de los tanques externos se agota y los mo-
tores comienzan a usar combustible de los tanques internos.

Cuando cesa la operación de equilibrado automático, el solenoide de retención se

desenergiza, lo que permite que el interruptor AUTO BALANCE regrese a la posición
central, la válvula CROSSFEED se cierra (a menos que el interruptor CROSSFEED se
haya colocado en CROSSFEED), la bomba de refuerzo del sistema reanuda la opera-
ción normal.

NOTA:
➢ Los tanques internos medio y de popa tienen 560 libras más de combustible que ha-
cia la proa, por lo tanto, el AUTO BALANCE debe activarse después de que se agoten
los tanques externos y se mantenga el uso correcto del combustible del motor;
➢ El equilibrio automático está operativo con un motor en marcha, siempre que haya
energía AC disponible y ambas bombas de refuerzo estén funcionando.

Equilibrado manual

La alimentación cruzada manual se logra al encender el interruptor CROSSFEED para

abrir la válvula de alimentación cruzada y apagar el interruptor BOOST PUMP del sis-
tema con la menor cantidad de combustible.

Encienda la bomba de refuerzo inoperante tan pronto como la diferencia en la canti-

dad de combustible entre el motor izquierdo y el derecho esté dentro de las 100 libras.
Después de que la bomba haya funcionado durante un mínimo de 2 minutos, apague
el interruptor de alimentación cruzada.

PRECAUCIÓN. Si no se cumple con el procedimiento anterior (desactivación de la bomba de refuerzo),

el combustible se utilizará solo desde un sistema de combustible, lo que provocará un desequilibrio de la
aeronave.

Si no se cumple el requisito de 2 minutos antes de colocar el interruptor de CROSSFEED en la posición

de apagado, puede entrar aire en el sistema de combustible cuya bomba de refuerzo estaba apagada, lo
que podría provocar el apagado del motor.
Operación de combustible bajo

Si un sistema de combustible interno tiene menos de 650 libras de combustible, la can-

tidad de combustible cae por debajo de la entrada superior de la bomba de refuerzo de
combustible y la salida de la bomba de refuerzo se reduce aproximadamente un 40%.
Durante la operación de alimentación cruzada, si los motores funcionan con ajustes
de potencia que requieren un flujo de combustible de 6000 libras por motor por hora o
más, la luz de baja presión puede encenderse y pueden producirse fluctuaciones de
rpm del motor debido a una presión de combustible insuficiente.

PRECAUCIÓN. Si ambos sistemas de combustible pesan menos de aproximadamente 400 libras, la

operación de equilibrio automático no está disponible. No intente usar la válvula CROSSFEED, porque
si se agota el suministro de combustible en un sistema o falla una de las bombas de refuerzo, se puede
suministrar aire a la línea de combustible causando un doble incendio del motor. No hay indicación de
cabina de falla de la bomba de refuerzo.

Operación de un solo motor

La operación de equilibrio automático debe usarse hasta que queden aproximadamen-
te 400 libras en cada sistema. Con menos de 400 libras de combustible restante en
cada sistema (800 libras en total), coloque el interruptor CROSSFEED en la posición
CROSSFEED para permitir que el motor se alimente desde ambos sistemas simultá-
neamente.

Secuenciación externa de combustible

Cuando se transportan tanques externos, use primero los tanques de las alas, luego el
tanque central y el combustible interno al final.

NOTA: Durante la operación en tierra, no se recomienda transferir combustible desde tanques externos
cuando la cantidad de combustible en el sistema de combustible izquierdo es de 1700 libras o más, o en
el sistema derecho es de 2300 libras o más.

Cuando los tanques en alas estén vacíos (indicado cuando se enciende la luz de pre-
caución EXT TANKS EMPTY), revise el indicador de cantidad de combustible para ver
si hay una disminución en la cantidad para asegurarse de que los tanques en las alas
estén vacíos. Para transferir el combustible del tanque central, apague el interruptor
de transferencia de combustible PYLONS y encienda el interruptor de transferencia de
combustible CL.

NOTA. Si no se apaga el interruptor de transferencia de combustible cuando los tanques de las alas están
vacíos, la luz EXT TANKS EMPTY indica que el tanque central está vacío porque la luz EXT TANKS
ЕМРTУ estará encendida permanentemente.
6.5 Sistema eléctrico
La energía eléctrica es suministrada por dos sistemas de AC y un sistema de CC. Se
proporciona un receptáculo externo para la entrada de alimentación de AC a la aerona-
ve cuando los motores no están en funcionamiento. La alimentación de CC es suminis-
trada por una batería y dos transformadores-rectificadores de 33 amperios.

Sistema de corriente alterna

La alimentación de CA es suministrada por dos generadores de 13/15 kva 320 a 480

Hz,cada uno funciona desde cada motor. Cada generador funciona de manera inde-
pendiente y suministra energía trifásica de 115/200 voltios a los buses de CA. Normal-
mente, la distribución de energía se divide entre los sistemas derecho e izquierdo. Un
generador asume automáticamente la carga completa, excepto la puerta de entrada
auxiliar correspondiente, sin interrupción si el otro generador está apagado o no fun-
ciona.

Cada generador de motor se reduce a aproximadamente 48% rpm y cae a menos de

43% rpm.

Dos interruptores de tres posiciones con letreros L GEN y R GEN están en el panel
vertical derecho, cada interruptor tiene una posición RESET, lo que permite al piloto
reiniciar los generadores si es necesario. Las luces de precaución del generador, L
GENERATOR y R GENERADOR rotulados, en el panel de luces de precaución se
encienden cada vez que el generador respectivo está apagado.

Sistema de corriente continua

La energía de CC se obtiene de cada sistema de CA a través de un transformador

rectificador que convierte la CA en CC. Una batería de 13 amperios-hora sirve como
fuente de reserva de energía de 24 V CC, y es cargada por los transformadores-rectifi-
cadores.
Inversor estático

Un inversor estático, conectado al sistema de CC, convierte la CC de 24 voltios de la

batería a CA de 115 voltios.

Durante el arranque del motor, se suministra energía alterna alternativa para lo si-
guiente a través del inversor:

➢ Encendido del motor en el suelo y en vuelo;

➢ Operación de los instrumentos del motor izquierdo y el indicador de presión
hidráulica de servicio durante el arranque del motor izquierdo;
➢ Indicadores de cantidad de combustible y oxígeno.

En el suelo, cuando la fuente de alimentación externa no está disponible y con la ener-

gía suministrada por la batería (interruptor de batería en la posición BATT), el inversor
se activa cuando se presiona el botón de arranque del motor o cuando el interruptor
FUEL&OXYGEN se mantiene en la posición GAGE ​​TEST o QTY CHECK . Durante el
arranque en el aire, el inversor se activa colocando adicionalmente el acelerador den-
tro del rango de potencia del postquemador para el reinicio del motor.

NOTA: En vuelo, con el sistema eléctrico funcionando correctamente, el funcionamiento del inversor
estático se puede verificar colocando el interruptor de FUEL&OXY en la GAGE TEST. En este caso, los
indicadores de cantidad de combustible y oxígeno deberían comenzar a moverse en sentido inverso al
reloj.

6.6 Sistemas hidráulicos

La aeronave está equipada con dos sistemas hidráulicos independientes: el sistema
hidráulico utilitario y el sistema hidráulico de control de vuelo.

El control de vuelo y los sistemas hidráulicos utilitarios proporcionan la potencia hi-

dráulica para los controles de vuelo.

Además, el sistema hidráulico de utilidades proporciona la potencia hidráulica para

operar:
➢ tren de aterrizaje;
➢ Puertas de engranajes;
➢ Freno de velocidad;
➢ frenos de las ruedas;
➢ Dirección de la rueda de proa;
➢ Sistema de dos posiciones de la proa para despegue;
➢ Puertas de purga de la bahía de cañones;
➢ Puertas deflectoras por gas de cañones
➢ Amortiguadores de guiñada y cabeceo (sistema de aumento de estabilidad).

Cada sistema funciona con una bomba de pistón de desplazamiento positivo. La caja
de engranajes montada en el fuselaje derecho acciona la bomba del sistema hidráulico
de control de vuelo, y la caja de engranajes montada en el fuselaje izquierdo acciona la
bomba del sistema hidráulico de servicio.

Ambos sistemas funcionan a 3000 psi (libras por pulgada cuadrada).

Luces de precaución hidráulicas

Una luz de precaución hidráulica para cada sistema, con letrero UTILITY HYD y
FLIGHT HYD, en el panel de luces de precaución se enciende cuando la presión del
sistema respectivo cae a 1500 psi o menos para indicar una condición de baja presión.
La luz se apaga automáticamente cuando se restaura una presión de aproximadamen-
te 1800 psi (es decir, después del arranque del motor).

6.7 Sistema de tren de aterrizaje

El sistema de tren de aterrizaje proporciona:
➢ Extensión y retracción de ruedas;
➢ Extensión alternativa de las ruedas;
➢ Engranaje de extensor y destensor de la rueda de proa;
➢ Dirección de la rueda de proa.

El tren hidráulico extiende y retrae el tren de aterrizaje y el proceso se controla eléctri-

camente mediante la palanca del tren de aterrizaje en la cabina.

NOTA: El tiempo de retracción es de 9 segundos con el brazo de la rueda de proa extendido (3 segundos
para desextender el puntal de proa) y 6 segundos con el brazo de la rueda de la punta no extendido (acor-
tado) El tiempo de extensión de rueda es de aproximadamente 6 segundos.

El tren principal se mantiene en la posición retraída mediante bloqueos individuales

accionados hidráulicamente. El bloqueo del tren de la proa está contenido dentro del
mecanismo del brazo de contrapeso de la rueda. Todas la ruedas se mantienen presio-
nadas por la presión hidráulica en los actuadores de ruedas y se bloquean en la posi-
ción hacia abajo mediante bloqueos mecánicos.

La posición de los engranajes se indica mediante las luces en el panel del tren de ate-
rrizaje. Se encienden tres luces verdes cuando todos las ruedas están bloqueadas en
la posición extendidas.

ADVERTENCIA. Una luz roja de advertencia y una señal de advertencia audible escuchada a través de
los auriculares indican que el tren de aterrizaje está en una posición anormal.
Cockpit Controls and Indicators

Figura 6.2 Controles e indicadores del tren de aterrizaje en la cabina

N Elemento Función
1 Tirador en D de exten- Cuando se tira y se sostiene (palanca del tren de aterrizaje en cualquier posición), libera los bloqueos de las
sor alternativo del tren ruedas. Si la manija no está completamente adentro, puede evitar la retracción y extensión normal de las
de aterrizaje ruedas.
2 Sileciador de la Alarma Al pulsar silencia la señal de advertencia acústica
de Tren de aterrizaje
3 Palanca de tren de LG UP – Levanta el tren de aterrizaje
aterrizaje LG DOWN – Baja el tren de aterrizaje
4 Luces indicadoras de La iluminación indica que el tren de aterrizaje bajado y bloqueado
posición del tren de
aterrizaje (VERDE)
5 Luz de advertencia de La iluminación indica que:
la palanca del tren de Uno o más ruedas no estan bloqueadas.
aterrizaje (ROJO). Una o más puertas de las ruedas se abren cuando el tren de aterrizaje está subido
Con la palanca subida, la luz roja y la señal de advertencia sonora se activan a altitudes inferiores a 9,500 pies,
a una velocidad de aire inferior a 210 ± 10 KIAS, con uno o ambos motores a una velocidad inferior a 96%
rpm.
La luz roja se enciende y suena una señal de advertencia cuando el interruptor externo de la puerta de la rueda
se usa (no simulado)
6 Botón DOWNLOCK Cuando se empuja y se mantiene, permite elevar la palanca del tren anulando el solenoide de bloqueo.
OVERRIDE.
7 Reseteo del control OFF – Sin función.
alterntivo del tren RESET – reinicia el sistema del tren de aterrizaje a normal.
CAUTION: Cuando se recupera la presión hidráulica de la red, use el reseteo para reanudar el funcionamien-
to normal del sistema del tren después de haber aplicado una liberación alternativa.
8 Botón de dirección de Cuando está oprimido y se mantiene:
la proa. En el suelo: activa la dirección de la rueda de proa, controlada por los pedales del timón.
En vuelo: se utiliza como un botón de micrófono alternativo.
9 NOSE STRUT EXTEND – Extiende el codo del brazo de la rueda delantera
RETRACT – Retrae el codo del brazo de la rueda delantera
Sistema de extensión del brazo de la rueda de proa

El brazo de la rueda de proa puede ser extendido (sube la proa) manualmente 13

pulgadas (aproximadamente 33 cm) por el piloto utilizando el interruptor en la consola
izquierda (a la izquierda de los aceleradores).

(|LAlt + LCtrl + Q|)

El sistema agrega aproximadamente 3 grados a la inclinación del avión, lo que acorta

la carrera de despegue.

NOTA: La rueda de proa es orientable en cualquier posición del puntal (subido o bajado). Sin embargo, la
respuesta de la dirección puede ser más lenta durante el tránsito.

El cambio automático del puntal se produce cada vez que el peso de la aeronave no se
apoya en el tren principal, independientemente de la posición de la palanca del tren.

NOTA: El sistema de extensión del brazo de la rueda de proa puede causar una caída de presión a corto
plazo en el sistema hidráulico utilitario.

Extensión alternativa del tren de aterrizaje

Si el sistema de extensión normal falla, se utilizará una extensión alternativa del tren
de aterrizaje. Un mango en D de liberación alternativa del tren de aterrizaje se encuen-
tra a la izquierda del panel de instrumentos.
Al tirar de la manija se desenergizan los sistemas hidráuli-
cos y eléctricos del tren de aterrizaje y se liberan los blo-
queos del tren principal, las cerraduras de la puerta interior
del tren principal, el tren delantero y la puerta delantera
del tren delantero para permitir que el tren de aterrizaje se
extienda, asistido por la gravedad y las cargas de aire.

NOTA. 1. Cuando todos la ruedas están bajadas, las puertas de las

ruedas permanecen abiertas. 2. La dirección de la rueda de proa no
funciona después del aterrizaje.
ADVERTENCIA. Mantenga un G-positivo para garantizar el bloqueo del tren de aterrizaje en la posición
hacia abajo.

PRECAUCIÓN. Si la empuñadura no está bien guardada, es decir, no está colocada completamente, pue-
de evitar la retracción / extensión normal del tren o causar la pérdida de la dirección de la rueda de morro.

Anulación del bloqueo del tren de aterrizaje

Mientras el avión está en el suelo con los puntales comprimidos, la palanca del tren de
aterrizaje está bloqueada en la posición LG DOWN (posición extendida) y se desblo-
quea después de que el avión despega. Este bloqueo se puede anular presionando y
manteniendo presionado el botón DOWN LOCK OVERRIDE ubicado en el panel de
control del tren de aterrizaje. Al presionar y mantener presionado el botón, se puede
colocar la palanca en LG UP y retraer el tren de aterrizaje.

Sistema de dirección de proa

El sistema de dirección de la rueda de morro proporciona control direccional y amorti-

guación durante la operación en tierra. Con el botón de dirección de la rueda del morro
presionado y mantenido, la dirección de la rueda se controla mediante el movimiento
de los pedales del timón. La dirección de la rueda está disponible cuando el peso de la
aeronave está en la marcha principal adecuada. Cuando se suelta el botón de direc-
ción, el sistema proporciona una buena capacidad de amortiguación. La amortiguación
se efectúa mediante el uso de fluido hidráulico atrapado dentro del actuador de direc-
ción de la rueda de morro y no depende de la presión del sistema hidráulico de servi-
cio.

Sistema de freno de rueda

Cada rueda está equipada con frenos de discos múltiples accionados hidráulicamente.
Los frenos se operan con los pedales de freno convencionales (pedales de timón). Si
falla el sistema, la válvula de freno actúa como un cilindro maestro de freno, y la pre-
sión es proporcional a la cantidad de presión del pie aplicada al pedal.

6.8 Sistema de gancho de detención

El sistema de gancho de detención es un sistema de emergencia que consiste en un

gancho retraído debajo de la sección de popa del fuselaje y un botón para liberar y
extender eléctricamente el gancho para el arresto en la pista. El gancho se mantiene
en la posición superior mediante un conjunto de bloqueo. El gancho de detención se
extiende presionando el botón PUSH en la parte inferior del panel de instrumentos.
 La liberación del gancho se indica me-
diante la iluminación de la luz roja en el
botón PUSH. Si el puntal del rueda del
morro se extendió, se contrae automá-
ticamente tras la activación del gancho.
La velocidad de acoplamiento del gan-
cho es de 160 KIAS.

Nota. El gancho se extiende solo si el tren

de aterrizaje está abajo.

6.9 Sistema paracaidas de arrastre

Un paracaídas de desaceleración de 15 pies (aproximadamente 4,5 m) se empaca en

un contenedor ubicado en el fuselaje de popa en la base del timón.

El paracaidas se despliega en el tirador T DRAG CHUTE ubicado en la cabina (a la

izquierda del panel de instrumentos) que está conectado mecánicamente.

paracaidas extendido

paracaidas ejectado
Para desplegar el paracaidas, se tira aproximadamente 3 pulgadas (haga clic con el
botón izquierdo del mouse en el tirador o presione | P |). El contenedor se abre y el pa-
racaidas se arrastra hacia la corriente de aire. El paracaidas se ejecta girando el man-
go en T 90 grados en el sentido de las agujas del reloj y sacándolo aproximadamente 3
pulgadas más (haga clic con el botón izquierdo del mouse en el mango o presione | P
|). Para guardar el asa en su posición inicial, gírela 90 grados en sentido antihorario y
empújela (haga clic con el botón derecho del mouse o presione | LShift + P |)

6.10 Sistema de control de vuelo

El sistema de control de vuelo del F-5E consta de alerones, cola horizontal, timón y
sistema de estabilizadores (sistema de amortiguación).

Las superficies de control funcionan con dos sistemas hidráulicos independientes. Si

cualquiera de los dos sistemas hidráulicos funciona mal, el sistema de control de vuelo
permanecerá operativo.

La sensación artificial está integrada en el sistema de control de vuelo para simular la

sensación de acción de flujo a alta velocidad en las superficies de control. El sistema
de control de vuelo contiene compensadores que facilitan el pilotaje de la aeronave y
alivian la presión de control de la palanca de control.

Controles e Indicadores

Figura 6.3 Controles e indicadores del sistema de control de vuelo

N. Elemento Función
1 PITCH TRIM Indi- Indica la posición inclinación (posición de la palanca de control y la posición de la
cador cola horizontal, en consecuencia) de -1 a +10 incrementos.
2 Tiraor en T de ajuste No se usa y simula en el juego (aunque se puede tirar).
del pedal del timón
3 Botón de trimado Cambia la posición neutral de la palanca de control mediante el actuador de com-
pensación. Ajuste de alerón: izquierda-derecha; ajuste de inclinación: empuje (morro
del avión hacia abajo) 1 incremento, tracción (morro del avión hacia arriba) 10
incrementos.
4 Pitch Damper Cutoff Al presionar se desactiva el amortiguador de inclinación.
Switch
5 Rueda de ajuste del Cambia la posición neutral de los pedales del timón (posición del timón) 5 incre-
timón mentos a derecha e izquierda. Trimado efectivo solo cuando el amortiguador de
guiñada está activado.
6 YAW DAMPER YAW – Activa el compensador de guiñada;
interruptor OFF – Lo desactiva
7 PITCH DAMPER PITCH – Activa el compensador de cabeceo
Interruptor OFF – Desactiva

Sistema de aumento de la estabilidad (sistema de estabilización)

El sistema de aumento de estabilidad (SAS) controla la cola horizontal y el timón para

compensar automáticamente las oscilaciones de cabeceo y guiñada y también propor-
ciona un ajuste manual del timón. Es decir con el compensador de guiñada apagado,
el ajuste del timón regresa a la posición neutral y no funciona.

El panel de control del sistema en

el lado izquierdo incluye los inte-
rruptores del compensación de
cabeceo y guiñada y la rueda de
ajuste del timón.

El interruptor de apagado de la
compensación se encuentra en la
palanca de control.

Los interruptores del compensador

de cabeceo y guiñada se mantie-
nen electromagnéticamente en
posiciones activadas. El sistema
de compensación se desactiva
y los interruptores vuelven a las
posiciones de apagado en caso de
mal funcionamiento del sistema o
pérdida de alimentación de CA. El
CADC controla la relación de transmisión en los compensadores durante la desviación
de las superficies de control en función de una señal proporcionada por un sensor de
velocidad del aire, lo que facilita el pilotaje de la aeronave en todo su rango de veloci-
dad. El sistema se puede desconectar en cualquier momento durante el vuelo (la aero-
nave aún se puede volar de manera segura) y se puede volver a conectar en cualquier
momento siempre que se observen las limitaciones del sistema.

Advertencia:
➢ El sistema de aumento de estabilidad no debe intentarse a velocidades aéreas supe-
riores a 400 KIAS.
➢ El sistema de aumento de estabilidad no debe intentarse a altitudes inferiores a
5000 pies.
➢ El sistema de aumento de estabilidad no debe intentarse con un factor de carga que
no sea 1 g.

Timón de viraje

La deflexión máxima del timón es de 30 ° en cada lado. La cantidad de desviación del

timón durante el vuelo esta en función de la fuerza de presión dinámica sobre la super-
ficie del timón y varía con la velocidad del aire y la altitud. La desviación máxima del
timón en vuelo es posible a 250 KIAS o menos.

Recorrido horizontal de la cola

El recorrido máximo horizontal de la cola es de 17 ° hacia arriba y 5 ° hacia abajo.

Sistema Pitot-Estático

El sistema pitot-static detecta tanto el impacto como la presión de aire estática y su-
ministra señales respectivas al CADC y al indicador de velocidad del aire / Mach. La
presión estática se utiliza para la indicación de altitud y velocidad vertical.

6.11 Sistema de Flaps

El avión está equipado con un sistema de flaps automático.

El sistema de flaps consiste en flaps de borde delantero y trasero utilizados para des-
pegue seguro, maniobras en vuelo, vuelo de largo alcance y aterrizaje.
Cada flap es operada por un actuador eléctrico alimentado por corriente alterna.
Las flpas del borde delantero izquierdo y derecho y las flaps del borde posterior iz-
quierdo y derecho están interconectadas mecánicamente para evitar su funcionamien-
to asincrónico, y mecánicamente interconectadas a la cola horizontal para mantener el
ajuste de compensación de cabeceo.
 Controles de Flap

N ELEMENTO FUNCION
1 Flap Lever EMER UP – Las flaps se retraen completamente, anulando el interruptor del
pulgar.
THUMB SW – Transfiere el control del pulgar
FULL – Flaps completamente extendidas, anulando el interruptor del pulgar.
2 Interruptor de pulgar de UP – las flaps se retraen completamente (0 ° / 0 °). Garantiza el rango de vuelo
Flaps máximo para todas las configuraciones.
FXD (fixed) – flaps en posición fija. Asegura un consumo mínimo de combusti-
ble y aumenta la eficiencia de elevación del ala (excluye el atascamiento del ala)
cuando vuela a velocidad reducida a una resistencia máxima con los almacenes
cargados.
AUTO (automatic) – Permite la operación automática de flaps en función de
AOA y / o señales del CADC.
3 WARNING SILENCE Al pulsarlo silencia la señal de advertencia.
Boton
4 Indicador de posición de Ver Elemento 2
Flaps
5 AOA/FLAPS Luz de aviso La iluminación indica un fallo de la unidad de conmutación AOA.
6 AIR DATA COMPUTER La iluminación indica fallo de CADC.
Luz de aviso

Flaps FXD

En la configuración de flaps fijas, el CADC las coloca automáticamente:

Posición 12°/8°: cuando vuela a altitudes inferiores a 32,000 pies sobre el nivel del mar;
Posición 0°/8°: al subir a 32,000 pies (± 2000 pies);
Posición 12°/8° - cuando desciende a 28000 pies (± 2000 pies);
Posición 0°/0°: cuando se acerca a 550 KIAS o 0,95 IMN, independientemente de la altitud.

Si las flaps no se retraen, suena una señal de advertencia. La advertencia se silencia

retrayendo las flaps o presionando el botón de silencio de advertencia ubicado al lado
de la palanca de cambios.

A. Altitud - 1000 pies

В. Posición de flap durante la escalada
C. Posición de flap durante el descenso

Figura 6.5 Programa de cambio de flap fijo

AUTO Flaps

Con AUTO seleccionado, los flaps se colocan automáticamente dependiendo de АОА

y/o señales del CADC. Las aletas se pueden colocar a 0°/0°, 12°/8°, 18°/16° o 24°/20°.
Por encima de 550 KIAS o 0.95 М, el CADC evita la extensión de los flaps indepen-
dientemente de AOA y sonará una señal de advertencia si los flaps permanecen exten-
didas acercándose a esta velocidad.

Figura 6.6 Programa de cambio automático de aleta

A. Ángulo de ataque indicado, unidades С. AOA creciente

В. Velocidad indicada, KIAS B. AOA decreciente

El interruptor de pulgar de la aleta configurado en AUTO:

➢ Posición 0/0: cuando vuela con AOA hasta 7.5° a cualquier velocidad aérea dentro
del rango operativo, durante el aumento de AOA de 7.5 a 10.1°, y a velocidades supe-
riores a 550 KIAS o 0.95 М;
➢ Posición 18°/16°: cuando vuela a 7.5 a 12° AOA y durante el aumento de AOA de
12° a 13.6° a velocidades aéreas inferiores a 330 KIAS;

➢ Posición 24°/20°: cuando vuela a más de 12° AOA a velocidades aéreas inferiores a
330 KIAS;

➢ Posición 18°/16° - durante la disminución de AOA de máximo a 12° a velocidades

aéreas inferiores a 330 KIAS;

➢ Posición 12°/8°: cuando vuela a AOA por encima de 10.1° a velocidades aéreas de
330 a 550 KIAS y durante la disminución de AOA de 10.1° a 7.5° a velocidades aéreas
por debajo de 550 KIAS;

➢ Los flaps se extienden completamente a una posición de 24°/20° cuando el tren de

aterrizaje está en posición baja, independientemente de la velocidad del aire.

