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Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7

Cabina de Pasajeros Capítulo : 0


Página : 1
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

MANUAL DE TRIPULANTES
DE CABINA DE PASAJEROS

(MOE 7)

LAN ARGENTINA S.A.


Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 0
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Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 0
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MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09
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Manual de Tripulantes de Cabina de  CAPITULO RC
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MANUAL DE OPERACIONES REVISIÓN: 09
RESUMEN DE CAMBIOS REVISIÓN 09 LAN ARGENTINA

Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

Todos Todas Todos Modificar Todos Capitán por Comandante


Cockpit or cabina de mando

CAPITULO 0

0 Todas Capítulo completo Modificar Todos Reestructura el capítulo: registro de revisiones, indice general y 


LPE

CAPITULO 1

1 Todas Modifica nombre del capítulo Modificar Todos Políticas del MTC, organización y responsabilidades


1 1.1 Cultura organizacional Modificar Todos Actualiza política de calidad
1 1.2 Políticas generales y propósito del  Modificar Todos Título
MTC
1 1.2.1 Generalidades Incorporar Todos Incorpora según MO:
‐ Título: generalidades 
‐ MTC pertenece a la empresa y es responsabilidad de GOV 
‐ Revisiones serán de acuerdo a normativa y estándar de la 
compañía

1 1.2.2 Quick Reference Hand Book Incorporar Todos Cap 16 corresponde a QRH / Definición de contenido del QRH


/ Se entrega en forma impresa a los TC

1 1.2.3 Obligaciones y responsabilidades de  Incorporar Todos En título "de los usuarios del MTC"


los usuarios del MTC Determinación de acciones administrativas ante incumplimiento 
deliberado de procedimientos

1 1.2.4 Conflicto entre normas Incorporar Todos Item y especifica qué hacer ante discrepancia entre diferentes 


normas

1 1.2.5 Revisiones Incorporar Todos Uso de CO TC en caso de tener que informar con prontitud

1 1.2.6 Distribución Incorporar Todos Que en cada avión se dispone de un ejemplar digital o impreso 


del MTC

1 1.3 CO TC y medios de comunicación a la  Incorporar Todos Comunicados de seguridad, briefing electrónico, llamadas 


TC telefónicas y correos electrónicos
1 1.4 Idioma Modificar Todos Incorpora:
‐ "también llamado castellano"
‐"uso de lenguaje estándar, terminología, señales y/o 
instrucciones de acuerdo a lo establecido."
‐ Traslada último párrafo a ítem comunicaciones del cap 2.

1 1.7 ORGANIZACION DE LA GERENCIA DE  Modificar LP Organigrama, incorpora Subgerente Tripulantes


SERVICIO A BORDO
1 1.8 Funciones y responsabilidades del  Incorporar LP Subgerente Tripulantes Servicio a Bordo
subgerente de Tripulantes SAB

1 1.9 Funciones y responsabilidades de los  Incorporar Todos "Funciones y responsabilidades" en título


Jefes de TC
1 1.10 TC Incorporar Todos TC están bajo autoridad del Comandante desde que se constituye 
la tripulación
1 1.12 Funciones y Responsabilidades del  Modificar Todos "deberes" por "funciones" y sustituye tareas específicas por 
JSB definición de responsabilidades generales

1 1.13 Información a los medios de  Modificar Todos Trasladar ítem sin modificar contenido.


comunicación

1 1.14 Administración de emergencia Modificar Todos Trasladar ítem sin modificar contenido.

1 1.15 Abreviaturas Incorporar Todos Especifica diferencia en tre AAP para Boeing y Airbus


1 1.16 Definiciones Modificar Todos Actualiza definiciones
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Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

CAPITULO 2

2 Todas Modifica nombre del capítulo Modificar Todos Normas que regulan la operación 


2 2.2 Comunicaciones entre la tripulación Incorporar Todos Incorpora ítem y subnumerales
1.2.1 Comunicación normal
1.2.2 Comunicaciones ante situaciones que pudieran afectar la 
seguridad del vuelo (traslada desde cap 6)
1.2.3 Comunicaciones ante situaciones de emergencia
1.2.4 Comunicaciones ante sospecha de interferencia ilícita

2 2.3.1 Puerta de la cabina de mando Modificar Todos Incorpora especificaciones generales para el manejo de la 


apertura de la puerta.
Modifica que puerta cockpit debe permenecer cerrada desde el 
inicio del cockpit estéril y no cuando se cierran las puertas.

2 2.4 Cabina de mando estéril Modificar Todos Especificar que comunicación normal se efectúa por interfono

2 2.8.1 Puertas Modificar Todos Elimina referencia a dispositivos de evacuación.


Incorpora política de apertura de puertas por personal de tierra 
desde el exterior
2.8.2 Salidas sector alar Modificar Todos "salidas OW" por "salidas sector alar" e incorpora que 
2
características se especifican en cada avión
2.8.5 Baños Modificar Todos Incorpora definición y modifica "detector de humo" por "sistema 
2
de detección de humo y extinción de fuego"
2 2.8.6 Galleys Modificar Todos Reordena contenido e incorpora seguros de galley
2 2.8.7 CB Incorporar Todos Item
2 2.8.8 Asientos de TC ‐ Jumpseats Modificar Todos Modifica "arnés retráctil" por "sistema de sujeción compuesto 
por cinturón y arnés"
Elimina "Tipos de jumpseat por estar especificado en cada avión"  
y "de manera de no interferir con los TC en la ejecución de sus 
funciones o con el desembarque rápido o evacuación"
Incorpora: cinturón "guardado" cuando no está en uso.

2 2.8.8.1 Uso de jumpseat Incorporar Todos Item


2 2.8.8.1.1 Briefing a pasajeros en jumpseats Incorporar Todos Item

2.8.10.3 Cinturón para infante ‐ Baby belt Modificar Todos "no deben ser usado" por "está prohibido su uso en rodaje, 


2
despegue y aterrizaje
2.8.10.2 Extensión de cinturón de seguridad Modificar Todos Reordena texto
2

2 2.8.11 Overhead Bins (OHB) Incorporar Todos Permanecen cerrados y asegurados


2 2.11 Dispositivo de sujeción para niños Modificar Todos Modifica: "…. para infantes" por "... para niños" y "requisitos y 
restricciones quedan iguales para ambos dispositivos"
Incorpora ACSD.

2 2.11.1 Asiento para niños Modificar Todos "infante" por "niño"


2 2.11.2 Dispositivo de Seguridad Infantil para  Incorporar Todos Item
Aviones (ACSD ‐ Aviation Child Safety 
Device)
2 2.11.3 Requisitos y responsabilidades para  Modificar Todos "Aviso JSB" por "instrucciones a pasajeros"
utilizar los dispositivos de sujeción 
para niños

CAPITULO 3

3 Todas Ejecución del vuelo Modificar Todos "Ejecución normal del vuelo" por "Ejecución del vuelo"


3 3.4 Pre embarque Incorporar Todos Revisión CLB por JSB
3 3.5 Embarque de pasajeros Modificar Todos Incorpora: 
‐ "briefing a pax a pasajeros discapacitados, UM, menores que 
viajan con adulto en otra cabina
Modifica:
‐ "salidas ow" por "salidas de emergencia"
‐ "asientos
asientos para infante
para infante" por 
por "dispositivos
dispositivos de sujeción para niños
de sujeción para niños" 

3 3.6.2 Recarga de combustible con solo una  Modificar Todos Título e incorpora: " En embarque o desembarque de pasajeros" 


puerta con puente o escalera en primer párrafo" y "Procedimiento para cuando finalice el 
desembarque y continúa la recarga, la TC debe desarmar puerta"
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Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

3 3.12 Operación normal de puertas  Incorporar Todos Traslada delegación de puertas desde cap 1 revisión anterior


Incorpora que si va mecánico, JSB debe informarle que no puede 
manipular puertas sin autorización y, si se detecta un problema, 
se informa al Capitán y a Manto.
3 3.12.2  Procedimiento Armado de Tobogán Modificar Todos Orden de Tripulación Puertas en Automático, Cross Check y 
Reportar la da el comandante

3 3.12.3  Procedimiento Desarmado de  Modificar Todos Orden de Tripulación Puertas en Manual, Cross Check y Reportar 


Tobogán la da el comandante

3 3.12.6 Procedimiento de reapertura y cierre  Incorporar Todos Item 


de puertas ante situaciones 
especiales

3 3.13 Salida inoperativa Modificar Todos Trasladar ítem sin modificar contenido.

3 3.15.2 Cabina libre antes del despegue Incorporar Todos Que deben darse las instrucciones de seguridad previas al 


despegue
El JSB debe asegurar que se den las instrucciones de seguridad 
previas al despegue, (demo seguridad y briefing a pax)

3 3.15.3 Cabina libre antes del aterrizaje Incorporar Todos Que debe darse la fraseología de descenso

3 3.17 Posición de despegue aterrizaje TC Eliminar Todos "se guarda el tren de aterrizaje y se haya abandonado la pista" y 


"uniforme completo"

3 3.18 Turbulencia Modificar Todos Trasladar ítem sin modificar contenido.


3 3.20 Consciencia situacional Incorporar Todos Que pueden producirse situaciones que sin afectar la seguridad 
del avión requieren de la intervención de la TC

3 3.21 Protección del área crítica Incorporar Todos  "o efectuando otras tareas en la cabina de pasajeros como 


recogiendo audífonos, entregando documentación, respondiendo 
timbres de llamdo de pasajeros, etc, "

3 3.23 Situación médica Incorporar Todos Guía hacia sec 4 QRH

3 3.24 Revisión silenciosa Modificar Todos Reordena texto

3 3.25 Cambio de tripulación con pasajeros  Incorporar Todos Item


a bordo
3 3.26 Desembarque Incorporar Todos Item 
CAPITULO 4

4 4.1 Equipos de emergencia Modificar Todos Especifica forma y momento en que se reportan discrepancias y 


especifica que algunos equipos van asegurados

4 4.2.1 Balsa adicional Incorporar Todos Balsa adicional 12/18


4 4.3.2.1 Características KIM Modificar Todos "caja" por "contenedor" y "4" por "2" contenedores
4 4.3.2.2 Uso del KIM Todos Especifica causas por las cuales puede ser abierto y llenado de 
Modificar
planilla
4 4.3.3 FAK Modificar Todos Especifica que puede ser abierto por la TC
4 4.3.3.2 Uso del FAK Modificar Todos Especifica pasos a seguir una vez utilizado el FAK
4 4333
4.3.3.3 Ch
Chequeo pre vuelo FAK
l FAK Modificar
df T d
Todos It
Item
4 4.6.3 Chequeo pre vuelo demo kit Todos Especifica verificar que estén a bordo con contenido completo
Modificar
4 4.9.3 ELT Eliminar Todos "asegurado y accesible"
4 4.10.1.3 Halon Eliminar Todos "asegurado y accesible"
4 4.10.2.3 Extintor agua Eliminar Todos "asegurado y accesible"
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Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

4 4.16 Kit de supervivencia para selva Todos "kit de terreno inhóspito" por "kit para selva o jungle kit" y 


Modificar
actualiza contenido
4 4.16.1 Chequeo pre vuelo kit de  Todos Verificación de lista de contenido
Eliminar
supervivencia para selva 
4 4.22.1.2      Chequeo pre vuelo oxígeno portátil  Todos "asegurado y accesible"
Eliminar
con 2 salidas
4 4.22.2.2      Chequeo pre vuelo oxígeno portátil  Todos "asegurado y accesible"
Eliminar
con 1 salida
4 4.20.3 Megáfono Eliminar Todos "asegurado y accesible"
4 4.21 PBE Modificar Todos Actualiza contenido según ficha del fabricante
4 4.22 Oxígeno portátil Modificar Todos Trasladar máscaras quick donning y máscaras de oxígeno a cada 
avión
4 4.23.3 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Médico ‐  Eliminar Todos "asegurado y accesible"
MEDOXY  
CAPITULO 6

6 6.4 Torching Modificar Todos Se unifica fuego en APU con torching y especifica que 


normalmente no es causa de evacuación
6 6.5 Desembarque rápido Incorporar Todos Que puede producirse por otras situaciones además de la recarga

6 6.11 Descompresión de cabina Incorporar Todos Actualiza texto


6 6.16.1.5 UMR Modificar Todos Se especifica en QRH para cada avión
CAPITULO 8

8 8.13 Guía de respuesta a MP Incorporar Todos Que la TV es quien consulta el documento OACI


8 8.14.1 Medidas iniciales Todos Especificando que es la TV la que consulta el documento OACI
Modificar
CAPITULO 13

13 13.2.1 Puerta cockpit Todos Amplia información funcionamiento del panel de escape


Incorporar
13 13.4 Baños Modificar Todos Reordena texto
13 13.4.2.2 Extintor de fuego Modificar Todos Actualiza texto
13 13.5.1  Chequeo Pre Vuelo Asiento de  Todos Cambia "elemento de flotación que corresponda" por 
Modificar
Pasajero "Chaleco salvavidas"
13 13.5.3 Baby bassinet ‐ Moisés Incorporar Todos Se traslada ítem desde cap 1 revisión 28
13 13.9.1 Asientos reposo de TC Incorporar Todos Números de asientos reposo TC para 18/220 y 30/191
13 13.11 FAP Modificar Todos PES desactivado en retrofit
13 13.12 AAP Todos Botones para control de luces y chime en sector asientos reposo 
Incorporar
TC
13 13.15 Iluminación de emergencia Modificar Todos Actualiza texto
13 13.16.1 Descripción de puertas Todos en pto 8)Seguro, cambiar LOWER DOWN por LOWER DOOR
Modificar
13 13.17.2  Procedimiento Armado de Tobogán Todos Actualiza procedimiento, Orden de Tripulación Puertas en 
Modificar Automático, Cross Check y Reportar la da el comandante

13 13.17.3  Procedimiento Desarmado de  Todos Actualiza procedimiento, Orden de Tripulación Puertas en 


Tobogán Modificar Manual, Cross Check y Reportar la da el comandante

13 13.21 Tobogán balsa Incorporar Todos Tobogán sin compartimentos laterales


13 13.21.1 Modo de abordar Incorporar Todos Tobogán sin compartimentos laterales
13 13.21.1.1 Sobrecarga del Tobogán Balsa Incorporar Todos Item
13 13.21.3 Instalación del toldo Incorporar Todos Tobogán sin compartimentos laterales
13 13.21.4 Transporte del tobogán balsa Modificar Todos Se incorporan gráficos y reordena texto
13 13.23 Salidas sector alar Modificar Todos "salidas OW" por "salidas sector alar"
13 13.23.1 Descripción de salidas sector alar Todos "salidas OW" por "salidas sector alar"
Modificar
13 13.23.3 Apertura salidas sector alar Modificar Todos "salidas OW" por "salidas sector alar"
13 13.25 g p j
Oxígeno en cabina de pasajeros Todos Actualiza texto
M difi
Modificar
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Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

CAPITULO 14

14 Todas A320/319/318 Modificar Todos Capítulo completo


CAPITULO 16 SEC INTRO

Sec Intro Pág. 2 Esquema QRH Incorporar Todos Sec 4 


Sec Intro Pág. 1 QRH Modificar Todos N° de revisión que corresponda
CAPITULO 16 SEC 1

Sec 1 Pag 5 Briefing Modificar Todos Que se efectúa en todos los vuelos y eliminar en briefing 


contingencia "no aplica 4M"
Modificar en punto 1. Registros "planilla" por "hoja crew briefing"

Sec 1 Pag 8 Embarque de pasajeros ‐ Check list Incorporar Todos Diferentes briefing a pax y sistema de sujeción para niños 


asegurado
Sec 1 Pág 10 Recarga de combustible con sólo una   Modificar Todos “1   TV informa al JSB la puerta LH que no cuenta con manga o 
puerta con puente o escalera ‐  escalera” por “1  TV informa al JSB la puerta LH que debe ser 
Procedimiento armada” e incorpora desarmado de tobogán con embarque 
finalizado mientras recarga continua
Sec 1 Pág 13 Pasajeros en jumpseat ‐ Briefing Incorporar Todos Item

Sec 1 Pág 16 Pasajeros con discapacidad,  Incorporar Todos Briefing a pasajeros con POC


enfermos y con neceisdades 
especiales ‐ Briefing 
Sec 1 Pág. 17 Certificación médica Modificar Todos Actualiza enfermedades que requieren certificación médica

Sec 1 Pag. 23 Infante Incorporar Todos Requisito que infante no puede ir sentado solo sin sistema de 


sujeción o ACSD

Sec 1 Pág. 24 Menor Eliminar Todos "Se considera acompañado siempre que viajen en la misma 


cabina del avión. "

Sec 1 Pág. 24 Dispositivos de sujeción para niños ‐  Incorporar Todos Item


Requisitos y responsabilidades para 
su uso

Sec 1 Pág. 25 Menor viajando con adulto  Incorporar Todos Item


responsable en distinta cabina

Sec 1 Pág. 26 Aceptación UM con discpacidad Incorporar Todos Item

Sec 1 Pág. 26 UM ‐ Briefing Incorporar Todos Que también se da a menores con adulto en otra cabina

Sec 1 Pág. 27 Embarazadas Modificar Todos Actualiza contenido y modifica aceptación a 32 semanas

Sec 1 Pág. 30 TRANSPORTE DE ORGANOS ‐  Incorporar LP/4M Procedimiento


Procedimiento
Sec 1 Pág. 40 Procedimiento de reapertura y cierre  Incorporar Todos Item 
de puertas ante situaciones 
especiales
Sec 1 Pag. 41 Modificar Todos Punto 1: salidas OW por salidas sector alar
Punto 2: información individual por briefing a pasajeros
Punto 3: fraseología inicio descenso por fraseología de aterrizaje
Punto 6: incorpora pantallas plegables

Sec 1 Pag. 44 Cambio de tripulación con pax a  Incorporar Todos Item


bordo

Sec 1 Pag. 45 Desembarque Incorporar Todos Item

Sec 1 Pag. 47 Artículos permitidos y prohibidos Modificar Todos Actualiza tabla


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Cap. N°/Pág Título Requer. Aplica a Contenido

CAPITULO 16 SEC 3

Sec 3 Pág. 4 Humo en cabina Incorporar Todos Previo a instruir pasajeros se debe coordinar con la TV

Sec 3 Pág. 6 Desembarque rápido Incorporar Todos Para JSB especifica que se ordena el desembarque por PA y que la 


salidas son las puertas.
Para TC incorpora  que se ubican en cabina de pasajeros para 
indicar puerta y que verifican cabina y baños antes de salir

Sec 3 Pág. 15 Amenaza de bomba Modificar Todos Indica que UMR se especifica en cada avión


CAPITULO 16 SEC 4

Sec 4 Todas Primeros auxilios y situaciones  Incorporar Todos Item


médicas
CAPITULO 16 SEC B767

Sec B767 Pág. 5 Funciones y responsabilidades Modificar 4M Modifica formato y actualiza cuadro, modifica info individual por 


briefing a pax / elimina protección al cockpit y chequeos 
preventivos
Sec B767 Pág. 13 Comunicaciones aviones Linefit Incorporar Todos ALARMA DE HUMO EN BAÑO

Sec B767 Pág. 15 Ubicación mínimo riesgo Incorporar Todos Item


S B767
Sec B767 Pá 17
Pág. 17 P di i t A d d T b á
 Procedimiento Armado de Tobogán T d
Todos A t li di i t O d d T i l ió P t
Actualiza procedimiento, Orden de Tripulación Puertas en 
Modificar Automático, Cross Check y Reportar la da el comandante

Sec B767 Pág. 17  Procedimiento Desarmado de  Todos Actualiza procedimiento, Orden de Tripulación Puertas en 


Tobogán Modificar Manual, Cross Check y Reportar la da el comandante

Sec B767 Pág. 21  Aviones linefit(30/191) ‐ Equipo de  Modificar 4M Actualiza  plano


Emergencia
Sec B767 Pág. 26  Preparación de cabina ‐ Deberes Modificar Todos salida OW por salida sector alar

Sec B767 Pág. 34 ABP salidas sector alar Modificar Todos Instruye ABP en asiento adyacente a la salida


CAPITULO 16 SEC A 320/319/318

Sec A320 Pág. 3 A320 Flota Modificar 4M Actualiza matrículas, incorpora LV CQS


Sec A320 Pág. 8 A320 Funciones y responsabilidades Todos Jumpseat: reordena texto de ubicación TC 3
Chequeo prevuelo: incorpora jumpseat, puertas, baños y VCC
Briefing: modifica salida OW por salida sector alar
Modificar
Briefing pax: modifica en vez de información individual

Sec A320 Pág. 11 A320 Zonas de responsbailidad Todos Zona A desde sector FWD hasta salida sectos alar y zona B Desde 


Incorporar
salidas sector alar hasta  sector AFT
Sec A320 Pág. 13 Comunicaciones ‐ Resumen Modificar Todos Actualiza contenido
Sec A320 Pág. 14 Ubicación mínimo riesgo Incorporar Todos Item
Sec A320 Pág. 15 a 18 Procedimientos de armado y  Modificar Todos Actualiza procedimientos según corresponda:
desarmado de toboganes ‐ Orden de Tripulación Puertas en Automático, Cross Check y 
Reportar la da el comandante
‐ Orden de Tripulación Puertas en Manual, Cross Check y Reportar 
la da el comandante

Sec A320 Pág. 23 Apertura de puerta desde el interior Incorporar Todos Acciones a hacer después de mover la palanca de control :


° Si luz SLIDE ARMED está apagada, subir palanca hasta posición 
ABIERTA / OPEN
° Si luz SLIDE ARMED se enciende, llevar palanca a posición 
cerrada y verificar la condición del tobogán

Sec A320 Pág. 29 Preparación de cabina A320/319/318 ‐ Modificar Todos salida OW por salida sector alar


Deberes
D b
Sec A320 Pág. 37 ABP salidas sector alar Modificar Todos Instruye ABP en asiento adyacente a la salida
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 0
Página : 5
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

INDICE GENERAL

CAPITULO 0 CONTENIDO

CAPITULO 0 Registro de Revisiones, Indice General y Lista de Páginas


Efectivas

CAPITULO 1 Políticas de MTC, Organización y Responsabilidades

CAPITULO 2 Normas que Regulan la Operación

CAPITULO 3 Ejecución del Vuelo

CAPITULO 4 Equipos de Emergencia

CAPITULO 5 Fisiología de Vuelo

CAPITULO 6 Emergencias

CAPITULO 7 Supervivencia

CAPITULO 8 Mercancías Peligrosas

CAPITULO 9 Anexos

CAPITULO 10 Intencionalmente Dejado en Blanco

CAPITULO 11 Intencionalmente Dejado en Blanco

CAPITULO 12 Intencionalmente Dejado en Blanco

CAPITULO 13 Boeing 767

CAPITULO 14 Airbus 320/319/318

CAPITULO 15 Airbus 340

CAPITULO 16 QRH - Quick Reference Handbook

Sección 1 Ejecución del Vuelo

Sección 2 Intencionalmente Dejado en Blanco

Sección 3 Procedimientos de Emergencia

Sección 4 Situaciones Médicas y Primeros Auxilios

Sección B767 Boeing 767

Sección A320/319/318 Airbus 320/319/318

Sección A340 Airbus 340


Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 0
Página : 6
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
POLITICAS DEL MTC, ORGANIZACION Y Página : 1
RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

Capítulo 1
POLITICAS DEL MTC, ORGANIZACION Y RESPONSABILIDADES

Numeral Título Pág.

INDICE 1

1.1 CULTURA ORGANIZACIONAL 3

1.2 POLITICAS GENERALES Y PROPOSITO DEL MANUAL DE 4


TRIPULANTES DE CABINA
1.2.1 Generalidades 4
1.2.2 Quick Reference Handbook - QRH 4
1.2.3 Obligaciones y Responsabilidades de los Usuarios del MTC 4
1.2.4 Conflicto entre Normas 5
1.2.5 Revisiones 5
1.2.6 Distribución 5
1.2.7 Manuales y Documentación No Autorizada u Obsoleta 5

1.3 CIRCULARES OPERATIVAS TRIPULANTES DE CABINA Y OTROS 6


MEDIOS DE COMUNICACION A TRIPULANTES DE CABINA

1.4 IDIOMA 7

1.5 ORGANIZACION DE LA DIRECCION DE OPERACIONES DE VUELO 8


PARA TRIPULANTES DE CABINA

1.6 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL DIRECTOR DE 8


OPERACIONES

1.7 ORGANIZACION DE LA GERENCIA DE SERVICIO A BORDO 9

1.8 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL GERENTE DE 10


SERVICIO A BORDO

1.9 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS JEFES DE 10


TRIPULANTES DE CABINA

1.10 TRIPULANTE DE CABINA - TC 11


1.10.1 Tripulante de Cabina Duty Free (TC DF) y Supernumerario (TC SUP) 11

1.11 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS TRIPULANTES 12


DE CABINA
1.11.1 Responsabilidades Generales 12
1.11.2 Condiciones Psicofísicas 13
1.11.3 Documentos 14
1.11.4 Equipaje de Mano 14
1.11.5 Reservado 14
1.11.6 Obligaciones Comunes de los Tripulantes de Cabina en Caso de 14
Emergencia
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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Capítulo 1
POLITICAS DEL MTC, ORGANIZACION Y RESPONSABILIDADES

Numeral Título Pág.

1.12 FUNCIONES Y REPONSABILIDADES DEL JEFE DE SERVICIO 15


A BORDO

1.13 INFORMACION A LOS MEDIOS DE COMUNICACION 16


1.13.1 En Situaciones de Contingencia 16

1.14 ADMINISTRACION DE EMERGENCIAS 16

1.15 ABREVIATURAS 17

1.16 DEFINICIONES 19
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.1 CULTURA ORGANIZACIONAL


Es política corporativa de la Empresa el compromiso de toda la organización
con la cultura de la SEGURIDAD (Safety y Security) y la CALIDAD, como
prioridad operacional fundamental, la cual se adjunta:

POLITICA DE SEGURIDAD, CALIDAD Y MEDIO AMBIENTE

Nuestro Compromiso con la Seguridad (Safety & Security & Seguridad


Laboral), Calidad y Medio Ambiente.

Todas las personas que conforman LAN Argentina, en sus diferentes


funciones y niveles, deben demostrar liderazgo y compromiso por alcanzar
los más altos estándares de Seguridad, Calidad, y Medio Ambiente,
esforzándonos por actuar sobre la base de las regulaciones aeronáuticas,
los procedimientos internos definidos para la ejecución de nuestras funciones
y estándares de calidad, reglamentos establecidos, como también
desarrollar permanentemente áreas de trabajo y procedimientos seguros
y saludables, orientados hacia la prevención de riesgos, el autocuidado y la
preservación del medio ambiente, entregando los recursos necesarios para
la aplicación de esta política.

Todas las personas que integran LAN Argentina , tienen el deber de tomar
las medidas correctivas y preventivas necesarias, realizando las acciones
que su cargo o nivel de autoridad les permita, para garantizar el cumplimiento
de los estándares de seguridad, calidad y medio ambiente adecuados y
recomendados para la Industria.

Apoyamos la abierta actitud de compartir información relativa a temas de


Seguridad, Salud, Calidad y Medio Ambiente motivando el reporte de posibles
amenazas a las operaciones y a las personas, que puedan entregar todos
los integrantes de LAN Argentina , así como también nuestros clientes. Para
ello disponemos de diversos sistemas y medios de notificación.

Reconocemos y aceptamos el error como resultado no esperado de una


acción humana, que es inherente a nuestra condición y que nos brinda una
oportunidad de aprendizaje y mejora, tanto en el ámbito individual como
organizacional. Por ello apoyamos el reporte de los errores y los valoramos
como oportunidad de aprender y mejorar.

Exigimos a la totalidad de los miembros de la organización en todos los


niveles y funciones, una actitud de responsabilidad en la prevención de
riesgos, evitando conductas y/o prácticas que se desvíen de los estándares,
procedimientos corporativos y reglamentación vigente en seguridad, calidad
y medio ambiente, y/o pongan en riesgo la seguridad, las personas, la calidad
del servicio y preservación del medio ambiente.

Todos los integrantes de LAN Argentina estamos llamados a lograr un óptimo


nivel de seguridad y eficiencia a través del mejoramiento continuo efectivo
del sistema de gestión, en todos nuestros procesos administrativos y
productivos, y comprometidos con el respeto del medio ambiente. Aplicaremos
los principios de ética, excelencia, competencia del personal, trabajo en
equipo, flexibilidad y satisfacción del cliente, para avanzar hacia nuestra
ambición de ser una de las mejores líneas aéreas del mundo.

Gustavo Lopetegui
Gerente General
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.2 POLITICAS GENERALES Y PROPOSITO DEL MANUAL DE TRIPULANTES


DE CABINA

1.2.1 Generalidades
El Manual de Tripulantes de Cabina - MTC - pertenece a la empresa, forma
parte del Manual de Operaciones, es responsabilidad del Director de
Operaciones de Vuelo y es aprobado por la Autoridad Aeronáutica.

Este manual se ha preparado para uso de los Auxiliares de Cabina, también


denominados Tripulantes de Cabina de Pasajeros, durante el desempeño de
sus funciones. Para efectos de este Manual, serán denominados Tripulantes
de Cabina (TC).

Las revisiones al MTC se efectuarán periódicamente, de acuerdo a nuevos


requerimientos reglamentarios, operacionales y/o políticas de la empresa en
cumplimiento con el estándar operacional de la compañía.

Para ello se establece como estándar operacional de la compañía, además


del estricto cumplimiento de la reglamentación aeronáutica y requerimientos
específicos de los estados en que opera la empresa, el cumplimiento de
procedimientos operacionales dados por los fabricantes, de los estándares
requeridos para la certificación IOSA y de las prácticas recomendadas por
OACI.

En toda circunstancia, es necesario el estricto cumplimiento de las normas,


regulaciones y procedimientos contenidos en el manual, como también las
dictadas por la Autoridad Aeronáutica. Los procedimientos contenidos en el
MTC tienen por objeto alentar a que se actúe de ese modo, reconociendo
que en ciertas circunstancias de emergencia puede estar justificado el
apartarse de estos principios.

1.2.2 Quick Reference Handbook - QRH


El capítulo 16 del Manual de Tripulantes de Cabina corresponde al Quick
Reference Handbook.

El QRH contiene una referencia rápida a los procedimientos y funciones y


responsabilidades relevantes para la ejecución de las funciones de los
Tripulantes de Cabina, en concordancia con las leyes y regulaciones
aeronáuticas y los estándares definidos por la empresa.

El QRH será entregado en forma impresa a cada TC.

Cada TC deberá portar el QRH en su equipaje de mano con el propósito que


esté de fácil e inmediato acceso en caso de ser necesario consultarlo en
vuelo.

1.2.3 Obligaciones y Responsabilidades de los Usuarios del MTC


Es responsabilidad de cada TC mantenerse actualizado con los contenidos
del MTC y de portar su QRH actualizado incorporando las revisiones que le
sean remitidas.

Ante incumplimiento deliberado de las políticas y/o procedimientos


operacionales de los TC, la Jefatura del área determinará las acciones
administrativas y/o correctivas que considere atingentes a aplicar..
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1.2.4 Conflicto entre Normas


Si por inadvertencia, cualquier norma, instrucción o reglamento de la empresa
violase las normas o reglamentos oficiales, se seguirán estos últimos y la
discrepancia deberá ser informada a la empresa por los medios establecidos
para ello.

1.2.5 Revisiones
El proceso de revisión al MTC para incluir normativas, políticas operacionales,
instrucciones y procedimientos es responsabilidad de Capacitación
Tripulantes de Cabina. La Dirección de Operaciones de Vuelo valida y gestiona
las revisiones para su aprobación ante la Autoridad Aeronáutica.

Las revisiones al MTC se distribuirán a los usuarios en el plazo de 15 días


hábiles a partir de la aprobación, la que se reconoce por la fecha y timbre
registrados en la lista de páginas efectivas y su vigencia será inmediata.

Si fuera necesario informar con prontitud algún cambio al MTC se utilizarán


las Circulares Operativas de Tripulantes de Cabina.

1.2.6 Distribución
El MTC es distribuido a los Tripulantes de Cabina en formato digital. Cada vez
que se publica una revisión se entrega un nuevo CD debiendo desecharse
el correspondiente a la revisión anterior. Adicionalmente se distribuye en
formato impreso lo correspondiente al QRH.

El presente manual y las correspondientes revisiones serán distribuidos a


los siguientes usuarios:
- Autoridades Aeronáuticas.
- Gerencia de Operaciones de Vuelo.
- Tripulantes de Cabina.
- Jefes de Tripulantes de Cabina.
- Otros que la Gerencia de Operaciones de Vuelo estime necesario.
- Además en cada avión se dispone de un ejemplar completo del MTC en la
cabina de mando, en formato digital o impreso, para consulta de la
Tripulación.

Se puede acceder al Manual de Tripulantes de Cabina y a las Circulares


Operativas vigentes a través de internet o vía intranet.

1.2.7 Manuales y Documentación No Autorizada u Obsoleta


Se prohíbe a los TC el uso de documentos y manuales relacionados con
materias operacionales que no estén vigentes y debidamente autorizados
por la Dirección de Operaciones de Vuelo.
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1.3 CIRCULARES OPERATIVAS TRIPULANTES DE CABINA Y OTROS MEDIOS


DE COMUNICACION A TRIPULANTES DE CABINA
A la Tripulación de Cabina le será comunicada, antes de la salida de un vuelo
o serie de vuelos, la información esencial necesaria para la realización
segura de éste.

Esta comunicación se efectuará a través de las Circulares Operativas


Tripulantes de Cabina (CO TC) para difundir con prontitud, información técnico
operacional, procedimientos, regulaciones, políticas y/o instrucciones
relacionadas con la seguridad, relevantes para el desempeño de las
funciones del TC.

Las CO TC son aprobadas por la Dirección de Operaciones de Vuelo y,


cuando afecten normativas, políticas y/o procedimientos requieren la
aprobación expresa de la Autoridad Aeronáutica, previo a ser publicadas.

Constituyen información oficial, entran en vigencia inmediatamente, excepto


si se indica de otra manera, y su contenido es incorporado al MTC en la
siguiente revisión. Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y
estarán disponibles en papel en Sala de Briefing.

La recepción y conocimiento de la información contenida es verificada,


cuando sea necesario, por medio del registro de Circulares Operativas
Tripulantes de Cabina del QRH. Las CO TC vigentes deben ser portadas en
el QRH.

Otros medios de comunicación son:

a) Comunicados de Seguridad:
Información de seguridad que se envía a través de correo electrónico la cual
no modifica procedimientos del MTC.

b) Briefing Electrónico:
Información breve referente a una ruta o tipo de avión que se incorpora en
la sección «Publicaciones/Tripulación de Cabina» en la hoja Crew Briefing.

c) Correos Electrónicos:
Medio de difusión de Circulares Operativas y/o mensajes que envían los
Jefes de TC para informar situaciones específicas que pudieran afectar la
seguridad de vuelo.

d) Llamados Telefónicos:
Llamado que los Jefes de TC o quien estos designen para informar a la TC
situaciones específicas que pudieran afectar la seguridad del vuelo.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.4 IDIOMA
El español (también llamado Castellano) deberá ser de pleno dominio hablado
y escrito de todo el personal de operaciones. En casos particulares se
utilizarán manuales y/o palabras en el inglés por conveniencia operacional.

Entre la Tripulación de Vuelo y la Tripulación de Cabina, la comunicación


será en español, excepto para referirse a elementos, equipos y términos,
los cuales para una mejor precisión son mantenidos en inglés en el Manual
de Operaciones.
Durante las actividades de instrucción y evaluación a las Tripulaciones se
usará el español, con las mismas excepciones señaladas en el párrafo
anterior.

Para la comunicación entre la TV y la TC, durante situaciones normales,


anormales y de emergencia, se hará uso de lenguaje estándar, terminología,
señales y/o instrucciones de acuerdo a lo establecido.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
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1.5 ORGANIZACION DE LA DIRECCION DE OPERACIONES DE VUELO PARA


TRIPULANTES DE CABINA
La organización de la Dirección de Operaciones de Vuelo se encuentra
descripta en el Capítulo 1 del MOE, Vol 1.

1.6 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL DIRECTOR DE OPERACIONES


Las funciones y responsabilidades del Director de Operaciones se
encuentran descritas en el Capítulo 3 del MOE, Vol 1.
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RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
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1.7 ORGANIZACION DE LA GERENCIA DE SERVICIO A BORDO

Director de Servicios

Diego Sanguinetti

Director de Operaciones Gerente de Servicio a


Bordo
Eduardo Gaspari Federico Petazzi

Gerente de Instrucción

Esteban Kerz

Jefatura de Capacitacion

Patricia Cabana

Jefatura Catering y
Aprovisionamiento Jefatura de Tripulantes
Pablo Barrere (TC)
Julieta Bizama

Jefatura de Tripulantes
(JSB) Jefatura de Tripulantes
Belen Fucaraccio (TC)
Mariana Castellot

Jefatura de Tripulantes
(TC)
Lorena Cruz

Jefatura de Tripulantes
(TC)
Valeria Albrecht
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RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
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1.8 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL GERENTE DE SERVICIO A


BORDO
- Representar a la Gerencia de Servicio a Bordo ante la Dirección de
Servicios a Bordo.
- Es responsable por la gestión y supervisión de todas las actividades de
operaciones de cabina y rinde cuentas al Director de Operaciones por la
seguridad de las operaciones de cabina.
- Mantener contacto con la Direccion de Operaciones de Vuelo respecto a
los procedimientos operacionales vigentes para Tripulantes de Cabina.
- Aplicar normas y procedimientos de seguridad de la compañía, a fin de
prevenir la ocurrencia de incidentes y accidentes.
- Gestionar con las áreas relacionadas a la Gerencia de Servicio a Bordo
las actividades necesarias para dar cumplimiento a las regulaciones
aeronáuticas y los estándares definidos por la compañía.
- Asegurar la implementación de las acciones correctivas y preventivas,
que sean requeridas en el área a su cargo.
- Facilitar el desarrollo de las auditorias internas en su área.
- Comunicar cualquier problema o las potenciales no conformidades que
puedan ser detectadas en su Gerencia mediante el procedimiento de
acciones correctivas y preventivas.
- Desarrollar las acciones necesarias para el logro de los objetivos de
seguridad y calidad establecidos por la Dirección.
- Revisar y aprobar la documentación del sistema de seguridad que
describa actividades relacionadas con su área, cuando sea aplicable.
- Asegurar que se implementa la documentación del Sistema de Gestión de
Seguridad en el área.
- Asegurar que se mantienen y protegen los registros definidos en la
documentación del Sistema de Gestión de Seguridad y que tienen relación
con su área.

En ausencia del Gerente de Servicio a Bordo las funciones y responsabilidad


de seguridad y servicio se delegan en el Jefe de Tripulantes que el designe..

1.9 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS JEFES DE TRIPULANTES DE


CABINA
- Administrar y retroalimentar al grupo de Tripulantes de Cabina a su cargo.
- Evaluar desempeño de los Tripulantes de Cabina.
- Coordinar con Capacitación los cursos que correspondan.
- Observar la ejecución del trabajo en la línea, cuando sea posible.
- Supervisar briefings cuando sea posible.
- Supervisar y velar por el cumplimiento de normas y procedimientos de
seguridad y servicio establecidas.

En ausencia del Jefe de Tripulantes de Cabina, sus funciones y


responsabilidades se delegan en el Jefe de Tripulantes de Cabina que designe
el Gerente de Servicio a Bordo.
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1.10 TRIPULANTE DE CABINA - TC


Personal de vuelo encargado del cuidado y seguridad de las personas o
cosas que se transportan en la aeronave.
De conformidad con las especificaciones de la Autoridad Aeronáutica y del
Anexo 6 de OACI, Parte I - Operación de aeronaves - Transporte aéreo
comercial internacional - Aviones, se utiliza la expresión personal auxiliar
de a bordo para caracterizar a los miembros de la tripulación necesarios a
bordo de la aeronave para efectuar la evacuación segura y expedita del
avión y para desempeñar funciones necesarias en caso de emergencia o
en una situación que exija evacuación de emergencia.

En la práctica, la expresión Auxiliar de a Bordo es sinónima de los términos


Tripulación de Cabina y Auxiliar de Vuelo que se utilizan en la industria.

La Tripulación de Cabina está compuesta por la cantidad de Tripulantes


Auxiliares designados por la empresa. En ningún caso será menor que la
Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica.

A partir del momento de presentación en el aeropuerto para iniciar un vuelo


o serie de vuelos, la Tripulación de Cabina depende funcionalmente del
Capitán.

1.10.1 Tripulante de Cabina Duty Free (TC DF) y Supernumerario (TC SUP)
Tripulante de Cabina que cumple funciones específicas determinadas por la
empresa sin formar parte de la dotación normal con que opera el vuelo.

Estas funciones específicas pueden ser ventas a bordo, auditorías,


evaluaciones, entrenamiento, etc. Sus funciones y responsabilidades no
interferirán con el desarrollo normal del vuelo.

Deben presentarse al JSB al asumir sus funciones, efectuar chequeo pre


vuelo de su jumpseat y familiarizarse con el equipo de emergencia del avión

Funciones y responsabilidades:
- Familiarizarse con el equipo de emergencia del avión.
- Efectuar chequeo pre vuelo del jumpseat.
- Seguir línea de reporte según zona asignada.
- Cumplir los procedimientos de seguridad, en coordinación con el resto de
la tripulación, durante el embarque, cabina libre, chequeos preventivos,
protección del área crítica y recarga de combustible.
- Seguir instrucciones en preparación de cabina.
- Mantener el control del flujo de pasajeros en una evacuación.
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RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
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1.11 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LOS TRIPULANTES DE CABINA


Normas generales aplicables a todo titular de licencia de Tripulación de
Cabina que opere un vuelo, las que deben ser complementadas con las
funciones y responsabilidades establecidas para cada Tripulante de Cabina
en el QRH, sección correspondiente a cada avión, según el cargo que
ocupe en esa tripulación.

Las funciones y responsabilidades están establecidas para cada Tripulante


de Cabina, según el cargo que ocupe en esa tripulación. Cada tripulante
debe conocer las funciones y responsabilidades tanto propias como las del
resto de la tripulación, por lo que cualquier Tripulante de Cabina podrá
efectuar funciones de otro TC en caso de ser necesario.

Las funciones pueden ser delegadas en otro TC, asumiendo en forma


compartida la responsabilidad tanto del TC a quien le corresponde de acuerdo
al cargo, como del TC que asume en su reemplazo. Cuando una función o
tarea es delegada, el TC que entrega la función debe comunicar de forma
directa al TC que la asume. El TC comunicará la delegación de función tan
pronto como sea posible al JSB.

1.11.1 Responsabilidades Generales


a) Cada TC es responsable de cumplir con las políticas, normas y
procedimientos establecidos en los manuales de la empresa y con las
regulaciones, controles y normas de las autoridades que corresponda.

b) La Tripulación de Cabina es responsable ante el Comandante de cumplir


todas las obligaciones relacionadas con el vuelo desde el momento de su
presentación en el aeropuerto hasta que terminen las actividades
posteriores a éste y de cumplir puntualmente con los horarios dispuestos
por la empresa.

c ) El Comandante tiene la autoridad final de la operación del avión mientras


está en funciones, por lo tanto, cuando se presenta una situación que
pueda afectar la operación o la seguridad, la TC debe informar y/o seguir
sus instrucciones.

d) Cada TC es responsable de mantener su pericia y nivel de formación


demostrando que es competente para ejecutar las funciones y
obligaciones que le correspondan, aceptando la realización de
evaluaciones y chequeo de competencias que la empresa o la Autoridad
determinen.

e) Cada TC es responsable de cumplir con lo establecido para la adecuada


presentación personal y uso del uniforme.

f ) Cada TC, durante el ejercicio de sus funciones, debe proteger los


intereses de la empresa como propios, tomar las medidas necesarias de
protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia
y negligencia que pueda redundar en contra de dichas vidas o de sus
resultados económicos.

g) La vida privada de cada TC es de su exclusiva competencia, pero de


modo alguno pueden considerarse privadas actitudes o actividades del
personal en público, vistiendo uniforme de la compañía o en situaciones
en las cuales la profesión del interesado pueda ser conocida.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
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POLITICAS DEL MTC, ORGANIZACION Y Página : 13
RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
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i) Los TC tienen prohibición de tomarse fotografías en la zona exterior del


avión, durante tránsito, inicio o término de un vuelo en aquellos vuelos en
los que haya pasajeros a bordo del avión o se inicien procesos de
embarque o desembarque de pasajeros.

j) Las funciones de un vuelo finalizan con el debriefing donde el Comandante


o quien designe procede a dar por terminado el vuelo. Una vez finalizado
el vuelo o en postas de tránsito, ningún TC abandonará el avión sin
autorización de Comandante de la aeronave y previo conocimiento del
JSB.

1.11.2 Condiciones Psicofísicas


a) Cada TC debe estar en buenas condiciones físicas y psíquicas para
operar en un vuelo. Cualquier disminución de la capacidad psicofísica, a
causa de enfermedad, traumatismo, baja condición física o mental, fatiga,
tensión emocional o bien por ingestión de medicamentos, debe ser
reportada para tomar las medidas necesarias. Tendrán responsabilidad
de informar la disminución o pérdida de la capacidad psicofísica tanto el
titular que la perciba, como así mismo el empleador que lo detecte respecto
a su personal. Si el Capitán aprecia que la capacidad de un tripulante bajo
sus órdenes ha disminuido hasta un punto en que pueda interferir el
desarrollo normal y seguro de la operación, podrá impedir que tal tripulante
ejerza sus funciones.

b) Se prohíbe a los TC la ingesta de bebidas alcohólicas 24 horas antes de


iniciar el vuelo, durante éste o en sus escalas intermedias y el uso de
medicinas contraindicadas para el vuelo. No desempeñarán sus funciones
mientras estén bajo la influencia del alcohol o sustancias psicoactivas
que perjudiquen la actuación humana y afecten desfavorablemente su
eficiencia en el desempeño de sus funciones. En el Programa de Alcohol
y Drogas de la Empresa están definidas las que se consideran sustancias
psicoactivas. Cualquier duda respecto a prescripción farmacológica,
deberá ser consultada al Área Médica de la empresa. No obstante, lo
anterior, la Autoridad Aeronáutica podrá autorizar operar con
enfermedades o condiciones clínicas conocidas y/o uso de ciertos
fármacos, mediante dispensa médica aeronáutica.

c ) Los Tripulantes de Cabina deben cumplir con las normas médicas


establecidas e informar a la Jefatura de Tripulantes de Cabina o quien la
reemplace, toda vez que su rendimiento esté afectado y pueda ser
perjudicado por factores como los siguientes:
- Uso de sustancias psicoactivas.
- Embarazo.
- Enfermedad.
- Cirugía o uso de medicamentos.
- Donación de sangre.
- Buceo submarino.
- Fatiga ocurrida en vuelo, en vuelos sucesivos o acumulados sobre un
periodo de tiempo.

La Jefatura de Tripulantes de Cabina y/o Roles de Vuelo no incluirá como


miembros de la Tripulación de Cabina a quienes estén afectados por estos
factores.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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RESPONSABILIDADES Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

d) Los tripulantes obligados a emplear lentes correctores para el desempeño


de sus funciones, deberán hacer uso de los mismos. Para prevenir una
posible rotura o pérdida se recomienda disponer de un juego de repuesto
para el desempeño de sus funciones a bordo.

1.11.3 Documentos
a) Cada TC es responsable de portar y mantener vigentes sus documentos
de vuelo (Licencia, habilitaciones, certificado médico), de identidad (Carnet
de Identidad, Pasaporte y visas) y credencial de la empresa vigente, así
como lo definido para el MTC y Circulares Operativas. Así mismo, es
obligación presentar a la Autoridad Aeronáutica que así lo requiera
cualquier documento el cual está obligado a portar para cumplir sus
funciones en el vuelo.

b) Cada TC es responsable de actualizar los datos de sus documentos a su


Jefatura y la Autoridad Aeronáutica cuando corresponda, incluyendo
cambio de domicilio.

1.11.4 Equipaje de Mano


a) Cada TC debe transportar sólo elementos personales, prohibiéndose el
transporte de objetos, cartas, etc. entregados por terceras personas.
Medicamentos podrán ser transportados, sólo si van acompañados de
la receta médica indicando el tratamiento. Los TC se deberán someter a
la revisión de equipaje de mano tal como lo dispongan las autoridades
aeroportuarias de cada país, respetando las leyes y al personal.

b) Cada TC es responsable de mantener supervisión del equipaje


especialmente en lugares públicos. Previo al embarque de pasajeros la
TC debe ubicar su equipaje de mano en forma segura en los lugares
designados, los que están identificados en los diagramas de ordenamiento
de cabina disponibles en los sectores de galleys del avión.

1.11.5 Reservado

1.11.6 Obligaciones Comunes de los Tripulantes de Cabina en Caso de


Emergencia
La autoridad aeronáutica determina un mínimo de Tripulantes de Cabina para
cada avión, a fin de efectuar en operación conjunta con toda la tripulación,
las funciones necesarias en caso de emergencia o de una situación que
requiera una evacuación segura y rápida del avión. Es fundamental saber
reconocer una situación de emergencia de modo que cualquier tripulante
pueda iniciar oportunamente las comunicaciones, en caso de ser necesario,
para recibir instrucciones y adoptar las medidas necesarias para enfrentarla.

La orden de evacuación la dará el Comandante y sólo ante una situación de


peligro inminente, cualquier tripulante. Una vez iniciada una evacuación,
sólo la puede detener el Comandante.

En situaciones de emergencia o de irregularidades en vuelo que puedan ser


advertidas por los pasajeros, el Comandante se dirigirá a ellos para explicar
la situación y hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su
cometido.

Es importante que el Tripulante de Cabina mantenga el control de la situación,


cumpliendo su rol de liderazgo y teniendo una clara consciencia situacional.
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1.12 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL JEFE DE SERVICIO A BORDO


El Jefe de Servicio a Bordo es un Tripulante de Cabina que representa a la
Jefatura de TC y que está bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave
desde que se constituye la tripulación para el vuelo.

El JSB está calificado y entrenado para liderar a la Tripulación de Cabina y


es el encargado de coordinar con el Piloto al Mando los procedimientos
asociados a la seguridad y servicio a los pasajero durante el vuelo. Es
responsable del desempeño de la Tripulación de Cabina y de hacer cumplir
los procedimientos, políticas y estándares estipulados por la empresa en el
MTC y de apoyar, instruir o corregir a ésta cuando sea necesario, y de:

a) Administrar a la Tripulación de Cabina que opera el vuelo procurando


crear en la cabina de pasajeros el ambiente de trabajo adecuado para
que todos puedan desarrollar coordinadamente sus funciones.

b) Reportar al Comandante según lo establecido en cada procedimiento y


mantenerlo informado del desarrollo del vuelo y de hechos o incidentes
relevantes que se produzcan a bordo.

c ) Supervisar el cumplimiento de las políticas, estándares y procedimientos


de seguridad y servicio establecidos por la compañía y de la presentación
personal y uniformidad.

d) Recibir y entregar los documentos del vuelo que correspondan, completar


el informe de vuelo y las planillas de control de períodos de reposo en
vuelo cuando corresponda y revisar y registrar notas en el Cabin Log
Book según lo establecido en el MTC.

e) Reasignar cargos dentro de la tripulación asegurándose siempre que


queden cubiertos los requerimientos legales establecidos.

f ) Coordinar y liderar en caso de emergencia la actuación de los TC y de los


pasajeros para que dicha emergencia y/o la evacuación del avión se
realice conforme a los procedimientos establecidos y/o según las
instrucciones del Comandante.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.13 INFORMACION A LOS MEDIOS DE COMUNICACION


Los contactos con los medios de comunicación los realiza exclusivamente
el departamento de Relaciones Públicas de la Empresa.

Por esta razón, se recuerda no hacer declaraciones o dar entrevistas a los


medios de comunicación durante el desempeño de sus funciones y vistiendo
el uniforme y cuando las razones o materias puedan estar relacionadas con
la actividad o giro de la empresa. La trasgresión a esta norma es considerada
una falta grave.

Toda actividad de esta naturaleza debe tener la aprobación previa de las


respectivas jefaturas para que sea analizada y validada por el área de
Relaciones Públicas, bajo el estricto conocimiento, coordinación y conformidad
previa de la Empresa, aún cuando estas actividades puedan ser convenientes
y/ o recomendables en un determinado momento.

1.13.1 En Situaciones de Contingencia


La actitud hacia los medios de comunicación deberá ser siempre amable y
cordial. En ningún momento forcejear con camarógrafos o fotógrafos y no
impedir que tomen imágenes en lugares públicos y en los cuales está permitido
hacerlo.

Si las imágenes quisieran grabarse en algún lugar exclusivo de la Compañía,


se debe plantear muy claramente la negativa, pero sin caer en agresividad
o maltrato.

En caso de no contar con instrucciones, la respuesta oficial frente a la


prensa será "Le/Les ruego dirigirse a nuestro Departamento de Relaciones
Públicas. Ellos podrán entregarle la información".

1.14 ADMINISTRACION DE EMERGENCIAS


En caso de producirse un accidente grave o emergencia en que haya
tripulantes accidentados, se recomienda al personal de vuelo comunicarse
de inmediato con sus familiares para evitar que éstos recarguen
innecesariamente las comunicaciones de la empresa.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.15 ABREVIATURAS

LA Lan Airlines
4M Lan Argentina
LU Lan Express
XL Lan Ecuador
LP Lan Perú
AAP After Attendant Panel (Boeing)
AAP Additional Attendant Panel (Airbus)
ABP Able Bodied Passenger
ACP Area Call Panel
AFT After
AIP Attendant Indication Panel
APIS Advanced Passenger Information System
APU Auxiliary Power Unit
APV Aprovisionamiento a Bordo
ATTND Attendant
CB Circuit Breakers
CAT Catering
CC Centímetros cúbicos
CD Compact Disc
CIDS Cabin Intercommunication Data System
CLB Cabin Log Book
COMAT Material de Compañía
CTR Center / Centre
DEPA Deportee Passenger Accompanied
DEPU Deportee Passenger Unaccompanied
DIM Tenue
DLB Deferred Log Book
ELT Emergency Locator Transmitter
EMO Elementos Mínimos Operativos
FAK First Aid Kit
FAP Forward Attendant Panel
FSR Flight Safety Report
FWD Forward
GOV Gerencia de Operaciones de Vuelo
GSAB Gerencia de Servicio a Bordo
IATA International Air Transport Association
IFE Inflight Entertainment
INAD Inadmissible Passenger
INCU Incubadora
INOP Inoperativo
INTH Interphone
IOSA IATA Operational Safety Audit
JSB Jefe de Servicio a Bordo
KIM Kit de Insumos Médicos
LAV Lavatory
LH Left Hand
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MEDIF Medical Information


MEL Minimum Equipment List
MHZ Mega Hertz
MO Manual de Operaciones
MGO Manual General de Operaciones
MOE Manual de Operaciones de la Empresa
MP Mercancías Peligrosas
ML Medium Left
MR Medium Right
MRT Manual Release Tool
MTC Manual de Tripulantes de Cabina
NOTOC Notification To Captain
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OHB Overhead Bin
ONU Organización Naciones Unidas
OW Overwing
PA Public Address
PB Premium Business Class
PBE Protective Breathing Equipment
PED Passenger Electronic Device
PES Passenger Entertainment System
PSI Pound Square Inches
PSS Passenger Service System
PSU Passenger Service Unit
PTP Programming and Test Panel
PTT Push To Talk
QRH Quick Reference Handbook
RCP Reanimación Cardio Pulmonar
RH Right Hand
SAR Search And Rescue
SCL Santiago
SEL Selector
STCR Stretcher
TC Tripulante de Cabina
TC DF Tripulante de Cabina Duty Free
TC SUP Tripulante de Cabina Supernumerario
TEMP Temperatura
TV Tripulación de Vuelo
UM Unaccompanied Minor
UMR Ubicación de Mínimo Riesgo
VCC Video Control Center
WCH Wheel Chair - Silla de Ruedas
YC Clase Turista
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
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1.16 DEFINICIONES

Avión / Aeronave / Material Aéreo / Material de Vuelo


Términos usados en este manual para referirse genéricamente a un avión o
una aeronave, sin especificar tipo.

Cabina de Mando
Área del avión que contiene los instrumentos, controles, sistemas y equipos
requeridos para que los pilotos operen el avión. Los términos cockpit y flight
deck son también utilizados para referirse a esta área.

Capitán
Término ocasionalmente usado para referirse al Piloto al Mando.

Check List
Lista de verificación de elementos, contenidos o secuencia de procedimientos
aplicable según zona de responsabilidad o situación.

Chequeo Pre Vuelo


Verificación de condiciones de conformidad en que se encuentra la cabina
de pasajeros y los equipos requeridos para iniciar un vuelo, según lo
establecido reglamentariamente.

Comandante de Aeronave
El piloto al mando designado por el explotador como única y máxima autoridad
a bordo, para cada operación aérea.

Copiloto / Primer Oficial


Piloto, titular de licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando
del avión.

Crew Coordination
Instancia de comunicación y coordinación entre la Tripulación de Vuelo y
Tripulación de Cabina en que se comparte información relevante en el momento
oportuno. Se inicia en el briefing y continúa durante todo el vuelo.

Habilitación
Autorización inscrita en una licencia o asociada a ella y de la cual forma
parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o
restricciones referentes a dicha licencia.

Informe de Vuelo
Documento que utiliza el Jefe de Servicio a Bordo para reportar sobre el
vuelo y las áreas involucradas en atención y servicio al pasajero.

Jefe de Servicio a Bordo - JSB


Tripulante calificado y entrenado para liderar a la Tripulación de Cabina.

Línea de Reporte
La línea de reporte especifica a quién se debe reportar un procedimiento
efectuado de acuerdo a las Funciones y Responsabilidades en cada avión.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 1
POLITICAS DEL MTC, ORGANIZACION Y Página : 20
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Manga
Túnel o puente articulado que se utiliza en aeropuertos para embarcar y
desembarcar pasajeros.

Manual de Operaciones - MO / MGO / MOE


Las políticas y procedimientos generales para las Operaciones de Vuelo de
la empresa están incluidos en el Manual de Operaciones (MO), Manual General
de Operaciones (MGO), Manual de Operaciones del Explotador (MOE),
según corresponda, el cual contiene normas de operación, con remisión a
otros manuales en las materias que son específicas de éstos, entre ellos, el
Manual de Tripulantes de Cabina.

Manual de Tripulantes de Cabina - MTC


Manual que contiene información y procedimientos de seguridad normales y
de emergencias para los Tripulantes de Cabina, requeridos para desempeñar
las funciones en vuelo en los aviones que opera la empresa, siendo
complemento del Manual de Operaciones.

Miembro de la Tripulación Auxiliar - Tripulante de Cabina - TC


Titular de la licencia correspondiente, a quien se le asignan obligaciones
relacionadas con el cuidado y seguridad de las personas o elementos que
se transportan en un avión. Para efectos de este Manual, será denominada
Tripulación de Cabina (TC).

Tripulación de Vuelo (TV)


Personal de Vuelo, titular de la licencia correspondiente, a quien se asignan
obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período
de servicio de vuelo. Para efectos de este Manual, será denominada
Comandante o Capitán y Copiloto o Primer Oficial.

Minimum Equipment List - MEL (Lista de Equipamiento Mínimo)


Documento legal, que autoriza al despacho de una aeronave, cuando la
misma posee equipos o sistemas inoperativos limitando su condición de
aeronavegabilidad (aptitud para el despacho). Cumpliendo con distintos
procedimientos Operacionales y / o de Mantenimiento. Debe estar siempre a
bordo de la aeronave.

