SRM

El Manual de Reparación Estructural (SRM), es un manual de

mantenimiento producido y expedido por el fabricante de la
aeronave y aprobado por la autoridad reguladora de aviación
[por ejemplo, la Administración Federal de Aviación (FAA) para
EE.UU], que describe en detalle las reparaciones específicas que
están aprobadas para la estructura de una aeronave en
particular. Es traspasado al dueño, mantenedor y/o operador
cuando se entrega la aeronave y cubre la mayoría de los
potenciales escenarios de daños, desde daño simple o menores
afectaciones como la caída de rayos, grietas y pandeo, hasta
algunos daños complejos. En él se describe el máximo de los
daños que pueden ser reparados y da detalles precisos de los
métodos de reparación.  El SRM se basa en extensos cálculos de
ingeniería realizados con herramientas especiales y software de
ingeniería asistida por computadora y basados en métodos
computacionales inteligentes (CAE, del inglés Computer Aided
Engineering) que se encarga del conjunto de programas
informáticos que permiten analizar y simular los diseños de
ingeniería realizados con el computador).
 
Los expertos en mantenimiento aeronáutico en el campo de las
estructuras están obligados a su consulta y uso permanente,
todas las reparaciones a la estructura deben ser ejecutadas de
acuerdo con el SRM.
 
Este manual es elaborado de acuerdo con las especificaciones
ATA 100 “Asociación de Transporte Aéreo” que incluye la
descripción de la información, las instrucciones específicas y los
datos relativos a la reparación de campo de la estructura de la
aeronave en particular. Contiene identificación de materiales de
la estructura, criterios de daños estructurales permisibles, y
diseños de reparación aplicables a los componentes
estructurales del avión que son más propensos a sufrir daños.
Además, contiene información pertinente a la familiarización del
avión y de las prácticas y materiales de reparación general.
También se proporcionan procedimientos, tales como la
comprobación de simetría de la aeronave o soporte de Jig´s, los
cuales pueden realizarse simultáneamente con la reparación
estructural. Todos los datos contenidos en este manual que
afecta a la integridad estructural del avión han sido aprobados
por la autoridad aeronáutica del país de diseño y certificación.
 
Cuando las reparaciones no están incluidas, no significa que la
estructura en cuestión no es reparable, es posible que no se
haya considerado conveniente diseñar una reparación típica, o
que la experiencia de servicio aún no ha indicado un requisito.
En algunos casos, un diseño de reparación adecuada requerirá la
evaluación por la compañía fabricante. Considere lo siguiente
cuando no se encuentran las reparaciones típicas:
 
(1) El cumplimiento de una reparación de conformidad con las
prácticas y procedimientos de reparación generales previstas en
el capítulo 51 de este manual,
(2) Preparación de un diseño específico de reparación por los
daños no cubiertos,
(3) Sustitución de la parte dañada.
 
Como la experiencia de servicio indica un patrón dinámico, este
manual será revisado para incluir reparaciones adicionales
aprobadas que han sido diseñadas por la compañía fabricante o
por cualquier operador de este tipo de aeronave. Se pretende
que, en el caso de daño importante, la información incluida en
este manual sea completada como exigencia para el fabricante a
través de asistencia técnica al cliente.
 
Los SRM en la mayoría de los casos cubren un tipo/modelo de
aeronave, sin embargo, algunas casas fabricantes poseen un
manual específico para cada modelo y/o año de producción de
aeronave, por ejemplo:
 
BOEING
      Para aviones 737-100 y 737-200        ….el SRM D6-15565.
      Para aviones 737-300                       ….el SRM D6-37635.
      Para aviones 737-500                       ….el SRM D6-38441.
 
CESSNA
      1977 Thru 1986 MODEL 182 & T182 SERIES
 
      1978 Thru 1986 MODEL R182 & TR182 SERIES
 
El rendimiento satisfactorio de una aeronave requiere del
mantenimiento continuo de su integridad estructural. Es
importante que las reparaciones estructurales metálicas puedan
hacerse según las mejores técnicas disponibles debido a que
una reparación con técnicas inadecuadas pueden suponer un
peligro inmediato o potencial. La fiabilidad de una aeronave
depende de la calidad del diseño, así como la mano de obra
utilizados en la fabricación de las reparaciones.
 
El diseño de una reparación estructural se complica por el
requisito de que una aeronave sea lo más ligera posible. Si el
peso no fuera un factor crítico, las reparaciones se podrían
hacer con un gran margen de seguridad. En la práctica real, las
reparaciones deben ser lo suficientemente fuertes como para
llevar todas las cargas con el factor requerido de la seguridad,
pero no deben tener demasiado fuerza adicional. Por ejemplo,
una unión que es demasiado débil no puede tolerar cargas, pero
un conjunto que es demasiado fuerte crea esfuerzos de tensión
que pueden causar grietas en otros lugares.
 
El daño a las estructuras de aeronaves de metal es a menudo
causado por la corrosión, la erosión, el estrés normal, los
accidentes e incidentes. A veces la estructura de la aeronave
requiere modificaciones con un extenso retrabajo estructural.
Por ejemplo, la instalación de winglets en aviones no sólo
reemplaza una punta del ala con una aleta, sino que también
requiere un amplio refuerzo de la estructura del ala para poder
llevar tensiones adicionales.
 