La posición de flap debe verificarse con el indicador de flap y la señal de advertencia en la cabina.

6.12 Sistema de ángulo de ataque

El sistema de ángulo de ataque (AOA) consiste en un transmisor de paletas montado
en el lado derecho del fuselaje, un indicador AOA e indexador en la cabina. El sistema
proporciona información de AOA al sistema de flaps automáticas (controla la posición
de los flaps en la configuración AUTO) y al CADC para su uso por el sistema de mira
óptica.

Con el tren de aterrizaje hacia arriba, la información de AOA se muestra solo en el

indicador de AOA. Con el tren de aterrizaje bajado, el sistema proporciona automática-
mente información de AOA a través del indexador de AOA.

Figura 6.7 Condiciones de funcionamiento del indexador AOA

Indicador AOA

El indicador AOA está calibrado en unidades de 0 a 30. El índice de velocidad en el dial

del indicador es el AOA óptimo para aproximaciones de aterrizaje y está configurado
en 15.8 unidades. Con las ruedas y los flaps hacia abajo, el símbolo verde se ilumina
en el indexador AOA cuando el indicador muestra 15.8 unidades. Cuando se elimina la
energía eléctrica del sistema AOA, aparece una bandera de OFF en la parte frontal del
indicador AOA.

АОА Indexer

El indexador de ángulo de ataque, AOA, está instalado a la izquierda del reflector

óptico e informa al piloto sobre la velocidad de aproximación requerida para un cierto
ángulo de ataque. Para facilitar la percepción de la información por parte del piloto, los
símbolos iluminados en el indexador tienen tres colores diferentes. Cuanto más lenta
es la velocidad, se requiere un AOA más grande para mantener las condiciones de
vuelo.

Un símbolo rojo (superior) indica que el AOA es muy alto, es decir, el avión pierde
velocidad (peligro de pérdida). Un símbolo verde (centro) indica que AOA es óptimo y
que la aeronave está a la velocidad requerida. Un símbolo amarillo (abajo) indica que
el AOA es muy bajo para la aproximación de aterrizaje normal y la velocidad aérea es
rápida. Esto no es peligroso en términos de posibilidad de pérdida, pero dificulta el
aterrizaje normal..
Pantalla de Operación del ángulo de ataque

lento

algo lento

velocidad adecuada

algo rápido
 rápido

Unidad de conmutación АОA

La unidad de conmutación AOA proporciona datos AOA al control automático de flaps

cuando se configura el modo AUTO. Una luz de precaución AOA/FLAPS en el panel
avisos indica fallos de la unidad de conmutación AOA. El indicador AOA y las luces del
indexador funcionan independientemente de la unidad de conmutación.

6.13 Sistema de advertencia, precaución y Señales

luminosas
El sistema advierte al piloto sobre fallas críticas para el vuelo, condiciones peligrosas
o potencialmente peligrosas, o sobre un cambio en el estado del sistema que requiere
conocimiento y posible acción por parte del piloto.

Figura 6.8 Disposición de advertencia, precaución y luces indicadoras en la cabina

ELEMENTO FUNCIÓN
1 Luces indicadoras La iluminación indica que cada tren de aterrizaje respectivo está abajo y bloqueado.
de posición del
tren de aterrizaje
2 HOOK PUSH luz Se ilumina cuando se libera el gancho de detención (después de activar el botón de
de botón detención del gancho), y si se sube el puntal de la rueda de proa, se deshilacha automá-
ticamente
3 FIRE Luces de Se ilumina en caso de incendio en el compartimento izquierdo y / o derecho del motor.
aviso (L&R)
 ELEMENTO FUNCIÓN
4 Luces indexado- Opera cuando el tren se ha bajado y se usa durante la aproximación de aterrizaje. Ama-
ras de ángulo de rillo: alta velocidad; Verde: en velocidad; Rojo: baja velocidad.
ataque
5 Panel de luz de Indica un mal funcionamiento del sistema en el sistema iluminado. (21 cápsulas de luz
precaución amarilla de precaución para distintos sistemas del avión)
6 Luz MASTER Se ilumina cuando se enciende una cápsula de luz de precaución. Se apaga cuando se
CAUTION presiona (vuelve al modo de espera) o después de que la cápsula está apagada.
7 Interruptor BRT/ BRT – Al pulsar se activa el modo brillante de advertencia, precaución y operación de
DIM luces indicadoras.
DIM – Al pulsar se activa el modo tenue de advertencia, precaución y operación de
luces indicadoras.
Nota: las luces de FIRE siempre operan en modo brillante.
8 WARNING TEST TEST –– Prueba todas las luces de advertencia, precaución e indicadores, advertencia
Interruptor audible y luces indicadoras de ángulo de ataque.Por defecto en OFF.
9 Luz de advertencia La iluminación indica que:
de la palanca del Uno o más trenes no están bloqueados.
tren de aterrizaje Una o más puertas de trenes se abren cuando el tren de aterrizaje está arriba.
Con la palanca de cambios hacia arriba, la luz roja y la señal de advertencia sonora se
activan a altitudes por debajo de los 9,500 pies, a una velocidad de aire inferior a 210 ±
10 KIAS, con uno o ambos motores a una velocidad por debajo del 96% rpm.

Panel de luces de avisos

LUZ DE AVISO MOTIVO DE ACTIVACIÓN ACCIONES REQUERIDAS

1 AIR DATA CADC poco confiable. VER Fallo CADC / fallo del sistema Pitot-
COMPUTER static.
2 AOA/FLAPS AOA fallo de la unidad de conmutación VER Fallo del sistema automático de flaps
3 CANOPY cabina abierta cerrar cabina
4 DC OVERLOAD Sobrecarga del sistema DC VER Fallo del sistema DC
5 DIR GYRO No disponible
6 ENGINE ANTI- El sistema antihielo del motor está encendido luz de aviso
ICE ON
7 EXT TANKS Transferencia de combustible de tanques luz de aviso
EMPTY externos completada
8 FLIGHT HYD La presión del sistema hidráulico de control VER. Fallo del sistema hidraulico de
de vuelo cae por debajo de 1500 psi o tempe- control
ratura excesiva del fluido hidráulico.
9 IFF no simulado
10 INS no simulado
11 L FUEL LOW El nivel de combustible del motor izquierdo VER. Operación de equilibrado del com-
por debajo de 400 libras bustible
12 L FUEL PRESS La presión de suministro de la bomba de Verifique que la bomba de refuerzo
refuerzo de combustible izquierda está por izquierda esté ON, reduzca las rpm del
debajo de 66.5 psi motor izquierdo, descienda por debajo
de 25,000 pies y controle el consumo de
combustible.
13 L GENERATOR El generador izquierdo falló o se apagó Si el generador está apagado, coloque el
interruptor en la posición ON. Restable-
cer generador.
 LUZ DE AVISO MOTIVO DE ACTIVACIÓN ACCIONES REQUERIDAS
14 OXYGEN El nivel de oxígeno es inferior a 0,5 litros o la Descienda por debajo de los 12,000 pies
presión de suministro de oxígeno es inferior para evitar la hipoxia.
a 40 psi
15 R FUEL LOW El nivel de combustible del motor derecho VER. Operación de equilibrado del com-
cae por debajo de las 400 libras. bustible
16 R FUEL PRESS La presión correcta de suministro de la Verifique que la bomba de refuerzo
bomba de refuerzo de combustible es inferior derecha esté ON, reduzca las rpm del
a 66,5 psi. motor izquierdo, descienda por debajo
de los 25,000 pies y vigile el consumo de
combustible.
17 R GENERATOR El generador derecho falló o se apagó. Si el generador está apagado, coloque el
interruptor en la posición ON. Restable-
cer generador.
18 UTILITY HYD La presión del sistema hidráulico del servicio VER fallo de sistema hidraulico de utili-
cae por debajo de 1500 psi o temperatura dades
excesiva del fluido hidráulico (la temperatura
excesiva no es simulada).

6.14 Sistema ejectable

El sistema ejectable de cargas externas proporciona el lanzamiento selectivo o total de
cargas transportadas por pilones y el lanzamiento selectivo de cargas de punta de ala
(misiles).

El sistema está alimentado por la batería o por transformadores rectificadores de 28 V.

Figura 6.9 Disposición de controles del sistema de ejección

ELEMENTO FUNCIÓN
1 EMERGENCY ALL Cuando se presiona: conecta la fuente de alimentación a las cargas ejectables de
JETTISON botón todos los pilones, sin pasar por todas las selecciones de control de armamento.

Nota. Retire la tapa de seguridad antes de usar el botón.

 ELEMENTO FUNCIÓN
2 SELECT JETTISON SELECT POSITION – Activa la corriente a las cargas ejectables de los puntos de
interruptor anclaje a o las puntas de ala seleccionados por los interruptores selectores de posi-
ción de armamento.
OFF – Desconecta la electricidad a los ejectables
Nota: El interruptor debe estar en OFF para que funcionen los circuitos normales
de lanzamiento / disparo.
ALL PYLONS– Activa la corriente a todos los puntos de anclaje
3 SELECT JETTISON Cuando se pulsa
botón Conecta la potencia de la aeronave a las cargas de los puntos de anclaje selecciona-
dos.
Con el interruptor en ALL PYLONS, conecta la potencia a todos los puntos de
anclaje, seguido de la expulsión de todos los anclajes.
4 ARMAMENT PO- OFF – Abre los circuitos de los ejectables seleccionados
SITION SELECTOR UP – Cierra los circuitos de los ejectables seleccionados
interruptores

Seleccione el interruptor de Ejección en todos los pilones

Cuando es necesario deshacerse de todas las cargas externas, se debe presionar el

botón EMERGENCY ALL JETTISON.

La activación del botón ejecta las cargas de las alas y centrales y también acciona los
circuitos de lanzamiento de los pilones. Si los pilones se expulsan con con las cargas,
las cargas se tiran de los pilones primero seguidas por los pilones aproximadamente 1
segundo después.

Seleccione el interruptor Jettison de la posición seleccionada

La carga de la línea central, cualquier carga de ala o carga de ala emparejada (tanto
fuera como dentro) pueden ser desechadas individualmente según lo seleccionado por
los interruptores selectores de posición de armamento.

Debe notarse que solo se produce una liberación o liberación por pares (tanto fuera
como dentro) por cada activación del botón SELECT JETTISON.

NOTA: Después de que la carga seleccionada se expulse, debe seleccionarse OFF antes de que la próxi-
ma carga se pueda ejectar.

La lógica de secuencia proporciona la siguiente prioridad de lanzamiento de la carga:

- línea central;
- interior;
- alas
- lanzamiento de emergencia de misiles de punta de ala.

NOTA: Por ejemplo, para deshacerse de las cargas en las alas, los interruptores selectores de posición de
armamento de la línea central y las cargas dentro de la nave deben estar en la posición OFF.
6.15 Equipo de luces. Luces exteriores
El avión está equipado con luces exteriores e interiores.

Figura. Luces exteriores

1. Luz de formación (cada lado) (blanco) 6. Luz de posición primaria (cada lado) (verde derecho,
2. Baliza giratoria (cada lado) (rojo) rojo izquierdo)
3. Luz de posición de la cola (cada lado) (blanco) 7. Luces de aterrizaje-taxi
4. Luz de formación (verde derecha) (roja izquierda) 8. Luces de fuselaje (blanco)
5. Luz de posición auxiliar (arriba y abajo) (verde dere-
cha, roja izquierda)
Luces de aterrizaje-taxi

Dos luces de aterrizaje-taxi se encuentran en la parte inferior de cada conducto de

entrada del motor.

La extensión y retracción de la luz son controladas por un motor eléctrico. En posición

retraída, las luces no funcionan. Las luces tienen dos posiciones de operación, una ex-
tensión completa para el aterrizaje y una intermedia para el rodaje, y tienen intensidad
baja y alta. Las luces se extienden durante la extensión del tren de aterrizaje después
de la apertura de los bloqueos, siempre que la luz de posición esté encendida y retraí-
da durante la apertura de los bloqueos. El interruptor LDG & TAXI LIGHT enciende y
apaga las luces.

El interruptor LDG & TAXI LIGHT enciende y apaga las luces

(|LCtrl+LShift+Z|).

En vuelo, con el tren abajo y el interruptor LDG y

TAXI LIGHT encendidos, las luces se mueven a la
posición completamente abierta y se cambian auto-
máticamente a alta intensidad cuando el interruptor
de las luces de posición está en cualquier posición
que no sea OFF. Después del aterrizaje, con el peso
en las ruedas principales, las luces se retraen a la
posición intermedia (modo de rodaje) y cambian a baja intensidad.
Luces de posición y fuselaje

Se ubican dos luces de posición en cada conducto de entrada del motor (6) (verde
derecho, rojo izquierdo), cuatro luces de posición auxiliar en la superficie superior e in-
ferior de cada ala y dos luces de fuselaje debajo del fuselaje (8). Las luces de posición
y fuselaje se alimentan del sistema eléctrico de CA. Las luces son controladas por la
rueda NAV en un panel de control de iluminación.

Luces de formación

Las luces de formación están ubicadas a cada lado del fuselaje, un poco debajo y
detrás de la cabina (1), y en el extremo de popa de cada lanzador de la punta de ala
(verde derecho y rojo izquierdo). Las luces son alimentadas por el sistema eléctrico de
CA y controladas por la rueda de FORMATION en el panel de control de iluminación.

Baliza giratoria

La baliza giratoria roja (2) está diseñada para evitar colisiones durante el vuelo noctur-
no y/o en condiciones de baja visibilidad y está instalada en el estabilizador vertical.
La baliza es alimentada por el sistema eléctrico de CA y controlada por el interruptor
BEACON en el panel de control de iluminación.

6.16 Luces interiores

Todos los instrumentos y la mayoría de los paneles de control en la cabina del avión
están iluminados por lámparas internas individuales.

Luces de instrumentos de vuelo y motor

Los instrumentos en el panel de instrumentos, el panel vertical derecho y la consola

horizontal derecha se iluminan en blanco con lámparas internas alimentadas por un
sistema de CA. Las luces son controladas por las reguladores FLT INSTR y ENG INS-
TR en el panel de control de iluminación.

Luces de panel de armamento

Las luces del panel de armamento proporcionan iluminación de borde del panel de ar-
mamento y el panel de control de la vista. Las luces son alimentadas por el bus de CA
izquierdo y controladas por la perilla ARMT PANEL LIGHTS en el panel vertical izquier-
do. Un botón PNL LT enciende la luz del panel de apuntado.

Luces de la consola

Las luces internas del panel proporcionan iluminación desde el borde de las consolas
horizontales izquierda y derecha, paneles verticales y panel de instrumentos. Las luces
son alimentadas por un sistema de CA y controladas por el regulador CONSOLE en el
panel de control de iluminación.

Iluminación interior adicional (de emergencia)

Figura 6.12 Iluminación interior adicional

1. Proyectores de consola (blanco) 3. Luz de utilidad (rojo / blanco)

2. Proyectores del panel de instrumentos (blanco) 4. Luces auxiliares (blanco)
Los proyectores blancos proporcionan iluminación adicional del panel de instrumentos
(2) y las consolas (1). Los reflectores son alimentados por el sistema de CA y controla-
dos por el regulador de FLOOD en el panel de control de iluminación.

La luz de servicio (3) funciona con batería DC y tiene un interruptor en su parte poste-
rior. En el juego, la luz se puede encender presionando |LAlt+L|, la dirección de la luz
es controlada por el mouse.

NOTA: Los reflectores son una iluminación de emergencia. Si el sistema de CA falla, los reflectores son
alimentados por el sistema de CC (desde la batería) y proporcionan iluminación en la cabina, sin pasar
por el regulador de FLOOD. En este caso, el regulador ENG INSTR no debe de estar en posición OFF
para que funcionen los reflectores.

Figura 6.13 Iluminación interior adicional (de emergencia)

 Controles de equipos de iluminación

Figura 6.14 Controles del equipo de iluminación en la cabina

ELEMENTO FUNCION
1 LDG & TAXI LIGHT interrup- OFF – Apagar luces de aterrizaje-taxi
tor ON – enciende tanto para aterrizaje-taxi cuando las ruedas estan bajadas
y el mando 8 esta en OFF
2 ARMT LIGHT CONTROL Enciende y controla la intensidad de la iluminación del panel de arma-
mando mento.
Nota: el botón 3 debe usarse para encender las luces del panel de control
de la mirilla.
3 PNL LT boton de mirilla Enciende las luces del panel de control de la mirilla. La intensidad se
controla por el mando 2
4 Interruptor de luz de la brújula LIGHT – enciende la luz de la brújula, cuando el 12 está encendido .
5 UTILITY LIGHT botón Enciende la luz auxiliar. En el juego, se puede encender presionando |
LAlt + L |, y la dirección del haz de luz se controla con el mouse.
6 FLOOD mando Enciende y controla la intensidad de los reflectores.
7 FLT INSTR mando Enciende y controla la intensidad de los instrumentos de vuelo.
8 NAV mando Se enciende y controla la intensidad de las luces de posición exteriores.
9 FORMATION mando Enciende y controla la intensidad de las luces de formación
10 BEACON interruptor Enciende la baliza giratoria en el estabilizador vertical.
11 ENG INSTR mando Enciende y controla las luces del instrumento del motor.
6.17 Sistema de oxígeno
Un sistema de oxígeno líquido de 5 litros suministra oxígeno para respirar. Un panel
regulador de oxígeno está ubicado en la consola derecha. Un indicador de cantidad de
oxígeno se encuentra justo encima del panel regulador de oxígeno. Una luz OXIYGEN
en el panel luces de aviso se ilumina cuando el nivel de oxígeno líquido es inferior a
0,5 litros o la presión de suministro es inferior a 40 psi).

Figura. Controles e indicador del sistema de oxígeno en cabina

ELEMENTO FUNCION
1 Indicador de nivel Indica suministro de oxígeno de 0 a 5 litros. El indicador tiene alimentación de CA
de oxígeno
2 FLOW Inhalaciones y exhalaciones del piloto marcadas con fondo blanco y negro, respectivamen-
te.
3 Indicador de Indica presión de oxígeno en el sistema de respiración de 65 a 110 psi.
presión de sumi-
nistro
4 ON-OFF Palanca OFF – corta todo el oxígeno a la máscara.
de suministro ON – abre el oxígeno a la máscara.
5 Palanca Diluter 100 % OXYGEN – sirve oxígeno puro a la máscara
NORMAL OXYGEN – sirve oxígeno mezclado a la máscara
6 Palanca de emer- EMERGENCY – sirve oxígeno puro a la máscara.
gencia NORMAL - sirve oxígeno mezclado a la máscara.
TEST MARK - Proporciona un aumento de la presión del flujo de aire-oxígeno para pro-
bar la máscara.
7 OXYGEN Se ilumina cuando el nivel de oxígeno líquido en la botella es inferior a 0,5 litros o la pre-
sión de suministro es inferior a 40 psi.

El oxígeno líquido del tanque de oxígeno fluye a través de tuberías, donde se convier-
te en gas. Se suministra oxígeno gaseoso al regulador en el rango de 65 a 110 psi. El
regulador reduce la presión de oxígeno y la mezcla con aire según la altitud de vuelo.

A gran altitud, el regulador suministra respiración con presión positiva para garantizar
las funciones vitales del piloto. Una palanca de emergencia debe permanecer en NOR-
MAL durante el funcionamiento normal del sistema.
6.18 Sistema de control ambiental
El sistema de control ambiental consiste en:
➢ sistema de aire acondicionado;
➢ Sistema de presurización;
➢ Cupula y desempañador del parabrisas;
➢ sistema anti-g;
➢ Sistemas de distribución de aire:
Sistema de sellado del dosel;
Depósitos hidráulicos de presurización;
Presurización externa de tanques de combustible;
Presurización de guía de onda.

Los sistemas de aire acondicionado, presurización del dosel y sellado del dosel se
controlan mediante controles en el panel vertical derecho. Todos los demás sistemas
se controlan automáticamente.

Figura 6.15 Controles e indicadores del sistema de control ambiental en la cabina

ELEMENTO FUNCION
1 CANOPY DE- OFF – Apaga el parabrisas y el desempañado
FOG INCREASE – Activa el sistema para controlar la cantidad de flujo de aire hacia el para-
brisas y el dosel para desempañar.
2 CABIN PRESS RAM DUMP – Permite que el aire ingrese a la cabina para ventilación.
NORMAL – Activa el sistema para presurizar y climatizar la cabina. En esta posición, el
guardia está cerrado..
DEFOG ONLY – Desactiva el control de desempañado automático en la cabina. Solo el
sistema de desempañador de la cubierta y el parabrisas está funcionando.
 ELEMENTO FUNCION
3 CABIN TEMP AUTO – Mantiene automáticamente la temperatura de la cabina seleccionada por el
selector CABIN TEMP..
Center (Neutral) – Desenergiza la válvula de control de temperatura (permanece en la
posición mantenida cuando el interruptor se movió en neutral).
MAN COLD – La válvula de control de temperatura cierra el suministro de aire caliente.
(enfriamiento de la cabina).
MAN HOT – La válvula de control de temperatura cierra el suministro de aire frío. (cale-
facción de la cabina).
4 CABIN TEMP Selección de temperatura de cabina para control automático
5 PITOT Enciende la calefacción de pitot boom
6 Cabin Pressure Indica altitud de presión en la cabina. Si la altitud de presión de la cabina difiere de la
Altimeter altitud indicada por el altímetro, la cabina está presurizada.
7 Cockpit Air Asegura el suministro de aire a la cabina presurizada.
Inlet
8 Altimetro Indica altitud de vuelo.
Advertencia: en caso de pérdida de la presurización de la cabina (por ejemplo, debido
a daños de combate), descienda por debajo de 10,000 pies para garantizar la salud del
piloto.

El aire de la novena etapa de la sección del compresor de cada motor se utiliza para
realizar funciones de enfriamiento, calefacción, acondicionamiento y presurización.
Cualquiera de los motores proporciona suficiente aire para operar el sistema en caso
de falla del motor.

Con el aumento de la altitud de vuelo, el sistema de presurización mantiene la presión

adecuada para humanos de acuerdo con el programa de presurización.

Figura 6.16 Programa de presurización de la cabina

А. Altitud de vuelo
В. Altitud de la aeronave
С. Altitud de la cabina (debido a la diferencia entre las presiones en la
cabina y de exterior)

Las lecturas de los instrumentos de la cabina a 33,440 pies de altitud que se muestran
en la figura se dan como ejemplo. En la cabina de presión presurizada, la presión a
33,440 pies corresponde aproximadamente a 13,000 pies de altitud.
6.19 Equipo de comunicación
El avión F-5E está equipado con la radio AN/ARC-164 UHF, el buscador automático de
dirección AN/ARA-50 UHF/ADF y el sistema de intercomunicación AN/AIC-18.

Ubicaciones de antenas

Las antenas están ubicadas en la parte inferior del fuselaje y en el estabilizador verti-
cal. Algunas antenas están debajo de la cubierta del avión. Por esta razón, la siguiente
figura muestra solo los lugares donde se encuentran.

Figura 6.17 Disposición de antenas

1. TACAN 4. UHF
2. UHF/ IFF 5. TACAN
3. UHF/ADF 6. IFF

Arreglo de controles de comunicaciones en cabina

Figura. Controles de comunicaciones

 ELEMENTO
1 Indicador de canal
preestablecido
2 Control de selector de
canal preestablecido
3 Perilla selectora de fre-
cuencia de 100 МHz
4 Mando selector de fre-
cuencia de 10 МHz
5 Mando selector de fre-
cuencia de 1 Hz Hz
6 Perilla selectora de Al girar esta perilla, la frecuencia cambia en incrementos de 0.1 MHz. Se puede
frecuencia de 0.1 Hz establecer en posiciones de 0 a 75 en 25 incrementos.
Hz
7 Perilla de selección de
frecuencia de 0.25 МHz
8 Control de modo selec-
tor de frecuencia
9 SQUELCH
10 Control del volumen
11 TONE
12 Selector de funciones
13 Hinged Access Door
for Present Channel Set
Switch
14 Tabla de canales preesta- Las frecuencias de canal actuales se indican en espacios apropiados.
blecidos
15 Antenna Selector Switch
(COMM ANT)
FUNCION
Muestra el canal UHF predeterminado seleccionado con el control del selector de
canal predeterminado.
Selecciona uno de los 20 canales UHF preestablecidos
Al girar esta perilla cambia la frecuencia en incrementos de 100 MHz. Se puede
configurar en 4 posiciones: Т, 2, 3 y A.
Girando esta perilla cambia la frecuencia en incrementos de 10 MHz. Se puede
establecer en posiciones de 0 a 9.
Girando esta perilla cambia la frecuencia en incrementos de 1 MHz. Se puede
configurar en posiciones de 0 a 9.
Al girar esta perilla, la frecuencia cambia en incrementos de 0.025 MHz. Se puede
establecer en posiciones de 0 a 75 en 25 incrementos.
Selecciona el método de selección de frecuencia indicado en la pantalla de fre-
cuencia.
MANUAL La frecuencia se selecciona manualmente configurando los mandos del
selector de frecuencia.
PRESET Permite la selección de una de las frecuencias preestablecidas mediante el
control del selector de canales preestablecidos.
GUARD (EMERGENCY MODE). En modo de emergencia, selecciona automáti-
camente la frecuencia de emergencia y la muestra en la pantalla de frecuencia.
ON Limita el ruido de fondo en recepción normal UHF.
OFF Inhabilita el silenciador para permitir la recepción de una señal UHF débil.
Controla el volumen de recepción UHF
Cuando se presiona y mantiene, transmite un tono de 1020 cps de la frecuencia
seleccionada.
Establece el modo de funcionamiento de la radio.
OFF apagado.
MAIN UHF
la radio funciona como transceptor, es decir, puede escuchar el canal seleccionado
y transmitir simultáneamente información de voz
BOTH UHF La radio monitorea el canal de emergencia y funciona como trans-
ceptor.
ADF Se muestra la demora relativa a la estación sintonizada.
Debe levantarse para acceder al botón amarillo LOAD. Para cargar la frecuencia
en el canal predeterminado, seleccione la frecuencia manualmente, seleccione
el canal predeterminado para el que se debe asignar la frecuencia y presione el
botón.
Selecciona la antena
UPPER – selecciona la antena UHF del estabilizador vertical
AUTO – la selección es automatica
LOWER – selecciona la antena inferior.
La radio AN/ARC-164 UHF proporciona comunicación aire-aire y aire-tierra.