Tarjeta de Identificación
Credencial de identificación entregada por la empresa a sus funcionarios,
la cual debe ser portada en todo momento que se encuentre en actividades
relacionadas con la empresa.

Tripulación de Cabina Mínima


Cantidad mínima de Tripulantes de Cabina exigida por la Autoridad
Aeronáutica.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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Capítulo 2
NORMAS QUE REGULAN LA OPERACIÓN
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1

2.1 AUTORIDAD A BORDO 5


2.1.1 Jerarquía a Bordo 5

2.2 COMUNICACIONES ENTRE LA TRIPULACION 5


2.2.1 Comunicaciones Normales 5
2.2.2 Comunicaciones Ante Situaciones que Pudieran Afectar la 5
Seguridad del Vuelo
2.2.3 Comunicaciones Ante Situaciones de Emergencia 5
2.2.4 Comunicación Ante Sospecha de Interferencia Ilícita 6

2.3 CABINA DE MANDO 6


2.3.1 Puerta de la Cabina de Mando 6
2.3.2 Area Crítica 6

2.4 CABINA DE MANDO ESTERIL 7


2.4.1 Activación en Tierra 7
2.4.2 Activación en Descenso 7

2.5 RESERVADO 8

2.6 ALIMENTACION DE LA TRIPULACION DE VUELO 8

2.7 RESERVADO 8

2.8 CABINA DE PASAJEROS 9


2.8.1 Puertas 9
2.8.2 Salidas Sector Alar 10
2.8.3 Dispositivos de Evacuación - Toboganes 10
2.8.4 Zonas de Responsabilidad 10
2.8.5 Baños 10
2.8.6 Galleys 11
2.8.7 Circuit Breakers - CB 11
2.8.8 Asientos de Tripulación de Cabina - Jumpseats 12
2.8.8.1 Uso de Jumpseat 12
2.8.8.1.1 Briefing a Pasajeros en Jumpseats 12
2.8.8.2 Jumpseat Inoperativo 12
2.8.9 Areas de Reposo 13
2.8.10 Asientos de Pasajeros 13
2.8.10.1 Cinturón de Seguridad 13
2.8.10.2 Extensión de Cinturón de Seguridad 13
2.8.10.3 Cinturón para Infante - Baby Belt 13
2.8.11 Overhead Bins (OHB) 14
2.8.12 Unidad de Servicio al Pasajero - Passenger Service Unit (PSU) 14
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
NORMAS QUE REGULAN Página : 2
LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.9 USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD 15


2.9.1 Tripulación de Vuelo 15
2.9.2 Tripulación de Cabina 15
2.9.3 Pasajeros 16

2.10 ASIENTOS EN SALIDAS DE EMERGENCIA 17


2.10.1 Requerimientos para Pasajeros en Salidas de Emergencia 17
2.10.2 Funciones Requeridas para Pasajeros en Salidas de Emergencia 19

2.11 DISPOSITIVOS DE SUJECION PARA NIÑOS 20


2.11.1 Asiento para Niños 20
2.11.2 Dispositivo de Seguridad para Niños para Uso en Aviones 20
(ACSD - Aviation Child Safety Device)
2.11.3 Requisitos y Responsabilidades para Utilizar los Dispositivos 21
de Sujeción para Niños

2.12 AVISOS PARA PASAJEROS 22


2.12.1 Abrochar Cinturón de Seguridad 22
2.12.2 Regrese a su Asiento 22
2.12.3 No Fumar 22
2.12.4 Elemento de Flotación 22

2.13 TARJETAS CON INSTRUCCIONES PARA PASAJEROS 23


2.13.1 Tarjeta Información de Seguridad 23
2.13.2 Tarjeta Salida de Emergencia 23

2.14 INSTRUCCIONES A PASAJEROS ANTES DEL DESPEGUE 24


2.14.1 Briefing a Pasajeros Discapacitados, Enfermos 24
y con Necesidades Especiales antes del Despegue
2.14.2 Briefing a Menores No Acompañados 24

2.15 EQUIPAJE DE MANO 25


2.15.1 Artículos Permitidos y Prohibidos a Bordo 26

2.16 ASIENTO PARA EQUIPAJE - CABIN BAGGAGE 26

2.17 USO DE EQUIPOS ELECTRONICOS A BORDO 27


2.17.1 Equipos Electrónicos Portátiles Permitidos Durante Todo el Vuelo 27
2.17.2 Equipos Electrónicos Portátiles Permitidos, Excepto Durante 27
Rodaje, Despegue, Aproximación y Aterrizaje
2.17.3 Equipos Electrónicos Portátiles Prohibidos Durante Todo el Vuelo 27
2.17.4 Teléfonos Celulares 28
2.17.5 Procedimiento Ante Sospecha de Interferencia por Equipos 28
Electrónicos

2.18 CONSUMO DE ALCOHOL 28

2.19 FUMIGACION DE AVIONES 29


2.19.1 Método de Aplicación (Top of Descent) 29
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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.20 CARGA, ESTIBA Y PASAJEROS A BORDO 29

2.21 TRANSPORTE MIXTO 30

2.22 TRANSPORTE DE ORGANOS 30

2.23 CABIN LOG BOOK - CLB / DEFERRED LOG BOOK - DLB 31


2.23.1 Firma del CLB (NO APLICA A LA/LU/XL/LP) 31

2.24 INFORMACIÓN DEL PASAJERO EN ELSISTEMA DE CHECK IN 32


2.24.1 Passenger Information List - PIL 32
2.24.2 Passenger Name Record - PNR 32
2.24.3 Passenger Record - PR 32
2.24.3.1 Passenger Special Message - PSM 32
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO


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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.1 AUTORIDAD A BORDO


El Piloto al Mando de la aeronave, manipule o no los mandos, es responsable
de la seguridad de las personas, carga transportada y del cumplimiento de
las funciones de los miembros de la Tripulación.

2.1.1 Jerarquía a Bordo


Comandante de la Aeronave
Piloto al Mando N°2
Copiloto / Primer Oficial (N°1- N°2)
Jefe de Servicio a Bordo
Tripulantes de Cabina en orden jerárquico.

2.2 COMUNICACIONES ENTRE LA TRIPULACION

2.2.1 Comunicaciones Normales


La comunicación normal entre la Tripulación de Cabina y la Tripulación de
Vuelo y entre la Tripulación de Vuelo y la Tripulación de Cabina se efectuará
utilizando el sistema de interfonía. Esta comunicación incluye llamados para
coordinar alimentación de la TV, reporte de condiciones de temperatura del
vuelo, requerimientos para la llegada del vuelo como sillas de rueda,
información de la condición de un pasajero, etc.

Toda comunicación entre la TC y hacia la TV debe ajustarse al siguiente


protocolo:
- Identificarse
- Especificar área de origen del llamado
- Dar información clara y precisa
- Utilizar lenguaje formal y terminología establecida en el MTC

La comunicación de la Tripulación de Cabina hacia la cabina de mando la


efectuará preferentemente el Jefe de Servicio a Bordo.

2.2.2 Comunicaciones Ante Situaciones que Pudieran Afectar la


Seguridad del Vuelo
Ante situaciones observadas por un Tripulante de Cabina que a su juicio
pudieran afectar la seguridad del vuelo, como por ejemplo un pasajero
perturbador, debe ser informada al Jefe de Servicio a Bordo para que éste
reporte al Comandante vía interfono.

Un TC podrá apartarse de este procedimiento reportando directamente al


Comandante si las circunstancias de la situación así lo justifican.

Queda prohibido iniciar cualquier comunicación al cockpit durante las fases


de despegue y aterrizaje.

2.2.3 Comunicaciones Ante Situaciones de Emergencia


Ante situaciones de emergencia que afecten al avión y pongan en peligro la
seguridad del vuelo como fuego, humo, daño estructural u otra situación
similar, el Tripulante de Cabina que lo detecta, deberá llamar a la TV a través
del sistema de interfonía usando los botones o códigos para llamados en
emergencia de cada avión. Cuando la TV conteste el llamado, el TC que
reporta debe dar información clara y precisa de la situación.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
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2.2.4 Comunicaciones Ante Sospecha de Interferencia Ilícita


Ante alguna situación de actividad sospechosa, la Tripulación de Cabina
deberá llamar a la cabina de mando vía interfono utilizando la contraseña
acordada en el briefing operacional para informar al Comandante.

2.3 CABINA DE MANDO


Area del avión, separada de la cabina de pasajeros, que contiene los
instrumentos, controles, sistemas y equipos requeridos para que los pilotos
operen el avión.

2.3.1 Puerta de la Cabina de Mando


La puerta de la cabina de mando es blindada, se asegura automáticamente
al estar cerrada y puede ser abierta manualmente desde el interior. Mediante
un selector la TV puede permitir o denegar el acceso.

En caso de falla del sistema automático, la puerta deberá asegurarse utilizando


el seguro mecánico desde el interior, durante todas las fases del vuelo.

La puerta de la cabina de mando sólo puede ser abierta para el ingreso o


salida de la Tripulación de Vuelo, Tripulación de Cabina o personas
autorizadas por el Comandante. En caso de utilizar el seguro mecánico, no
será posible abrir la puerta desde el exterior, por tal motivo en dicha condición
deberá siempre haber al menos dos tripulantes (puede ser TV y TC) en el
cockpit.

La puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y asegurada


desde el inicio de la cabina de mando estéril, hasta que las puertas sean
abiertas para el desembarque, excepto cuando sea necesario permitir el
acceso y salida de personas autorizadas.

2.3.2 Area Crítica


Zona colindante a la cabina de mando, que incluye galley, baño, pasillo entre
puertas 1R y 1L y área de acceso a la cabina de mando.
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2.4 CABINA DE MANDO ESTERIL


Corresponde al período en el cual los pilotos no deben ser interrumpidos en
sus labores, salvo en caso de una situación anormal o de emergencia.

Estará activada durante las fases críticas del vuelo, incluyendo rodaje,
despegue y aterrizaje y todas las demás operaciones realizadas bajo 10.000
pies, excepto vuelo crucero, la TV no podrá ser interrumpida.

Con la cabina de mando estéril activada, la comunicación entre la Tripulación


de Cabina y la Tripulación de Vuelo y entre la Tripulación de Vuelo y la
Tripulación de Cabina se efectuará por interfonía.

2.4.1 Activación en Tierra


La cabina de mando estéril se activará en tierra de forma automática, 5
minutos antes del itinerario de salida, a no ser que el Comandante de Aeronave
en cualquier momento y atendidas las circunstancias disponga algo distinto,
derivado de alguna contingencia en la que deba incluirse y coordinar con
personal de mantenimiento, duty manager u otros agentes. Este estado se
mantiene hasta alcanzar los 10.000 ft. después del despegue.

a) Restricciones de Acceso a la Cabina de Mando en el Pre vuelo


Se permitirá acceso físico al cockpit únicamente al siguiente personal según
el procedimiento que se indica a continuación:

- Despachador de Vuelo (Coordinador de Operaciones Terrestres) sólo si


presenta novedades en el despacho y/o estiba, para hacer entrega de la
estiba a la TV, quien solicitará la autorización de ingreso al JSB o TC en
puerta de embarque, según corresponda.

- Tripulación de Cabina, de Vuelo, Mecánico o Duty Manager que necesiten


ingresar a la cabina de mando por alguna información de mantenimiento,
condición de algún pasajero, seguridad u otro aspecto que amerite la
atención del Comandante de Aeronave, quienes solicitarán la autorización
de ingreso al JSB o TC en puerta de embarque, según corresponda.

b) Función del Tripulante de Cabina en puerta:


- Persona que requiere ingresar se identifica con TC
- TC pide autorización de ingreso vía interfono a la TV
- Con autorización de la TV permite el ingreso a la cabina de mando

c) Recepción de Documentación de Combustible


La documentación relacionada con el combustible será entregada por el
Mecánico al JSB o al TC que se encuentre en la puerta. El JSB deberá
entregarla a la TV una vez finalizada la cabina de mando estéril (no en el
embarque). Si no se hace entrega de esta documentación, no es
responsabilidad de la TC solicitarla así como tampoco firmar ningún documento
de recepción.

2.4.2 Activación en Descenso


Se da inicio a la cabina de mando estéril desde el anuncio TRIPULACION,
ASEGURAR CABINA PARA ATERRIZAR al cruzar 10.000 pies, hasta que el
avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas.
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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.5 RESERVADO

2.6 ALIMENTACION DE LA TRIPULACION DE VUELO


Las comidas del Comandante y el Copiloto deben ser diferentes entre sí y no
deben ser consumidas al mismo tiempo.

Al llevar líquidos a la TV se debe tener precaución de no entregarlos pasando


sobre los paneles de instrumentos.

2.7 RESERVADO
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LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.8 CABINA DE PASAJEROS


Area del avión designada primariamente para el transporte de pasajeros,
configurada con asientos, sistemas y equipos de seguridad para el transporte
de los mismos.

La cabina de pasajeros dispone de puertas de acceso y de servicio, las que


en conjunto con las salidas en el sector alar, constituyen vías de evacuación
o salidas de emergencia.

Las salidas de emergencia para los pasajeros, los accesos a ellas y sus
mecanismos de apertura (instrucciones) deben estar claramente marcados.
La identificación y localización de las salidas de emergencia deben ser
fácilmente reconocibles desde una distancia igual al ancho de la cabina.

Todas las salidas de emergencia se mantendrán libres de todo obstáculo


que pueda dificultar o entorpecer su utilización.

Debe existir un acceso desde el pasillo principal. El acceso desde el pasillo


a las salidas no debe ser obstruido por asientos u otras protuberancias que
reduzcan la efectividad de la salida.

La cabina de pasajeros dispone de asientos para la Tripulación de Cabina


(jumpseats), asientos para pasajeros, baños, cocinas (galleys),
compartimentos superiores para equipaje de mano y equipo de emergencia
(overhead bins), closets, compartimentos para equipos de emergencia
(doghouses y stowage compartment) y cortinas divisorias entre cabinas.

2.8.1 Puertas
Las puertas son salidas de emergencia a nivel de piso que permiten una
rápida evacuación del avión.

En ejecución normal del vuelo, las puertas del lado izquierdo utilizadas para
el embarque y desembarque de pasajeros son consideradas puertas
principales, las del lado derecho se usan para actividades de servicio tales
como abastecimiento de CAT, APV y de aseo.

Las puertas son denominadas de la siguiente manera:


Puerta 1 L : Delantera izquierda (acceso pasajeros)
Puerta 1 R : Delantera derecha (servicio)
Puerta 4 L : Posterior izquierda (acceso pasajeros)
Puerta 4 R : Posterior derecha (servicio)

Los aviones con más de 4 puertas se denominan correlativamente desde


adelante hacia atrás especificando L o R, según corresponda.
Sus caraterísticas se describen en el capítulo correspondiente a cada avión.

En operación normal, la política establecida es que las puertas sean abiertas


por Personal de Tierra desde el exterior.
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2.8.2 Salidas Sector Alar


Son salidas que no se encuentran a nivel de piso ubicadas en el sector de
las alas que, en conjunto con las puertas constituyen las salidas de
emergencia del avión.

Sus caraterísticas se describen en el capítulo correspondiente a cada avión.

2.8.3 Dispositivos de Evacuación - Toboganes


Unidades inflables de color gris, denominadas toboganes, destinadas a
facilitar la evacuación de un avión. Se encuentran almacenados en
compartimientos ubicados en la parte inferior de cada puerta y en salidas de
emergencia ubicadas en el sector alar. Disponen de un sistema de inflado
automático y manual.

Para evacuación en tierra, las superficies de deslizamiento se denominan


carriles. El flujo de evacuación estimado es de 1 pasajero por segundo por
cada carril.

Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante.

Sus caraterísticas se describen en el capítulo correspondiente a cada avión


cuando aplique.

2.8.4 Zonas de Responsabilidad


Sectores en que se ha dividido conceptualmente la cabina del avión para
asignar responsabilidades de seguridad, control y vigilancia a cada Tripulante
de Cabina según su ubicación. Los aviones de 1 pasillo se han dividido en 2
zonas (A y C) y los aviones de 2 pasillos en 3 (A, B y C).

2.8.5 Baños
Compartimentos distribuidos en la cabina de pasajeros destinados a servicios
higiénicos de pasajeros y tripulación. Son considerados áreas cerradas
que requieren chequeo pre vuelo y supervisión periódica durante el vuelo.

Cada baño dispone de un toilet, lavamanos, espejo, depósito para basura y


todos los elementos necesarios para aseo. Los baños están equipados con
un sistema de detección de humo y un sistema fijo de extinción de fuego,
cuentan además con señal luminosa de regrese a su asiento, botón para
para llamar a la tripulación, ventilación, máscaras de oxígeno para la
eventualidad de una descompresión.

El mal funcionamiento de algún elemento de los baños debe ser reportado en


el Cabin Log Book.

En vuelos con destino USA se deben cumplir regulaciones de seguridad


respecto a que los pasajeros sólo pueden hacer uso de los baños que les
corresponde a la cabina en que están viajando y a no permanecer en grupos,
especialmente en la zona de baños.
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2.8.6 Galleys
Son unidades destinadas al almacenaje, conservación y preparación de los
elementos que se usan para el servicio a bordo, los que generalmente son
abastecidos por las puertas R.

La energía para los equipos eléctricos de los galleys es controlada desde la


cabina de mando. Cada equipo está protegido por circuit breakers o fusibles
que cortan la energía cuando hay un corto circuito o exceso de carga.

a) Seguros
Los galleys cuentan con espacios con seguros para ubicar carros de
servicio y gabinetes. En despegue, aterrizaje, turbulencia y en todo momento
en que el galley no esté supervisado, los seguros deben estar en posición
asegurada.

Los hornos deben estar cerrados, asegurados y apagados en despegue,


aterrizaje y en vuelo, cuando no hay supervisión directa de un TC.

b) Frenos
Los carros que se ubiquen en los galleys deben disponer de frenos
operativos. Los carros no deben estar desatendidos en los pasillos a menos
que estén frenados.

En despegue, aterrizaje, turbulencia y en todo momento en que el galley no


esté supervisado, los carros deben estar frenados.

c) Elementos de servicio
Las bandejas de comida, bebidas y otros elementos de servicio deben estar
guardados durante despegue, aproximaciones y aterrizaje, previo a una
turbulencia si es posible y en situaciones de emergencia.

d) Reporte de fallas
Los gabinetes y carros que se detecten averiados durante el vuelo, deben
ser identificados con el sticker «No utilizar» abordado por APV. Toda
anormalidad con equipos fijos o seguros de galley debe ser reportada en
Cabin Log Book.

2.8.7 Circuit Breakers - CB


Los circuit breakers son fusibles que protegen los equipos eléctricos del
avión cortando la energía si hay un cortocircuito o un exceso de carga.

Los circuit breakers a los cuales la Tripulación de cabina tiene acceso,


están instalados en galleys y en el centro de control del video en aviones
que disponen de este sistema.

Cuando se produce un cortocircuito o un exceso de carga, el CB salta


quedando fuera de su posición normal. No está permitido volverlos a su
posición normal, ya que pueden causar una sobrecarga en otro sistema
eléctrico.

Si un CB salta:
- NO resetear
- Informar al Comandante del equipo involucrado y sus condiciones
- El Comandante determinará las acciones a seguir.
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2.8.8 Asientos de Tripulación de Cabina - Jumpseats


Los aviones están equipados con asientos para uso de la Tripulación de
Cabina en ejercicio de sus funciones de acuerdo a la distribución indicada
en el QRH, sección correspondiente a cada avión.

Se ubican cerca de las salidas a nivel de piso y se orientan hacia adelante


o hacia atrás del cockpit. Se encuentran adosados a una pared y el asiento
se pliega automáticamente hacia el respaldo cuando no está en uso. Disponen
de un sistema de sujeción compuesto por un cinturón de seguridad y un
arnés ajustables, máscara de oxígeno en la cercanía y equipo de emergencia
asociado.

El cinturón de seguridad y arnés de cada jumpseat que no esté en uso, debe


estar guardado y asegurado.

Los jumpseat no serán empleados como asiento de reposo para tripulantes


de relevo ni para trasladar tripulantes durante un Período de Servicio de
Vuelo.

2.8.8.1 Pasajeros en Jumpseat


El Director de Operaciones o el Comandante podrán autorizar el uso de
jumpseat a algún pasajero viajando con boleto liberado, que lo solicite, siempre
y cuando existan asientos disponibles que no estén siendo utilizados por la
Tripulación de Cabina.

Dicho pasajero deberá cumplir con los mismos requisitos para viajar en
Salidas de Emergencia:

- Tener al menos 15 años de edad y estar dispuesto a asistir a la tripulación.


- Contar con suficiente movilidad, fuerza y destreza para realizar las
funciones requeridas para la manipulación de las puertas y ventanillas.
- Tener la habilidad para leer y comprender instrucciones en forma gráfica
y órdenes verbales en el idioma que las imparte la tripulación.
- Tener la capacidad visual y auditiva suficiente.
- Tener capacidad de dar información y asistir a otros de ser necesario.
- No tener responsabilidad o ir a cargo de otros pasajeros, como infantes,
menores, discapacitados o enfermos.

2.8.8.1.1 Briefing a Pasajeros en Jumpseat


Será responsabilidad del JSB que se realice un briefing antes del despegue
al pasajero que utilice un jumpseat, según lo especificado en QRH Sección 1.

2.8.8.2 Jumpseat Inoperativo


Se considera inoperativo un jumpseat cuando:
- El asiento no pliega automáticamente.
- Falta el cinturón de seguridad o arnés no se retrae.

La Tripulación de Cabina deberá informar al Comandante, quien de acuerdo


al MEL indicará el procedimiento alternativo a seguir.

Si corresponde a un jumpseat requerido de acuerdo a lo establecido en el


MEL, el TC asignado a ese jumpseat deberá ocupar un asiento de pasajero
lo ás cerca a la salida de emergencia del jumpseat inoperativo.
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2.8.9 Areas de Reposo


En los aviones de largo alcance, se dispone de áreas aisladas de los
pasajeros destinadas al reposo de la Tripulación de Vuelo y de Cabina en
vuelos con tripulación reforzada. En estos vuelos, ninguna persona que no
sea miembro de la tripulación en funciones podrá utilizarlos.

Para despegue y aterrizaje los asientos deben estar en posición vertical y


con las cortinas plegadas y aseguradas.

2.8.10 Asientos de Pasajeros


Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros debe disponer de un
asiento con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor
de 2 años de edad que vaya a bordo. Los menores de 2 años son
considerados infantes.

Cada asiento está equipado con cinturón de seguridad, un elemento de


flotación y una barra de retención para asegurar el equipaje de mano bajo
ellos. En caso que un asiento tenga la barra de retención dañada, el asiento
se podrá utilizar, pero no se podrá guardar equipaje de mano debajo de éste.
La Tripulación de Cabina será informada del o los asientos con barra de
retención inoperativa.

Los respaldos deben estar en posición vertical para rodaje, despegue y


aterrizaje.

Se considera un asiento inoperativo cuando no asegura en posición vertical,


cuando falta el cinturón de seguridad o cuando parte de su estructura está
dañada. La operatividad de los asientos es verificada por mantenimiento.
Cualquier anormalidad que se detecte en los asientos de pasajeros debe ser
reportada en el CLB.

Elementos de servicio entregados por la compañía como bandejas, comidas


y bebidas deben ser retirados de los asientos para despegue y aterrizaje.

2.8.10.1 Cinturón de Seguridad


Cada asiento de pasajeros tiene un cinturón de seguridad compuesto por
dos correas y una hebilla metálica que debe ser utilizado por el ocupante del
asiento durante despegues, aterrizajes y toda vez que se encienda la señal
de ajustar cinturones. Si un adulto viaja con un infante en brazos, el adulto
no debe compartir el cinturón de seguridad de su asiento con el infante.

2.8.10.2 Extensión de Cinturón de Seguridad


El cinturón de seguridad del asiento puede ser prolongado por medio de una
extensión para pasajeros que lo requieran.

2.8.10.3 Cinturón para Infante - Baby Belt


Consiste en un cinturón ajustable para un infante que viaja en brazos de un
adulto, el cual se instala en el cinturón de seguridad del adulto.

Está prohibido su uso durante rodaje, despegue y aterrizaje, por lo tanto


deben ser entregados después del despegue y retirados antes del aterrizaje.
Se dispone por cortesía de una cantidad limitada por avión, por lo que deben
ser entregados sólo en caso que un pasajero lo requiera y no ofrecerlos.
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Si no se dispone de baby belts, se le deberá informar al pasajero que estos


elementos son cortesía de la compañía y no un requisito de la regulación
aeronáutica.

2.8.11 Overhead Bins (OHB)


Sobre los asientos se encuentran compartimentos superiores para guardar
equipaje de mano denominados overhead bins (OHB) y equipo de emergencia.
El peso máximo está indicado en cada OHB.

Los OHB deben permanecer cerrados y asegurados durante el tiempo en


que las puertas del avión están cerradas. Si la puerta no asegura, no deben
ser utilizados.

2.8.12 Unidad de Servicio al Pasajero - Passenger Service Unit (PSU)


Estas unidades están ubicadas inmediatamente bajo los OHB. Cada una
tiene luces de lectura, luz de llamado a Tripulantes de Cabina y señales de
abrochar cinturones, no fumar e indicador de asiento.
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2.9 USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD

2.9.1 Tripulación de Vuelo


Durante las fases de despegue y aterrizaje y siempre que lo considere
necesario el Comandante en beneficio de la seguridad, cada miembro de la
Tripulación de Vuelo estará adecuadamente asegurado por el cinturón de
seguridad y arnés.

Durante otras fases del vuelo todo miembro de la Tripulación de Vuelo y


cualquier otra persona que permanezca en la cabina de mando deberán
mantener su cinturón de seguridad abrochado.

2.9.2 Tripulación de Cabina


Cada uno de los miembros de la Tripulación de Cabina permanecerá sentado
con el cinturón de seguridad y arnés ajustados durante las maniobras de
rodaje, despegue y de aterrizaje, y siempre que el Comandante así lo ordene.

1. Rodaje:
La Tripulación de Cabina deberá permanecer en sus jumpseats con su
cinturón y arnés ajustados excepto para desempeñar funciones relacionadas
con la seguridad, tales como control del procedimiento de cabina libre, verificar
que los pasajeros se mantengan sentados durante el rodaje o detención
momentánea del avión, y cualquier otra situación inusual.

2. Despegue y aterrizaje:
La Tripulación de Cabina deberá permanecer en sus jumpseats con su
cinturón y arnés de hombros ajustados.

3. Después del despegue:


La Tripulación de Cabina deberá dar un anuncio solicitando a los pasajeros
mantener su cinturón de seguridad abrochado mientras estén sentados
durante el vuelo.

Cuando la señal de abrochar cinturones permanezca encendida por más de


10 minutos después del despegue y no exista una situación de turbulencia
que haya sido anticipada por la Tripulación de Vuelo en el briefing operacional
y/o se esté presentando en forma real a bordo, el JSB consultará al
Comandante vía interfono si puede iniciar sus funciones y lo comunicará a la
Tripulación de Cabina.

4. Durante el vuelo:
Cuando se encienda la señal de abrochar cinturones la Tripulación de Cabina
deberá dar un anuncio a pasajeros indicando que deben sentarse y mantener
su cinturón de seguridad ajustado.

Cuando se encienda la señal de abrochar cinturones la Tripulación de Cabina


deberá verificar que los pasajeros estén con su cinturón ajustado y los
baños se encuentren desocupados.

El JSB coordinará con el Comandante la continuidad o suspensión del servicio.


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En caso que el Comandante encienda la señal de abrochar cinturones y


además ordene vía PA: TRIPULACION, POR FAVOR TOMAR ASIENTO, la
Tripulación de Cabina deberá sentarse en el primer asiento disponible y
asegurarse. Este anuncio también puede ser dado por el Jefe de Servicio a
Bordo.

2.9.3 Pasajeros
Durante las fases de despegue, aterrizaje, rodaje y cada vez que se encienda
la señal de abrochar cinturones, los pasajeros deberán permanecer en sus
asientos con su cinturón de seguridad ajustado.

Un infante (niño menor de 2 años) al viajar en brazos de un adulto, debe ser


sujetado por el adulto durante despegue, aterrizaje y cuando se encienda la
señal de abrochar cinturones.
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2.10 ASIENTOS EN SALIDAS DE EMERGENCIA


Asiento de salida de emergencia significa:
- Cada asiento que tiene acceso directo a una salida de emergencia (un
asiento de pasajero que tenga «acceso directo» significa un asiento
desde el cual un pasajero tiene acceso directo a la salida sin entrar en un
pasillo o pasar alrededor de una obstrucción); y,
- Cada asiento en una fila de asientos en que los pasajeros tendrán que
pasar para llegar a la salida de emergencia desde el asiento interno al
pasillo y luego a la salida de emergencia.

La regulación aeronáutica requiere que a todos los pasajeros sentados en


asientos de salida de emergencia se les realice un briefing. Todas las personas
en un asiento de salida de emergencia deben ser capaces de operar la
salida de emergencia y tomar las acciones necesarias para asegurar un
uso seguro de la salida en una situación de emergencia.

El briefing previo al vuelo es requerido para todos los pasajeros en asientos


de fila de salida de emergencia.

No son considerados asientos de salida de emergencia si:


- La salida de emergencia está detrás del asiento
- El asiento es un asiento central en avión de 2 pasillos
- El asiento está separado de la salida de emergencia por un closet, galley
o panel.

Asientos de infante no deben ser ubicados en un asiento de salida de


emergencia o en la fila delantera o posterior de la salida.

Todos los pasajeros sentados en asientos de salida de emergencia deben


cumplir con los requisitos para ocupar esos asientos. Si no los cumple y si
rehúsa a cambiarse de asiento, el Tripulante de Cabina deberá informar a
Servicio al Pasajero y al Comandante.

2.10.1 Requerimientos para Pasajeros en Salidas de Emergencia


Todas las personas de la compañía designadas para determinar quién
puede ser asignado a un asiento de salida de emergencia deben hacer esta
evaluación de una manera no discriminatoria de acuerdo con los
requerimientos de la regulación.

Los pasajeros no podrán ocupar un asiento en salida de emergencia si la


Compañía determina que es probable que la persona no será capaz de
realizar una o más de las funciones listadas más abajo, debido a que:

1) La persona no cuenta con la suficiente movilidad, fuerza o destreza en


ambos brazos y manos, y en ambas piernas:
- Para alcanzar arriba, lateralmente y abajo a la ubicación de mecanis-
mos y dispositivos de operación de salidas de emergencia y toboga-
nes;
- Para agarrar y empujar, tirar, girar o de otra manera manipular esos
mecanismos;
- Para empujar, tirar o de otra manera abrir salidas de emergencia;
- Para levantar, sostener y depositar sobre asientos cercanos, objetos
del tamaño y peso de las salidas de emergencia;
- Para quitar obstrucciones similares al tamaño y peso a las salidas de
emergencia;
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- Para alcanzar la salida de emergencia rápidamente;


- Para mantener el equilibrio mientras quita las obstrucciones;
- Para salir eficazmente;
- Para estabilizar el dispositivo de tobogán después de desplegarlo, o
- Para ayudar a otros a salir por el tobogán de escape.

2) La persona es menor de quince (15) años de edad o carece de capacidad


para desempeñar una o más de las funciones sin la asistencia de un
adulto:
- Si la persona es menor de 15 años, no puede sentarse en un asiento
de salida de emergencia;
- Si la persona tiene al menos 15 años de edad y requiere la asistencia
de un adulto para efectuar una o más funciones, no puede sentarse
en un asiento en salida de emergencia;

3) La persona carece de capacidad para leer y comprender las instrucciones


relacionadas con la evacuación de emergencia en forma impresa o
gráfica o la capacidad para comprender las órdenes verbales en el
idioma que las imparte la tripulación.

4) La visión de la persona está disminuida a tal punto que no puede


desempeñar una o más de estas funciones sin otra ayuda visual diferente
de lentes de contacto o anteojos;

5) La audición de la persona está disminuida a tal punto que no puede oír o


entender instrucciones verbales impartidas por la tripulación sin otra
ayuda diferente de un audífono;

6) La persona carece de capacidad adecuada para impartir información


oralmente a otros pasajeros, y;

7) La persona tiene:
- Una condición o responsabilidades tales como cuidado de niños pe-
queños que podrían impedir que la persona realice una o más de estas
funciones.
- Una condición que podría hacer que la persona se dañe si realiza una
o más de las funciones señaladas.

Se deberán incluir en las instrucciones verbales previas a los pasajeros


como en las tarjetas de salida de emergencia la selección de criterios
establecida y pedir que el pasajero se identifique de manera que pueda ser
reubicado en un asiento distinto que no sea de emergencia debido a que:

1) No podrá cumplir con los procedimientos estipulados;

2) Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones


requeridas;

3) Podría sufrir daño físico como consecuencia de realizar una o más de


aquellas funciones; o

4) No desea realizar esas funciones, sin necesidad de expresión de causa.


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2.10.2 Funciones Requeridas para Pasajeros en Salidas de Emergencia


En caso de una emergencia y cuando la tripulación no esté disponible, se le
puede requerir a un pasajero ocupando un asiento de salida de emergencia,
cumplir las siguientes funciones:

- Localizar la salida de emergencia.


- Reconocer el mecanismo para abrir la salida de emergencia.
- Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia.
- Evaluar si abrir la salida de emergencia incrementará el peligro al que se
expondrían los pasajeros.
- Operar la salida de emergencia.
- Seguir instrucciones verbales y señales de mano dadas por un tripulante
- Guardar o asegurar la salida de emergencia para que no impida su uso.
- Evaluar la condición de un tobogán de escape, activar el tobogán y esta-
bilizarlo luego de su despliegue para asistir a otros para bajar por éste
- Pasar rápidamente a través de una salida de emergencia.
- Evaluar, seleccionar y seguir un camino seguro para alejarse de la salida
de emergencia.
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2.11 DISPOSITIVOS DE SUJECION PARA NIÑOS


Los niños (menores e infantes) pueden viajar con algún tipo de sistema de
sujeción aprobado para viajes en avión, los cuales son un asiento para
niños o un dispositivo de seguridad infantil para aviones (ACSD - Aviation
Child Safety Device).

El dispositivo de sujeción debe tener una etiqueta que indique que está
aprobado para uso en aviones.

Los niños mayores de 2 años por requisito normativo deben ocupar un


asiento y usar el cinturón de seguridad del asiento. Si el adulto responsable
lleva un asiento para niño o un ACSD puede ser instalado el asiento del avión
si cumple con el requisito de peso.

Los niños menores de 2 años deben ir en brazos de la persona a cargo,


utilizar un asiento para niños o un ACSD instalado al asiento si cumple con el
requisito de peso.

2.11.1 Asiento para Niños


El asiento para niños es proporcionado por el
pasajero. Cuenta con un arnés de seguridad
ajustable y se asegura al asiento del avión
por medio del cinturón de seguridad de éste.
Puede ser ubicado mirando hacia atrás o hacia
adelante de acuerdo a las instrucciones de la
etiqueta.

Debe disponer de una etiqueta que indique


que está aprobado para uso en avión. Ej: This
child restraint is certified for use in motor
vehicles and aircrafts.

2.11.2 Dispositivo de Seguridad para Niños para


Uso en Aviones (ACSD - Aviation Child Safety Device)
Este dispositivo es proporcionado por el pasajero y está aprobado para uso
por niños con un peso entre 10 y 20 kilos.

Consiste en un arnés que se instala alrededor del respaldo del asiento y se


asegura con el cinturón de seguridad del asiento del avión para proveer
retención a la parte superior del cuerpo.

El dispositivo debe contar con una etiqueta del fabricante certificado para
viajes en avión que indique «FAA Approved for Aircraft Use Only». El
acompañante del niño es responsable de instalarlo correctamente y de que
el menor no exceda las limitaciones de peso.
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2.11.3 Requisitos y Responsabilidades para Utilizar los Dispositivos de


Sujeción para Niños
Ver QRH Sección 1.
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2.12 AVISOS PARA PASAJEROS


Símbolos o escrituras visibles desde los asientos de pasajeros que ordenan
ejecutar una acción o indican ubicación de algún elemento o equipo.

2.12.1 Abrochar Cinturón de Seguridad


Señal luminosa ubicada sobre los asientos de pasajeros y cercano a los
jumpseats, que es accionada desde la cabina de mando.

La TV la enciende:
- Desde el cierre de puertas y durante el rodaje, despegue y ascenso,
hasta que el Comandante lo estime necesario.
- En vuelo, toda vez que lo determine el Comandante.
- En aproximación desde anuncio TRIPULACION, ASEGURAR CABINA PARA
ATERRIZAR, hasta que el avión haya estacionado y apagado motores.

Adicionalmente un letrero frente a los asientos de pasajeros hace referencia


a mantener el cinturón de seguridad abrochado mientras permanezca sentado
durante el vuelo.

2.12.2 Regrese a su Asiento


Señal luminosa en baño, se enciende junto con la señal abrochar cinturones.
Se inhibe en caso de descompresión.

2.12.3 No Fumar
De acuerdo a las regulaciones que rigen la actividad aérea está prohibido
fumar a bordo de las aeronaves de la empresa, esta prohibición incluye a los
cigarrillos electrónicos y aplica dentro de todo el avión, incluido los baños.

La prohibición de fumar se indica por medio de una señal luminosa que se


encuentra sobre los asientos de pasajeros, la cual se mantiene encendida
durante todo el vuelo.

Ninguna persona debe inhabilitar, neutralizar o destruir el detector de humo


instalado en los baños, lo cual está advertido por medio de un letrero en
cada baño.

2.12.4 Elemento de Flotación


Frente a los asientos se identifica el tipo de dispositivo de flotación de uso
individual con que está equipado el avión, el cual puede ser chaleco
salvavidas o cojín de asiento como elemento de flotación.
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2.13 TARJETAS CON INSTRUCCIONES PARA PASAJEROS


Cada avión de transporte de pasajeros debe disponer en lugares convenientes
para uso de cada pasajero, tarjetas con instrucciones, diagramas, métodos
de operación de las salidas de emergencia y otras instrucciones necesarias
para el uso del equipo de emergencia.

2.13.1 Tarjeta Información de Seguridad


Una en cada asiento de pasajero.
Contiene información respecto a prohibición de fumar, uso de cinturones de
seguridad, ubicación de equipaje de mano, posición de protección, uso de
oxígeno, vías de evacuación, modo de abrir las salidas de emergencia,
chalecos salvavidas, uso de equipos electrónicos y/u otro equipo
proporcionado para uso individual o colectivo.

2.13.2 Tarjeta Salida de Emergencia


Una en cada asiento de salida de emergencia. Contiene los requisitos que
deben cumplir los pasajeros que ocupan asientos en salidas de emergencia
y las funciones que se les puede requerir en caso de emergencia cuando la
tripulación no está disponible.
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2.14 INSTRUCCIONES A PASAJEROS ANTES DEL DESPEGUE


La Autoridad Aeronáutica establece que se debe informar a los pasajeros
sobre la ubicación y la forma que debe usarse el equipo principal de
emergencia que se lleva a bordo para uso colectivo.

Esto se cumple por medio de una demostración de seguridad a través de un


video o en vivo, de acuerdo al avión que corresponda y la ruta a operar,
como parte del procedimiento Cabina Libre antes de despegar.

Esta demostración de seguridad tiene prioridad sobre cualquier fraseología


normal y debe efectuarse antes del despegue.

Los pasajeros deben ser informados acerca de:


- Prohibición de fumar y del uso de artículos electrónicos.
- Uso de cinturones de seguridad.
- Respaldo de asientos en posición vertical y mesas guardadas.
- Obligación de colocar el equipaje de mano en lugares designados.
- Ubicación de salidas de emergencia.
- Oxígeno y uso de máscaras.
- Tarjeta con información de seguridad.
- Chalecos salvavidas, en vuelos en que sea legalmente requerido.
- Cojín de asiento como elemento de flotación en aviones sin chalecos
salvavidas

Esta información se entrega en vivo o por video, en ambos casos haciendo


referencia a la tarjeta Información de Seguridad.
Los TC deben permanecer atentos al desarrollo de la demostración
manteniendo el control de la cabina.

Después del despegue, inmediatamente antes o después de apagar el aviso


de uso del cinturón de seguridad, se solicitará a los pasajeros mantener sus
cinturones de seguridad abrochados mientras estén sentados, aún cuando
la señal de abrochar cinturones esté apagada.

2.14.1 Briefing a Pasajeros Discapacitados, Enfermos y con Necesidades


Especiales antes del Despegue
Ver QRH Sección 1.

2.14.2 Briefing a Menores No Acompañados


Ver QRH Sección 1.
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2.15 EQUIPAJE DE MANO


Efectos personales libres de cargo transportados por el pasajero bajo su
custodia y responsabilidad en la cabina del avión.

a) Cantidades, Peso y Dimensiones de Equipaje de Mano Permitido:


- Pasajeros Premium Business / Premium Economy:
1 artículo (carry on o porta-traje) de 16 kilos de 115 cms (55x35x25)

- Pasajeros Economy (YC):


1 artículo de 8 kilos de 115 cms (55x35x25)

Además podrán transportar un artículo personal:


- 1 cartera o,
- 1 computador personal o,
- 1 bolso de infante (sólo si el pasajero viaja con el infante)

Artículos como chaqueta, bastón, cámara fotográfica pequeña, material de


lectura, bolsa de duty free, pueden ser transportados adicionalmente.

Adicionalmente y sujeto a disponibilidad de espacio en cabina se permite a:


- Pasajeros con infante:
1 coche paraguas ó 1 moisés pequeño ó 1 asiento para infante.
- Pasajeros discapacitados:
elementos ortopédicos, muletas, bastones y una silla de ruedas plegable.

Los bastones flexibles de pasajeros no videntes pueden ser ubicados:


- Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros interconectados en la
misma fila, siempre que el bastón no sobresalga al pasillo y si el bastón se
encuentra a ras del piso.
- Entre el fuselaje y un asiento de ventana que no sea salida de emergencia,
siempre que el bastón esté a ras del piso.

b) Ubicación del Equipaje de Mano:


Todo equipaje de mano embarcado en el avión deberá ser colocado en un
lugar donde quede bien asegurado y retenido para evitar su desplazamiento
en vuelo.

Durante el embarque la Tripulación de Cabina advertirá a Servicio al Pasajero


si hay equipaje de mano que por cantidad o tamaño no pueda ser ubicado en
los lugares permitidos y deba ser enviados a bodega.

La Tripulación de Cabina no deberá cerrar las puertas de acceso al avión


antes de iniciar el rodaje a menos que haya verificado que todos los artículos
de equipaje de mano se encuentran debidamente guardados y asegurados
en los compartimentos superiores, bajo los asientos de pasajeros o en los
closet habilitados para tal propósito.

Restricciones:
- No obstruir o entorpecer el uso de equipos o salidas de emergencia.
- No ubicar equipaje de mano frente a un mamparo.
- No guardar equipaje de mano en hornos o carros.
- No colgar elementos en las palancas de control o manillas de asistencia
de las puertas.
- No ubicar equipaje de mano en un asiento vacío, excepto cuando el
pasajero ha comprado un asiento para equipaje.
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2.15.1 Artículos Permitidos y Prohibidos a Bordo


Ver QRH Sección 1.

2.16 ASIENTO PARA EQUIPAJE - CABIN BAGGAGE


Ciertos artículos como instrumentos musicales, valija diplomática, etc. podrán
ser transportados en un asiento pagado por el pasajero.

Este equipaje debe cumplir con las siguientes restricciones:


- Se le asignará asiento de ventana
- No podrá ser asignado en asiento de fila de salida de emergencia
- La altura del equipaje no debe obstruir la visión de los letreros de abrochar
cinturones, no fumar y salidas de emergencia.
- El pasajero debe viajar en asiento contiguo al asiento con el equipaje.
- El equipaje podrá ir asegurado al asiento con el cinturón de seguridad y
extensión si es requerida, evitando que se desplace.
- El equipaje podrá ir dentro de un contenedor denominado handbag
container, el cual será instalado por Servicio al Pasajero
- Características del handbag container:
° Funda con presillas de sujeción para pasar el cinturón de seguridad
° Cierre superior con velcro y broches
° Peso máximo para transportar 75 kilos
° Dimensiones 40cm x 45cm x 80cm
- Servicio al Pasajero informa al JSB en el briefing en el gate y en el PIL.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
NORMAS QUE REGULAN Página : 27
LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

2.17 USO DE EQUIPOS ELECTRONICOS A BORDO


Algunos equipos electrónicos, tales como celulares, computadores
personales, PDA, etc., que permiten ser utilizados a bordo de un avión en
vuelo, ya que tienen incorporada una función que permite apagar su
capacidad de transmisión, dejándolo en modo seguro.

El modo seguro, se denomina e identifica de diferentes maneras según el


fabricante del equipo: modo avión, modo vuelo, safe, flight, flight safe, plane
safe, wireless off mode, etc..

2.17.1 Equipos Electrónicos Portátiles Permitidos Durante Todo el Vuelo


Los siguientes equipos electrónicos podrán ser usados sin restricción:
- Audífonos para personas sordas
- Marcapasos
- Máquinas de afeitar eléctricas
- Grabadoras portátiles de voz

2.17.2 Equipos Electrónicos Portátiles Permitidos, Excepto Durante Rodaje,


Despegue, Aproximación y Aterrizaje
Los siguientes equipos pueden ser usados excepto en las fases de vuelo
indicadas:
- Reproductores personales de música y video (MP3, MP4, CD, DVD, IPod),
sólo con audífonos
- Juegos y juguetes electrónicos, sin control remoto
- Computadores portátiles y Personal Digital Assistants (PDAs)
- Teléfonos celulares con modo seguro activado
- Computadores portátiles, IPhone, Blackberries, etc, podrán ser utilizados
solamente si la capacidad de transmisión ha sido apagada dejando el
equipo en "modo seguro".

Los equipos electrónicos portátiles permitidos deberán permanecer apagados


desde:
- El cierre de puertas hasta que se apague la señal de abrochar cinturones
de seguridad en despegue.
- El aviso "TRIPULACION, ASEGURAR CABINA PARA ATERRIZAR" hasta
que se apague la señal de cinturones después del aterrizaje, excepto
teléfonos celulares que se autoriza su uso después del aterrizaje.

El Jefe de Servicio a Bordo leerá fraseología dando las instrucciones que


correspondan para el uso o restricción de uso de los equipos electrónicos.

Si un pasajero no conoce si su equipo tiene modo seguro o no sabe cómo


activarlo, la TC podría dar la información si la conoce, de lo contrario el
pasajero deberá mantener su equipo apagado.

2.17.3 Equipos Electrónicos Portátiles Prohibidos Durante Todo el Vuelo


El uso de los siguientes equipos electrónicos portátiles está prohibido durante
todo el vuelo:
- Teléfonos celulares, ya sea para realizar o recibir llamadas o enviar o
recibir mensajes de texto.
- Localizadores personales.
- Radios.
- Controles remotos (ej: controles remotos para reproductores de DVD,
CD, juegos o juguetes).
- Transmisores de radio a través de dispositivos de comunicación personal
(ej. walkie talkies, localizadores personales o audífonos inalámbricos).
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 2
NORMAS QUE REGULAN Página : 28
LA OPERACION Fecha : 15 DIC 11
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2.17.4 Teléfonos Celulares


Después del aterrizaje el Jefe de Servicio a Bordo autorizará el uso de
teléfonos celulares para hacer o recibir llamadas.

2.17.5 Procedimiento ante Sospecha de Interferencia por Equipos


Electrónicos
El uso de dispositivos electrónicos no autorizados puede causar interferencia
con las comunicaciones por radio, sistemas de navegación y la operación
de ciertos sistemas del avión.

a) Sospecha de Interferencia
Ante sospecha de interferencia en la cabina de mando, el Comandante
podrá prohibir el uso de cualquier equipo electrónico.
Acciones:
- Comandante informa a JSB.
- JSB da instrucciones a pasajeros por medio de fraseología.
- TC verifican equipos electrónicos apagados.
- JSB informa al Comandante.

b) Autorización de Uso
En caso que el Capitán permita nuevamente el uso de equipos electrónicos.
Acciones:
- Comandante informa a JSB.
- JSB lee fraseología indicando que los celulares pueden ser utilizados
sólo si están en modo avión y los computadores personales y PDAs
pueden ser utilizados con su función inalámbrica apagada.

2.18 CONSUMO DE ALCOHOL


No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que
son entregadas por la compañía. Si el Comandante estima que el estado de
un pasajero que ha ingerido alcohol puede afectar la seguridad del vuelo,
podrá ordenar no darle más alcohol e incluso retirarle las bebidas alcohólicas
que haya adquirido en el duty free, las que le serán devueltas cuando
desembarque.

No se podrán servir bebidas alcohólicas a las siguientes personas:


a) A quien parezca estar intoxicado.
b) A quien esté escoltando a una persona o está siendo escoltado.
c ) A pasajeros menores de 18 años (21 años dentro de los límites territoriales
de EEUU, aunque esté viajando con sus padres y/o tutor).

No se podrá permitir el embarque a una persona o personas que estén o


aparenten estar intoxicadas o se encuentren bajo los efectos del alcohol o
drogas.
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NORMAS QUE REGULAN Página : 29
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2.19 FUMIGACION DE AVIONES


Las normas fito zoo sanitarias relativas a la aplicación de insecticidas en los
aviones provienen de recomendaciones de la Organización Mundial de la
Salud con el fin de evitar el transporte, de un país a otro, de insectos porta-
dores de enfermedades como malaria, dengue y fiebre amarilla.

Fumigaciones a bordo son exigidas por las autoridades sanitarias de algunos


paises, como requisito de ingreso del avión.

Estas acciones de fumigación se efectúan:


- Aplicando el método Top of Descent por parte de la TC, cuando es requerido
por la autoridad.
- En tierra por los funcionarios del Servicio de Salud.
- Por mantenimiento conforme a un programa establecido.

El producto utilizado es aprobado por la autoridad sanitaria correspondiente.

2.19.1 Método de Aplicación (Top of Descent)


- Anunciar procedimiento de fumigación vía PA, según fraseología.
- Situar el envase en forma vertical dirigiendo el flujo hacia abajo.
- Presionar el botón de la válvula constantemente mientras se desplaza de
un extremo a otro por el o los pasillos.
- Registrar fumigación en CLB.

2.20 CARGA, ESTIBA Y PASAJEROS A BORDO


El peso y balance del avión debe ser manejado en el estándar del fabricante
y las regulaciones de la compañía para despegues y aterrizajes eficientes y
seguros.
Ocasionalmente debido a restricciones de peso y balance algunas filas de
asientos no podrán ser ocupadas durante el vuelo.

El Comandante advertirá a la TC cuando estas restricciones deban ser


aplicadas y las filas de asientos afectadas.

Aunque estos asientos no son bloqueados en forma visible, la TC debe


asegurase que estos asientos no sean ocupados durante el tiempo que sea
indicado por el Comandante.

Todo cambio de ubicación de pasajeros que involucre un desplazamiento


quepudiera afectar la estiba de la aeronave, deberá ser coordinado con el
Comandante.

En el caso de transportar carga, correo o equipaje en cabina, JSB informará


al Comandante si advierte algún riesgo para tripulantes y/o pasajeros en
cuanto a que alguno de los elementos indicados y su estiba obstruyen el
fácil acceso y utilización de las salidas de emergencia y pasillos y que no
impida ver la señalética del avión.
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2.21 TRANSPORTE MIXTO


El Transporte mixto de pasajeros y carga en la cabina de un avión, está
permitido siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La TC debe estar alerta a que se cumpla lo siguiente:


- Que la carga no impida o restrinja a los pasajeros ni a la TC el acceso a
las salidas de emergencia o el uso de los pasillos o puertas.
- Que sea colocada en Seat Containers, debidamente asegurados.
- Que su ubicación sea la adecuada, según el modelo de seat containers
que se utilice.
- Que no impida que los pasajeros puedan ver los avisos de no fumar,
abrochar cinturones e indicadores de salidas de emergencia.
- Que se ubique en cercanía un extintor adecuado a la naturaleza de la
carga.
- Vigilar carga permanece asegurada.
- Informar al Comandante cualquier anormalidad.

El embarque de la carga se efectuará antes del embarque de pasajeros y el


desembarque se hará después que los pasajeros se hayan bajado del
avión.

Los seat containers se instalarán en las últimas filas de ambos lados. La fila
anterior a la ubicación de los seat containers será bloqueada para separar
a los pasajeros de la carga. No se debe permitir en ningún momento del vuelo
que los pasajeros se sienten en dicha fila.

Se prohíbe estrictamente la manipulación de la funda que cubre la carga, así


como ubicar cualquier elemento sobre ésta.

Sólo se transportará carga seca. No se permite el transporte de mercancías


peligrosas, animales vivos y carga perecedera. La carga que se ubique
sobre los asientos no deberá tener aristas ni cantos vivos que pudieran
dañar a personas o al avión.

Si la tripulación continúa operando el mismo vuelo, deberá verificar que los


asientos que fueron ocupados con carga disponen de la tarjeta con
información de seguridad.

2.22 TRANSPORTE DE ORGANOS


Se prestarán las mayores facilidades para el transporte de órganos. Se
advertirá que es responsabilidad de la entidad donante y/o que solicita el
transporte todo lo relativo a su envase, acondicionamiento y atenciones a
bordo si han de realizarse por personal especializado. El Comandante será
informado y se advertirá a tierra en el punto de destino, para su inmediata
recepción.

Procedimiento en QRH Sección 1 (NO APLICA A LA/LU/XL)


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2.23 CABIN LOG BOOK - CLB / DEFERRED LOG BOOK - DLB


CLB - Libro en que la TC reporta a mantenimiento el uso de un equipo de
emergencia, anomalías o mal funcionamiento de asientos, baños, persianas,
galleys, pisos, alfombras, etc y sistemas de cabina como agua, desechos,
iluminación, etc. Luego mantenimiento registra las soluciones aplicadas al
ítem reportado o transfiere su estatus al DLB.

DLB - Explica la condición de algunas notas puestas en el Cabin Log Book


que permanecen pendientes de solución y la razón de esa situación.

Ambos libros están permanentemente en la cabina.


Antes de iniciar un vuelo, el CLB debe ser revisado por el JSB para constatar
las acciones correctivas de mantenimiento respecto a notas anteriores.

Es responsabilidad del JSB o quien delegue, registrar en el CLB en idioma


español o inglés, con letra imprenta, en forma clara y precisa, las
observaciones correspondientes de cada vuelo en los casilleros A
«Discrepancy».

En los casilleros C, la TC debe anotar N° de vuelo, fecha, nombre y firma de


quien genera la observación en vuelo.

Cada folio del CLB consta de original y 2 copias. El JSB debe retirar la copia
amarilla y adjuntarla al informe de vuelo.

Siempre que se use un equipo de emergencia debe ser reportado en CLB.

Las anotaciones que correspondan en CLB se deben informar al Comandante


al inicio del descenso sin interferir con la cabina de mando estéril, para que
las incluya en la información que entrega a mantenimiento.

2.23.1 Firma del CLB (NO APLICA A LA/LU/XL/LP)


Durante el vuelo y antes de iniciar el descenso, JSB solicita al Comandante
la firma del CLB según lo requerido por normativa aeronáutica y para informar
las novedades de cabina que pudieran haber surgido durante el vuelo.
En caso que las condiciones del vuelo no permitan lo anteriormente dispuesto,
el JSB informa las novedades anotadas en el CLB por interfono y lo reporta
en su informe. Cuando el Capitán reciba las novedades por este medio lo
dejara reportado en el informe de vuelo.
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2.24 INFORMACION DEL PASAJERO EN EL SISTEMA DE CHEK IN

2.24.1 Passenger Information List - PIL


Documento que recopila toda la información relevante del pasajero que es
entregada por Servicio al Pasajero al Jefe de Servicio a Bordo.

Incluye datos como número de asiento, asientos disponibles, pasajeros con


servicios especiales, etc.

2.24.2 Passenger Name Record - PNR


Registro de pasajeros en el sistema de reservas de la compañía, que contiene
información como número de vuelo, fechas, tramos, solicitud de servicio,
estatus en el que se encuentran (si están o no confirmados), solicitud de
upgrade, etc.

Ejemplo
ZM6QYN
1 CAUTEROCHI/LEONARDO
2 LA 421T 11 NOV 5 SCLEZE HK1 I 0940 1135 1A/E
3 LA 560 T 21 NOV 1 EZESCL HK1 0615 0830 1A/E
11 SSR MEDA LA HK 1 MEDIF REQUIERED/S2
12 SSR MEDA LA HK 1 MEDIF REQUIERED/S3
13 SSR WCHS LA HK 1/S2
14 SSR WCHS LA HK 1/S3
15 OSI LA OPERACION TENDON DE AQUILES
OSI LA SE ENVIA MEDIF A DR. HENRIQUEZ 9 NOV FD
16 OSI LA LA DIAGN RUPTURA TENDON DE AQUILES DERECHO OPERADO

2.24.3 Passenger Record - PR


Registro de información de cada pasajero en el sistema de check in, que
incluye número de boarding pass, número de asiento, género y destino.

Si corresponde, incluirá información de cantidad de equipaje, conexiones,


códigos de servicios especiales como WCH, MEDA, etc. y PSM (Passenger
Special Message).

2.24.3.1 Passenger Special Message - PSM


Registro de información especial del pasajero en el PR, en el cual se incorpora
información complementaria a los servicios especiales solicitados.