Existen numerosos y variados métodos de reparación de metal
para las partes estructurales de una aeronave, pero ningún
conjunto de patrones específicos de reparación se aplica en
todos los casos. El problema de la reparación de una sección
dañada por lo general se resuelve mediante la duplicación de la
pieza original en la fuerza, tipo de material, y las dimensiones.
Para realizar una reparación estructural, el técnico de la
aeronave necesita un buen conocimiento de trabajo, de métodos
y técnicas de formación.

EL SRM COMO PARTE DEL SISTEMA DE MANUALES PARA

MANTENIMIENTO DE AERONAVES
 SISTEMA NUMERICO DEL MANUAL SRM
 
El sistema de numeración estándar para Manuales de reparación
estructural se divide en capítulos con los Datos técnicos del
fabricante, de conformidad con la Asociación de Transporte
Aéreo de América Especificación ATA 100. Cada capítulo se
subdivide para permitir la representación estructural de los
miembros individuales. El capítulo 51 proporciona información
general de las estructuras necesaria para realizar una
reparación. También se incluyen en el
capítulo 51 procedimientos generales de reparación que pueden
ser realizadas en áreas no críticas.

Este sistema numérico tiene tres elementos con dos números en

cada elemento. El primer elemento identifica el capítulo, el
segundo elemento identifica la sección, y el tercer elemento
identifica el tema. La mayoría de los números de capítulo
identifican el fuselaje, el ala, u otras grandes estructuras de
avión. La mayoría de los números de sección identificar una
sección más pequeña del fuselaje, ala, u otras estructuras de
avión de gran tamaño.
 
El Capítulo 51 contiene información de reparación que es
aplicable a la totalidad de la estructura del avión. Está dispuesta
para permitir la máxima utilización de los datos comunes.
 
En el capítulo 51, los números de sección contienen grupos de
información de procedimiento. La mayoría de los sujetos se
identifican los números de la piel, largueros, u otros elementos
estructurales básicos. En el capítulo 51, los datos están sujetos
al contenido de los procedimientos especificados por el título de
la sección.

El siguiente ejemplo muestra un número de capítulo-

Sección-Tema:

1)    SRM está dividido en capítulos por títulos:

ATA CAPITULO. 

Chapter 51 Standard Practices General

Chapter 52 Doors
Chapter 53 Fuselage
Chapter 54 Nacelles/Pylons
Chapter 55 Stabilizers
Chapter 56 Windows
Chapter 57 Wings

2)    ATA SECCION (los CAPITULOS que se subdividen en los

números de sección). En algunos casos se hacen
asignaciones numéricas de sección específicos para atender
a las variaciones estructurales entre los diferentes modelos
de aeronave.

Chapter 51 Structures-General
51-10 Investigation and Cleanup of Damage and
Aerodynamic Smoothness
51-20 Processes and Procedures
51-30 Materials
51-40 Fasteners
51-50 Support of Airplane for Repair and Symmetry Check
51-60 Control Surface Balancing
51-70 Repairs

Los números de tema dentro de la estructura del capítulo /

sección del Capítulo 51 se asignarán de forma secuencial.
51-XX-XX: NOTA: El cuarto dígito se utiliza para hacer
grandes separaciones de datos dentro de los bloques de
número de la sección.

Chapter 52 Doors
52-00 GENERAL
52-10 PASSENGER/CREW
52-20 EMERGENCY EXIT
52-30 CARGO
52-40 SERVICE
 SRM
D6-38246 737-400 BOEING

EL CAPITULO 51
 
Este capítulo describe las prácticas de reparación generales,
materiales y reparaciones típicas que son aplicables a lo largo
de los demás capítulos del manual. Además, los datos con
respecto al soporte de la aeronave en la posición de jigs,
Chequeo de simetría, suavidad aerodinámica, y el equilibrio de
las superficies de control está incluido.
 
LOS CAPITULOS 52 AL 57
 
Están de acuerdo con los principales componentes de avión. Los
números de sección se asignan para componentes específicos
con la agrupación principal. El cuarto dígito se usa para separar
los datos relativos a las diferencias de modelo significativos
como diferentes opciones de motor.
 
En los capítulos 52 a 57 un sistema de numeración coherente se
aplicará. Cada sección sólo utilizará los datos que están sujetos
aplicables a los elementos estructurales que se describen en la
sección. Esto significa que los datos no son secuenciales
necesariamente, pero se prevé que los usuarios regulares de los
manuales se familiaricen con el sistema de numeración
coherente y podrán dirigirse directamente a su área de interés.

COMO USAR EL MANUAL SRM

1)    El manual de reparación estructural se puede utilizar para

solicitar piezas estructurales no identificadas fácilmente de
dibujos u otras fuentes.
 
2)    Revisar las efectividades de designaciones del Avión:
 Tipo de Avión y modelo (mostrado como modelo de la
serie)
 El operador actual (mostrado como código de identificación
y el Código Efectividad)
 El número de variables (que se muestra como número de
bloque).
 Número de serie
 Producción Número de línea acumulativa (mostrado como
número de línea)
 Número de Registro (que se muestra como número de
registro).