Se pueden preestablecer y seleccionar veinte frecuencias mediante el selector de ca-

nales. Además, la frecuencia del canal se puede seleccionar manualmente.
El rango de frecuencia es de 225,000 a 399,975 MHz.

El ARA-50 ADF funciona en conjunto con la radio para proporcionar una indicación de
rumbo a cualquier estación UHF terrestre o aérea a la que esté sintonizada la radio. Se
puede utilizar cualquier frecuencia en la banda de comunicaciones UHF estándar. La
información relativa al rumbo se muestra en el HSI cuando se selecciona la posición
ADF en el panel de control de radio.

El selector NAV MODE debe establecerse en la posición DF en el panel TACAN AN/

ARC(N)-118 para mostrar la información relativa al rumbo del HIS.

6.20 TACAN AN/ARC(N)-118 Sistema de navegación

El sistema de navegación aérea táctica (TACAN) es una red global de balizas omni-
direccionales con códigos de frecuencia únicos y se utiliza principalmente en aviones
militares. Las aeronaves civiles utilizan un sistema similar llamado VOR (rango omni-
direccional VHF), que opera en otro rango de frecuencia. Muchas estaciones VOR se
combinan con un TACAN. Dichas estaciones transmiten simultáneamente dos señales
y pueden ser utilizadas tanto por aeronaves civiles como militares. Estas estaciones se
llaman VORTAC.

El sistema TACAN se utiliza para determinar rápidamente las coordenadas de un lugar

específico, por lo general, es un aeródromo.

El TACAN proporciona al piloto rumbo y distancia a una estación terrestre TACAN

seleccionada. El sistema TACAN se usa a menudo para obtener rápidamente datos de
navegación de aeródromos amigos. Además, algunos aviones son capaces de transmi-
tir señales de una baliza TACAN.
 TACAN AN/ARC(N)-118 Disposición de controles en cabina

ELEMENTO FUNCION
1 CHANNEL Muestra el canal seleccionado.
2 Control de Controla el volumen de las señales de identificación del canal TACAN seleccionado.
volumen
3 Selector de OFF – apaga el sistema TACAN
función REC – Recibir señales de identificación de la estación seleccionada y
proporciona rumbo a la estación.
T/R – Transmitiendo y recibiendo. Proporciona rumbo y alcance a
estación.
A/A REC – Recepción de señales de identificación e información de rumbo para aeronaves
cooperantes especialmente equipadas.
A/A T/R – Proporciona alcance a aeronaves cooperativas y rumbo y alcance a aeronaves
cooperantes especialmente equipadas.
Note:
El modo aire-aire proporciona alcance a aviones cooperantes equipados de manera similar
hasta 250 nm. La aeronave cooperante debe seleccionar canales TACAN espaciados a 63
canales.
4 Selector de Se utilizan dos botones para controlar los dígitos del 0 al 9, en este caso, el valor de dos
canal dígitos corresponde a la señal de identificación del canal TACAN
5 Luz de prueba Parpadeo: canal en modo de prueba.
Encendido: el canal no funcionó correctamente (no pasó la prueba).
Boton de Prueba la información de TACAN que se muestra en el indicador de situación horizontal
prueba (HSI).
El interruptor selector de funciones debe estar en T/R, cualquier canal debe seleccionarse y
el curso debe configurarse a 180 grados.
La luz de PRUEBA parpadea;
El indicador de advertencia de rango y el indicador de OFF aparecen en HIS .;
El puntero del rodamiento gira a 270 grados durante 7 segundos;
La bandera de advertencia de rango y la bandera OFF desaparecen;
La bandera de advertencia de rango y la bandera OFF desaparecen;
La ventana de rango muestra 000, el puntero del rumbo gira a 180 grados, cents de CDI y
la indicación TO aparece durante 15 segundos;
Reaparecen la bandera de advertencia de rango y la bandera de OFF
 ELEMENTO FUNCION
6 NAV MODE Esta perilla permite elegir la indicación del puntero en HIS.
TACAN: SU puntero indicará rumbo a la estación TACAN.
DF: su puntero apunta a la estación UHF seleccionada en la radio UHF ARC-164 con el
selector de función de radio en MAIN o BOTH.
7 selector de la Se muestra el rumbo relativo del ADF con la estación sintonizada.
función de la
radio
7 SISTEMA DE ARMAS
7 SISTEMAS DE ARMAS

El avión contiene los siguientes sistemas de armas:

➢ Sistema de liberación de armas
➢ Sistema de suspensión de armas
➢ sistema de control de incendios
➢ Sistemas defensivos
➢ cámara de visión
➢ Armas

7.1 Sistema de lanzamiento de armas

El sistema de liberación de armas contiene:

➢ Sistema de liberación normal
➢ sistema de disparo
➢ Sistema de ejección

El sistema de liberación normal proporciona la liberación de bombas.

El sistema de disparo se utiliza para disparar armas de fuego, misiles, cohetes y ben-
galas.

Nota: Los circuitos de disparo y liberación de armas se desactivan cuando la aeronave

está en tierra.

El sistema de ejección proporciona el vaciado de los almacenajes y pilones en el suelo

o en vuelo con las ruedas de aterrizaje desplegadas o no.
 Controles de liberación de armas

ELEMENTO FUNCION
1 Control de volu- Ajusta el volumen de la señalización de bloqueo del buscador de misiles.
men de misiles
AIM-9
2 Interruptor de Selecciona el intervalo de liberación de los almacenes externos para las estaciones de
intervalo pilón seleccionadas cuando el selector de almacenes externos está en RIPL. La secuencia
de liberación es alas, CL y luego pilones interiores.
Los intervalos son 0.06 / 0.10 / 0.14 segundos.
3 Interruptor Selecciona los circuitos de armado de los respectivos solenoides del rack de bombas.
Bombs Arm SAFE – Desconecta la energía eléctrica a los circuitos de armado..
NOSE – Selecciona los circuitos de armado a los solenoides de armado de proa y centro.
NOSE & TAIL – Selecciona los circuitos de armado para los solenoides de armado de
proa, centro y cola.
TAIL – Selecciona los circuitos de armado del solenoide de armado de cola.
4 Selector Guns/ Enciende la cámara del visor y arma los cañones y los misiles de los extremos de ala.
Missile, y Ca- OFF – Apaga la cámara.
mera GUNS/MSL & CAMR – Arma los cañones y selecciona la camara del visor. Cuando se
dispara el cañon o los cohetes/bombas, la cámara graba el lanzamiento.
CMR ONLY – Solo selecciona la cámara.
5 Selector de alma- Selecciona las armas de los pilones.
cenaje externo SAFE – Desconecta todos los circuitos.
BOMB – Conecta la energía eléctrica a los circuitos de liberación de los almacenes de los
pilones seleccionados.
RIPL – Conecta la energía eléctrica a los circuitos de intervalo de liberación de los alma-
cens de los pilones seleccionados.
RKT/DISP – Conecta la energía eléctrica al lanzacohetes de pilón seleccionado o al dis-
pensador de bengalas.
6 Interruptores Selecciona los respectivos pilones y lanzadores de punta de ala.
selectores de OFF – desconecta la electricidad.
posición de UP – conecta la electricidad
armamento
7 Gatillo Sin pulsar el gatillo está apagado.
Primera posición: abre las puertas de deflector y purga de gas del cañon
Segunda posición: dispara el cañon y activa la cámara. Nota: Si se aprieta el gatillo hasta
la segunda posición, el disparo comenzará después de 0.25 segundos. El retraso se debe a
la apertura de las puertas de purga de gas y deflector.
 ELEMENTO FUNCION
8 Boton de bom- Activa los circuitos de disparo o liberación para lanzar misiles, lanzar bombas, lanzar
bas y cohetes cohetes y disparar bengalas
9 Interruptor de Posición central (presión momentánea): libera los modos DG y DM (si se activa) y reacti-
busqueda reini- va los circuitos de liberación normales.
ción dogfight Posición de popa (presión momentánea): selecciona el modo DG y anula todos los circui-
tos de liberación normales.
Posición hacia adelante (presión momentánea): selecciona el modo DM y anula todos los
circuitos de liberación normales.
10 Interruptor de Cuando se presiona, libera la cabeza del buscador del misil
liberación de mi-
siles (con resorte
apagado)

Lineas de Referencia

A. Línea de referencia del fuselaje (FRL) 1. Ángulo de ataque

B. Línea de inicio de punta de ala (WLL) 2. 26 mil (1,5º)
C. Línea de referencia de armamento (ARL) (Línea de vista 3. 35 mil (2º)
cero, Línea de calibre de cañon, Línea de lanzacohetes LAU, 4. 82 mil (4,7º)
Línea de puntería de radar - Modo DM) 5. Depresión de la vista (cañones y cohe-
D. Radar Boresight Line (RBL): modos А / А1, А / А2 y DG tes).
E. Vector de velocidad, trayectoria de vuelo 6. Depresión de la vista (bombas)
F. Línea de visión deprimida (variable), al avistar objetivos
terrestres

7.2 Controles del sistema Jettison (ver antes)

7.3 Sistema de suspensión de armas

El sistema de suspensión de armas de la aeronave contiene cinco pilones con racks
MAU-50 / A.

Todos los pilones son descartables.

La línea central y los pilones interiores contienen el equipo necesario para la instala-
ción de los tanques de combustible externos
 pilon central

pilón intermedio

pilón exterior

Los lanzadores de misiles (LAU-100/A y LAU-101/A, izquierda y derecha, respectiva-

mente) se proporcionan para transportar, alimentar y disparar misiles AIM-9.
Los lanzadores se instalan en las puntas de las alas de los aviones.

lanzador

Cuando se seleccionan ambos lanzadores de punta de ala, el misil izquierdo se dispara pri-
mero y a la segunda activación del botón dispara el misil derecho.

7.4 Cámara del visor КВ-26А

La cámara del visor proporciona una grabación fotográfica de la imagen y el objetivo
de la vista durante los ataques aire-aire y aire-tierra. La cámara graba el objetivo y
la imagen de la vista en el momento de apretar el gatillo y activar el botón del cohete
bomba.

La cámara deja de funcionar después de soltar el gatillo o el botón del cohete bomba.

Se puede seleccionar el tiempo de exposición de la cámara (los ajustes son 0, 3, 10 y

20 segundos). En este caso, la cámara continuará funcionando después de soltar el
gatillo o el botón del cohete bomba. La grabación de fotos se puede hacer en película
en blanco y negro o en color. La cámara contiene un carrete de cine de 16 mm y 65
pies de rollo. Los objetivos de aire se graban a 24/48 fotogramas por segundo. Los
objetivos terrestres se registran a 48 fotogramas por segundo.

Figura 7.3 Controles de la cámara del visor en la cabina

ELEMENTO FUNCION
1 Interruptor de Enciende la cámara .
cañon, misil y OFF – Desconecta la alimentación de la cámara.
cámara. GUNS/MSL & CAMR – Cada vez que se presiona el gatillo o el botón del cohete bomba, la
cámara registra el disparo.
CMR ONLY – Selecciona solo el circuito de la cámara.
2 EXTERNAL Selecciona los circuitos de los pilonos, lanzadores y cámara.
STORES SAFE – desconecta la corriente de la cámara.
BOMB – Selecciona los circuitos de la cámara y conecta la energía eléctrica a los circuitos
de liberación de las cargas de pilón seleccionadas con bombas. La cámara funciona cuando
se presiona el botón del cohete bomba.
RIPL – Selecciona el circuito de la cámara y conecta la energía eléctrica a los circuitos de
intervalo de liberación de las estaciones de pilón seleccionadas con bombas. La cámara
funciona cuando se presiona el botón del cohete bomba.
RKT/DISP – Selecciona el circuito de la cámara y conecta la energía eléctrica al lanzador de
cohetes de pilón o al circuito del dispensador de bengalas.
La cámara funciona cuando se presiona el botón del cohete bomba.
3 Seleccionador Permite cambiar a 24 o 48 cuadros por segundo
de FPS
4 Camara
5 Selector de so- Permite la selección del tiempo de exceso de exposición de la película después de soltar el
breexposicion gatillo o el botón del cohete bomba. Los ajustes son: 0,3,10 y 20 segundos.
6 Indicador Indica los pies de película restantes en el carrete de la cámara
FILM/FT
7 LOAD/LOCK No implementado
8 Gatillo Sin pulsar: cámara desactivada.
Primera posición: ejecuta la cámara.
Segunda posición: ejecuta la cámara.
9 Botón de cohe- Posición sin presionar - Cámara desactivada.
tes y bombas Posición presionada: ejecuta la cámara.
7.5 Sistema de control de disparo
El sistema de control de disparo ayuda al proceso de apuntar y proporciona al piloto
las indicaciones y comandos necesarios para el empleo de armas.

El sistema de control de disparo consta de:

➢ AN/APQ-159(V)-3 radar de control de disparo (FCR);
➢ AN/ASG-31 sistema de visión óptica computacional (LCOSS).

En la figura se muestra un diagrama esquemático del sistema de control de disparo.

Figura 7.4 Sistema de control de disparo

El AN/APQ-159(V)-3 y el AN/ASG-31 pueden funcionar conjuntamente o por separado

durante los ataques aire-aire.

Durante los ataques aire-tierra, solo se usa AN/ASG-31. Los misiles y cañones que
buscan IR se usan para ataques aire-aire. Las bombas, los cohetes y los cañones se
utilizan para los ataques aire-tierra. Las bengalas se utilizan para la iluminación noctur-
na de ubicaciones en el suelo.

7.6 AN/APQ-159(V)-3 Radar

El radar AN/APQ-159(V)-3 proporciona la búsqueda, el bloqueo y el seguimiento de
objetivos aéreos para ataques frontales y de persecucion en espacio aéreo abierto.
El AN/APQ-159(V)-3 consta de:

➢ Antena
➢ Transmisor-receptor
 ➢ Procesador
➢ Panel de control
➢ Indicador de radar en cabina

AN/APQ-159(V)-3 Controles de radar

ELEMENTOS FUNCION
1 MODE OFF – apaga el AN/ASG–31.
MSL – selecciona el modo misil del sistema de control disparo.
A/A1 or A/A2 GUNS – Selecciona el modo cañon del sistema de disparo.
MAN – selecciona el modo manual AN/ASG–31.
2 SCALE Ajusta el brillo de las líneas de cuadrícula de azimut y rango, las escalas de acimut y eleva-
ción, y el círculo de dirección de misiles de apagado a brillante .
3 Marca de Proporciona ahorquillado y adquisición de objetivos.
adquisición Mostrado en radarscope en las fases de búsqueda y adquisición.
No se muestra el rango de 40 millas.
4 IN RANGE Indica rango permisible.
IN RANGE fijo – Objetivo dentro del alcance para lanzamiento de misiles cañon.
IN RANGE parpadeando – El alcance del objetivo es inferior al alcance mínimo para el
lanzamiento de misiles o el cañon
5 Escala de Permite determinar el ángulo de inclinación de la antena.
elevación
6 FAIL Su iluminación indica falla del radar.
7 ARL Indica línea de referencia de armamento.
8 LK ON Se ilumina cuando el radar bloquea y sigue al objetivo
9 Excess G Indica exceso de G para el seguimiento optimo de misil
10 mando de Ajusta el brillo del fondo del radar desde apagado a maxima iluminación
brillo
11 Cursor de Indica el ángulo de inclinación de la antena.
elevación
12 Mando del Ajusta el tiempo que el video permanece en el radar
PER
 ELEMENTOS FUNCION
13 Rejilla de Permite determinar el acimut del objetivo
azimut
14 Video Ajusta la intensidad del video sobre el suelo en el modo MSL. No funciona en los modos
DM, DG y GUN
15 ajuste del Ajusta el brillo de la barra de horizonte, el cursor de elevación, el símbolo de adquisición y
cursor el símbolo de apuntado en el radar
16 Luces de esca- Indica el alcance operativo del radar en millas náuticas
la de rango
17 PITCH Ajusta la barra de horizonte 20 grados hacia arriba o hacia abajo
18 Marca de Se utiliza para establecer la barra de horizonte en la posición cero en el radar.
índice pitch
19 Interruptor 1. Posición central (presionado momentánea):
de Dogfight/ En modo MSL: inicia la fase de búsqueda o interrumpe el bloqueo si el radar estaba activa-
Reanudación do.
de búsqueda En los modos DM y DG: rechaza el modo dogfight seleccionado, interrumpe el bloqueo si
el radar estaba bloqueado e inicia la fase de búsqueda.
En modo GUNS: inicia la fase de búsqueda y rompe el bloqueo si el radar estaba activado.
2. Posición en popa presionado momentánea):
Selecciona el modo DG y desactiva el sistema de liberación normal. Después de seleccionar
el modo DG, la antena se alinea a 0 grados de acimut y 4,7 grados por debajo de la línea de
referencia de armamento (ARL). La puerta de alcance gira de 500 a 5600 pies para bloquear
el primer objetivo encontrado.
3. Posición hacia adelante (presionado momentánea):
Selecciona el modo DM y desactiva el sistema de liberación normal. Después de seleccionar
el modo DM, la antena se alinea a 0 grados de acimut y en ARL. La puerta de alcance gira
de 500 a 30,000 pies para bloquear el primer objetivo encontrado.
NOTA:
Los modos DM y DG tienen mayor prioridad sobre otros modos.
La selección de los modos DM y DG desactiva cualquier otro modo operativo.
Cuando el radar está bloqueado en un objetivo en modo DM o DG, volver a seleccionar
el mismo dogfight interrumpe el bloqueo del objetivo. La puerta de alcance se desvía del
objetivo rechazado para bloquearse en el primer objetivo que tiene al menos 450 pies o más
de alcance.
La activación y el mantenimiento del interruptor de búsqueda de dogfight/reanudar en la
posición hacia adelante o hacia atrás hace que la puerta de rango regrese y se guarde en el
rango mínimo.
20 Modo de Selecciona el modo de operación de radar
radar OFF – desconecta el radar.
STBY – conecta el calentamiento del radar (3 to 5 minutes).
En los 60 segundos de calentamiento aparece:
Barra de horizonte
Cursor de angulo de la antena
Símbolo de adquisición
Escala de rango
OPER – enciende todos los circuitos de búsqueda de radar y seguimiento Si cambia a
OPER sin pasar por STBY, no estará disponible ninguna operación de búsqueda y segui-
miento hasta que se complete el calentamiento (3 a 5 minutos).
TEST – Activa los circuitos de prueba integrados del radar..
21 Selector de Selecciona el alcance del radar. El alcance se indica en millas náuticas.
rango
 ELEMENTOS FUNCION
22 Acquisition Press (momentaneamente) – bloquea sobre el objetivo o rompe el lock-on
(ACQ) Modo MSL:
Comprime el barrido B sobre el objetivo aquirido y lo mueve 20 grados a la izquierda des-
púes del lock-on para facilitar el apuntado.
Si esta ya bloqueado, presionando el boton de ruptura lo desbloquea y el símbolo de aqui-
sición aparece automáticamnte en el último azimuth y rango conocido para comenzar el
proceso de aquisición de nuevo .
Modo GUN: guarda el barrido B 20 grados a la izquierda en acimut. Alinea la antena a 0
grados de acimut y 4,7 grados por debajo de ARL. La puerta de alcance gira de 500 pies a
5600 pies y se fija al objetivo después de su adquisición
Modos DG y DM:
Si está bloqueado, rompe el bloqueo del objetivo. La puerta de alcance reanuda la rotación
desde el objetivo rechazado para bloquearse en el primer objetivo que tiene al menos 450
pies o más de alcance.
Al mantener presionado el botón, la puerta de rango se extiende al rango mínimo.
NOTA: Mantener presionado el botón evitará el bloqueo del radar.

23 Target Desig- Símbolo de adquisición de posiciones.

nator Control El símbolo de adquisición se puede colocar con el botón fuera del alcance máximo de 10
(TDC) Button millas.
24 Elevation Ajusta el ángulo de inclinación de la antena 45 grados hacia arriba y 40 grados hacia abajo
(ELEV) en relación con el ARL de la aeronave.
Antenna Tilt
Control
25 Sight Cage Mantener presionado el interruptor para alinear la antena del radar con el ARL en la fase
Switch de adquisición y seguimiento de los modos DM, DG y GUNS. Cuando está bloqueando, el
radar continuará rastreando el objetivo. Al soltar el interruptor, la antena vuelve a la posi-
ción anterior de acimut y elevación.

Rango de cuadrícula
Permite al piloto determinar el rango del objetivo en el alcance del indica-
dor de radar en función del rango indicado por la luz de escala de rango.
40 - 40, 32, 24, 16 y 8 millas
20-20, 16, 12, 8 y 4 millas
10-10, 8, 6, 4 y 2 millas
5 - 5, 4, 3, 2 y 1 millas
El borde superior del alcance corresponde a un rango máximo de 40, 20,
10 o 5.
La primera línea horizontal corresponde a un rango de 32, 16, 8 o 4.
La segunda línea horizontal corresponde a un rango de 24, 12, 6 o 3.
La tercera línea horizontal corresponde a un rango de 16, 8, 4 o 2.
La cuarta línea horizontal corresponde a un rango de 8, 4, 2 o 1.

7.7 AN/ASG-31 Sistema de computación de visión óptica

El sistema AN/ASG-31 ayuda a apuntar durante el disparo aire-aire de los misiles y

cañones AIM-9, el disparo de cañones aire-tierra y el envíó aire-tierra de bombas y
cohetes. El sistema calcula y muestra la posición de lanzamiento para el misil AIM-9
en el indicador de radar y en la retícula de la vista, así como la guía para el disparo de
armas aire-aire en la mira óptica en MSL, DM, DG y A/A1 o A/Modos A2.

El AN/ASG – 31 consta de:

➢ Computadora Gyro Lead (GLC)

➢ Unidad de pantalla óptica (ODU)

El AN/ASG-31 se puede usar junto con el AN/APQ-159 o por separado durante los
ataques aire-aire.
Cuando solo se usa AN/ASG–31 para ataques aire-aire, la retícula no muestra la barra
de rango, los índices de rango, los marcadores en rango, rango mínimo y exceso de g.
En este caso, la distancia a un objetivo se puede estimar comparando el tamaño visible
del objetivo con el diámetro del círculo de retícula. Figura 7.6 Operación conjunta AN/

ASG–31 y AN/APQ–159 en modo misil

Figura 7.7 Operación conjunta AN/ASG–31 y AN/APQ–159 en modo cañón

 Figura 7.8 Controles e indicadores de la vista óptica

ELEMENTO FUNCION
1 Luz del panel Ajusta la intensidad de la luz del panel de armamento y el panel de visión AN/ASG-31.
de armas
2 Selector de OFF – desconecta AN/ASG-31.
modo MSL – Selecciona modo misil. Alinea la retícula a ARL a modo misil.
A/A1 GUNS – Selecciona el modo de cañones para target maniobrando.
A/A2 GUNS – Seleccion modo cañones para un objetivo en aceleración contante
MAN – selecciona AN/ASG–31 a modo manual.
3 Indicador de Indica deslizamiento o patinado de la aeronave
deslizamiento
4 Marca de exce- La iluminación indica que las fuerzas G exceden los valores para el lanzamiento de misi-
so de Gs les.
5 Pipper Punto 2-mil de referencia de apuntado en el centro de la retícula
6 Retícula Un círculo de retícula visual de 50 mil de diámetro que contiene marcadores de puntería.
En caso de falla de la retícula, la distancia a un objetivo se puede estimar comparando el
tamaño visible del objetivo con el diámetro del círculo de la retícula.
7 Barra de rango Indica distancia al objetivo
8 Marcador de Indica que el alcance del objetivo es igual o menor que el alcance mínimo de lanzamiento
rango mínimo del misil calculado.
9 Marcador en Indica que el rango objetivo está dentro de posición de lanzamiento
rango
10 Índice de rango Se usa para determinar la distancia al objetivo.
11 Cámara del
objetivo
12 RET DEPR Indica depresión de la retícula en modo MAN
13 RET DEPR Selecciona la depresión de la retícula en modo MAN. La depresión de la retícula se mide
regulador en milésimas de pulgada.
14 RET INT regu- Ajusta la intensidad de la luz de la retícula.
lador
 ELEMENTO FUNCION
15 1-BIT-2 inte- Proporciona activación de circuitos de prueba incorporados a la vista.
rruptor
16 PNL LT Push On – enciende la luz del panel AN/ASG-31.
Push Off – apaga la luz del panel AN/ASG-31
17 Buscador Dog- Center Position (presión momentánea)
fight Rechaza los modos DM y DG.
Posición de popa (presión momentánea)
Selecciona modo DG.
Posición delantera (presión momentánea)
Selecciona modo DM.
18 Interruptor de Dejando pulsado el interruptor presionado alinea las retículas el pipper a ARL en todos
visor los modos. Al soltar el interruptor, el pipper vuelve a su posición antes de presionar el
interruptor.

Retícula
Apariencia de la retícula sin marcadores de puntería.

1. Pipper. Diámetro: 2 mil.

2. Círculo reticular. Diámetro interno: 50 mil.

Apariencia de retícula con marcadores de puntería.

1. Barra de rango.
2. Marcador de rango mínimo.
3. Marcador en rango.
4. Exceso-G Marcador.

La retícula de apuntado consiste en un pipper y un círculo.

Después de que el radar se fija en el objetivo, aparecen marcadores de puntería en el

círculo.

La barra de rango se extiende desde la posición de las 6 del círculo hacia la posición
de las 12, dependiendo del rango del objetivo.

Cada índice de alcance indica 1000 pies en modo cañón y 10,000 pies en modo misil.
Los índices de rango se encuentran en el lado derecho externo del círculo.
Cuando el borde de ataque de la barra de alcance está en la posición de las 6 en pun-
to, el alcance hasta el objetivo es de 60,000 pies en modo misil y 6000 pies en modo
cañón.

La disminución del rango del objetivo hace que la barra se mueva hacia la posición de
las 12 en punto, y cuando el rango objetivo está en posición de lanzamiento permitido,
aparece un marcador dentro del rango.