Ejemplos:
- Pasajero código MEDA, quien viaja con certificación médica, en el PSM se
indica si requiere ambulancia y cuáles son sus contactos, tipo de
enfermedad, si requiere oxígeno, etc.
- Menor no acompañado código UM, en el PSM se indica nombre, dirección
y teléfono de quien lo retira.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
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EJECUCION DEL VUELO
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Capítulo 3
EJECUCION DEL VUELO
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1

3.1 EJECUCION DEL VUELO 5

3.2 DOCUMENTOS DEL VUELO 5


3.2.1 Advanced Passengers Information System - APIS 5
3.2.2 Declaración General 5

3.3 BRIEFING 6

3.4 PRE EMBARQUE 6


3.4.1 Chequeo Pre Vuelo 6
3.4.2 Chequeo Pre Vuelo - Check List 6

3.5 EMBARQUE DE PASAJEROS 7


3.5.1 Embarque de Pasajeros - Check List 7
3.5.2 Embarque en Condiciones de Alta Temperatura 8
3.5.3 Embarque / Desembarque de Pasajeros con un Motor en Marcha 8

3.6 RECARGA DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS A BORDO, 9


EMBARCANDO O DESEMBARCANDO
3.6.1 Recarga de Combustible con Pasajeros a Bordo, Embarcando o 10
Desembarcando - Procedimiento 10
3.6.2 Recarga de Combustible con Sólo una Puerta con Manga o 11
Escalera
3.6.3 Recarga Combustible con Condiciones Climáticas Adversas 11
3.6.4 Recarga de Combustible con Pasajeros con Discapacidad, 11
Enfermos o con Necesidades Especiales a Bordo en Aviones
de 1 Pasillo Operados por 3 TC ( NO APLICA A LP/XL/4M)

3.7 ACCESO A LA CABINA DE MANDO 12


3.7.1 Acceso y Salida Normal a la Cabina de Mando 12
3.7.1.1 Procedimiento Acceso y Salida Normal a la Cabina de Mando 12
3.7.2 Procedimiento Acceso en Emergencia a la Cabina de Mando 12

3.8 PASAJEROS EN SALIDAS DE EMERGENCIA 13


3.8.1 Briefing a Pasajeros en Salidas de Emergencia - Guia 13

3.9 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD, ENFERMOS O CON 13


NECESIDADES ESPECIALES
3.9.1 Briefing a Pasajeros con Discapacidad, Enfermos y con 14
Necesidades Especiales Antes del Despegue

3.10 CONDICIONES Y RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE DE 14


PASAJEROS INADMISIBLES, DETENIDOS, DEPORTADOS Y
MARINOS MERCANTES
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
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EJECUCION DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

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3.11 PASAJEROS PERTURBADORES 14


3.11.1 Antecedentes 15
3.11.2 Convenio de Tokio 15
3.11.3 Categorías de Pasajeros Perturbadores 15

3.12 OPERACION NORMAL DE PUERTAS 16


3.12.1 Procedimiento Cierre de Puertas 16
3.12.2 Procedimiento Armado de Tobogán 16
3.12.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán 17
3.12.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior por 17
Personal de Tierra
3.12.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior 18
3.12.6 Procedimiento de Apertura de Puertas Ante Condiciones 18
Especiales

3.13 SALIDA INOPERATIVA 19

3.14 DEMOSTRACION DE SEGURIDAD - DEMO 19


3.14.1 Procedimiento de Demostración con Video 19
3.14.2 Procedimiento de Demostración en Vivo 19
3.14.3 Rodajes Cortos 19

3.15 CABINA LIBRE 20


3.15.1 Punto de Decisión 20
3.15.2 Cabina Libre Antes del Despegue 20
3.15.3 Cabina Libre Antes del Aterrizaje 20
3.15.4 Cabina No Asegurada 21
3.15.5 Cabina Libre - Check List 21

3.16 RODAJE 22
3.16.1 Procedimiento Pasajeros de Pie Durante el Rodaje o Detención 22
del Avión

3.17 POSICION DESPEGUE / ATERRIZAJE TC 22

3.18 TURBULENCIA 23
3.18.1 Niveles de Turbulencia 23
3.18.2 Procedimiento de Turbulencia con Señal de Abrochar Cinturones 23
Encendidos
3.18.3 Procedimiento de Turbulencia con Señal de Abrochar Cinturones 23
Encendida y Aviso TRIPULACION, POR FAVOR TOMAR ASIENTO

3.19 CRUCE DE CORDILLERA VUELOS SALIENDO DE SCL Y 24


LLEGANDO A SCL

3.20 CONSCIENCIA SITUACIONAL 24

3.21 PROTECCION DEL AREA CRITICA 24


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Página : 3
EJECUCION DEL VUELO
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Numeral Título Pág.

3.22 CHEQUEOS PREVENTIVOS 25


3.22.1 Chequeos Preventivos - Check List 25

3.23 SITUACION MEDICA EN VUELO 25

3.24 REVISION SILENCIOSA 25

3.25 CAMBIO DE TRIPULACION CON PASAJEROS A BORDO 25

3.26 DESEMBARQUE 26

3.27 DEBRIEFING 27

3.28 CONTAMINACION DE SUPERFICIES POR HIELO 27


3.28.1 Responsabilidades del Comandante 27
3.28.2 Responsabilidades de la Tripulación de Cabina 27
3.28.3 Inspección de Contaminación Antes del Despegue 28

3.29 CONDENSACION 28
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EJECUCION DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
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INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO


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EJECUCION DEL VUELO
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3.1 EJECUCION DEL VUELO


Se considera normal aquella operación de carácter rutinario en la que no se
prevee circunstancia alguna de peligro inmimente o potencial para el avión o
sus ocupantes. La operación normal comienza tras la presentación de la
tripulación en el aeropuerto y finaliza cuando se completan las acciones de
post vuelo.

En la operación normal no está permitido simular situaciones anormales o de


emergencia, ni desactivar sistemas como equipos que han de estar operando.
Tampoco se permite sacar fusibles (circuit breakers) con el objeto de
demostrar algún aspecto con fines de enseñanza, salvo que el hacerlo
constituya un procedimiento específico de operación del avión.

3.2 DOCUMENTOS DEL VUELO

3.2.1 Advanced Passengers Information System - APIS


Formulario que contiene nombre de la tripulación (Vuelo y Cabina), fecha de
nacimiento de cada uno, número de pasaporte y su fecha de vencimiento,
nacionalidad y sexo.

LA/AIR/CULANCHILE FLIGHT OPERATIONS/562-6774771/562-6774580


APIS*LA/LA53OC/031303/2355/P4/PE/LIM/031403/0730/P4/US/JFK
FUENTES/CHRISTIAN//010657/PPT/70130653/CL/M
MELLA/ROBERTO//042841/PPT/41833157/CL/M
PEREZ/JOAQUIN//080372/PPT/107205357/CL/M
CHAMORRO/MANUEL//011471/PPT/118429354/CL/M
CIENFUEGOS/PAMELA//100572/PPT/122470547/CL/F
VILLANUEVA/CLAUDIA//090776/PPT/131153368/CL/F
REICK/GUILLERMO//050675/PPT/128580492/CL/M
BOUCHON/ARLETTE//020675/PPT/109720380/CL/F
FRUHBRODT/FREDERICK//072980/PPT/95892035/CL/M
CANTIN/VALERIA//010773/PPT/12465923K/CL/F

3.2.2 Declaración General


Formulario con el registro de datos del avión y la tripulación que opera el
vuelo.

Registra el tipo de avión, su matrícula y nacionalidad, el nombre del


aeropuerto, ciudad y país y apellido / nombre de cada integrante de la
tripulación.

La cantidad de copias a entregar en aeropuertos de destino depende de los


requerimientos de cada gobierno.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
Página : 6
EJECUCION DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
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3.3 BRIEFING
El briefing previo al vuelo para la Tripulación de Cabina consta de 3 partes.
Una primera parte destinada a registros, en la que los Tripulantes de Cabina
verifican datos y declaran que portan los documentos requeridos y que
éstos están vigentes.

Una segunda parte de briefing entre el Jefe de Servicio a Bordo y su


Tripulación, en la cual se entrega información específica del vuelo y se
tratan aspectos de servicio.

Una tercera, en la que se realiza el briefing operacional del Comandante de


Aeronave con la Tripulación de Cabina abordando contenidos relativos a la
seguridad.

El tiempo programado para el briefing previo al vuelo está establecido en la


hoja Crew Briefing.

Los contenidos a abordar y la documentación con la que debe presentarse


cada TC al briefing previo al vuelo se establecen en la Sección 1 del QRH.

3.4 PRE EMBARQUE


Fase previa al embarque de pasajeros en la cual cada TC debe ubicar y
asegurar su equipaje de mano en los lugares designados y efectuar los
chequeos de pre vuelo.

El JSB deberá revisar las notas en el Cabin Log Book e informar los pendientes
al Comandante.

3.4.1 Chequeo Pre Vuelo


Proceso para asegurar la disponibilidad, accesibilidad y capacidad funcional
u operatividad de los sistemas y equipos de emergencia de la cabina de
pasajeros que debe efectuarse antes del embarque según zona de
responsabilidad.

Se debe efectuar siempre que:


- Se aborda el avión
- Se efectúa un cambio de tripulación en un mismo vuelo
- El avión ha quedado sin supervisión

Si se detecta que un equipo o sistema falta o que no cumple con las


condiciones operativas requeridas, debe notificarse al Comandante.

3.4.2 Chequeo Pre Vuelo - Check List


Ver QRH Sección 1.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
Página : 7
EJECUCION DEL VUELO
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3.5 EMBARQUE DE PASAJEROS


La TC se ubicará según lo establecido en el cuadro de funciones y
responsabilidades para cada avión.

No se admitirá el embarque de pasajeros a bordo sin la presencia de la


Tripulación de Cabina mínima requerida.

Si es requerido, el JSB efectuará o delegará la cuenta de pasajeros a bordo


al inicio del vuelo y/o en postas de tránsito.

La TC deberá dar la fraseología de recarga de combustible durante el


embarque cuando corresponda.

Durante el embarque la TC verificará que se cumplan los requerimientos


establecidos para el equipaje de mano en cuanto a cantidad, tamaño y
ubicación. Como medida preventiva, la TC estará atenta a detectar mercancías
peligrosas ocultas.

Se debe mantener libre acceso tanto al equipo de emergencia como las


salidas de emergencia para no entorpecer o dificultar su operación.

La TC deberá verificar que los pasajeros que estén ubicados en asientos de


salidas de emergencia cumplan con los requisitos establecidos por la
regulación aeronáutica.

La TC deberá efectuar el briefing a los pasajeros sentados en asientos de


salida de emergencia adyacentes a la salida.

La TC deberá verificar que los infantes viajando en brazos de un adulto


dispongan de máscara de oxígeno y que los dispositivos de sujeción para
niños estén correctamente ubicados y asegurados.

La TC deberá dar el briefing a pasajeros con discapacidad, enfermos o con


necesidades especiales, a menores no acompañados y a menores que
viajen con el adulto responsable en otra cabina.

Finalizado el embarque, personal de Servicio al Pasajero informa al JSB el


total de pasajeros embarcados e informa al Comandante.

El Jefe de Servicio a Bordo solicita autorización para el cierre de puertas al


Comandante.

3.5.1 Embarque de Pasajeros - Check List


Ver QRH Sección 1.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
Página : 8
EJECUCION DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

3.5.2 Embarque en Condiciones de Alta Temperatura


Para dar conformidad al embarque de pasajeros, la TV debe verificar que la
cabina de pasajeros se encuentre debidamente climatizada. Especialmente
en situación de altas temperaturas o cuando las aeronaves permanecen en
tierra por períodos prolongados de tiempo expuestas a la radiación solar.

Para mantener la cabina climatizada, el Comandante si lo estima adecuado,


deberá informar a la Tripulación de Cabina que cierre las puertas que no se
estén utilizando.

Una vez embarcados los pasajeros y para poder dar inicio al vuelo, se
requiere que la temperatura de cabina mostrada por los indicadores en la
cabina de mando no exceda los 29 °C. De exceder esta temperatura máxima,
el Capitán si lo estima adecuado, ordenará previa coordinación con el Jefe
de Servicio a Bordo y el Gerente de Aeropuerto/Jefe de Estación o quien les
represente el desembarque de pasajeros hasta que se logre disminuir la
temperatura al menos a 29° C y autorizar un nuevo embarque de pasajeros.

Si se está recargando combustible se deberá cumplir igualmente con los


puntos establecidos para ese procedimiento.

3.5.3 Embarque / Desembarque de Pasajeros con un Motor en Marcha


Como norma general de seguridad no se podrá abastecer combustible con
un motor en marcha si hay pasajeros a bordo o pasajeros embarcando/
desembarcando.

Está permitido embarcar/desembarcar pasajeros o la permanencia de


pasajeros a bordo con un motor en marcha, con la finalidad de asegurar la
continuación del vuelo cuando no se disponga de APU.

a) Embarque / Desembarque de Pasajeros por Manga:


Si el aeropuerto dispone de una manga y la Autoridad Aeronáutica lo permite,
la manga se adosará a la puerta 1L, debiendo todos los pasajeros desembarcar
o embarcar por esa puerta.

b) Embarque / Desembarque de Pasajeros en Posición Remota:


Si la operación debe efectuarse en estacionamiento remoto, el desembarque
y embarque de pasajeros se realizará por el costado derecho del avión
utilizando las puertas de servicio. En este caso, el Comandante le informará,
el Jefe de Servicio a Bordo, quien deberá efectuar un anuncio a pasajeros.

El desembarque de pasajeros se iniciará solamente cuando el personal de


Servicio al Pasajero se presente en el avión y manifieste estar preparado
para guiar a los pasajeros hacia el bus o hacia la terminal, manteniéndolos
en todo momento alejados del área de riesgo del motor en marcha.

Para el embarque de pasajeros, será el personal de Servicio al Pasajero el


encargado de guiarlos hasta la escalera del avión.

Durante toda la operación debe permanecer la Tripulación de Vuelo mínima


en la cabina de mando y Tripulación de Cabina mínima en cabina de pasajeros
para proceder a una evacuación de emergencia si fuera necesario.

En ningún caso se instalarán en el avión escaleras u otros equipos por el


costado del motor en marcha.
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3.6 RECARGA DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS A BORDO, EMBARCANDO


O DESEMBARCANDO
Para recargar combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o
desembarcando deben cumplirse los requisitos establecidos para ello, lo
cual aplica también si se inicia la recarga con pasajeros aún desembarcando.

No se realizará recarga de combustible con pasajeros a bordo, embarcando


o desembarcando a menos que personal debidamente calificado esté listo
para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más
expeditos disponibles.

a) Funciones de la Tripulación de Vuelo


- Informar a la TC del inicio y término de la maniobra de recarga de
combustible con los siguientes anuncios:
° TRIPULACION, INICIO DE RECARGA DE COMBUSTIBLE
° TRIPULACION, RECARGA DE COMBUSTIBLE TERMINADA

- Permanecer un Tripulante de Vuelo en el cockpit durante toda la maniobra

- Mantener contacto permanente con el encargado de la recarga de


combustible para estar listo para iniciar y dirigir una evacuación

b) Funciones de la Tripulación de Cabina


- Permanecer a bordo la Tripulación de Cabina mínima requerida, de acuerdo
al número de asientos de la aeronave.

- Asegurarse que las vías de evacuación se encuentran despejadas,


pudiendo desplazarse eventualmente para hacer cumplir normas de
seguridad, en caso de ser necesario.

- Informar a los pasajeros que deben permanecer sentados con su cinturón


de seguridad desabrochado durante el abastecimiento de combustible
(excepto si están embarcando o desembarcando), que está prohibido
fumar y usar equipos electrónicos.

- Supervisar que los pasajeros cumplan con las disposiciones de seguridad


establecidas y si es necesario reiterar la fraseología.

- Verificar que las escaleras u otro medio de acceso al avión se encuentren


disponibles y despejados para una posible evacuación.

- Verificar y, cuando corresponda, gestionar que se cumplan las


disposiciones de seguridad respecto a catering y labores de aseo.

- Disponer un TC en cada sector de puertas habilitadas para una


evacuación, asegurando que las vías de evacuación se encuentren
despejadas y manteniendo el control de los sectores de puertas. Cuando
se efectúe un cambio de tripulación durante la recarga, se deberá cumplir
con lo anteriormente señalado.

- Informar a la TV si durante la recarga detecta presencia de vapores de


combustible.

- Realizar los procedimientos de emergencia asociados a su función.


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c) Ubicación TC
- Permanecer un TC en cada puerta. ( APLICA a LA, LU)
- Permanecer un TC por cada sector de puertas. ( APLICA a LP XL Y 4M)
- Los demás TC se ubican en cabina según zona de responsabilidad

d) Salidas
- Se mantendrán (2) dos puertas L abiertas, con manga o escalera para un
desembarque rápido o una evacuación en caso de ser necesario.

- Deben permanecer al menos 3 puertas libres y pasillos despejados de


obstáculos como bolsas de basura, máquinas de aseo, elemento de
catering, etc. que obstruyan el flujo de pasajeros.

- Escalas y zonas de proyección de vías de evacuación en plataforma o


puente de salida, se mantendrán despejadas de obstáculos que obstruyan
el flujo de pasajeros.

- Se mantendrán las puertas R cerradas, con el tobogán desarmado.

e) Catering
- Si es necesario abastecer el avión con catering o aprovisionamiento se
deberá hacer sólo con un vehículo, se podrá utilizar solo una puerta R a
la vez, a fin de no bloquear más de una salida de emergencia durante
esta maniobra, debiendo permanecer en todo momento 3 puertas libres y
pasillos despejados.

f) Aseo
- Se suspenderán los servicios de aseo, de manera de no obstruir los
pasillos con aspiradoras, bolsas de basura u otros elementos que impidan
un eventual desembarque o evacuación del avión. Sólo se permitirá
efectuar el ordenamiento de la Cabina (ubicar elementos como frazadas,
almohadas, cojines, cinturones, etc.) y retiro a mano de basura en filas
de asientos desocupadas, siempre que ello no afecte el libre flujo de
pasajeros.

g) Uso de baños
- No se permitirá su uso durante la recarga de combustible, excepto para
casos perentorios con supervisión.

3.6.1 Recarga de Combustible con Pasajeros a Bordo, Embarcando o


Desembarcando - Procedimiento
Ver QRH Sección 1.
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3.6.2 Recarga de Combustible con Sólo una Puerta con Manga o Escalera
En embarque o desembarque de pasajeros, en caso de contar con sólo una
puerta con manga o escalera, la puerta sin escalera deberá mantenerse
cerrada, con tobogán armado y un tripulante permanecerá resguardándola
hasta el término de la recarga de combustible.

El Comandante informará al JSB cuando el tobogán de la puerta deba ser


armado y cuándo deba ser desarmado.

Si la recarga de combustible no ha finalizado y todos los pasajeros han


desembarcado:
- JSB debe informar al TC responsable que desarme el tobogán de la
puerta.
- TC responsable de la puerta, debe desarmar el tobogán, informar al JSB
y éste al Comandante.

Ver QRH Sección 1.

3.6.3 Recarga de Combustible con Condiciones Climáticas Adversas


En caso condiciones especiales o climáticas adversas (ejemplo lluvia, frío u
otra), el Capitán puede autorizar cerrar una de las 2 puertas de acceso (sin
armar el tobogán), pero manteniendo la escalera adosada al avión.

Ver QRH Sección 1.

3.6.4 Recarga de Combustible con Pasajeros con Discapacidad, Enfermos


o con Necesidades Especiales a Bordo en Aviones de 1 Pasillo
Operados por 3 TC ( NO APLICA A LP/XL/4M)
Será necesaria la presencia de un Tripulante adicional en puerta 1 R durante
la recarga, en caso de encontrarse a bordo o estar embarcando pasajeros:
- en camilla
- incubadora y
- aquellos que requieren silla de ruedas código “C” WCHC (pasajero que
no puede caminar y debe ser transportado desde y hacia su asiento).

Si no fuera posible incorporar un Tripulante de Cabina, el Comandante


determinará la alternativa a seguir dentro de las siguientes:

- Coordinar con el Encargado de la operación (personal de tierra) para que


el pasajero sea embarcado una vez terminada la recarga de combustible.

- Designar un Tripulante de Vuelo para tomar control de la puerta 1R durante


la recarga de combustible, cumpliendo funciones de seguridad.

- Durante el desembarque de pasajeros, la TC deberá permanecer a bordo,


en caso que un pasajero requiera ayuda, deberá contactar a personal de
tierra para que lo asista.
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3.7 ACCESO A LA CABINA DE MANDO


Queda prohibido a cualquier persona ajena a la tripulación el acceso a la
cabina de mando durante el tiempo de vuelo.

Se exceptúan de esta prohibición los Inspectores de Operaciones Aéreas


de la Autoridad Aeronáutica, Pilotos Inspectores e Instructores de la empresa
y las personas señaladas en el Manual de Operaciones de la empresa,
siempre que antes de iniciar el vuelo presenten sus credenciales al piloto al
mando y se encuentren en cumplimiento de actividades propias de sus
funciones.

El Piloto al Mando será responsable de cumplir y hacer cumplir esta


disposición.

La Tripulación de Cabina podrá acceder a la cabina de mando cuando sea


necesario para el cumplimiento de sus funciones, excepto durante la cabina
de mando estéril.

3.7.1 Acceso y Salida Normal a la Cabina de Mando


La puerta de la cabina de mando sólo puede ser abierta para el ingreso o
salida de la Tripulación de Vuelo, Tripulación de Cabina y de las personas
autorizadas por el Comandante.

La puerta debe permanecer abierta el menor tiempo posible. Durante el


período en que la puerta esté abierta, mientras la persona entra o sale, un TC
debe permanecer controlando el área crítica. Cuando el JSB o un TC requieran
entrar al cockpit para entregar o retirar un servicio por ejemplo, un segundo
TC debe permanecer controlando el área crítica.

Para entrar a la cabina de mando, el área crítica debe estar despejada.


Antes de abrir la puerta, un TC debe comprobar que no haya pasajeros en
el área, que el baño delantero esté desocupado y si se dispone de cortina,
ésta debe estar cerrada de manera que no haya visión desde la cabina de
pasajeros hacia el cockpit.

Luego, llamar por interfono a la TV identificándose con la contraseña


acordada en el briefing operacional. La TV desbloquea la puerta con lo cual
se enciende la luz verde en el key pad. La persona que va a ingresar, abre
la puerta e ingresa.

Para salir de la cabina de mando, la TV llama por interfono a la cabina de


pasajeros y espera confirmación del área crítica despejada. La TV
desbloquea la puerta con lo cual se enciende la luz verde en el key pad. La
persona que va a salir, abre la puerta y sale.

Si se intenta ingresar al cockpit usando la clave de acceso sin haber


contactado a la TV por interfono, la TV denegará el acceso y contactará a
la TC vía interfono.

3.7.1.1 Procedimiento Acceso y Salida Normal a la Cabina de Mando


Ver QRH Sección 1.

3.7.2 Procedimiento Acceso en Emergencia a la Cabina de Mando


Ver QRH Sección 3.
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3.8 PASAJEROS EN SALIDAS DE EMERGENCIA


La asignación de asientos en salidas de emergencia deberá hacerse en
forma no discriminatoria.

La Tripulación de Cabina deberá determinar si el pasajero está en condiciones


de cumplir las funciones y está dispuesto a ejecutarlas, evitando discriminarlo
por su condición (estatura, edad, contextura, etc.).

La edad (siempre que tenga al menos 15 años) y/o la estatura no


descalificarán a la persona para sentarse en un asiento en salida de
emergencia, siempre que conozca todos los requerimientos.

Los pasajeros que requieren extensión de cinturón de seguridad no tienen


restricción para ocupar asientos en salida de emergencia, siempre que
cumplan con los requerimientos.

Los pasajeros sentados en asientos de salida de emergencia deben


comprender el español o el inglés. No es necesario que lo hablen en forma
fluida, pero si deben entender las instrucciones de la Tripulación de Cabina.

La Tripulación de Cabina, antes de cerrar puertas, deberá efectuar el briefing


a pasajeros en salidas de emergencia el que debe abordar la siguiente
información:
- Indicar que están sentados en un asiento de salida de emergencia.
- Solicitar que lean la tarjeta de salida de emergencia indicando que en ésta
se establecen los requerimientos.
- Preguntar si está dispuesto y es capaz de realizar estas funciones. El
pasajero debe responder verbalmente.
- Indicar que si tiene dudas contacte a un Tripulante de Cabina.

En vuelo, en caso que un pasajero haya decidido reubicarse a un asiento en


salida de emergencia, la Tripulación de Cabina deberá asegurarse que cumple
los requisitos y efectuarle el briefing a pasajeros en salida de emergencia.

3.8.1 Briefing a Pasajeros en Salidas de Emergencia - Guía


Ver QRH Sección 1.

3.9 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD, ENFERMOS O CON NECESIDADES


ESPECIALES
La regulación aeronáutica establece que cualquier persona puede actuar
como usuario del transporte aéreo. Los pasajeros discapacitados, enfermos
o con necesidades especiales tienen los mismos derechos y obligaciones
respecto a las demás personas, salvo que presenten restricciones o
limitaciones definidas claramente dentro de la normativa.

No se podrá rehusar de modo arbitrario el transporte de un pasajero


discapacitado, enfermo o con necesidades especiales. No obstante, puede
existir una limitación para el transporte de un determinado número de
pasajeros.

No se podrá exigir como condición que el pasajero viaje con un acompañante,


excepto en los casos que están definidos.
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No se podrá imponer cualquier servicio especial no solicitado por el pasajero


salvo que afecte la seguridad. Ejemplo: utilizar una silla de ruedas si no lo
solicitó y no quiere.

A bordo y durante el vuelo, se le debe permitir al pasajero utilizar los medios


propios de ayuda para facilitar sus necesidades y desplazamientos siempre
que su funcionamiento no interfiera con los equipos a bordo o afecten la
seguridad del vuelo y de los pasajeros.

Las definiciones, condiciones y restricciones del transporte de pasajeros


con discapacidad, enfermos o con necesidades especiales se especifican
en el QRH Sección 1.

3.9.1 Briefing a Pasajeros con Discapacidad, Enfermos y con Necesidades


Especiales Antes del Despegue
Ver QRH Sección 1.

3.10 CONDICIONES Y RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS


INADMISIBLES, DETENIDOS, DEPORTADOS Y MARINOS MERCANTES
Ver QRH Sección 1.

3.11 PASAJEROS PERTURBADORES


Pasajeros con comportamientos y conductas agresivas que podrían poner
en riesgo la seguridad de vuelo y/o la integridad física de los funcionarios de
la compañía y pasajeros.

Estas conductas pueden producirse en cualquier fase del proceso normal


de un vuelo: check-in, embarque, en vuelo, desembarque.

Conductas:
- Agresiones verbales y/o físicas contra el personal y/u otros pasajeros.
- Agresiones verbales o incumplimiento a instrucciones por evidente
ingestión de alcohol o drogas.
- Incumplimiento a instrucciones de la Tripulación o Personal de Servicio al
Pasajero.
- Incumplimiento de la norma de “No fumar”.
- Inhibir el funcionamiento, dañar o destruir elementos del avión.
- Pasajeros que se nieguen o no se sometan a las condiciones de transporte
exigidas por la compañía.
- Actos que atenten contra las buenas costumbres, orden público y moral.
- Pasajeros bajo influencia evidente de alcohol, drogas y/o narcóticos.
- Posesión o uso de drogas ilegales, estupefacientes, marihuana, etc.
- Acción o intento de piratería o secuestro del avión.
- Retención de algún miembro de la tripulación.
- Exhibición indecente, propuestas sexuales lascivas, asalto o robo.
- Transporte de arma peligrosa en forma personal de manera oculta o
evidente sin contar con la debida autorización.
- Intento o amenaza de bomba.
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3.11.1 Antecedentes
El Comandante, en uso de sus atribuciones, podrá desembarcar en cualquier
aeródromo de la ruta a un pasajero perturbador o insubordinado que pueda
poner en riesgo la seguridad aérea.

El Comandante es la única y máxima autoridad a bordo. Es el encargado de


la dirección de la aeronave y principal responsable de su conducción segura
de acuerdo con las regulaciones y el manual de operaciones.

La Tripulación de Cabina debe informar al Comandante cuando en cabina de


pasajeros se presente alguna de las situaciones descritas anteriomente, de
las acciones tomadas y recibir instrucciones.

3.11.2 Convenio de Tokio


El Comandante puede con bases razonables creer que una persona ha
cometido alguna ofensa a bordo del avión o, actúa de tal manera que pone
en peligro la seguridad del avión, de las personas o el buen orden y la
disciplina a bordo.

El Comandante puede poner a esa persona a disposición de las autoridades


competentes o bajarla del avión según las normas del convenio de Tokio.

El Comandante puede solicitar y/o autorizar la ayuda de otros miembros de


la tripulación o pasajeros para controlar a un pasajero perturbador.

Ante un delito in fraganti, cualquier tripulante o pasajero puede ejercer medidas


preventivas razonables sin tal autorización cuando tenga bases razonables
para creer que esta acción es necesaria de inmediato, a fin de proteger la
seguridad de la aeronave, de las personas o la propiedad en el avión.

El Comandante puede disponer desembarcar en el territorio de cualquier


estado, en el cual el avión aterrice y entregar a las Autoridades, a cualquier
persona sobre la que tenga bases razonables, para asumir que ha cometido
un acto ilícito a bordo del avión.

3.11.3 Categorías de Pasajeros Perturbadores


Dependiendo del lugar y tipo de comportamiento que altere el normal
funcionamiento tanto del personal de tierra como de la Tripulación de Vuelo
y Cabina, se han definido tres categorías de conductas de pasajeros
perturbadores.
Legalmente, el Comandante de la Aeronave es la única persona que puede
negar el embarque y/o desembarcar a un pasajero que pueda afectar la
seguridad de la operación.

Ver categorías en QRH Sección 1.


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3.12 OPERACION NORMAL DE PUERTAS


La operación normal de las puertas requiere de una alta conciencia situacional
y del cumplimiento riguroso de los procedimientos asociados a la puerta.
La operación normal de las puertas está asignada a un TC específico.
Eventualmente se puede delegar esta función si es necesario, para lo cual
el TC que entrega la función debe comunicar de forma directa al TC que la
asume e informar al JSB.

Cada vez que viaje cualquier personal técnico (Tripulación de Vuelo, Tripulante
de Cabina, Encargado de Operaciones, Técnico de Mantenimiento), el JSB
deberá informarle que no puede manipular puertas sin autorización. Si se
necesita de su intervención y/o apoyo, será siempre a requerimiento de
parte de la Tripulación de Vuelo o de Cabina lo cual le será informado.

3.12.1 Procedimiento Cierre de Puertas


Las puertas son cerradas por medio de una palanca de control que permite
asegurar la puerta al fuselaje del avión.

JSB recibe autorización del Comandante


TC responsables:

1 Desasegurar la puerta
2 Desplazar la puerta hasta ajustarla en el marco
3 Bajarla palanca de control hasta posición asegurada

3.12.2 Procedimiento Armado de Tobogán


El armado consiste en accionar una palanca que mediante un mecanismo
asegura el tobogán al piso del avión por medio de una barra denominada
barra girt. Una vez ejecutada esta acción, el TC deberá verificar el correcto
armado del tobogán en su puerta a través de los indicadores que se
especifican en cada avión.

El Comandante, una vez que todas las puertas hayan sido cerradas, el
puente, manga o escalas se hayan separado del avión y se haya recibi-
do autorización para iniciar el push back (tractado) o encendido de
motores (lo que ocurra primero), ordena vía PA: TRIPULACION, PUERTAS
EN AUTOMATICO, CROSS CHECK Y REPORTAR
Cada TC responsable de puerta deberá efectuar las acciones del proce-
dimiento de armado de toboganes según cada tipo de avión en la siguien-
te secuencia:

1 Armar tobogán
Verificar en su puerta tobogán armado
2 Cross check de tobogán armado en puerta opuesta
3 Reportar:
TC vía interfono a JSB: PUERTAS EN AUTOMATICO
JSB verificar en FAP (Airbus) o reportar vía interfono al Comandante
(Boeing): PUERTAS EN AUTOMATICO.
TV verifica en ECAM (Airbus) o recibe reporte de JSB (Boeing)
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El cross check es una comprobación presencial en la puerta opuesta que se


ha ejecutado el procedimiento de armado.

El reporte consiste en una notificación al JSB que debe hacer cada TC de


acuerdo a la línea de reporte.

3.12.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán


El desarmado consiste en accionar una palanca que mediante un mecanismo
desasegura el tobogán del piso del avión para poder abrir la puerta en
operación normal. Una vez ejecutada esta acción, se deberá verificar el
correcto desarmado del tobogán a través de los indicadores que se
especifican en cada avión.

El Comandante inmediatamente cuando el avión esté detenido en posi-


ción final de estacionamiento, parking brake ON, ordena vía PA: TRIPULA-
CION, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR.
Cada TC responsable de puerta deberá efectuar las acciones del proce-
dimiento de desarmado de toboganes según cada tipo de avión en la
siguiente secuencia::

1 Desarmar tobogán
Verificar en su puerta tobogán desarmado
2 Cross check de tobogán desarmado en puerta opuesta
3 Reportar:
TC reportar vía interfono a JSB: PUERTAS EN MANUAL
JSB verificar en FAP (Airbus) o reportar vía interfono al Comandante
(Boeing): PUERTAS EN MANUAL.
TV verifica en ECAM (Airbus) o recibe reporte de JSB (Boeing)

El cross check es una comprobación presencial en la puerta opuesta que se


ha ejecutado el procedimiento de desarmado.

El reporte consiste en una notificación al JSB de acuerdo a la línea de


reporte.

3.12.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior por Personal


de Tierra
Las puertas pueden ser abiertas desde el interior o desde el exterior por
medio de la palanca de control que permite desasegurar la puerta del fuselaje
del avión.

La política establecida es que las puertas sean abiertas por Personal de


Tierra desde el exterior.

1 Personal de Tierra golpea la puerta


2 TC da conformidad mostrando el pulgar hacia arriba a través del visor
3 Personal de Tierra abre la puerta
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3.12.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior


Eventualmente por situaciones de contingencia las puertas podrán ser
abiertas desde el interior por la Tripulación de Cabina previa autorización del
Comandante.

TV ordena o autoriza al JSB la(s) puerta(s) que se debe(n) abrir


JSB informa vía interfono a TC responsables
TC responsable

1 Verificar en su puerta tobogán desarmado


2 Subir palanca de control hasta posición ABIERTA/OPEN
3 Desplazar la puerta hasta asegurarla

3.12.6 Procedimiento de Apertura de Puertas Ante Condiciones


Especiales
En la operación normal de un vuelo, posterior al cierre de puertas y armado
de tobogán, pueden ocurrir diversas situaciones como por ejemplo
desembarque de pasajero por situación médica, por requerimiento de la
autoridad aeroportuaria, por un pasajero perturbador, etc., ante las cuales el
Piloto al Mando determine que alguna puerta deba ser abierta nuevamente.

En este caso, el Comandante deberá informar al JSB la puerta que debe ser
abierta y posteriormente dar el aviso vía PA “TRIPULACION, PUERTAS EN
MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR”. Ante esta orden, la Tripulación de
Cabina deberá ejecutar el Procedimiento de Operación Normal de Puertas
según lo establecido por avión desarmando el tobogán de todas las puertas
y efectuando la apertura de la puerta correspondiente desde el exterior por
Personal de Tierra.

En el caso de detección de algún problema en una puerta como la imposibilidad


de armar un tobogán o alguna indicación de falla en el FAP, se deberá
informar al JSB y éste al Comandante. Se aplicará el mismo procedimiento
previa coordinación con el Comandante.

Una vez solucionada la situación, la Tripulación de Cabina deberá efectuar


el procedimiento de cierre de puerta y armado de tobogán, según lo
establecido por avión.

TV ordena vía PA: TRIPULACION, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK


Y REPORTAR, la Tripulación de Cabina deberá aplicar el procedimiento
de operación normal de puertas en el siguiente orden:

1 Desarmado de Tobogán
2 Apertura de Puerta desde el Exterior por Personal de Tierra
Una vez solucionada la situación que originó la apertura de la puerta:
3 Cierre de Puerta
4 Armado de Tobogán
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3.13 SALIDA INOPERATIVA


Con un dispositivo de evacuación inoperativo, el Comandante dará las
instruciones al JSB sobre qué corresponde aplicar en cuanto a cantidad de
pasajeros a bordo, ubicación para despegues y aterrizajes, bloqueo de filas
de asientos y señal relacionada con la salida afectada.

Los pasajeros deben ser advertidos que hay una salida inoperativa. La
demostración de seguridad se hará en vivo, excluyendo la salida afectada.

Cuando se trate de una puerta, ésta deberá ser armada y desarmada de


acuerdo al procedimiento, para asegurase que en el exterior la palanca
press queda al ras del fuselaje.

3.14 DEMOSTRACION DE SEGURIDAD - DEMO


La instrucción a pasajeros en condiciones normales se efectuará en video.
En caso de falla del sistema de video se efectuará en vivo.
La TC podrá desplazarse para desempeñar funciones relacionadas con la
seguridad.

3.14.1 Procedimiento de Demostración con Video


- Luces de cabina de acuerdo al avión
- Tener elementos del demo kit disponible según ruta
- Los TC designados para demostración deben estar atentos ante una
falla del sistema
- En caso de falla de la proyección, deberá efectuarse demostración en
vivo en el área afectada siguiendo las indicaciones del audio

3.14.2 Procedimiento de Demostración en Vivo


- Luces de cabina bright.
- Tener elementos del demo kit disponible, según ruta.
- TC designados para demo en vivo toman ubicación según el avión.
- TC que corresponda según avión lee fraseología para demo.
- Efectúan el procedimiento coordinadamente de acuerdo a la fraseología.
- Se indica la ubicación de las salidas de emergencia y uso del cinturón de
seguridad, máscaras de oxígeno y si corresponde, chalecos salvavidas.
- Se muestra la tarjeta seguridad a bordo.

3.14.3 Rodajes Cortos


Habrá una coordinación entre el Comandante y el JSB con el propósito de
cumplir con la ejecución de la demostración de seguridad requerida por la
autoridad aeronáutica antes del despegue.

Una vez cerrada la puerta se informará a los pasajeros N° vuelo, destino y


nombre del Comandante e inmediatamente se dará la demostración de
seguridad, postergándose los anuncios normales (fraseología de bienvenida)
para después de la demostración de seguridad o después del despegue.
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3.15 CABINA LIBRE


Secuencia de acciones que tiene por objeto asegurar con un grado razonable
de probabilidad, que los pasajeros puedan enfrentar una emergencia
imprevista.

Su ejecución está supeditada a variables como tiempo de rodaje, cantidad y


tipo de pasajeros, tipo de avión, servicios, demoras, etc., y requiere de una
estrecha coordinación entre TV y TC.

Este procedimiento rutinario debe ser efectuado siempre antes de cada


despegue y cada aterrizaje en forma sectorizada, según áreas de
responsabilidad, desde adelante hacia atrás de la cabina.

El reporte de la cabina libre requiere de oportuna coordinación para la toma


de decisiones, en la ejecución normal de un vuelo.

Cada TC reporta CABINA LIBRE según la línea de reporte establecida en las


funciones y responsabilidades para cada avión. El JSB reporta al Capitán
CABINA LIBRE vía interfono o presiona Cabina Ready si está disponible

Cualquier anormalidad antes del despegue o antes del aterrizaje que impida
el reporte de Cabina Libre, debe ser informada al Comandante como: CABINA
NO ASEGURADA.

3.15.1 PUNTO DE DECISIÓN


Punto en el cual el JSB reporta el estado de la cabina (Libre o No Asegurada).

Los indicadores del punto de decisión son:


- Para el Despegue - Aviso TRIPULACION, PROXIMOS AL DESPEGUE.
- En Descenso - Aviso TRIPULACION, PROXIMOS AL ATERRIZAJE.

3.15.2 CABINA LIBRE ANTES DEL DESPEGUE


El procedimiento se inicia una vez cerradas las puertas. El JSB debe asegurar
que se hayan dado las instrucciones de seguridad previas al despegue,
que incluyen la demostración de seguridad y los briefing a los pasajeros que
lo requieran.

La Cabina Libre culmina durante el rodaje con el reporte oportuno del JSB
que indica a la TV que el check list correspondiente se ha completado sin
novedad y que la cabina de pasajeros está en condiciones para despegar.

JSB reporta CABINA LIBRE a más tardar llegado el punto de decisión


TRIPULACION, PROXIMOS AL DESPEGUE.

3.15.3 Cabina Libre Antes del Aterrizaje


La TC dará comienzo al procedimiento Cabina Libre cuando se inicie el
descenso, adelantando preparativos de aseguramiento que no incomoden
al pasajero.

El inicio de descenso en vuelos de más de 1 hora es comunicado por el


Comandante vía PA. En vuelos de 1 hora o menos, se omite el anuncio.
Iniciado el descenso sin anuncio, coordine con el Comandante el tiempo
restante para el aterrizaje.
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A los 10.000 pies, la TV ordena vía PA: TRIPULACION, ASEGURAR CABINA


PARA ATERRIZAR. Este anuncio advierte a los pasajeros la proximidad del
arribo e indica a la TC que quedan alrededor de 8 minutos para el aterrizaje.

El anuncio de los 10.000 pies, puede ser adelantado si a juicio del Comandante
y el JSB, ello es necesario para favorecer el control de los pasajeros y
facilitar el proceso de asegurar la cabina para aterrizar.

Emitido este anuncio, el JSB debe dar la fraseología de «Aterrizaje», la cual


instruye a los pasajeros de las medidas de seguridad que se deben cumplir
previo a éste.

La Tripulación de Cabina debe completar las acciones faltantes del check


list Cabina Libre, que se refieren a la etapa de interacción con el pasajero
(Cinturones, respaldos, mesas, posapiés y otros).

CABINA LIBRE en descenso se debe reportar a más tardar llegado el punto


de decisión TRIPULACION, PROXIMOS AL ATERRIZAJE.

3.15.4 Cabina NO Asegurada


Reporte dado por el JSB, llegado el punto de decisión, indica al Comandante
que la cabina no se encuentra en condiciones para despegar o aterrizar. El
check list no se ha completado por alguna situación que impide reportar
cabina libre.

Se prohíbe utilizar la expresión Cabina no Libre para evitar interpretación


errónea en la comunicación.

Antes del despegue o antes del aterrizaje, de no haber reporte o habiendo


recibido Cabina No Asegurada, el Comandante determinará acciones a seguir
e informará al JSB.

En flotas Airbus la señal auditiva de llamado a la cabina se inhibe en despegues


y aterrizajes.

Inicio del
Gráfico Proceso Cabina Libre
descenso

10 000 ft 2500 ft AGL

1000 ft AGL
Decisión de frustrar la App. Capitán al mando

G/A
Altura /Altitud

IMC
Punto de Decisión Jefe de C abina

500 ft AGL
Tiempo para asegurar cabina: 26 minutos Aprox.
“Próximos al G/A
aterrizaje” VMC
“Asegurar
cabina para el
aterrizaje”

Min 30 10 8 5 4 3 2 1 0
Tiempo para el aterrizaje

3.15.5 Cabina Libre - Check List


Ver QRH Sección 1.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
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EJECUCION DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
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3.16 RODAJE
Durante la fase de rodaje, tanto hacia la pista como hacia la losa de
estacionamiento, todos los pasajeros deben permanecer sentados con su
cinturón de seguridad abrochado hasta que se apague la señal de cinturones.
Eventualmente puede ser necesario que algún TC deje su puesto para
asegurar el cumplimiento de normas de seguridad.

3.16.1 Procedimiento Pasajeros de Pie Durante el Rodaje o Detención del


Avión
Ver QRH Sección 1.

3.17 POSICION DESPEGUE / ATERRIZAJE TC


La posición de despegue / aterrizaje para la Tripulación de cabina es la
siguiente:

- Sentado lo más cerca posible del respaldo.


- Arnés y cinturón de seguridad ajustados.
- Pies separados y apoyados en el suelo (con zapatos bajos).
- Manos sobre las rodillas.
- Mentón tocando el pecho (TC mirando hacia la cabina de mando).
- Cabeza apoyada contra reposacabezas (TC de espaldas a la cabina de
mando).
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 3
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EJECUCION DEL VUELO
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3.18 TURBULENCIA
La turbulencia atmosférica es aquella que se presenta ante variaciones de
intensidad y/o dirección del viento en la masa de aire que cruza el avión.

La turbulencia pronosticada se deduce de información meteorológica


disponible antes del vuelo o de lo que reportan otros aviones en la zona y la
repentina se presenta sin aviso previo.

3.18.1 Niveles de Turbulencia

Ligera Moderada Severa

Los líquidos se Los líquidos salpican Las cosas se caen o


sacuden dentro del fuera del envase son levantadas desde
Reacción en el avión

envase el suelo

Los pasajeros Los pasajeros sienten Elementos no


pueden sentir una tensión contra el asegurados son
ligera tensión contra cinturón de seguridad lanzados
el cinturón de
seguridad
Es difícil permanecer Pasajeros son
parado o caminar sin forzados violentamente
sujetarse contra el cinturón de
seguridad

Maniobrar carros Dar servicio o caminar


requiere mayor es imposible
precaución

3.18.2 Procedimiento de Turbulencia con Señal de Abrochar Cinturones


Encendida
Ver QRH Sección 1.

3.18.3 Procedimiento de Turbulencia con Señal de Abrochar Cinturone


Encendida y Aviso: TRIPULACION, POR FAVOR TOMAR ASIENTO
Ver QRH Sección 1.
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3.19 CRUCE DE CORDILLERA VUELOS SALIENDO DE SCL Y LLEGANDO A


SCL
La Tripulación de Cabina deberá dar un anuncio a los pasajeros, indicando
que durante el cruce de cordillera la señal de cinturones se mantendrá
encendida

Mientras la señal de cinturones permanezca encendida, durante el cruce de


cordillera, los pasajeros deberán permanecer en su asiento con su cinturón
de seguridad ajustado y la Tripulación de Cabina en sus jumpseats con su
cinturón y arnés ajustados.

Si los pasajeros no acatan la orden de permanecer sentados, la Tripulación


de Cabina deberá reiterar el anuncio por PA. Si es necesario y las condiciones
lo permiten la TC deberá desplazarse para verificar que los pasajeros se
sienten y ajusten su cinturón de seguridad. Informar al Comandante si es
necesario.

Cuando la señal de cinturones sea apagada, el JSB coordinará con el


Comandante el ajuste o suspensión del servicio de acuerdo al tiempo de
vuelo restante.

3.20 CONSCIENCIA SITUACIONAL


La Tripulación de Cabina estará constantemente alerta desde el briefing y
durante todas las fases del vuelo a potenciales situaciones de riesgo como
humo, recalentamiento, olores inusuales, derrames, condición y
comportamiento de pasajeros, hielo en las alas u otras, que puedan afectar
la seguridad.

Eventualmente se pueden producir situaciones como turbulencia o una


situación médica o de primeros auxilios a bordo, que sin afectar la seguridad
del vuelo, requieren de la asistencia y/o supervisión de la TC y coordinación
con la TV.

La TC informará de cualquier anormalidad al Comandante, en forma serena,


clara y oportuna usando una terminología aeronáutica formal y apropiada.

3.21 PROTECCION DEL AREA CRITICA


Consiste en la supervisión y control que la Tripulación de Cabina debe
mantener del área crítica, para evitar actos de interferencia ilícita, desde el
cierre de las puertas hasta que el avión está estacionado y se abren las
puertas. Es responsabilidad del JSB o quien éste designe la protección del
área crítica durante el vuelo.

Los pasajeros pueden entrar al área crítica por lo que la Tripulación de


Cabina debe estar alerta a alguna actividad sospechosa o comportamiento
inusual de los pasajeros.

Durante el vuelo, cuando los Tripulantes de Cabina se encuentren entregando


un servicio, las cortinas de los pasillos deberán mantenerse plegadas y
aseguradas para mantener un control visual del área crítica.

En otras actividades en las que la Tripulación de Cabina deba estar en


cabina (recogiendo audífonos, entrega de documentación, ventas duty free,
etc.) deberán mantener un control visual del área crítica.
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Durante el vuelo, cuando los Tripulantes de Cabina no se encuentren


entregando un servicio en la cabina de pasajeros, un Tripulante de Cabina
deberá permanecer en el área crítica o área colindante.

3.22 CHEQUEOS PREVENTIVOS


Procedimiento cuyo objetivo es detectar potenciales situaciones de riesgo
como humo, recalentamiento, olores inusuales, derrames, condición y
comportamiento de pasajeros, hielo en las alas u otras, que puedan afectar
la seguridad del vuelo.

Los chequeos preventivos se deben efectuar cada 30 minutos en vuelos de


más de 1 hora mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de
pasajeros.

Los chequeos preventivos deben abarcar la observación de elementos en


galleys, baños, VCC, cabina de pasajeros, comportamiento de pasajeros,
etc.

3.22.1 Chequeos Preventivos - Check List


Ver QRH Sección 1.

3.23 SITUACION MEDICA EN VUELO


Ver QRH Sección 4.

3.24 REVISION SILENCIOSA


Los despegues y aterrizajes son consideradas fases críticas del vuelo por
lo que la Tripulación de Cabina debe estar alerta para reaccionar ante
cualquier anormalidad o emergencia imprevista.

Durante el rodaje, despegue y aterrizaje la Tripulación de Cabina debe enfocar


su concentración tomando consciencia de aspectos como por ejemplo:
ubicación en la cual se está en el avión, pasajeros que pudieran prestar
ayuda, salida de emergencia bajo su responsabilidad, procedimiento de
apertura en emergencia de esa salida, entorno geográfico, etc para estar
preparados ante situaciones imprevistas.

3.25 CAMBIO DE TRIPULACION CON PASAJEROS A BORDO


Toda vez que se efectúe cambio de tripulación con pasajeros a bordo, se
deberá cumplir lo siguiente:

a) Cambio de la Tripulación de Vuelo:


El Comandante que deja el avión y el que asuma el mando, deberán asegurar
que al menos un Tripulante de Vuelo permanezca en todo momento en el
avión y si además correspondiera, se dé cumplimiento al proceso de
abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o
desembarcando, según lo establecido.

b) Cambio de la Tripulación de Cabina:


La Tripulación de Cabina que entrega el vuelo deberá permanecer a bordo
del avión hasta que sus funciones en cada uno de sus puestos sean
plenamente asumidas por la tripulación que continúe con el vuelo. Una vez
traspasadas las funciones, el JSB que deja el avión, antes de abandonar la
aeronave, informará la situación al Comandante.
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3.26 DESEMBARQUE
Al finalizar el proceso de desembarque, antes de abandonar el avión, la
Tripulación de Cabina debe verificar que hayan desembarcado todos los
pasajeros, incluyendo la revisión de los baños para asegurar que no hay
nadie en su interior.

a) Desembarque en Remoto
Por razones de seguridad, en aeropuertos en los cuales el desembarque de
pasajeros se realice en remoto, se prohíbe la aglomeración de pasajeros en
la escalera o en la losa. Personal de Servicio al Pasajero le deberá informar
al JSB el momento en el cual se puede dar inicio al desembarque. Cuando el
desembarque sea con buses, además deberá informarle el momento en que
debe detener el desembarque en espera de un nuevo bus.
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3.27 DEBRIEFING
Una vez que los pasajeros han desembarcado del avión, el Comandante o
quien éste designe, reunirá a la tripulación y procederá a dar por terminado
el vuelo, informando los aspectos relevantes si los hubiere y, de ser
pertinente, realizará retroalimentación de las funciones efectuadas junto al
Jefe de Servicio a Bordo.

El debriefing se realizará fuera del avión, en el puente de embarque u otro


lugar apropiado y deberá durar como máximo 3 minutos.

3.28 CONTAMINACION DE SUPERFICIES POR HIELO


Contaminación es cualquier acumulación de escarcha, hielo, nieve o
aguanieve que se adhiere a las superficies críticas de un avión (alas,
alerones, elevadores, rudder, spoilers, entradas de motores, empenaje
horizontal, empenaje vertical, etc.).

El concepto de avión limpio (Clean Aircraft Concept) se refiere a la prohibición


de despegar o intentar despegar cuando cualquier parte de las superficies
críticas de un avión tiene adherido o se está adhiriendo escarcha, hielo,
nieve o aguanieve.

El procedimiento para prevenir la formación de hielo se denomina anti-icing


(anti-hielo) y de-icing (deshielo, es el procedimiento para remover escarcha,
hielo, nieve o aguanieve de las superficies críticas del avión con el propósito
de dejarlas limpias de contaminación).

3.28.1 Responsabilidades del Comandante


Responsable que el despegue se realice de acuerdo al Clean Aircraft Concept
(Concepto de Avión Limpio).
Debe informar a los Tripulantes de Cabina y a los pasajeros (PA) cuando se
vaya a aplicar el procedimiento de de-icing y/o anti-icing.

El Comandante deberá informar a la tripulación de cabina en el briefing:


- La decisión de efectuar procedimiento de de-icing y/ o anti-icing.
- Consideraciones del procedimiento (ej: olores, vapores, ventanillas sucias
por fluido).
- Recordar que se debe notificar cualquier observación o reporte de
contaminación.
- Si será necesario efectuar la inspección de contaminación antes del
despegue.

3.28.2 Responsabilidades de la Tripulación de Cabina


Reportar inmediatamente al Comandante si observa que hay escarcha, hielo,
nieve o aguanieve adherido o adhiriéndose a las alas del avión antes del
despegue.

Reportar inmediatamente al Comandante si recibe cualquier información de


un pasajero que haya observado la presencia de escarcha, hielo, nieve o
aguanieve adherido o adhiriéndose a las alas de la avión, antes del despegue.

En caso que un TC que no forme parte de la tripulación, observa que hay


escarcha, hielo, nieve o aguanieve adherida o adhiriéndose a las alas del
avión, deberá reportarlo inmediatamente a un TC.
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3.28.3 Inspección de Contaminación Antes del Despegue


La inspección se efectuará antes del despegue, será realizada por el
Comandante o un miembro de la TV.

La inspección desde el interior del avión, se efectuará por la ventana en


ambos lados del avión. Antes de efectuar la inspección el Comandante
informará a los pasajeros, que un piloto se dirigirá a la cabina para realizar
la Inspección.

La Tripulación de Cabina deberá solicitar a los pasajeros salir de sus asientos


mientras dure la inspección. Terminada la inspección los pasajeros deberán
volver a sus asientos y ajustar su cinturón de seguridad antes de despegar.

3.29 CONDENSACION
Humedad que se manifiesta en cabina a través de los conductos del techo
con apariencia de humo blanco. La TC debe estar familiarizada con este
fenómeno, informar al Comandante y entregar a los pasajeros una adecuada
explicación.
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Capítulo 4
EQUIPOS DE EMERGENCIA
INDICE

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INDICE 1

4.1 EQUIPOS DE EMERGENCIA 5


4.1.1 Planos de Equipos de Emergencia 5

4.2 BALSA ADICIONAL 7


4.2.1 Características Balsa Adicional 7
4.2.2 Uso Balsa Adicional 7
4.2.3 Chequeo Pre Vuelo Balsa Adicional 7

4.3 BOTIQUINES 8
4.3.1 Botiquín Médico - Medical Kit 8
4.3.1.1 Características Botiquín Médico 8
4.3.1.2 Uso Botiquín Médico 9
4.3.1.3 Chequeo Pre Vuelo Botiquín Médico 10
4.3.2 Kit de Insumos Médicos - KIM 11
4.3.2.1 Características KIM 11
4.3.2.2 Uso del KIM 11
4.3.2.3 Chequeo Pre Vuelo KIM 13
4.3.3 First Aid Kit - FAK 14
4.3.3.1 Características FAK 14
4.3.3.2 Uso FAK 15
4.3.3.3 Chequeo Pre Vuelo FAK 15

4.4 CHALECO LUMINISCENTE 16


4.4.1 Características Chaleco Luminiscente 16
4.4.2 Uso Chaleco Luminiscente 16
4.4.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Luminiscente 16

4.5 RESERVADO 16

4.6 DEMO KIT 16


4.6.1 Características Demo Kit 16
4.6.2 Uso Demo Kit 16
4.6.3 Chequeo Pre Vuelo Demo Kit 16

4.7 ELEMENTOS DE FLOTACION INDIVIDUAL 17


4.7.1 Chaleco Salvavidas Adulto 17
4.7.1.1 Características Chaleco Salvavidas Adulto 17
4.7.1.2 Uso Chaleco Salvavidas Adulto 17
4.7.1.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Salvavidas Adulto 17
4.7.2 Chaleco Salvavidas Infante 18
4.7.2.1 Características Generales Chalecos Salvavidas Infante 18
4.7.2.2 Instrucciones Generales para el Uso de Chaleco Salvavidas Infante 18
4.7.2.2.1 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Switlik 18
4.7.2.2.2 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Aeromarine 19
4.7.2.2.3 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Hoover 19
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4.7.2.2.4 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Zodiac 20


4.7.2.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Salvavidas Infante 20
4.7.3 Cojín de Asiento como Elemento de Flotación 20
4.7.3.1 Características Cojín de Asiento como Elemento de Flotación 20
4.7.3.2 Uso Cojín de Asiento como Elemento de Flotación 20
4.7.3.3 Chequeo Pre Vuelo Cojín de Asiento como Elemento de Flotación 20

4.8 RESERVADO 20

4.9 EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER - ELT 21


4.9.1 Características del ELT - RESCU 406 (S) 21
4.9.1.1 Uso del ELT - RESCU 406 (S) 21
4.9.2 Características del ELT- RESCU 406 (SE) 22
4.9.2.1 Uso del ELT - RESCU 406 (SE) 22
4.9.3 Chequeo Pre Vuelo ELT - RESCU 406 (S) y RESCU 406 (SE) 22

4.10 EXTINTORES 23
4.10.1 Extintor de Halon 23
4.10.1.1 Características Extintor de Halon 23
4.10.1.2 Uso Extintor de Halon 23
4.10.1.3 Chequeo Pre Vuelo Extintor de Halon 23
4.10.1.4 Precauciones de Uso Extintor de Halon 23
4.10.2 Extintor de Agua 24
4.10.2.1 Características Extintor de Agua 24
4.10.2.2 Uso Extintor de Agua 24
4.10.2.3 Chequeo Pre Vuelo Extintor de Agua 24
4.10.2.4 Precauciones de Uso Extintor de Agua 24

4.11 GUANTES ANTIFLAMA 24


4.11.1 Características Guantes Antiflama 24
4.11.2 Uso Guantes Antiflama 24
4.11.3 Chequeo Pre Vuelo Guantes Antiflama 24

4.12 HACHA 25
4.12.1 Características Hacha 25
4.12.2 Uso Hacha 25
4.12.3 Chequeo Pre Vuelo Hacha 25

4.13 KIT PARA MERCANCIAS PELIGROSAS 25


4.13.1 Características Kit MP 25
4.13.2 Uso Kit MP 26
4.13.3 Chequeo Pre Vuelo Kit MP 26

4.14 KIT ESPOSAS FLEXIBLES (NO APLICA A LP) 26


4.14.1 Características Kit Esposas Flexibles 26
4.14.2 Uso Kit Esposas Flexibles 26
4.14.3 Chequeo Pre Vuelo Kit Esposas Flexibles 26
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4.15 KIT DE SUPERVIVENCIA 27


4.15.1 Agua 27
4.15.2 Balde de Achique 27
4.15.3 Barras Fosforescentes 27
4.15.4 Bengala 28
4.15.4.1 Uso 28
4.15.5 Cortaplumas 29
4.15.6 Espejo de Señales 29
4.15.7 Esponja 29
4.15.8 Inflador 29
4.15.9 Kit Farmacéutico 30
4.15.9.1 Contenido Kit Farmacéutico 30
4.15.10 Linterna del Kit de Supervivencia 31
4.15.11 Manual de la Balsa 31
4.15.12 Manual de Supervivencia 31
4.15.13 Marcador de Agua 31
4.15.14 Parches Tipo Mariposa 32
4.15.15 Raciones Alimenticias 32
4.15.16 Silbato 32
4.15.17 Toldo 32

4.16 KIT DE SUPERVIVENCIA PARA SELVA (NO APLICA A LA/LU/4M) 33


4.16.1 Chequeo Pre Vuelo Kit de Supervivencia para Selva 33

4.17 LINTERNA 34
4.17.1 Características Linterna 34
4.17.2 Uso Linterna 34
4.17.3 Chequeo Pre Vuelo Linterna 34

4.18 RESERVADO 34

4.19 RESERVADO 34

4.20 MEGAFONO 34
4.20.1 Características Megáfono 34
4.20.2 Uso Megáfono 34
4.20.3 Chequeo Pre Vuelo Megáfono 34

4.21 PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT - PBE 35


4.21.1 PBE SCOTT / AVOX 35
4.21.1.1 Uso PBE SCOTT / AVOX 36
4.21.1.2 Chequeo Pre Vuelo PBE SCOTT / AVOX 36
4.21.2 PBE Dräger/ BE AEROSPACE 37
4.21.2.1 Uso PBE Dräger/ BE AEROSPACE 37
4.21.2.2 Chequeo Pre Vuelo PBE Dräger/ BE AEROSPACE 38
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Numeral Título Pág.

4.22 OXIGENO PORTATIL 39


4.22.1 Características Oxígeno Portátil con 2 Salidas 39
4.22.1.1 Uso Oxígeno Portátil con 2 Salidas 39
4.22.1.2 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Portátil con 2 Salidas 39
4.22.2 Características Oxígeno Portátil con 1 Salida 40
4.22.2.1 Uso Oxígeno Portátil con 1 Salida 40
4.22.2.2 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Portátil con 1 Salida 40
4.22.3 Precauciones de Uso Equipo de Oxígeno Portátil 41

4.23 OXIGENO MEDICO - MEDOXY 41


4.23..1 Características Oxígeno Médico - MEDOXY 41
4.23..2 Uso Oxígeno Médico - MEDOXY 42
4.23..3 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Médico - MEDOXY 42

4.24 SISTEMA DE COMUNICACION AL PASAJERO - 43


PUBLIC ADDRESS (PA)
4.24.1 Reservado 43
4.24.2 Reservado 43
4.24.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema Comunicación al Pasajero 43
4.24.4 Sistema Comunicación al Pasajero Inoperativo 43

4.25 SISTEMA DE INTERFONIA 44


4.25.1 Reservado 44
4.25.2 Reservado 44
4.25.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema de Interfonía 44
4.25.4 Sistema de Interfonía Inoperativo 44

4.26 EQUIPOS DE EMERGENCIA DE LA CABINA DE MANDO 45


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EQUIPOS DE EMERGENCIA Fecha : 15 DIC 11
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4.1 EQUIPOS DE EMERGENCIA


Los aviones disponen de equipos de emergencia identificados por medio de
letreros que indican su ubicación.

El equipo de emergencia debe ser de fácil acceso para la Tripulación de


Cabina, por lo cual no debe estar obstaculizado por algún elemento como
equipaje de mano.

En el chequeo pre vuelo, la Tripulación de Cabina deberá efectuar verificación


de los equipos de emergencia según lo establecido para cada uno. Cuando
un equipo vaya instalado con algún sistema de soporte como un anclaje o
correa, la Tripulación deberá verificar que el sistema esté correctamente
asegurado. Si algún equipo presenta una discrepancia con lo establecido
para su chequeo pre vuelo, la Tripulación de Cabina deberá informar al
Comandante quien determinará las acciones a seguir.

Antes de finalizar el vuelo, la TC deberá registrar en el CLB cuando un


equipo haya sido utilizado o haya presentado alguna anormalidad.

4.1.1 Planos de Equipos de Emergencia


La cantidad y distribución de los equipos de emergencia se establecen en
un plano denominado Emergency Equipment Arrangement.

Cada plano tiene dos partes. En la primera página muestra el diagrama del
avión con la cantidad de equipos de acuerdo a su ubicación.
En la segunda, tiene un listado con la cantidad total de cada equipo y notas
asociadas a éstos cuando corresponda.
Si en el diagrama aparece la leyenda "SEE NOTE XX" se debe verificar en
el listado (NOTES) el número de la nota y la información respectiva.

El plano perteneciente a cada avión es identificado por la matrícula de la


aeronave o por su varial number. El varial number es un código asignado por
el fabricante que consta de letras y números.
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Pasajeros Capítulo : 4
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EQUIPOS DE EMERGENCIA Fecha : 15 DIC 11
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INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO


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4.2 BALSA ADICIONAL


Algunos aviones llevan balsa adicional, como parte del equipo de emergencia
y otros la incorporan según la ruta a operar.

4.2.1 Características Balsa Adicional


- Inflado automático en 15 segundos aproximadamente
- Reversible - color amarillo
- 2 Tubos de flotación independientes
- Cuerda de anclaje o de unión al avión denominada mooring line
- Luces de localización que se activan al contacto con el agua
- Cuerda de rescate denominada heaving line
- Cuchillo
- Inflador
- Boquillas para instalación del inflador
- 1 ó 2 zonas de abordaje, con manijas/manillas de sujeción
- Ancla
- Cuerda de sujeción alrededor y en el interior de la balsa
- Toldo color naranja con mástiles inflables, varillas o paletas
- Apertura para ventilación y manga para recolección de agua en el toldo
- Kit de supervivencia
- Manual de la balsa en bolsillo en zona central del piso o en kit de
supervivencia
- Capacidad de 46/69, 25/37, 12/18 ó 10/15 según avión.

4.2.2 Uso Balsa Adicional


- Amarrar mooring line al soporte asiento adyacente a la salida a usar.
- Sacar preferentemente por salida OW, llevar al borde de ataque del ala
- Sostener por manija/manilla, lanzarla y accionar mooring line, que cumple
las funciones de PULL TO INFLATE
- Iniciar abordaje (directo o desde el agua)
- Cortar mooring
- Alejarse del avión

4.2.3 Chequeo Pre Vuelo Balsa Adicional 10/15 personas


- Vigencia 12/18 personas

46/69 personas
25/37 personas
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4.3 BOTIQUINES

4.3.1 Botiquín Médico - Medical Kit


Botiquín con medicamentos y elementos para ser usado exclusivamente por
personal de salud calificado y con autorización del Comandante.

4.3.1.1 Características del Botiquín Médico


1) Contenidos:

- Fármacos:
Analgésico antipirético, antinflamatorios, antiácido sistémico, antipsicótico,
antialérgico, anafiláctico, antianginoso, antiarrítmico, anticolinérgico,
anticonvulsionante sedante, antiemético, antiespasmódico,
antihipertensivo, broncodilatador, calcio, cardiotónico, corticoides,
diurético, amético, hipertensor, estimulante respiratorio, gotas oculares,
ungüento oftálmico.

- Insumos:
Agua bidestilada, alcohol, agujas de diferentes tamaños, anestésico local,
banda elástica para ligadura venosa, cánulas orofaríngeas de distintos
tamaños, catéteres de diferentes tamaños, conexión para suero,
desinfectante, esfigmomanómetro, estetoscopio, equipo de venopunción
y cateterismo, gasa estéril, guantes quirúrgicos, jeringas de diferentes
tamaños, tela adhesica, termómetro, suero, suturas con aguja.

- Equipo de intubación endotraqueal:


Laringoscopio de 2 tamaños y tubos endotraqueales de diferentes
tamaños.

- Equipo de cirugía menor:


Bisturí desechable, tijeras, porta agujas, pinzas y pinzas hemostáticas.

- Guía farmacológica

- Sellos de recambio: 3 rojos y 3 amarillos.

- Planilla de control interno:


Dentro del botiquín hay planillas de control interno auto copiativas que
deben ser completadas con los datos requeridos. El original se guarda
dentro del botiquín y la copia se adjunta al informe de vuelo. Se debe
utilizar una planilla nueva, cada vez que se abre el botiquín.

2) Lista de contenido:
En la parte exterior lleva adosada una lista de contenido donde se indica el
nombre del medicamento o insumo, la cantidad abordada y la cantidad de
Elementos Mínimos Operativos en la columna «EMO».

3) Control de apertura de botiquín a bordo:


Adosado a la parte exterior en la tapa se encuentra un adhesivo, en el cual
el JSB debe registrar el N° de sello de recambio instalado y su firma.
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4.3.1.2 Uso Botiquín Médico


Cuando haya finalizado la atención médica es necesario reponer los
elementos reutilizables y realizar las acciones siguientes.

1. COMPLETAR PLANILLA CONTROL INTERNO


La primera parte debe ser llenada por el JSB con los siguientes datos:
- Fecha, matrícula, vuelo, tramo, nombre del Capitán y del JSB.
- Número del botiquín, color y número sello retirado y sello instalado.
- Observaciones, si corresponde.

La segunda parte debe ser llenada por el médico o, según sus instrucciones,
por el JSB con los siguientes datos:
- Nombre del médico, N° de pasaporte o documento de identidad, nombre
del pasajero y diagnóstico.
- Medicamentos e insumos utilizados.

2. DETERMINAR ESTADO DEL BOTIQUIN MEDICO DESPUES DE SU USO

COMPLETO
Se considera completo cuando se cierra con la totalidad de sus elementos,
habiéndose utilizado sólo los siguientes elementos (uno o todos):
- Estetoscopio
- Aparato presión (esfigmomanómetro)
- Banda elástica
- Cinta adhesiva
- Tijera de punta roma (si sólo entra en contacto con insumos y no con el
paciente o fluidos del cuerpo)
- Termómetro

INCOMPLETO
Se considera incompleto cuando se han utilizado cualquiera de los otros
elementos del botiquín médico.

3. SELLAR BOTIQUIN MEDICO Y LLENAR CONTROL DE APERTURA


Se utilizará sello rojo o amarillo según el estado en que haya quedado:

COMPLETO Sello ROJO


INCOMPLETO Sello AMARILLO

Una vez sellado, el JSB debe registrar en el adhesivo de control de apertura


el N° de sello de recambio instalado y su firma.
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4. REPORTAR EN CLB ESTADO DEL BOTIQUIN MEDICO


- Estado que corresponda:
° Botiquín médico completo.
° Botiquín médico incompleto
- Color y N° sello de recambio instalado.

5. INFORMAR AL COMANDANTE ESTADO DEL BOTIQUIN MEDICO


Informar al Comandante el estado o condición reportada en el CLB, quien
determinará las acciones a seguir.

4.3.1.3 Chequeo Pre Vuelo Botiquín Médico


Verificar color del sello:
- Con sello rojo, continua operativo.
- Con sello amarillo, verificar en CLB el estado reportado e informar al
Comandante.

Lista de Contenido y EMO Fármacos

Equipo de cirugía menor y elementos


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4.3.2 Kit de Insumos Médicos - KIM


Contiene elementos de uso médico para protección individual y dispositivos
para desecho de elementos biológicos y corto punzantes. Puede ser abierto
por la Tripulación de Cabina.

4.3.2.1 Características KIM


1) Contenido:
- 1 Revive Ambú con mascarilla
- 1 Cuello ortopédico small
- 1 Cuello ortopédico medium
- 1 Cuello ortopédico large
- Gafas de protección ocular
- Aspirador de secreciones
- 1 Mascarilla Ambú adulto
- 1 Mascarilla Ambú pediátrica
- 10 Mascarillas desechables
- 2 Contenedores para eliminación de elementos corto punzantes
- 10 Bolsas plásticas
- 10 Pares de guantes desechables
- 3 Sellos rojos de recambio
- 3 Sellos amarillos de recambio
- Planilla de control interno:
Dentro del KIM hay planillas de control interno auto copiativas que deben ser
completadas con los datos requeridos. El original se guarda dentro del botiquín
y la copia se adjunta al informe de vuelo. Se deber utilizar una planilla nueva,
cada vez que se abre el botiquín.

2) Lista de Contenido:
En la parte exterior lleva adosada una lista de contenido donde se indica el
nombre del medicamento o insumo, la cantidad abordada y la cantidad de
Elementos Mínimos Operativos en la columna «EMO».

4.3.2.2 Uso del KIM


La causa más frecuente de utilización por Tripulantes de Cabina, es para
desechar elementos corto punzantes y biológicos utilizando los dispositivos
contenidos en su interior. No obstante lo anterior, la Tripulación de Cabina
también podrá hacer uso de los otros elementos contenidos en el KIM para
la atención de primeros auxilios.

Cuando haya finalizado la atención de la persona es necesario reponer los


elementos reutilizables y realizar las acciones siguientes.

1. COMPLETAR PLANILLA CONTROL INTERNO


La primera parte debe ser llenada por el JSB con los siguientes datos:
- Fecha, matrícula, vuelo, tramo, nombre del Comandante y del JSB.
- Número del KIM, color y número sello retirado y sello instalado.
- Observaciones, si corresponde.

La segunda parte debe ser llenada por el personal que utilizó el FAK (médico
o TC) con los siguientes datos:
- Nombre y N° de pasaporte o documento de identidad del pasajero afectado.
- Insumos utilizados.
- En caso de haber sido usado por personal de salud, agregar nombre del
médico y diagnóstico.
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2. DETERMINAR EL ESTADO DEL KIM DESPUES DE SU USO

COMPLETO
Se considera completo cuando se han utilizado sólo los siguientes elementos
(uno o todos):
- Collar ortopédico large
- Collar ortopédico medium
- Collar ortopédico small
- Gafas protectoras oculares
Si a criterio médico, no se pudiera llevar a cabo el recambio del collar cervical,
se aceptará el collar que la asistencia médica terrestre nos brinde y se
colocará éste en el KIM.

INCOMPLETO
Se considera Incompleto cuando se han utilizado cualquiera de los restantes
elementos del KIM.

3. SELLAR KIM
Se utilizará sello rojo o amarillo según el estado en que haya quedado:

COMPLETO Sello ROJO


INCOMPLETO Sello AMARILLO

4. REPORTAR EN CLB ESTADO DEL KIM


- Estado que corresponda:
° KIM completo.
° KIM incompleto
- Color y N° sello de recambio instalado.

5. INFORMAR AL COMANDANTE ESTADO DEL KIM


Informar al Comandante el estado o condición reportada en el CLB, quien
determinará las acciones a seguir.
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4.3.2.3 Chequeo Pre Vuelo KIM


Verificar color del sello:
- Con sello rojo, equipo conforme.
- Con sello amarillo, verificar en CLB el estado reportado e informar al
Comandante.
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4.3.3 First Aid Kit - FAK


Botiquín que contiene elementos para prestar atención de primeros auxilios,
el cual puede ser abierto por la Tripulación de Cabina.

4.3.3.1 Características FAK


1) Contenido:
- Amoníaco inhalatorio
- Ampollas de yodo
- Crema para quemaduras
- Cinta adhesiva
- Guantes quirúrgicos
- Tablilla de alambre
- Tijera de punta roma
- Parches adhesivos
- Tubo plástico - respiración artificial (microshield)
- Venda compresiva
- Venda gasa
- Venda triangular
- Sellos de recambio (3 rojos y 3 amarillos)
- Planilla de reporte:
Dentro del FAK hay planillas de control interno auto copiativas que deben ser
completadas con los datos requeridos. El original se guarda dentro del FAK
y la copia se adjunta al informe de vuelo. Se deber utilizar una planilla nueva,
cada vez que se abre el botiquín.

2) Lista de Contenido:
En la parte exterior lleva adosada una lista de contenido donde se indica el
nombre y cantidad del insumo.
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4.3.3.2 Uso FAK


El FAK puede ser abierto por la TC sin autorización de personal de salud
para dar atención de primeros auxilios. Cuando haya finalizado la atención,
es necesario reponer los elementos reutilizables, completar la planilla de
reporte y sellar el FAK.

1. COMPLETAR PLANILLA CONTROL INTERNO


La primera parte debe ser llenada por el JSB con los siguientes datos:
- Fecha, matrícula, vuelo, tramo, nombre del Comandante y del JSB.
- Color y número de sello retirado y sello instalado.
- Observaciones, si corresponde.

La segunda parte debe ser llenada por el personal que utilizó el FAK (médico
o TC) con los siguientes datos:
- Nombre y N° de pasaporte o documento de identidad del pasajero afectado.
- Insumos utilizados.
- En caso de haber sido usado por personal de salud, agregar nombre del
médico y diagnóstico.

2. DETERMINAR EL ESTADO DEL FAK DESPUES DE SU USO

COMPLETO
Se considera completo cuando se cierra con la totalidad de sus elementos,
habiéndose ocupado sólo los siguientes elementos reutilizables (uno o todos):
- Tijeras
- Cinta adhesiva
- Crema para quemaduras

INCOMPLETO
Se considera incompleto, cuando se usó cualquiera de los elementos no
reutilizables. El botiquín puede ser utilizado nuevamente.

3. SELLAR FAK
Se utilizará sello rojo o amarillo según el estado en que haya quedado:

COMPLETO Sello ROJO


INCOMPLETO Sello AMARILLO

4. REPORTAR EN CLB USO DEL FAK


- Estado que corresponda:
° FAK completo.
° FAK incompleto.
- Color y N° sello de recambio instalado.

5. INFORMAR AL COMANDANTE
Informar al Comandante el estado o condición reportada en el CLB, quien
determinará las acciones a seguir.

4.3.3.3 Chequeo Pre Vuelo FAK


Verificar color del sello
- Con sello rojo, equipo conforme.
- Con sello amarillo, verificar en CLB el estado reportado e informar al
Comandante.
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4.4 CHALECO LUMINISCENTE


Equipo usado por la TC en preparación de cabina, evacuaciones en tierra y
desembarque rápido para ser fácilmente identificados por los pasajeros.

4.4.1 Características Chaleco Luminiscente


- Chaleco sin mangas
- Color anaranjado de alta visibilidad
- Velcro para ajuste en parte delantera
- Inscripción Tripulante / Crew

4.4.2 Uso Chaleco Luminiscente


- Usar sobre el uniforme
- Ajustar con velcro

4.4.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Luminiscente


- Verificar que estén a bordo.

4.5 RESERVADO

4.6 DEMO KIT


Bolso que contiene equipos de emergencia para efectuar la demostración
de seguridad en vivo y extensiones de cinturón de seguridad.

4.6.1 Características Demo Kit


Los elementos que contiene el demo kit son:
- 1 Cinturón de seguridad para demo.
- 1 Máscara de oxígeno para demo.
- 1 Chaleco salvavidas para demo.
- Extensiones de cinturón. Si se requiere una extensión y no está disponible
se podrá utilizar en su reemplazo un cinturón de demo o baby belt.

4.6.2 Uso Demo Kit


- Para demo de seguridad en vivo
- Para pasajeros que requieran extensión de cinturón de seguridad

4.6.3 Chequeo Pre Vuelo Demo Kit


- Verificar que estén a bordo con contenido completo.
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4.7 ELEMENTOS DE FLOTACION INDIVIDUAL

4.7.1 Chaleco Salvavidas Adulto


Elemento de flotación disponible en asientos de pasajeros, jumpseats y
asientos del cockpit y una cantidad adicional (spare) de reposición.

4.7.1.1 Características Chaleco Salvavidas Adulto


- Color amarillo para pasajeros y rojo fosforescente para tripulación
- 1 Cámara de flotación
- Cinta con broches en el extremo delantero
- 1 Luz de localización que se activa al contacto con agua
- Instrucciones de uso impresas
- Inflado automático al accionar la manija roja , que al ser accionada perfora
un balín de CO2
- 1 Boquilla para inflado manual
- Puede ser usado en infantes con un peso mayor a 15 kilos

4.7.1.2 Uso Chaleco Salvavidas Adulto


- Sacar chaleco de bolsa sellada
- Pasar sobre la cabeza
- Ajustar cinta a la cintura en parte delantera
- Para inflar, accionar manija roja o soplar boquilla
- Adultos deben inflar su chaleco al salir del avión
- Para usar un chaleco de adulto en un infante o menor se debe pasar la
cinta entre las piernas, amarrar a la cintura e inflar al salir del avión.

4.7.1.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Salvavidas Adulto


- Verificar chaleco de TC en jumpseat respectivo
- Verificar aleatoriamente en asientos de pasajeros
- Verificar estén a bordo chalecos spare
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4.7.2 Chaleco Salvavidas Infante


Elemento de flotación disponible en cantidad, ubicación y marca variables
según avión. Su diseño permite mantener la cabeza del infante fuera del
agua. Marcas Switlik, Aeromarine, Hoover y Zodiac.

4.7.2.1 Características Generales Chalecos Salvavidas Infante


- Color amarillo
- Cámara de flotación (1 ó 2 según fabricante)
- Luz de localización que se activa al contacto con agua
- Instrucciones de uso impresas
- Inflado automático al accionar manijas rojas asociadas a cilindros de CO2
- 1 Boquilla para inflado manual por cada cámara de flotación
- Puede ser usado en infantes con un peso menor a 15 kilos
- Cuerda para sujetar chaleco del infante al adulto

4.7.2.2 Instrucciones Generales para el Uso de Chaleco Salvavidas Infante


- Sacar chaleco de bolsa sellada
- Colocar el chaleco según las instrucciones impresas de cada modelo
- Para inflar, accionar manijas / manillas rojas
- Soplar las boquillas, si es necesario
- Inflar el chaleco del infante al salir del avión
- Amarrar la cuerda del chaleco de infante al chaleco del adulto, al salir del
avión

4.7.2.2.1 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Switlik


Colocar el chaleco con los broches hacia atrás, abrocharlo y ajustarlo.
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4.7.2.2.2 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Aeromarine


Colocar el chaleco pasándolo por sobre la cabeza, pasar una pierna por la
cinta negra, abrochar alrededor de la cintura y ajustar.

4.7.2.2.3 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Hoover


Meter ambas piernas dentro de la bolsa, poner el chaleco negro, abrochar la
hebilla y ajustar.
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4.7.2.2.4 Uso Chaleco Salvavidas Infante Marca Zodiac


Colocar el chaleco con los broches hacia atrás, abrochar y ajustar.
La cinta de amarre debe quedar entre el infante y el chaleco.

Por ser reversible, si la cinta de amarre queda sobre el chaleco, deslizar la


cinta por el orificio provisto para ello y dejarla por debajo del chaleco para
pasar entre las piernas. Abrochar las hebillas y graduar la cinta de amarre
usando la hebilla de ajuste.

4.7.2.3 Chequeo Pre Vuelo Chaleco Salvavidas Infante


- Verificar que estén a bordo

4.7.3 Cojín de Asiento como Elemento de Flotación

4.7.3.1 Características Cojín de Asiento como Elemento de Flotación


- Parte superior con tapiz
- Parte inferior con 2 correas paralelas de sujeción
- Parte anterior de mayor grosor que la posterior
- Etiqueta que identifica su condición de elemento de flotación
- Sujeto a la estructura del asiento con velcro

4.7.3.2 Uso Cojín de Asiento como Elemento de Flotación


- Retirar el cojín de la estructura del asiento
- Abrazar el cojín con el tapiz hacia el cuerpo y la parte de mayor grosor
hacia arriba
- Sujetar las correas con los brazos cruzados
- Mantener el mentón apoyado sobre el borde

4.7.3.3 Chequeo Pre Vuelo Cojín de Asiento como Elemento de Flotación


- No requiere

4.8 RESERVADO
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4.9 EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER - ELT


Equipo radiotrasmisor que emite señales de emergencia por 48 hrs.
Las frecuencias internacionales en que funcionan los sistemas de alerta
son406, 243 y 121.5 MHZ. Es un elemento de localización.

Hay 2 tipos de equipos: RESCU (S) y RESCU (SE). Ambos son cilindros
metálicos rojos que flotan en el agua, tienen una cuerda de amarre, una
batería, una antena y una indicación de vigencia.

4.9.1 Características del ELT- RESCU 406 (S)


- Batería que se activa al contacto con el agua salada.
- Bolsa plástica y sobre con sal.

4.9.1.1 Uso del ELT - RESCU 406 (S)

a) Uso en el Mar - RESCU 406 (S)


1. Desenrollar la punta suelta de la cuerda de la parte superior del ELT.
2. Colocar el ELT en el agua, atando la cuerda en forma segura detrás de la
balsa, del tobogán balsa o del tobogán como elemento de flotación.
3. El sello soluble que sujeta la antena, la libera automáticamente
aproximadamente 5 min. después de estar el equipo en el agua

b) Uso en Tierra - RESCU 406 (S)


1. Con una mano sujetando la antena, romper la cinta que la sostiene y
permitir que se levante.
2. Retirar la cuerda enrollada en la tarjeta roja fuera del ELT.
3. Desplegar la bolsa de plástico bajo la cuerda. Remover el saco de sal
4. En la bolsa de plástico, abrir el saco de sal incluido (20 ml o 4 cucharaditas)
y mezclar con 1 litro (½ bolsa ) de agua, té o café poco cargado.
Lentamente insertar la parte inferior del ELT en la bolsa de plástico con la
solución salina mezclada. Asegurarse que la solución cubra los 2 orificios
al lado del ELT en todo momento.
5. Colocar el ELT en un espacio libre y sostenerlo vertical para que el líquido
no escurra.

c) Apagado del ELT - RESCU 406 (S)


1. La señal se interrumpe al sacarlo del agua y ponerlo en posición invertida.
2. Apartar la antena del ELT, doblarla al lado y asegurarla con la cuerda.
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4.9.2 Características del ELT- RESCU 406 (SE)


- Switch rotatorio de 4 posiciones (XMT/OFF/ARM/TEST) ubicado en la
base del equipo.
- Batería que se activa:
° automáticamente en agua estando en modo ARM (no requiere sal).
° manualmente en tierra estando en modo XMT (no requiere agua).

4.9.2.1 Uso del ELT - RESCU 406 (SE)

a) Uso en el Mar - RESCU 406 (SE)


1. Desenrollar la punta suelta de la cuerda de la parte superior del ELT.
2. Verificar que el switch rotatorio está en posición ARM o XMT.
3. Colocar el ELT en el agua, atando la cuerda en forma segura detrás de la
balsa, del tobogán balsa o del tobogán como elemento de flotación.
4. El sello soluble que sujeta la antena, la libera automáticamente
aproximadamente 5 min. después de estar el equipo en el agua.

b) Uso en Tierra ELT- RESCU 406 (SE)


1. Llevar el ELT a un área despejada, sin obstrucciones, y elegir el punto
más alto para mejor transmisión. Dejar espacio libre, 9 m.
aproximadamente.
2. Colocar el switch rotatorio en posición XMT.
3. Con una mano sujetando la antena, romper la cinta que la sostiene y
permitir que se levante.

c) Apagado del ELT - RESCU 406 (SE)


1. Mover switch rotatorio a posición OFF.
2. Apartar la antena del ELT, doblarla al lado y asegurarla con la cuerda.

4.9.3 Chequeo Pre Vuelo ELT - RESCU 406 (S) y RESCU 406 (SE)
- Vigencia
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4.10 EXTINTORES

4.10.1 Extintor de Halon


Equipo para atacar todo tipo de fuegos. El gas halon actúa como agente
extintor inhibiendo la combustión en forma química al desplazar el oxígeno.

4.10.1.1 Características Extintor de Halon


- Cilindro metálico rojo
- Manómetro indicador de presión
- Pin de seguridad
- Sello / precinto
- Gatillo de descarga
- Palanca o tope que asegura el gatillo de una operación
inadvertida
- Boquilla difusora
- Instrucciones de uso
- Se usa para todo tipo de fuegos
- Duración de 8 a 10 segundos
- Alcance aproximado de 2 metros

4.10.1.2 Uso Extintor de Halon


- Mantener el equipo en posición vertical
- Girar pin de seguridad para romper el sello / precinto
- Sacar pin de seguridad
- Levantar palanca para desasegurar el gatillo
- Apuntar a la base del fuego
- Presionar firmemente el gatillo de descarga
- Dirigir descarga a la base del fuego

4.10.1.3 Chequeo Pre Vuelo Extintor de Halon


- Manómetro en rango verde
- Pin insertado
- Precinto / sello intacto
- Vigencia

4.10.1.4 Precauciones de Uso Extintor de Halon


- Es tóxico sobre los alimentos
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4.10.2 Extintor de Agua


Equipo para atacar fuego tipo A y enfriar la zona afectada por fuego una
vezsofocado. El agua contiene anticongelante y anticorrosivo.
El agua actúa como agente extintor inhibiendo la combustión al enfriar.

La presión para su operación es proporcionada al perforar balín de CO2


ubicado en la empuñadura.

4.10.2.1 Características Extintor de Agua


- Cilindro metálico gris verdoso
- Empuñadura con balín de CO2
- Sello / precinto de plomo
- Gatillo de descarga
- Boquilla difusora
- Instrucciones de uso
- Duración de 40 segundos
- Alcance aproximado de 2 a 3 metros

4.10.2.2 Uso Extintor de Agua


- Mantener el equipo en posición vertical
- Girar empuñadura en sentido de los punteros
del reloj para romper el sello / precinto y perforar
el balín de CO2
- Apuntar a la base del fuego
- Presionar firmemente el gatillo de descarga
- Dirigir descarga a la base del fuego

4.10.2.3 Chequeo Pre Vuelo Extintor de Agua


- Líneas rojas de la empuñadura alineadas
- Precinto / sello de plomo intacto
- Vigencia

4.10.2.4 Precauciones de Uso Extintor de Agua


- No usar donde hay electricidad
- Es tóxico sobre los alimentos
- El agua que contiene no es bebible

4.11 GUANTES ANTIFLAMA


Equipo de protección para atacar fuego.

4.11.1 Características Guantes Antiflama


- Fabricados de material anticalórico.

4.11.2 Uso Guantes Antiflama


- Para protegerse del fuego
- Para tomar piezas u objetos
sobrecalentados o ardiendo.

4.11.3 Chequeo Pre Vuelo Guantes Antiflama


- Verificar que estén a bordo.
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4.12 HACHA
Equipo ubicado en la cabina de mando.

4.12.1 Características Hacha


- Hoja cortante
- Punta
- Mango aislante de electricidad

4.12.2 Uso Hacha


- Se usa para remover elementos, paneles, mamparos, etc.

4.12.3 Chequeo Pre Vuelo Hacha


- Efectuado por la TV

4.13 KIT PARA MERCANCIAS PELIGROSAS


Bolsa de lona verde y negro, con letras amarillas con la inscripción Kit de
Emergencia para Mercancías Peligrosas que contiene elementos de
protección para manipularlas. También contiene el kit de esposas flexibles.

4.13.1 Características Kit MP


Tarjeta exterior con lista de contenido y fecha de inspección.
Los elementos que contiene el kit para MP son:
- 2 Bolsas grandes de polietileno
- 2 Pares de guantes largos de goma
- 2 Mascarillas
- Ligadura para bolsa
- Gafas contra salpicaduras
- Capuchón contra ácidos y corrosivos
- Cinta adhesiva
- Paños absorbentes
- Tarjeta para anotar tipo MP involucrada
- Kit de esposas flexibles
- Sello/precinto de recambio
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4.13.2 Uso Kit MP


- Ver MTC capítulo de MP

4.13.3 Chequeo Pre Vuelo Kit MP


- Sellado
- Tarjeta con lista de contenido

4.14 KIT ESPOSAS FLEXIBLES (NO APLICA A LP)


Equipo para restringir los movimientos de un pasajero violento en vuelo.

Su objetivo es entregar al Capitán una herramienta de control que le permita


mantener y preservar la seguridad de vuelo, de los pasajeros y la tripulación.
Esta contenido dentro del kit de MP.

Se usa sólo con autorización del Comandante.

4.14.1 Características Kit Esposas Flexibles


Los elementos que contiene el kit de esposas flexibles son:
- Estuche
- Abrazaderas plásticas ajustables a distintos tamaños
- Alicate para cortar

4.14.2 Uso Kit Esposas Flexibles


- Actuar acompañado, preferentemente designar varones
- Mujeres usar 1 esposa para ambas manos
- Varones usar 1 esposa por cada mano y entrelazar
- Enhebrar la esposa antes de usarlas

4.14.3 Chequeo Pre Vuelo Kit Esposas Flexibles


- No aplica
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4.15 KIT DE SUPERVIVENCIA


Equipo asociado a toboganes balsa y balsas. Su contenido varía según el
avión. Contiene elementos de supervivencia, localización, protección, medios
de sustento de vida apropiados para el vuelo y equipos para hacer señales
pirotécnicas de auxilio.

4.15.1 Agua
Con fines de primeros auxilios. Disponible en raciones envasadas (botellas
o bolsas plásticas), variable en cantidad según avión. Se debe racionar de
acuerdo a la cantidad de personas y/o la situación. Adultos sanos en buenas
condiciones físicas no requieren agua hasta después de 24 hrs.

4.15.2 Balde de Achique


Flexible e impermeable, con el borde superior metálico para facilitar su uso.
Se utiliza para sacar agua de la balsa y recolectar agua de lluvia, rocío, etc.

4.15.3 Barras Fosforescentes


Tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cms de largo. Se activan por
ruptura interna, produciendo una luz verde fosforescente con duración
aprox. de 12 hrs. Se usan básicamente para demarcar áreas en la balsa,
teniendo otras aplicaciones de acuerdo al criterio del usuario.
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4.15.4 Bengala
Elemento de localización usado para hacer señales pirotécnicas cuando se
tiene la certeza que algún tipo de rescate está cerca.

Se puede usar de día y de noche. Al ser activado el lado diurno, produce un


humo anaranjado. El lado nocturno se reconoce por relieves en el borde del
envase o tapa y produce una llama roja fosforescente.

4.15.4.1 Uso
- Activar según instrucciones del fabricante
- Sostener en ángulo de 45° aproximadamnete con brazo extendido
- Levantar brazo y agitar suavemente a favor del viento
- Considerar la dirección del viento, asegurándose que los residuos no
dañen la balsa y/o las personas.
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4.15.5 Cortaplumas
Tipo plegable, multiuso.

4.15.6 Espejo de Señales


Elemento de localización rectangular, con orificio en el centro y amarra de
seguridad.
Para uso de día con sol e incluso en días brumosos y de noche con luna
llena. Alcance aproximado de 18.5 km.

Para usar:
- Colgar al cuello o muñeca
- Sostener espejo limpio y seco con la punta de los dedos
- Localizar el haz de luz / Reflejar en cara o mano
- Acercar a la cara por lado indicado
- Ubicar el objetivo
- Dirigir haz de luz a través del orificio, en dirección al objetivo

4.15.7 Esponja
Fabricada de material orgánico absorbente. Se usa para mantener la balsa
y personas secas.

4.15.8 Inflador
De accionamiento manual para mantener el inflado de tubos de flotación y
mástil.
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4.15.9 Kit Farmacéutico


Forma parte del kit de supervivencia. Las indicaciones mencionadas son
referenciales.
Seguir las instrucciones del fabricante en la etiqueta de cada envase.

4.15.9.1 Contenido Kit Farmacéutico


1) Amoníaco en ampollas para reanimar a personas inconscientes
2) Lubricante y desinfectante oftálmico
3) Crema para quemaduras y picaduras
4) Desinfectante para heridas
5) Set de vendajes
6) Tabletas contra el mareo para evitar vómitos y deshidratación.
Suministrar en cuanto se aborde la balsa
7) Tabletas potabilizadoras para purificar agua dulce y hacerla bebible.

1) 3)
2)

4) 5) 6) 7)
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4.15.10 Linterna del Kit de Supervivencia


Flotan y son impermeables. Hay dos tipos:
- De agua, que se activan al ser llenadas con agua y se desactivan
eliminando el agua, permitiendo reactivarlas cuando sea requerido.
Duración de 7 hrs.
- A pilas con switch de posiciones On - Off.

Agua Pilas

4.15.11 Manual de la Balsa


Contiene información acerca del funcionamiento y reparación de la balsa.

4.15.12 Manual de Supervivencia


Contiene información en inglés respecto a supervivencia en diferentes
entornos. En su inicio trae hojas en blanco destinadas a bitácora, en la parte
final, contiene temas religiosos.

4.15.13 Marcador de Agua


Elemento de localización. Polvo compacto colorante (amarillo verdoso
fosforescente), soluble en agua (nieve o hielo), contenido en una bolsa
plástica de color amarillo. Duración aproximada de 3 1/2 hrs. en mar calmo.
Debido a que son tóxicos, se debe asegurar que el viento se lleve los
residuos lejos de los pasajeros, evitando la inhalación y el contacto directo.

Uso en agua
- Amarrar cuerda a la balsa
- Quitar solapa
- Lanzar marcador al agua

Uso en tierra
- Moler polvo compacto
- Quitar solapa
- Esparcir polvo sobre hielo / nieve
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4.15.14 Parches Tipo Mariposa


Cada parche consta de 2 placas metálicas, una de ellas con borde de goma,
unidas por un alambre y una mariposa de ajuste. Para usar, introducir la
placa con borde de goma en la fisura de la balsa. Tapar la rotura con la otra
placa y ajustar con la mariposa. Usar el alambre para marcar el área con
barra fosforescente.

4.15.15 Raciones Alimenticias


Caramelos considerados raciones alimenticias por su alta concentración de
glucosa y porque aportan energía sin necesidad de agua. Racionar de
acuerdo a cantidad de personas y situación. Ingerir de preferencia después
de 24 hrs.

4.15.16 Silbato
Elemento de localización, cuenta con una cuerda de seguridad. Se usa para
llamar la atención entre los ocupantes de las balsas y/o del equipo de rescate.

4.15.17 Toldo
Elemento de protección y localización. Consiste en una cubierta de color
anaranjada o amarilla que debe desplegarse y amarrarse en los lugares
indicados en el tubo de flotación.
Tiene ventanas de acceso y ventilación.
Protege a los ocupantes de deshidratación y frío. Tiene una manga para
recolectar agua de lluvia o rocío.
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4.16 KIT DE SUPERVIVENCIA PARA SELVA (JUNGLE KIT) (NO APLICA LA/LU/4M)

Lista de contenido:

ITEM DESCRIPTION Qty DESCRIPCION

1 SURVIVAL MANUAL 1 Manual de supervivencia


2 WOODMAN'S PAL WITH CASE 1 Machete con funda
3 KNIFE ASSY UTILITY 1 Cuchillo multiuso
4 LONG BURNING CANDLE ASSY 4 Velas de larga duración
5 SPACE BLANKET 56" x 84" 50 Frazadas térmicas
6 MATCHES, CAN OF 16 1 Fósforos
7 COMPASS 3 Brújula
8 WATER PURIFIER KIT 6 Tabletas purificadoras de agua
9 SIGNAL MIRROR 1 Espejo de señales
10 DAY / NIGHT FLARES 6 Bengalas día / noche
11 TOWEL WET 100 Toallas húmedas
12 SURVIVAL RATIONS PACKAGE 25 Raciones alimenticias
13 WATER PACKAGE 50 Bolsas de agua
14 INSECT REPELLANT 5 Repelente de insectos
15 FISHING KIT AND GILLNETa 1 Equipo de pesca y malla
16 FLASHLIGHT 2 Linterna
17 BATTERY D SIZE 4 Baterías para linterna
18 SUNBURN OINTMENT 10 Bloqueador solar
19 DRIED SOUP PACKET 100 Sopas deshidratadas
20 ROPE 120FT 1000LB TEST Nylon 1 Cuerda 50 m.
21 SURVIVAL SAW 1 Sierra
22 WATER STORAGE BAG 5 Bolsa recolectora de agua
24 WHISTLE 3 Silbatos
25 FLARE LAUNCHER KIT 1 Pistola de señales
26 FLARE 12 G.A 6 Cartuchos para pistola señales
27 OUTER CASE 1 Cubierta externa del kit
28 INNER CASE 1 Cubierta interna del kit

4.16.1 Chequeo Pre Vuelo Kit de Supervivencia de Selva


- Sello intacto
- Fecha de última revisión
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4.17 LINTERNA
Ubicadas cerca de cada jumpseat y en la cabina de mando para uso en
situaciones inusuales, situaciones médicas, incidentes y emergencias.

4.17.1 Características Linterna


- Removibles
- Batería recargable
- Luz que indica batería
cargada
- Precinto/sello que se rompe
al sacar la linterna

4.17.2 Uso Linterna


- Se encienden automáticamente al sacarlas de su posición

4.17.3 Chequeo Pre Vuelo Linterna


- Asegurada en su posición
- Operativa, verificando luz fija o intermitente según el tipo de linterna

4.18 RESERVADO

4.19 RESERVADO

4.20 MEGAFONO
Amplificador de sonido, que funciona con batería propia.

4.20.1 Características Megáfono


- Botón Push to talk
- Pieza de goma para apoyar sobre el labio superior
- Correa

4.20.2 Uso Megáfono


- Sostener el megáfono hacia arriba
- Megáfono apoyado en labio superior
- Mantener presionado botón Push to talk
- Apuntar el megáfono hacia los pasajeros hablando lentamente y con voz
fuerte e imperativa

4.20.3 Chequeo Pre Vuelo Megáfono


- Operativo, presionar gatillo
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4.21 PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT - PBE


El PBE es un equipo que provee una atmósfera respirable para ayudar a
proteger los ojos y las vías respiratorias del humo y otros gases cuando se
combate un fuego a bordo.

El equipo tiene un generador que provee oxígeno mediante una reacción


química, una capucha resistente al fuego con un visor antiempañante, en
cuyo interior se encuentra un arnés de ajuste para la cabeza y un sello de
goma en la base, que se ajusta al cuello. El equipo puede ser usado con
lentes ópticos.

Precauciones:
- El pelo o parte de la ropa como por ejemplo el cuello de la camisa, no
deben interferir con el correcto ajuste del sello de goma para evitar fugas
de aire respirable.
- Se debe tener precaución de no romper el sello de goma al colocarse el
equipo cuando se usan lentes, collares o aros con bordes filosos.
- Durante el uso del equipo, el aire se entibiará debido a la reacción química
y podría sentirse un leve olor a salado o a polvo, lo cual es normal.

4.21.1 PBE SCOTT/AVOX


Equipo sellado al vacío en una bolsa plástica dentro de una caja verde. La
caja tiene un visor de inspección al costado. Si el visor está celeste, indica
que está operativo. Si está rosado, indica que el empaque ha sido perforado
o roto por lo que no está operativo.

El generador produce oxígeno al menos por 15 minutos. El sonido del flujo de


oxígeno se inicia al activar el generador y se mantiene durante todo el tiempo
que éste genere oxígeno. Cuando el sonido se detenga, el equipo debe ser
removido, Si aún se requiere uso de PBE, se deberá recurrir a otro equipo.
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4.21.1.1 Uso PBE SCOTT/AVOX

a) Apertura de la bolsa
- Sacar el equipo de la caja, tirar la cinta roja para abrir la bolsa y sacar el
PBE.

b) Activación del equipo


- Tirar la argolla de accionamiento en la dirección indicada y escuchar que
el oxígeno esté fluyendo.

c) Colocación del PBE


- Inclinarse hacia adelante, abrir el sello de goma con los dedos, insertar la
barbilla en el orificio y pasar la capucha a través de la cara y la cabeza.

- Tirar hacia abajo la capucha hasta que el arnés se ajuste firmemente en


la frente. Con los dedos, verificar que el sello esté correctamente ajustado
al cuello.

d) Remoción del equipo


Cuando ya no sea necesario el uso del PBE o cuando el sonido del flujo del
oxígeno se detenga:
- Inclinarse, tomar la capucha desde la parte superior y tirarla. La generación
química produce calor por lo cual se debe tener precaución con el
generador.

4.21.1.2 Chequeo Pre Vuelo PBE SCOTT/AVOX


- Visor con indicador color celeste.
- Vigencia.
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4.21.2 PBE Dräger / BE AEROSPACE


Equipo sellado al vacío en una lámina de aluminio que va dentro de una caja
café claro. La caja tiene un visor de inspección en la parte delantera que
permite verificar un indicador amarillo (cinta precortada). Si la cinta está
intacta, indica que está operativo. Si está rota, indica que el empaque ha
sido perforado o roto por lo que no está operativo. Sobre el seguro metálico
que cierra la caja, va un sello. Si éste está roto, indica que el PBE ha sido
removido de su caja de embalaje.

El equipo cuenta con una máscara oronasal, un trasmisor de voz, una válvula
relief y una de antisofocación. El generador produce oxígeno por al menos
20 minutos. Cuando el equipo es activado, la capucha se infla. Cuando la
capucha se desinfle, el equipo debe ser removido y si aún se requiere uso
de PBE, se deberá recurrir a otro equipo.

4.21.2.1 Uso PBE Dräger / BE AEROSPACE

a) Apertura de la bolsa
- Sostener la caja con una mano y remover el seguro con la otra.

- Sacar el equipo de la caja, tirar la cinta roja para abrir la bolsa y sacar el
PBE.

b) Colocación del PBE


- Poner ambas manos a través del sello cervical hacia la
capucha y ampliar el sello de goma del cuello con la
parte posterior de las manos en forma suave. Poner la
capucha sobre la cabeza desde atrás hacia adelante.

- Mantener las manos entre la cabeza y las cintas


elásticas hasta que la máscara cubra su nariz y boca.
Esto hace más fácil la postura y protege también los
lentes, en caso que estén siendo usados.
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c) Activación del equipo


- Tirar hacia abajo el cordón, con lo cual se activará el equipo. El cordón se
desprenderá del equipo.

- Atar las cintas ubicadas al final de la bolsa alrededor de la cadera.

- Las correas elásticas de la parte de atrás de la cabeza deben asegurar


que la máscara se encuentre puesta en forma uniforme en la cara.

- Mover la máscara con el transmisor de voz hasta encontrar una posición


cómoda que cubra en forma ajustada la nariz y boca.

d) Remoción del equipo


- Soltar las cintas de la cadera.

- Meter las manos a través del sello del cuello, ensanchar el sistema de
correas y tirar el equipo hacia arriba y fuera de la cabeza. Tener cuidado
con los lentes y los aros.

e) Recomendaciones de uso
Cuando ya no sea necesario el uso del PBE o cuando la capucha se desinfle,
el equipo debe ser removido y si aún se requiere uso de PBE, se deberá
recurrir a otro equipo.

4.21.2.2 Chequeo Pre Vuelo PBE Dräger / BE AEROSPACE


- Sello sobre el seguro metálico intacto.
- Cinta amarilla precortada visible e intacta.
- Vigencia.

Visor para
Sello sobre seguro inspección
metálico
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4.22 OXIGENO PORTATIL


Equipo de 310 litros de capacidad que provee oxígeno de flujo continuo
disponible para ser usado en:
- Descompresión para asistir a tripulantes y pasajeros si es requerido
- Atención de primeros auxilios

Los oxígenos portátiles son cargados a 1.800 PSI en una sala con una
temperatura de 20° C con instrumentos calibrados y certificados según las
especificaciones técnicas de los fabricantes.
La presión sufre variaciones según la temperatura exterior. El aumento de
presión por una excesiva temperatura exterior activa una válvula de escape
que descarga el cilindro.

4.22.1 Características Oxígeno Portátil con 2 Salidas


- Cilindro de acero o fibra de carbono, color verde, provisto de arnés
- Manómetro indicador de presión.
- Válvula ON - OFF.
- Dos salidas identificadas HI-LO para conexión de máscara.
- Dos máscaras oronasales: 1 conectada siempre al flujo HI para uso
inmediato y otra adosada al cilindro para reposición.
- Flujos de salida de oxígeno.

SALIDAS LTS/MIN. DURACION USO


HI 4 75 MIN Adulto
LOW 2 150 MIN Infante
HI + LO 6 50 MIN 2 Pers

4.22.1.1 Uso Oxígeno Portátil con 2 Salidas


- Abrir válvula completamente girando la perilla contra los punteros del
reloj.
- Sentir o escuchar el flujo de salida de oxígeno.
- Colocar la máscara sobre boca y nariz y ajustar la banda elástica.

4.22.1.2 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Portátil con 2 Salidas


- Presión:
- 1.800 PSI (vuelos que salen de base de Mantenimiento, AEP o EZE en el
primer vuelo de la mañana o después de pernoctada del avión en cual-
quier escala).
- 1.200 PSI (todos los vuelos que transitan por una escala, o base que se
encuentren operando).
- Máscara conectada.
- Máscara adicional sellada y adosada al equipo.
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4.22.2 Características Oxígeno Portátil con 1 Salida


- Cilindro de fibra de carbón, color verde, provisto de arnés.
- Manómetro de presión.
- Válvula ON – OFF que permite seleccionar el flujo en
2 ó 4 lts. por minuto según sea necesario.
- Visor sobre el manómetro indica:
° Flujo cerrado (barra en rojo)
° Flujo 4 (equivale a flujo HI)
° Flujo 2 (equivale a flujo LO)
- Una salida para ambos flujos (2 / 4).
No requiere cambiar la manguera para modificar el flujo.
No permite dar oxígeno a 2 personas simultáneamente.
- Dos máscaras oronasales: 1 conectada y 1 adicional
adosada al cilindro para reposición
- Flujos de salida de oxígeno

SALIDAS LTS/MIN DURACIOn USO


HI 4 75 min Adulto
LO 2 150 min Infante

La cinta de verificación sobre la perilla de la válvula ON - OFF, es un control


de taller que indica no usado. Eventualmente en el chequeo pre vuelo la
cinta puede estar rota y el equipo ser igualmente apto para el vuelo, siempre
que los rangos de presión estén dentro de lo especificado.

4.22.2.1 Uso Oxígeno Portátil con 1 Salida


- Abrir la válvula girando la perilla contra los punteros del reloj y seleccionar
flujo (2 o 4).
- Sentir o escuchar el flujo de salida de oxígeno.
- Colocar la máscara sobre boca y nariz y ajustar la banda elástica.

4.22.2.2 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Portátil con 1 Salida


- Presión:
- 1.800 PSI (vuelos que salen de base de Mantenimiento, AEP o EZE en el
primer vuelo de la mañana o después de pernoctada del avión en cual-
quier escala).
- 1.200 PSI (todos los vuelos que transitan por una escala, o base que se
encuentren operando).
- Máscara conectada.
- Máscara adicional sellada y adosada al equipo.

·
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4.22.3 Precauciones de Uso Equipo de Oxígeno Portátil


- Sujetar el equipo pasando el arnés por cuello y brazo, de modo que
quede delante suyo, ligeramente inclinado con la válvula hacia arriba
para poder manipularlo.
- Asistir al afectado evaluando el flujo requerido
- Si necesario acomodar el equipo de oxígeno cerca del afectado, asegurarlo
mediante el arnés al soporte del asiento sin obstruir el pasillo.
- Al usar el equipo para primeros auxilios, verificar que el manómetro no
baje de 500 PSI, asegurando así una reserva de 15 minutos de oxígeno
para ser usado en caso de descompresión. Reemplazar si es necesario.

4.23 OXIGENO MEDICO - MEDOXY


Cilindro instalado por mantenimiento debidamente asegurado en anclajes,
que provee oxígeno de flujo regulable.
En postas, de ser necesario, mantenimiento repondrá cilindros utilizados.

4.23.1 Características Oxígeno Médico - MEDOXY


- Válvula ON - OFF que permite el paso de oxígeno desde el cilindro al
regulador.
- Manómetro indicador de presión .
- Regulador con dial en el extremo y visor para verificar el flujo que está
entregando.
- Una salida para conexión de mascarilla o naricera, la que generalmente
viene conectada.
- Indicación de referencia flujo / duración.
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4.23.2 Uso Oxígeno Médico - MEDOXY


- Solicitar certificación médica al pasajero para ajuste de flujo de oxígeno.
- Poner Regulador de flujo en 0.
- Abrir válvula.
- Verificar manómetro indica rango verde.
- Instalar manguera.
- Regular flujo según indicado en certificado médico, verificar de acuerdo
a indicación de referencia flujo / duración.
- Efectuar el recambio del cilindro cuando sea requerido por el pasajero
cerrando previamente la válvula.

4.23.3 Chequeo Pre Vuelo Oxígeno Médico - MEDOXY


- Recepción de cantidad y ubicación de cilindros embarcados
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4.24 SISTEMA DE COMUNICACION AL PASAJERO- PUBLIC ADDRESS (PA)


Los aviones están equipados con un sistema de difusión de altavoces de
información a los pasajeros que opera en forma independiente del sistema
de intercomunicación de la tripulación.

El sistema es accesible para uso inmediato desde cada uno de los puestos
de la Tripulación de Vuelo en la cabina de mando.

Cada salida de emergencia a nivel de piso adyacente a un jumpseat, dispone


de un micrófono de fácil acceso a la Tripulación de Cabina que puede ser
operado en 10 segundos por un TC sentado.

Como excepción, un micrófono podrá servir a más de una salida, siempre


que la proximidad de las salidas permita la comunicación verbal directa entre
los Tripulantes de Cabina sentados.

La transmisión debe ser audible desde todos los asientos de pasajeros,


baños y jumpseats.

Los anuncios hechos por PA desde el cockpit tienen prioridad sobre los
anuncios efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de
entretenimiento del avión.

Los anuncios hechos por PA desde la cabina de pasajeros tienen prioridad


sobre el sistema de entretenimiento del avión.

4.24.1 Reservado

4.24.2 Reservado

4.24.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema Comunicación al Pasajero


- PA operativo: los anuncios deben ser escuchados desde todos los
asientos de pasajeros, baños y jumpseats.

4.24.4 Sistema Comunicación al Pasajero Inoperativo


Se considera inoperativo cuando no se escuchen los anuncios en:
- Un sector de asientos de pasajeros
- Uno o más baños
- Uno o más jumpseats
- Uno o más micrófonos no funcionan

La TC deberá informar al Comandante, quien de acuerdo al MEL indicará el


procedimiento alternativo a seguir.

Si el sector donde no se escuchan los anuncios corresponde a una zona de


asientos de pasajeros y/o jumpseats, no se podrán sentar ni pasajeros ni TC
en esos sectores.

Si los anuncios no se escuchan en uno o más baños, éstos igualmente


podrán ser usados. Después de cada anuncio de seguridad, la TC debe
verificar que el pasajero del baño afectado tome conocimiento del anuncio
efectuado.

Al menos deben estar operativos el 50% de los micrófonos de la cabina de


pasajeros, los que deben corresponder a uno por cada par de salidas de
emergencia.
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4.25 SISTEMA DE INTERFONIA


Los aviones están equipados con un sistema de intercomunicación de la
tripulación que opere en forma independiente del sistema de comunicación
al pasajero.

El sistema es accesible para uso inmediato desde cada uno de los puestos
de la Tripulación de Vuelo en la cabina de mando y desde al menos una
estación de la Tripulación de Cabina.

Este sistema de comunicación de dos vías debe proveer comunicación entre


la cabina de mando y la cabina de pasajeros.

Cada salida de emergencia a nivel de piso adyacente a un jumpseat, dispone


de un auricular o handset de fácil acceso que puede ser operado en 10
segundos por un TC.

El sistema de interfonía dispone de señales auditivas y visuales para uso de


los Tripulantes de Vuelo para alertar a los Tripulantes de Cabina y a la
inversa.

Además el sistema permite que el tripulante pueda determinar si es una


llamada normal o una llamada de emergencia.

4.25.1 Reservado

4.25.2 Reservado

4.25.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema de Interfonía


Interfonía operativa entre:
- TC y TC
- TC y TV
- TV y TC

4.25.4 Sistema de Interfonía Inoperativo


Se considera inoperativo el sistema de interfonía cuando no se escuche el
llamado desde un auricular.

La TC deberá informar al Comandante, quien de acuerdo al MEL indicará el


procedimiento alternativo a seguir.

Al menos deben estar operativos el 50% de los auriculares de la cabina de


pasajeros, los que deben corresponder a uno por cada par de salidas de
emergencia. El Tripulante de Cabina que recibe un llamado debe informar al
TC del auricular afectado.
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Pasajeros Capítulo : 4
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EQUIPOS DE EMERGENCIA Fecha : 15 DIC 11
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4.26 EQUIPOS DE EMERGENCIA DE LA CABINA DE MANDO


La TC debe estar familiarizada con los equipos que dispone la cabina de
mando.

Máscara Quick Donning


1 por asiento - Cercanas a los asientos de la TV y Observadores.

Anteojos de protección contra humo


Gafas plásticas de protección. Se pueden usar con la máscara quick donning
y sobre lentes ópticos (sólo B767)

Linterna
2 - Cercanas a los asientos de TV

Chaleco Salvavidas
1 por asiento - Cercanos a los asientos de la TV y Observadores.

Chaleco Luminiscente
1 por asiento - Cercanos a los asientos de la TV y Observadores.

Guantes Antiflama
1 par - Cercano a los asientos de TV

Extintor de Halon
1 - Cercano a los asientos de TV

PBE
1 - Scott o Drager, según avión

Hacha
1 - Asegurada en panel posterior.
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Pasajeros Capítulo : 4
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EQUIPOS DE EMERGENCIA Fecha : 15 DIC 11
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INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO


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Cabina de Pasajeros Capítulo : 5
Página : 0
FISIOLOGIA DEL VUELO Fecha : 15 DIC 11
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Capítulo 5
FISIOLOGIA DEL VUELO
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1
5.1 DEFINICION 3
5.1.1 Atmósfera 4
5.1.1.1 Presión Atmosférica 4
5.1.1.2 División de la Atmósfera 4
5.1.1.2.1 Tropósfera 5
5.1.1.2.2 Estratósfera 5
5.1.1.2.3 Ionósfera 5

5.2 LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS GASES 5


5.2.1 Ley de Dalton 5
5.2.2 Ley de Boyle - Mariote 6
5.2.3 Ley de Henry 6

5.3 CIRCULACION DE LA SANGRE 7


5.3.1 Corazón 7
5.3.2 Arterias 7
5.3.3 Venas 7
5.3.4 Vasos Capilares 7

5.4 FISIOLOGIA DEL APARATO CIRCULATORIO 7


5.4.1 Composición de la Sangre 8

5.5 LA RESPIRACION 8
5.5.1 Aparato Respiratorio 8

5.6 FISIOLOGIA DEL APARATO RESPIRATORIO 8


5.6.1 Intercambio de Gases 9

5.7 CONCLUSIONES 10

5.8 HIPOXIA 11
5.8.1 Causas Probables 11
5.8.2 Clasificación 11
5.8 2.1 Hipoxia Hipóxica 11
5.8.2.2 Hipoxia Hipémica 11
5.8.2.3 Hipoxia por Estagnación 11
5.8.2.4 Hipoxia Histotóxica 12
5.8.3 Características de la Hipoxia 12
5.8.4 Fase Crítica - Tiempo Util de Conciencia - TUC 12
5.8.5 Reconocimiento de la Hipoxia 13
5.8.6 Factores que Influyen en la Hipoxia 13
5.8.7 Prevención y Tratamiento de la Hipoxia 14
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Numeral Título Pág.

5.9 HIPERVENTILACION 16
5.9.1 Causas de Hiperventilación 16
5.9.2 Efectos de la Hiperventilación 16
5.9.3 Prevención y Tratamiento de la Hiperventilación 17

5.10 COMO AFECTA LA PRESION BAROMETRICA AL SER 17


HUMANO

5.11 DISBARISMOS 17
5.11.1 Efecto de las Leyes de los Gases en los Disbarismos 18
5.11.1.1 Ley de Difusión Gaseosa 18
5.11.1.2 Ley de Henry 18
5.11.1.3 Ley de Boyle 18
5.11.2 Efecto Mecánico de la Variación de Volumen de Gases 18
Atrapados
5.11.2.1 Expansión de Gases Gastrointestinales Atrapados 18
5.11.2.2 Barotitis Media 18
5.11.2.3 Barosinusitis 19
5.11.2.4 Barodontalgia 19
5.11.2.5 Sobredistensión Pulmonar 19

5.12 ENFERMEDADES POR DESCOMPRESION 20


5.12.1 Cuadros Clínicos 20
5.12.2 Prevención de la Enfermedad por Descompresión 21

5.13 CABINA ALTIMATICA 21

5.14 CONCLUSIONES 22
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5.1 DEFINICION
Es la especialidad de la medicina que afronta, analiza y resuelve los problemas
médicos que surgen en las actividades aéreas y actividades conexas.
Se preocupa de evaluar la aptitud psico-física de los candidatos a tripulantes
aéreos, constituyendo una de las actividades principales de la Medicina de
Aviación.

La medicina aeronáutica abarca áreas no incluidas en ninguna otra rama de


la medicina. Esto es debido a que en muy pocas otras ocupaciones el hombre
se expone a una situación tan hostil como lo hace en la aviación.

Los problemas más críticos se encuentran probablemente en el campo


relacionado con la protección de las tripulaciones contra riesgos y cargas
físicas y psicológicas que impone el vuelo.

Es evidente que los acontecimientos rutinarios sobre la superficie de la


tierra, no preparan a los seres humanos para experiencias en el aire. La
complejidad de estos problemas se reconoce fácilmente cuando se
consideran los riesgos que las tripulaciones aéreas encuentran en el vuelo
de los aviones modernos.
Las anormalidades que se originan y los estados que pueden afectar la
aptitud para el vuelo, requieren la aplicación de acuciosas habilidades
diagnósticas y el mejor juicio médico.

Los riesgos impuestos por las elevadas altitudes incluyen: hipoxia,


disbarismos, temperatura extrema, intoxicación por Ozono, los efectos de
radiaciones cósmicas, etc. Las grandes velocidades generan trastornos
por las fuerzas de la aceleración y la producción de altas temperaturas.

La necesidad ocasional que tiene un tripulante de enfrentar un accidente o


un aterrizaje forzoso, hacen necesario considerar también, las fuerzas de
desaceleración a que se ve sometido y la protección del individuo contra
ellas. Aquí deben incluirse problemas asociados con la supervivencia y
rescate en las más diversas circunstancias.