El marcador de rango desaparece cuando el objetivo está más allá de la posición de

lanzamiento.

Cuando el rango de objetivo es igual al rango mínimo de lanzamiento o menos, apare-

ce un marcador de rango mínimo.

7.8 AN/APQ-159(V)-3 Modos de operación del sistema

El radar puede funcionar en los siguientes modos aire-aire:

➢ MSL;
➢ DM Dogfight Missile;
➢ Cañones DG Dogfight;
➢ CAÑONES A/A1;
➢ CAÑONES A/A2.

Durante el ataque aire-aire, el AN/APQ-159(V)-3 generalmente está en interfaz con el

AN/ASG-31.

Cuando el AN/APQ–159 se usa junto con el AN/ASG 31, la luz IN-RANGE se ilumina/
parpadea en el indicador del radar y, bajo una condición de carga g excesiva, se en-
ciende la luz EX G. Esta información no se muestra cuando el radar se usa por separa-
do.

Cuando el AN/APQ–159 se usa junto con el AN/ASG–31, la retícula muestra la barra

de rango, los índices de rango, en rango, el rango mínimo y el exceso de g

Cuando el sistema de apuntado se utiliza por separado, la información anterior no se

mostrará.

Los modos que involucran la operación conjunta de AN/APQ–159 y AN/ASG–31 se

describirán en el texto a continuación.
MODO MISIL (MSL)

Este modo proporciona búsqueda de objetivos, adquisición, bloqueo y seguimiento al

disparar los misiles AIM–9.

El modo se usa en combates de misiles de largo alcance a distancias de hasta 40

millas.

El modo se puede seleccionar en el panel de control AN/ASG–31.

1. FASE DE BÚSQUEDA (Objetivo detectado a la izquierda y abajo)

1. Alcance de 40 millas
2. Objetivo (quedan 20º a 32 nm)
3. Barrido B (barrido)
4. Cursor de elevación (antena mirando 20° por debajo
de ARL)

El patrón de búsqueda es una exploración de antena de dos barras según el rango

operativo del radar.

Alcance de 40 millas.

La exploración de la antena cubre 90 ° en horizontal y 4º

por debajo y por encima de la línea central de la antena.

Alcance de 20, 10 y 5 millas.

El escaneo de la antena cubre 90° en horizontal y 5.5° por

debajo y por encima de la línea central de la antena.
2. LISTO PARA LA ADQUISICIÓN

1. Alcance de 20 millas
2. Barrido B (barrido)
3. Cursor de elevación
4. Símbolo de adquisición (ACQ). La distancia entre líneas
verticales es 2200 pies en rango de 5 millas y 4400 pies en
rango de 20 y 10 millas.
5. Objetivo (20° a la derecha a 8 nm)

3. FASE DE ADQUISICIÓN

1. Alcance de 10 millas
2. Barrido B (barrido)
3. Objetivo encerrrado entre corchetes por el símbolo de
adquisición

Al presionar el botón ACQ (ubicado en el panel de control AN/APQ–159) se resalta el

objetivo. La escala del rango cambia automáticamente a 10. La antena comienza a
escanear ±5 grados en horizontal y ±1,5 grados en elevación.

4. LOCK-ON - FASE DE SEGUIMIENTO

 1. Puerta de alcance (en el objetivo a 6 nm) 4. Símbolo de objetivo (objetivo abajo y a la derecha)
2. Barrido B (se guarda 20° a la izquierda) 5. Después del bloqueo, la antena explora cónicamente el
3. LK EN luz objetivo con un alcance de 12°

5. LANZAMIENTO DEL MISIL

1. Objetivo a 2 NM 4. Símbolo de objetivo

2. EN RANGO (constante) 5. Barra de alcance a 12,000 pies
3. LK ON 6. Marcador en rango

Cuando se alcanza el rango mínimo de lanzamiento, la luz IN RANGE en el indicador

de radar parpadea y el marcador de rango mínimo aparece en la retícula visual.

Cuando se excede la carga g para una guía exitosa de misiles, se enciende la luz EX
G en el indicador de radar y aparece el marcador de exceso de G en la retícula

NOTA: la barra de rango, en rango, rango mínimo y exceso de G se muestran solo cuando el radar funcio-
na junto con el sistema de mira.

El rango de adquisición máximo (RA) y el rango de bloqueo (RLO) en modo MSL de-
penden de la altitud, el tipo y la dirección del vuelo en relación con el caza.

El rango máximo de adquisición y el rango de bloqueo para diferentes tipos de objeti-

vos en ataque frontal se dan en la Tabla 7.1

NOTA: El B-52 se usa como objetivo de bombardero y el F-4 como fighter.

 Tabla 7.1 Adquisición y rango de bloqueo en el ataque frontal

TIPO DE OBJETIVO ALTITUD (pies) Ra (millas) Rlo (millas)

Bomber >5000 ≈40 ≈10
Fighter >5000 ≈16.6 ≈10
Bomber <5000 ≈24 ≈10
Fighter <5000 ≈10 ≈8.5

La adquisición máxima y los rangos máximos de bloqueo para diferentes tipos de obje-
tivos en el ataque de popa se dan en la Tabla 7.2

Tabla 7.2 Adquisición y rango de bloqueo en ataque de popa

TIPO DE OBJETIVO ALTITUD (pies) Ra (millas) Rlo (millas)

Bomber >5000 ≈13 ≈10
Fighter >5000 ≈5.5 ≈5
Bomber <5000 ≈8 ≈6.8
Fighter <5000 ≈5 ≈4.5

Modo DOGFIGHT MISSILE (DM)

Este modo proporciona búsqueda de objetivos, adquisición y bloqueo al disparar misi-

les AIM–9.

El modo se utilizará en combates aire-aire de corto alcance.

Se recomienda realizar la búsqueda y adquisición de objetivos en un rango de 20 mi-

llas antes de seleccionar el modo DM.

Después de la selección del modo, si el objetivo está dentro del rango de 500 a 30,000
pies, el radar se bloquea automáticamente en el objetivo.
1. FASE DE BÚSQUEDA (Objetivo detectado a la izquierda y abajo)

1. Símbolo de adquisición (no activo en este modo) 4. Cursor de elevación (Antena mirando hacia abajo
2. Alcance de 20 millas 20° por debajo de ARL)
3. Objetivo (quedan 20° a 16 nm)

2. LISTO PARA LA ADQUISICIÓN

Maniobra la aeronave para centrar el objetivo en 0° horizontal (azimut) y elevación.

1. Objetivo (0° azimut a 8nm)

2. Cursor de elevación (0˚elevación)
3. FASE DE ADQUISICIÓN

Al seleccionar el modo DM (en la palanca de control de la aeronave) se alinea la ante-

na con un acimut de 0° y en ARL y en la escala de rango cambia a 10 millas. La puerta
de rango gira de 500 a 30,000 pies para bloquear el primer objetivo encontrado.

1. Objetivo (a 4.2 nm)

2. Alcance de 10 millas
3. Puerta de rango (gira para bloquear al objetivo)

4.FASE LOCK-ON - SEGUIMIENTO

1. Puerta de rango en el objetivo (2 nm) 4. LK ON luz

2. IN-RANGE luz (constante). 5. Barra de alcance a 12,000 pies
3. Símbolo de apuntado (objetivo alto y derecho) 6. Marcador de en-rango.
Si se pierde el bloqueo del radar, el marcador en el rango y la barra de rango desapa-
recerán de la retícula visual.

Cuando se alcanza el rango de lanzamiento mínimo, la luz IN RANGE en el indicador

del radar parpadea y el marcador de rango mínimo aparece en la retícula visual.

Cuando se excede la carga g para una guía exitosa de misiles, se enciende la luz EX
G en el indicador de radar y aparece el marcador de exceso de G en la retícula.

Los marcadores de barra de rango, en rango, rango mínimo y exceso de G se mues-

tran solo cuando el radar funciona junto con el sistema de mira.

Modo CAÑON DOGFIGHT (DG)

Este modo proporciona búsqueda de objetivos, adquisición y bloqueo durante el dispa-

ro de cañón. El modo se usa en combates de corto alcance contra objetivos de manio-
bra con diferentes velocidades angulares.

Se recomienda realizar la búsqueda y adquisición de objetivos en un rango de 10 mi-

llas antes de seleccionar el modo DG. Después de la selección del modo, si el objetivo
está dentro del rango de 500 a 5600 pies, el radar se bloquea automáticamente en el
objetivo.

El alcance efectivo de las armas es de 2700 a 1000 pies. Debe considerar que el tiem-
po de vuelo del proyectil para un rango de 2700 pies es de aproximadamente 1 segun-
do, 0.7 segundos para 2000 pies y 0.3 segundos para 1000 pies.

1. FASE DE BÚSQUEDA (Objetivo detectado a la izquierda y a la baja)

1. Símbolo de adquisición (no está activo en este modo) 4. Barrido B (barrido)

2. Alcance de 10 millas 5. Cursor de elevación (antena mirando 20° por debajo
3. Objetivo (quedan 20° a 4 nm) de ARL)
2. LISTO PARA LA ADQUISICIÓN

Maniobra el avión para centrar el objetivo en 0° acimut y ligeramente por debajo de

ARL.

1. Target (0° azimuth at 3 nm)

2. Elevation cursor (0° elevation)

3. FASE DE ADQUISICIÓN

Al seleccionar el modo DG (en la palanca de control de la aeronave) se alinea la ante-

na con un acimut de 0° y 4,7° por debajo de ARL. La escala del rango cambia a 5. La
puerta de rango gira de 500 a 5600 pies para bloquear el primer objetivo encontrado.

1. Puerta de rango 3. Objetivo (en barrido b comprimido a 3 nm), barrido

2. Alcance de 5 millas B (almacena 20° a la izquierda)
4. Cursor de elevación (-4.7° de elevación)
4. FASE LOCK-ON - SEGUIMIENTO

1. Puerta de ranto en objetivo (2700 pies) 4. Barra de rango a 2700 pies

2. IN RANGE luz (constante). 5. Marcador de en-rango
3. LK ON luz.

Nota: Si se pierde el bloqueo del radar, la luz IN-RANGE se apaga y la barra de

rango desaparecerá de la retícula visual.

Cuando se alcanza el rango de lanzamiento mínimo, la luz IN RANGE en el indicador

del radar parpadea y el marcador de rango mínimo aparece en la retícula visual.

Modo CAÑONES A/A1

Este modo es similar a DG.

El modo se selecciona en el panel de control AN/ASG–31.

Al presionar el botón ACQ se inicia el bloqueo en el objetivo.

ATAQUE EN EL MODO DG Y А/А1 (SOLUCIÓN SIN SEGUIMIENTO “INS-

TANTÁNEA”)

La solución sin seguimiento (snapshot) debe usarse solo en el modo de pistola DG/A/
A1 cuando no se puede rastrear un objetivo en maniobra.

El sistema de apuntado proporciona una solución momentánea al problema de punte-

ría. Comience a disparar un proyectil antes de que el pipper alcance la proxima po-
sición del objetivo (Figura 7.9). El apuntado y el punto de disparo abierto ya no es la
posición del objetivo como en la solución de seguimiento porque el desplazamiento del
pipper resulta del movimiento relativo del objetivo con respecto al pipper.
 Figura 7.9 Ataque en modo DG y А/А1
А. Línea de visión 1. Ataque y posiciones de objetivo en el inicio del
B. Linea de disparo ataque.
C. Ángulo de avance (solo corrección para trayectoria 2. Atacante y posiciones de objetivo al apuntar.
balística de proyectil) 3. Ataque y posiciones de objetivo al disparar.
D. retícula de 50 mil. 4. Impacto objetivo.

La tarea es proyectar el movimiento del blanco y del pipper hacia un punto de intersec-
ción y disparar aproximadamente antes de que ocurra la intersección. No es necesario
que el pipper y el objetivo realmente se crucen. Por el contrario, solo tienen que apare-
cer para acercarse a la intersección más tarde.

La figura 7.10 ilustra la técnica de no seguimiento (snapshot) y muestra el pipper a

intervalos de 1 segundo durante un ataque. Suponiendo un tiempo de vuelo del pro-
yectil de 1 segundo, si el disparo se inicia en la posición 2 y el ppper y el movimiento
del objetivo son tales que el punzón habría estado en la posición 3 un segundo des-
pués, los impactos se producirán en la posición 3. Si el disparo continúa de la posición
2 a la posición 3 y los movimientos del pipper y el objetivo son constantes durante este
período, de modo que el pipper se hubiera movido de la posición 3 a la posición 4 en
el siguiente intervalo de 1 segundo, los impactos ocurren desde la posición 3 hacia la
posición 4.

La velocidad de convergencia del pipper con el objetivo determina la concentración del

proyectil en el objetivo. Una tasa de convergencia relativamente baja (5 a 15 mils por
segundo) es óptima para la concentración de proyectiles y para estimar el momento
de la explosión de disparo. Un ataque en el plano del objetivo facilita la estimación. El
pipper puede ser llevado al objetivo desde cualquier dirección. Tanto en el seguimien-
to como en los ataques instantáneos, mueva los controles suavemente para alcanzar
y mantener la posición de disparo. Espere un retraso de 0.25 segundos en el disparo
después de apretar el gatillo causado por la operación de purga de gas de la pistola y
el sistema deflector, si aún no está abierto.

1. disparo
2. impacto

Figura 7.10 Solución sin seguimiento (Snapshot)

Modo CAÑONES A/A2 (SOLUCIÓN DE SEGUIMIENTO)

Este modo proporciona búsqueda de objetivos, adquisición y bloqueo durante el dispa-

ro del arma. El modo se selecciona en el panel de control AN/ASG–31.

El modo se usa principalmente en combates aire-aire de corto alcance contra objetivos

en maniobras a velocidad constante. Se recomienda realizar la búsqueda y adquisición
de objetivos en un rango de 10 millas antes de seleccionar el modo A/A2. Después de
la selección del modo, si el objetivo está dentro del rango de 500 a 5600 pies, el radar
se bloquea automáticamente en el objetivo.

El pipper muestra el tiempo de vuelo del proyectil desde la línea de armas respecto a
la velocidad de giro del avión de ataque y la distancia al objetivo. Al realizar el segui-
miento, el pipper permanece a un tiempo alejado de la posición en la que se prevee
que va a estar el objetivo para facilitar el apuntado. Mantenga el pipper en el objetivo
mientras gira y dispara para dirigir los proyectiles a la posición prevista del objetivo.
Haga seguimiento del objetivo durante 1/2 segundo para eliminar cualquier movimiento
entre el pipper y el objetivo antes de disparar. Mantenga el pipper inmóvil sobre el obje-
tivo para obtener la máxima concentración de impactos (figura 7.10). Cualquier movi-
miento del pipper con respecto al objetivo puede dar lugar a impactos fallidos.

El alcance efectivo de las armas es de 2700 a 1000 pies. Al presionar el botón ACQ se
inicia el bloqueo en el objetivo.
La información del objetivo en el indicador de radar y la retícula visual es similar a la de
los modos DG(A/A1).
 Figura 7.11 Ataque en modo А/А2

А. Línea de visión 1. Ataque y posiciones de objetivo en el inicio del ataque.

B. Línea del Cañón 2. Atacante y posiciones de objetivo al apuntar.
C. Ángulo de avance (con corrección por trayectoria 3. Ataque y posiciones de objetivo en el disparo.
balística de proyectil) 4. Impacto objetivo.
D. retícula de 50 mil

7.9 Modos de operación del sistema AN/ASG-31

El sistema de mira óptica puede funcionar en los siguientes modos:

➢ MSL;
➢ CAÑONES A/A1;
➢ CAÑONES A/A2;
➢ MAN.

MODO MISIL (MSL)

El modo se utiliza para la aplicación de los misiles AIM–9. Lanza los misiles después
de un sonido que indica que los buscadores están bloqueados y se escucha el segui-
miento del objetivo. La distancia a un objetivo y la distancia de lanzamiento se pueden
estimar comparando el tamaño del objetivo visible con el diámetro del círculo de retícu-
la Figura 7.12. El modo puede deseleccionarse en el panel de control AN/ASG–31.
MODOS DE CAÑONES A/A1 y A/A2

Cuando se utiliza el sistema de mira óptica durante el disparo del cañón, la computa-
dora giroscópica (GLC) es capaz de calcular un ángulo de avance a una distancia de
1500 pies y a una velocidad de cierre de 90 kt.

El modo CAÑON A/A1 se usa contra objetivos en maniobra.

El modo se selecciona en el panel de control AN/ASG–31.

La figura ilustra la técnica de puntería Figura 7.9

El modo CAÑON A/A2 se usa contra el objetivo en maniobra a velocidad constante.

El modo se selecciona en el panel de control AN/ASG–31.

La figura ilustra la técnica de puntería Figura 7.11

La distancia a un objetivo y la distancia de disparo se pueden estimar comparando el

tamaño visible del objetivo con el diámetro del círculo de retícula Figura 7.12

Figura 7.12 Gráfico de evaluación del rango del objetivo

A. Rango de objetivo (pies)

B. Envergadura de objetivo real (pies)
C. Envergadura de objetivo aparente (millas)
MODO MAN

El modo manual se utiliza para la aplicación de bombas, cohetes y cañones durante el

ataque aire-tierra. El modo se selecciona en el panel de control AN/ASG–31. En este
modo, la estabilización de balanceo compensa la retícula para ángulos de inclinación
de hasta ± 22.5°, permitiendo desviaciones de ± 22.5° después de que el pipper se
posicione sobre el objetivo.

Si se observan estas condiciones, el pipper permanecerá en el objetivo.

El modo MAN se puede usar como modo de respaldo cuando los modos MSL, DM,
DG, А/А1 y А/А2 fallan. En este caso, la depresión de la retícula visual debe estable-
cerse en 0 grados.

Si se utiliza el radar, solo se mostrará la barra de alcance en la retícula visual.

En el modo MAN, el índice de rango indica 1000 pies.

Los marcadores en-rango, rango mínimo y exceso de g no se muestran. La aproxima-

ción del rango objetivo puede obtenerse comparando el tamaño objetivo con el diá-
metro de la retícula. Lanza los misiles después de un sonido que indica que los bus-
cadores están bloqueados y se escucha el seguimiento del objetivo. La distancia a un
objetivo y la distancia de disparo se pueden estimar comparando el tamaño visible del
objetivo con el diámetro del círculo de retícula Figura 7.12.

7.10 Misiles
El misil aire-aire AIM-9P se puede instalar en los lanzadores de punta de ala

El AIM-9P Sidewinder es un misil aire-aire

estadounidense con buscador infrarrojo. El
misil entró en el servicio de la Fuerza Aérea
de los EE. UU. En 1956 y se convirtió en el
primer misil guiado aire-aire más eficiente del
mundo. El misil sufrió una serie de modifi-
caciones y es ampliamente utilizado en muchas fuerzas aéreas en todo el mundo hasta nuestros
días.

Peso, lb/kg 165/75

Longitud , in/cm 112/284.48
Buscador campo de visión, deg 4 Tabla. AIM–9P especificaciones
Límites de giro, grados ± 26
Tiempo máximo de vuelo guiado, seg. 20
Posición de bloqueo solar, deg 20
El rango de bloqueo del buscador depende en gran medida de la altitud, la velocidad,
la carga g, la actitud de vuelo y la presencia del sol en la línea de visión de los misiles.
Se escucha un tono de audio en los auriculares del piloto cada vez que un buscador se
fija en el objetivo

7.11 Bombas

Mk-82

El Mark 82 es una bomba para avión de uso general desarrollada en la década de

1950.
El peso nominal de la bomba es de 531 lb (240 kg), aun-
que su peso real varía según su configuración. La bomba
tiene un cuerpo de metal lleno de explosivos tritonales
de 191 lb (87 kg). El Мk 82 se utiliza como ojiva para
las bombas guiadas por láser GBU-12 y GBU-38 JDAM.
El Мk-82 se puede conectar a todos los pilones de la
aeronave.

CBU-52B

El CBU-52В / В es un clúster de uso general.

El CBU-52В/В está cargado con 220 submunicion anti-
material y antipersonal BLU-61А/B. El área de disper-
sión depende de la altitud de actuación del dispensador.
CBU-52В/В se puede conectar a todos los pilones de la
aeronave.

El BLU-61А/B es una bomba de fragmentación altamen-

te explosiva.

7.12 Bomba guiada

El F-5E puede usar las bombas guiadas GBU-12 PAVEWAY II contra objetivos marca-
dos con láser por unidades terrestres u otros aviones.
El GBU-12 pesa 611 lb (277 kg) y es una bomba guiada
de uso general equipada con el Mk-82 como ojiva. Un
buscador láser montado en la punta detecta un designa-
dor láser con la misma codificación que la codificación
del receptor. Después del lanzamiento de la bomba, las
aletas en la cola se despliegan y guían la bomba al lugar
del láser. El sistema de guía no controla constantemente la trayectoria de la bomba, pero envía
una serie de señales de control necesarias para guiar la bomba con precisión hacia el objetivo.
Dicha técnica de orientación se llama corrección de pulso.
Los objetivos típicos del GBU-12 son objetos grandes y/o blindados, donde se necesita un dispa-
ro preciso y potente. Estos son puentes, bunkers y puntos fuertes.
7.13 Cohetes
El F-5E puede usar una amplia gama de cohetes de 2.75 pulgadas cargados en el lan-
zador LAU-68 o LAU-3 que se usan contra objetivos no blindados o blindados ligeros

El LAU-3 es capaz de cargarse con diecinueve cohetes de 2.75 pulgadas.

El disparo de los cohetes es controlado por un intervaloómetro electromecánico. El in-

tervaloómetro está montado en la popa del lanzador y el objetivo principal de la unidad
es generar pulsos eléctricos suministrados a los cohetes eléctricos. El intervaloómetro
también se usa para seleccionar el modo de disparo (simple o ondulado). La selección
para simple o ondulación debe hacerse antes de arrancar los motores. El LAU-68 es
capaz de cargarse con siete cohetes de 2.75 pulgadas. El fuego se controla y el modo
de disparo se selecciona de la misma manera que para el LAU-3.
Los LAU-3 y LAU-68 se pueden transportar en los pilones externos e internos

7.14 bengalas
El F-5E puede usar bengalas de paracaídas para la iluminación nocturna del campo de
combate de las fuerzas terrestres. Las bengalas LUU-2 se cargan en dispensadores
SUU-25, 8 bengalas por cada dispensador. Después del lanzamiento, un temporizador
preestablecido despliega el paracaídas y enciende la bengala. Las bengalas LUU-2
usan magnesio y son capaces de iluminar el área de 500 metros de diámetro desde
1000 pies de altitud. La bengala arde durante aproximadamente 270 segundos. El dis-
pensador SUU-25 se puede transportar en los pilones externos...
7.15 Cañones

El F-5Е tiene dos cañones М-39A3 de 20 mm montadas en la sección superior delan-

tera del fuselaje.

Dispara a 1500 a 1700 disparos por minuto. Cada uno tiene una capacidad de 280
rondas. Tienen un sistema de purga para eliminar los gases de los disparos y evitar la
introducción de estos gases en los motores. Durante el disparo, las puertas de purga
se abren y se activa el sistema de purga.

7.16 Pod de carga MXU-648

La cápsula se usa durante el transporte de aviones para el transporte de enchufes,
calzos de rueda, cintas de seguridad, etc. El uso de la cápsula durante la misión de
combate está prohibido. Carga útil 234 libras; Diámetro 26.5 pulgadas; Longitud 183
pulgadas

7.17 Sistemas defensivos

El caza F-5E está equipado con sistemas defensivos capaces de advertir al piloto
sobre las emisiones de radar que amenazan al avión y reducir la eficiencia del ataque
hostil mediante la distribución de bengalas y chaffs

Los sistemas defensivos son:

➢ Sistema dispensador de contramedidas АN/АLE-40;

➢ Receptor de advertencia de radar AN/ALR-87.

Sistema de dispensación de contramedidas АN / АLE-40

El AN/ALE-40 ofrece la capacidad de dispensar cargas útiles de bengalas o chaffs

como un medio de defensa contra el radar hostil o el ataque con misiles IR.

Número de cartuchos de chaff (señuelos): hasta 60 piezas.

Número de cartuchos de flares (bengalas): hasta 30 piezas
 Figura 7.13 Controles АN/АLE-40 y AN/ALR-87

ELEMENTO FUNCION
1 CHAFF selector de Selecciona el modo de dispensar los chaffs.
modos OFF – desconecta .
SINGLE – se dispensa una unidad de chaff
PRGM – los chaffs se dispensan de acuerdo con el programa preestablecido
cuando se presiona el disparador de flares-chaffs. Configuración del programa:
intervalo de 0.1, 0.2, 0.3 o 0.4 segundos entre ráfagas de chaffs; Intervalo de 1,
2, 3, 4, 5 u 8 segundos entre salvo; 1, 2, 3, 4, 6, 8 disparos de chaffs a intervalos;
1, 2, 4, 8, salvos en un programa o hasta que se acaben los chaffs.
MULT – dispensa 1, 2, 3, 4, 6, 8 flares cuando el disparador flare-chaff se pre-
siona
2 FLARE selector de modos Selecciona el modo de dispensación de flares
OFF – desconecta.
SINGLE - se dispara un solo flare cada vez
PRGM – los flares se dispensan de acuerdo con el programa preestablecido.
Configuración del programa: intervalo de 3, 4, 6, 8 o 10 segundos; 1, 2, 4, 8
bengalas por salva o hasta el final de los chaffs.
3 FLARE JETTISON ARRIBA: expulsa todas las bengalas aproximadamente en 4 segundos.
4 Reseteador del contador Utilizado por la tripulación de carga para restablecer la indicación de flares y
de Flares-Chaffs contador de chaffs.
5 Flare / Chaff Contador Indica la cantidad de cartuchos de flares/ chaffs cargados o restantes.
6 Flare/Chaff Interruptor Activa el circuito de contramedidas
7 Panel de control de pro- Se utiliza para seleccionar programas de dispensación de flares y chaffs
grama El panel está ubicado en la rueda izquierda. El programa debe establecerse en
tierra antes del vuelo.
Sistema de advertencia de radar AN/ALR-87

El sistema de advertencia de radar (RWS) advierte sobre las emisiones de radar. Las
antenas del sistema están montadas en el fuselaje de la aeronave.