Existen también muchos problemas derivados del ambiente, que exponen a


personal de vuelo y personal de tierra a vibraciones, ruidos, ultrasonido,
sustancias tóxicas y fuego.

Para cumplir su misión, la Medicina Aeronáutica requiere se reconozca el


impacto de esta problemática y se distinga la importancia que tiene en el
bienestar, la salud y la seguridad del personal aeronáutico.

Es indispensable, para comprender los trastornos que en el organismo humano


se derivan de los vuelos, hacer un breve recuento de qué es la Atmósfera.
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5.1.1 Atmósfera
capa gaseosa que envuelve la tierra. Su extensión en espesor es de
aproximadamente 1000 kilómetros.

La mezcla de gases que constituyen la atmósfera, llamada también aire,


tiene la siguiente composición porcentual en volumen, que se mantiene
constante hasta aproximadamente 70.000 pies.

Nitrógeno 78%
Oxígeno 21%
Anhídrido carbónico 0.03%
Otros gases 0.97% (Hidrógeno, Ozono, Argón, Helio)

En la capa más próxima a la superficie terrestre se encuentra también vapor


de agua, que puede llegar a constituir hasta un 5% del volumen total.

De los gases de la atmósfera, nos interesa particularmente el oxígeno, que


es el que interviene en el proceso de la respiración. Se debe recordar que
este gas constituye la quinta parte del volumen total del aire.

5.1.1.1 Presión Atmosférica


El aire atmosférico está compuesto por moléculas en constante movimiento
por su energía cinética. El choque de estas moléculas determina lo que se
llama presión atmosférica o presión barométrica, cuyo valor al nivel del mar
es de 760 milímetros de mercurio o de 29,992 pulgadas Columna de HG ó
1.013,2 Hectopascales o Milibares.
La fuerza gravitacional terrestre actúa sobre las moléculas de la atmósfera
atrayéndolas. Al mismo tiempo, los gases atmosféricos tienden a expandirse
en todas direcciones hacia todo el espacio disponible, incluyendo el espacio
interplanetario. Como consecuencia del juego de estas dos fuerzas, la
atmósfera se hace menos densa con la altitud.
La presión atmosférica tiene gran importancia en la aviación, por que
disminuye con la altitud, como se aprecia en la siguiente tabla:

Altitud Presión en Hpa/Mb Presión en MM. de Hg


A nivel del mar 1013,2 760.0
A 18.000 pies 379.4 505.7
A 34.000 pies 190.0 253.2
A 38.000 pies 154.8 206.3
A 45.000 pies 111.0 147.9

5.1.1.2 División de la Atmósfera


Debido a que la atmósfera presenta características distintas a diferentes
altitudes, ésta se divide en las siguientes capas.
- Tropósfera
- Tropopausa
- Estratosfera
- Ionósfera
- Exósfera
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5.1.1.2.1 Tropósfera
Es la capa en contacto con la superficie terrestre, sus características
son:Humedad: Es decir, un contenido variable de vapor de agua, que
determinan cambios de temperatura y de tiempo climático.
Descenso de la Temperatura: Este descenso de la temperatura con la altura
es del orden de 2 grados centígrados (2°C) por cada 1.000 pies de altitud,
situación que se manifiesta hasta aproximadamente 35.000 pies, donde
alcanza una temperatura constante de -55° C en esta capa de la atmósfera.
Descenso de la Presión con la Altura: La presión atmosférica en esta capa
de la atmósfera también desciende con la altitud en un rango de 1 pulgada
columna de Hg. (2,54mm Hg ó 3.4 Hpa / Mb) por cada 1.000 pies.
Turbulencia: Estado de la atmósfera en que se producen corrientes irregulares
en el flujo de aire, tanto en dirección como en intensidad.
La extensión en espesor de la Tropósfera varía entre 30.000 a 60.000,
siendo menor en los polos y mayor en el Ecuador.
El límite entre la Tropósfera y la Estratósfera es una línea imaginaria
denominada Tropopausa.

5.1.1.2.2 Estratósfera
Se extiende desde la Tropopausa hasta más o menos 95 kilómetros (50
millas ó 310.000 pies) de altitud. Sus características son:
- Ausencia de humedad y turbulencia
- Temperatura uniforme (-55° C)
Dentro de la Estratósfera, entre las 23 y 33 millas de altitud, los rayos
ultravioleta de las radiaciones solares actúan sobre el oxígeno produciendo
ozono (gas aunque tóxico, tiene propiedades favorables para la salud humana
en algunos sentidos y cuya destrucción genera liberación de calor que
determina aumento de temperatura).

5.1.1.2.3 Ionósfera
Esta capa se extiende desde 50 hasta 500 millas de altitud. Aquí casi no hay
presión y los gases tienen una densidad mínima. La radiación solar ioniza las
moléculas gaseosas, descomponiéndolas en iones y electrones.

5.2 LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS GASES


Para poder comprender las alteraciones que en las funciones del organismo
humano determina el ascenso en la atmósfera a diferentes altitudes sobre el
nivel del mar, es necesario un conocimiento claro de las leyes físicas que
gobiernan el comportamiento de los gases. Estas leyes son:

5.2.1 Ley de DALTON


En una mezcla de gases, la presión total es igual a la suma de las presiones
parciales de cada uno de los gases que integran la mezcla. Esto quiere decir
que cada gas ejerce su propia presión, que depende exclusivamente de su
porcentaje en el volumen total y es independiente de la presencia de otros
integrantes de la mezcla.
Puesto que el aire es una mezcla de gases, la presión atmosférica es igual
a la suma de las presiones parciales del nitrógeno, del oxígeno y la presiones
parciales de los restantes gases.
Sabemos que la presión atmosférica a nivel del mar es de 760 mm. de
mercurio. Como el oxígeno constituye el 21% del aire, la presión ejercida por
este gas será el 21% de la presión total, es decir 159.6 mm. estando al nivel
del mar.
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Esta presión es suficiente para permitir el paso del oxígeno a través de la


pared del alvéolo pulmonar en el proceso de la respiración y mantener la
normalidad funcional de los tejidos del organismo. Pero a medida que se
asciende en la atmósfera, la presión atmosférica disminuye y se reduce por
lo tanto la presión parcial del oxígeno. Es así como a 18.000 pies la presión
atmosférica se ha reducido a la mitad y es de 380 mm. de Hg., por lo tanto
la presión parcial del oxígeno a ese nivel será de 79.8 mm. de Hg.

Esta presión parcial del oxígeno a este nivel de altitud, resulta muy baja e
insuficiente para hacer posible su paso a través de la pared alveolar, de allí
la necesidad de tomar acciones correctivas disponiendo de una provisión
de oxígeno.

5.2.2 Ley de BOYLE - MARIOTE


A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional
a la presión que soporta, esto quiere decir que a medida que disminuye la
presión a la que un gas está sometido, su volumen irá aumentando y
viceversa. (Menor presión, mayor volumen)
Tomemos como ejemplo un globo que a nivel del mar contiene 1.000 cc de
aire, al llevarlo a 18.000, donde la presión atmosférica se ha reducido a la
mitad por efecto de la altitud, el volumen del globo se habrá duplicado y será
de 2.000 cc.
Esta ley aplicada al organismo humano en vuelo, explicará la expansión de
los gases contenidos en las cavidades naturales del cuerpo como el oído
medio, los senos paranasales, el estómago y los intestinos.

5.2.3 Ley de HENRY


A temperatura constante la cantidad de un gas que se encuentra en solución
en un determinado líquido, es directamente proporcional a la presión parcial
que dicho gas ejerce sobre el líquido.

Esto significa que cuando un gas se pone en contacto con un líquido, una
cantidad «X» de dicho gas se disolverá en tal líquido. La cantidad que
entrará en la solución dependerá de la presión del gas, siendo mayor, cuanto
mayor sea la presión del gas. Cuando la presión sube se duplicará la cantidad
disuelta o inversamente, cuando la presión se reduce, la cantidad disuelta
disminuirá, desprendiéndose el exceso en forma de burbujas.

Esta ley se demuestra objetivamente con una simple botella de cualquier


bebida gaseosa. Esta bebidas se preparan sometiéndolas a una elevada
presión de anhídrido carbónico antes de colocar la tapa en la botella. Al
quitar la tapa de la botella la presión del gas ha determinado el desprendimiento
de parte del gas disuelto. Fenómeno similar ocurre cuando un organismo
humano asciende en la atmósfera donde la presión barométrica disminuye.
En los líquidos del organismo (sangre fundamentalmente) hay nitrógeno
disuelto. Al nivel de mar, este gas disuelto está en equilibrio con el nitrógeno
contenido en la atmósfera. Al ascender la presión barométrica disminuye y
también lo hace la presión parcial de nitrógeno, provocando en los líquidos
del organismo, tendencia a desprender este gas en forma de burbujas
(Bends).
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5.3 CIRCULACION DE LA SANGRE


El aparato circulatorio está constituido por los órganos siguientes:
- Corazón
- Arterias
- Venas
- Vasos Capilares

5.3.1 Corazón
Es una víscera hueca de estructura muscular, dividida en cuatro
compartimentos: dos aurículas y dos ventrículos. Actúa como bomba
aspirante e impelente para poner en circulación la sangre a través del sistema
vascular.

5.3.2 ARTERIAS
Son los vasos o tubos que conducen la sangre desde el corazón hacia la
periferia (pulmones y órganos en general). Se adelgazan a medida que se
alejan del corazón. Las paredes de las arterias son elásticas y musculares,
lo que permite a estos tubos aumentar o disminuir su calibre, según las
necesidades de transporte de la sangre.

5.3.3 Venas
Son los vasos que conducen la sangre desde la periferia (pulmones y
demás órganos) hacia el corazón. Las paredes de las venas son delgadas
y poco elásticas. El retorno de la sangre al corazón se hace por la acción
compresiva de los músculos esqueléticos, por el efecto de succión de la
presión negativa intratoráxica en la fase inspiratoria de la respiración y la
virtud de las válvulas semi-lunares ubicadas en el interior de las venas.

5.3.4 Vasos Capilares


Son lo vasos sanguíneos más delgados y se encuentran entre las arterias
y las venas, uniendo estos vasos. Sus paredes están constituidas por sólo
una capa de células, es decir, son de un espesor muy pequeño. A través de
las paredes de los capilares tienen lugar todos los intercambios de gases
entre el aire exterior y la sangre y entre éstos y los tejidos.

5.4 FISIOLOGIA DEL APARATO CIRCULATORIO


La función del aparato circulatorio es transportar la sangre a los diferentes
órganos y tejidos del cuerpo.

En un ciclo circulatorio completo, la sangre sale del ventrículo izquierdo por


la arteria Aorta, la cual se ramifica progresivamente para irrigar todos los
tejidos del organismo por intermedio de los capilares. Una vez que se ha
producido el intercambio a nivel de los capilares, éstos por su reunión dan
origen a las venas que van a conducir la sangre de regreso al corazón, el
cual la recibe por su aurícula derecha desde las venas Cavas.
De la aurícula derecha, la sangre pasa al ventrículo derecho, el cual a su vez
lanza la sangre a los pulmones. A este nivel hay una capilarización de la
arteria pulmonar.

A través de las paredes de estos capilares tiene lugar la captación de


oxígeno por la sangre y la eliminación de anhídrido carbónico. De la reunión
de los capilares pulmonares se forman las venas pulmonares que
desembocan en la aurícula izquierda. De la aurícula izquierda pasa la sangre
al ventrículo izquierdo, donde comienza un nuevo ciclo circulatorio.
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5.4.1 Composición de la Sangre


La sangre constituye 1/3 del peso del cuerpo humano. Su volumen total es
de 4 a 6 litros. Se compone de dos clases de elementos: líquidos y sólidos.
Los elementos líquidos forman el plasma, el que está integrado en un 90%
por agua, que tiene en solución sustancias alimenticias y de desecho.
Los elementos sólidos son los glóbulos rojos y glóbulos blancos. Los glóbulos
rojos contienen la sustancia llamada Hemoglobina, que es la que se encarga
del transporte del oxígeno.

5.5 LA RESPIRACION
Es el intercambio entre un organismo vivo y su ambiente. Tratándose del ser
humano, la respiración comprende la captación de oxígeno y la eliminación
del anhídrido carbónico.

La respiración se divide en EXTERNA e INTERNA. La respiración externa es


el intercambio de gases entre la sangre contenida en los capilares pulmonares
y el aire exterior que se encuentra en los alvéolos pulmonares. La respiración
interna es el intercambio de gases entre la sangre contenida en los capilares
de los distintos órganos y las células de los tejidos.

5.5.1 Aparato Respiratorio


Está constituido por los pulmones y por un sistema de tubos que comunican
a estos órganos con la atmósfera. El aire ingresa por la nariz donde su
temperatura aumenta tendiendo a nivelarse con la del organismo; es
purificado de las partículas que pueda contener, pasa luego a la faringe, a la
tráquea, a los bronquios y finalmente a los alvéolos pulmonares, la parte
importante de los pulmones desde el punto de vista de intercambio gaseoso.
El alvéolo es la terminación de los bronquios.

Estos alvéolos totalizan aproximadamente 750 millones. Son extremadamente


pequeños y están rodeados por redes de capilares que se adosan a sus
paredes. La suma de los espesores de la pared alveolar y de la pared
capilar (membrana respiratoria) es de 1/50.000 de pulgada. Es a través de
esta membrana que tiene lugar el intercambio de gases.

5.6 FISIOLOGIA DEL APARATO RESPIRATORIO


Para comprender la mecánica de la respiración es necesario recordar que la
caja torácica es una cavidad cerrada que contiene a los pulmones, órganos
elásticos que comunican con el exterior por las vías respiratorias. Todo
cambio de volumen de la caja torácica da lugar al ingreso de aire a los
pulmones o a la salida de aire de ellos.

Por su acción muscular se elevan las costillas y desciende el diafragma,


aumentando el volumen de la caja, lo que determina la expansión de los
pulmones y la entrada de aire a ellos. Esta es la fase activa de la respiración,
conocida también como aspiración.
Al cesar esta fase activa, los pulmones por su propia elasticidad vuelven a
su estado inicial, expulsando el aire que ingresó previamente. Esta es la
fase pasiva de la respiración, llamada también exhalación.
Un movimiento respiratorio da lugar al ingreso y expulsión de
aproximadamente 500 cc. de aire.

La frecuencia respiratoria de un individuo, es en condiciones normales de


12 a 20 ciclos por minuto (aspiración y exhalación).
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5.6.1 Intercambio de Gases


En el proceso respiratorio el intercambio de gases se efectúa por simple
difusión. Se entiende por difusión al paso de gas a través de una membrana
(membrana respiratoria alveolar en este caso), desde el sitio donde se
encuentra a mayor presión hacia el sitio donde se halla a menor presión.

En el alvéolo, el oxígeno está a una presión parcial de 100 mm. de Hg. Se


puede observar que esta presión es menor que la que tiene el aire atmosférico,
cosa que se debe a la presencia de anhídrido carbónico y de vapor de agua
en mayor proporción en el pulmón que en el aire atmosférico.

En la sangre venosa que se encuentra en los capilares pulmonares, el


oxígeno está a una presión parcial de 40 mm. de Hg. Lógicamente el oxígeno
pasará de la zona de mayor presión parcial hacia la menor, por lo tanto pasa
del aire alveolar a la sangre capilar, en virtud de la diferencia de 60 mm. de
Hg de presión.

Con el anhídrido carbónico ocurre el intercambio en el sentido contrario. La


sangre en el capilar pulmonar contiene anhídrido carbónico a una presión de
46 mm. de Hg. y este gas en el aire alveolar se encuentra a una presión
parcial de 40 mm. de Hg.. El anhídrido entonces, abandona la sangre y pasa
al aire alveolar en virtud de una presión diferencial de 6 mm. de Hg. La
sangre permanece en el capilar solamente uno o dos segundos, que es
suficiente para que se produzca el intercambio.

¿Cómo ocurre el intercambio en los tejidos?


Por la vía arterial, los capilares de los tejidos reciben sangre con una presión
parcial de oxígeno de 95 mm. de Hg. En los tejidos (sitio donde tiene lugar el
consumo de oxígeno), la presión de este gas varía entre 20 a 40 mm. de Hg.

El oxígeno pasa entonces de la sangre hacia las células de los tejidos,


gracias a la diferencia de presión que varía entre 75 y 55 mm. de Hg.
A nivel de los tejidos (lugar donde se forma el anhídrido carbónico como
producto final de las conclusiones orgánicas) el intercambio es en sentido
inverso al del oxígeno.

En la sangre de los capilares el anhídrido carbónico está a una presión


parcial de 40 mm. de Hg., en consecuencia, abandona los tejidos e ingresa
a la sangre para ser transportado hacia los pulmones, desde donde será
eliminado al exterior.

Al ocuparnos de la composición de la sangre, dijimos que la hemoglobina


tiene a su cargo el transporte de oxígeno. En efecto esto es así ya que la
sangre transporta alrededor de 20 cc. de oxígeno en cada 100 cc, gracias
a que cada gramo de hemoglobina es capaz de transportar 1.34 cc. de
oxígeno y en la sangre hay alrededor de 15 gramos de hemoglobina en cada
100 cc.
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5.7 CONCLUSIONES
1. La medicina aeronáutica es la especialidad encargada de analizar y
resolver los problemas médicos derivados de las actividades aéreas y
demás actividades con ellas relacionadas.
2. La presión atmosférica disminuye con la altura, desde el nivel del mar.
3. Los vuelos de los aviones modernos se efectúan hasta altitudes
estratosféricas.
4. En la mezcla de gases de la atmósfera, cada uno de los gases ejerce su
propia presión, que es proporcional a su porcentaje e independiente de
las presiones de otros gases.
5. A temperatura constante, el volumen es inversamente proporcional a la
presión que soporta.
6. A temperatura constante, la cantidad de un gas disuelto en un líquido es
directamente proporcional a la presión del gas sobre el líquido.
7. El aparato circulatorio se encarga de la distribución de la sangre a todo el
organismo.
8. La respiración, es el intercambio de gases entre un organismo vivo y su
ambiente.
9. En la respiración normal, la aspiración es activa y la exhalación es pasiva.
10.En el proceso respiratorio el intercambio de gases se hace por Difusión.
Esto significa que un gas pasa del sitio donde se encuentra a mayor
presión, al sitio donde se encuentra a menor presión.
11. La hemoglobina transporta el oxígeno en la sangre. 100 cc. de sangre
contienen 15 gramos de hemoglobina y pueden transportar 20 cc. de
oxígeno.
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5.8 HIPOXIA
Se denomina hipoxia, al conjunto de síntomas que aparecen en el organismo,
como resultado del déficit de oxígeno de las células y por lo tanto de los
tejidos y órganos, con compromiso de la función de estos elementos.

5.8.1 Causas Probables


La deficiente oxigenación de los tejidos puede ser el resultado de:
- Menor aporte de oxígeno debido a Presión Parcial de O2 disminuida (altura).
- Menor capacidad respiratoria debido a pulmón enfermo.
- Menor capacidad de transporte de O2 debido a anemia, intoxicación por
CO2.

5.8.2 Clasificación
Reconocida la causa, las hipoxias se pueden agrupar en cuatro tipos:
- Hipoxia hipóxica.
- Hipoxia hipémica.
- Hipoxia por estagnación.
- Hipoxia histotóxica.

5.8.2.1 Hipoxia Hipóxica


Afecta la fase ventilatoria de respiración y se presenta cuando existe una
deficiencia en la cantidad de oxígeno entregada a los capilares pulmonares.
Esta situación existe cuando la presión parcial del oxígeno aspirado es baja,
sea por exposición a la altitud, por dilución del oxígeno del aire ambiente, por
gases extraños, etc. Este tipo de hipoxia (disminución en aporte de O2) es
el que reviste máxima importancia en aviación y en este ámbito, las causas
de hipoxia hipóxica son:
- Exposición a la altitud.
- Pérdida de la presurización de cabina.
- Mal funcionamiento del equipo de oxígeno.
- Afecciones del pulmón (neumonía, enfisema).

5.8.2.2 Hipoxia Hipémica


Esta obedece a una disminución de la capacidad de la sangre para transportar
oxígeno. Esta merma en la capacidad transportadora puede ser debida a la
reducción del volumen total de la sangre, como en las hemorragias o la
disminución de los glóbulos rojos, como en las anemias.
También en ciertos casos se debe a una inutilización de la hemoglobina,
como en el caso de la intoxicación por el monóxido de carbono, gas que
tiene afinidad con la hemoglobina, superior a la del oxígeno. En aviación
debe tenerse en cuenta esto para evitar toda posibilidad de respirar en
ambiente contaminado por monóxido de carbono, gas que constituye una de
los productos finales de la combustión de gasolinas y derivados del petróleo.
(Alteración en la capacidad de transportar O2).
Causas principales de hipóxia hipémica:
- Intoxicación por Monóxido de Carbono
- Pérdida de sangre (Hemorragia, donación de sangre)
- Tabaquismo

5.8.2.3 Hipoxia por Estagnación


Afecta también la fase de transporte de la respiración. Consiste en la
reducción del flujo de sangre a través de un sector del organismo o en su
totalidad. Esta condición se puede observar en una falla de la capacidad de
la bomba cardíaca o a condiciones de flujo local. (Flujo saguíneo lento = lento
aporte de O2)
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Las causas más frecuentes de hipoxia por estagnación son:


- Insuficiencia cardíaca
- Respiración a presión positiva continuada
- Shock
- Frío extremo
- Aplicación de fuerzas G positivas

5.8.2.4 Hipoxia Histotóxica


Este tipo de hipoxia afecta la fase de utilización de la respiración, depende
de la intoxicación de los tejidos, la cual consiste en la incapacidad de las
células para utilizar el oxígeno en forma adecuada. Se produce por la acción
de ciertas sustancias sobre el metabolismo celular. Los tejidos pueden ser
intoxicados por diversas sustancias, de las cuales la más conocida y usada
es el alcohol etílico. La persona que se encuentra en embriaguez alcohólica
está en hipoxia, aún a nivel del mar y a pesar de que su sangre se encuentra
saturada de oxígeno.
Otra de las sustancias que producen este tipo de hipoxia es el cianuro,
veneno que actúa sobre las enzimas o fermentos respiratorios a nivel de las
células de los tejidos. (Células dañadas, incapaces de utilizar el O2)

5.8.3 Características de la H ipoxia


Con criterio práctico, este tipo de hipoxia se puede dividir en cuatro fases o
etapas, que se relacionan a diferentes altitudes, y son:
- Fase indiferente (comienzo insidioso)
- Fase de compensación (severidad de los síntomas)
- Fase de trastornos (compromiso mental)
- Fase crítica (Tiempo Util de Conciencia)

5.8.4 FASE CRÍTICA - TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA (TUC)


En esta fase sobreviene la pérdida de la conciencia si no se considera el
TUC. El tiempo Util de Conciencia (TUC) es el intervalo entre la interrupción
del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el
momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o
correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia.
La pérdida de conciencia puede acompañarse de convulsiones y de parálisis
respiratoria. Debe hacerse notar que después de un período prolongado de
hipoxia, son síntomas corrientes el dolor de cabeza y la somnolencia, que
pasan con respiración de 100% oxígeno.

TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA A DIFERENTES ALTITUDES (INDIVIDUOS EN


REPOSO)

ALTITUD TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA


18.000 Pies 20 Minutos
22.000 Pies 10 Minutos
25.000 Pies 03 Minutos
30.000 Pies 1-2 Minutos
35.000 Pies 30 Segundos
40.000 Pies 15 Segundos

Estos tiempos son promedios en individuos sanos y en reposo. Cualquier


ejercicio reduce de inmediato el TUC. Cuando la hipoxia se produce a causa
de una descompresión explosiva, los tiempos señalados para una persona
en reposo se reducen a la mitad, debido a la exhalación forzada del pulmón.
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5.8.5 Reconocimiento de la Hipoxia


Los síntomas varían de un sujeto a otro de acuerdo a su edad, estado físico,
temor y suceptibilidad propia. Una vez percibidos por el sujeto no varían
mayormente en el tiempo, es decir, sometido a las mismas condiciones se
comportará en forma similar.

Síntomas Objetivos
No pueden ser percibidos por el sujeto, pero lo son por un observador.
- Aumento de la profundidad de la respiración
- Cianosis (Coloración azulada de uñas y labios)
- Confusión mental, pobreza de juicio
- Pérdida de coordinación muscular
- Inconsciencia
En ocasiones, síntomas tales como euforia o agresividad pueden ser
percibidos tanto por el sujeto como por un observador.

Síntomas Subjetivos
Percibidos por el sujeto, constituyen las señales precoces de alarma.
- Sensación de falta de aire
- Sensación de temor
- Cefalea (Dolor de cabeza)
- Mareo
- Fatiga
- Náusea
- Sensación de ondas de frío o calor
- Visión borrosa
- Visión de túnel
- Parestesias (Adormecimiento)

5.8.6 Factores que Influyen en la Hipoxia


Altitud
La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado
y por lo tanto, disminuye la presión parcial de oxígeno en el alvéolo. A
altitudes de 40.000 pies o más, la presión parcial de oxígeno es tan reducida,
que el Tiempo Util de Conciencia es de sólo algunos segundos.

Razón de Ascenso
La razón de ascenso de los aviones modernos impide una adaptación a la
altitud, por esta razón se han dotado de cabina altimática que simula un
ambiente equivalente a 8.000 pies cuando alcanza su nivel de vuelo. La
presión diferencial entre el interior de la cabina y el exterior se hace
considerable. Una descompresión rápida, que significará un ascenso rápido
de las condiciones del interior de la cabina, puede reducir el TUC hasta un
50%.

Tiempo de exposición a la altitud


Los efectos de la Hipóxia aumentan a medida que esta condición se prolonga
en el tiempo.

Tolerancia Individual
Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la Hipoxia.
Las razones no están totalmente claras, pero hay factores que deben ser
considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta, nutrición y
hábitos.
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Estado Físico
Un estado físico adecuado proporciona una mayor tolerancia a la Hipoxia,
mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento físico afectan la
resistencia a esta condición.

Actividad Física
El TUC se reduce con actividad física, debido a que los requerimientos
metabólicos de oxígeno aumentan grandemente con la actividad y se necesita
aporte de oxígeno adicional para mantener las funciones normales. Este
factor afecta a las Tripulaciones de Cabina que deben efectuar esfuerzos o
movimientos continuados durante el vuelo. (En otras palabras, ante una
descompresión explosiva el TUC se verá disminuido).

Factores Sicológicos
Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor
tolerancia a la Hipoxia. Estudios realizados en vuelo han demostrado que las
personas con trastornos sicológicos presentan mayor consumo de oxígeno
que las personas normales en situación de stress. Aquellos tripulantes con
problemas emocionales o que se afectan con facilidad por problemas
ambientales, son más suceptibles a la Hipoxia.

Temperatura Ambiente
Las temperaturas extremas de frío o calor presuponen la puesta en marcha
de mecanismos de ajuste del organismo, que en definitiva significan consumo
de oxígeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condición de
Hipóxia, requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función
normal.

5.8.7 Prevención y Tratamiento de la Hipoxia


La prevención de la Hipoxia consiste simplemente en el empleo de oxígeno
en concentración suficiente para mantener una presión parcial de este gas
(60 a 100 mm de Hg.) que permita el intercambio normal entre el aire que
recibe el alvéolo pulmonar y los capilares pulmonares.
La prevención y corrección de la Hipoxia hipóxica es de gran importancia y
básico para la supervivencia. Considerar también, la presencia y acción de
otros factores capaces de causar otro tipo de Hipóxia, como el alcohol, la
fatiga, el tabaco, la automedicación, el miedo, la ansiedad, tensiones y
emociones.
La presencia de síntomas de la Hipoxia o la exposición a una descompresión
rápida o explosiva, significan la puesta en marcha inmediata de una serie de
procedimientos para su corrección. Esto se logra por medio de diferentes
equipos de oxígeno disponibles y con la práctica de disciplina en el uso del
equipo. Sin duda que lo más importante es la provisión inmediata de oxígeno.

Si una persona presenta parálisis respiratoria, será necesario someterla a


respiración artificial por los métodos conocidos, porque en caso contrario
no podrá aprovechar el oxígeno que se le brinde desde un equipo.
La prolongación de la inconsciencia por Hipoxia, mayor de 5 minutos produce
severos daños a la corteza cerebral, con secuelas permanentes si el individuo
sobrevive.
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Control de la Respiración
La recuperación de la Hipoxia se produce a los pocos segundos de la
restauración de la presión parcial adecuada de oxígeno en el alvéolo pulmonar,
sin embargo, la presencia de miedo o ansiedad, así como la acción de
quimioreceptores puede mantener elevado el ritmo respiratorio por un tiempo
adicional. Si el ritmo respiratorio no es controlado, se puede producir
Hiperventilación. Es muy importante, junto con iniciar el suministro de oxígeno,
controlar voluntariamente el ritmo respiratorio. Esta medida es también útil
para el caso de que los síntomas se hayan producido por Hiperventilación.

Descenso de Emergencia
La maniobra de descenso de emergencia tiene por objetivo ubicarse en un
lugar donde las condiciones de presión atmosférica permita aumentar la
presión parcial de oxígeno en el alvéolo pulmonar, zona denominada Fisiológica
o de Seguridad.
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5.9 HIPERVENTILACION
La Hiperventilación se caracteriza por un aumento en la frecuencia y
profundidad de los movimientos respiratorios, con exceso de eliminación de
anhídrido carbónico por el pulmón y trastorno del equilibrio ácido - base
conocido como alcalosis. Esto puede causar en un individuo sano y joven,
una disminución de su rendimiento e incluso puede llegar hasta la pérdida del
conocimiento.
La frecuencia respiratoria normal es de 12 a 20 ciclos por minuto. El control
primario de la respiración se produce a través de la estimulación del centro
respiratorio por la saturación de anhídrido carbónico en la sangre, dentro del
balance ácido - base del organismo. El control secundario de la respiración
se produce por la estimulación de quimio-receptores en la aorta y arterias
carótidas que responden a la saturación de oxígeno de la sangre.
En situación normal, durante una fase de ejercicios en el cuerpo, se produce
un aumento de la cantidad de anhídrido carbónico de la sangre, lo que es
detectado por el centro respiratorio, el que aumenta la profundidad y
frecuencia de los movimientos respiratorios para aumentar la eliminación del
anhídrido carbónico por el pulmón y mantener su nivel en la sangre.
La Hiperventilación por lo tanto, puede ocurrir por causas diferentes, pero
la causa principal es como respuesta a una situación de stress o ansiedad.

5.9.1 Causa de Hiperventilación


a) Voluntaria
Si bien el ritmo respiratorio es regulado automáticamente por los mecanismos
descritos, el sujeto puede, dentro de ciertos límites, controlar la frecuencia
y profundidad de sus movimientos respiratorios.

b) Emocional
El miedo, la ansiedad, la tensión y el stress que resultan de emociones o
malestar físico, pueden provocar un aumento de la frecuencia y profundidad
respiratoria. Esta es la causa más frecuente de Hiperventilación en los
vuelos, por ello se insiste dentro del tratamiento en controlar la respiración
(retomar la frecuencia normal).

c) Dolor
El dolor puede también ser causa de Hiperventilación de un sujeto. Esta
situación puede ser igualmente controlada en forma voluntaria.

d) Hipoxia
La disminución de la presión de oxígeno en la sangre durante la Hipoxia,
produce un impulso reflejo al centro respiratorio a través de
quimioreceptores, que aumentan la profundidad y frecuencia de la respiración.
Se produce, por consiguiente, un aumento de la eliminación de anhídrido
carbónico por el pulmón y una alcalosis leve de la sangre. Sin embargo, si
esta situación se prolonga, se puede producir un aumento importante de la
alcalosis, con la aparición de síntomas propios de Hiperventilación.

5.9.2 Efectos de la Hiperventilación


Irritabilidad Neuromuscular
La alcalosis causa un aumento de la irritabilidad neuromuscular que se
detecta como una sensación de clavadas en las extremidades.
Posteriormente se produce espasmo o rigidez muscular, que puede llegar a
una tetania generalizada..
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Respuesta Vascular
La Hiperventilación produce vasoconstricción de los vasos arteriales y una
vasodilatación en el resto de los vasos del organismo.
Esta situación conduce a una Hipoxia por Estagnación del tejido nervioso del
cerebro, la que se agrava por la disminución del retorno venoso al corazón.
En el tratamiento, al disminuir la frecuencia respiratoria, aumenta el nivel del
anhídrido carbónico en la sangre, disminuye la vasoconstricción y se
restablece el nivel de conciencia y la respiración normal.

Síntomas de Hiperventilación
La diferencia entre Hipoxia e Hiperventilación suele ser difícil de distinguir,
debido a la similitud de los síntomas.

Síntomas Objetivos
Contracturas musculares, piel fría y pálida, rigidez, inconsciencia.

Síntomas Subjetivos
Los más comúnmente observados son:
- Mareo / Náusea
- Debilidad / Temblores musculares
- Euforia

5.9.3 Prevención y Tratamiento de la Hiperventilación


El método más efectivo es el control de la respiración, sin embargo, debido
a la posible confusión con la Hipoxia y al hecho de que con frecuencia se
presentan asociadas, las acciones correctivas deben ser comunes.
- Calmar al afectado
- Explicar el porqué de los síntomas
- Pedir al afectado respire desde bolsa de mareo / máscara de botella
portátil de oxígeno en posición OFF (sugestión)
- Considerar que la Hiperventilación también es la consecuencia colateral
de un estado de Hipoxia que se ha superado.

5.10 COMO AFECTA LA PRESION BAROMETRICA AL SER HUMANO


En general el ser humano, por vivir en la superficie terrestre, no sufre
cambios significativos de presión barométrica, sin embargo, las personas
que tripulan o viajan en avión y los buzos, se ven expuestos a estos
fenómenos y los consecuentes efectos mecánicos en el organismo.
En el avión, al ascender disminuye la presión barométrica, luego, los gases
atrapados en las cavidades y líquidos orgánicos se descomprimen. Al
descender se recomprimen.

Los buzos experimentan compresión al descender y descompresión al volver


a la superficie. El rápido desplazamiento o exposición desde áreas de mayor
presión a las de menor presión, pueden producir lo que se denomina
Enfermedades por Descompresión.

5.11 DISBARISMOS
Trastornos que en el organismo determinan las variaciones de la presión
atmosférica, independientemente de los efectos de la Hipóxia.

Clasificación
a) Efectos mecánicos de las variaciones de volumen de los gases atrapados.
b) Enfermedades por Descompresión
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5.11.1 Efecto de las Leyes de los Gases en los Disbarismos

5.11.1.1 Ley de Difusión Gaseosa


Tener presente que esta Ley se refiere a la difusión de gases desde áreas
de mayor presión hacia áreas de menor presión. Explica el proceso de la
entrada de oxígeno y nitrógeno al organismo.
Al disminuir la presión alveolar puede revertirse este movimiento de gases,
produciendo efectos perjudiciales sobre el organismo humano.

5.11.1.2 Ley de Henry


Se refiere a la cantidad de un gas disuelto en una fase líquida*, dependiendo
directamente de la presión del gas sobre la solución.
*(gas = aire, fase líquida = sangre u otros líquidos del organismo)
Esta Ley en conjunto con la Ley de Difusión Gaseosa explica que estando a
nivel del mar, la presión parcial de Nitrógeno en el alvéolo pulmonar (573 mm
de Hg), se encuentra en equilibrio con 1.200 cc de Nitrógeno disuelto en los
líquidos orgánicos. Al disminuir la presión a nivel del alvéolo se revierte el
proceso y el Nitrógeno tiende a salir.
Si la salida es brusca, sobrepasando la capacidad normal de eliminación,
puede llegar a burbujear desencadenando la Enfermedad por Descompresión.

5.11.1.3 Ley de Boyle


Al disminuir la presión de un gas, este aumenta su volumen. Esta Ley se
relaciona con la expansión / contracción de los gases atrapados en
cavidades orgánicas. A modo de ejemplo, se puede decir, que al disminuir la
presión atmosférica a la mitad o a un tercio, el volumen final del gas atrapado
corresponderá al doble o al triple respectivamente.

5.11.2 Efecto Mecánico de la Variación de Volumen de los Gases Atrapados


- Expansión de gases gastrointestinales
- Barotitis Media
- Barosinusitis
- Barodontalgia
- Sobredistensión Pulmonar

5.11.2.1 Expansión de Gases Gastrointestinales Atrapados


Corresponde a la molestia más frecuente. Sus consecuencias pueden llegar
a producir dolor tipo cólico intestinal, el cual puede inducir a Hiperventilación.
Si la distensión es severa puede llegar a comprimir el diafragma, dificultando
la respiración.
Los hábitos alimenticios revisten aquí especial importancia. Normalmente se
trata de evitar antes de volar, alimentos flatulentos, irritantes y evitar tragar
aire (aerofagia), lo que resulta de mascar chicle, fumar o tragar a grandes
sorbos.

5.11.2.2 Barotitis Media


El oído medio es una cavidad del hueso temporal del cráneo, conectado a la
faringe a través de un conducto denominado «Trompa de Eustaquio». En
unade las paredes de esta cavidad se encuentra el tímpano que se mueve
al vaivén de las ondas sonoras.
La Barotitis Media corresponde a la inflamación del tímpano, producido por
los cambios de volumen o presión de aire existente en su interior, no
compensado con la presión externa, debido a obstrucciones parciales o
totales de la Trompa de Eustaquio, lo que crea una diferencia de presión
trans-timpánica.
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Durante el ascenso el aire en el interior del oído medio se expande. El exceso


de volumen debe salir hacia la faringe para equilibrar la presión trans-
timpánica.
Si la Trompa está obstruida el tímpano protuye hacia el exterior, produciendose
la inflamación de éste. Al revés, durante el descenso, al recomprimirse el
aire en el interior del oído medio, cae la presión dentro de él. Para equilibrar
la presión trans-timpánica es necesario penetre aire desde la faringe hacia
el oído medio.
El tratamiento en vuelo depende del momento en que se produzca la molestia.
La experiencia indica que la Barotistis Media se produce con mayor frecuencia
e intensidad durante el descenso, debido a que la Trompa de Eustaquio está
mejor acondicionada para dejar salir aire, que para dejarlo entrar. El tratamiento
más común para compensar esta anomalía es bostezar o tragar saliva.

5.11.2.3 Barosinusitis
Su fisiopatología es similar a lo que ocurre en la barotitis media. Tener en
cuenta que los Senos Paranasales son cavidades en los huesos de la cara,
conectados a la fosa nasal por medio de conductos, los cuales pueden
estar total o parcialmente obstruidos. En esta condición, al ascender, el
volumen interno se expande y dado que no puede salir comprime a la mucosa
(tejido de revestimiento interno) contra el hueso, produciendo dolor. Al
descender, el aire interno se comprime y cae la presión, lo cual haría que
penetrara aire, pero si el conducto está tapado, se produce una diferencia
de presión interna / externa, lo que genera dolor en el sitio de la obstrucción
del conducto.

5.11.2.4 Barodontalgia
Las obturaciones dentales en ocasiones pueden dejar una burbuja de aire
atrapado. Si en el interior del diente, el cual es poroso, hay raíces nerviosas
sensitivas, al expandirse el aire puede llegar a comprimir el nervio,
desencadenando dolor. Caso similar sucede al encontrarse inflamada la
encía, la cual puede tener burbujas producidas por bacterias responsables
de la inflamación.

5.11.2.5 Sobredistensión Pulmonar


El pulmón es una cavidad llena de aire, comunicado con el exterior a través
de la tráquea. Si se expande el pulmón, el exceso de volumen debe salir para
equilibrar las presiones, lo cual sucede normalmente.
En ciertas situaciones, como en el caso de una descompresión rápida o
explosiva, el exceso de volumen del pulmón no logra salir oportunamente a
través de la tráquea por limitación de flujo. Si esto sucede, el pulmón al
expandirse en forma brusca se puede romper, comunicando la tubería del
pulmón, y por lo tanto la presión atmosférica, con la cavidad pleural,
permitiendo el ingreso de aire a esa cavidad con el consiguiente colapso
pulmonar, lo que se llama «Neumotórax». Así mismo puede romperse hacia el
«Mediastino» (parte central del tórax, donde se encuentra el corazón, los
grandes vasos sanguíneos, el esófago, algunos nervios y tejidos),
produciendo lo que se denomina «Neumomediastino».
Por último puede romperse la unión alvéolo-capilar, lo que permite la entrada
masiva de aire (burbujas) a la circulación, lo que se denomina «Embolía
Aérea».

De todos los efectos mecánicos de los cambios volumétricos del aire atrapado
en cavidades orgánicas, el único cuadro clínico que reviste gravedad para
el ser humano, corresponde a la Sobredistención Pulmonar.
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5.12 ENFERMEDADES POR DESCOMPRESION

5.12.1 Cuadros Clínicos


a) Bends
Las burbujas de nitrógeno desprendidas de los líquidos orgánicos pueden
llegar a localizarse a nivel de articulaciones o zonas vecinas, produciendo
inflamación y dolor en dichas zonas.
Este cuadro fisiopatológico es el más frecuente, normalmente cede durante
el descenso (al volver a comprimirse), sin embargo, hay 2 hechos que
deben tomarse en cuenta:
1. El cuadro puede aparecer durante el descenso en forma tardía.
2. Gravedad, puesto que, aunque sólo produzca dolor, este cuadro significa
que el organismo está burbujeando y por lo tanto, puede sobrevenir en
cualquier momento otra manifestación que revista gravedad importante, de
Enfermedad por Descompresión.

b) Manifestaciones Dérmicas
Las burbujas de nitrógeno circulando en la sangre, se pueden atascar en
los recodos de las vasos sanguíneos que irrigan la piel, produciendo
obstrucción y alteración de la fase de transporte de oxígeno, lo que se
traduce en trastornos en la piel afectada, tales como prurito, cambios de
color e hinchazón.

Dado que la piel es un órgano con bastante tolerancia a la agresión, la


gravedad de esta manifestación es discreta; no obstante, también significa
que el organismo está burbujeando y en cualquier momento puede sobrevenir
otro tipo de manifestación, pero esta vez con implicancia de tipo grave sobre
el organismo.

c) Chokes
Las burbujas de nitrógeno que circulan en la sangre llegan a los vasos
sanguíneos y capilares del pulmón, produciendo obstrucción al flujo de
estos, imposibilitando el intercambio gaseoso a nivel alvéolo - capilar, lo que
conduce a una situación de Hipóxia severa. Este cuadro es grave, requiere
hospitalización urgente y tratamiento en Cámara Hiperbárica.

d) Manifestaciones Neurológicas
Las células del Sistema Nervioso en general son de dos tipos:
1. Centrales, forman parte del cerebro, cerebelo y médula.
2. Periféricas, forman los nervios periféricos.
Ambos tipos de células nerviosas son muy sensibles a la Hipóxia y por lo
tanto, cuando las burbujas de nitrógeno obstruyen los vasos sanguíneos
que le llevan el oxígeno a estas células, se puede producir una amplia gama
de manifestaciones neurológicas, desde el simple dolor de un nervio
periférico, hasta obstrucciones totales de flujo sanguíneo al cerebro, con
muerte de este órgano. Cualquier manifestación neurológica obliga a la
hospitalización y tratamiento en Cámara Hiperbárica.

e) Manifestaciones Vasomotoras
En este caso, el burbujeo es tan intenso y masivo, que produce una
obstrucción de vasos sanguíneos, produciendo cualquier tipo de
manifestaciones de Enfermedades por Descompresión. Lo más grave de
esta manifestación se debe a que el corazón debe bombear contra una gran
resistencia, lo cual produce agotamiento de éste órgano, con el consiguiente
cuadro de gravedad extrema producto de caida de la presión arterial y
shock cardiocirculatorio.
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5.12.2 Prevención de la Enfermedad por Descompresión


Dentro de esto, está considerado que efectuar buceo, es contraproducente
con actividades aéreas especialmente cuando esto se efectúa durante las
24 horas anteriores a un vuelo. En ese lapso aún no ha salido todo el
nitrógeno en exceso que se encuentra disuelto en el organismo por razón
del buceo.

5.13 CABINA ALTIMATICA


La Hipóxia y los Disbarismos por disminución de la presión barométrica
constituyen los obstáculos que limitaban los vuelos comerciales a altitudes
por encima de los 10.000 pies, que es el límite donde comienza la etapa
deficitaria.

Para obviar estos inconvenientes se emplean en la actualidad cabinas


altimáticas, también llamadas cabinas presurizadas, en las que se simula un
ambiente normalmente equivalente a 8.000 pies, creándose por consiguiente
una presión diferencial entre en ambiente interior y exterior de la aeronave,
la que se mantendrá toda vez que el avión supere ese nivel.

Se entiende entonces por cabina altimática, a un recinto o ambiente en el


cual se mantiene durante el ascenso, la permanencia en la altitud (crucero)
y descenso, una presión mayor que el ambiente exterior.

Las ventajas de una cabina altimática son:


- Efectuar vuelos a gran altitud sin emplear oxígeno suplementario, o en
caso de necesitar emplearlo, hacerlo recurriendo a los dispositivos
especialmente instalados en los aviones comerciales, que constituyen el
concepto de provisión de oxigeno. (Máscaras y botellas de oxígenos)
- Considerable reducción del riesgo de Disbarismos, debido a la marcada
disminución de la presión barométrica.
- Un mejor control de la ventilación y de la calefacción dentro de la cabina.

La presurización de las cabinas de los aviones comerciales se hace por


medio de compresores que introducen aire exterior, acondicionan su
temperatura y lo envían a la cabina en un volumen mayor que el que puede
salir de ella en un tiempo determinado.

Uno de los métodos de presurización más usado es el de control Isobárico,


en el cual la cabina se mantiene a una presión constante (por ejemplo a la
presión de 565 mm. de Hg que corresponde a una altitud de 8.000 pies sobre
el nivel del mar), en vuelos a diferentes altitudes por encima de los 8.000
pies.

Los aviones comerciales operan con una diferencia de 6.55 libras por pulgada
cuadrada, lo que les permite mantener una altitud de cabina de 8.000 pies
cuando el avión está volando a 30.000 pies.
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5.14 CONCLUSIONES
1. La hipóxia resulta de la deficiencia de oxígeno en los tejidos
2. La hipóxia es más severa cuanto mayor es la altitud en el vuelo
3. La actividad física intensifica la hipóxia
4. La única manera de prevenir la hipóxia es el empleo de equipo de oxígeno.
5. El tratamiento de la hipóxia, es la restitución del suministro de oxígeno.
6. Los disbarismos son trastornos producidos por las variaciones de la
presión atmosférica, independientemente de la hipóxia.
7. Los disbarismos más graves son los producidos por descompresión
(Bends Chokes)
8. La prevención de los Bends y Chokes, se logra por la desnitrogenización.
9. El tratamiento de los disbarismos por disminución de la presión atmosférica,
es la recompresión.
10. Se debe prohibir el vuelo de personal resfriado para evitar la aero-otitis
y aero-sinusitis.
11. Actividades de buceo y volar no son compatibles, exponen a
Enfermedades por Descompresión.
12.Todo ser tiene un ritmo de sueño y vigilia (Ritmo Cicardiano).
13. La duración de los componentes del Ritmo Cicardiano es particular para
cada persona.
14. El paso de varios Husos Horarios perturba los ciclos de sueño y vigilia.
15. El tiempo necesario para adaptarse depende de la cantidad de Husos
Horarios cruzados.
16. Jet Lag, se refiere a un proceso normal adaptaivo y estresante. Es una
situación fisiopatológica de adaptación.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 6
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EMERGENCIA Fecha : 15 DIC 11
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Capítulo 6
EMERGENCIAS
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1

6.1 FUEGO Y HUMO ES UNA SITUACION DE AMENAZA DE VIDA 3


6.1.1 Composición y Clasificación del Fuego 3
6.1.2 Métodos de Extinción 3
6.1.3 Emanación de Humo 3
6.1.4 Equipos a Usar 4

6.2 EQUIPO DE TRABAJO EN EL COMBATE DE UN FUEGO 5


6.2.1 Atacante 5
6.2.2 Informante 5
6.2.3 Asistente 5
6.2.4 Aviso al Capitán / Crew Coordination 5

6.3 PROCEDIMIENTOS PARA SITUACIONES DE FUEGO Y/O HUMO 6


6.3.1 Procedimiento para Extinción de Fuego 6
6.3.2 Alarma de Detector de Humo Activada - Check List 6
6.3.3 Fuego en Horno 6
6.3.3.1 Procedimiento para Extinción de Fuego en Horno 7
6.3.4 Humo en Cabina 7
6.3.4.1 Fraseología Humo en Cabina 7
6.3.5 Fuego en Basurero 7
6.3.6 Fuego / Humo en Panel / OHB / Compartimento Galley 7
6.3.7 Fuego / Humo en Equipos Eléctricos del Avión 8
6.3.8 Fuego en Equipaje / Asiento y Otros Elementos 8
6.3.9 Fuego en una Persona 8

6.4 TORCHING 8

6.5 ATTENTION CREW 9


6.5.1 Attention Crew - Procedimiento 9
6.5.2 Cancelación de Attention Crew 9

6.6 DESEMBARQUE RAPIDO 10


6.6.1 Desembarque Rápido - Procedimiento 10

6.7 EMERGENCIA IMPREVISTA 11

6.8 REGLAS GENERALES PARA EVACUACION 12


6.8.1 Factores que Dificultan una Evacuación 12

6.9 PROCEDIMIENTOS DE EVACUACION 13


6.9.1 Peligro Inminente 13
6.9.2 Evacuación en Tierra 13
6.9.3 Evacuación en Agua 14
6.9.4 Posición de Detención 14
6.9.5 Salidas de Emergencia Inoperativas - Bloqueadas 14
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6.10 EVACUACION CON RECARGA DE COMBUSTIBLE 15


6.10.1 Evacuación con Recarga de Combustible - Procedimiento 15

6.11 DESCOMPRESION DE CABINA 16


6.11.1 Descompresión de Cabina - Procedimientos 17

6.12 EMERGENCIA PREVISTA 17

6.13 PREPARACION DE CABINA 17


6.13.1 Preparación de Cabina - Check list 17
6.13.2 Instrucción a Pasajeros en Preparación de Cabina 17
6.13.3 Preparación de Cabina - Fraseología 17

6.14 POSICION DE PROTECCION 18


6.14.1 Instrucciones Generales de Posición de Protección para 18
Pasajeros y Tripulantes de Cabina
6.14.2 Posición de Protección para Tripulantes de Cabina 19
6.14.3 Posición de Protección para Pasajeros 19
6.14.3.1 Posición de Protección para Pasajeros Adultos 19
6.14.3.2 Posición de Protección para Menores 20
6.14.3.3 Posición de Protección para Infantes o Menores en Asiento 20
para Infantes
6.14.3.4 Posición de Protección para Infante en Brazos de un Adulto 20

6.15 ABLE BODIED PASSENGER - ABP 21


6.15.1 Orden de Selección de ABP 21
6.15.2 Asignación de ABP 21
6.15.3 Briefing ABP - Puertas 21
6.15.4 Briefing ABP - Salidas de Emergencia 21

6.16 INTERFERENCIAS ILICITAS - MANEJO DE SITUACIONES 22


CRITICAS
6.16.1 Amenaza de Bomba 22
6.16.1.1 Coordinación con el Comandante 22
6.16.1.2 Procedimiento de Búsqueda en Cabina 22
6.16.1.3 Check List - Búsqueda en Cabina 22
6.16.1.4 Resultado de la Búsqueda 22
6.16.1.5 Ubicación de Mínimo Riesgo - UMR 23
6.16.1.6 Eventual Traslado 23
6.16.1.7 Asegurado del Objeto Sospechoso 23
6.16.1.8 Flujograma Amenaza de Bomba 23
6.16.1.9 Método de Desembarque 24
6.16.2 Secuestro 24

6.17 INCAPACITACION DE UN TRIPULANTE 24


6.17.1 Incapacitación de un Tripulante de Vuelo 24
6.17.1.1 Sucesión de Mando 24
6.17.2 Incapacitación de un Tripulante de Cabina 24
6.17.3 Acceso en Emergencia a la Cabina de Mando - Procedimiento 24
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6.1 FUEGO Y HUMO ES UNA SITUACION DE AMENAZA DE VIDA


Un fuego a bordo puede quedar fuera de control rápidamente, por lo que
siempre deben ser considerados de gran magnitud. Se debe continuamente
chequear la cabina y galleys para prevenir posibles focos de fuego.

Los baños deben ser chequeados al menos cada 30 min. verificando además,
que los detectores de humo no han sido manipulados, permanecen operativos
y la tapa del basurero permanezca cerrada.

Si se descubre o se sospecha de un recalentamiento en piso o paredes,


emanación de humo o un fuego, la tripulación debe tomar acciones inmediatas
para controlarlo e informar a la TV.

La primera indicación de fuego, es a menudo un olor inusual, percepción


visual de humo o la activación de un detector.

6.1.1 Composición y Clasificación del Fuego


El fuego es un proceso químico, en el que intervienen 3 elementos:
- Material combustible
- Oxígeno
- Calor

Se clasifican dependiendo del material combustible.

CLASE MATERIAL COMBUSTIBLE EXTINTOR

A Sólidos orgánicos inflamables Agua


(papeles, telas, tapices, etc., dejan residuos)
B Líquidos inflamables Halon
(combustibles, aceites, alcoholes, etc.)
C Eléctricos, incluido gases y gases licuados Halon
(paneles de control, hornos, air chillers, etc.)

6.1.2 Métodos de Extinción


- Sofocación / Reduciendo el oxígeno.
Se puede usar frazada, abrigo, cortina, extintor de halon.
- Enfriamiento / Agua u otro líquido no inflamable.
Se puede usar café, té, bebidas, extintor de agua.
- Remoción del material combustible.
Sacando el material combustible de la cercanía o retirando el fuego.

6.1.3 Emanación de Humo


Todo material en combustión genera humo. Los efectos producidos sobre
las personas al haber grandes cantidades de humo, son tóxicos
aproximadamente a los 90 segundos.

El humo es una mezcla de partículas sólidas, vapor de agua y/u otros líquidos
y partículas del material en combustión.
Las partículas grandes del humo activan los detectores, a menudo las
partículas de cigarrillo no son lo suficientemente grandes para activarlo.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 6
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Los tapices, alfombras, cortinas y otros son cuidadosamente tratados para


que no se enciendan fácilmente, se auto extingan y normalmente no debieran
arder. Sin embargo, generan humo, el cual rápidamente puede llegar a ser
denso y tóxico.

Un cigarrillo, fallas eléctricas y fuego en hornos son potencialmente fuente


de peligro. La mayor parte de elementos combustibles está en papeles
desechados en galleys, baños y también en pertenecias de pasajeros como
diarios, revistas, etc.

El humo de un fuego o del sistema de aire acondicionado, puede llenar la


cabina y el cockpit en pocos minutos, reduciendo la visibilidad a menos de un
metro y ser muy tóxico, dificultando combatir el fuego. El humo y el calor se
elevan al techo de la cabina y se esparcen hacia los lados.
Desorientación, es uno de los problemas provocados por el humo.
Los fuegos pequeños pueden producir gran volumen de humo por largo
tiempo.

La tripulación debe tomar acciones para prevenir que el cockpit se contamine,


por lo tanto no se debe abrir la puerta del cockpit, salvo que sea
absolutamente necesario.

La tripulación debe mover a los pasajeros del área, si fuera posible, e


instruirlos para que respiren a través de paños, de preferencia húmedos.

Las regulaciones aeronáuticas requieren que los depósitos de basura a


bordo de una aeronave puedan contener un fuego eliminándolo por
sofocación, para lo cual deben disponer de tapas operativas.

6.1.4 Equipos a Usar


Los aviones están provistos de extintores y otros equipos para combatir el
fuego / humo.

Todos los extintores se deben descargar apuntando a la base del fuego,


conmovimientos de barrido y desde una distancia apropiada.

No descargar donde sólo se encuentre humo, buscar el foco del fuego y


asegurarse de extinguirlo completamente.

Adicionalmente, para combatir un fuego, se requiere el uso de equipos de


protección como PBE. El hacha puede ser útil para remover paneles y tener
acceso al foco de un fuego.

EQUIPO USO

EXTINTOR HALON Todo tipo de fuego


EXTINTOR AGUA Sólo fuego tipo A
Nunca sobre circuitos eléctricos
PBE Equipo de protección contra humo
HACHA Para remover paneles, mamparos, etc.
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6.2 EQUIPO DE TRABAJO EN EL COMBATE DE UN FUEGO


Básicamente intervendrán 3 TC. En aviones de 1 pasillo operados con 3 TC,
el equipo será formado por 2 TC, en este caso además del atacante, el
segundo cumple roles de asistente e informante.

6.2.1 Atacante
TC que descubre el fuego o es informado de éste:
- Identifica tipo de fuego y origen.
- Corta circuitos eléctricos.
- Avisa a un segundo TC, si lo hay, quien se constituye como Informante.
- Se protege.
- Ataca fuego con extintor adecuado.
- Se asegura que el fuego está apagado, no hay peligro que vuelva a
aparecer y usa líquido para enfriar el área, si es necesario.

6.2.2 Informante
Desde el lugar más cercano al fuego detalla al Capitán:
- Quién habla y desde dónde.
- Lugar del fuego, severidad, cantidad de humo (color y olor).
- Acciones tomadas (en qué momento, efectividad, cantidad de extintores
usados y restantes).
- Situación en cabina de pasajeros.
- Mantiene informado del progreso de la acciones.

6.2.3 Asistente
- Provee equipo necesario / Tiene otro extintor disponible.
- Reubica botellas de oxígeno, si es posible y necesario.
- Mueve a los pasajeros del área afectada, si es necesario.
- Previene a pasajeros para que, por cualquier medio disponible, se protejan
de respirar humo o gases peligrosos y se mantengan agachados.
- Se asegura que el fuego está apagado, no hay peligro que vuelva a
aparecer y usa líquido para enfriar el área, si es necesario.

Informante / Asistente reemplazan al Atacante, si es necesario.

Después de una ocurrencia de fuego o humo, un TC debe ser responsable


de monitorear el área afectada y notificar al JSB.

6.2.4 Aviso al Comandante / Crew Coordination


Es esencial que la TC advierta inmediatamente si se detecta humo o fuego,
de manera que la TV pueda llevar a cabo sus procedimientos.

El JSB debe tomar control de la situación y las comunicaciones con el


cockpit tan pronto como sea posible. El Comandante debe ser informado en
detalle.
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6.3 PROCEDIMIENTOS PARA SITUACIONES DE FUEGO Y/O HUMO

6.3.1 Procedimiento para Extinción de Fuego

Identificar : Tipo de fuego / Usar equipos de protección

Cortar : Circuitos eléctricos si es necesario

Atacar : Con Halon

Informar : Lugar del fuego


Cantidad de humo
Acciones tomadas

6.3.2 Alarma de Detector de Humo Activada - Check List

Informar al Comandante
Verificar baño Ocupado / Desocupado
Comprobar calor en puerta

SIN CON
Calor / Humo Calor / Humo

 
Protegerse con guantes Protegerse con PBE y guantes
Llevar halon Abrir puerta - Usarla como protección
Ingresar con precaución Atacar - Descargar halon
Cancelar alarma Cerrar puerta, esperar unos minutos
Verificar motivo de activación Entrar manteniendo puerta abierta
Cancelar alarma - Ubicar foco
Descargar otro halon si es necesario
Mantener vigilado el lugar

6.3.3 Fuego en Horno


Sospeche de un fuego en horno si la puerta del horno exhibe los siguientes
signos:
- Humo filtrándose por los costados o parte superior de la puerta.
- La puerta muestra signos de presión interna.
- Calor excesivo en la parte exterior de la puerta.