Figura 7.14 Disposición de antenas AN/ALR-87

1. Antena espiral (cada lado) 2. Antena de ranura

3. Antena espiral (cada lado) 4. Antena de cuchilla

Los controles e indicadores AN/ALR-87 se encuentran en el panel de instrumentos

dentro de la cabina del avión e incluyen una unidad operativa (control de indicador) y
una unidad de visualización (indicador de acimut).

La unidad de operación contiene diez teclas iluminadas que se utilizan como elemen-
tos combinados de operación/visualización para seleccionar varios modos de opera-
ción del sistema de advertencia de radar o varios tipos de visualización del indicador
de acimut.

El indicador de acimut se usa para mostrar información de uso táctico (tipos y fuentes
de emisión), pantallas de monitoreo operativo y mensajes de autocomprobación.
 Figura 7.15 Disposición de controles e indicadores AN/ALR-87 en cabina

ELEMENTO FUNCION
1 Botones / luces indicadoras Selecciona los modos de operación AN/ALR-87
2 AUDIO Ajusta el volumen de las señales de advertencia.
3 DIM Ajusta el brillo de las teclas iluminadas.
4 INT Ajusta el brillo de los símbolos en el indicador de acimut

La información sobre el indicador se presenta como una vista superior con la aeronave
en su centro. Los símbolos del emisor se muestran en el indicador como una posición
horizontal relativa a la aeronave. Por ejemplo, si el símbolo está en la posición de las
9 en punto, el emisor está a la izquierda de la aeronave. Además de las indicaciones
visuales, el sistema produce señales de advertencia de audio según el modo de funcio-
namiento del emisor detectado (búsqueda, seguimiento y lanzamiento). Las posiciones
de emisor y símbolos de lanzamiento en el indicador no corresponden necesariamente
a la distancia real desde el emisor hostil hasta el avión.

La distancia desde el símbolo del emisor hasta el centro del indicador corresponde a la
potencia de la señal del emisor. Generalmente, cuanto más cerca está el símbolo del
centro del indicador, más cerca está el emisor de la aeronave.

Cuatro barras están ubicadas en el círculo interno del indicador. La presencia de estas
barras indica que el indicador funciona normalmente. Además, la pequeña línea verti-
cal en el extremo izquierdo de la barra de las 3 en punto debe alternar hacia arriba y
hacia abajo. Si el RWS no puede identificar los emisores, el símbolo U aparece en el
indicador.

Los emisores más peligrosos se indican en el círculo central del indicador. Todos los
tipos de emisores indicados en el círculo central pueden emplear armas.
El símbolo del emisor marcado con “diamante” indica el sistema de armas más amena-
zante, cerca de la aeronave.

La lista de los símbolos disponibles en el simulador incluidos en la Tabla 7.3:

➢ Radares tierra-aire;
➢ Radares aire-aire.

RADARES DE TIERRA -AIRE

SIMBOLO IDENTIFICACIÓN
A Cañones antiaéreos autopropulsados ​​Gepard y ZSU-23-4 Shilka
S6 Arma antiaérea autopropulsada 2S6 Tunguska
3 Sistema de misiles tierra-aire S-125 Neva (SA-3)
6 Sistema de misiles tierra-aire Kub (SA-6)
8 Sistema de misiles tierra-aire Osa (SA-8)
10 Radar del sistema de misiles tierra-aire S-300 (SA-10)
CS Radar de adquisición a baja altitud (Clam Shell) del sistema de misiles tierra-aire S-300 (SA-10)
BB Radar de adquisición (Big Bird) del sistema de misiles tierra-aire S-300 (SA-10)
11 Radar de adquisición de sistemas de misiles tierra-aire autopropulsados de
​​ medio alcance Buk
(SA-11/17)
SD Radar de búsqueda (deriva de nieve) de sistemas de misiles tierra-aire autopropulsados de
​​ media-
no alcance Buk (SA-11/17)
13 Sistema de misiles tierra-aire Strela-10 (SA-13)
DE Buscar radar del centro de comando y reconocimiento móvil de Sborka (Dog Ear)
15 Sistema de misiles tierra-aire Tor (SA-15)
RO Sistema de misiles tierra-aire Roland
PA Sistema de misiles tierra-aire Patriot
HA Sistema de misiles tierra-aire Hawk
S Sistemas de alerta temprana en tierra

RADARES AIRE AIRE

SIMBOLO IDENTIFICACION
E3 E-3A aviones de control y alerta temprana en el aire
E2 E-2C aviones de control y alerta temprana en el aire
50 A-50U aviones de control y alerta temprana en el aire
21 MiG-21
23 MiG-23ML
25 MiG-25PD
29 MiG-29, Su-27, y Su-33
31 MiG-31
30 Su-30
34 Su-34
M2 Mirage 2000-5
F4 F-4
F5 F-5
SIMBOLO IDENTIFICACION
14 F-14
15 F-15
16 F-16
18 F/A-18

El símbolo tiene tres estados:

➢ Símbolo sin círculo alrededor: indica que el radar funciona en modo de búsqueda/
adquisición. Se escucha una señal de audio de advertencia cuando se detecta un nue-
vo emisor.

➢ Símbolo con círculo alrededor: indica que el radar funciona en modo adquisición/
bloqueo. Si la aeronave es rastreada por un sistema de misiles tierra-aire o un radar
de combate, se genera la señal de audio de advertencia de bloqueo.

➢ Símbolo con círculo intermitente: indica que se dispara un arma hostil. Cuando se
dispara el arma guiada, se genera la señal de audio de advertencia de lanzamiento de
misil.

Tenga en cuenta que el sistema de advertencia no diferencia entre lanzamientos de

misiles amigos y hostiles, así como si el misil es lanzado por aire o por tierra. Por esta
razón, se generarán advertencias para unidades amigas y terrestres.

Unidad de operación Funciones clave (modos de operación)

modo de descripción
operación
MODE Invierte la visualización del indicador de acimut para mostrar un máximo de 16 símbolos de emi-
sor o para restringir la visualización a un máximo de 6 símbolos de emisor de máxima prioridad
de amenaza.
Estado inicial: OPEN- muestra un máximo de 16 símbolos de emisor.
Estado alternativo: PRIORITY - muestra un máximo de 6 símbolos de emisor.

Campo de visualización inferior: OPEN- se ilumina si se seleccionó el estado inicial.

Campo de visualización superior:

PRIORITY: se ilumina si se seleccionó un estado alternativo y si no hay más de 6 emisores presen-
tes.
PRIORITY: parpadea si se seleccionó un estado alternativo y hay más de 6 emisores presentes.
La selección entre 16 y 6 símbolos de emisor se realiza presionando repetidamente el botón
MODE.
modo de descripción
operación
SEARCH Cambio de visualización del indicador de acimut para no-visualización/visualización opcional de
símbolos de emisor de sistemas de radar definidos (radares de búsqueda y monitoreo).
Estado inicial: los símbolos de emisor de los sistemas de radar definidos no se muestran, solo los
radares de control de disparo.
Estado alternativo: los símbolos de emisor de sistemas de radar definidos se muestran exclusiva-
mente (¡no hay radares de control de disparos!).
Campo de visualización inferior: no utilizado.
Campo de visualización superior: oscuro, si se selecciona el estado inicial S se ilumina si se selec-
ciona un estado alternativo.
HANDOFF sin uso
ALTITUDE sin uso
Т Separa los símbolos que se tapan entre sí en el indicador de acimut; el símbolo con la mayor prio-
ridad de amenaza permanece en el lugar correcto.
Estado inicial: sin separación de símbolos.
Estado especial: separación efectiva de símbolos.
Campo de visualización inferior: TGT SEP: siempre se ilumina.
Campo de visualización superior: TGT SEP - se ilumina si la separación de símbolos es efectiva.
SYS TEST Activa el autodiagnóstico del sistema.
Estado inicial: uso operativo de RWS.
Estado especial: ejecuciones de autocomprobación, duración de unos 10 segundos.
Campo de visualización inferior: SYS TEST: siempre se ilumina.
Campo de visualización superior: ON - se ilumina en el curso de la autocomprobación.
UNKNOWN Pantalla invertida para optar mostrar/no-mostrar símbolos de emisores desconocidos.
SHIP Estado normal: los emisores desconocidos se muestran con el símbolo U.
Estado alternativo: los emisores desconocidos no se muestran
Campo de visualización inferior: DESCONOCIDO: siempre se ilumina.
Campo de visualización superior:
U - oscuro si se seleccionó el estado inicial.
U - se ilumina si se selecciona un estado alternativo y no hay incógnitas presentes.
U: parpadea si se selecciona un estado alternativo y hay incógnitas presentes.
POWER Enciende y apaga el sistema de advertencia de radar.
1er estado de selección: RWS apagado.
2do estado de selección: RWS encendido.
Campo de visualización inferior: POWER
Campo de visualización superior: SYSTEM
Nota: las pantallas inferior y superior SYSTEM + POWER siempre se iluminan si el sistema de
advertencia de radar está encendido y la fuente de alimentación está presente.
Una autocomprobación de 50 segundos se realiza automáticamente después del encendido.

Tonos de advertencia de audio

El RWS genera tonos de advertencia para advertir acústicamente al piloto.

El volumen de los tonos de advertencia de audio se puede ajustar mediante el mando

AUDIO.

Hay dos tipos de señales de advertencia de audio:

➢ Nuevo sonido del emisor;
➢ Sonido de lanzamiento de misiles.

El nuevo sonido del emisor consta de dos tonos iguales en 1 segundo que se utilizan
para varias clases de emisores:
750 Hz - Emisor de sistemas de armas guiadas por tierra / aire.
1500 Hz - Búsqueda de radares e incógnitas.
1744 Hz - Radares a bordo de aeronaves.

El sonido de lanzamiento de un misil consiste en siete tonos en 1.5 segundos con una frecuencia
de 1000 Hz.
PROCEDIMIENTOS
8 PROCEDIMIENTOS NORMALES
Coloque la aeronave en la posición de “arranque en frío en la rampa” para el procedi-
miento de arranque de los motores. Durante el arranque en frío, todos los interruptores
se configuran en la posición requerida, es decir, los procedimientos de verificación
previa se cumplen por completo.

8.1 Arranque del motor

El arranque del motor requiere una fuente externa de aire comprimido. El aire compri-
mido hace girar el compresor que proporciona aire a la cámara de combustión para
producir una mezcla de combustible y aire. El sistema de encendido puede funcionar
desde una fuente de alimentación externa o desde una batería integrada.

Antes de empezar
1. Coloque el interruptor de la batería en la posición
hacia arriba - BATT (botón del mouse o | RCtrl + RShift
+ B |).

2. Coloque los interruptores del generador izquierdo y

derecho en la posición hacia arriba: L GEN, R GEN (bo-
tón derecho del mouse o izquierdo | RCtrl + RShift + H |;
derecho | RCtrl + RShift + J |).

Al mismo tiempo, la luz L GENERATOR, R GENERA-

TOR continúa encendida.

Nota: cada generador del motor se desconecta durante el

arranque a aproximadamente 48% rpm

3. Coloque los interruptores de la bomba de refuerzo

izquierda y derecha en la posición hacia arriba: LEFT,
RIGHT (botón del mouse o izquierda | RCtrl + RShift +
Y |; derecha | RCtrl + RShift + I |).
4. Conecte la fuente de alimentación externa, si es necesario (espere mucho tiempo para iniciar la separa-
ción).
Encienda el menú de comunicación por radio |\|
Llamar al personal de tierra |F8|
Solicitar alimentación externa |F2|
Conectar |F1|
5. Conecte la fuente de aire comprimido de tierra
Encienda el menú de comunicación por radio |\|
Llamar al personal de tierra |F8|
Solicitar aire comprimido |F5|
Secuencia de arranque del motor

El motor izquierdo siempre se arranca primero. Arrancar el motor derecho requiere aire
comprimido, ya sea de una fuente externa o del compresor izquierdo del motor.

Arranque izquierdo del motor

1. Dé una orden para suministrar aire para el mo-

tor del motor:
Encienda el menú de comunicación por radio |\|
Llamar al personal de tierra |F8|
Solicitar suministro de aire |F5|
Suministro de aire |F3|

2. Presione el botón de START izquierdo del motor

(2) cuando la velocidad sea del 10% (1) (botón del
mouse o | LCtrl + LShift + C |).

3. Luego ajuste el acelerador izquierdo del motor a

la posición de IDLE (3) presionando | RAlt + Inicio
|

Nota. El motor alcanza la potencia inactiva en

aproximadamente 35 s

Los parámetros deben ser los siguientes:

Velocidad de ralentí de 49 a 52% (1);
EGT no inferior a 140ºC (2);
Posición de la toberas 60 a 79% (3);
Caudal de combustible de aproximadamente 400
pph (4);
Presión de aceite de 5 a 20 psi (5);

Nota: El sobrecalentamiento no debe exceder los 845º

С.

Durante el arranque, la luz L GENERATOR se apa-

ga (el generador está encendido) al 43% de rpm.
4. Verifique después del arranque del motor:
La presión en el sistema hidráulico (UTI
LITY) es de 2800 a 3200 psi (1);
Indicador de posición de la puerta de entrada
auxiliar -
BARRAS (la puerta de entrada auxiliar
izquierda está abierta, la puerta de entrada
auxiliar derecha está cerrada (2) (ver F2)).

Arranque motor derecho

El arranque motor derecho es similar al arranque izquierdo del motor cuando se utiliza
una fuente de aire comprimido externo. El personal de tierra cambia manualmente la
fuente de aire externa al motor derecho después de que el motor izquierdo haya acele-
rado a IDLE- INACTIVO.

1. Dé una orden para suministrar aire para el motor del motor:

Encienda el menú de comunicación por radio |\|;
Llamar al personal de tierra |F8|;
Solicitar suministro de aire |F5|;
Suministro de aire |F3|;

2. Presione el botón de START derecho del motor cuando la velocidad sea del 10%
(botón del mouse o |LCtrl + LShift + V|).

3. Luego ajuste el acelerador derecho del motor a la posición de IDLE-INACTIVO pre-

sionando |RShift + Inicio|

Nota. El motor alcanza la potencia idle en unos 35 s.

Los parámetros serán los siguientes:

Velocidad de idle 49 a 52%;
Posición de la tobera 60 a 79%;
Caudal de combustible de aproximadamente 400 pph;
Presión de aceite de 5 a 20 psi.

Nota: El sobrecalentamiento no debe exceder los 845ºС. Durante el arranque, la luz R GENERATOR se
apaga (el generador está encendido) al 43% de rpm del motor.

4. Verifique después del arranque del motor:

Indicador de posición de la puerta de entrada auxiliar - ABIERTO (ambas puertas de
entrada auxiliar están abiertas)

5. Las siguientes fuentes de tierra deben apagarse después de que ambos motores se
hayan encendido.
Potencia (si está conectada):
 Encienda el menú de comunicación por radio | \ |
Llamar al personal de tierra | F8 |
Solicitar fuente de alimentación | F2 |
Desconectar | F2 |
Aire comprimido:
Encienda el menú de comunicación por radio | \ |
Llamar al personal de tierra | F8 |
Solicitar aire comprimido | F2 |
Desconectar | F2 |

Inicio cruzado

El motor derecho puede arrancarse con el uso de aire comprimido del motor izquierdo.
En este caso, la velocidad del motor izquierdo debe aumentarse casi al máximo (MIL),
por lo tanto, se deben colocar calzos debajo de las ruedas antes del arranque del mo-
tor.

1. Dé un comando para instalar los calzos de las ruedas antes de arrancar el motor.
Encienda el menú de comunicación por radio | \ |
Llamar al personal de tierra | F8 |
Solicitar calzos de rueda | F4 |
Colocarlos | F1 |

2. Acelere el motor izquierdo a 95% rpm (1)

presionando | RAIt + Num + |.

3. Presione el botón de START derecho del

motor (2).

4. Cuando el motor derecho esté a 10% rpm

(3), ajuste el acelerador derecho a la posición
de IDLE-INACTIVO (4) presionando | RShift +
Inicio |.

Nota. El motor alcanza la potencia en idle en unos 35 s.

Los parámetros serán los siguientes:

Velocidad de idle 49 a 52%;
Posición de la tobera 60 a 79%;
Caudal de combustible de aproximadamente 400 pph;
Presión de aceite de 5 a 20 psi.

Nota: El sobrecalentamiento no debe exceder los 845ºС. Durante el arranque, la luz R GENERATOR se
apaga (el generador está encendido) al 43% de rpm.
5. Después de que el motor derecho esté
en idle rpm, retarde el acelerador izquier-
do al IDLE. Chequee:
El sistema hidráulico de control de presión
en vuelo (FLTCONT) es de 2800 a 3200
psi (1)

Indicador de posición de las puertas de

admisión auxiliares - OPEN (ambas puer-
tas de admisión auxiliares están abiertas)
(2)

8.2 Antes de rodar- taxing

Los motores estan encendidos. Los sistemas críticos de la aeronave deben ser verifi-
cados.

1. Selector de modo de radar a STBY (1) (botón

derecho del mouse o | 0 |). La barra de horizonte
aparecerá en el radar (2), se iniciará el calentamien-
to del radar.

Advertencia. El tiempo de operación del radar en el

suelo no debe exceder los 10 minutos debido a la po-
sibilidad de sobrecalentamiento. Si el radar funciona
en el suelo durante mucho tiempo, ajuste el selector
de modo de radar en OFF. Establezca en STBY justo
antes del despegue.
(Rotación en sentido de las agujas de reloj| 0 |; rota-
ción en sentido anti agujas| 9 |)

2. Retraiga el aerofreno presionando el botón

izquierdo del mouse o presione | LCtrl + B | y
verifique la retracción del aerofreno | F2 |, que se
evidencia por una ligera desviación horizontal de la
cola hacia arriba.

3. Coloque el interruptor del pulgar de flap en la

posición AUTO presionando dos veces el botón
izquierdo del mouse o presione | F |. Verifique
visualmente la extensión completa de flaps y la des-
viación horizontal de la cola hacia abajo | F2 |
4. Active los compensadores de cabeceo y guiñada
ajustando los interruptores de dampers a la posición
PITCH (1) y YAW (2) presionando el botón izquier-
do del mouse o presione (PITCH | LAlt + LCtrl + W
|; YAW | LAlt + LCtrl + E |).

5. Compruebe el funcionamiento del dispositivo de

apagado del compensador de inclinación. Presione
el interruptor de apagado del compensador en la pa-
lanca de control (1) (presionando el botón izquierdo
del mouse o presione | A |), y coloque el interruptor
de compensación en la posición OFF (2). En el mo-
mento de la desconexión, se puede ver un movi-
miento horizontal de la cola (arriba-abajo) (F2). Al
finalizar la verificación, encienda el compensador
colocando el interruptor en PITCH.

6. Ajuste la inclinación en la posición de despegue

(2) presionando el botón izquierdo del mouse (1) o
presione | RCtrl +. | dependiendo de la configura-
ción del avión de despegue: presencia/ausencia de
pilones, almacenes, cohetes en lanzadores y muni-
ción de armas Tabla 8.1

Nota: El reloj de trimado está en un lugar difícil de

ver. Para facilitar el proceso, encienda el indicador de
posición de los controles de la aeronave presionando |
RCtrl + Enter | y determine la posición de inclinación
con respecto a la marca de inclinación máxima (unos
10 puntos)

Advertencia. Si no hace este ajuste para la posición de despegue puede generar un considerable de
cabeceo después del despegue, lo que puede provocar el choque de la aeronave, especialmente si des-
pega con mucho peso.
 Configuración de despegue Centro de Posición indicada
gravedad del de compensación
avión en % de cabeceo
Vacío y sin munición 18 y más 6
Tanques de fuel, munición, misiles 14 a 18 7
Tanques de fuel, munición, misiles, bombas y cohetes 10 a 13 8
Munición, misiles, bombas, cohetes y containers 10 a menos 9
Tabla 8.1 Trimado para despegue

7. Verificación del altímetro.

Ajuste la presión actual (altitud a 0)
Ajuste la palanca de control del modo (0.5
s) a la posición PNEU - la luz PNEU está
encendida ajuste la palanca del modo (0.5
s) a la posición ELECT - la luz PNEU está
apagada.
Nota: Al cambiar de modo, los valores de
altitud no deben diferir más de 75 pies.

8. Presione la rueda de ajuste de inclina-

ción en el indicador de actitud de espera
(actívelo). Establezca la posición en me-
nos 3º en el horizonte giroscópico.
Nota: Para desbloquear la rueda en la po-
sición, gírela usando la rueda del mouse.

9. Después de verificar el sistema antes de rodar, dar la orden para eliminar los calzos de las ruedas (si
están colocadas):
Encienda el menú de comunicación por radio | \ |
Llamar al personal de tierra | F8 |
Solicitar calzos de rueda | F4 |
Retirar calzos de rueda | F2 |

8.3 Taxiing
Asegúrese de quitar los calzos de las ruedas (vista externa | F2 |)

Para alejarse de la posición de reposo, avance el acelerador del motor hasta 65 - 70%.
Presione el botón de dirección de la rueda de morro | S | y desplace el pedal para diri-
gir el avión. La dirección de dirección se mantiene mediante el mecanismo de dirección
de la rueda delantera y se puede ajustar desviando el pedal respectivo.
Nota: La velocidad de rodaje se controlará mediante los aceleradores y los frenos de las ruedas principa-
les | W | para evitar el vuelco del avión durante su dirección. Los motores deberán estar aproximadamente
a 57% rpm durante el rodaje.

8.4 Antes del despegue

1. Coloque el interruptor del puntal de
nariz en EXTEND (posición activada)
(botón del mouse o | LAlt + LCtrl + Q |).
La inclinación (AOA) se alzará en 3º

Nota: Con el puntal del morro no exten-

dido, la velocidad de despegue y la distan-
cia aumentan aproximadamente un 20%
y un 45% en consecuencia.

2. Selector de modo de vista: según lo

requiera la misión.

3. Selector de modo de radar: según lo

requiera la misión.

4. Verifique los instrumentos de vuelo y

navegación. (cabeceo - 0, rumbo - despe-
gue, altitud - 0)
5. Interruptor PITOT HEAT (1) - ON (bo-
tón del mouse o |RCtrl + RShift + F| y, si es
necesario, interruptor ENGINE ANTI-ICE
(ANTI-HIELO DEL MOTOR) (2) - ON
(botón del mouse o | RCtrl + RShift + G |)

NOTA. La activación del calor del motor

reduce ligeramente el empuje del motor. En-
cienda la calefacción si es necesario cuando
la temperatura exterior sea inferior a 4ºС y
la humedad sea alta.

6. Cierre el dosel de la cabina (1) (botón

del mouse o | LCtrl + C |). La luz de pre-
caución se apaga (2).

7. Compruebe la luz de PRECAUCIÓN

PRINCIPAL - MASTER CAUTION (1)
y las luces de precaución (2) deben estar
apagadas.

8.5 Despegue
1. Aplique los frenos de las ruedas principales | W |

2. Avance el acelerador del motor a MIL | Num + |. Verifique los parámetros (rpm del
motor 101 ± 2%; tiempo de aceleración (aceleración dentro de 7 segundos, estabili-
zado dentro de 10 segundos), la temperatura 665-675 ˚C; posición de la boquilla de
0-16%).

3. Suelte los frenos, comience la carrera de despegue.

4. Aceleradores a MAX | Num + | (el postquemador se enciende en aproximadamente

5 segundos)
5. Durante la primera mitad de la carrera, mantenga la dirección manejando la rueda
delantera (usando | S | y | X | o | Z |), después de 60 KIAS use solo el timón (| X | o | Z
|) para mantener la dirección.

6. Aproximadamente 10 KIAS antes de la velocidad de despegue, tire suavemente la

palanca de control para levantar la rueda de morro hacia arriba y configure el avión
para que tome la actitud de despegue. Idealmente, el mando debe estar completamen-
te tirado hacia atrás en el momento del despegue del avión.

La Tabla 8.2 a continuación muestra la correlación entre las velocidades de despegue

y el peso de despegue, siempre que la palanca de control esté completamente hacia
atrás.

Peso de despe- Almacenes y munición Posición del centro Velocidad de despe-

gue, 1000 lb de gravedad en % gue, KIAS
15000 nada 18 a 17 143 a 145
15500 a 16000 munición y misiles 14 a 13 153 a 155
17000 a 18000 tanque de fuel central, munición y 12 a 11 164 a 168
misiles
19000 3 tanques de fuel de 150, munición 15 a 14 166 a 168
y misiles
19000 a 21000 bombas, cohetes, tanque de fuel 15 a 14 168 a 175
central, munción y misiles
19000 a 21000 bombas, cohetes, vaines de fuel 15 a 13 168 a 175
centrales, munción y misiles3
22000 3 tanques de fuel de 275, munición 15 a 13 178 a 180
y misiles
23000 y más bombas, cohetes, munición y misiles 15 a 14 185 a 190

Nota. Si se retira la munición del arma, en cualquier configuración de armamento dada, la velocidad de
despegue disminuye aproximadamente 10 nudos debido al desplazamiento del centro de gravedad hacia
adelante en un 5% MAC (cuerda aerodinámica media)

7. Al despegar, asegúrese de lograr una velocidad de ascenso positiva manteniendo el

ángulo de ataque para que la velocidad del aire y la altitud sigan aumentando.

8. Coloque la palanca del tren de aterrizaje hacia arriba | G |. Verifique que las luces
indicadoras de posición del tren de aterrizaje estén apagadas.

9. Ajuste el compensador de cabeceo según sea necesario.

10. Ajuste la posición de los flaps según sea necesario.

11. Verifique el indicador para asegurarse de que las puertas de entrada auxiliar estén
cerradas.
8.6 Ascenso
Se recomienda subir a una velocidad no inferior a 300 KIAS.

1. Verifique la posición de los interruptores de transferencia de EXT FUEL (si hay tan-
ques externos instalados) o el interruptor de AUTOBALANCE.
2. A una altitud superior a 8000 pies, verifique el consumo de oxígeno indicado.
3. Verifique la presurización de la cabina.
4. Configure el modo de altímetro (según sea necesario).

Equilibrio automatico

El equilibrio es el procedimiento de nivelar el combustible restante entre los sistemas

de combustible izquierdo y derecho. (La celda izquierda del motor está en frente y los
tanques derechos del motor están en la sección de popa del fuselaje). El sistema de
combustible del motor derecho contiene aprox. 550 libras (85 galones) de combusti-
ble más que el sistema de combustible del motor izquierdo. Los dos sistemas deben
equilibrarse lo antes posible después del despegue para evitar el cambio de CG en la
popa, lo que conduce a la degradación de la maniobrabilidad, especialmente durante
la aproximación al aterrizaje.

Interruptor de equilibrio automático: LEFT LOW después de que se agota el combusti-

ble en los tanques externos.

El autobalanceo se inicia cuando el combustible restante está entre 4040 y 3500 libras
y se lleva a cabo hasta que el combustible se agota por completo.

El indicador de cantidad de combustible debe ser monitoreado para mantener los dos
sistemas dentro de 200 libras el uno del otro para asegurar que el CG permanezca
dentro de los límites.

Equilibrio manual

1. Interruptor CROSSFEED - ON (botón del mouse o | RCtrl + RShift + U |).

2. Apague la bomba de refuerzo de combustible (LEFT o RIGHT) en el lado de com-
bustible bajo.
3. Cuando el nivel de combustible indicado en los sistemas de combustible del motor
izquierdo y derecho es igual, encienda la bomba de refuerzo que estaba apagada.
4. Interruptor CROSSFEED - OFF.

8.7 Aterrizaje

El aterrizaje es el elemento más difícil y peligroso del vuelo. Incluye los siguientes ele-
mentos:

➢ Acciones piloto antes del aterrizaje;

➢ Aproximación de aterrizaje y descenso previo al aterrizaje (en una pendiente de pla-
neo);
➢ Aterrizaje y recorrido en tierra para desaceleración.

El aterrizaje exitoso depende del cumplimiento estricto de todas las acciones requeri-
das y la capacidad de mantener condiciones específicas.

Errores típicos que se pueden cometer durante el aterrizaje:

Tabla 8.3 Peligros durante el aterrizaje

PELIGRO CONSECUENCIAS
1 No extender los flaps Mantener la velocidad predeterminada en la pendiente de planeo de descenso
sin extensión de flaps puede conducir a ángulos de ataque altos, pérdida de
velocidad y estancamiento.
2 Fallos al extender tren de Aterrizar sin tren provoca un accidente
aterrizaje
3 No seguir la pendiente de El viento cruzado o el descuido de un piloto en la pendiente de planeo puede
planeo provocar la pérdida de una pista y provocar accidentes
4 Superar la velocidad prede- Aterrizar a mayor velocidad puede conducir a un aterrizaje brusco, a rebote del
terminada en la pendiente avión con el consiguiente desarrollo de una situación de choque
de planeo
5 Aproximación de aterrizaje La aproximación de aterrizaje a una velocidad inferior a la velocidad prede-
a una velocidad inferior a la terminada puede conducir a un estancamiento en la pendiente de planeo, ate-
predeterminada rrizar antes de la pista en un aterrizaje forzoso, lo que provocaría un accidente
aéreo.

Antes de aterrizar

1. Cuando no aterrice en el aeródromo de despegue, la presión del aeródromo debe

establecerse en el altímetro.
2. Detenga la operación de equilibrio de combustible (si está activado) colocando el
interruptor CROSSFEED en OFF (botón del mouse o | RCtrl + RShift + U |).
3. Verifique que la presión del sistema hidráulico esté entre 2800 y 3200 psi.
4. Disminuya la velocidad de vuelo hasta 300 KIAS y verifique la posición de la puerta
de entrada auxiliar del motor a una altitud inferior a 3000 pies - OPEN

Enfoque de aproximación y aterrizaje

El enfoque de aterrizaje típico se muestra en este esquema a continuación. El peso de

aterrizaje es 11700 lb (combustible restante 1000 lb), sin munición de cañón.
 Figura. Patrón de aterrizaje
1. Ajuste la velocidad a 300 KIAS y alcance una altitud de 1500 pies 3 millas antes del borde de ataque de la pista. Es
tablezca un curso predeterminado correspondiente a un curso de aterrizaje en el indicador de situación horizontal.

2. Habiendo volado sobre una pista con rumbo de aterrizaje a una altitud de 1500 pies, comience a girar hacia el
rumbo de aterrizaje inverso a una velocidad de 300 KIAS manteniendo la altitud de 1500 pies

3. Coloque el interruptor de flaps del acelerador derecho del motor en la posición AUTO (presione | F |). Al mismo
tiempo, la palanca de flaps debe estar en la posición THUMB SW (posición central). Ajuste los aceleradores para
asegurar una disminución de 260 KIAS.

4. Extienda el tren de aterrizaje. Palanca de cambios a la posición LG DOWN (presione | G |)

5. Verifique la iluminación de las luces verdes que indica que el tren está en el bajado y bloqueado.

6. Retrase los aceleradores a 165 nudos y mantener la altitud de 1500 pies. Utilice los aerofrenos si es necesario colo-
cando el interruptor del freno ubicado en el acelerador en la posición OUTER (presione | LShift + B |). Controle la
extensión de flaps con ayuda del indicador FULL y visualmente.

7. Lleve a cabo el curso de aterrizaje a una altitud de 1500 pies y a 165 KIAS.
8. Después de girar al curso de aterrizaje, comience el descenso a una velocidad de 1000 pies/ min. Disminuya la
velocidad del motor para que la velocidad sea de 145 KIAS. Al mismo tiempo, el indicador de ángulo de ataque debe
estar dentro de las 3 en punto y el símbolo verde (círculo) en el indicador de ángulo de ataque iluminado.

ATENCIÓN. Siempre controle la dirección hacia una pista (es necesario descender estrictamente en línea con una
pista), la desviación de la dirección debe corregirse inmediatamente mediante la corrección del curso. Descenso al
comienzo de una pista.

9. Al acercarse al comienzo de una pista, la velocidad vertical disminuye a 400 pies/min. A la altitud de landing flare
-justo antes del aterrizaje- (aproximadamente 20 pies) realice la operación tirando de la palanca de control de modo
que el avión esté por encima de una pista a una altitud de 2 a 3 pies sin velocidad vertical. Disminuya suavemente
la velocidad a ralentí y al acercarse a la pista, tome la actitud de aterrizaje necesaria para un aterrizaje suave en dos
ruedas principales a una velocidad de 135 KIAS.

10. Baje suavemente la rueda de morro, suelte el paracaidas (presione | P |). Comience el procedimiento de frenado
según la longitud de la pista restante. El dispositivo antideslizante no está instalado en la aeronave y, en caso de desli-
zamiento, suelte los frenos, alinee la aeronave y luego continúe frenando.

11. Si procede a dar la vuelta, aumente la velocidad al máximo (postquemador). Si la velocidad es más de 160 KIAS,
deja de descender.

12. Retraer el tren de aterrizaje. Palanca de cambios a la posición superior (presione | G |). Si la velocidad continúa
aumentando, comience a subir.

¡ADVERTENCIA! Si el nivel de combustible restante es más de 1000 libras, agregue 1 KIAS por cada 200 libras. Si las
armas están completamente cargadas, aumente la velocidad en 5 KIAS.

Fórmula para calcular la velocidad de aproximación a la pista según el peso y la munición:

Vapproach = 145 + 5 (si hay munición de arma) + (combustible restante -1000) / 200

EJEMPLO. Si la munición de arma es completa y el nivel de combustible a 3000 libras, aumente la velocidad en 15
KIAS. I.е. La velocidad antes de girar al curso de aterrizaje tiene que ser 180 KIAS. La velocidad de la trayectoria de
planeo tiene que ser 160 KIAS.

Despues de aterrizar

1. Arrastre Chute - Jettison (botón del mouse o | P |)

2. Interruptor de presurización de la cabina - DUMP RAM (antes de abrir la cubierta) (levante la cubierta protectora
| RCtrl + RShift + Q | y encienda | RCtrl + RShift + A |).
3. Interruptor de flaps- UP | LShift + F |.
4. Aerofreno - OUT(si estaba dentro) | LShift + В |.
5. Selector de modo de radar - OFF | 9 |.
6. Selector de modo de vista óptica - OFF | `|.
7. Interruptores de calor y antihielo de Pitot - OFF

Parada del motor

1. Interruptor de presurización de la cabina - DUMP RAM.

2. Cabina- Abrir | LCtrl + С |.

PRECAUCIÓN. Los sellos de la cabina permanecen inflados si los motores se apagan con el dosel bloqueado. Los
intentos de abrir el dosel con los sellos inflados pueden dañar el mecanismo de accionamiento del dosel.

3. Interruptor de presurización de la cabina - NORMAL / CABIN PRESS.

4. Todos los interruptores no protegidos (excepto la batería, los generadores y las bombas de refuerzo de combusti-
ble) - OFF.
5. Aceleradores - OFF.
6. Indicador de actitud de espera: enjaulado y bloqueado.
7. Interruptor de batería - OFF. Izquierda | RAIt + Fin |; derecha | RShift + Fin |.
9 DATOS AERODINÁMICOS DE LA AERONAVE
9 DATOS AERODINÁMICOS DE LA AERONAVE
A diferencia de las modificaciones anteriores, el F-5E-3 está equipado con un sistema
automático de control de flaps de maniobra que proporciona un funcionamiento óptimo
de los flaps del ala delantera y trasera dependiendo de la velocidad del aire y del AOA.
Este sistema, así como el diseño mejorado de la parte delantera “Nariz de tiburón” y
las extensiones de borde de ataque (LEX) de área aumentada, permiten al piloto utili-
zar eficientemente el extraordinario rendimiento de maniobra de la aeronave al facilitar
su control, mejorar su estabilidad en un alto AOA y reducir la pérdida de velocidad.

9.1 Maniobrabilidad
F-5E-3 es un caza táctico multipropósito de alto rendimiento con una misión principal
de superioridad aérea. Está equipado con flaps anteriores y posteriores en el ala, que
proporcionan una mayor elevación y un mejor rendimiento de maniobra. Sin embargo,
durante la aceleración, los flaps se retraen para reducir la resistencia y proporcionar
una mejor aceleración.

El sistema de compensación de inclinación y guiñada proporciona características mejo-

radas y un control más fluido del avión.

En las velocidades aéreas superiores a 360 KIAS, el avión puede alcanzar los límites
de la carga estructural, mientras que por debajo de 360 ​​KIAS las g alcanzables están
limitadas por la posición AOA. Para el F-5E-3 con morro tipo tiburón y un área de ala
LEX aumentada, la pérdida se produce a aproximadamente 27 28 unidades de AOA y
está acompañado por oscilaciones wing-rock o wing-rock, dependiendo de las condi-
ciones y la configuración del vuelo.
A velocidades más bajas, el rendimiento se degrada rápidamente, por lo que se reco-
mienda no dejar que la velocidad caiga por debajo de 300 KIAS durante la maniobra.
Este requisito se puede descuidar durante el deslizamiento de alcance máximo, las
aproximaciones de aterrizaje y cuando se realizan maniobras tácticas que implican
volar a bajas velocidades/alto AOA.

9.2 Efectividad de control

Cabeceo

El estabilizador de movimiento total proporciona un control de cabeceo satisfactorio de

la aeronave por encima de 100 KIAS, a velocidades por debajo de este nivel, la efec-
tividad del control se degrada rápidamente. Con números Mach altos, particularmente
a 0.9 0.95 para aviones sin carga o casi limitando los números Mach para aviones con
cargas, aumenta la sensibilidad de control de cabeceo. Esto puede causar disparos de
g más allá de los límites estructurales y problemas para trimar la aeronave.

¡ADVERTENCIA! Debido al aumento de la sensibilidad del cabeceo a las entradas abruptas del mando se
pueden causar sobreimpulsos de AOA más allá de perdida, lo que puede conducir a la entrada de PSG o
giro.
NOTA. La efectividad del control de cabeceo proporciona una tasa de cambio de cabeceo de aproxima-
damente 8 grados por segundo en caso de entrada rápida de palanca. Sin embargo, la tasa de cambio de
cabeceo generada por la entrada abrupta del stick es mucho mayor.

La aplicación de aerofrenos puede causar cambios en la inclinación de la nariz hacia

arriba o hacia abajo, dependiendo de la velocidad y la altitud.

Alabeo / Guiñada
Los alerones proporcionan un control de alabeo efectivo de hasta aproximadamente 20
unidades de AOA. Con números de Mach de 0,8 0,95, la inclinación lateral del mando
de control al tope produce altas velocidades de balanceo que conducen a un aumento
significativo de g debido al acoplamiento del alabeo.

Por encima de 20 unidades AOA, la efectividad de alabeo de los alerones se degrada

rápidamente debido a la pérdida en las alas, así como al deslizamiento lateral adverso
generado por la desviación del alerón. Este último puede reducirse mediante la com-
binación adecuada de timón con alerones para el control de alabeo de la aeronave en
AOA mayor de 20 unidades.

La efectividad del alabeo se mantiene alta en todo el vuelo, excepto para AOA donde
se desarrollan dudas de balanceo y guiñada. En o cerca de cero G, el timón no hace
rodar la aeronave, mientras que en la dirección de giro negativa de g es opuesta a la
entrada del timón.

La aplicación del timón a un AOA alto genera una velocidad de guiñada adicional que
puede acoplarse con la velocidad de alabeo, produciendo un aumento significativo de
AOA. Por esta razón, los movimientos agresivos del timón realizados con un timón
aplicado parcial o total pueden causar un exceso de AOA por encima del bloqueo de
AOA. Cuando está acompañado por un comando de cabeceo de nariz arriba, los giros
agresivos del timón pueden conducir al AOA muy por encima de pérdida.

¡ADVERTENCIA! La entrada brusca de la palanca durante los movimientos agresivos o sostenidos del
timón puede provocar la entrada de PSG o giro.
NOTA. Una gran velocidad de alabeo del timón se puede enmascarar rápidamente aumentando la veloci-
dad de guiñada.

Alabeo entrada en G

El aumento de AOA mencionado anteriormente debido al acoplamiento de alabeo-

guiñada exhibido en maniobras de alabeo da como resultado un aumento en el factor
de carga. Por esta razón, la entrada en g de alabeo se establece a la cual se puede
iniciar una maniobra de alabeo de 360 ​​grados de velocidad máxima sin exceder el fac-
tor de carga máximo permitido. Por ejemplo, un avión con un tanque vacío en la línea
central que ingresa a un giro sostenido de 360 ​​grados a la velocidad máxima (barra
lateral al tope de resorte) con un factor de carga de 4.8 no excederá de 6 g a menos
que se aplique el stick de popa. En general, la entrada de alabeo en g depende de la
configuración de la aeronave.

Exceder el tope de resorte del alerón en la entrada del alabeo en g resulta en un au-
mento significativo de la carga normal más allá del límite máximo permitido de g.

Cabeceo alto / baja velocidad

La recuperación de la aeronave al vuelo nivelado con una actitud de cabeceo inferior

a 75 grados y baja velocidad no requiere normalmente ninguna entrada de control. El
avión tiende a inclinarse hacia el horizonte a aproximadamente cero g hasta que se
recupera la velocidad de vuelo. Si se aplica la palanca hacia adelante durante la recu-
peración, es posible la PSG invertida o entrada de perdida invertida.

Para la recuperación de la actitud de cabeceo que excede los 75 grados, se recomien-

da realizar un giro coordinado hacia el horizonte más cercano y luego mantener el
mando para evitar cualquier deslizamiento lateral hasta que la aeronave se incline por
debajo del horizonte. Cuando se recupera la velocidad de vuelo, se puede realizar la
recuperación del vuelo invertido.

Si la velocidad del aire cae por debajo de 100 KIAS, la efectividad del estabilizador
ya no es suficiente para reducir el AOA y controlar la recuperación de la aeronave.
En este caso, la recuperación puede ocurrir de diferentes maneras con la aeronave
típicamente realizando una maniobra de deslizamiento de cola y terminando en vuelo
invertido. Por esta razón, los movimientos de balanceo / guiñada, deslizamiento lateral
o entradas de control laterales / direccionales bruscas pueden dar como resultado una
PSG invertida o una entrada de giro invertida.

¡ADVERTENCIA! Si la velocidad del aire cae por debajo de 100 KIAS en una actitud
de cabeceo mayor de 75 grados, la recuperación controlada no será posible debido a
la efectividad de control de cabeceo insuficiente. La PSG invertida o la entrada de giro
invertida también es muy probable.

9.3 Pérdidas / barrena

Por lo general, los aviones limpios entran en pérdida en aproximadamente 28 unidades
de AOA, pero debido al alto nivel de estabilidad inherente a la dirección lateral de la
aeronave y la salida de resistencia al giro del vuelo controlado a un AOA alto, rara vez
ocurre, especialmente con las aletas de maniobra configuradas en AUTO. Las pérdidas
1g generalmente ocurren después de que la velocidad drena por debajo de cierto nivel
durante el vuelo con una palanca totalmente hacía atrás.

Pérdidas

La primera indicación próxima pérdida es el inicio del buffet de intensidad de luz que se
produce en 16 17 unidades de AOA con flaps de maniobra en AUTO y en 13 14 uni-
dades de AOA con flaps hacia arriba. A medida que AOA aumenta hacia la pérdida, el
buffet gradualmente se vuelve más pronunciado.

La pérdida de 1g generalmente ocurre a 27 28 unidades de AOA. Con los flaps en

AUTO, se sigue de perturbaciones, mientras que con los flaps levantados, 1 g de
pérdida produce deslizamiento del morro acompañado de la caída del ala y luego per-
turbaciones. Si se sostiene el mando hacia atrás, la perturbación puede volverse más
intensa, resultando en un AOA superior a 30 unidades.

Las pérdidas aceleradas generalmente se caracterizan por deslizamiento del morro y

temblores, lo que resulta en problemas para mantener el nivel g y el avión se voltea

Recuperación de pérdida

El avión generalmente se recupera de la pérdida y regresa a un vuelo controlado poco

después de relajar la presión el mando de control, de modo que el AOA se reduce de-
bajo de la pérdida y termina las alteraciones.

PSG

En algunos casos, el AOA puede aumentar significativamente de modo que excede los
valores de pérdida típicos de 28 30 unidades. Esta situación puede tener lugar cuando
se tira totalmente del mando, lo que conduce perturbaciones intensas acompañada
de sobreimpulsos de AOA debido al acoplamiento del alabeo. El AOA también puede
aumentar más de 30 unidades durante los alabeos de timón sostenidos con una entra-
da de alabeos-g superior al nivel recomendado. La posibilidad de alcanzar el AOA por
encima de pérdida aumenta aún más si se aplica un tirón de palanca durante un giro
agresivo del timón.

Más de 30 unidades de AOA es más probable dentro del rango de velocidad entre 190
y 250 KIAS. A una velocidad superior a 250 KIAS, la estabilidad aerodinámica inhe-
rente impide que el avión alcance un AOA alto, mientras que a una velocidad inferior a
190 KIAS, la efectividad del control es demasiado baja para generar una velocidad de
cabeceo suficiente.

A medida que se alcanzan las 30 unidades de AOA, es muy probable que el avión
entre en un Gyration Post-Stall (PSG), un movimiento oscilatorio incontrolado sobre los
tres ejes. La velocidad aérea durante el PSG rara vez supera los 110 KIAS. Es impor-
tante que simplemente liberar la presión de la palanca no resulte en una reducción
inmediata del AOA y la recuperación a un vuelo controlado. La recuperación del PSG
requiere una ligera presión hacia adelante con el timón y los alerones neutros. El avión
generalmente se recupera tan pronto como la velocidad del aire alcanza 130 KIAS.

Un procedimiento de recuperación retrasado o inadecuado (como entradas bruscas

del timón) puede provocar que el PSG pase a girar. La presión excesiva de la palanca
hacia adelante durante la recuperación de PSG puede dar como resultado una entrada
de giro invertida.
Giros

Como se mencionó anteriormente, si se retrasa la recuperación de un PSG, la veloci-

dad de guiñada puede aumentar y el avión puede girar. En los primeros momentos, el
giro suele ser oscilatorio, pero luego puede convertirse en un giro plano.

El giro oscilatorio se caracteriza por movimientos oscilantes significativos de cabeceo,

guiñada y balanceo con una actitud de cabeceo promedio de 30 grados por debajo del
horizonte. En la postura de giro plano, la actitud es normalmente ligeramente superior
o en el horizonte con movimientos de balanceo y guiñada menos intensos.

La pérdida de altitud es de aproximadamente 1700 a 2500 pies por vuelta en el giro

oscilatorio y 1500 pies por giro en el giro plano.

La recuperación del giro oscilatorio es posible pero es altamente improbable del giro
plano.

Procedimiento de recuperación de giro recomendado:

➢ Determinar la dirección del giro;

➢ Empujar a tope el mando y lateral en sentido del giro completa (exceda el
tope de resorte si es necesario) presione y sostenga | L |;
➢ Aplicar el timón opuesto completo;
➢ Cambie las flaps de maniobra a AUTO presione | F |;
➢ Neutralice los controles a medida que el avión deja de girar;
➢ El avión se recupera a un vuelo controlado cuando la velocidad del aire alcan
za 130 nudos.
PROCEDIMIENTOS DE COMBATE
PROCEDIMIENTOS DE COMBATE

10.1 Procedimiento de combate aire-aire

OPERACIÓN CONJUNTA DEL SISTEMA DE RADAR Y MIRILLA DURANTE EL
COMBATE AIRE-AIRE

Modo MSL

Búsqueda de objetivo:

1. Coloque el selector de modo de radar en la posi-

ción OPER (1) (botón derecho del mouse o | 0 |).

2. Ajuste el selector RANGE a 40 (2) (botón derecho del

mouse o | - |).

3. Coloque el interruptor GUNS/ MISSILES y CA-

MERA en la posición superior (3) (botón derecho del
mouse o | LCtrl + LShift + G |).

4. Active los interruptores selectores de posición de

los lanzadores de punta de ala con misiles AIM-9 en
el panel de control de armamento (4) (botón del mouse
o | LCtrl + LShift + 1 | - punta de ala izquierda; | LCtrl + LShift + 7 | -
punta de ala derecha).

5. Seleccione MSL

6 Use la rueda de ELEV situar el rango del radar

hacia arriba o hacia abajo en la vertical.
7. El símbolo del objetivo aparece en el radar después de la adqui-
sición del objetivo, siga acercandose al objetivo para alcanzar un
rango de hasta 20 millas.

8. Pon el selector RANGE a 20 |–|.

9. Aparece el símbolo de adquisición del objetivo, continúe acercan-

dose a 10 millas del objetivo.

Objetivo de bloqueo y seguimiento:

1. Cuando se alcanza el rango de 10 millas, alinee el símbolo de adquisición con el objetivo

usando el botón TDC (1) (|; | - arriba, |, | - izquierda, |. | - abajo, | / | - derecha), y presione AСQ botón
(2) | Entrar | para fijar el objetivo, al mismo tiempo, la escala de visualización del radar se cambia
automáticamente a 10 millas.
2. Después de bloquear el objetivo, se muestra lo siguiente en el indica-
dor de radar:
Luz LK ON (1);
Símbolo de apuntado (2);
El haz de radar se desplaza hacia la izquierda para facilitar el uso de la
información de objetivo;
Puerta de alcance en el objetivo (3);
El punto de mirilla muestra la posición de la antena del radar.

3. Maniobra la aeronave para alinear el círculo central del radar con el símbolo del objetivo y continúa
acercándote manteniendo el símbolo del objetivo dentro del círculo central.

Ataque objetivo:

1. La luz IN RANGO se enciende y la información de objetivo se mues-

tra en la mira óptica cuando el avión alcanza el rango de lanzamiento.

2. Continúe acercándose al objetivo hasta que se escuche el tono de

bloqueo. Mantenga presionado el interruptor MISSILE UNCAGE | RShift
+ M | después del bloqueo del buscador para facilitar las maniobras a una
posición de ataque ventajosa.

3. Después de tomar la posición de ataque, presione el botón BOMB-

ROCKET para iniciar el lanzamiento | RAlt + Space |.
En modo MSL, el radar almacena los parámetros del objetivo durante 1.75 s después
de que se pierde el bloqueo del objetivo. El radar continúa rastreando el objetivo si
aparece dentro de 1.75 s.

Si el objetivo no aparece, el radar inicia la fase de búsqueda.

La antena de radar vuelve a la posición mantenida durante la fase de búsqueda ante-

rior. El símbolo de adquisición aparece en la última posición de destino antes de perder
el bloqueo.

Realice la adquisición de objetivos y el bloqueo una vez más.

Si es necesario romper el bloqueo, presione el botón ACQ | Enter |

El radar inicia la adquisición del objetivo;

El símbolo de adquisición vuelve a aparecer en el último rango y posición de acimut

antes de que se rompa el bloqueo.

Para volver a la fase de búsqueda de destino, presione el interruptor DOGFIGHT /

RESUME SEARCH en la palanca de control de la aeronave | R |. La antena de radar
iniciará la búsqueda de objetivos.

Modo de misiles Dogfight (DM)

Búsqueda de objetivo:

1. Coloque el selector de modo de radar en la posi-

ción OPER | 0 |.

2. Ajuste el selector RANGE a 20 | - |.

3. Coloque el interruptor GUNS / MISSILE y CA-

MERA en la posición hacia arriba | LCtrl + LShift + G |.

4. Encienda los interruptores selectores de posición

de los lanzadores de misiles AIM-9 en el panel de
control de armamento | LCtrl + LShift + 1 | - punta del
ala izquierda; | LCtrl + LShift + 7 | - punta del ala dere-
cha.
5. Active la mira óptica en cualquiera de los modos
para visualizar la retícula de la vista | 1 |.

6. Después de que aparezca el símbolo del objetivo en

el radar, maniobre la aeronave para alinear el objetivo
con un acimut y una elevación de 0 ° y continúe acer-
cándose al objetivo hasta un rango de 10 millas.

Si el objetivo y el caza están a la misma altitud, un giro inclinado es suficiente para co-
locar el símbolo del objetivo a lo largo de la línea vertical central del indicador de radar.
Corresponderá a 0º en acimut (1). Mantener una altitud de vuelo igual a la altura del
objetivo corresponderá a 0º en elevación (2).