No abrir la puerta del horno ya que hacerlo puede intensificar el fuego al


ingresar oxígeno.
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6.3.3.1 Procedimiento para Extinción de Fuego en Horno


- Cortar circuit breakers.
- No abrir la puerta del horno. Mantenerla cerrada.
- Informar a la TV inmediatamente, permanecer en interfono describiendo
la situación y su evolución.

Tener disponible halon, PBE y guantes para protegerse en caso que el humo
y/o fuego persista o se expanda fuera del horno.

Si el humo o el fuego persiste en el horno:


- Protegerse.
- Abrir la puerta del horno suavemente, lo suficiente para introducir la
boquilla del extintor.
- Descargar el agente extintor.
- Cerrar la puerta del horno.
- Mantener el área vigilada. Repetir el procedimiento si es necesario.

Cuando la situación haya sido controlada, averiguar causal, informar al


Comandante y recibir instrucciones.

6.3.4 Humo en Cabina


Ver QRH Sección 3.

6.3.4.1 Fraseología Humo en Cabina


Ver QRH Sección 3.

6.3.5 Fuego en Basurero


- Apagar con halon, extintor de agua o cualquier líquido no inflamable.
- Cerrar la tapa del basurero lo antes posible
- Informar a la TV
- Asegurarse que el fuego no reaparece.

6.3.6 Fuego Humo en Panel / OHB / Compartimento Galley


- Mover a los pasajeros del área
- Verificar temperatura del panel / tapa / puerta con el dorso de la mano
- Cortar el suministro eléctrico, si corresponde
- Usar PBE si es necesario
- En OHB, abrir sólo un poco
- Insertar boquilla del halon detrás del panel o bin y descargar contenido
- Esperar unos minutos, luego con un segundo extintor listo, retirar panel /
abrir OHB y verificar si el fuego ha sido extinguido
- Si humo o llamas aún son evidentes, descargar halon. Empapar con agua
o líquido no inflamable, si es posible, excepto en circuitos eléctricos.
- Informar a la TV
- Mantener vigilado el lugar y asegurarse que el fuego no reaparece
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6.3.7 Fuego / Humo en Equipos Eléctricos del Avión


- Cortar el suministro eléctrico
- Apagar con halon
- Informar a la TV
- Mover pasajeros del área
- Mantener vigilado el lugar y asegurarse que el fuego no reaparece.
En caso de fuego en la cabina de mando, la TV aislará la fuente eléctrica
apropiada.

6.3.8 Fuego en Equipaje / Asiento / Otros Elementos


- Mover a los pasajeros del área
- Cortar el suministro eléctrico
- Sofocar con ropas, frazadas o extinguir con halon / líquido no inflamable.
Si se usa halon, empapar con agua, excepto en circuitos eléctricos.
- Informar a TV
- Mantener vigilado el lugar y asegurarse que el fuego no reaparece.
- Ubicar al dueño del equipaje. Estar alerta por posible presencia de MP.

6.3.9 Fuego en una Persona


Si el fuego alcanza la vestimenta de una persona, envolver al afectado con
frazada, cortina u otro elemento que permita sofocarlo.
Dar primeros auxilios si es necesario.

6.4 TORCHING
Ocasionalmente un motor o el APU pueden producir una llamarada por el
ducto de escape, a veces acompañada de un ruido, lo que es denominado
torching o flame out.

Normalmente un torching no es causa de una evacuación.

Puede ser visto desde la cabina de pasajeros cuando se produce en un


motor ante lo cual se deberá controlar y calmar a los pasajeros
tranquilizándoles y previniendo reacciones de pánico con instrucciones y
comandos autoritarios si es necesario.
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6.5 ATTENTION CREW


Ante cualquier situación que implique un riesgo en tierra o en vuelo, el
Comandante alertará a la TC con el anuncio:
TRIPULACION, ATTENTION CREW .... ATTENTION CREW, lo cual advierte que
la TV está evaluando la situación y previniendo toma de decisiones
anticipadas. La TC debe permanecer atenta a instrucciones. Los anuncios
normales de fraseología quedan postergados.

6.5.1 Attention Crew - Procedimiento

TC suspenden funciones y aseguran galleys


Se dirigen a su zona de responsabilidad y visualizan cabina
En tierra, TC chequean condiciones exteriores
Esperan instrucciones

ATTENTION CREW
Puede derivar en

TRIPULACION, JEFE DE SERVICIO A TRIPULACION,


CANCELADO, BORDO AL COCKPIT EVACUAR POR
ATTENTION CREW
CANCELADO 
¿Es necesario instruir pasajeros?

NO SI
Obtiene información Tipo de emergencia
Recibe Instrucciones Evacuación necesaria
Señal de evacuación
Tiempo disponible
Información adicional

 
Instruye a TC TRIPULACION, GALLEY
DELANTERO
Instruir a TC


Aplicar Check List

Aplicar Check List
Cabina Libre Preparación de Cabina

6.5.2 Cancelación Attention Crew


Puede ser suspendido por el Comandante con el anuncio: TRIPULACION,
CANCELADO...ATTENTION CREW CANCELADO. El Comandante informará
las acciones a seguir.
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6.6 DESEMBARQUE RAPIDO


Consiste en el desembarque rápido por escaleras y/o manga, durante
embarque, desembarque o con pasajeros a bordo ante una situación que,
evaluada por el Comandante, amerita el abandono del avión sin uso de
toboganes.

La Tripulación de Cabina deberá dirigir a los pasajeros hacia la(s) salida(s)


e instruirlos que deben abandonar el avión sin su equipaje de mano.

Un Tripulante de Cabina deberá salir con los pasajeros y mantenerlos en un


lugar seguro.

6.6.1 Desembarque Rápido - Procedimiento


Ver QRH Sección 3.
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6.7 EMERGENCIA IMPREVISTA


Situaciones no precedidas de declaración de emergencia. Pueden ocurrir
durante fases críticas del vuelo, en las que no habrá tiempo para algún
preparativo, por lo que hay que apoyarse en las medidas de seguridad
contenidas en el procedimiento Cabina Libre, el que asegura con un grado
razonable de probabilidad, que los pasajeros puedan enfrentar una
emergencia que derive en evacuación Imprevista.

Es importante considerar que, cuando se ponen en práctica procedimientos


de evacuación, éstos se deben efectuar en operación conjunta con el resto
de la tripulación en un tiempo no mayor de 90 segundos usando todos los
medios disponibles (dispositivos de evacuación, escaleras, mangas, etc.).

Las prioridades esenciales serán, según corresponda:

S obrevivir al Impacto
Cinturón de seguridad / Arnés
Cabina Libre
Posición de Protección
O rden de Evacuación - Salir
Salidas de emergencia
Suelten cinturones / Salgan
S obrevivir Afuera
Aléjese del avión / Manténgase en grupo
Infle chaleco salvavidas

Esta filosofía se basa en aplicar los procedimientos y comandos cuando la


situación lo requiera. Las emergencias rara vez ocurren cuando las
esperamos, esté preparado para lo imprevisto.

Estando el avión en movimiento como despegues y aterrizajes o durante


operaciones de rodaje, en el momento en que se detecte una condición de
peligro o ante la inminencia de un impacto, los TC desde su posición, ordenan:

PROTEJASE …… PROTEJASE
BRACE…… BRACE

Simultáneamente el Comandante puede decretar Attention Crew.


Evaluada la situación, la TV puede determinar que no es necesaria una
evacuación y lo advertirá a la TC.

Estando el avión detenido con motores apagados, si la TV ordena TRIPULA-


CION, EVACUAR POR, se deben aplicar los procedimientos que correspon-
dan según sea en tierra o en agua.
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6.8 REGLAS GENERALES PARA EVACUACION


1. Sólo se iniciará estando el avión detenido y los motores apagados.
2. El tiempo máximo de evacuación es de 90 segundos.
3. Usar todas las salidas disponibles.
4. Las órdenes deben ser enérgicas, claras, precisas, controladas y
afirmativas.
5. Usar la mímica, lenguaje no verbal fácilmente entendible.
6. No interrumpir el flujo de pasajeros mientras la salida continúa habilitada
7. Redirigir el flujo de pasajeros si se congestiona o cambian las condiciones
de su salida.
8. Si un pasajero se rehúsa a salir durante la evacuación, ayudarlo dando
apoyo desde la parte baja de la espalda.
9. Para la evacuación por puerta, sujetarse de la manilla / manija y ubicarse
en posición que le permita visualizar la cabina y el área exterior de su
salida.
10.Para la evacuación en agua, la TC debe ponerse su chaleco salvavidas
antes de iniciar el procedimiento.

6.8.1 Factores que Dificultan una Evacuación


a) Factor humano

Tripulación:
- No efectuar la Revisión Silenciosa en cada despegue y cada aterrizaje
(falta de conciencia situacional).
- Falta de coordinación.
- Inadecuada instrucción o comandos a pasajeros.
- No aplicar las reglas generales para evacuación o procedimientos.
- Entrenamiento inadecuado o deficiente.
- No alejar a los pasajeros a un área segura.

Pasajeros:
- No haber prestado atención a la demostración de seguridad / No leer la
tarjeta con información de seguridad.
- Gran número de pasajeros accidentados.
- Pánico, descontrol.

b) Factor material
- Salidas inoperativas.
- Falla o falta de equipo de evacuación.
- Obstrucción de pasillos.
- Estructuras sueltas.
- Equipos, equipaje, objetos pesados sueltos en cabina.

c) Factor meteorológico
- Condiciones de visibilidad.
- Nieve, hielo, lluvia fuerte.
- Viento.

d) Factor accidental.
- Medio ambiente (mar o tierra).
- Terreno accidentado o irregular.
- Fuego / humo / gases tóxicos.
- Fuerzas de impacto.
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6.9 PROCEDIMIENTOS DE EVACUACION


En la mayoría de las situaciones, el Comandante dará la orden de evacuación.

Su conocimiento de los sistemas del avión y/o de las condiciones del exterior
es a menudo más acertado, basado en los instrumentos y la
radiocomunicación de otras fuentes. Es probable que en una evacuación,
una vez detenido el avión, el Comandante pueda especificar las salidas a
usar.

6.9.1 Peligro Inminente


Ante una situación de peligro inminente con riesgo de vida e imposibilidad de
comunicarse con la cabina de mando, estando el avión detenido y motores
apagados, cualquier Tripulante podrá iniciar una evacuación sin esperar
instrucciones de la TV.

Son consideradas situaciones de peligro inminente:


- Humo considerable en cabina, que no permite ver salida de emergencia
más próxima.
- Fuego de consideración.
- Ruptura del fuselaje.
- Avión en el agua.

6.9.2 Evacuación en Tierra


Con avión detenido, motores apagados, ante orden de TV o peligro inminente:
- Aplicar procedimiento de apertura de salida de emergencia.
- Ordenar:

SUELTEN CINTURONES ... SALGAN ... POR ACA


RELEASE SEATBELTS ... GET OUT... THIS WAY

AYUDEN ABAJO (ABP)


HELP AT THE BOTTOM

- Llevar megáfono, si se dispone.


- Considerar llevar o delegar otros equipos según la naturaleza de la
emergencia.
- Comprobar pasajeros y TV han salido.
- Abandonar el avión, reunir pasajeros y alejarse a una distancia segura.
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6.9.3 Evacuación en Agua


Con avión detenido:
- Aplicar procedimiento de apertura de salida de emergencia
- Ordenar
SUELTEN CINTURONES
RELEASE SEATBELTS

TOME EL COJIN DEL ASIENTO PONGASE CHALECO SALVAVIDAS


TAKE SEAT CUSHION PUT LIFE VEST ON

SALGAN....POR ACA
GET OUT...THIS WAY

INFLE EL CHALECO
INFLATE LIFE VEST

- Usar chaleco salvavidas


- Considerar llevar o delegar otros equipos, según corresponda
- Comprobar pasajeros y TV han salido
- Abandonar el avión / Inflar chaleco
- Reunir pasajeros / Rescatar personas a la deriva

6.9.4 Posición de Detención


Posición de un TC o ABP para contener el flujo de pasajeros mientras se
habilita la salida. La persona debe sujetarse, indicar con la mano abierta la
señal de detención y ordenar DETENGASE - STOP.

6.9.5 Salidas de Emergencia Inoperativas - Bloqueadas


Si hay fuego, humo, obstáculos, agua o cualquier elemento que impida la
evacuación por una salida de emergencia específica, se debe redirigir a los
pasajeros hacia otra salida usando el comando:

SALIDA BLOQUEADA ........ POR ALLA

BLOCKED EXIT....................THAT WAY


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6.10 EVACUACION CON RECARGA DE COMBUSTIBLE


En caso de fuego o derrame, resultante de una operación de recarga de
combustible un desembarque rápido o una evacuación de emergencia puede
ser necesaria. En ambos casos, aplican las siguientes recomendaciones.

- La información acerca del incidente es provista por personal de tierra,


quien informará a la Tripulación de Vuelo de la naturaleza del incidente.

- Una buena comunicación entre el personal de tierra, laTripulación de


Vuelo y la Tripulación de Cabina es un factor importante para un exitoso
desembarque rápido o evacuación.

- Si una manga se usa para embarcar, también debiera ser usada para un
desembarque rápido o evacuación. Las mangas proveen un medio
eficiente y seguro para evacuar un avión y permiten a los pasajeros
alejarse rápidamente del fuego, a diferencia de los toboganes.

- Si las escaleras están adosadas al avión, es mejor que los pasajeros


usen escaleras en lugar de toboganes. Esto porque antes de desplegar
los toboganes, es necesario asegurarse que el área exterior está libre
de obstrucciones.

- Es posible usar los toboganes para evacuar rápidamente el avión, sin


embargo es muy importante, verificar que no hay obstáculos en el área
donde se desplegarán. Pueden haber obstáculos alrededor del avión
como el camión abastecedor de combustible, catering, manejo de equipaje,
pasajeros embarcando, etc. y cualquier contacto con estos obstáculos o
con personas durante el despliegue de toboganes, puede hacer que la
situación empeore.

- En algunos casos puede ser necesario esperar que el equipo, el personal


o vehículos sean retirados antes de armar tobogán y abrir la puerta del
avión.

- Ante la presencia de fuego, derrames u otro indicio que pueda poner en


peligro la seguridad de las personas, material o las instalaciones, el
responsable de recargar combustible comunicará al Comandante o en su
ausencia a quien éste haya dejado a cargo de la maniobra , a fin de
proceder a la evacuación del avión.

6.10.1 Evacuación con Recarga de Combustible - Procedimiento


Ver QRH Sección 3.
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6.11 DESCOMPRESION DE CABINA


Es la pérdida de la presurización de cabina de una aeronave. Puede deberse
a daños estructurales del avión, falla en el sistema de presurización, fatiga
de material, etc.

Una descompresión puede ocurrir en forma RAPIDA / EXPLOSIVA, debido a


una ruptura en el fuselaje o LENTA, debido a un mal funcionamiento del
sistema de presurización, causas mecánicas y/o rupturas menores.

Esta situación requiere que se ejecuten procedimientos, se disponga de


equipos de protección y se tomen medidas por parte de la Tripulación de
Vuelo para recuperar condiciones fisiológicas en un entorno adecuado.

Cuando se produce una descompresión, el aire saldrá de inmediato a través


de la abertura causada por falla estructural u otra razón. La presión de la
cabina decrecerá rápidamente (pérdida de presión) hasta igualarse con la
presión atmosférica del ambiente exterior. La descompresión muy rápida de
un segundo o menos, se considera Descompresión Explosiva. A mayor
volumen de cabina, más lenta es la descompresión, a mayor tamaño de la
abertura, mayor rapidez de la descompresión.

Las consecuencias fisiológicas que siguen a una descompresión rápida


son influenciadas directamente por la altitud de vuelo de la aeronave.

El Tiempo Util de Consciencia (TUC) es el intervalo entre la interrupción del


aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el
momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o
correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de consciencia.

ALTITUD TIEMPO UTIL DE CONCIENCIA

18.000 Pies 20 minutos


22.000 Pies 10 minutos
25.000 Pies 03 minutos
30.000 Pies 1 - 2 minutos
35.000 Pies 30 segundos
40.000 Pies 15 segundos

Tiempos promedios en individuos sanos y en reposo. Cualquier ejercicio


reduce de inmediato el TUC.

Los aviones que se utilicen a altitudes mayores a 25.000 pies o que al volar
a altitudes menores de 25.000 pies no pueda descender de manera segura
en 4 minutos a una altitud de vuelo de 13.000 pies, estará equipado con
oxígeno de emergencia autodesplegable.

Despúes de la descompresión, la Tripulación de Vuelo efectuará un descenso


de emergencia, el cual puede ser continuo o en etapas.

La Tripulación de Vuelo indicará a la Tripulación de Cabina cuando se haya


alcanzado una altitud segura..
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6.11.1 Descompresión de Cabina - Procedimientos


Ver QRH Sección 3.

6.12 EMERGENCIA PREVISTA


Son situaciones anormales y de riesgo que se presentan durante el vuelo,
obligando al piloto a efectuar un aterrizaje precautorio o de emergencia.

Según las circunstancias, se dispondrá de tiempo variable para efectuar el


procedimiento de Preparación de Cabina.

6.13 PREPARACION DE CABINA


Procedimiento mediante el cual se comunica a pasajeros la naturaleza de la
emergencia, la intención de aterrizar y se les instruye para enfrentar la
situación.

Se completarán los pasos del check list de Preparación de Cabina según el


tiempo lo permita, priorizando los pasos indicados con asterisco.

El check list está diseñado para ser completado por toda la tripulación
durante una preparación de cabina, sin embargo no necesariamente requiere
ser ejecutado en forma secuencial. Para usarlo debería ser retirado del
QRH.

Las funciones asignadas a cada TC para aplicar el check list se especifican


en el cuadro Preparación de Cabina - Deberes en cada flota.

Los tripulantes asignados ejecutan la demostración e instruyen pasajeros


mientras simultáneamente otros TC, si corresponde, complementan los demás
puntos del check list.

6.13.1 Preparación de Cabina - Check List


Ver QRH Sección 3.

6.13.2 Instrucción a Pasajeros en Preparación de Cabina


La instrucción a pasajeros se efectúa por medio de la fraseología Preparación
de Cabina apoyada por una demostración de TC que indican las salidas, el
equipo a usar y la posición de protección que deben asumir.

Durante la demostración, la comprensión de cada parte del anuncio es


verificada por los TC en su zona asignada.

Cada TC en el pasillo indica haber completado la verificación con el pulgar


hacia arriba, dando señal al JSB, para continuar con las instrucciones.

En los aviones de 2 pasillos, cada TC en el pasillo RH indica haber completado


la verificación con el pulgar hacia arriba a su contraparte en el pasillo LH y
la señal se replica desde atrás hacia la posición del JSB, para continuar con
las instrucciones.

6.13.3 Preparación de Cabina - Fraseología


Ver QRH Sección correspondiente al avión.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 6
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6.14 POSICION DE PROTECCION


Tiene por finalidad proteger a pasajeros y tripulantes de las fuerzas de
desaceleración impuestas por el avión, durante una detención de emergencia.
Hay dos razones principales para adoptar la posición de protección. Una es
para reducir los efectos de la sacudida durante un impacto y la otra es para
reducir los efectos de impactos secundarios. Las sacudidas pueden ser
reducidas manteniendo el cuerpo flectado apoyado sobre el respaldo del
asiento delantero o un mamparo o inclinado hacia adelante con la cabeza
sobre las piernas. Los impactos secundarios pueden ser reducidos
colocando el cuerpo, particularmente la cabeza, contra la superficie que
golpearía durante el impacto.

6.14.1 Instrucciones Generales de Posición de Protección para Pasajeros


y Tripulantes de Cabina
Estas instrucciones generales aplican a todas las posiciones de protección.

1. La parte baja del torso debe estar firme contra el respaldo del asiento.

2. El cinturón de seguridad debe estar lo más abajo y ajustado posible al


torso. Mientras más ajustado esté el cinturón de seguridad, mejor será la
sujeción que provea.

3. Si el cinturón incluye arnés de hombros, el arnés debe ajustarse sin subir


la parte de la hebilla del cinturón de seguridad.

4. Las correas del cinturón y del arnés deben permanecer ajustadas al


cuerpo y no deben estar torcidas.

5. Los pies deben estar planos en el suelo y ligeramente en frente del borde
del asiento que se está ocupando. Las piernas y pies no deben ser
puestos debajo del asiento que se esté usando o debajo del asiento de
adelante para prevenir lesiones si el asiento colapsa durante el impacto.

6. Se recomienda mantener los zapatos puestos a excepción de los zapatos


de taco muy alto y con punta, ya que podrían pinchar un tobogán de
evacuación. Mantener los zapatos puestos provee protección ante
metales derretidos o afilados, combustible, astillas, escombros, etc., actúa
como aislante ante hielo, nieve y superficies calientes y permite un escape
expedito del avión.
Se recomienda que los zapatos de taco alto y con punta que fueron
sacados, sean guardados en un lugar apropiado como un OHB y no
deben ser puestos en el bolsillo del asiento, ya que podrían causar
lesiones a la persona cuando asuma la posición de protección.

7. Almohadas o frazadas no deberían ser usadas por los pasajeros al


asumir la posición de protección. Estas no están diseñadas para absorber
o distribuir las fuerzas de impacto sobre el cuerpo y podrían aumentar la
probabilidad de lesiones dando una falsa impresión de que el cuerpo está
apropiadamente contenido. También las almohadas y frazadas crean un
desorden adicional en los pasillos, el que puede ser un impedimento en
una evacuación. Sin embargo, ambas pueden ser usadas como se indica
en la información referente a la posición de protección para niños de
forma de elevar a un niño pequeño de manera que el cinturón de seguridad
se ajuste en forma segura.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 6
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6.14.2 Posición de Protección para Tripulantes de Cabina


1. Ajustar el arnés.

2. Apoyar el mentón en el pecho. La cabeza


debe estar lo más abajo posible para tratar
de eliminar impactos secundarios del
mentón contra el pecho.

3. Sujetar la nuca con las manos una sobre


la otra, sin entrelazar los dedos y juntar
los codos para proteger la cara.

6.14.3 Posición de Protección para Pasajeros


La posición de protección para pasajeros debería adoptarse de acuerdo a
las siguientes variables:
- Las limitaciones propias del pasajero como por ejemplo su contextura,
altura, flexibilidad, obesidad, etc., determinarán cuál posición le es posible
adoptar.
- El espacio físico del cual se dispone entre el asiento y el respaldo del
asiento delantero o un mamparo. Por ejemplo, en Economy Class la mayoría
de los asientos tienen espacio reducido, excepto los de salida de
emergencia, mientras que en Business Class los asientos no tienen
limitaciones de espacio, ya que no enfrentan respaldos ni mamparos.

6.14.3.1 Posición de Protección para Pasajeros Adultos


a) En asientos sin limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la
cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las
piernas y rodear las piernas por debajo con los brazos. Si no es posible,
agarrar los tobillos o piernas.

b) En asientos con limitación de espacio o si el pasajero tiene limitaciones


físicas que no le permiten apoyar la cabeza sobre las piernas, inclinarse
hacia adelante y poner las manos y los brazos contra el respaldo del
asiento delantero o contra el mamparo, si está a su alcance. Instruir a las
embarazadas para que ajusten el cinturón bien abajo, debajo del abdomen
de manera que las fuerzas del cinturón sean aplicadas a la pelvis y no el
abdomen.
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6.14.3.2 Posición de Protección para Menores


En general, los menores ocupando asientos de pasajeros pueden adoptar la
misma posición que la de los adultos. De acuerdo a su altura, podrán apoyar
la cabeza en el cojín del asiento, ya sea en el borde del cojín o entre las
piernas.

El cinturón de seguridad debe ser puesto, justo por encima de las piernas en
las caderas. En un niño pequeño, si el cinturón de seguridad no puede ser
ajustado de manera que quede ceñido, puede ser sentado sobre una
almohada o una frazada para elevarlo. La almohada no debe ser ubicada
detrás del niño.

6.14.3.3 Posición de Protección para Infantes o Menores en Asiento para


Infantes
Los ocupantes de un asiento para infante deben ser preparados de acuerdo
a las instrucciones del dispositivo.

Si no se dispone de instrucciones, se recomienda que la parte inferior del


torso esté firme contra el respaldo del asiento y las correas del cinturón y
del arnés de seguridad del asiento de infante deben estar planas contra el
cuerpo (no torcidas).

Los asientos de infante que se ubican mirando hacia atrás, generalmente


proveen soporte tanto para el torso como para la cabeza del infante, por lo
tanto no se requiere protección adicional.

6.14.3.4 Posición de Protección para Infante en Brazos de un Adulto


Sostener al infante con la cara hacia el adulto y sentarlo recto de modo que
su espalda quede en una posición vertical. Un infante más grande puede
que necesite sentarse con las piernas una a cada lado de las caderas del
adulto.

Poner un brazo alrededor del torso y la cabeza del


infante, poner el otro contra el respaldo del asiento
delantero y apoyar la cabeza firmemente sobre este
brazo. Inclinarse hacia adelante de manera que el
infante sea sostenido en el espacio formado entre
el adulto y el respaldo del asiento delantero.

Un infante no debe ser colocado en el regazo de un


adulto (en posición horizontal).
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6.15 ABLE BODIED PASSENGER - ABP


Pasajeros física y mentalmente aptos, de preferencia que hablen el mismo
idioma de la TC, seleccionados para prestar ayuda en situaciones de
emergencia.
En el embarque y durante su revisión silenciosa, el TC debe observar a los
pasajeros y hacer una selección mental de un posible ABP.

6.15.1 Orden de Selección de ABP


- Tripulantes de la empresa
- Tripulantes de otras líneas aéreas
- Personal de Mantenimiento
- Personal de las Fuerzas Armadas
- Pasajeros físicamente aptos

6.15.2 Asignación de ABP


En una emergencia prevista se asignarán 2 ABPs para asistir en la apertura
de cada una de las salidas de emergencia. Los ABP deben ser sentados
cercanos a la salida asignada.

Eventualmente un pasajero puede requerir asistencia para salir del avión


por lo cual, dentro de lo posible, se le asignará un ABP, el cual debe ser
instruido para ayudarlo en la evacuación y alejarlo del avión. En una
evacuación en agua asistirán también al pasajero a ponerse el chaleco
salvavidas.

El ABP será sentado junto al pasajero, sin obstruir el acceso a la salida de


otro pasajero.
Según la naturaleza de la emergencia, considerar asignar un ABP para
llevar elementos de supervivencia.

En una emergencia imprevista, los dos primeros pasajeros físicamente aptos


que evacúen por una salida, son considerados ABP’s, para que ayuden al
pie del tobogán.

6.15.3 Briefing ABP - Puertas


Ver QRH en Sección correspondiente a cada avión.

6.15.4 Briefing ABP - Salidas de Emergencia


Ver QRH en Sección correspondiente a cada avión.
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6.16 INTERFERENCIAS ILICITAS - MANEJO DE SITUACIONES CRITICAS


Son aquellos actos que suponen una amenaza contra el transporte aéreo,
tales como explosivos a bordo, amenaza de secuestro o hechos similares.

6.16.1 Amenaza de Bomba


- Toda amenaza debe ser considerada como real por la tripulación.
- En vuelo, los pasajeros no serán informados de la amenaza de bomba, a
menos que se deba realizar una búsqueda en cabina u otra maniobra que
pueda ser advertida por éstos.
Los anuncios serán efectuados por el Comandante o delegados por él en
todos los idiomas disponibles dentro de la tripulación. Se suspende
fraseología normal.
- Se procederá a realizar una búsqueda en la cabina sólo si el Comandante
lo indica.
- El Comandante determina si es necesario Preparar Cabina y el método de
desembarque.

6.16.1.1 Coordinación con el Comandante


Ante llamado de la cabina de mando, JSB requiere información sobre:
- Búsqueda necesaria o no (Comandante especifica área o zona de
búsqueda)
- Tiempo disponible
- Instrucciones
- Establecer cuál será la señal de inicio del desembarque y quién la dará

6.16.1.2 Procedimiento de Búsqueda en Cabina


El Comandante informa a pasajeros y enciende aviso de cinturones.
JSB conduce la búsqueda:
Si es en cabina, dividiéndola en dos niveles (2 TC por pasillo):
- Desde la cintura hacia arriba y desde la cintura hacia abajo
- Desde adelante hacia atrás, de izquierda a derecha
- Pedir a pasajeros que identifiquen su equipaje de mano
- Usar check list de búsqueda

6.16.1.3 Check List - Búsqueda en Cabina


Ver QRH Sección 3.

6.16.1.4 Resultado de la Búsqueda


Si el artefacto sospechoso no es encontrado:
- Informar al Comandate
- Seguir instrucciones

Siel artefacto sospechoso es encontrado:


- No dejar el objeto sin vigilancia
- No tocar el elemento / evitar que sea manipulado o removido
- No usar artículos electrónicos cerca del lugar
- Informar al Comandante con el máximo de detalles de:
° Ubicación exacta
° Descripción del objeto (tamaño, color, olor particular, forma, tipo de
material y otros detalles que pueda tener)
¿El objeto encontrado está en un lugar «normal» para ese objeto?
¿Estaba escondido? ¿Es obviamente sospechoso?
- Esperar instrucciones / Decisión de traslado a UMR.
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Si es necesario, mover a los pasajeros al menos 4 filas lejos de del artefacto


sospechoso.
- Los pax deben permanecer sentados con sus cinturones de seguridad
abrochados y si es posible, la cabeza bajo el apoya cabeza del asiento.
- Si no hay asientos disponibles puede ser necesario ubicar de a dos
pasajeros por asiento para lograr la distancia con el artefacto
sospechoso.
- Pasajeros cerca del artefacto sospechoso deben proteger sus cabezas
con almohadas, frazadas, etc.
- Los respaldos de los asientos deben estar en posición vertical y las
mesas aseguradas.

6.16.1.5 Ubicación de Mínimo Riesgo - UMR


La ubicación de mínimo riesgo determinada por los fabricantes de los aviones
se especifican en el QRH sección corrrespondiente a cada material.

6.16.1.6 Eventual Traslado


Si la decisión es no trasladar:
- Despejar el área reubicando pasajeros a lo menos 4 filas Fwd y 4 Aft
- Asegurar artefacto en zona encontrada
- Coordinar con el Comandante cuándo asumir Posición de Protección

Si la decisión es trasladar:
La acción primaria es no trasladar el objeto sospechoso de su posición, por
lo que este procedimiento será aplicado sólo en aquellos casos en que su
activación podría afectar la estructura vital del avión, con gran factibilidad
de que éste no se mantenga en vuelo.

Antes del traslado, deslizar cuidadosamente una tarjeta de seguridad bajo


el objeto, verificando que no tiene cables ni conexiones que podrían activarlo.
Si no es posible deslizar la tarjeta informe al Capitán.

Si puede deslizar la tarjeta


- Dejarla bajo el artefacto para moverlo conjuntamente con la superficie
dónde lo encontró (Ej. cojín de asiento, bolso, etc.).
- Despejar el área reubicando pasajeros a lo menos 4 filas delante de la
UMR
- Proceder al traslado del artefacto y ubicarlo en la UMR
- Asegurarlo
- Coordinar con Comandante cuándo asumir Posición de Protección

6.16.1.7 Asegurado del Objeto Sospechoso


Evitar que cambie de posición, sea golpeado o aplastado.
- Cubrir con bolsa plástica del kit de MP para poder fijarlo y evitar que agua
u otro líquido contacte con el objeto.
- Fijar objeto al suelo y/o paredes con cinta adhesiva del Kit de MP.
- Rodear con elementos de baja densidad como frazadas y almohadas.

6.16.1.8 Flujograma Amenaza de Bomba


Ver QRH Sección 3.
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6.16.1.9 Método de Desembarque


Considerando la urgencia de la amenaza, cantidad de pasajeros, condiciones
y apoyo del aeropuerto, el Comandante instruye a JSB salidas a usar y
tiempo de espera para llegada de escalera.

El JSB suspende avisos de fraseología normales e instruye a TC.


Designa a TC para descender con chaleco luminiscente, megáfono y linterna
si es necesario, antes que los pasajeros para guiarlos hacia un sitio seguro.

Avión estacionado en el área de seguridad, Capitán ordena el desembarque:

Uso de Escaleras o Manga


Cuando se aproxime la escalera o manga JSB ordena desarmar toboganes
de las puertas a usar.
TC procede a:
- Desarmar tobogán y abrir puerta(s) indicada(s). Puertas restantes
permanecen con toboganes armados para una eventual evacuación.

Uso de Toboganes - Evacuación


- Abrir en emergencia salidas previstas (NO llevar equipaje)
- Como política corporativa se usarán toboganes como última instancia.

6.16.2 Secuestro
En caso de que una o varias personas intenten coaccionar a la TC con el
objeto de apoderarse del avión, obligarle a variar la ruta u otro fin semejante,
la tripulación y cualquier empleado de la compañía que se encuentre a
bordo, considerará como objetivo principal la protección del cockpit, aplicando
todos los medios e iniciativas coercitivas a su alcance para evitar el ingreso
a la cabina de mando.
Cualquier intento de ingreso al cockpit, será considerado agresión.
La TC agotará los esfuerzos para comunicar vía interfonía de la situación a
la cabina de mando. Se tratará de mantener a los secuestradores alejados
para que no interfieran en el pilotaje del avión.
Para efectos de prevención se debe considerar la protección del área crítica.

6.17 INCAPACITACION DE UN TRIPULANTE


Se puede presentar de diversas formas, desde una pérdida parcial de
facultades, no siempre fácil de percibir, hasta muerte repentina.
Reviste especial gravedad cuando se produce en las fases críticas del
vuelo.

6.17.1 INCAPACITACIÓN DE UN TRIPULANTE DE VUELO


Ver QRH Sección 3.

6.17.1.1 Sucesión de Mando


Ver QRH Sección 3.

6.17.2 Incapacitación de un Tripulante de Cabina


Ver QRH Sección 1.

6.17.3 Acceso en Emergencia a la Cabina de Mando - Procedimiento


Ver QRH Sección 3.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 7
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SUPERVIVENCIA
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Capítulo 7
SUPERVIVENCIA
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1

7.1 INFORMACION GENERAL 3

7.2 PRIORIDADES EN SUPERVIVENCIA 3


7.2.1 Protección 3
7.2.2 Localización 3
7.2.2.1 Código de Señales Visuales Tierra / Aire 3
7.2.2.2 Búsqueda y Salvamento SAR 4
7.2.3 Agua 4
7.2.4 Alimento 4

7.3 SUPERVIVENCIA EN TIERRA 5


7.3.1 Procedimiento General 5
7.3.2 Procedimientos Específicos 5
7.3.2.1 Desierto 5
7.3.2.2 Nieve 6
7.3.2.3 Trópico 6

7.4 ACCIONES INMEDIATAS EN TIERRA 6

7.5 SUPERVIENCIA EN MAR 7


7.5.1 Procedimiento General 7
7.5.2 Procedimientos Específicos 7
7.5.2.1 Mares Fríos 7
7.5.2.2 Mares Calientes 8

7.6 SEÑALES DE CERCANIA DE TIERRA 8

7.7 ACCIONES INMEDIATAS EN MAR 8


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Cabina de Pasajeros Capítulo : 7
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SUPERVIVENCIA
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7.1 INFORMACION GENERAL


El propósito de este capítulo es entregar al tripulante conocimientos básicos
de las acciones que debe tomar para sobrevivir, considerando las condiciones
geográficas y climáticas de donde se encuentre.
La determinación de sobrevivir es vital. Se debe evitar caer en un letargo por
actitud pasiva. Todas las adversidades encontradas como hambre, sueño,
frío, heridas, calor, sed, soledad, aislamiento, etc., pueden llevarnos a un
decaimiento psíquico, cuyos primeros síntomas serán resignación, quietud,
falta de comunicación, pérdida del apetito y aislamiento del grupo.
Por lo tanto, el primer obstáculo a vencer en supervivencia es el estado
mental. La TC debe ejercer un liderazgo positivo, hacer uso correcto del
equipo de supervivencia, velar por la seguridad y mantener el ánimo en alto.

7.2 PRIORIDADES EN SUPERVIVENCIA

7.2.1 Protección
Es necesario protegerse de peligros inmediatos posteriores al accidente
(explosión del avión, hundimiento) y de todo riesgo derivado del entorno
geográfico. En tierra, construir refugios usando el avión o algunos elementos
de éste que sean rescatables, ramas, hojas, etc.
En el agua, protegerse con el toldo de la balsa.
Usar fuego para mantener alejados a los animales.
Cocer los alimentos y potabilizar el agua, evitando así enfermedades.

7.2.2 Localización
Activar inmediatamente el ELT.
Mantener superficie del avión limpia para facilitar avistamiento.
Preparar elementos para encender una fogata y hacer señales (humo de
día; llamas de noche). Poner fogatas en triángulo según código internacional.
Usar espejo de señales constantemente.

7.2.2.1 Código de Señales Visuales Tierra / Aire

1. Necesitamos 2. Necesitamos 3. No podemos 4. Necesitamos 5. Necesitamos 6. Indique


médicos, medicamentos seguir viaje alimento y agua armas y dirección a
heridos municiones seguir

7. Avanzamos 8. Intentaremos 9. Avión muy 10. Probalemente 11. Todo bien sin 12. Necesitamos
en esta despegar averiado seguro aterrizar novedad combustible y
dirección aceite

18. Necesitamos
15. No 16. Necesitamos 17. Necesitamos lámpara y
13. No 14. SI comprendemos mecánicos mapa y brújula señales con
batería y radio

Los símbolos tendrán por lo menos 6 metros de largo x 4 metros de ancho y


1 metro de espesor y se procurará sean lo más llamativos posibles. Pueden
hacerse con cualquier material. Los equipos aéreos de rescate darán a
conocer que han comprendido nuestras señales de la siguiente forma:
Durante el día, inclinación (alabeo) de las alas del avión.
Durante la noche, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje
o encendiendo y apagando dos veces las luces verdes de navegación.
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7.2.2.2 Búsqueda y Salvamento SAR (Search and Rescue)


Los servicios de Búsqueda y Salvamento están organizados de conformidad
con las normas y métodos recomendados por OACI, responsabilidad que ha
sido entregada a la Fuerza Aérea.
Existe un acuerdo que involucra a todos los Estados Americanos en cuanto
a búsqueda y salvamento. Los servicios SAR existentes están disponibles
para todos los accidentes de aeronaves nacionales o extranjeras que entren
en su jurisdicción.

Internacionalmente estos servicios son prestados por las autoridades


aeronáuticas respectivas.

SISTEMA COSPAS/SARSAT: Sistema de búsqueda y salvamento con soporte


satelital; permite que aeronaves, embarcaciones o personas en peligro que
porten un dispositivo electrónico, denominado BALIZA DE EMERGENCIA,
sean rescatados.
Esta baliza transmite una señal de 121.5, 243 y 406 Mhz , que es captada
por alguno de los satélites de la organización COSPAS/SARSAT y retransmitida
a una antena llamada LUT (Terminal de Usuario Local), donde se procesa y
se calcula la posición de la baliza. Posteriormente se efectúa la distribución
de esta información a los centros de salvamentos aéreos o marítimos.

7.2.3 Agua
Es el elemento más importante para sobrevivir. El mínimo necesario para una
persona en buen estado físico, es un poco más de medio lt. (550 cc) por día.
Una persona con buena salud puede vivir de 8 a 10 días sin agua, pero es
probable que esté sujeto a desvanecimientos al cuarto día. La pérdida de
agua se incrementa con el calor y el ejercicio. Se debe evitar la deshidratación;
en amaraje suministrar tabletas para el mareo para estos efectos.

Racionar el agua. Esperar 24 hrs. antes de tomar la primera ración,


conservarla en la boca mucho tiempo, enjuagarse y luego tragar. Tomar
preferentemente antes de dormir. Asignar su cuidado a dos adultos.
En la balsa utilizar el toldo para recolectar agua de lluvia (no es necesario
purificarla). En tierra usar tabletas purificadoras o hervirla al menos 1 min.
Sin agua :
No tomar alcohol.
No tomar orina debido a que es tóxica.
El agua de mar contiene gran cantidad de sal. Humedecer labios y boca con
pequeñas cantidades no es peligroso, no ingerir.

7.2.4 Alimento
No comer si no se dispone de agua. Los alimentos absorben agua de los
tejidos para su digestión y asimilación. Racionar los recursos alimenticios.
Asignar el cuidado de las raciones alimenticias a dos adultos. Esperar 24hrs
antes de ingerir los primeros alimentos. Comer, chupar o masticarlos
lentamente. Cualquier alimento reducirlo a migas y humedecerlo si se tiene el
agua suficiente. Las aves son comestibles. Las algas marinas son
alimenticias, pero muy saladas, no se deben ingerir a menos que se tenga
suficiente agua. Peces de colores llamativos y formas especiales son
venenosos.
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SUPERVIVENCIA
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7.3 SUPERVIVENCIA EN TIERRA

7.3.1 Procedimiento General


- Situar a las personas a una distancia prudente del avión para protegerse
de incendio o explosión (100 m. aprox). Ubicarse al lado desde donde
sopla el viento (protegiéndose de derrames de combustible, incendio,
humo).
- Atender heridos, ubicarlos en un sitio seguro.
- Activar ELT y tener los elementos de localización a mano.
- Evaluar posibilidad de recuperar equipos de salvamento, Primeros Auxilios
y medios de supervivencia del avión (después de 1 hr. mínimo).
- Agrupar a los pasajeros y advertir de los peligros de alejarse del grupo,
designando a uno o más tripulantes para que vigilen que esto se cumpla.
- Ubicar refugio para protegerse de las inclemencias del tiempo. Evaluar si
las condiciones permiten utilizar el avión.
- El tripulante a cargo del grupo, debe mantener la calma, evaluar la situación
y planificar cuidadosamente los pasos a seguir.
- Esperar un tiempo razonable para sobreponerse a los efectos posteriores
al accidente (shock). Las posibilidades de salvar la vida de las personas
dependen, en gran parte, de dicha condición.
- Almacenar y proteger los elementos de subsistencia rescatados (bebidas,
alimentos, medicinas, etc.). Designar quien los controle.
- Evaluar los recursos disponibles para la supervivencia y la probabilidad
de obtener auxilio y organizar estos suministros.
- Asignar tareas:
° Buscar agua y alimentos.
° Mantener fuego encendido.
° Preparar refugio.
° Atender enfermos.
° Preparar y mantener señales.
° Iniciar bitácora.
- Utilizar el espejo de señales, reservar bengalas y marcadores de agua
para cuando se tenga señal de equipos de socorro.
- Permanecer en las cercanías. Si se abandona el lugar , hacerlo con el
grupo completo o en grupos compactos, cada uno a cargo de al menos
un tripulante y dejando señalada la ruta a seguir.

7.3.2 Procedimientos Específicos

7.3.2.1 Desierto
- Conservar agua del cuerpo, controlando la transpiración.
- Permanecer en la sombra el mayor tiempo posible durante el día.
- Mantener la ropa puesta a pesar de que la sensación térmica induce a
sacársela, ya que así la transpiración se evaporará más lentamente y
evitará quemaduras de sol.
- Usar en lo posible colores claros, absorben menor radiación solar.
- Mantener cabeza y cuello cubiertos. Proteger ojos improvisando anteojos.
- Cuidar los pies, sacar frecuentemente la arena de los zapatos.
- Si es necesario trasladarse, hacerlo sólo de noche. Considerar que las
distancias son mayores de lo que aparentan. Llevar ropa extra para
protegerse del frío en la noche.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 7
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- Presencia de pájaros y animales indican existencia de agua ; la de


vegetación no necesariamente. Se puede obtener pequeñas cantidades
de agua de las raíces de las plantas. No tomar líquidos de plantas lechosas.
Los cactus proveen una buena cantidad de líquido.
- En tormentas de arena sentarse o recostarse, cubrir boca y nariz con un
pedazo de tela y proteger ojos hasta que la tormenta pase. Puede durar
más de un día.

7.3.2.2 Nieve
- Evitar congelamiento manteniendo cuerpo y ropas secas.
- Evitar transpirar, humedecerá la ropa y se congelará.
- No frotar ni aplicar antisépticos sobre la parte congelada, puede arrancar
tejidos y causar heridas severas; limitarse sólo a vendajes.
- Proteger ojos para evitar ceguera, improvisar anteojos.
- Mover permanentemente dedos de pies y manos.
- Protegerse del frío, fabricando refugios o cavando zanjas en la nieve y
cubriéndolas.
- Si dispone de agua, agregar nieve gradualmente. Derretir preferentemente
hielo. Al derretir nieve, comprimirla en pequeñas cantidades y
transformarla en hielo.
- Si hay sol, derretir nieve en cualquier superficie que absorba el calor
(metales, una roca plana, etc).

7.3.2.3 Trópico
- El peligro son los insectos, pueden transmitir enfermedades y parásitos.
- En este medio se puede disponer de alimentos y agua.
- Hervir el agua, usar tabletas purificadoras o colarla.
- Cocer alimentos .
- Debido a la humedad, desinfectar heridas inmediatamente.
- El tupido follaje dificultará el rescate ; buscar un claro cercano al avión
para efectuar señales.

7.4 ACCIONES INMEDIATAS EN TIERRA


Terminada evacuacón :
- Alejarse del avión (100m), considerar viento
- Activar ELT
- Improvisar refugio
- Atender heridos / ubicar asistencia médica / tranquilizar

Cuando el peligro de fuego haya pasado, si las condiciones lo permiten


- Permanecer cerca área accidente / Rescatar equipo del avión
- Soltar toboganes / Usar como refugio
- Recuperar kit de supervivencia y otros elementos
- Sobreponerse al shock, mantener la calma, evaluar
- Organizar plan de acción / aplicar prioridades
- Atender heridos, protegerlos frío / calor, no dar alcohol
- Designar encargados de :
- Acondicionar refugio
- Señales de rescate, ELT, bengalas, fuego, otras
- Registro de sobrevivientes y eventos, bitácora
- Recolectar agua/provisiones, inventario y distribución
- Mantener higiene/ lugar para desperdicios, considerar viento
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 7
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SUPERVIVENCIA
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MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

7.5 SUPERVIVENCIA EN MAR

7.5.1 Procedimiento General


- Alejar balsas del avión para no quedar afectadas por su hundimiento y
de aguas con combustibles (tóxicas, inflamables, dañan la balsa).
- Rescatar personas del agua.
- Rescatar equipo de supervivencia, asegurándolo a la balsa.
- Repartir tabletas para el mareo, si están disponibles.
- El cuidado inmediato será dedicado a la atención de heridos.
- Secar la balsa. Secar la ropa estrujándola y aireándola. Limpiar la piel si
ha estado en contacto con combustible.
- Desplegar el ancla. En lo posible, permanecer en las cercanías del área,
ya que éste será el lugar en que comenzará la búsqueda.
- Procurar distribución equitativa de sobrevivientes en las balsas ; cada
una a cargo de un tripulante.
- Procurar que miembros de la tripulación recuperen equipos de salvamento,
Primeros Auxilios y medios de supervivencia del avión.
- Revisar cámaras de flotación.
- Activar ELT y tener elementos de localización a mano .
- Utilizar el espejo de señales constantemente, reservando bengalas y
marcadores de agua para cuando se tenga señal de equipos de socorro.
- Mantener las balsas atadas entre sí. Graduar de acuerdo al oleaje.
- Tripulante a cargo del grupo debe evaluar la situación, mantener la calma
y planificar cuidadosamente los pasos a seguir.
- Esperar un tiempo razonable para que tanto tripulación como pasajeros,
puedan sobreponerse a los efectos posteriores al accidente (shock).
- Evaluar elementos disponibles para la supervivencia y la probabilidad de
obtener auxilio ; organizar los suministros.
- Asignar tareas:
° Recolectar agua.
° Delegar cuidado de agua y alimentos a dos personas.
° Preparar y mantener señales.
° Atender a los enfermos.
° Iniciar bitácora.
° Mantener balsa y pasajeros secos.
- Al desembarcar en tierra considerar hacerlo con luz de día. Evitar zonas
rocosas. Ayudarse con el ancla para acercarse a la playa.

7.5.2 Procedimientos Específicos

7.5.2.1 Mares fríos


- Mantener el calor usando cobertores extras y juntándose entre las
personas.
- Mantener balsa y ropa secas.
- Usar toldo para protegerse del frío.
- Mover dedos de pies y manos para ejercitar la circulación.
- Mantener piel y ojos protegidos del frío extremo y del sol.
- Recolectar agua de lluvia y rocío, utilizando el toldo.
- Camarones y peces que no tengan colores vivos, ni formas extrañas son
comestibles.
- Tener en cuenta que el hielo viejo no contiene sal, tiene bordes
redondeados y color azulado. El nuevo contiene sal, tiene bordes filudos
y color grisáceo.
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7.5.2.2 Mares Calientes


- Poner el toldo y dejar partes laterales abiertas.
- Mantener balsa seca.
- Mover dedos de manos y pies para ejercitar la circulación.
- Mantener piel y ojos protegidos del sol.
- Recolectar agua de lluvia y rocío, utilizando el toldo.
- Camarones y peces que no tengan colores vivos, ni formas extrañas son
comestibles.

7.6 SEÑALES DE CERCANIA DE TIERRA


- Cúmulos y descargas eléctricas al amanecer.
- Bancos de corales.
- Pájaros en abundancia al atardecer.
- Restos de plantas o hierbas.
- Agua de color barroso.

No necesariamente indican cercanía de tierra los insectos, algas y la


coloración azulada o fosforescencia del mar.

7.7 ACCIONES INMEDIATAS EN MAR


Terminado el abordaje de la balsa
- Cortar mooring line
- Alejarse del avión
- Activar ELT
- Tirar ancla, permanecer cerca del área accidente evitando combustible
- Rescatar equipo de supervivencia / Repartir tabletas de mareo
- Atender heridos / Rescatar sobrevivientes / Tranquilizar
- Atar balsas entre sí, considerar oleaje
- Instalar toldo
- Mantener higiene; lanzar desperdicios al lado opuesto del ancla
- Designar encargados de señales de rescate, elementos de localización
a mano y seguros
- Mantener balsa seca y estable
- Registro de sobrevivientes y eventos, bitácora
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 8
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MERCANCIAS PELIGROSAS
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Capítulo 8
MERCANCIAS PELIGROSAS
INDICE

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INDICE 1

8.1 MERCANCIAS PELIGROSAS 3


8.1.1 Documentos que Norman la Actividad 3

8.2 NUMERO DE LA ONU (NUMERO DE IDENTIFICACION UN) 3

8.3 CLASES DE MERCANCIAS PELIGROSAS 3

8.4 ETIQUETAS Y MARCAS 4


8.4.1 Etiquetas 4
8.4.2 Etiquetas de Riesgo y Manipulación de IATA / OACI 4
8.4.3 Marcas 6

8.5 TIPOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS 6


8.5.1 MP Prohibidas para el Transporte Aéreo 6
8.5.2 MP Prohibidas a menos que sean Exentas 6
8.5.3 MP Ocultas 7
8.5.4 MP Transportadas por Pasajeros y Tripulantes 8

8.6 MERCANCIAS PELIGROSAS DE PROPIEDAD DEL OPERADOR 8

8.7 COMAT - COMPANY MATERIAL 8

8.8 MERCANCIAS PELIGROSAS EN CANTIDADES EXCEPTUADAS 9

8.9 IDENTIFICACION DE MERCANCIAS PELIGROSAS 9

8.10 SEGREGACION DE MERCANCIAS PELIGROSAS 9

8.11 NOTIFICACION AL COMANDANTE - NOTOC 9

8.12 RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACION DE CABINA 10

8.13 GUIA DE RESPUESTA A EMERGENCIA CON MP 10


(Documento 9841 OACI)
8.13.1 Código de Respuesta de Emergencia (Drill Code) 10

8.14 LISTA DE VERIFICACION AMPLIADA PARA TRIPULANTES 11


DE CABINA EN CASO DE INCIDENTES RELACIONADOS CON
MERCANCIAS PELIGROSAS EN CABINA DE PASAJEROS
DURANTE EL VUELO (DOC 9481 AN/928)
8.14.1 Medidas Iniciales 11
8.14.2 En Caso de Fuego 11
8.14.2.1 En Caso de Fuego Relacionado con un Aparato Electrónico 11
Portátil
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8.14.3 En Caso de Derrames o Pérdidas 12


8.14.4 Después del Aterrizaje 13
8.14.5 Incidente Relacionado con Mercancías Peligrosas - Check List 14

8.15 TABLA 2.3A DISPOSICIONES PARA LAS MERCANCIAS 14


PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS O
LA TRIPULACION
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MERCANCIAS PELIGROSAS
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8.1 MERCANCIAS PELIGROSAS


Artículos o sustancias capaces de poner en riesgo la salud, la seguridad, la
propiedad o el medio ambiente, las cuales están mostradas en la
reglamentación IATA o han sido clasificadas de acuerdo a éstas.

8.1.1 Documentos que Norman la Actividad


Regulaciones de la Autoridad Aeronáutica
OACI : Anexo 18 del Convenio de Aviación Civil
FAA : CFR 49 (Code of Federal Regulations Title 49)
IATA : Reglamento sobre Mercancías Peligrosas

8.2 NUMERO DE LA O.N.U. (Número de Identificación UN)


Número de cuatro dígitos asignado por el Comité de Expertos en transporte
de Mercancías Peligrosas de Naciones Unidas, que sirven para reconocer
las diversas sustancias o determinado grupo de ellas.

8.3 CLASES DE MERCANCIAS PELIGROSAS


Las Mercancías Peligrosas se dividen en 9 clases:
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8.4 ETIQUETAS Y MARCAS

8.4.1 Etiquetas
Para su mejor identificación los bultos que contienen Mercancías Peligrosas
llevan una etiqueta en el exterior que especifica la clase.

8.4.2 Etiquetas de Riesgo y Manipulación de IATA / OACI


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Clase 7 Radioactivos
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8.4.3 Marcas
Los bultos que contienen MP son marcados en su exterior para indicar,
entre otra la identificación de la MP que está en su interior, el remitente y
destinatario

8.5 TIPOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS


Algunos de los tipos de MP son:

8.5.1 MP Prohibidas para Transporte Aéreo


En el Reglamento de la IATA, hay un Listado de Mercancías Peligrosas que
no pueden ser transportadas por vía aérea bajo cualquier circunstancia.
Esta prohibición aplica al transporte en cualquier tipo de avión (Pax o Carga).
Un ejemplo es: Acetiluro de Plata (seco).

8.5.2 MP Prohibidas a Menos que Sean Exentas


Son las que no deben transportarse por vía aérea, salvo que se cuente con
una dispensa de los estados involucrados. Estados involucrados se
consideran, el de origen, tránsito, sobrevuelo y destino.

Ejemplo: No está autorizado el transporte de sustancias infecciosas en


animales vivos. De ser necesario producto de una investigación médica en
desarrollo se hará bajo el concepto de dispensa.
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8.5.3 MP Ocultas
Elementos que se presentan para su transporte identificados a través de un
nombre genérico, que no deja en evidencia la presencia de MP.

Ejemplos:
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8.5.4 MP Transportadas por Pasajeros y Tripulantes


La reglamentación NO permite que, tanto pasajeros como tripulantes
transporten mercancías peligrosas, como o dentro del equipaje facturado,
equipaje de mano o en su persona, excepto lo previsto en la tabla 2.3.A del
Reglamento de Mercancía Peligrosas IATA "Disposiciones para las mercancías
peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación".

La compañía, tomando como referencia dicha Tabla y agregándole otros


artículos ó sustancias basados en la experiencia y políticas de la Compañía,
ha creado la Tabla mostrada en el QRH Sec 1 para regular las mercancías
peligrosas transportadas por pasajeros o tripulación.
Todas las mercancías peligrosas no especificadas en dicha tabla quedan
prohibidas.

Los órganos para trasplante y la sangre para transfusión no se consideran


mercancías peligrosas.

Cuando sean requeridos cilindros de oxígeno o aire para uso médico, estos
serán proporcionados por la Compañía. Será mandatorio, que el pasajero
que lo necesita esté a bordo de la aeronave en el tramo que dichos cilindros
permanecerán en la cabina.

Para vuelos de, desde o sobre los Estados Unidos la cantidad máxima de
cilindros de oxígeno será de 6 unidades, cuya capacidad individual no deberá
superar los 850 litros y deberán estar dentro de un sobre embalaje aprobado.

Los dispositivos que contengan oxígeno líquido para las personas están
prohibidos.

Los cilindros de oxígeno que hayan sido usados y se encuentren VACIOS


no se considerarán mercancía peligrosa.

8.6 MERCANCIAS PELIGROSAS PROPIEDAD DEL OPERADOR


Están exentas de las regulaciones todas las sustancias o artículos
clasificados como peligrosos que se requieran a bordo para cumplir con los
requerimientos de aeronavegabilidad, seguridad, confort o regulaciones
operacionales del estado de registro.
Se consideran dentro de este tipo los extintores, oxígeno portátil, PBE, bebidas
alcohólicas del Duty Free, hielo seco para enfriar alimentos y otros.

8.7 COMAT - COMPANY MATERIAL


Son mercancías de diferentes tipos que son propiedad de la empresa y que
deben ser trasladadas de una estación a otra, y cuando estas son Mercancías
Peligrosas deberán cumplir con toda reglamentación.
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8.8 MERCANCIAS PELIGROSAS EN CANTIDADES EXCEPTUADAS


Son mercancías peligrosas que debido a las pequeñas cantidades en que
transportan no representan un mayor riesgo. Las sustancias que pueden
ser tratadas como exceptuadas están identificadas en el Reglamento IATA,
documento que establece cantidades y embalajes que se deben usar para
su traslado exclusivamente como carga.

Para los materiales radioactivos (Clase 7) no existe el concepto de


"Cantidades Exceptuadas" sin embargo para ellos se aplica su transporte
en "Bultos Exceptuados" los cuales son bultos que poseen o contienen un
nivel de radiación que no excede los 5μSv.

Los Bultos Exceptuados radiactivos están permitidos para su transporte sin


ningún tipo de limitaciones (no requieren NOTOC e inclusive pueden ir en
cabina).

La normativa exige el uso de una etiqueta que identifica los Bultos


Exceptuados Radioactivos (ver etiqueta en 8.4.2). La responsabilidad de
llevar a cabo las normas técnicas recae en el área de carga para que el
producto que llega al avión esté en condiciones de ser embarcado sin
inconvenientes.

8.9 IDENTIFICACION DE MERCANCIAS PELIGROSAS


Las MP se encuentran identificadas en el Reglamento IATA a través del
Nombre de Expedición y su respectivo Número de Identificación. Ej. Calcio –
UN 1401.

8.10 SEGREGACION DE MERCANCÍAS PELIGROSAS


Dependiendo de la clase o naturaleza de las MP que se van a transportar,
existen restricciones para ser embarcadas juntas. Esto se denomina
segregación y consiste en separar la carga para evitar que al entrar en
contacto provoquen un problema o dañen a otras cargas.

Casos típicos de Segregación son:


- Clase 5 (Sustancias Comburentes) con Clase 3 (Líquidos Inflamables).
No pueden cargarse próximos uno del otro.

- Clase 7 (Sustancias Radioactivas) con Animales Vivos (AVI). Deben


cargarse separadas, a distancias mínimas establecidas en el Reglamento
de MP de IATA. Esta separación también aplica para los Pasajeros y
Tripulación.

8.11 NOTIFICACION AL COMANDANTE - NOTOC


Documento que recibe el Comandante durante el despacho del vuelo a través
del cual toma conocimiento de las MP que lleva a bordo y que cumpliendo
con lo estipulado en la reglamentación pueden ser transportadas por vía
aérea.

Contiene toda la información que se requiere entregar al ATC en caso de una


emergencia en vuelo.

El Comandante notifica a la tripulación cuando corresponda.


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8.12 RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACION DE CABINA


- Reconocer e Identificar las posibles Mercancías Peligrosas traídas por

Pasajeros:
Estar en capacidad de ayudar en la detección de posibles Mercancías
Peligrosas Ocultas Transportadas por pasajeros.

- Reconocer las Etiquetas de Mercancías Peligrosas:


Poder reconocer las Etiquetas usadas en el transporte de Mercancías
Peligrosas y saber en dónde encontrar su significado de manera que en
ningún caso una Etiqueta de Riesgo pueda pasar desapercibida ante un
tripulante de Cabina.

- Evaluar la Aceptación de las Mercancías que pueden transportar los


Pasajeros o Tripulantes:
Poder determinar que artículos pueden ser transportados en una aeronave,
utilizando para ello la Tabla de Provisiones para Pasajeros o Tripulaciones
(Tabla 2.3.A de la Reglamentación para Mercancías Peligrosas de la IATA
o en el Manual de Tripulantes de Cabina).

- Actuar en caso de un Incidente o Accidente con Mercancías Peligrosas a


bordo:
Poder enfrentar un Incidente o accidente relacionado con Mercancías
Peligrosas a bordo de una aeronave, utilizando para esto los
procedimientos de emergencia recomendados en el Manual de Tripulantes
de Cabina.

- Orientar al Pasajero sobre medidas de Seguridad en caso de llevar


Mercancías Peligrosas Permitidas:
Indicar dónde (en su persona, en su equipaje de mano) y bajo qué normas
está autorizado a llevar ciertas Mercancías Peligrosas admitidas.

8.13 GUIA DE RESPUESTA A EMERGENCIA CON MP (DOCUMENTO 9481 OACI)


Cada MP tiene un código de respuesta de emergencia que le permite a la
Tripulación de Vuelo determinar el riesgo que enfrenta cuando una emergencia
involucra MP y adoptar las medidas necesarias para paliar los efectos
adversos que se puedan generar. Consta de un número y una o más letras.

8.13.1 Código de Respuesta de Emergencia (Drill Code)


Guía de referencia rápida, usado por la TC para determinar las acciones a
seguir según el código entregado por la TV en respuesta ante una
emergencia con MP.

Ver QRH Sección 3.


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8.14 LISTA DE VERIFICACION AMPLIADA PARA TRIPULANTES DE CABINA


EN CASO DE INCIDENTES RELACIONADOS CON MERCANCIAS
PELIGROSAS EN CABINA DE PASAJEROS DURANTE EL VUELO (DOC
9481 AN/928)

8.14.1 Medidas Iniciales


Notificar al Comandante:
- Cualquier incidente relacionado con mercancía peligrosa deberá
notificarse inmediatamente al Comandante, a quien deberá mantenerse
informado de todas las medidas que se adopten y de sus repercusiones.
Es indispensable que los TC y la TV coordinen sus actos y que cada uno
se mantenga plenamente informado de los actos e intenciones de los
demás.

Identificar el producto:
- Pida al pasajero involucrado que identifique el producto y que indique sus
riesgos posibles. Quizá el pasajero pueda proporcionar alguna orientación
sobre el riesgo o riesgos que se corren y cómo habría que afrontarlos.
Si el pasajero puede identificar el producto, se debe reportar esta
información al Comandante para que identifique el procedimiento de
respuesta apropiado en el DOC OACI 9481 AN/928 ubicado en la cabina
de mando. Posterior a esto, la TV entregará a la TC el código
correspondiente, para determinar las acciones a seguir.

8.14.2 En Caso de Fuego


Aplicar procedimiento / Verificar si se puede usar agua:
- Deben utilizarse los procedimientos de extinción de fuego. En general no
debería utilizarse agua sobre una sustancia derramada o cuando haya
emanaciones, ya que podría extenderse el derrame o aumentar las
emanaciones. También habría que prestar atención a la posible presencia
de elementos eléctricos cuando se empleen extintores de agua.

8.14.2.1 En Caso de Fuego Relacionado con un Aparato Electrónico Portátil


- Aplicar el procedimiento / obtener y utilizar un extintor.
- Retirar la fuente externa de alimentación eléctrica (si se aplica).
- Empapar el aparato con agua (u otro líquido no inflamable) para enfriar la
pilas y evitar la ignición de las pilas adyacentes .
- No mover el aparato.
- Desconectar los circuitos eléctricos restantes hasta que pueda
determinarse que los sistemas de a bordo no presentan fallas, si el
aparato estaba enchufado.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 8
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MERCANCIAS PELIGROSAS Fecha : 15 DIC 11
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8.14.3 EN CASO DE DERRAMES O PÉRDIDAS


Recurra al equipo de respuesta de emergencia (kit de MP):
Colóquese guantes de goma y el capuchón contra ácidos y corrosivos o
PBE
- Deberán protegerse siempre las manos antes de tocar bultos o artículos
sospechosos.
- Siempre deberá llevarse puesto un equipo de respiración hermético
antigases cuando se afronte un incidente en el que haya fuego,
emanaciones o humo.

Retirar a los pasajeros de lo zona y distribuir toallas o paños mojados:


- No debería considerarse la posibilidad de utilizar las máscaras y tanques
de oxígeno portátil, ni el sistema de oxígeno que se desprende del techo
para prestar asistencia a los pasajeros, ya que podría inhalarse una gran
cantidad de humo o emanaciones a través de las válvulas o agujeros de
las máscaras.

- Si el ambiente está lleno de humo o emanaciones, la aplicación de una


toalla o paño mojado sobre la boca y nariz constituiría una ayuda más
eficaz para los pasajeros. La toalla o paño mojado ayuda a filtrar el aire
con más eficacia que si la toalla o el paño están secos.

- La TC debería estar preparada para tomar medidas rápidas si el humo o


las emanaciones aumentan, y alejar a los pasajeros de la zona afectada
y, si fuera posible, proporcionarles toallas o paños mojados, indicándoles
que respiren a través de ellos.

Coloque la mercancía peligrosa en bolsas de polietileno:


Nota: En el caso que se produzca un derrame, en forma de polvo, de artículos
que se sepa o sospeche son mercancías peligrosas:
- No se toque nada
- No se use agente de extinción de incendios ni agua
- Cúbrase la zona con bolsas de polietileno u otras bolsas plásticas y
mantas
- Manténgase aislada la zona hasta después del aterrizaje

Si existe certeza de que el producto no va a crear problemas, quizás la


mejor decisión sea no moverlo. En algunas circunstancia, sin embargo, será
mejor desplazar el producto y esto podría hacerse como se sugiere a
continuación.
Coloque el producto en bolsas de polietileno del modo siguiente:
- Preparar 2 bolsas abriéndolas y colocándolas sobre el piso.
- Colocar el artículo dentro de la primera bolsa dejando hacia arriba la tapa
del artículo o el sitio por donde se produce la pérdida.
- Quitar los guantes de goma evitando el contacto de la piel con cualquier
contaminación que pueda haber en ellos.
- Colocar los guantes de goma en la segunda bolsa.
- Cerrar la primera bolsa haciendo salir el exceso de aire.
- Retorcer el extremo abierto de la primera bolsa y atar con la ligadura
correspondiente ajustándola de manera segura pero no excesiva a fin
de que la presión pueda equilibrarse.
- Colocar la primera bolsa (que contiene el artículo) en la segunda bolsa en
la que ya se han depositado los guantes de goma y atar de la misma
manera que se hizo con la primera bolsa.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 8
Página : 13
MERCANCIAS PELIGROSAS
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

Guarde las bolsas de polietileno:


- De ser posible, utilice un baño en la parte posterior. Deposite la bolsa
sobre el piso, la puerta del baño debe quedar cerrada por fuera. Asegúrese
que al mover la bolsa que contiene la mercancía peligrosa se mantiene
vertical o que el punto de derrame se mantiene en la parte superior.
- Apóyelas firmemente en su lugar para evitar que se desplacen y mantener
el producto en posición vertical.

Proceda con cojines o fundas del mismo modo que con la mercancía peligrosa:
- Los cojines, respaldos de asiento u otros elementos que hayan sido
contaminados por una sustancia derramada deberán retirarse de sus
respectivos asientos y colocarse en una bolsa grande para residuos u
otra bolsa grande de polietileno junto con las bolsas utilizadas inicialmente
para cubrirlos. Deberán guardarse de la misma manera que el producto
de mercancía peligrosa que provocó el incidente.

Cubra la sustancia derramada sobre la alfombra o el piso:


- Cubra todo derrame sobre la alfombra o los asientos con una bolsa para
residuos o con otra bolsa de polietileno, si se dispone de ellas. En caso
contrario, utilice bolsas para el mareo que se cortarán y desplegarán a
fin de cubrir el derrame con el lado plastificado o utilizar las tarjetas de
información de emergencia plastificadas. Las alfombra contaminadas
por una sustancia derramada que siga produciendo emanaciones a pesar
de haber sido cubierta, deberían enrrollarse, de ser posible, y colocarse
en una bolsa grande para residuos u otra bolsa de polietileno.

De ser posible, esa bolsa debería colocarse en un depósito de residuos o


llevarse a un baño en la parte posterior. Si la alfombra no puede retirarse,
habría que mantenerla cubierta con una bolsa grande para residuos o con
bolsas de polietileno y debería utilizarse más bolsas para atenuar las
emanaciones.

Inspeccione periódicamente los productos guardados/asientos contaminados:


- Toda mercancía peligrosa, elemento o equipo contaminado que se haya
sacado de su lugar y guardado o cubierto como medida de seguridad,
deberán someterse a inspecciones periódicas.

8.14.4 Después del Aterrizaje


Indique al personal de tierra la mercancía peligrosa y dónde está guardada
- A la llegada, se deberán tomar las medidas necesarias para indicar al
personal de tierra dónde está depositado el producto. Comunique toda la
información relacionada con ese producto.

Efectuar la anotación que corresponda en el CLB


- Deje constancia en el CLB para que puedan adoptarse la medidas
apropiadas de mantenimiento y para que se recargue o sustituya cuando
corresponda el equipo de respuesta de emergencia o todo equipo de la
aeronave utilizado.
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 8
Página : 14
MERCANCIAS PELIGROSAS Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

8.14.5 Incidente Relacionado con Mercancías Peligrosas - Check List


Ver QRH Sección 3.

8.15 TABLA 2.3A Disposiciones para las Mercancías Peligrosas


Transportadas por los Pasajeros o la Tripulación
Ver QRH Sección 1.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 9
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ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
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Capítulo 9
ANEXOS
INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE

ANEXO 1 TIEMPOS MAXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MINIMOS DE 3


DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES.
DISPOSICION N° 26 / 2000
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 9
Página : 2
ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO


Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 9
Página : 3
ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

TIEMPOS MAXIMOS DE SERVICIO,


VUELO Y MÍNIMOS DE
DESCANSO DE
LAS TRIPULACIONES

AVIACION GENERAL, COMERCIAL


Y DE TRABAJO AEREO

DECRETO (PEN) 671/94

ACTUALIZACION
FEBRERO 2000
(Disposición N° 26/2000)
Manual de Tripulantes de MOE VOL : 7
Cabina de Pasajeros Capítulo : 9
Página : 4
ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

BUENOS AIRES, 28 DE FEBRERO DE 2000.-

ADAPTACIONES, MODIFICACIONES Y COMPLEMENTACIONES DECRETO 671/94

VISTO, lo establecido por el artículo 49 del Decreto (P.E.N.) 671/94, donde


ordena la revisión periódica de las normas que regulan los tiempos máximos
de actividad y mínimos de descanso del personal aeronavegante civil, lo
informado por el Director de Habilitaciones Aeronáuticas, lo determinado en
los artículos 50 y 51 del citado Decreto, y

CONSIDERANDO:

Que el Título V del Código Aeronáutico (Ley 17.285 modificada por Ley 22.390)
legisla, entre otros temas, sobre el personal que realiza funciones aeronáuti-
cas a bordo de aeronaves de matrícula argentina.

Que teniendo en cuenta los cambios constantes que se producen en la


tecnología de los medios aéreos y el avance en materia de investigación
médica aeronáutica, de acuerdo a lo establecido en el artículo 49 del Decreto
(P.E.N.) 671/94, la autoridad competente debe revisar el contenido de las
normas establecidas por el Decreto 671/94 consultando con todos los secto-
res involucrados a los efectos de adecuarlo a las exigencias de la operación
aérea actual.

Que las normas cuyo dictado se propicia, constituyen un cuerpo orgáni-


co que tiene por objeto preservar la seguridad de la operación de las
aeronaves en lo relativo a la actividad del personal que se desempeña a bordo
en funciones técnicas y de seguridad, a órdenes del explotador.

Que la fatiga que experimentan las tripulaciones con motivo o en oca-


sión del vuelo, constituye un factor de fundamental ponderación respecto a la
seguridad del mismo, a cuyo fin resulta necesario determinar los períodos de
actividad del personal, en lo que atañe a los tiempo máximos de vuelo y de
servicio de vuelo, y asimismo, al lapso que, como tope, dicho personal perma-
necerá fuera del lugar habitual de residencia.

Que, consecuentemente, es preciso dictar regulaciones referidas al


descanso mínimo compatible con cada una de las situaciones contempladas,
con el objeto de asegurar que los efectos que la fatiga produce en el organis-
mo de las personas integrantes de las tripulaciones, se reduzcan a límites
aceptables desde el punto de vista médico aeronáutico, acorde con lo que
aconseja la experiencia adquirida hasta el presente.
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Cabina de Pasajeros Capítulo : 9
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MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

Que es del caso señalar, que las normas a dictarse se relacionan en


forma directa con la problemática de la fatiga y el cansancio de las tripulacio-
nes, desde el punto de vista médico-aeronáutico, prescindiéndose en el trata-
miento de las cuestiones bajo examen, de lo inherente a la materia laboral del
personal aeronáutico, ya que la misma esta regida por la Ley de Contrato de
Trabajo, convenios colectivos, estatutos particulares, según lo establece el
Artículo 87 de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico).

Que teniendo en cuenta la posibilidad de situaciones particulares que


puedan presentarse con motivo de las características de ciertos vuelos y a
fin de preservar la seguridad de la operación aérea, la determinación de los
tiempos de descanso debe ser objeto de consideración especial.

Que resulta conveniente que, en el futuro, se efectúen nuevos estudios


y se propongan a este régimen las modificaciones o innovaciones que la
práctica aconseje, como consecuencia de la experiencia acumulada y del
progreso técnico que evidencien las nuevas aeronaves que se utilicen en el
país.

Por ello,

EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DISPONE:

Aprobar las adaptaciones, modificaciones y complementaciones propuestas


al Decreto 671/94 a efectos de mantener la vigencia del mismo, para lo cual se
establece:

I - ALCANCE

ARTICULO 1º - La presente reglamentación establece las normas y fija límites


topes de carácter general con relación a las actividades del personal que
cumple funciones técnicas esenciales en la conducción de una aeronave o
de seguridad a bordo de la misma. Su aplicación y cumplimiento corresponde
a todos los explotadores de aeronave y a todo el personal que integra las
tripulaciones de éstas.

La solución de aquellos casos o situaciones no contempladas específicamente,


deberá ser propuesta para su estudio y consideración a la autoridad aero-
náutica.

II - DEFINICIONES

ARTICULO 2° - A los efectos de la interpretación y aplicación de las presentes


normas, se entiende por:
a) Base: Lugar donde el explotador tiene un centro de operaciones al cual se
encuentra afectado con carácter permanente el miembro de la tripulación.
Este lugar debe coincidir, desde el punto de vista de la variación Circadiana,
con el lugar de residencia del tripulante.
b) Descanso nocturno normal: Abarca el lapso comprendido entre las 23:00 y
las 06:00 hora local.
c) Día calendario: Intervalo entero que corre de medianoche a medianoche.
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d) Día horario: Intervalo de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas.


e) Explotador: Persona de existencia física o ideal, que utiliza legítimamente la
aeronave por cuenta propia, aún sin fines de lucro.
f) Medios de descanso a bordo para la tripulación: Lugares e instalaciones
que ofrezcan comodidad e independencia, a fin de proporcionar al tripulante
el descanso apropiado durante el tiempo de vuelo. Consistirán como mínimo,
en litera y/o asiento de descanso reclinable de adecuado confort, separados
y aislados por medios físicos.
g) Períodos de actividad: Períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA Y
OCHO (48) horas consecutivas, de SIETE (7) días consecutivos, mensual
calendario, trimestral, y anual calendario, dentro de los cuales el explotador
programa la actividad a desarrollar por sus tripulaciones y/o la actividad que
las mismas realizarán efectivamente.
h) Período de descanso: Lapso durante el cual se releva al miembro de la
tripulación de todas las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad al
finalizar el tiempo de servicio.
i) Tiempo de servicio: Período durante el cual un miembro de la tripulación está
a disposición del explotador en actividades relacionadas con su empleo.
En el tiempo de servicio quedan incluidos, a título enunciativo, el tiempo de
servicio de vuelo, el tiempo de instrucción en tierra, el tiempo de entrenador o
de estudios realizados por encargo del explotador, el tiempo de traslado y el
tiempo de guardia.
j) Tiempo de servicio de vuelo: Lapso necesario para preparar, ejecutar y
finalizar administrativamente un vuelo.
Se calculará, según el horario establecido o previsto, desde UNA (1) hora
antes de la iniciación del vuelo o serie de vuelos, hasta media hora después
de finalizado el o los mismos.
k) Tiempo de vuelo: Lapso total transcurrido desde el momento en que la
aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despe-
gar y hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo. (Este tiempo es
sinónimo de "calza a calza").
I) Tiempo máximo fuera de base: Cantidad máxima de días mensuales fuera de
base, que el explotador puede programar al miembro de la tripulación para el
cumplimiento de su actividad de vuelo.
m) Tripulación: Persona o conjunto de personas a quien el explotador asigna
obligaciones a cumplir a bordo durante el tiempo de vuelo.
n) Tripulación de vuelo: Persona o conjunto de personas que desempeñan
funciones técnicas esenciales en la conducción de una aeronave.
o) Tripulación de cabina de pasajeros: Persona o conjunto de personas que
en interés de la seguridad de los pasajeros cumple con las obligaciones que
le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave en concordancia
con las funciones que le confiere su Certificado de Competencia pero que no
actuará como miembro do la tripulación de vuelo.

III - PERIODOS DE ACTIVIDAD PARA TRANSPORTE AEREO REGULAR

ARTICULO 3° - Estos períodos son Ios señalados en la Tabla que figura como
"Anexo I" de esta reglamentación, en la cual se establecen los tiempos máxi-
mos de vuelo, y de servicio de vuelo para las distintas tripulaciones de vuelo,
por períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA Y OCHO (48) horas conse-
cutivas y de SIETE (7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral y
anual calendario.
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ARTICULO 4º - Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelos fijados en la Tabla


- Anexo I para todos los períodos, constituyen limitaciones a la programación
del explotador y a la actividad real del miembro de la tripulación.

ARTICULO 5º - Las tripulaciones de vuelo II, III, V y VI deben contar con medios
de descanso a bordo (cap. II inc. f). Si las tripulaciones de vuelo III, V y VI no
contaran con estos medios, los tiempos máximos de servicio de las tripulacio-
nes III y V serán los de la tripulación II y los de la tripulación VI los correspon-
dientes a la tripulación V.

ARTICULO 6º - Las tripulaciones de vuelo II que no dispongan de los medios


expresados en el Artículo 5°, limitarán para el período de VEINTICUATRO (24)
horas consecutivas el tiempo de vuelo (TV) a DIEZ (10) horas y el tiempo de
servicio de vuelo (TSV) a CATORCE (14) horas.

ARTICULO 7º - El explotador integrará la tripulación de cabina de pasajeros


según lo establecen las reglamentaciones vigentes, siendo los períodos de
actividad máxima para este personal los contenidos en la Tabla - Anexo VI.
Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo, fijados en la Tabla mencionada
para todos los períodos, constituyen limitaciones a la programación del explo-
tador y a la actividad real del tripulante.

ARTICULO 8° - El tiempo de vuelo que se efectúe en los períodos que corres-


ponden al descanso nocturno normal no debe sumar más de CATORCE (14)
horas en un lapso de SETENTA y DOS (72) horas consecutivas.

ARTICULO 9° - En el período de VEINTICUATRO (24) horas cuando el tiempo de


servicio se inicie, transcurra o finalice entre las VEINTITRES (23) o SEIS (06)
horas, el tiempo de servicio de vuelo que transcurra dentro del período de
descanso nocturno normal interrumpido será disminuido a razón de QUINCE
(15) minutos por cada hora o fracción de dicho período, hasta un máximo de
UNA hora con CUARENTA y CINCO minutos (01:45) por la totalidad del período,
en los casos en que la tripulación cuente con medios de descanso a bordo. En
las aeronaves que no cuenten con dichos medios, sus tripulaciones verán
disminuido su tiempo de servicio de vuelo, a razón de TREINTA (30) minutos
por cada hora o fracción de período del descanso nocturno normal interrum-
pido, hasta un máximo de TRES horas TREINTA (3:30) por la totalidad del
período.

ARTICULO 10° - Cuando la aeronave, al iniciar el vuelo, no cuente con piloto


automático y/o radar y/o cabina altimática presurizada, el tiempo de vuelo para
el período de VEINTICUATRO (24) horas, será reducido en la forma que se
indica a continuación:
a) Por falta de piloto automático y/o radar meteorológico: el QUINCE por ciento
(15%).
b) Por falta de cabina altimática presurizada: el DIEZ por ciento (10%)
c) En caso de concurrencia: La limitación será el resultado de la sumatoria de
los porcentajes respectivos.
El inciso a) de este artículo es aplicable solo para la tripulación de vuelo.
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ARTICULO 11°- En el período de VEINTICUATRO 24) horas la cantidad máxima


será de SEIS (6) aterrizajes para la tripulación de vuelo. Dicha cantidad será
disminuida en cualquier condición y en el período señalado, de acuerdo o lo
que a continuación se indica:
a) Hasta DOS (2) horas de tiempo de vuelo: Un máximo de CUATRO (4)
aterrizajes o hasta SEIS (6) aterrizajes siempre que entre el cuarto y los
siguientes disponga de un descanso no menor de UNA (1) hora.
b) Entre DOS (2) y OCHO (8) horas de vuelo: Un máximo de SEIS (6) aterrizajes.
c) Entre OCHO (8) y ONCE (11) horas de vuelo: Un máximo de CINCO (5)
aterrizajes.
d) Entre ONCE (11) Y CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de CUATRO
(4) aterrizajes.
e) Más de CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de DOS (2) aterrizajes.

ARTICULO 12° - El miembro de la tripulación que realiza un servicio de vuelo


de regreso a su base y se vence antes de llegar, podrá continuar en traslado
en el mismo vuelo como personal transportado y este lapso se computará
como tiempo de servicio y será sumado al tiempo de servicio de vuelo cumpli-
do, a los fines exclusivos de la determinación del descanso correspondiente.

ARTICULO 13° - En todas las tripulaciones integradas por TRES (3) o más
pilotos, por lo menos DOS (2) de ellos deben estar habilitados como pilotos
para operar la aeronave en la ruta.

ARTICULO 14° - Cuando se programe la actividad de un miembro de la tripula-


ción para que vuele en distintas tripulaciones y/o tipo de aeronaves, los
tiempos de vuelo y servicio de vuelo a tener en cuenta serán los que corres-
pondan a la situación en que desarrolla la mayor parte de esa actividad.

ARTICULO 15° - Se programará la actividad de la tripulación de manera que,


en un período de TREINTA (30) días calendario, no se exceda de DIECIOCHO
(18) días fuera de base.

IV - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARATRANSPORTE AEREO NO REGULAR

ARTICULO 16° - Estos períodos son los señalados en la Tabla que figura como
"Anexo II" de esta reglamentación, en la cual se establecen los tiempos máxi-
mos de vuelo y de servicio de vuelo para las distintas tripulaciones de vuelo,
por períodos de VEINTICUATRO (24), de CUARENTA y OCHO (48) horas con-
secutivas y de SIETE (7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral y
anual calendario.
Para los tripulantes de cabina de pasajeros los períodos son los señalados en
la Tabla - Anexo VI para las tripulaciones III y IV.

ARTICULO 17° - Para las tripulaciones de vuelo afectadas al Transporte Aéreo


No Regular, a los efectos de considerar los tiempos de vuelo y de servicio de
vuelo fijados en la Tabla - Anexo II, que constituyen limitaciones a la programa-
ción del explotador y a la actividad real del miembro de la tripulación, se le
aplicarán los criterios contenidos en Artículos 5, 6, 7, 8, 9, 11, 13, 14 y 15
correspondientes al Transporte Aéreo Regular para las tripulaciones II, III, V y
VI. Para las tripulaciones de vuelo I a VI la cantidad máxima de aterrizajes será
de OCHO (8) en el período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas y para
tripulación VIl será de SEIS (6) para el mismo período.
Para los tripulantes de cabina de pasajeros rige lo establecido en la Tabla -
Anexo VI para las tripulaciones III y IV.
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V - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AGRO-AEREO, TRA-


BAJO AEREO E INSTRUCCION AEREA

ARTICULO 18° - En las distintas formas de trabajo agro-aéreo establecidas en


el Decreto 2836/72 inc. 1, los explotadores y tripulantes se ajustarán a los
tiempos máximos, en los períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA y
OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE (7) días consecutivos, mensual
calendario, trimestral y anual calendario, que se indican en la Tabla Anexo III.
Los valores de referencia, únicamente serán de aplicación para aeronaves
de diseño específico, respecto de las tareas de aeroaplicación; para el resto
de las aeronaves no específicas, se considerarán los tiempos máximos con
una reducción del VEINTICINCO por ciento (25 %).

ARTICULO 19º - En las distintas formas de trabajo aéreo definido por el


Decreto 2836/72, incisos 2 a 9 Inclusive, los explotadores y tripulantes se
ajustarán a los tiempos máximos, en los períodos de VEINTICUATRO (24) y
CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas, de SIETE (7) días consecuti-
vos, mensual calendario, trimestral y anual calendario, que se indican en la
Tabla - Anexo IV.

VI - DESCANSOS MINIMOS

ARTICULO 21° - El descanso debe ser otorgado a partir de la hora de finaliza-


ción del tiempo de servicio de vuelo cumplido en la actividad inmediata ante-
rior, más CUARENTA Y CINCO (45) minutos por traslado. El explotador debe
otorgar y los miembros de la tripulación deben cumplir los descansos mínimos
que establece la Tabla - Anexo VIl.

ARTICULO 22° - El explotador deberá dar instrucciones a los miembros de la


tripulación para que durante los períodos de descanso se abstengan de toda
otra actividad que contradiga el objeto del mismo, siendo el tripulante el res-
ponsable del correcto cumplimiento del descanso.

ARTICULO 23° - Al momento de iniciarse el tiempo de servicio de vuelo progra-


mado, el miembro de la tripulación deberá haber gozado de un descanso
previo, en base o fuera de ella, cuya duración dependerá del tiempo de
servicio cumplido en las VEINTICUATRO (24) horas consecutivas inmediata-
mente anteriores, según lo establecido en la Tabla - Anexo VIl.

ARTICULO 24° - Si el miembro de la tripulación se halla en base o fuera de ella


y va a disponer íntegramente del descanso nocturno normal, el tiempo de
descanso que le corresponde será el que establece la Columna II de la Tabla-
Anexo VIl. Si no va a disponer totalmente del descanso nocturno normal, el
tiempo de descanso que le corresponda será el que determina la Columna III
de la referida Tabla. Cuando el tiempo de servicio de vuelo comprenda más del
CINCUENTA por ciento (50%) del período correspondiente al descanso noc-
turno normal interrumpido (23:00 a 06:00 horas) se adicionarán DOS (2) horas
al tiempo indicado en la misma Columna III para dichas horas de servicio.
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ARTICULO 25° - Cuando un tripulante realice un vuelo o serie de vuelos por el


que deba permanecer fuera de base, tendrá a su regreso finalizada la serie
de vuelos programados por el explotador, un descanso posterior cuya dura-
ción será equivalente al TREINTA por ciento (30%) de los días que permaneció
fuera de base, sin incluir en éstos los días de salida y llegada y hasta un
máximo de CUATRO (4) días. En este descanso se considerará incluido el
descanso correspondiente al servicio de vuelo de llegada y nunca deberá ser
menor que el establecido en el Anexo VIl.

ARTICULO 26° - En el período de SIETE (7) días consecutivos, cada miembro


de la tripulación debe disponer como mínimo de TREINTA Y SEIS (36) horas
consecutivas de descanso en base o fuera de ella, respetándose, los tiem-
pos máximos de vuelo de la Tablas-Anexos I a VI Inclusive para dicho período.

ARTICULO 27° - En cada mes calendario, el miembro de la tripulación debe


disponer de DIEZ (10) días calendario de descanso para los meses que cuen-
ten con TREINTA (30) días o menos y de ONCE (11) días calendario de descan-
so para los restante meses, de los cuales por lo menos OCHO (8) deben ser
de descanso en base. De estos últimos - para servicios de cabotaje y países
limítrofes- TRES (3) deben ser continuados, y para los demás servicios inter-
nacionales, CUATRO (4) serán continuados.

ARTICULO 28° - En un período de TRESCIENTOS SESENTA y CINCO (365)


días, a un máximo de CUATROCIENTOS CINCUENTA Y CINCO (455) días, el
miembro de la tripulación debe disponer de TREINTA (30) días consecutivos de
descanso -vacaciones anuales-que podrán tomarse en períodos no menores
de QUINCE (15) días corridos. Debiendo el tripulante computar un total de
NOVENTA (90) días de vacaciones dentro de los últimos TREINTA Y SEIS (36)
meses.

ARTICULO 29º - En la estación del año opuesta a las vacaciones anuales,


debe disponer además de DIEZ (10) días consecutivos de descanso en la
forma en que convenga cada explotador con el miembro de la tripulación.

ARTICULO 30° - En los aeródromos terminales y en los de escala donde por


horario se producen esperas relativamente prolongadas, el explotador debe
disponer cuando así fuere posible, de un lugar adecuado con comodidad e
independencia para el descanso momentáneo de los miembros de la tripula-
ción.

ARTICULO 31° - En los vuelos transmeridianos, los miembros de las tripulacio-


nes que transpongan más de CUATRO (4) husos horarios hacia el este y/o
SEIS (6) husos horarios hacia el oeste, deberán tener:
a) VEINTICUATRO (24) horas consecutivas de descanso por huso horario
luego de haber transpuesto CUATRO (4) husos horarios desde la base hacia
el este.
b) DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso horario, luego
de haber transpuesto SEIS (6) husos horarios desde la base al oeste.
c) DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso horario para
aquellos vuelos de regreso a base, luego de haber transpuesto CUATRO (4)
husos horarios hacia el esto y/o SEIS (6) husos horarios hacia el oeste.
d) Los tiempos de descanso especificados en a), b) y c), se iniciarán una vez
cumplido el descanso mínimo establecido en la Tabla - Anexo VIl.
e) Previo a la iniciación de los vuelos, deberán disponer de VEINTICUATRO
(24) horas consecutivas sin haber cumplido tiempo de servicio.
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VIl - EXCEPCIONES

ARTICULO 32° - El presento régimen de excepciones que se establece, tiene


como propósito la regulación del exceso de los tiempos máximos en actividad
de vuelo, dentro de determinados límites y en circunstancias que lo justifiquen.

ARTICULO 33° - Las excepciones podrán aplicarse a los tiempos máximos


establecidos en las Tablas Anexos correspondientes, en el período de VEINTI
CUATRO (24) horas consecutivas, pudiendo incrementarse hasta un VEINTE
POR CIENTO (20%), no pudiendo utilizarse este incremento para programar
un vuelo o serie de vuelos.

ARTICULO 34° - Las excepciones son aplicables en los casos previstos en el


título VIl del Código Aeronáutico y, además en:
a) Operaciones de auxilio, abastecimiento, evacuación y en caso de emer-
gencias producidas por desastres graves, tales como terremotos, inundacio-
nes, naufragios, accidentes de aviación, etc.
b) Situaciones de emergencia que obedezcan a problemas de defensa nacional.

ARTICULO 35° - Iniciado el vuelo, cuando se produzcan demoras operativas


el tiempo de servicio de vuelo y el tiempo de vuelo podrá incrementarse a
criterio del Comandante de aeronave para todas las tripulaciones hasta el
VEINTE por ciento (20 %) mencionado de los tiempos máximos programados
respectivamente e igualmente podré incrementar en un aterrizaje más según
los máximos previstos en el Art. 11°. Se consideran demoras operativas a
aquellas en las cuales el explotador no tiene control en cuanto a su ocurren-
cia y son las causadas por meteorología adversa, mal funcionamiento del
equipamiento de la aeronave y demoras de control de tránsito aéreo. No se
consideran demoras operativas las producidas por despacho de pasajeros
demorados, servicio de comidas previsto a bordo demorados o demoras pro-
ducidas en carga de equipajes, carga o correo, limpieza y acondicionamiento
de aeronave.

ARTICULO 36º - Cuando se aplique el régimen de excepción previsto en este


capítulo, el comandante de la aeronave deberá producir un informe circuns-
tanciado al explotador. Por su parte, éste deberá llevar un registro especial en
el cual asentarán tales excepciones.

ARTICULO 37° - Cuando a conveniencia del explotador se deba realizar un


traslado de aeronave de regreso a su base, que por razones técnicas o
meteorológicas se encuentre fuera de ella, y su tripulación se encontrara
vencida en el tiempo de vuelo (TV) y/o tiempo de servicio de vuelo (TSV) se
podrá trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo
inmediatamente posterior al traslado. El tiempo del traslado a los efectos del
cómputo se considerará como tiempo de servicio de vuelo y no excederá de
TRES HORAS TREINTA MINUTOS (3:30).
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VIII - DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES

ARTICULO 38° - Los tripulantes deberán llevar consigo la documentación


actualizada que acredite la actividad que realiza, quedando obligado a pre-
sentarla ante la autoridad competente cuando ésta lo requiera. El explotador,
por su parte, deberá asegurar que su personal dependiente cumpla con la
obligación anteriormente señalada.

ARTICULO 39° - Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo y tripu-


lantes de cabina podrán efectuar otra actividad de vuelo -remunerada o no
siempre que la misma no exceda la suma total de los tiempos de vuelo y de
servicio establecida en esta reglamentación.

ARTICULO 40° - El respectivo tripulante es responsable de:


a) No exceder los límites máximos de horas de vuelo y de servicio de vuelo en
suma de las actividades que desarrolla.
b) Cumplir con los descansos correspondientes a dicha suma de actividades
antes de iniciar un nuevo vuelo.
c) Notificar a cada uno de los explotadores involucrados las actividades
cumplidas.

ARTICULO 41º - El explotador integrará las tripulaciones de vuelo y de cabina


de pasajeros de sus aeronaves con la cantidad mínima que fijan las respec-
tivas reglamentaciones de operaciones y, además, con la cantidad y especia-
lidad de miembros de tripulación adicionales que resulten necesarios de acuerdo
a la operación a que esté afectada cada una de las aeronaves.

ARTICULO 42° - Cuando el explotador disponga o permita que un miembro de


la tripulación de vuelo y tripulante de cabina de su dependencia efectúe otras
tareas o servicios en tierra, ajenos a los específicos y afines que le corres-
pondan como tal, deberá tener en cuenta que la extensión y frecuencia de los
mismos no interfieran los descansos aquí establecidos ni constituyan facto-
res concurrentes a la fatiga de vuelo. Igual obligación deberá adoptar el
miembro de la tripulación, en la ejecución de tareas ajenas a su empleo y
durante su período de descanso.

ARTICULO 43° - Una vez designado un miembro para integrar una tripulación
y encontrándose en el aeropuerto, en caso de producirse demora y después
de ser notificado de la misma, si ésta supera las CUATRO (4) horas, el explo-
tador deberá trasladar a los miembros de la tripulación a sus respectivos
domicilios o lugar apto para alojamiento, según se encuentren en base o fuera
de ella a efectos del adecuado descanso de los mismos para reiniciar el vuelo
o serie de vuelos. Para períodos de demora inferiores a CUATRO (4) horas, el
explotador deberá disponer en el aeropuerto de las facilidades previstas en el
Artículo 30 donde los tripulantes permanecerán sin poder ser afectados en
otra actividad.
El cómputo se reanudará a partir de la hora que corresponda a la fijada para
la presentación para reanudar el vuelo o serie de vuelos, adicionándose el
primer lapso al segundo, para determinar el tiempo de servicio de vuelo total.
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ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
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ARTICULO 44° - Cuando por razones de programación, el tripulante deba


cumplir en el período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas más de un
servicio de vuelo, el tiempo que medie entre la finalización del tiempo de
servicio de vuelo precedente y el fijado para la iniciación del tiempo de servi-
cio de vuelo inmediato no deberá ser mayor de TRES (3) horas. El tiempo
mencionado en el párrafo anterior no interrumpe el tiempo de servicio de vuelo
del tripulante y para determinar el tiempo de vuelo total, se adicionará el primer
lapso al segundo.

ARTICULO 45° - Será considerado tiempo de servicio:

a) El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación en instrucción y/o


comprobación de cualquier índole en tierra, así como en otras actividades
ordenadas por el explotador, en relación con sus tareas o empleo.
b) El tiempo durante el cual el miembro de la tripulación se halle a disposición
del explotador, en los aeródromos o lugar designado por el mismo, concrete o
no su utilización en tareas a su servicio.
c) El CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo en que el miembro de una tripu-
lación se halle -a disposición del explotador- cumpliendo guardia en su domi-
cilio. Este tiempo se considerará solo al efecto del cómputo semanal y men-
sual de sus horas de servicio.
d) El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación para ser traslada-
do en vuelo, por conveniencia del explotador, a fin de tomar un servicio
asignado o para regresar del mismo.

ARTICULO 46° - El CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo que un miembro de
la tripulación invierta en equipos sintéticos de instrucción, será considerado
como tiempo de vuelo solamente a los efectos de esta reglamentación.

ARTICULO 47° - El incumplimiento de las normas contenidas en esta reglamen-


tación por parte del explotador y/o miembros de la tripulación, dará lugar a la
aplicación de las sanciones previstas en el Capitulo I del Título XIII del Código
Aeronáutico y sus reglamentaciones.
Los explotadores de aeronaves no dedicadas a actividad comercial (no po-
seedores del Certificado de Explotador Aéreo) regularán los períodos de
actividad máxima de sus tripulaciones considerando las Tablas Anexo II y
Anexo VIl de ésta reglamentación, por estar su actividad comprendida en los
alcances del Art. 78 Título V del Código Aeronáutico Argentino.

ARTICULO 48° - Cuando circunstancias de interés nacional o general así lo


justifiquen, las partes involucradas, podrán proponer a la autoridad aeronáu-
tica competente la consideración de casos especiales para resolver modos
operativos que no están contemplados en la presente reglamentación. La
autoridad aeronáutica podrá autorizar en forma transitoria la operación solici-
tada.
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE AERO REGULAR

ANEXO I
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ANEXOS Fecha : 15 DIC 11
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE AERO REGULAR


(Continuación)
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE AERO NO REGULAR

ANEXO II

Nota: Para todas las tripulaciones la cantidad máxima de aterrizajes será


de SEIS (6) en el período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas.
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE AERO NO REGULAR


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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AGRO AEREO

ANEXO III

PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AGRO AEREO


(Continuación)

ANEXO III

Nota: Para las aeronaves restringidas que no tienen certificación de fábrica


para tareas agro aéreas, los tiempos máximos se reducen a VEINTE
por ciento (20%).
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AEREO

ANEXO IV

NOTAS:

- Se consideran en este Anexo las actividades definidas en el decreto 2836/


71 inc. 2 al 9 inclusive, y que para concretarlas indistintamente como medio
aéreo el avión, el helicóptero, el dirigible y el aeróstato.

- Los explotadores que para cumplimentar su actividad disponen del desplie-


gue del material aéreo fuera de su base normal de operaciones, situación que
implica que los tripulantes abandonen sus lugares de residencia habituales,
dispondrán el relevo de los mismos en períodos no mayores de QUINCE (15)
días, otorgando un descanso no menor a CINCO (5) días calendario consecu-
tivos previos a la reanudación del trabajo.

- Las características operativas del uso del helicóptero en cuanto a su capa-


cidad para el traslado de cargas externas, en zonas de geografía general-
mente particulares (montaña, selva, mar, etc.) imponen que por razones de
seguridad los tripulantes desempeñen su actividad para el período de VEINTI-
CUATRO (24) hs. consecutivas, en turnos no mayores de CUATRO (4) hs.
con descansos intermedios no menores a DOS (2) horas.
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA INSTRUCCION AEREA

ANEXO V

NOTAS:

- Los turnos de vuelo no deben superar UNA (1) hora TREINTA (30) minutos
cada uno, y la actividad del instructor debe estar comprendida en DOS (2)
períodos de TRES (3) horas cada uno, separados entre si por un período de
descanso de por lo menos TRES (3) horas en el período de VEINTICUATRO
(24) hs. consecutivas.

- La actividad del alumno piloto en el vuelo local no debe superar DOS (2)
turnos de UNA (1) hora TREINTA (30) minutos cada uno, separados entre si
por un período de descanso de por lo menos TRES (3) horas en un período de
VEINTICUATRO (24) hs. consecutivas.

- Para vuelos de instrucción de navegación se podrá programar turnos de


hasta un máximo de SEIS (6) horas en el período de VEINTICUATRO (24) hs.
consecutivas, tanto para el piloto instructor como para el alumno piloto.
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS

ANEXO VI

NOTA:

- Las tripulaciones II, III y IV, para el período de VEINTICUATRO (24) hs.
consecutivas, regularán su tiempo de vuelo de modo tal que no superen DIEZ
(10) horas de vuelo sin haber cumplido un descanso mínimo de DOS (2)
horas.

Para los vuelos internacionales de menos de CUATRO (4) horas de duración


se aplicará lo dispuesto para la tripulación I.
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PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRIPULANTES DE CABINA DE


PASAJEROS
(Continuación)
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DESCANSOS MINIMOS PARA PERIODOS DE SERVICIO DE 24 HORAS

ANEXO VII
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Capítulo 13
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INDICE

Numeral Título Pág.

INDICE 1

13.1 INFORMACION GENERAL 5


13.1.1 APU (Unidad de Potencia Auxiliar) 5
13.1.2 Tren de Aterrizaje 5
13.1.3 Combustible 5
13.1.4 Bodegas 5
13.1.5 Suministro Eléctrico 5
13.1.6 Aire Acondicionado 5
13.1.7 Presurización 5
13.1.8 Agua 6
13.1.8.1 Indicación de Nivel de Agua 6
13.1.9 Desechos 6
13.1.9.1 Indicaciones de Desechos 6
13.1.10 Video Control Center - VCC 6

13.2 CABINA DE MANDO 7


13.2.1 Puerta de la Cabina de Mando 7
13.2.2 Asientos de la Tripulación de Vuelo 8
13.2.3 Asientos de Observadores 8
13.2.4 Ventanas de la Cabina de Mando 8
13.2.4.1 Apertura de Ventanas de la Cabina de Mando desde el Interior 8
13.2.5 Sistema de Oxígeno para la Cabina de Mando 8
13.2.5.1 Uso Máscara Quick Donning 8
13.2.6 Compartimento de Aviónica 8

13.3 GALLEYS 9
13.3.1 Chequeo Pre Vuelo de Galleys 9

13.4 BAÑOS 9
13.4.1 Baño para Discapacitados 10
13.4.2 Sistema de Detección de Humo y Extinción de Fuego en Baños 11
13.4.2.1 Detector de Humo 11
13.4.2.2 Extintor de Fuego 12
13.4.3 Chequeo Pre Vuelo Baños 12

13.5 ASIENTOS DE PASAJEROS 12


13.5.1 Chequeo Pre Vuelo Asiento de Pasajeros 12
13.5.2 Reservado 12
13.5.3 Baby Bassinet - Moisés 12

13.6 OVERHEAD BINS - OHB 12

13.7 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER 13


SERVICE UNIT)

13.8 ASIENTOS DE TRIPULACION - JUMPSEATS 13


13.8.1 Chequeo Pre Vuelo de Jumpseats 13
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13.9 AREAS DE REPOSO PARA LA TRIPULACION 13


13.9.1 Asientos Reposo de TC 13
13.9.1.1 Chequeo Pre Vuelo de Asientos Reposo de TC 13
13.9.2 Asientos Reposo de TV 13
13.9.2.1 Chequeo Pre Vuelo de Asientos Reposo de TV 13

13.10 RESERVADO 13

13.11 FORWARD ATTENDANT PANEL - FAP 14

13.12 AFT ATTENDANT PANEL - AAP 15

13.13 COMUNICACIONES 16
13.13.1 Interfonía 16
13.13.2 Public Address - PA 16
13.13.3 Master Call 16
13.13.4 Reservado 16
13.13.5 Resumen Comunicaciones B767 16

13.14 ILUMINACION DE CABINA 17


13.14.1 Luces de Techo y Ventanas 17
13.14.2 Luces de Entrada 17
13.14.3 Luces de Trabajo 17
13.14.4 Luces de Lectura 17
13.14.5 Criterios de Iluminación 17

13.15 ILUMINACION DE EMERGENCIA 18


13.15.1 Chequeo Pre Vuelo Luces de Emergencia 18
13.15.2 Luces de Emergencia Interiores 18
13.15.2.1 Luces Fijas y Luz Removible 18
13.15.2.2 Indicaciones Luminosas de Piso 18
13.15.2.3 Exit Markers 19
13.15.2.4 Luces de Techo 19
13.15.3 Luces de Emergencia Exteriores 19

13.16 PUERTAS 19
13.16.1 Descripción de Puertas 20
13.16.2 Chequeo Pre Vuelo de Puertas 23
13.16.3 Responsabilidad de Puertas 23

13.17 OPERACION NORMAL DE PUERTAS 24


13.17.1 Procedimiento Cierre de Puertas 24
13.17.1.1 Procedimiento Cierre Eléctrico de Puerta 1L 24
13.17.2 Procedimiento Armado de Tobogán 25
13.17.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán 25
13.17.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior 26
13.17.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior 26
13.17.5.1 Procedimiento Apertura Eléctrica de Puerta 1L desde el Interior 27
13.17.6 Indicación de Puerta Abierta 27
13.17.7 Indicación de Tobogán Desarmado 27
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13.18 RESERVADO 27

13.19 SALIDAS DE EMERGENCIA 28

13.20 APERTURA DE PUERTA EN EMERGENCIA 28


13.20.1 Procedimiento Apertura de Puerta en Emergencia 28

13.21 TOBOGAN BALSA 29


13.21.1 Modo de Abordar 29
13.21.1.1 Sobrecarga del Tobogán Balsa 30
13.21.2 Desconexión del Tobogán Balsa 30
13.21.3 Instalación del Toldo 30
13.21.4 Transporte de un Tobogán Balsa de una Puerta a Otra 31

13.22 RESERVADO 33

13.23 SALIDAS SECTOR ALAR 34


13.23.1 Descripción de las Salidas Sector Alar 34
13.23.2 Reservado 35
13.23.3 Procedimiento Apertura Salidas Sector Alar 36

13.24 TOBOGAN RAMPA 36

13.25 OXIGENO EN CABINA DE PASAJEROS 37


13.25.1 Activación del Sistema de Oxígeno 37

13.26 QRH SEC B767 38


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13.1 INFORMACION GENERAL


El Boeing 767-300 es un avión de fuselaje ancho de 2 pasillos.
Dos motores montados bajo las alas.
Autonomía de largo alcance, aproximadamente 17 horas.

Techo Operacional 43.100 pies


Motores (Empuje en despegue) 60.000 lb. aprox. c/u
Velocidad Crucero 860 km/h
Largo fuselaje 55 metros
Envergadura 47.57 metros
Altura desde el piso de la puerta al suelo 4.10 metros

13.1.1 APU (Unidad de Potencia Auxiliar)


Turbina ubicada en el empenaje del avión que suministra energía eléctrica y
neumática. Funciona en tierra y/o en vuelo a requerimiento de los pilotos.

13.1.2 Tren de Aterrizaje


Consiste en un tren principal de 2 piernas que se retractan hacia el centro
con sistema de frenos y un tren de naríz dirigible que se retracta hacia
adelante.

13.1.3 Combustible
Dos tanques ubicados en las alas y uno en sector central del fuselaje.
La recarga se efectúa a presión por el ala LH. Tiene vaciado rápido de
combustible.

13.1.4 Bodegas
Dos bodegas presurizadas en la parte baja del fuselaje con acceso por lado
RH. Una bodega pequeña denominada bulk con acceso por lado LH,
calefaccionada y presurizada. Equipadas con sistemas fijos de detección y
extinción de fuego controlados desde la cabina de mando.

13.1.5 Suministro Eléctrico


La fuente primaria es dada por los generadores de los motores.
Fuentes alternativas son el APU o el carro de tierra.

13.1.6 Aire Acondicionado


Suministrado por los motores o el APU. El aire ingresa por el techo a lo largo
de la cabina, a ambos lados. Después de circular, sale por rejillas ubicadas
en la pared bajo los asientos laterales hacia válvulas denominadas out flow.
La temperatura es controlada entre 18° y 29° centígrados, en forma automática
o manual desde la cabina de mando. Es independiente para 4 sectores:
- Cabina de mando
- Sector delantero de cabina de pasajeros (Fwd)
- Sector central de cabina de pasajeros (Mid)
- Sector posterior de cabina de pasajeros (Aft)

13.1.7 Presurización
La presión de la cabina es controlada automáticamente por válvulas out
flow, ubicadas en la parte posterior del fuselaje, con el fin de lograr una
altitud de cabina programada para diferentes niveles de vuelo.
A un nivel de vuelo de 43.100 pies, la altitud de cabina es de 8.000 pies.
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13.1.8 Agua
Dos tanques con capacidad total de 600 lts., ubicados en parte baja del
fuselaje provee de agua a galleys y baños.

13.1.8.1 Indicación de Nivel de Agua


Se encuentra en el módulo Call & Service del AAP.
Indicador POTABLE WATER QUANTITY muestra el nivel de agua disponible.

13.1.9 Desechos
El agua de desecho de lavamanos y galleys drena al exterior a través de dos
tubos calefaccionados denominados drain masts.
En los baños el sistema funciona por presión diferencial succionando los
desechos de los toilets bowls hacia dos tanques de 220 lts. cada uno,
ubicados bajo el piso. No funciona en tierra cuando está siendo vaciado.

13.1.9.1 Indicaciones de Desechos


En módulo Call & Service del AAP.
Indicador WASTE QUANTITY permite verificar el nivel de llenado de tanques
por medio de 2 botones los cuales se encuentran señalados como Level
Indication.

El sistema cuenta con indicación de tanque lleno y de baños Inop.


Verificación de nivel de llenado de los tanques
- Presionar botón AFT / TANK o FWD / TANK bajo la inscripción LVL / IND
- Comprobar en el indicador WASTE QUANTITY el nivel de desechos en
forma independiente para cada tanque.

Sistema de succión inoperativo


- SENSOR FOUL iluminado, identifica AFT / TANK o FWD / TANK Inop., lo
cual puede deberse a tanque lleno o sensor obstruido.
- LAV INOP iluminado, identifica al grupo de baños en los que dejó de
funcionar el sistema de succión asociados a ese tanque.

13.1.10 Video Control Center - VCC


Pantallas de video overhead para información general a pasajeros operadas
desde el Video Control Center.
Cada asiento cuenta con pantalla individual manejada desde un control en el
apoyabrazo.

Un botón PC Power (PC PWR) controla el sistema de energía para usar


computadores personales en asientos de pasajeros.

En caso de descompresión el sistema PC Power y la alimentación de todos


los monitores de la cabina (overhead e individuales de pasajeros) son
apagados automáticamente.
.
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13.2 CABINA DE MANDO

13.2.1 Puerta de la Cabina de Mando


La puerta de la cabina de mando es blindada, resiste la penetración por
pequeñas armas de fuego y dispositivos explosivos de fragmentación, se
asegura automáticamente al estar cerrada y puede ser abierta manualmente
desde la cabina de mando. Tiene un visor que permite visualizar la cabina de
pasajeros desde la cabina de mando.

En descompresión o falla del sistema eléctrico, la puerta se desbloquea


automáticamente.

En el sector exterior de la puerta, lado RH, se encuentra un panel denominado


key pad con botones, números y signos para digitar la clave de acceso en
emergencia y luces que indican si la puerta está asegurada (luz roja
encendida) o desasegurada (luz verde encendida).

Se debe tener precaución al ingresar a la cabina de mando, ya que hay un


peldaño.

Un panel en la parte inferior de la puerta, removible desde el interior de la


cabina de mando, permite liberar la puerta en caso que quede descuadrada
para poder abrirla y evacuar.

Para remover el panel se deben seguir las indicaciones del letrero EMERGENCY
EGRESS:
- Tirar pins de retención
- Girar ambas palancas hacia abajo
- Tirar el panel para removerlo
- Abrir la puerta
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13.2.2 Asientos de la Tripulación de Vuelo


Dos asientos ubicados en el cockpit (Capitán y Primer Oficial), ajustables en
altura, posición y reclinación por medio de palancas. Disponen de cinturón
de seguridad, arnés, máscara quick donning, chaleco salvavidas, chaleco
luminiscente y linterna.

13.2.3 Asientos de Observadores


Dos asientos ubicados detrás de los asientos de los pilotos, adicionales a
los de la TV. Disponen de cinturón de seguridad, arnés, máscara quick
donning, chaleco luminiscente y chaleco salvavidas.

13.2.4 Ventanas de la Cabina de Mando


Dos ventanas en la cabina de mando, pueden ser utilizadas en caso de
emergencia como vías de evacuación alternativas. Cada una está provista
de una cuerda de escape contenida en un compartimento ubicado sobre los
asientos de la TV. Sólo se pueden abrir desde el interior.

13.2.4.1 Apertura de Ventanas de la Cabina de Mando desde el Interior


Presionar : Botón en palanca de apertura
Llevar : Palanca a posición desasegurado
Girar : Manija / manilla inferior hasta posición abierta

13.2.5 Sistema de Oxígeno para la Cabina de Mando


Un tanque provee de oxígeno a 4 máscaras quick donning, ubicadas en
compartimentos cercanos a cada asiento en la cabina de mando.
Están provistas de arnés de ajuste automático para la cabeza, funcionan
conmicrófono integrado. Las gafas contra humo no están integradas.
Se pueden usar con lentes ópticos.

Cada máscara tiene un panel de control que regula flujo y cantidad, mediante
un selector de dos posiciones:
- NORMAL : Provee flujo a demanda
- EMERGENCY : Provee flujo continuo

13.2.5.1 Uso Máscara Quick Donning


- Apretar los clip rojos
- Sacar máscara del compartimento. El arnés se inflará
- Poner máscara sobre la cara
- Soltar los clip rojos. El arnés se desinfla ajustándose a la cabeza

13.2.6 Compartimento de Aviónica


Compartimiento con equipos electrónicos de navegación y comunicación del
avión con una puerta de acceso en el piso de la cabina de pasajeros, sector
de entrada puerta 1L. Se debe tener precaución en caso de estar abierto.
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13.3 GALLEYS
Los galleys se ubican en el área delantera y posterior. Están equipados con:
- Hornos
- Calentadores de agua (water boilers)
- Sistema de refrigeración (air chiller)
- Espacios para carros de servicio (trolleys) y gabinetes
- Seguros para carros y gabinetes
- Drenaje
- Válvula de corte de agua (shut off valve)
- Circuit breakers de protección para los equipos eléctricos
- Luces de galley controladas desde un panel en el galley

La energía eléctrica para los galleys es controlada desde el cockpit.

13.3.1 Chequeo Pre Vuelo de Galleys


- Seguros operativos
- Frenos de carros operativos
- Circuit breakers operativos
- Tapa de basurero operativa
- Sin elementos extraños

13.4 BAÑOS
6 o 7 baños organizados en 2 grupos, cada uno conectado a un tanque de
desecho. Los baños correspondientes a cada tanque se identifican en el
AAP.
Todos los baños son similares en diseño y tamaño.

Cada baño tiene un toilet bowl, lavamanos, termo calentador de agua bajo
lavamanos, espejo, unidades para ubicar elementos de acondicionamiento y
un compartimento para basura con tapa que vuelve a posición cerrada.

Algunos baños cuentan con mudador.

Adicionalmente hay un botón de llamado a TC, un parlante para anuncios a


pasajeros, una señal regrese a su asiento, un letrero de prohibición de
fumar y un compartimento superior que contiene dos máscaras de oxígeno.

Los baños están provistos de detector de humo y un sistema de extinción de


fuego dirigido al compartimento de basura.

Los baños tienen válvulas (shut off valve) para cortar el suministro de agua
y/o la función de enjuague.

Al cerrar y asegurar la puerta, la luz del espejo y la indicación de baño


ocupado se encienden.

La puerta del baño puede ser asegurada o desasegurada desde el exterior


levantando la tapa metálica que dice lavatory y desplazando el seguro a
posición asegurada o desasegurada.
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13.4.1 Baño para Discapacitados


Algunos aviones, en el baño posterior LH, disponen de una puerta más
ancha de una hoja, que se asegura en el mamparo frente al baño y de un
panel plegable en la pared externa del baño para ser asegurado al galley.

Este baño sólo podrá ser habilitado en vuelo siempre que no esté encendida
la señal de abrochar cinturones y si el pasajero expresamente lo solicita a la
Tripulación de Cabina. Este baño no podrá ser habilitado en tierra.

Recibido el requerimiento, el JSB y el Comandante deben ser informados.

Un TC arma la silla de ruedas y traslada al pasajero al sector de la puerta 4L.


Luego asegura la puerta del baño al mamparo con el pestillo y deja al pasajero
en la entrada del baño, con la silla frenada, indicándole que cerrará el otro
panel y que cuando requiera ser trasladado a su asiento debe llamar a la
tripulación presionando el timbre de llamado. Para cerrar el sector del baño,
desasegurar el panel, desplegarlo y asegurarlo a la estructura del galley.

Cuando el pasajero llame, el TC desde el galley, desasegura el panel plegable,


lo pliega y asegura en su posición original.
El TC quita el freno de la silla, retira al pasajero, desasegura la puerta del
baño quitando el pestillo y la cierra normalmente. El TC traslada al pasajero
hasta su asiento e informa al JSB, quien informa al Comandante.

La habilitación del baño de discapacitados bloquea el sector de puerta 4 L


por lo que, en caso de ser necesario, se hará uso de otro jumpseat, o un
asiento de pasajeros que se encuentre desocupado, o el asiento del pasajero
discapacitado.
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13.4.2 Sistema de Detección de Humo y Extinción de Fuego en Baños

13.4.2.1 Detector de Humo


El sistema para detectar humo en los baños se
encuentra en el techo de cada baño. Cuenta con
un parlante, un sensor y una luz verde, la cual
indica que el equipo está operativo.

Al activarse, se manifiestan las siguientes señales:

Aviones Retrofit Aviones Linefit

- Señal auditiva de alarma desde - Señal auditiva de alarma desde


baño afectado. baño afectado.
- Luz roja fija en detector del baño - Luz roja fija en detector del baño
afectado. afectado.
- Luz ámbar intermitente en master
call del área del baño afectado.
- Luz ámbar intermitente en el botón
externo del baño afectado.

Al introducir un elemento con punta Al introducir un elemento con punta


en el orificio junto a la luz verde, se en el orificio junto a la luz verde, se
silencia la alarma. silencia la alarma.
Con esta acción, las señales visuales
ámbar permanecen fijas.