7. Continúe acercándose al objetivo hasta 30,000 pies (4,9 mi-

llas), maniobre el avión para mantener el símbolo del objetivo
en azimut cero y para mantener el vuelo nivelado. El símbo-
lo del objetivo se moverá hacia abajo a medida que el rango
disminuya.

8. Al alcanzar el rango objetivo de 30,000 pies, seleccione el

modo DM con un toque rápido del interruptor Dogfight /
Resume Search en la posición hacia adelante | 5 |.

Si el objetivo está arriba (abajo), maniobra para alcanzar la posición del objetivo co-
rrespondiente al acimut 0, y continúa acercándote al rango de 30,000 pies (4.9 millas
náuticas). El símbolo del objetivo se moverá hacia abajo a medida que disminuya el
rango.
Al llegar a una distancia de 30,000 pies, comience a subir (descender) con un ángulo
igual al ángulo de elevación de la antena, y así alcanzar la posición objetivo 0 en ele-
vación (altitud).

Seleccione el modo DM con un toque rápido del interruptor Dogfight / Resume Search
en la posición hacia adelante | 5 |.

Target lock-on and tracking:

1. Después de seleccionar el modo DM, el bloqueo del objetivo y

el seguimiento se inicia automáticamente, al mismo tiempo que la
escala del radar cambia al rango de 10 millas. Continúe acercán-
dose al objetivo hasta un rango de 30,000 pies.

2. Si el objetivo está entre 500 y 30 000 pies de alcance, el radar se

bloquea automáticamente.
Después de bloquear el objetivo:
La luz LK ON se enciende.
El símbolo del objetivo aparece en la pantalla del radar.
La información del objetivo se muestra en la retícula.

3. Maniobra la aeronave para alinear el círculo central del radar con el símbolo del objetivo y continúa
acercándote al objetivo.

Ataque objetivo:
1. Después del contacto visual con el objetivo, maniobre la aeronave para alinear el retículo con el
objetivo.
2. La luz IN RANGE se enciende (1) y el marcador en rango se muestra (2) en la mira óptica
cuando el avión alcanza el rango de lanzamiento.
3. Continúe el enfoque de destino hasta que se escuche el tono de audio de bloqueo del buscador. Man-
tenga presionado el interruptor MISSILE UNCAGE | RShift + M | después del bloqueo del buscador para fa-
cilitar las maniobras a una posición de ataque ventajosa. Después de tomar la posición, presione el botón
BOMB-ROCKET para iniciar el lanzamiento | RAlt + Space |.

ADVERTENCIA: Al lanzar un misil, el marcador de exceso de G no se mostrará en la mira ópti-

ca.

Dogfight Modo cañón (DG)

Busqueda de objetivo:

1. Coloque el selector de modo de radar en la posición

OPER (1) | 0 |.
2. Ajuste el selector RANGE a 20 (2) | - |.
3. Coloque el interruptor GUNS / MISSILE y CAME-
RA en la posición hacia arriba (3) | LCtrl + LShift + G |.

4. Active la mira óptica en cualquiera de los modos

para visualizar la retícula de la vista | 1 |.

5. Después de que aparezca el símbolo del objetivo en

el radar, maniobre la aeronave para centrar el objeti-
vo en el acimut 0º y ligeramente por debajo de ARL.
Continúe acercándose al objetivo hasta un rango de 5
millas.
Si el objetivo y el caza están a la misma altitud, un giro inclinado es suficiente para co-
locar el símbolo del objetivo a lo largo de la línea vertical central del indicador de radar.
Corresponderá a 0º en acimut. Mantener una altitud de vuelo igual a la altura del objeti-
vo corresponderá a 0º de elevación.

Continúe acercándose al objetivo hasta 5,600 pies, maniobre el avión para mantener
el símbolo del objetivo en azimut cero y para mantener el vuelo nivelado. Con rango
decreciente, el símbolo objetivo se moverá hacia abajo.

Después de la detección visual del objetivo, seleccione el modo DG con un toque rápi-
do del interruptor Dogfight / Resume Search en la posición de popa | 6 |.

Si el objetivo está arriba (abajo), maniobra para alcanzar la posición del objetivo co-
rrespondiente al acimut 0º, y continúa acercándote al rango de 5.600 pies. Después de
una detección visual del objetivo, seleccione el modo DG y maniobra para colocar el
objetivo en el cono de detección de radar.

Bolqueo lock-on and seguimiento:

1. Después de seleccionar el modo DG, el bloqueo y el

seguimiento del objetivo se inicia automáticamente, al
mismo tiempo que la escala del radar cambia al rango
de 5 millas. Continúe acercándose al objetivo hasta un
rango de 5,600 pies.

2. Si el objetivo está entre 500 y 5600 pies de alcance, el radar lo bloquea automáticamente.
Después de bloquear el objetivo:
La luz LK ON se enciende;
La información del objetivo se muestra en la retícula.

Ataque objetivo:

1. La tarea es proyectar el movimiento del blanco y del punto de la mira hacia un punto de inter-
sección y disparar el proyectil antes de que ocurra la intersección.
La luz IN RANGE se enciende y el marcador dentro del rango se muestra en la mira óptica cuan-
do la aeronave alcanza el rango de lanzamiento de 2700 pies.
Disparador - Apretar (Segundo Detención) | Espacio |.
MODOS DE CAÑON А / А1 y А / А2

MODO DE CAÑON А / А1

El modo A / A1 GUNS es el mismo que el modo Dogfight Guns (DG).

1. El modo se selecciona colocando el interruptor en la posición А / А1 en el panel de
control AN / ASG – 31 | 2 |.
2. Presione el botón ACQ para fijar el objetivo | Enter
|, al mismo tiempo que la escala del radar cambia al
rango de 5 millas.

Modo CAÑON А / А2

Búsqueda de objetivo:

1. Coloque el selector de modo de radar en la

posición OPER | 0 |.

2. Ajuste el selector RANGE a 20 (2) | - |.

3. Coloque el interruptor GUNS / MISSILE

y CAMERA en la posición superior | LCtrl +
LShift + G |.

4. Después de que aparezca el símbolo del

objetivo en el radar, maniobre la aeronave para
centrar el objetivo en 0º acimut y ligeramente
por debajo de ARL. Continúe acercándose al
objetivo hasta un rango de 5 millas.
5. Coloque el selector en la posición А / А2 en
el panel de control AN / ASG – 31 | 3 |.

Objetivo de bloqueo y seguimiento:

1. Presione el botón AСQ | Entrar | para adquirir y fijar el objetivo, al mismo tiempo, la escala del
radar cambia a un rango de 5 millas.

2. Si el objetivo está entre 500 y 5600 pies de alcance, el radar se bloquea automáticamente.

Después de que el objetivo esté bloqueado:

La luz LK ON se enciende;
La información de orientación se muestra en la retícula.
Target attack:

1. Después del contacto visual con el objetivo, maniobre la

aeronave para alinear el retículo con el objetivo. Mantenga la
mira del retículo sobre el objetivo maniobrando el avión.

2. La luz IN RANGE se enciende y el marcador dentro del rango se muestra en la mira óptica
cuando la aeronave alcanza el rango de lanzamiento de 2700 pies.
Disparador - Apretar (Segundo Detención) | Espacio |.

En los modos DM, DG y GUN, el radar almacena los parámetros del objetivo durante
1.75 s después de que se pierde el bloqueo del objetivo. El radar continúa rastreando
el objetivo si aparece dentro de 1.75 s. Si el objetivo no aparece, el radar inicia la fase
de búsqueda. El radar necesita estar bloqueado en el objetivo una vez más.

Si es necesario romper el bloqueo, presione momentáneamente el interruptor DOG-

FIGHT / RESUME SEARCH a la posición de avance en modo DM | 5 | o a la posición
de popa en modo DG | 6 | o presione momentáneamente el botón AСQ | Enter |.

Presione momentáneamente el botón ACQ en modo GUN | Enter |.

La puerta de alcance reanuda la rotación desde el objetivo rechazado para bloquearse

en el primer objetivo que tiene al menos 450 pies o más de alcance.

Si el objetivo está bloqueado en los modos MSL y GUN, la transición a los modos DM
y DG no interrumpe el bloqueo del objetivo.

Presione DOGFIGHT / RESUME SEARCH Encienda la palanca de control de la aero-

nave para reiniciar la búsqueda de objetivos | R |.
Al presionar y mantener presionado el interruptor ACQ, la puerta de rango regresa y se
guarda en el rango mínimo.

OPERACIÓN DE VISTA ÓPTICA DURANTE EL COMBATE AIRE-AIRE

AIM – 9P Empleo de misiles

Búsqueda y adquisición de objetivos:

1. Adquirir objetivo visualmente.

2. Seleccione el modo MSL en el panel de control de vista | 0 |.

3. Coloque el interruptor GUNS / MISSILE y CAMERA en la posición superior (1) | LCtrl + LShift +
G |.
Active los interruptores selectores de posición de los lanzadores de punta de ala con misiles
AIM-9 (2) en el panel de control de armamento (| LCtrl + LShift + 1 | - punta de ala izquierda; | LCtrl + LShift + 7
| - punta de ala derecha).
Objetivo de bloqueo y seguimiento:

1. Maniobra la aeronave para tomar la posición de ataque en un rango objetivo de 5000 a 7000
pies y alinea el retículo con el objetivo.

2. Mantenga el centro reticular colocado sobre el objetivo y continúe acercándose al objetivo

hasta que el buscador se fije en el objetivo. Mantenga presionado el interruptor MISSILE UNCA-
GE después del bloqueo del buscador para facilitar las maniobras hacia una posición de ataque
ventajosa | RShift + M |.

Ataque objetivo:
1. Presione el botón de bomba-cohete después de alcanzar la posición de ataque | RAlt + Espacio
|.
2. El rango de lanzamiento se determinará comparando el tamaño del objetivo visible con el diá-
metro de la retícula Figura 7.12
ALCANCE VISTA OPERACIÓN DURANTE EL COMBATE AIRE A AIRE
CON CAÑONES М-39А3

А / А1GUNS Modo Empleo

Búsqueda y adquisición de objetivos:

1. Adquirir objetivo visualmente.

2. Ponga el interruptor GUNS / MISSILE y CAMERA en la posición superior | LCtrl + LShift + G |.

3. Coloque el selector de modo de vista en la posición A / A1 | 2 |.

Ataque objetivo:

1. Maniobra el avión para atacar a una posición de alcance de 1500 pies, velocidad de aproxima-
ción de 90 kt.
2. La tarea es proyectar el movimiento del blanco y del puntero hacia un punto de intersección y
disparar aproximadamente antes de que ocurra la intersección.
3. Fuego a 1500 pies de distancia | Espacio |.
4. El alcance de disparo y la distancia al objetivo se determinan comparando el tamaño visible del
objetivo con el diámetro de la retícula Figura 7.12

Empleo en modo А / А2GUNS

Búsqueda y adquisición de objetivos:

1. Adquirir objetivo visualmente
2. Ponga el interruptor GUNS / MISSILE y CAMERA en la posición superior | LCtrl + LShift + G |.
3. Coloque el selector de modo de vista en la posición A / A2 | 3 |.

Ataque objetivo:

1. Maniobra el avión para atacar a una posición de alcance de 1500 pies, velocidad de aproxima-
ción de 90 kt.
Realice la aproximación al objetivo y maniobre la aeronave para alinear el punto de la retícula
con el objetivo, mantenga el punto sobre el objetivo igualando las velocidades angulares.

1. Fuego a 1500 pies de distancia | Espacio |.

El alcance de disparo y la distancia al objetivo se determinan comparando el tamaño del objetivo
visible con el diámetro de la retícula Figura 7.12
10.2 Empleo de combate aire-tierra

МК-82,83,84 y М117 Bomb Dropping

1. Coloque el selector de modo de vista en la posición MAN en el panel de control AN / ASG –

31 (1) | 4 |.
2. Utilice el mando RETICLE DEPRESSION (2) para seleccionar la depresión de retícula necesa-
ria para las bombas y en función de las condiciones de empleo Tabla 10.1.
| RCtrl +] | - aumentar el ángulo de la retícula;
| RCtrl + [| - Disminuir el ángulo de la retícula.

3. Coloque el interruptor EXTERNAL STORES en la posición BOMB (1) (conmutación cíclica | LCtrl +
LShift +] | o | LCtrl + LShift + [|).
4. Ajuste el interruptor del brazo de bombas según lo requiera la configuración de la espoleta en
bomba (2) (| LCtrl + LShift + E | o | Lctrl + LShift + F |).
5. Seleccione pilones con bombas en el panel de control de armamento (3).
| LCtrl + LShift + 2 | - pilón exterior izquierdo;
| LCtrl + LShift + 3 | - Pilón interior izquierdo;
| LCtrl + LShift + 6 | - pilón exterior derecho;
| LCtrl + LShift + 5 | - Pilón derecho interno.
6. Aproximación al objetivo a la velocidad y altitud especificadas Tabla 10.1. Maniobre para colo-
car el objetivo en el ángulo de línea de visión especificado. Tan pronto como el objetivo esté en el
ángulo de línea de visión especificado, inicie la bajada.

7. Pique para ubicar la mira por debajo del objetivo.

8. A medida que la aeronave desciende, mueva el visor al centro del objetivo al acercarse a la
altitud y la velocidad especificadas para una determinada condición de bombardeo de picado.
Cuando se alcanza la altitud especificada, presione el botón BOMB-ROCKET | RAlt + Space | y
realice un retiro de 4-G que debe hacerse en 2 segundos.
 Parametro Angulo de ataque grados
20 30
Altitud de iniciación del picado, pies 5000 6000
Velocidad de iniciación al picado, nudos 350 350
Velocidad de liberación, nudos 380 to 400 440 to 450
Depresión de retícula, milésimas de pulgada 80 79

Figura 10.1 Bombardeo de picado

1. LIBERACIÓN DE LA BOMBA - COMIENZO 5. ALTITUD PERDIDA
2. LIBERAR ALTITUD SOBRE EL OBJETIVO 6. TRAYECTORIA DE BOMBAS
3. LÍNEA DE VISTA 7. ALTITUD MÍNIMA AGL
4. ÁNGULO DE PICADO

NOTA: El intervalo de liberación de la bomba se puede ajustar. Para este propósito, ajuste el inte-
rruptor EXTERNAL STORES en la posición RIPL (1) (conmutación cíclica | LCtrl + LShift +] | и | LCtrl +
LShift + [|). Ajuste el interruptor de INTERVAL (2) en una posición apropiada (conmutación cíclica
hacia arriba - | LCtrl + LShift + Q |; hacia abajo - | LCtrl + LShift + A |.

Realice el roll-in y apunte de manera regular, cuando se alcanza la altitud de liberación

especificada, presione el botón BOMB-ROCKET | RAlt + Space | y manténgalo presionado
durante el intervalo de tiempo especificado al mismo tiempo manteniendo el ángulo de
ataque especificado.
Figura 10.2 Bombardeo en rafaga
4. ALTITUD PERDIDA
1. PRIMERA LIBERACIÓN DE BOMBA
5. ÚLTIMA LIBERACIÓN DE BOMBA
2. TRAYECTORIA DE BOMBAS
6. ALTITUD MÍNIMA AGL
3. INTERVALO DE LIBERACIÓN DE LA BOMBA

Ataque con cohete

1. Establezca el modo de disparo del cohete, simple o en rafaga, antes del vuelo (Ajuste los con-
troles - Ajuste del terreno por categoría). La selección para simple o en rafaga debe hacerse antes
de arrancar los motores.
2. Coloque el selector de modo de vista en la posición MAN (1) en el panel de control AN / ASG
– 31 | 4 |.
3. Use la perilla RETICLE DEPRESSION (2) para seleccionar la depresión de retícula requerida
para los cohetes según las condiciones de empleo Tabla 10.2
| RCtrl +] | - aumentar el ángulo de la retícula;
| RCtrl + [| - Disminuir el ángulo de la retícula.

4. Coloque el interruptor EXTERNAL STORES en la posición RKT / DISP (1).

 5. Seleccione pilones con LAU – 68 / A o LAU – 60 en el panel de control de armamento (2).

6. Objetivo de aproximación a la velocidad y altitud especificadas Tabla 10.2. Maniobra para co-
locar el objetivo en el ángulo de línea de visión especificado. Tan pronto como el objetivo esté en
el ángulo de línea de visión especificado, inicie el picado.

7. Comience a picar para ubicar la mira por debajo del objetivo.

8. Alinee el punto visual con el objetivo y manténgalo sobre el objetivo. Cuando se alcanza la al-
titud especificada, presione el botón BOMB-ROCKET | RAlt + Space | y realice un retiro de 4-G que
debe hacerse en 2 segundos.

243
 Tabla 10.2 Ataque de cohete aire-tierra HYDRA / FFAR
PARAMETROS ANGULO DE PICADO, GRADOS
20 30
Altitud de iniciación del picado, pies 5000 6000
Velocidad de iniciación al picado, nudos 350 a 370 350
Altitud de disparo de cohetes, pies 1500 2000
Velocidad de disparo de cohetes, nudos 400 400
Depresión de retícula, milésimas de pulgada 14/34 10/30

Ataque con los cañones

1. Coloque el selector de modo de vista en la posición MAN (1) en el panel de control AN / ASG
– 31 | 4 |.

2. Use la perilla RETICLE DEPRESSION (2) para seleccionar la depresión de la retícula según lo
requieran las condiciones de empleo de cañón (Tabla 10.3)
| RCtrl +] | - aumentar el ángulo de la retícula;
| RCtrl + [| - Disminuir el ángulo de la retícula.
3. Coloque el interruptor GUNS / MISSILE y CAMERA en la posición superior | LCtrl + LShift + G |.

4. Acérquese al objetivo a la velocidad y altitud especificadas (Tabla 10.3). Maniobra para colocar
el objetivo en el ángulo de línea de visión especificado. Tan pronto como el objetivo esté en el
ángulo de línea de visión especificado, inicie el picado.

5. Comience a bucear para ubicar la mira por debajo del objetivo.

6. Alinee el punto de la retícula con el objetivo y manténgalo sobre el objetivo.
7. Cuando se alcanza la altitud especificada, presione TRIGGER | Space | y realice un retiro de
4-G que debe hacerse en 2 segundos.
 Tabla 10.3 Ataque de cañones aire-tierra

PARAMETROS ANGULOS DE PICADO, GRADOS

20 30
Altitud de iniciación del picado, pies 5000 6000
Velocidad de iniciación al picado, nudos 350 a 370 350 a 370
Altitud de disparo, pies 2000 3000
Velocidad al momento de disparar, nudos 400 400
Depresión de retícula, mil 12 8

Figura 10.3 Ataque con cañón de aire a tierra

1. ABRIR FUEGO 3. TRAYECTORIA DE LAS BALAS

2. ÁNGULO DE PICADO 4. LÍNEA DE VISTA

Disparo de bengalas

1. Coloque el selector de modo de vista en la posición MAN | 4 | en el panel de control AN/ASG

– 31.
2. Coloque el interruptor EXTERNAL STORES en la posición RKT/DISP (conmutación cíclica
en sentido horario | LCtrl + LShift +] |, conmutación cíclica en sentido antihorario | LCtrl + LShift + [|).
3. Seleccione pilones con dispensadores SUU – 25 en el panel de control de armamento
| LCtrl + LShift + 2 | - pilón exterior izquierdo;
| LCtrl + LShift + 6 | - Pilón exterior derecho.
4. Realice una aproximación horizontal al objetivo a una velocidad de 300–400 nudos y a una
altitud no inferior a 1000 pies.
5. Presione el botón BOMB-ROCKET | RAlt + Space |. Se sueltan dos bengalas cada vez que se pre-
siona el botón.
 1. LIBERACIÓN
2. CAÍDA LIBRE (TIEMPO DE RE-
TARDO)
3. PARACAIDAS ABIERTO E IGNI-
CIÓN.

Figura 10.4 Perfil de caída de la antorcha

Uso de bomba guiada por láser utilizando un JTAC

La designación del láser es realizada por un JTAC (controlador de ataque terminal con-
junto) en un Stryker ICV (vehículo de transporte de infantería). El objetivo está marca-
do con el humo blanco.

1. Después del despegue, configure la frecuencia adecuada en la frecuencia del panel de control
de radio AN/ARC-164 para contactar con el JTAC.

2. Llegue al área de objetivo a una altitud de 3000 pies y una velocidad de 450 nudos.
3. Cambie el micrófono al modo de transmisión [RAlt + \]. En el menú emergente, presionando
el botón F4, seleccione el submenú JTAC.
Radio UHF AN / ARC - 164
Principal
F1. Vuelo…
F2 Wingman 2 ...
F3 Wingman 3 ...
F4. JTAC – Axeman 11…
 F5. ATC…
F8. Equipo de tierra…
F12. Salir
4. Seleccione el tiempo de check-in en el submenú JTAC.
Radio UHF AN / ARC - 164
2. Principal. JTAC - Axeman 11
F1. Check - en 15 min
F2 Check - en 30 minutos
F3 Check - en 45 min
F4 Check - en 60 min
F11. Menú anterior
F12. Salida
5. Después de seleccionar “Hora de registro”, informará al JTAC de su posición actual, arma y
tiempo de juego.
JUGADOR: Axeman 1–1, este es Enfield 1–1, 1 x F-5E-3
GG1610 a 450
Tengo: GBU-12, 300 х ВПУ
El tiempo de juego es 0 + 30
Disponible para realizar tareas. ¿Qué tienes para nosotros?
6. Espere una respuesta del JTAC y confirme que está listo para recibir la información del objeti-
vo (9 lineas).
7. JTAC (Axeman 11): Enfield 1–1, este es Axeman 1–1. tipo 2 en efecto. Avise cuando esté listo
para 9 lineas
8. Al presionar | F1 | botón, confirme que está listo para recibir información del objetivo (9
lineas).
Axeman 11. JTAC. Listo para 9 lineas.
F1. Listo para copiar
F2 Revisa
F11. Menú padre
F12. Salida
9. Recibir información sobre el objetivo (9 líneas).
JTAC (Axeman 11): la línea es la siguiente
1,2,3 N / A
[4. Elevación:] 3000 pies MSL
[5. Objetivo:] Tanque
[6. Coordenadas:] GG 323360

Nota: Las coordenadas se dan en el sistema UTM (Universal Transverse Mercator). Los primeros
tres dígitos y el sexto corresponden a la cuadrícula (GG33). El cuarto y quinto dígitos es la dis-
tancia horizontal desde la esquina inferior izquierda. El quinto y sexto dígito definen la ubicación
vertical. En este caso, el objetivo se encuentra en el medio de las pistas de intersección.
 [7.] Marcado por WP + Lazer, 1688
[8. Amistosos:] al oeste de 1000 metros, tropas en contacto
[9.] Salida al este

NOTA: 9 LINEAS (resumen de nueve líneas) es información sobre el objetivo terrestre.

9 LINEAS contiene la siguiente información:

➢ Coordenadas del punto inicial (IP). (no utilizado en el juego);
➢ Encabezado (IP a destino). (no utilizado en el juego);
➢ Distancia (IP al objetivo). ((no se usa en el juego);
➢ Elevación objetivo (pies sobre el nivel medio del mar);
➢ Descripción del objetivo;
➢ Ubicación del objetivo (UTM);
➢ Tipo de marca;
➢ Ubicación de amistosos;
➢ Egreso.

10. Una vez que se haya transferido la información del objetivo (9 líneas), el JTAC le preguntará
si está listo para comentarios y más detalles de conversación.
JTAC (Axeman 11): avise cuando esté listo para comentarios y más charlas
• Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para confirmar que estás listo
NOTA: Las observaciones contienen información sobre el arma que se utilizará y la dirección del
viento.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. JTAC. Listo para comentarios
 F1. Listo para copiar comentarios
F2 No puede cumplir
F3 Revisa
F11. Menú padre
F12. Salida
11. JTAC transfiere información sobre el arma que se utilizará.
JTAC (Axeman 11): solicitud GBU – 12
12. Una vez que se hayan recibido los comentarios, el piloto debe realizar una relectura de 9
líneas.
• Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para enviar la relectura de 9 líneas.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. JTAC. Lectura de 9 líneas
F1. Lectura de 9 líneas
F2 No puede cumplir
F3 Revisa
F11. Menú padre
F12. Salida
13. Después de la lectura, el JTAC confirmará que la información es correcta.
JTAC (Axeman 11): lectura correcta
14. Después de la relectura de 9 líneas, el JTAC confirmará que la información es correcta y le pe-
dirá que informe cuando llegue al Punto de ingreso (IP). El punto de entrada es un punto desde
el cual el avión vuela al objetivo con un rumbo dado por un JTAC.
JTAC (Axeman 11): informe IP INBOUND
15. Antes de llegar al punto de ingreso, prepare el equipo para bombardear.
• coloque el interruptor EXTERNAL STORES en la posición BOMB;
• mediante el interruptor del brazo de bombas, coloque los detonadores de bombas GBU-
12 en la posición requerida;
• en el panel de armas, seleccione uno o dos GBU-12, en los pilones internos, colocando
los interruptores de selección de pilón correspondientes en la posición superior.
16. Después de pasar la IP, informe al JTAC.
• Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para informar “IP INBOUND”.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. JTAC. Listo para la acción
F1. IP INBOUND
F2 Informe breve
F3 ¿Cuál es mi objetivo?
F4 Contacto
F6. No puede cumplir
F7 Revisa
F11. Menú padre
F12. Salida
17. Reciba la confirmación del JTAC.
JTAC (Axeman 11): Enfield 1–1 Continuar
18. Mientras vuela hacia su objetivo, el JTAC marcará el objetivo con un marcador de humo y le
pedirá que confirme que ve el humo.
JTAC (Axeman 11): ¿la marca está en cubierta?
19. Mire el área, donde debe estar el objetivo; observar el humo y confirmarlo.
 • Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para informar “Póngase en contacto con la marca”.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. JTAC. Espera por la mancha de humo
F1. Póngase en contacto con la marca
F2 Informe breve
F3 ¿Cuál es mi objetivo?
F4 Contacto
F6. No puede cumplir
F7 Revisa
F11. Menú padres
F12. Salida
20. El JTAC señalará dónde se encuentra el objetivo en relación con el humo.
JTAC (Axeman 11): desde la marca sur 18 metros
21. Detecta el objetivo visualmente y dale el comando al JTAC para habilitar el láser.
• Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para ordenar “LAZER ON”.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. JTAC. Espera a lazer
F1. LAZER ON
F2 Informe breve
F3 ¿Cuál es mi objetivo?
F4 Contacto
F6. No puede cumplir
F7 Revisa
F11. Menú padres
F12. Salida
22. Recibir confirmación del JTAC de que LAZER está ENCENDIDO.
JTAC (Axeman 11): LAZER EN RESPUESTA
JTAC (Axeman 11): LASING
23. Informe que es IP entrante.
• Utilice el | RAlt + \ | para abrir el menú de la radio.
• Presione | F1 | para informar “IP INBOUND”.
Radio UHF AN / ARC - 164
Axeman 11. ENTRADA IP
F1. EN
F2 No puede cumplir
F3 ¿Cuál es mi objetivo?
F4 Contacto
F6. No puede cumplir
F7 Revisa
F11. Menú padres
F12. Salida
24. Recibir permiso para atacar al objetivo.
JTAC (Axeman 11): Enfield 1–1 CLEARED HOT!
Una vez que reciba el permiso para atacar el objetivo, continúe cerrando la distancia al
objetivo a 3.000 pies ASL y una velocidad de 450 nudos.

Maniobra el avión de manera que el objetivo se mueva entre la parte inferior de la cá-
mara del cañón y el cañón de uno de los cañones.

Tan pronto como el objetivo llegue a la nariz del avión, presione el botón de liberación y
aléjese del objetivo según la salida dirigida. Informe al JTAC que ha terminado.

Si el objetivo no fue destruido, JTAC le informará

JTAC (Axeman 11): Enfield 1–1, target not destroyed. Cleared to re – attack.

Vuela al punto de ingreso (IP) e informa a JTAC antes de volver a atacar al objetivo.
Después de eso, siga los procedimientos de comunicación por radio como se describe
anteriormente.

Figura 10.5 Posición del objetivo en el momento en que las bombas deben ser liberadas.

Tabla 10.4 Parámetros de implementación para GBU-12

Altitud sobre el objetivo, pies ≈Dmin nm/km ≈Dmax nm/km IAS
3000 2,8/4.5 2,8/4.5 450
5000 3/5.5 3/5.5 400
10000 3,3/6 5/9 300
20000 4/7 6,5/12 300
30000 5/9 8/15 300
Las bombas guiadas por láser GBU-12 pueden desplegarse a varias altitudes y velo-
cidades. El bombardeo se puede realizar en vuelo nivelado, en una inmersión poco
profunda (o empinada) o en un loft.

El bombardeo Loft se usa contra objetivos protegidos por defensas aéreas.

Llegue al área objetivo a una altitud de 500 pies y una velocidad de 400 nudos. Para
aumentar la precisión, use el sistema TACAN. El objetivo radial y la distancia deben
definirse de antemano.

A una distancia de 4 millas del objetivo, comience a escalar con una inclinación de 30°
y una carga G de 4 unidades mientras se encuentra en modo de postcombustión. A
una altitud de 2,500 pies, suelte las bombas, aléjese del objetivo y regrese a altitudes
muy bajas para salir.

Si no planea usar el sistema TACAN para la navegación, use puntos de referencia

para la navegación y encontrar el punto de ingreso. Al ingresar, seleccione un punto de
referencia a una distancia de 4-5 millas del objetivo. Cuando se alcanza este punto de
referencia específico, realice una maniobra de escalada, seguida de la liberación de la
bomba.
11 LIMITACIONES OPERACIONALES Y DE VUELO
Indicadores de rendimiento del motor y limitaciones

RPM del motor IDLE: 49 to 52 %;

Modo contínuo: 80-103 %;
RPM máximas: 107 %;
MIL (militar) 90-103 %;
MAX (afterburner) 90-103 %;
RPM fluctuationes ± 1 % en todos los modos.

Temperatura del Minimo: 140ºС;

gas de escape Operaciones estables: 325 -650ºС;
Maximo: 685ºС;
Temperaturas máximas en arraque y aceleración: 925ºС;
En afterburner: 675 - 685ºС;
Fluctuación de la temperatura normal: ± 7,5ºС

Presion del aceite Minimum: 5 psi;

Rango normal en todos los modos: 20 - 55 psi;
Presión maxima at MIL y MAX modes: 55 to 100 psi;
Normal fluctuations: ± 2 psi;
La presión de aceite permitida cae a 0 psi mientras el motor
está funcionando: 60 s como máximo.

Posición de la IDLE: 70 - 80 %;
boquilla del MIL: 0-16 %;
MAX: 50-80 %;
motor Normal fluctuations: ± 3 %

Exceso de velocidad o temperatura excesiva

Si las RPM del motor exceden el 103% o el EGT excede los 675 ° C durante el funcio-
namiento constante del motor, desacelere el acelerador hasta que las lecturas de los
indicadores estén dentro de los límites mencionados anteriormente.
 Limitaciones del sistema de combustible.
1 Menos de 650 libras Evite los descensos pronunciados a altas RPM del Puede provocar que
de combustible en motor el motor se apague
cualquier sistema A tasas de flujo de combustible altas (más de 6000 debido al bajo nivel
pph), la ALIMENTACIÓN CRUZADA debe estar de combustible res-
apagada tante
2 Las bombas de im- Evite tasas de flujo de combustible superiores a 9800 Puede provocar una
pulso están apaga- pph en altitudes superiores a 25.000 pies avería del motor
das (inoperantes)
3 Vuelo sostenido 0-G Evite tales condiciones de vuelo a altas RPM del Puede provocar una
motor. avería del motor
4 G Negativo
Exceder las limita-
ciones de tiempo
de operación puede
resultar en el apagado
del motor

A. Tiempo permitido
en G negativo, seg.
B. Flujo de combustible
indicado, por motor
1000 lb / hr
C.Límite del sistema de
aceite del motor, seg.
D. Área de avería del
motor
 Limitaciones de vuelo
1 Velocidad máxima de rodaje con
cabina abierta
2 Velocidad máxima de despliegue
del paracaidas de frenado
3 Velocidad máxima de extensión
del tren de aterrizaje
4 Velocidad máxima de retracción
de la luz de aterrizaje
5 Componente máximo de viento
cruzado durante el aterrizaje
6 Velocidad máxima de engan-
che de la dirección de la rueda
delantera
7 Tasas de descenso recomendadas
en la senda de planeo antes del
aterrizaje
8 Velocidad máxima de despegue
9 Velocidad máxima sin pilones
(con misiles en lanzadores de
punta de ala)
10 G máximo sin pilones (con misi-
les en punta de ala)
11 Velocidad máxima con un tanque
externo en la línea central
12 Velocidad máxima con carga en
pilones internos (o externos) y
tanque fuera de línea central
13 Velocidad máxima con tres
tanques externos (tanques de 150
galones en pilones de ala)
14 Velocidad máxima con las alas
armadas y tanque externo en
línea central
15 Máximas G con cargas
50 KIAS
180 KIAS
260 KIAS
300 KIAS
20 NUDOS (10 m / s) con
paracaidas
35 NUDOS (18 m / s) sin
paracaidas
65 KIAS
El avión tiene menos de
3700 libras de combustible:
600 pies por minuto (400
pies por minuto con viento
cruzado);
El avión tiene más de 3700
libras de combustible: 360
pies por minuto (300 pies
por minuto con viento
cruzado)
230 KIAS
710 KIAS o 2.0 М
+ 7,3
-3
650 KIAS o 1.4 М
600 KIAS or 1.2 М
560 KIAS or 1.2 М
520 KIAS o 0.85 М
+6.5
-2.0
Resistencia de las bisagras de la cúpula
en posición abierta
Fuerza del mecanismo de liberación
Drag Chute.
Drag Chute se despliega después de
bajar la rueda delantera.
Resistencia de las bisagras de las puertas
del tren de aterrizaje.
Seguridad en el rodaje (posibilidad de
volcar el avión)
Estabilidad de guiñada durante el balan-
ceo. Posibilidad de desviarse de la pista.
Seguridad en el rodaje (posibilidad de
volcar el avión)
Fuerza del tren de aterrizaje principal.
La disminución de la velocidad de des-
censo debido al aumento de peso está
condicionada por una mayor velocidad
de traslación, necesaria para mantener
el ángulo de ataque especificado durante
la aproximación al aterrizaje.
Resistencia de los neumáticos de las
ruedas.
2.0 М se puede lograr durante el des-
censo
16 Velocidad máxima con armamen- 450 KIAS o0.8 М
to en pilones exteriores y tanques
externos (275 galones) en pilones
interiores.
Nota: Si los tanques externos es-
tán vacíos, se aplican las mismas
limitaciones que las que se aplican
a los almacenes de armas.
17 G máximo con almacenes de ar- +4
mas externos cargados y tanques -1,5
externos internos (275 galones).

Maniobras prohibidas

➢ Giros invertidos.
➢ Superando 28 unidades AOA, leer en el correspondiente manómetro, durante las
maniobras.
➢ Superando las 20 unidades AOA con el almacén central instalado o con almacenes
instalados asimétricamente (independientemente de la posición de la aleta)
➢ Varios barrel rolls
➢ Superando negativo 2 G con aerofreno extendido.
➢ El alerón de deflexión total de 360 ​​grados rueda con factores de carga superiores a
5 g sin pilones de soporte o 1 g con los pilones.
➢ Desviación total brusca del timón con tanque externo central vacío de 275 galones
➢ Desviación total brusca del timón con tanque externo excentrico vacío de 150 galo-
nes a velocidades superiores a 400 KIAS
➢ Deflexión total brusca del timón o entrada de la palanca de balanceo completo con
carga externa externa
12 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
12 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Mal funcionamiento del sistema CADC / Pitot-Static

La iluminación de la luz de precaución de AIR DATA COMPUTER indica una falla del
CADC debido a su mal funcionamiento o como resultado de entradas de datos erró-
neas del sistema pitot-estático defectuoso.

Acciones requeridas:

• Controlar que la calefacción pitot esté ON(encenderla, si estaba apagada);

• Interruptor del damper (compensador de cabeceo) - OFF (el cabeceo puede volver-
se excesivamente sensible a alta velocidad con el compensador activado);
• Altímetro AAU-34 - en modo PNEU;
• Palanca de flap - FULL (para aproximación y aterrizaje);
PRECAUCIÓN. El uso del ajuste de flap automático o fijo con salida CADC no confiable puede resultar en
cambios inesperados en la posición de flap y posible sobrevelocidad de flap.
• Disyuntores de la puerta auxiliar del motor: tire (si lo desea). Tire de los disyuntores
de la puerta auxiliar del motor de CA izquierdo y derecho para evitar la posibilidad
de que la puerta se encienda y de una pérdida inesperada de empuje.

Es posible que se obtengan lecturas incorrectas del ángulo de ataque y de la velocidad

del aire durante el aterrizaje (en el caso de falla del sistema pitot estático).

En caso de mal funcionamiento del sistema pitot-estático, los siguientes medidores y

sistemas no funcionan:

Altímetro;
Indicador de velocidad aérea;
Sistema de mira óptica;
Sistema de aumento de estabilidad;
Advertencia sonora de flaps;
Advertencia de tren de aterrizaje

Fallo en modo AUTO de flaps

La iluminación del anunciador AOA / FLAPS indica la falla en la unidad electrónica
AOA. En este caso, los flaps permanecen en la posición que estaban en el momento
de la falla (si se habilitó el modo AUTO).
Acciones requeridas:

➢ Utilice el control manual de Flaps;

➢ La palanca de flaps debe estar en la posición UP durante el vuelo y en la posición
FULL para aterrizar

Inoperante:
Operación automática de flaps (AUTO)

Fuego de motor

La iluminación de la luz de advertencia de FIRE del motor izquierdo o derecho indica un incendio en el
compartimiento del motor correspondiente.

Acciones requeridas:

➢ Acelerador del motor, correspondiente al motor afectado - OFF;

➢ Corte el suministro de combustible cerrando la válvula de corte de combustible del motor izquierdo (1) o
del motor derecho (2);

➢ El vuelo y el aterrizaje se realizan con un motor en funcionamiento.

➢ Si se confirma el fuego - EJECT

Despegue con un solo motor

En caso de despegue en monomotor:

➢ Utilice postcombustión durante el despegue;

➢ expulse almacenes;
➢ Use pedales para mantener la dirección;
➢ Para levantar el tren de morro, posicione la palanca de control a aproximadamente 5
KIAS antes de la velocidad de despegue monomotor Tabla 8.2, si la pista lo permite, el
despegue se puede hacer a 210 KIAS (no más, debido a las limitaciones de los neu-
máticos del tren de aterrizaje);
➢ El motor de operación única asegura una velocidad mínima de ascenso de 300 pies /
min con flaps extendidos y tren de aterrizaje (con postcombustión completo; con tan-
ques de combustible llenos, sin cargas).

Rueda Flaps Ratio de ascenso, KIAS

Abajo AUTO 210
Arriba UP AUTO 230
Arriba UP Retraidos 290

Fallo del motor en vuelo

Realice las siguientes acciones en caso de que se apague el motor en vuelo y si el

arranque aéreo no es posible:
➢ Aumentar las RPM del motor en funcionamiento para mantener una velocidad
aérea segura;
➢ Expulsar cargas, si es necesario;
➢ Retraer el tren de aterrizaje (si está extendido);
➢ Retraer el freno de velocidad (si está extendido);
➢ Acelerador del motor averiado - OFF;
➢ Utilice el autoequilibrado de combustible (para usar combustible del sistema
de combustible del motor averiado y para mantener el equilibrio del avión dentro
de los límites aceptables).

El siguiente equipo no funciona en caso de falla del motor izquierdo:

Aerofrenos;
Extensión normal del tren de aterrizaje;
Dirección de rueda de morro;
Amortiguador de cabeceo y guiñada;
Deflector del gas de los cañones y puertas de purga del compartimento de los
cañones;
Frenado normal.

Vuelo con un solo motor

En caso de vuelo de un solo motor, el control direccional se mantiene a todas las velo-
cidades mediante una pequeña desviación del pedal del timón. La aeronave no puede
mantener la altitud especificada con un solo motor en funcionamiento, cuando el tren
de aterrizaje y los flaps están extendidos y los tanques de combustible están llenos. En
este caso, es necesario descender para mantener la velocidad aerodinámica.

La velocidad mínima segura de vuelo de un solo motor con el equipo y los flaps retraí-
dos y las cargas externas desechadas es de 190 KIAS (agregue 1 KIAS por cada 1 ° C
por encima de las condiciones de temperatura ambiente estándar).

La velocidad mínima de ascenso de un solo motor (engranajes y flaps retraídos, sin

almacenamientos externos) es de 300 pies / min.
Arranque en vuelo

El arranque se puede realizar a altitudes por debajo de los 25.000 pies y a velocidades
aerodinámicas, lo que proporciona una velocidad óptima del flujo de aire del motor.
Arranque en vuelo a velocidades inferiores a las requeridas para el molino de viento,
puede provocar un sobrecalentamiento del motor y un bloqueo debido a un suministro
de aire insuficiente a la cámara de combustión. El arranque neumático a velocidades
superiores a las requeridas por el flujo de aire puede resultar en un suministro de aire
excesivo a la cámara de combustión, como resultado, la EGT no aumenta y no se pue-
de lograr una combustión estable.

A. Altitud de presión - 1000 FT;

B. Velocidad del flujo de aire del
motor,%;
C. Velocidad aérea, KIAS;
D. Área de arranque aéreo estable.

Nota: Las velocidades aerodinámicas necesarias para alcanzar la velocidad del flujo de aire del
motor, requeridas para un arranque aerodinámico exitoso, se indican en el diagrama.

El arranque neumático del motor se realiza automáticamente cuando se presiona el

botón START y se avanza el acelerador del motor desde la posición OFF a la posi-
ción IDLE. Si el acelerador del motor está en una posición entre IDLE y MIL, el arran-
que neumático se puede realizar colocando el acelerador del motor en el modo AB
(postcombustión).

El tiempo de funcionamiento del sistema de encendido es de 40 s. Si el motor no ha

alcanzado las RPM en ralentí dentro de 40 s, presione el botón START una vez más
y mueva el acelerador a una posición entre IDLE y MIL para el modo AB (postquema-
dor).

Acciones necesarias en caso de airstart:

➢ Coloque el acelerador del motor averiado en OFF;
➢ Descender por debajo de los 25.000 pies;
➢ Ajuste la velocidad de 240 a 250 KIAS;
➢ Presione el botón de START del motor;
➢ Ponga el acelerador del motor correspondiente en la posición de IDLE;
➢ Observe los parámetros del motor durante el arranque aéreo:
las temperaturas por debajo de 200ºС no están indicadas;
se requieren aproximadamente 25 segundos para alcanzar la velocidad de ralentí de vuelo a una altitud
determinada.
➢ Procedimiento alternativo de arranque aéreo:
➢ Coloque el acelerador por debajo de MIL;
➢ Descender por debajo de los 25.000 pies;
➢ Avance el acelerador a MAX (postcombustión);
➢ Observe los parámetros del motor durante el arranque aéreo:
no se indican las temperaturas inferiores a 200ºС;
se requieren aproximadamente 10 s para alcanzar el 100% de las RPM y encender el postquema-
dor.

Si ambos motores se incendiaron, siempre intente arrancar primero el motor izquier-

do (el sistema hidráulico de la utilidad es accionado por la bomba hidráulica del motor
izquierdo).

La distancia de planeo con ambos motores inoperativos a 240 KIAS con un peso de
vuelo de 13,300 lb y los flaps retraídos se muestra en el siguiente esquema:
 Figura 12.2 Distancia de planeo a 240 KIAS con ambos motores inactivos

Aproximación y aterrizaje con un solo motor

➢ Expulsar las cargas y usar el postquemador si es necesario, para mantener la veloci-

dad de aterrizaje requerida;
➢ Extienda el tren y los flaps en la aproximación final;
➢ Aproximación, descenso y aterrizaje a velocidades de aproximadamente 10 KIAS
por encima de las velocidades normales, requeridas para un peso de aterrizaje dado;
➢ Mantener un ángulo de ataque de 14 unidades en la aproximación final;
➢ Utilice el paracaidas durante el aterrizaje, si es necesario.

Aproximación y aterrizaje sin Flaps

➢ Aproximación, descenso y aterrizaje a velocidades de 10 KIAS por encima de las

velocidades normales requeridas para un determinado peso de aterrizaje;
➢ Mantenga un ángulo de ataque de 16,4 unidades en la aproximación final.
Fallo de retracción del tren de aterrizaje después del despegue / aproximación
frustrada

La luz de advertencia roja en la palanca del tren de aterrizaje permanece encendida

después de que la palanca se ha movido a la posición LG UP. Primero, asegúrese de
que las RPM de ambos motores estén por encima del 96%, cuando vuele por debajo
de los 9.500 pies y a menos de 220 KIAS.

➢ Mantenga la velocidad aérea por debajo de 260 KIAS (marca amarilla en el indicador
de velocidad);
➢ Coloque el interruptor del puntal de morro en RETRACT (retraido);
➢ Coloque la palanca del tren de aterrizaje en LG UP y luego LG DOWN;
➢ Ponga el acelerador en MIL;
➢ Si la luz de advertencia de la palanca del tren de aterrizaje permanece encendida,
coloque la palanca del tren de aterrizaje en LG DOWN y prepárese para el aterrizaje;
➢ Si la luz de advertencia está apagada, continúe la misión.

Extensión alternativa del tren de aterrizaje

Si el tren de aterrizaje no se extiende normalmente:

➢ Establecer la velocidad aérea por debajo de 260 KIAS;

➢ Coloque la palanca del tren de aterrizaje en LG DOWN (posición extendida);
➢ Sacar la manija de liberación del tren de aterrizaje alternativo (desbloquea las cerra-
duras del tren de aterrizaje y las cerraduras de las puertas);
➢ Guarde la manija de liberación alternativa hasta que esté completamente en su posi-
ción ;
➢ Verifique los indicadores de marcha, las tres luces verdes deben estar encendidas.

El tiempo de extensión del tren de aterrizaje es de aproximadamente 35 s. Si es posi-

ble, cree una G positiva y balancee las alas para asegurar un bloqueo confiable de los
bloqueos del tren de aterrizaje en la posición extendida.

Nota. Todavía es posible aterrizar si el tren de morro no se extiende. Durante la carrera

de aterrizaje, baje suavemente el morro de la aeronave en la pista y suelte el paracai-
das

Apagado del motor en vuelo

En caso de parada del motor (colgado, aumento de EGT), proceda de la siguiente

manera:
➢ Disminuya las RPM del motor hasta que el motor se recupere de la parada;
➢ Avance lentamente el acelerador y aumente la velocidad aérea;
➢ Si el motor no se recupera, apague el motor;
➢ Realice el arranque en vuelo.
Humo de cabina

Si hay humo en la cabina (como resultado de daño de combate, fuego), es necesario:

➢ Encienda el oxígeno - 100% (1);

➢ Descender por debajo de los 25.000 pies;
➢ Conectar el suministro de oxígeno de emergencia - EMERGENCY (2);
➢ Interruptor de presurización de cabina - RAM DUMP (3);
➢ Después de que el humo desaparece Interruptor de presurización de la cabina - DE-
FOG ONLY (4);
➢ A velocidades de menos de 300 KIAS, expulse la cúpula (si aún hay humo) (5)

Falla de las toberas

La flecha indicadora de posición de las toberas no responde a los cambios en las

RPM.

Si ocurre una falla en rango de toberas cerradas, -no permite que la EGT aumente por
encima de la temperatura marcada con el sector rojo en el indicador (posible sobreca-
lentamiento del motor y destrucción de la turbina, lo que provocaría un incendio).

Si ocurre una falla en rango abierto, es posible que el motor funcione entre IDLE y MIL.
El empuje del motor se reducirá significativamente. Consulte las instrucciones de vuelo
de un solo motor.

Pérdida del la cubierta de la cabina

No exceda la velocidad de 300 KIAS, cuando la cubierta se desecha o se destruye.

Cuando se excede el límite de velocidad de vuelo, el flujo de aire puede apagar los
disyuntores en los paneles traseros, lo que lleva a una pérdida del funcionamiento del
equipo eléctrico asociado. (Es imposible encender los disyuntores de los paneles tra-
seros durante el vuelo).
Fallo del sistema eléctrico

Para ahorrar la carga de la batería eléctrica, utilice solo el equipo, que es necesario
para realizar el vuelo y el aterrizaje.

➢ Reducir la altitud de vuelo a menos de 25.000 pies;

➢ Verifique que la batería eléctrica esté encendida - BATT;
➢ Reinicie el generador (L GEN / R GEN) - RESET;
➢ Coloque el interruptor del generador en la posición superior (L GEN / R GEN);
➢ Aterrizar en el aeródromo más cercano, si es posible.

Nota: Descender por debajo de los 25,000 pies asegura que el sistema de combustible esté funcionando
en caso de falla de la bomba de refuerzo debido a una caída de voltaje en el sistema eléctrico.

Equipo inoperativo con falla del sistema eléctrico:

Instrumentos de vuelo. Excepto por el indicador de velocidad aerodinámica (siempre encendido) y el altí-
metro (está funcionando en modo STBY durante 9 minutos después de la falla del sistema eléctrico);
Instrumentos de motor;
Aerofrenos;
Flaps;
Luz de advertencia de la palanca del tren de aterrizaje;
Dirección de rueda de morro;
Bomba de refuerzo del sistema de combustible;
Sistema de encendido;
Sistema Jettison;
Sistema antihielo;
Sistema de combustible externo;
Sistema de aumento de estabilidad;
Ajuste de balanceo y cabeceo;
Gancho de detención;
Regulación de la altura del asiento.

Falla de los sistemas hidráulicos

Se pueden encontrar las siguientes tres fallas en los sistemas hidráulicos: caída de
presión a menos de 1500 psi; aumento de presión a más de 3200 psi y sobrecalenta-
miento del fluido hidráulico. La luz de precaución respectiva se enciende en caso de
caída de presión o sobrecalentamiento. El sobrecalentamiento se determina cuando
la luz de precaución está encendida y el indicador de presión hidráulica muestra una
presión normal.

Cuando ambos sistemas hidráulicos fallan, el control de vuelo se vuelve imposible. Sal-
tar del avión.

Si falla el sistema hidráulico de control de vuelo, el control aún es posible, porque los
sistemas hidráulicos de control de vuelo y de servicios proporcionan potencia hidráuli-
ca a las superficies de control.

Equipo inoperativo con falla del sistema hidráulico:

Extensión normal del tren de aterrizaje;

Dirección con rueda de morro;
Freno de la rueda principal (suavidad, debido al aumento de presión en los frenos);
Frenos de aire;
Amortiguadores de balanceo y cabeceo.

Si la presión es alta (determinada solo por el instrumento) y la temperatura es alta,

desacelere hasta que la presión vuelva a la normalidad (menos de 3200 psi) o hasta
que la luz de precaución se apague (si la presión es normal, la temperatura es normal
también). El no desacelerar el motor afectado puede resultar en la destrucción de la
línea hidráulica y falla del sistema hidráulico.

Fallo de la caja de cambios del fuselaje

Una falla en la caja de cambios se indica mediante la iluminación simultánea del gene-
rador y las luces de precaución hidráulicas para el mismo motor.

Si la caja de cambios falla:

➢ Acelerador (motor afectado) - APAGADO (si existe vibración).

La falta de cambio de la caja de cambios se indica cuando cualquiera de las luces de

precaución del generador se enciende al acelerar en el rango de cambio de 68% a
72%.

Si la caja de cambios no cambia:

➢ Acelerador: reduzca las RPM (al rango que sostiene el funcionamiento del genera-
dor).
➢ Interruptor del generador - RESET, luego L GEN / R GEN, si es necesario.
➢ Acelerador: mantenga las RPM (dentro del rango que sostiene la operación del
generador hasta comenzar la aproximación final, luego use según sea necesario para
lograr un aterrizaje seguro).