La luz roja en el detector se apaga La luz roja en el detector se apaga


cuando cesa el humo, quedando el cuando cesa el humo, quedando el
detector habilitado nuevamente. detector habilitado nuevamente

Para apagar las luces ámbar del mas-


ter call y del exterior del baño, se debe
resetear el botón externo del baño.
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13.4.2.2 Extintor de Fuego


Un extintor fijo se ubica sobre el compartimento de
basura (No es visible). Consiste en una esfera negra
que contiene freón, agente extintor que actúa
disminuyendo la temperatura y desplazando oxígeno.

Del extintor salen 2 tubos de descarga hacia el


compartimento de basura. La punta de los tubos está
sellada con un material, que se funde con el aumento
de la temperatura, produciendo la descarga
automática del agente extintor.

13.4.3 Chequeo Pre Vuelo Baños


- Detector de humo: Luz verde encendida
- Sin elementos extraños
- Timbre de llamada operativo
- Tapa de basurero operativa
El chequeo pre vuelo del extintor es efectuado por mantenimiento.

13.5 ASIENTOS DE PASAJEROS


Filas de asientos separadas por 2 pasillos, distribuidos en bloques:
2 - 2 - 2 para BC
2 - 3 - 2 para YC

Cada asiento está equipado con chalecos salvavidas ubicados a un costado


o debajo del asiento con la señal correspondiente.

13.5.1 Chequeo Pre Vuelo Asiento de Pasajero


Verificación aleatoria de al menos 8 asientos por zona de responsabilidad:
- Cinturón de seguridad
- Chaleco salvavidas
- Tarjeta información de seguridad corresponde al avión
- Tarjeta salida de emergencia en cada asiento de cada bloque de asientos
adyacente a una salida de emergencia

13.5.2 Reservado

13.5.3 Baby Bassinet - Moisés


Las primeras filas laterales y centrales de BC y de YC disponen en el
mamparo de un sistema para instalación de una cuna o moisés para acomodar
un infante, el cual soporta 10 kilos de peso según se indica en el letrero que
tiene el moisés. Cada bloque de asiento cuenta con 1 máscara de oxígeno
adicional para el infante.

Los moisés sólo pueden ser instalados y ocupados durante el vuelo crucero,
con la señal de cinturones apagada.

13.6 OVERHEAD BINS - OHB


En el techo a lo largo de la cabina, sobre los asientos de pasajeros se
encuentran compartimentos laterales y centrales para guardar equipaje de
mano y equipo de emergencia.
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13.7 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER SERVICE UNIT)


En los PSU se encuentran un indicador de fila y asiento, señales No Fumar
y Abrochar Cinturones, luz de lectura individual, luz de llamada a TC y
parlante.

Adicionalmente cada PSU tiene un compartimento que contiene un generador


de oxígeno químico conectado a máscaras de oxígeno.

13.8 ASIENTOS DE TRIPULACION DE CABINA - JUMPSEATS


Nueve o más jumpseats distribuidos según configuración, en sectores Fwd
y Aft.

13.8.1 Chequeo Pre Vuelo de Jumpseat


- Plegado automático del asiento
- Cinturón de seguridad y arnés operativo
- Equipo de emergencia asociado

13.9 AREAS DE REPOSO PARA LA TRIPULACION

13.9.1 Asientos Reposo de TC


Los asientos de reposo de TC aprobados corresponden a las 2 últimas filas
del lado derecho de la cabina YC. Tienen cortinas que permiten aislarlos de
los pasajeros, chalecos luminiscentes y chalecos salvavidas de tripulación.

13.9.1.1 Chequeo Pre Vuelo de Asientos Reposo de TC


- Cortinas instaladas
- Cinturón de seguridad
- Equipo de emergencia asociado

13.9.2 Asientos Reposo de TV


Corresponde a dos asientos ubicados en la última fila del lado derecho de la
cabina de pasajeros de BC, los cuales están aislados de los pasajeros
mediante cortinas.

13.9.2.1 Chequeo Pre Vuelo de Asientos Reposo de TV


- Cortinas instaladas
- Cinturón de seguridad

13.10 RESERVADO
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13.11 FORWARD ATTENDANT PANEL - FAP


Panel ubicado en el sector de puerta 1L para uso de la Tripulación de Cabina
y Mantenimiento .
RETROFIT

LINEFIT

Las funciones asociadas al FAP se organizan en áreas:

Maintenance and Test Only


EMER LT TEST Chequeo pre vuelo de luces de emergencia

Lights
CABIN PC DEACTIVATED (retrofit)
CABIN BC Techo y ventanas BC (retrofit)
FWD CABIN CEILING Techo cabina FWD (linefit)
FWD CABIN SIDEWALL Paredes y ventanas cabina FWD (linefit)
READING Luces de lectura
ATTND L / ATTND / C Luces de trabajo
ENTRY Entrada 1L
EMER LT Enciende luces de emergencia

Entertainment DEACTIVATED (retrofit)

Call and Service


PES Sistema de entretenimiento desactivado (retrofit)
PSS Luces lectura y de llamada de pasajeros (retrofit)
MSTR FWD Control maestro llamadas BC
MSTR AFT Control maestro llamadas YC
MAIN DOOR UP / DOWN Apertura / Cierre eléctrico Puerta 1 L
PC PWR Desactivado por estar actualmente en VCC
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13.12 AFT ATTENDANT PANEL - AAP


Panel ubicado en sector de puerta 4R para uso de la Tripulación de Cabina
y Mantenimiento.
RETROFIT

LINEFIT

Las funciones asociadas del AAP se organizan en áreas:

Maintenance and Test Only


EMER LT TEST Chequeo Luces de emergencia
ENTRY L / R Luces de entrada 4L / 4R

Lights
CABIN YC Techo y ventanas YC (retrofit)
ATTND L / R / C Luces de trabajo (retrofit)
AFT CABIN CEILING Techo cabina AFT (linefit)
AFT CABIN SIDEWALL Paredes y ventanas cabina AFT (linefit)

Call and Service


WATER QUANTITY Indicación cantidad de agua
WASTE QUANTITY Indicación cantidad de desechos

LVL / IND Presionar


FWD / TANK Nivel de desechos en tanque FWD
AFT / TANK Nivel de desechos en tanque AFT

LAV / INOP Iluminado


FWD / TANK Indica falla de succión baños de tanque FWD
AFT / TANK Indica falla de succión baños de tanque AFT

SENSOR FOUL Iluminado


FWD / TANK Indica tanque de desecho FWD inoperativo
AFT / TANK Indica tanque de desecho AFT inoperativo

CR LIGHT Botón On Off para luces de ventana asientos reposo TC


CR CHIME Botón On Off para control de chime de llamado de
pasajeros sobre asientos reposo TC
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13.13 COMUNICACIONES

13.13.1 Interfonía
Interfonos ubicados en las estaciones de Tripulantes de Cabina, junto a los
jumpseats, permiten generar y recibir llamadas a la cabina de mando y a
otras estaciones. Al efectuar una llamada se generan señales auditivas en
la cabina de pasajeros y señales visuales en master call correspondiente.

Botones del interfono:


FWD - Sector delantero
MID - Sector central
AFT - Sector posterior
PILOT - Cabina de mando
RESET - Disponible para nueva llamada o colgar
ALERT - Llamada de emergencia

En algunos aviones los interfonos tienen números para ingresar los códigos
de llamadas indicados en la parte posterior del mismo.

13.13.2 Public Address - PA


Los interfonos disponen de botones integrales para dar anuncios.

PA + PTT - Anuncio general


En algunos aviones puede ser sectorizado

13.13.3 Master Call


Panel de identificación de área de llamadas instalados en el techo, al comienzo
y final de los pasillos y en galleys. Tiene 3 luces que se activan de colores
diferentes para indicar a la TC el origen de la llamada.

13.13.4 Reservado

13.13.5 Resumen Comunicaciones B767


Ver QRH Sección B767.
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13.14 ILUMINACION DE CABINA


Iluminación indirecta controlada por sectores desde FAP y AAP.

13.14.1 Luces de Techo y Ventanas


Desde el FAP se controla sector Fwd de la cabina y desde AAP el sector
Aft.
Posiciones Lo - Intermedias - Hi

13.14.2 Luces de Entrada


Iluminan el umbral de las puertas. Se apagan automáticamente al cerrarlas.
Controladas desde ENTRY L o ENTRY R en FAP o AAP.
Posiciones ON - Off
La luz en el techo por fuera del cockpit se apaga al abrir la puerta de éste.

13.14.3 Luces de Trabajo


Iluminan cada jumpseat. Se controlan en forma individual desde el FAP y
AAP.
Posiciones On - Off.

13.14.4 Luces de Lectura


Controladas en forma general desde el switch READING LIGHTS en el FAP.
Posiciones Off - Normal - On.
Individualmente se controlan desde un botón en el apoyabrazo de cada
asiento

13.14.5 Criterios de Iluminación


Ver QRH Sección B767.
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13.15 ILUMINACION DE EMERGENCIA


La iluminación de emergencia es parte del
sistema de iluminación de cabina. FAP

Si la energía normal del avión no está


disponible, el sistema de iluminación de
emergencia puede operar en forma
independiente de los sistemas del avión.

Las luces de emergencia iluminan sectores


interiores y exteriores de las vías de
evacuación, guían e indican las salidas
cuando la visibilidad es afectada, iluminan los toboganes de evacuación y la
vía de escape sobre el sector alar.

Se controlan desde la cabina de mando con un switch de posiciones On -


Armed - Off y desde la cabina de pasajeros a través del switch de
sobrecomando Emer Light. Este switch activa las luces de emergencia
independiente a la posición en que se encuentre el switch de la cabina de
mando.

Se activan:
- Automáticamente cuando se corta el suministro eléctrico normal del avión
estando el switch de la cabina de mando en Armed.
- Manualmente llevando a On el switch de la cabina de mando o el Emer
Light.

El Emer Light se ubica en el FAP, protegido por una cubierta plástica para
prevenir que se accione en forma involuntaria. Enciende las luces de
emergencia interiores y exteriores.

13.15.1 Chequeo Pre Vuelo Luces de


Emergencia
Luces de emergencia operativas:
- Verificar presionando el switch
Emer Lt Test en FAP o AAP.

Enciende las luces de emergencia


interiores por un minuto.

13.15.2 Luces de Emergencia Interiores FAP

13.15.2.1 Luces Fijas y Luz Removible


Luces fijas con indicación Salida / Exit
- Sobre cada puerta
- Sobre cada salida sector alar
- En el techo indicando áreas de salida
La luz en la cabina de mando sobre la puerta es removible.

13.15.2.2 Indicaciones Luminosas de Piso


Franjas fotoluminiscentes o luces de piso ubicadas en cada pasillo. Se
interrumpen o cambian de color al llegar a una salida.
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13.15.2.3 Exit Markers


Indicaciones Salida / Exit próximas al piso, en las cercanías de las salidas de
emergencia.

13.15.2.4 Luces de Techo


Luces fijas ubicadas en el techo a lo largo de los pasillos.

13.15.3 Luces de Emergencia Exteriores


Iluminan áreas de evacuación.
Al abrir una salida en emergencia, automáticamente se encienden las luces
exteriores de ese costado.

13.16 PUERTAS
El avión dispone de 4 salidas a nivel de piso distribuidas como sigue:
- 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (1L y 4L)
- 2 puertas de servicio por el lado derecho (1R y 4R)

Al abrirlas, se desplazan inicialmente hacia el interior y luego hacia arriba.

Las 4 puertas pueden ser abiertas manualmente desde el interior y exterior.


La puerta 1L puede ser abierta eléctricamente desde el interior y exterior.
Cuando son abiertas desde el exterior el tobogán se desarma
automáticamente.
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13.16.1 Descripción de las Puertas


Las puertas están equipadas con los siguientes elementos:

1. VISOR
GRAN
ANGULAR
2. DISPOSITIVO
DE EVACUA-
CIÓN

4. MANIJA A

4. MANIJA A
6. PALANCA
Y BOTON DE
4
ARMADO Y 4 3. ACCESO AL
DESARMADO MANOMETRO
1
6
5. PALANCA
DE CONTROL
5
7. 7 2
INDICADORES
10
DE TOBOGAN 3
ARMADO 4. MANIJAS B
(HENDIDURAS)
4 4
7.
INDICADORES
10. INSTRUC- DE TOBOGAN
CIONES DE ARMADO
APERTURA 7
7

8. SEGURO (BOTON BLANCO) no visible


9. CINTA DE SEGURIDAD NO VISIBLE
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1) Visor gran angular:


- Montado en la zona central de la puerta
- Permite observar el área exterior

2) Dispositivo de evacuación:
- Tobogán balsa en puertas 1L, 1R, 4L y 4R
- Ubicado dentro de un compartimento en la parte inferior de la puerta

3) Manómetro:
- Ubicado dentro del contenedor del tobogán, visible por medio de un espejo
móvil
- Indica la presión del tobogán
- Espejo móvil:
° Ubicado en el costado RH de la cubierta del
tobogán
° Refleja el manómetro para verificar la presión
del tobogán

4) Manillas/manijas de asistencia
- Manillas/manijas A ubicadas una a cada lado en el marco de la puerta
utilizadas para sujetarse después de abrir la puerta
- 2 hendiduras B ubicadas en la cubierta del tobogán para bajar la puerta
al cerrarla y para subir la puerta al abrirla

5) Palanca de control:
- Ubicada al lado de la puerta
- Utilizada para asegurar y desasegurar la puerta
- Mango de color rojo, con letras blancas que dice PULL
- Letrero con letras rojas que dice ABIERTO/OPEN
- En posición arriba desasegura la puerta
- En posición abajo asegura la puerta

6) Palanca y botón de armado y desarmado (verde):


- Ubicados al lado de la puerta, bajo una cubierta plástica.
- Letreros con indicación ARMED y DISARMED
- Utilizados para armar y desarmar el tobogán.
- Para armar se debe mantener presionado el botón verde y empujar la
palanca verde a posición ARMED.
- Para desarmar se debe traer la palanca verde a posición DISARMED.
Tobogán Armado Tobogán Desarmado
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7) Indicadores de tobogán armado:


- Tarjeta amarilla con letrero EMERGENCIA SOLAMENTE/EMERGENCY ONLY
sobre la palanca de control:
° Queda a la vista al empujar la palanca verde a posición ARMED y
desaparece al traer la palanca verde a posición DISARMED.
° Tarjeta amarilla a la vista indica tobogán armado.
° Sin tarjeta amarilla a la vista indica tobogán desarmado.

Tobogán Armado Tobogán Desarmado

- Visores ubicados a los costados en la parte inferior de la puerta que


permiten visualizar directamente los extremos amarillos de la barra girt
cuando el tobogán está armado:
° Visores en amarillo indican tobogán armado.
° Visores no en amarillo indican tobogán desarmado.

Tobogán Armado Tobogán Desarmado


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8) Seguro (botón blanco):


- Ubicado en la parte superior derecha del marco de la puerta
- Asegura la puerta en posición abierta
- Al presionarlo permite desasegurar la puerta para cerrarla
- Letrero con letras negras que indica RAISE DOOR (levante la puerta)
PUSH BUTTON (presione el botón) LOWER DOOR (baje la puerta)

9) Cinta de seguridad:
- Cinta amarilla ubicada al lado de la puerta
- Un extremo está fijo y el otro tiene un broche para engancharlo en el
costado opuesto cuando la puerta está abierta sin escalera o manga
- Mientras no sea utilizada, debe estar enganchada a la parte fija

10) Instrucciones de apertura:


- Cercanas a palanca de control

13.16.2 Chequeo Pre Vuelo de Puertas


- Tobogán desarmado
- Presión en rango verde verificada a través del espejo móvil

13.16.3 Responsabilidad de Puertas

JSB TC2 TC6 TC7

1L 1R 4R 4L
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13.17 OPERACION NORMAL DE PUERTAS

13.17.1 Procedimiento Cierre de Puertas

JSB recibe autorización del Comandante


JSB - TC2 - TC6 - TC7:

1 Desasegurar la puerta:
- Levantar ligeramente la puerta tomándola por las hendiduras
- Presionar botón blanco
2 Desplazar la puerta hasta ajustarla en el marco:
- Bajar la puerta tomándola por las hendiduras
3 Bajar la palanca de control hasta posición asegurada

13.17.1.1 Procedimiento Cierre Eléctrico de Puerta 1L

JSB recibe autorización del Comandante


JSB:

1 Desasegurar la puerta:
- Presionar Main Door Down
2 Desplazar la puerta hasta ajustarla en el marco:
- Mantener presionado botón MAIN DOOR DOWN hasta que la puerta
deja de bajar
3 Bajar la palanca de control hasta posición asegurada
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13.17.2 Procedimiento Armado de Tobogán

El Comandante, una vez que todas las puertas hayan sido cerradas, el
puente, manga o escalas se hayan separado del avión y se haya recibi-
do autorización para iniciar el push back (tractado) o encendido de
motores (lo que ocurra primero), ordena vía PA: TRIPULACION, PUERTAS
EN AUTOMATICO, CROSS CHECK Y REPORTAR
JSB - TC2 - TC6 - TC7 efectúan las acciones del procedimiento de
armado de toboganes en la siguiente secuencia:

1 Armar tobogán:
-Levantar cubierta plástica
-Con una mano mantener presionado botón verde, con la otra empu-
jar palanca verde a posición ARMED
- Bajar cubierta plástica
Verificar en su puerta tobogán armado:
- Tarjeta amarilla visible delante de la palanca de control
- Visores en amarillo
2 Cross check de tobogán armado en puerta opuesta:
- Tarjeta amarilla visible delante de la palanca de control
- Visores en amarillo
3 Reportar:
- TC6 reporta a JSB vía interfono: PUERTAS EN AUTOMATICO
- JSB reporta al Comandante vía interfono: PUERTAS EN AUTOMATICO

13.17.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán

El Comandante inmediatamente cuando el avión esté detenido en posi-


ción final de estacionamiento, parking brake ON, ordena vía PA: TRIPULA-
CION, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR.
JSB - TC2 - TC6 - TC7 efectúan las acciones del procedimiento de
desarmado de toboganes en la siguiente secuencia:

1 Desarmar tobogán:
- Levantar cubierta plástica
- Desplazar palanca verde a posición DISARMED
- Bajar cubierta plástica
Verificar en su puerta tobogán desarmado:
- Sin tarjeta amarilla a la vista
- Visores no en amarillo
2 Cross check de tobogán desarmado en puerta opuesta:
- Sin tarjeta amarilla a la vista
- Visores no en amarillo
3 Reportar:
- TC 6 reporta a JSB vía interfono: PUERTAS EN MANUAL
- JSB reporta al Comandante vía interfono: PUERTAS EN MANUAL
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13.17.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior

1 Empujar palanca PRESS, ubicada en la parte inferior (se desarma el


tobogán)
2 Llevar la palanca PULL hacia arriba para desasegurar la puerta
3 Desplazar la puerta hasta asegurarla:
- Subir la puerta hasta que aparezca el botón blanco (o seleccionar
opción eléctrica UP, sólo en puerta 1L)

PALANCA ABIERTA-
PUERTA DESASEGURADA PALANCA CERRADA -
PUERTA ASEGURADA

PALANCA EXTERIOR:
PRESS - desarma el tobogán
PULL - desasegura la puerta

13.17.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior

T/V ordena o autoriza al JSB la(s) puerta(s) que se debe(n) abrir


JSB informa vía interfono a TC responsable
JSB - TC2 - TC6 - TC7

1 Verificar en su puerta tobogán desarmado:


- Sin tarjeta amarilla a la vista
- Visores no en amarillo
2 Subir palanca de control hasta posición ABIERTA/OPEN
3 Desplazar la puerta hasta asegurarla:
- Subir la puerta tomándola por las hendiduras hasta que aparezca el
botón blanco
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13.17.5.1 Procedimiento Apertura Eléctrica Puerta 1L desde el Interior

T/V ordena o autoriza al JSB abrir puerta 1L


JSB:

1 Verificar en su puerta tobogán desarmado:


- Sin tarjeta amarilla a la vista
- Visores no en amarillo
2 Subir palanca de control hasta posición ABIERTA/OPEN
3 Desplazar la puerta hasta asegurarla:
- Presionar MAIN DOOR UP en FAP hasta que aparezca botón blanco

13.17.6 Indicación de Puerta Abierta


Sensores en el cockpit indican cuando una puerta no está asegurada.

13.17.7 Indicación de Tobogán Desarmado


No existe indicación en el cockpit de la condición de armado del tobogán.

13.18 RESERVADO
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13.19 SALIDAS DE EMERGENCIA


4 puertas y 4 salidas ubicadas sobre el sector alar constituyen las salidas
de emergencia.

Las puertas son salidas a nivel de piso, consideradas salidas principales


para una evacuación tanto en tierra como en agua, ya que estan provistas
de toboganes balsa y permiten un flujo de salida mayor para una evacuación
en tierra.

Las salidas sobre el sector alar, se operan sólo en emergencia. Están


equipadas con tobogán rampa por lo que están acondicionadas
principalmente para una evacuación en tierra.

Las ventanas de la cabina de mando constituyen vías de evacuación


alternativas.

13.20 APERTURA DE PUERTA EN EMERGENCIA


Al subir la palanca de control, estando el tobogán armado, la puerta se
desplaza hacia adentro y luego hacia arriba rápidamente, quedando
asegurada, desplegándose un tobogán balsa de doble carril.

En el B767 la acción de sujetarse debe efectuarse después de la apertura.

13.20.1 Procedimiento Apertura de Puertas en Emergencia

Avión detenido
Motores apagados
Orden de evacuación del Comandante o peligro inminente:
1 Chequear Condiciones exteriores
2 Abrir Levantar palanca de control
3 Sujetarse De manija/manilla A en marco de la puerta
Accionar PULL TO INFLATE
4 Verificar Salida habilitada
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13.21 TOBOGAN BALSA


Dispositivo de evacuación de color gris que puede ser utilizado como tobogán
para evacuación en tierra y como balsa para evacuación en agua.

Al abrir la puerta, estando el tobogán balsa armado, se infla automáticamente


en 5 segundos aproximadamente.

Para inflarlo manualmente, se debe tirar la manija/manilla roja con la indicación


PULL TO INFLATE, ubicada en el piso.

Evacuación en tierra:
- 2 carriles.
- Flujo de salida: 2 pasajeros por 1 segundo.
- Luces en la zona de contacto con tierra.
- Cuerda que permite reingresar al avión (reentry line).

Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante

Evacuación en agua:
- 2 Tubos de flotación independientes.
- Capacidad normal y de sobrecarga: puede ser de 58/78 ó 60/76 pasajeros,
lo cual se especifica en el QRH - Flota B767.
- El tobogán balsa con capacidad de 58/78, tiene 2 compartimientos laterales
con toldo integrado para el área central que va plegado en los
compartimientos laterales.
- El tobogán balsa con capacidad 60/76 no tiene compartimientos laterales
y el toldo se ubica en el kit de supervivencia.
- 2 Zonas para abordar desde el agua con manillas para sujetarse y para
apoyar los pies.
- Cuerda de amarre (mooring line) que une el tobogán balsa al avión.
- Cubierta FOR DITCHING ONLY
- Manilla blanca de desconexión ubicada bajo la cubierta FOR DITCHING
ONLY.
- Cuerda de sujeción alrededor del tubo de flotación.
- Luces de localización.
- Mástiles centrales inflables.
- Cuerda de rescate.
- Cuchillo adosado al tubo de flotación.
- Inflador.
- Ancla.
- Kit de supervivencia colgando de una cuerda.

13.21. 1 Modo de Abordar


Se aborda directamente desde el avión. Si las condiciones no lo permiten, el
tobogán balsa puede ser desconectado y luego ser abordado desde el
agua.

Los primeros 20 a 25 pasajeros se ubican en la parte central, al final de la


balsa, sentándose uno frente al otro con los pies hacia el centro.

Si el tobogán balsa corresponde al que cuenta con compartimentos laterales,


los pasajeros deberán ocupar alternadamente los compartimientos laterales
hasta completar la zona central.
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Tobogán Balsa 60 / 76
sin compartimentos laterales

Tobogán Balsa 58 / 78
con compartimentos laterales

13.21.1.1 Sobrecarga del Tobogán Balsa


Para los toboganes balsa se define una capacidad normal y una capacidad
de sobrecarga que se determina para cada dispositivo aún con 1 sólo tubo
de flotación operativo.

Se debe considerar la eventualidad de pérdida del tobogán balsa de mayor


capacidad, por lo que es necesario que la cantidad restante de toboganes
balsa puedan acomodar la totalidad de pasajeros y tripulantes.
Las capacidades se especifican en QRH para cada avión.

Cuando es requerido, una balsa adicional se instala para cubrir la


eventualidad de pérdida de un tobogán balsa respecto de la capacidad de
sobrecarga de los dispositivos restantes.

13.21. 2 Desconexión del Tobogán Balsa


- Levantar la cubierta con la inscripción FOR DITCHING ONLY
- Tirar completamente la manilla blanca de desconexión.
- Cortar la cuerda de amarre (mooring line) con el cuchillo.

13.21.3 Instalación del Toldo


- Extender ambas partes del toldo desde los costados o los compartimientos
laterales según corresponda, hacia el centro y abrochar.
- Inflar mástiles centrales y asegurar los broches de cierre en los extremos.
- Para permitir mayor flujo de aire, amarrar las ventanas de acceso.
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13.21.4 Transporte de un Tobogán Balsa de una Puerta a Otra


Asegurarse que la puerta está desarmada, cerrada y asegurada.

a) Para remover la cubierta del tobogán / balsa


- Abrir tirando los dos seguros en ambos lados de la cubierta.
- La cubierta puede luego ser retirada completamente del área.

b) Para prevenir inflado accidental del tobogán/balsa


- Remover el pin de seguridad (con el banderín rojo) desde el bolsillo de la
tarjeta de inspección e inserte el pin en el agujero del regulador, marcado
SAFETY en lado derecho de la parte de arriba del empaque del tobogán.
- Presionar el seguro del pin para insertar.
- Soltar el seguro después que el pin esté completamente insertado.

c) Para retirar y guardar la barra girt del tobogán/balsa desde el


marco de la puerta
- Girar los seguros de la barra girt 90° (desde posición vertical a horizontal).
- Remover la barra girt fuera de los anclajes del piso.
- Guardar la barra en la parte baja del tobogán / balsa abrochando las
cintas blancas asegurándolas alrededor de la barra.
- No tirar o soltar cables.
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d) Para liberar el tobogán / balsa de la puerta


- Quitar la barra verde horizontal de despliegue, presionándola hacia el
piso.
- Para evitar que el tobogán / balsa caiga al piso, en el paso siguiente,
mantenerlo vertical con una mano y encuentre el seguro alargado en la
parte superior central del embalaje del tobogán.
- Liberar la manilla del seguro desabrochando la cinta alrededor.
- Mover la manilla hacia la derecha lo más posible (desasegurado).
- Sostener y guiar el tobogán / balsa hacia el piso, boca abajo (el tobogán/
balsa pesa alrededor de 100 kg.).
- Mover el tobogán / balsa hacia el interior de la cabina lejos de todos los
mecanismos de la puerta.

e) Para mover el tobogán / balsa a una puerta operativa


- Se necesitan por lo menos dos personas para moverlo, hay cuatro cintas
que se encuentran en el embalaje del tobogán / balsa para llevarlo.
- El tobogán / balsa original de la puerta a usar debe haber sido
desconectado del avión previamente.
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f) Para conectar el tobogán / balsa a la nueva puerta


- Remover la barra girt existente.
- Girar ambos seguros de la barra girt 90 grados de posición horizontal a
vertical, levantar la barra fuera de los ganchos y retirarla.
- Colocar el tobogán / balsa vertical con el pasador hacia el interior de la
cabina. Mantenerlo sobre el tobogán / balsa.
- Desabrochar las cintas blancas que aseguran la barra girt y remover la
barra de la posición guardada.
- Tirar ambos cables de alambre que se extienden desde cada extremo de
la barra girt para liberar la cubierta protectora del tobogán / balsa.
- Tirar hasta que cada broche del cable se libere del embalaje.
- Sostener y guiar el tobogán / balsa hacia el piso, cara abajo.
- Enganchar la barra girt a la puerta.
- Insertar cada extremo de la barra en los ganchos.
- Asegurar la barra en los ganchos girando los seguros de la barra girt 90
grados hasta que las flechas estén alineadas.

Para desplegar e inflar el tobogán / balsa


- Colocar el tobogán / balsa vertical en el marco de la puerta. Sostener el
tobogán / balsa.
- Quitar el pin de seguridad presionando el seguro.
- Empujar el tobogán / balsa a través de la puerta.
- Tirar la manilla de inflado manual.

13.22 RESERVADO
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13.23 SALIDAS SECTOR ALAR


Hay 4 salidas no a nivel de piso ubicadas en la cabina de pasajeros, sobre
las alas, dos a cada lado del fuselaje. El tobogán rampa asociado, consiste
en una rampa de acceso a un tobogán de doble carril, contenido en un
compartimento exterior cerca del borde posterior de cada ala.
El tobogán rampa está siempre armado y se despliega cuando cualquiera de
las salidas es removida. Simultáneamente, en ese lado del avión, los spoiler
cercanos al fuselaje se retraen y las luces de emergencia exteriores se
encienden.
El tobogán se desarma automáticamente cuando una de las salidas de ese
lado es abierta desde el exterior.
La salida se considera habilitada cuando la baranda del tobogán rampa esté
inflada. Permiten un flujo de salida de 1 pasajero cada 2 segundos.

13.23.1 Descripción de las Salidas Sector Alar


Las salidas están equipadas con los siguientes elementos:

9. INDICACION 8. INSTRUCCIONES
SALIDA EXIT DE APERTURA
9
6. PULL TO 7. LIFE LINE
INFLATE 6 7
8 (no visible)
(no visible)
5. MANILLA DE
4. CUBIERTA 5 APERTURA (no
SOBRE LA 4
visible)
MANILLA DE
APERTURA
3. VENTANA 3

2. MANILLA
DE SUJECION
2 INFERIOR

1. EXIT
MARKER

1) Exit Marker
En una emergencia las indicaciones EXIT ubicadas a ambos lados de la
salida se iluminan.

2) Manilla de sujeción inferior


La manilla de sujeción inferior y la manilla de sujeción de la cubierta son
usadas para remover la salida.

3) Ventana
Una ventana normal con persiana está integrada a la salida de emergencia.
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4) Cubierta sobre la manija de apertura


Una cubierta proteje la manija de apertura y previene que sea usada
para sujeartse

5) Manija de apertura
La ventana tiene una manija de apertura para operación en emergencia
que está claramente identificada, si se tira, se abrirá la salida y se
desplegará el tobogán

6) Manija de Inflado Manual


En caso que el inflado automomático
falle, se debe tirar una manija plástica
en el marco del lado posterior de cada
ventanilla denominada PULL TO INFLATE,
la cual está protegida por una cubierta
de tela.

7) Life line
Una cuerda de escape denominada life line está
guardada en el marco FWD de la salida del sector
alar delantera y es visible cuando es removida.

Se recomienda que la cuerda sea usada sólo


durante una evacuación después de un
aterrizaje en el agua (ditching). Un gancho en
el extremo de la cuerda se engancha a la argolla
en la parte superior del ala para asistir en el
egreso de personas por esa salida.

8) Instrucciones de apertura
En la cercanía de la salida se encuentran instrucciones de apertura con
especificación de dónde dejar la ventana y un letrero con el peso
aproximado de la ventana (26 kilos).

9) Indicación de Salida - Exit


Es iluminada para indicar la ubicación de la salida

Las salidas AFT tienen un peldaño para acortar la


distancia entre ésta y el ala.

13.23.2 Reservado
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13.23.3 Procedimiento Apertura Salidas Sector Alar

Avión detenido
Motores apagados
Orden de evacuación del Comandante o peligro inminente:

1 Chequear Condiciones exteriores


2 Abrir Retirar cubierta con indicación PULL
Sujetar desde la manija inferior
Accionar manija de apertura hacia abajo
Levantar, sujetar y retirar la ventana fuera del marco
Apoyar sobre el hombro sosteniéndola firmemente
Ubicar sobre los asientos
En evacuación en tierra accionar PULL TO INFLATE
En ditching extender y enganchar cuerda en el ala
3 Verificar Salida habilitada

13.24 TOBOGAN RAMPA


Dispositivo de evacuación de color gris que
puede ser utilizado como tobogán para
evacuación en tierra ubicado en el sector
de salidas. No se puede desconectar del
avión.

Se despliega hacia el borde de fuga cuando


se abre una de las salidas del sector alar
de ese lado.

Al abrir la salida , se infla automáticamente


en 5 segundos aproximadamente. El tobogán
rampa se encuentra siempre armado.

Para inflarlo manualmente, se debe tirar la


manija roja con indicación PULL TO INFLATE,
ubicada en el marco de la salida.

Características
- 2 Carriles con un flujo de salida de 2 pasajeros por 1 segundo.
- Rampa de ingreso que conduce a los carriles.
- Baranda inflable por medio de la cual se verifica que esté correctamente
inflado.
- Luces en la zona de contacto con tierra.

Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante
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13.25 OXIGENO EN CABINA DE PASAJEROS


Sistema de oxígeno fijo que provee oxígeno a pasajeros y Tripulantes de
Cabina en caso de una descompresión. El oxígeno es producido por
generadores químicos, que alimentan un grupo de máscaras. Cada máscara
oronasal está adosada a una bolsa de almacenamiento de oxígeno que se
conecta mediante una manguera al generador.

La máscara oronasal es de color amarillo con una banda elástica de ajuste.


Al usarla, se debe tirar la manguera completamente hacia abajo, colocarla
sobre nariz y boca, ajustar la banda elástica y respirar normalmente.

El avión dispone de una máscara para cada asiento. Las filas centrales y las
primeras filas laterales de BC y YC disponen de 1 máscara adicional. En
cada baño y en cada estación de TC se dispone de 2 máscaras.

Un adulto viajando con un menor o con una persona que requiera asistencia
debe colocarse primero la máscara y luego asistir a otros.

13.25.1 Activación del Sistema de Oxígeno


El sistema de oxígeno en cabina de pasajeros se activa automáticamente
cuando la altitud de cabina alcanza 14.000 pies. También puede ser activado
por la TV desde la cabina de mando.

Cuando el sistema se activa, el compartimento del PSU se abre y:


- Máscaras de oxígeno caen y cuelgan de un cordón.
- Los usuarios tiran de la máscara hacia su cara. El cordón tira el pin de
liberación del generador.
- El generador se activa y se inicia el suministro de oxígeno .
- El oxígeno fluye a través de las mangueras flexibles hacia la bolsa.
- El indicador de flujo se muestra verde cuando el oxígeno fluye por la
manguera.
- El generador provee oxígeno de flujo continuo. Una vez activado, la
generación de oxígeno no puede ser desactivada y su duración se
especifica en QRH en la información referente a esta flota.
- La reacción química usada para la generación de oxígeno produce calor.
Por ello, después de una activación de los generadores, es posible que
se perciba olor a quemado, humo y un aumento en la temperatura de la
cabina.

En caso que se produjera un despliegue de las máscaras de uno o más PSU


no asociado a una descompresión, no se debe manipular los PSU. El JSB
debe informar al Comandante indicando cuántas máscaras se desplegaron
y si los generadores fueron activados y seguir sus instrucciones.
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13.26 QRH SEC B767


En esta sección se encuentra información referente a esta flota.
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Capítulo 14
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INDICE

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INDICE 1

14.1 INFORMACION GENERAL 5


14.1.1 APU (Unidad de Potencia Auxiliar) 5
14.1.2 Tren de Aterrizaje 5
14.1.3 Combustible 5
14.1.4 Bodegas 5
14.1.5 Suministro Eléctrico 5
14.1.6 Aire Acondicionado 6
14.1.7 Presurización 9
14.1.8 Sistema de Agua 10
14.1.8.1 Indicación de Nivel de Agua 10
14.1.9 Sistema de Desechos 11
14.1.9.1 Indicación de Nivel de Desechos 11
14.1.10 Video Control Center - VCC 12

14.2 CABINA DE MANDO 13


14.2.1 Puerta de la Cabina de Mando 13
14.2.1.1 Descripción y Operación del Key Pad 14
14.2.1.2 Panel de Control de Puerta en la Cabina de Mando 15
14.2.2 Asientos de la Tripulación de Vuelo 16
14.2.3 Asientos de Observadores 17
14.2.4 Ventanas de la Cabina de Mando 17
14.2.4.1 Apertura de Ventanas de la Cabina de Mando desde el Interior 17
14.2.5 Sistema de Oxígeno para la Cabina de Mando 18
14.2.5.1 Uso Máscara Quick Donning 19

14.3 GALLEYS 20
14.3.1 Chequeo Pre Vuelo de Galleys 20

14.4 BAÑOS 21
14.4.1 Reservado 22
14.4.2 Sistema de Detección de Humo y Extinción de Fuego en Baños 23
14.4.2.1 Detector de Humo 23
14.4.2.2 Extintor de Fuego 24
14.4.3 Chequeo Pre Vuelo Baños 25
14.4.4 Reservado 25
14.4.5 Reservado 25
14.4.6 Desasegurar / Desmontar Puerta de un Baño 26
14.4.7 Panel Desplazable para Ingreso de Camilla 26

14.5 ASIENTOS DE PASAJEROS 28


14.5.1 Chequeo Pre Vuelo de Asientos de Pasajeros 28
14.5.2 Asientos con Airbelt (NO APLICA A 4M) 28

14.6 OVERHEAD BINS - OHB 29


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14.7 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER 29


SERVICE UNIT)

14.8 ASIENTOS DE TRIPULACION DE CABINA - JUMPSEATS 30


14.8.1 Chequeo Pre Vuelo de Jumpseats 31

14.9 RESERVADO 31

14.10 CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM - CIDS 32

14.11 FORWARD ATTENDANT PANEL - FAP 33


14.11.1 FAP Pantalla Touch Screen 33
14.11.1.1 Páginas del FAP 34
14.11.1.2 Botón CAUTION 35
14.11.1.3 Botón de Apagado de Pantalla y Finalización de la Función 35
14.11.1.4 Activación Automática del Sistema de Información de Páginas 36
14.11.1.5 Botón SYSTEM INFO 36
14.11.6 Botón CABIN READY 37
14.11.1.7 Sub Panel del FAP (Hard Keys) 38
14.11.2 FAP Pantalla Botones 38
14.11.2.1 Areas y Operación del FAP Botones 39
14.11.2.2 Programming and Test Panel - PTP (A320/319) 40

14.12 ADDITIONAL ATTENDANT PANEL - AAP 41

14.13 ATTENDANT INDICATION PANEL - AIP 42

14.14 AREA CALL PANEL - ACP 43

14.15 SISTEMA DE INTERFONIA 44


14.15.1 Llamados desde la Cabina de Mando a Cabina de Pasajeros 45
14.15.2 Llamados desde Cabina de Pasajeros 45
14.15.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema de Interfonía 45
14.15.4 Sistema de Interfonía Inoperativo 45
14.15.5 Resumen de Comunicaciones 45

14.16 SISTEMA DE COMUNICACION AL PASAJERO - 46


PUBLIC ADDRESS (PA)
14.16.1 Prioridades del Sistema PA 46
14.16.2 Anuncios 46
14.16.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema Comunicación al Pasajero 46
14.16.4 Sistema Comunicación al Pasajero Inoperativo 46

14.17 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACION - EVAC 47

14.18 ILUMINACION DE CABINA 49


14.18.1 Iluminación General 49
14.18.2 Luces de Trabajo de TC 52
14.18.3 Luces de Lectura 52
14.18.4 Luces de Galley 54
14.18.5 Iluminación de Baños 54
14.18.6 Reservado 54
14.18.7 Criterios de Iluminación 54
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14.19 ILUMINACION DE EMERGENCIA 55


14.19.1 Operación de Luces de Emergencia 55
14.19.2 Luces de Emergencia Interiores 56
14.19.2.1 Luces Fijas Salida/Exit 56
14.19.2.2 Indicaciones Luminosas de Piso 56
14.19.2.3 Exit Markers 57
14.19.2.4 Luces de Techo 57
14.19.3 Luces de Emergencia Exteriores 58
14.19.3.1 Luces de Emergencia en Salidas Sector Alar 58
14.19.3.2 Luces de Emergencia en Toboganes 58
14.19.4 Chequeo Pre Vuelo Luces de Emergencia 58

14.20 SALIDAS DE EMERGENCIA 59

14.21 PUERTAS 1L/R - 4L/R 59


14.21.1 Descripción de Puertas 60
14.21.2 Operación Normal de Puertas 64
14.21.2.1 Procedimiento Cierre de Puertas 64
14.21.2.2 Procedimiento Armado de Tobogán 64
14.21.2.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán 65
14.21.2.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior 66
14.21.2.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior 66
14.21.3 Control de Puertas y Toboganes 67
14.21.4 Chequeo Pre Vuelo de Puertas 69
14.21.5 Responsabilidad de Puertas 69
14.21.6 Apertura de Puertas en Emergencia 69
14.21.6.1 Procedimiento Apertura de Puertas en Emergencia 69

14.22 RESERVADO 69

14.23 RESERVADO 69

14.24 SALIDAS SECTOR ALAR 70


14.24.1 Descripción de las Salidas del Sector Alar 70
14.24.2 Cuerdas Zona Alar (Life Lines) 71
14.24.3 Procedimiento Apertura de Salidas del Sector Alar 72

14.25 TOBOGAN 73
14.25.1 Desconexión del Tobogán 73

14.26 TOBOGAN BALSA 74


14.26.1 Modo Tobogán 74
14.26.2 Modo Balsa 75
14.26.3 Desconexión del Tobogán Balsa 76
14.26.4 Survival Kit 77
14.26.5 Toldo 78
14.26.6 Sobrecarga del Tobogán Balsa 78
14.26.7 Transporte del Tobogán Balsa de una Puerta Otra 79

14.27 TOBOGAN RAMPA 82


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14.28 OXIGENO EN CABINA DE PASAJEROS 83


14.28.1 Activación del Sistema de Oxígeno 84
14.28.2 Manual Release Tool - MRT 84

14.29 QRH SEC A320/319/318 84


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14.1 INFORMACION GENERAL


Los A320, A319 y A318 son aviones de fuselaje angosto de 1 pasillo con 2
motores montados bajo las alas con una autonomía de corto a mediano
alcance (aproximadamente de 6 horas).

A320 A319 A318

Techo Operacional 39.000 pies 39.000 pies 39.000 pies


Motores (empuje) 26.550 libras 23.500 libras 22.100 libras
Velocidad Crucero 880 km/hr 880 km/hr 880 km/hr
Largo fuselaje 38 m 34 m 31.45 m
Envergadura 34 m 34 m 34 m
Altura (puerta al suelo) 3.40 m 3.40 m 3.40 m

Estos aviones utilizan el sistema Fly by Wire. Las superficies de control


primarias y secundarias son eléctricamente controladas e hidráulicamente
activadas. Los bastones laterales de mando son usados para controlar el
cabeceo, alabeo y efectuar virajes coordinadamente con el timón de dirección.

El avión dispone de un sistema de monitoreo ECAM (Electronic Centralized


Aircraft Monitoring), a través del cual se puede verificar condiciones de
funcionamiento de equipos y sistemas que se muestran a través de pantallas
en la cabina de mando.

14.1.1 APU (Unidad de Potencia Auxiliar)


Turbina ubicada en el empenaje del avión que suministra energía eléctrica y
neumática. Funciona en tierra y/o en vuelo a requerimiento de los pilotos.

14.1.2 Tren de Aterrizaje


Consiste en un tren principal de 2 piernas que se retractan hacia el centro,
el cual dispone de un sistema de frenos, y un tren de nariz dirigible que se
retracta hacia adelante.

14.1.3 Combustible
Dos tanques ubicados en las alas y uno en el sector central del fuselaje.
La recarga se efectúa a presión por el ala RH. No tiene vaciado rápido de
combustible.

14.1.4 BODEGAS
Dos bodegas presurizadas en la parte baja del fuselaje con acceso por lado
RH.
Una bodega pequeña denominada bulk (Sólo A320), presurizada y
calefaccionada.
Las bodegas están equipadas con sistemas fijos de detección y extinción
de fuego, controlados desde la cabina de mando.

14.1.5 Suministro Eléctrico


La fuente primaria es dada por los generadores de los motores. Fuentes
alternativas son el APU o el carro de tierra.
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14.1.6 Aire Acondicionado


Los motores o el APU suministran aire fresco (desde el exterior) al avión.
Este aire es controlado en cuanto a presión, temperatura y humedad para
garantizar la comodidad de los pasajeros. Parte del aire usado en cabina se
recicla con el aire fresco en unidades mezcladoras. El resto del aire usado
se descarga al exterior.

El aire para la cabina de mando es distribuido a distintas salidas en la cabina


de mando. El aire usado es extraído a través de rejillas ubicadas en el piso.

En cabina de pasajeros el aire es distribuido a través de salidas sobre y bajo


los compartimentos superiores y por boquillas individuales de aire para
pasajeros. El aire usado es extraído a través de rejillas ubicados en el piso.

Para controlar la temperatura por sectores, la cabina está dividida en dos


áreas, delantera (FWD) y posterior (AFT).

Aire Acondicionado en Cabina de Pasajeros


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a) Control de Temperatura desde la Cabina de Mando

(1) Selector para la Cabina de Mando


La temperatura de la cabina de mando es controlada entre 18 °C y 30 °C
desde el selector (1).

(2) Selector para Cabina FWD y (3) Selector para Cabina AFT
La temperatura de las áreas de cabina es controlada por los selectores
FWD (2) y AFT (3) entre 18 °C y 30 °C.

b) Control de Temperatura desde la Cabina de Pasajeros - FAP


Touch Screen
Adicionalmente al selector de la cabina de mando, la temperatura puede ser
adaptada desde el FAP. La variación de temperatura está limitada a 2.5 °C
más ó 2.5° menos de la temperatura seleccionada en la cabina de mando.
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Para activar la página Cabin Temperature en la pantalla del FAP presionar:


- Botón Temp en la barra de Sistemas y Funciones, o
- Diagrama del avión en la pantalla CABIN STATUS bajo el título Temperature.

Cabin Temperature

Para cambiar la temperatura de un área de la cabina, tocar el botón del área


correspondiente (aparecerá la ventana de control de temperatura del área
seleccionada).

Control de Temperatura por Area


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Tocar el botón con el signo + para aumentar o con el signo - para disminuir la
temperatura en el área seleccionada.
La temperatura pre seleccionada en la cabina de mando, la temperatura
seleccionada para el área de cabina y la temperatura actual son indicadas
en el termómetro virtual.

Para alcanzar una temperatura estabilizada nuevamente, el sistema requiere


cerca de 20 minutos: 10 minutos para el ajuste de temperatura y 10 minutos
para disipación de calor de tapices y mobiliario (asientos, galleys, paredes y
baños).

Después de un cambio de temperatura, permitir que se estabilice antes de


seleccionar un nuevo cambio.

En caso de falla en los mensajes mostrados en el FAP como: «No temperature


control is available on the FAP», la temperatura puede ser controlada sólo
desde el cockpit.

c) Control de Temperatura de la Cabina de Pasajeros - FAP Pantalla


Botones
El control de temperatura se efectúa solamente desde la cabina de mando.

14.1.7 Presurización
La presión de la cabina es controlada automáticamente por válvulas out
flow, ubicadas en la parte posterior del fuselaje, con el fin de lograr una
altitud de cabina programada para diferentes niveles de vuelo. A un nivel de
vuelo de 39.000 pies, la altitud de cabina es de 8.000 pies.
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14.1.8 Sistema de Agua


Un tanque de 200 lts. ubicado en la parte baja del fuselaje provee agua a
galleys y baños. La presurización del sistema se obtiene con aire comprimido
para asegurar el suministro.

En cada baño y galley con suministro de agua están instaladas válvulas de


accionamiento manual (shut off valves) para cortar el paso del agua si es
necesario.

14.1.8.1 Indicación de Nivel de Agua

a) FAP Touch Screen


En la página CABIN STATUS en el FAP, tocar la opción Water/Waste.

La página WATER/WASTE despliega:


- En la parte central superior la cantidad de agua en % en una barra. En la
parte inferior de la barra se muestra la cantidad remanente en el tanque.

En caso de falla del sistema, se deplegará un mensaje en la parte superior


de la pantalla.

Water and Waste

b) FAP Pantalla Botones


En el módulo WATER AND WASTE en el FAP :
Una barra de rango luminoso indica el porcentaje de llenado de agua al
presionar el botón IND ON.
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14.1.9 Sistema de Desechos


El agua de desechos de lavamanos y galleys drena al exterior a través de
dos tubos calefaccionados denominados drain masts.
Para los toilets bowls el sistema funciona por presión diferencial succionando
los desechos hacia un tanque de 200 lts., ubicado bajo el piso.
No funciona en tierra cuando está siendo vaciado.

14.1.9.1 Indicación de Nivel de Desechos

a) FAP Pantalla Touch Screen


En la página CABIN STATUS en el FAP, tocar la opción Water/Waste.

La página WATER/WASTE despliega:


- En la parte superior izquierda la cantidad de desechos en % en una
barra. En la parte baja de la barra se muestra el volumen ocupado.

En caso de falla del sistema, se deplegará un mensaje en la parte superior


de la pantalla.

Water and Waste

b) FAP Pantalla Botones


En el módulo WATER AND WASTE en el FAP :
Una barra de rango luminoso indica el porcentaje de llenado de los desechos
al presionar el botón IND ON.

Adicionalmente se encuentran los botones:


- SYSTEM INOP : luz encendida, indica sistema de succión inoperativo.
- LAV XX INOP : luz encendida indentifica el baño que está inoperativo.
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14.1.10 Video Control Center - VCC


Ubicado en OHB junto a puerta 1L controla las pantallas para proyección de
información general.

Un botón PED (Passenger Electronic Device) controla el sistema de energía


para usar computadores personales en los asientos que dispongan de
conector.

En caso de descompresión de cabina se corta automáticamente la energía.


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14.2 CABINA DE MANDO


La cabina de mando está diseñada para dos Tripulantes de Vuelo y dos
observadores. Dos asientos de pilotos montados sobre columnas, el tercer
y cuarto asientos son plegables.

Configuración General de la Cabina de Mando

14.2.1 Puerta de la Cabina de Mando


La puerta de la cabina de mando es blindada, resiste impacto de municiones
de pequeño calibre y dispositivos explosivos de fragmentación. Se asegura
automáticamente al estar cerrada y puede ser abierta manualmente desde la
cabina de mando. Tiene un visor que permite visualizar la cabina de pasajeros
desde la cabina de mando.

La Tripulación de Vuelo puede autorizar la entrada desbloqueando la puerta,


la cual permanece cerrada hasta que es empujada.

En emergencia, la puerta puede ser abierta por la Tripulación de Cabina


introduciendo un código en el teclado (key pad), instalado al costado del FAP.

Un sistema de liberación mecánico permite a los pilotos abrir la puerta desde


el interior de la cabina de mando.

Visor

Manija

Seguro para Switch de


bloqueo desbloqueo

Panel de
escape

Pasadores de
liberación rápida
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El panel de escape permite a la tripulación de vuelo evacuar desde el cockpit,


en caso de una emergencia, cuando la puerta se atasca o traba. Este panel
sólo puede ser removido desde la cabina de mando tirando los pasadores
de liberación rápida hacia el centro y empujando el panel.

En caso de una falla eléctrica, la puerta se desbloquea automáticamente,


pero permanece cerrada.

En el evento que un seguro del mecanismo de cierre falle, un cerrojo de


seguridad se encuentra a nivel del centro de la puerta de la cabina de
mando.

En caso de descompresión rápida, la puerta se desbloquea automáticamente.


La ventilación desde la cabina de mando hacia la cabina de pasajeros es
asegurada por medio rejillas ubicadas entre la cabina de mando y la cabina
de pasajeros.

14.2.1.1 Descripción y Operación del Key Pad


Teclado situado en el costado del panel delantero (FAP).

Indicador puerta
asegurada/desasegurada

Teclado

(1) Indicador de Puerta Asegurada/Desasegurada

Luz VERDE ENCENDIDA:


La puerta ha sido desasegurada por acción de la TV, o automáticamente
cuando no hay acción de TV o demora (5 segundos) después de haber
ingresado clave de acceso. La puerta puede ser abierta empujándola.

Luz VERDE INTERMITENTE:


Se ha ingresado código de acceso en emergencia al a cabina de mando la
bocina suena continuamente en el cockpit, pero ninguna acción por parte de
la TV ha sido tomada.

Luz ROJA ENCENDIDA:


La TV ha denegado el acceso y la puerta permanece asegurada.

(2) Teclado (Key pad)


Usado para ingresar el código de dígitos seguidos por el signo '#'.
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14.2.1.2 Panel de Control de Puerta en la Cabina de Mando


El seguro de la puerta de la cabina es controlado por un interruptor de
palanca, que se encuentra en el pedestal central.

(1) Interruptor de Palanca COCKPIT DOOR:

Posición UNLOCK:
Esta posición es usada para permitir el acceso a la Tripulación de Cabina. El
switch debe ser tirado y mantenido en la posición UNLOCK hasta que la
puerta sea abierta. Luz verde encendida en key pad.

Posición NORM:
Todos los seguros están bloqueados. La TC puede acceder al cockpit en
emergencia.

Posición LOCK:
En esta posición, la puerta está bloqueada. El acceso en emergencia, la
bocina y el key pad se inhiben por un tiempo preseleccionado (5 a 20 minutos).

Notas:
1. Si la posición LOCK no ha sido usada por el piloto, la TC puede requerir
acceso en emergencia para abrir la puerta del cockpit.

2. La posición UNLOCK sobrecomanda y resetea cualquier selección previa.

3. En caso de una falla de suministro eléctrico, la puerta del cockpit se


desbloquea automáticamente, pero permanece cerrada.

(2) Indicador COCKPIT DOOR:


OPEN ENCENDIDO :
La puerta no está cerrada o asegurada.

OPEN INTERMITENTE:
La TC ha comenzado el procedimiento de acceso en emergencia. Si no hay
reacción de la TV, la puerta se desbloqueará después del tiempo programado
(15 a 120 segundos).

FAULT:
Esta luz identifica falla en el sistema (Ejemplo: seguro, sensores de presión,
unidad de control).
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14.2.2 Asientos de la Tripulación de Vuelo


Dos asientos ubicados en la cabina de mando (Comandante y Primer Oficial),
ajustables en altura, posición y reclinación por medio de palancas o switches
eléctricos. Disponen de cinturón de seguridad, arnés, máscara quick donning,
chaleco salvavidas, chaleco luminiscente y linterna.

Compartimento
chaleco salvavidas
Visor para
verificar chaleco
salvavidas

Compartimento
chaleco salvavidas

Palanca para
asegurar arnés

Apoya cabeza

Arnés

Respaldo

Apoya brazo
Palanca de
control arnés
Botones de Correa de
control lumbar entrepierna

Cojín del asiento


Control
mecánico
Base
Switches de
control eléctrico
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14.2.3 Asientos de Observadores


Dos asientos sujetos de la pared a ambos lados de la puerta de la cabina de
mando. Disponen de cinturón de seguridad, arnés, máscara quick donning,
chaleco luminiscente y chaleco salvavidas.

14.2.4 Ventanas de la Cabina de Mando


Dos ventanas en la cabina de mando pueden ser utilizadas en caso de
emergencia como vías de evacuación alternativas. Sólo se pueden abrir
desde el interior.

Una cuerda de escape de 5.5 mts. con nudos está almacenada en un


compartimento sobre cada ventana del cockpit. La cubierta de cada
contenedor está sujeta por magnetos para ser abierta rápidamente y marcada
con una etiqueta roja. Las cuerdas pueden soportar una carga de 900 kg.

14.2.4.1 Apertura de Ventanas de la Cabina de Mando desde el Interior


Presionar : Botón de la palanca de apertura
Rotar : Palanca hacia atrás
Deslizar : Ventana hacia atrás sujetando la palanca

Comparti-
miento
Compartimento
cuerda
de la cuerda de
escape

Suelo
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14.2.5 Sistema de Oxígeno para la Cabina de Mando


Un tanque provee de oxígeno a 4 máscaras quick donning, ubicadas en
compartimentos dobles a cada lado en la cabina de mando.

Máscara oxígeno
del Comandante Máscara oxígeno
del Primer Oficial

Máscaras oxígeno
Observadores

Compartimento de Oxígeno de la Cabina de Mando

(1) Medidor de flujo intermitente (amarillo):

(2) Botón de control RESET/TEST:

(3) Bandera OXY ON:


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Las máscaras están provistas de un arnés inflable de ajuste automático


para la cabeza, un micrófono integrado y gafas contra humo. Pueden ser
usadas con lentes ópticos.

Un regulador montado en la máscara provee oxígeno puro o una mezcla de


aire ambiente y oxígeno.

Máscara de Oxígeno Regulador de Oxígeno

14.2.5.1 Uso Máscara Quick Donning

(1) Clips rojos:


Al presionarlos, se libera la máscara del compartimento y el arnés se infla. Al
ponerlo alrededor de la cabeza y soltar los clips, el arnés se desinfla
ajustándose a la cabeza.

(2) Selector de Sobrepresión (Emergency):


Este selector genera sobrepresión, lo cual elimina condensación y previene
la entrada de humo, olores o ceniza a la máscara.
- Presionado el selector se genera sobrepresión por algunos segundos.
- Girando el selector en dirección de la flecha, se genera sobrepresión
permanente.

(3) N/100 % SEL:


- 100 % : En esta posición, el regulador provee oxígeno puro.
- N : Provee a demanda una mezcla de aire ambiente y oxígeno.
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14.3 GALLEYS
Se ubican en el área delantera y posterior del avión y están equipados con:
- Hornos
- Espacios para carros de servicio (trolleys) y gabinetes.
- Seguros para carros, gabinetes y hornos.
- Compartimento para la basura.
- Calentadores de agua (water boilers).
- Sistema de refrigeración (air chiller) en algunos aviones
- Drenaje y válvula de corte de agua (shut off valve)
- Circuit breakers de protección para los equipos eléctricos
- Luces de galley controladas desde el panel eléctrico
- Algunos galleys tienen boquillas de aire para su ventilación, ajustables
en dirección.

a) Panel Eléctrico
La energía eléctrica para los galleys es controlada desde la cabina de
mando. Los paneles electricos del galley cuentan con:

- Circuit breakers (CB):


Operan asegurando el correspondiente suministro eléctrico. Cuando un
CB automáticamente salta, el circuito eléctrico ha sido sobrecargado. El
CB no debe ser reseteado, ya que se puede provocar una situación de
riesgo del sistema eléctrico.

- Luz de trabajo:
El switch tiene las siguientes posiciones: BRIGHT / OFF / DIM.

- Luz de control del sistema de refrigeración:


Muestra la condición del sistema de refrigeración. Al encenderlo, indicador
ON se ilumina. Si hay una falla, la respectiva indicación FAULT se enciende.

b) Ventilación de Galleys
Algunos galleys tienen salidas de aire. Son ajustables en cuanto a dirección
y pueden cerrarse. El aire usado es extraido y descargado al exterior.

14.3.1 Chequeo Pre Vuelo de Galleys


- Seguros operativos.
- Frenos de carros operativos.
- Circuit breakers operativos.
- Tapa de basurero operativa.
- Sin elementos extraños.
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14.4 BAÑOS
Los baños se distribuyen y denominan según lo siguiente:

A320 A319/318

La : Fwd La : Fwd
Ld : Aft LH Lf : Aft LH lado galley
Le : Aft RH

Todos los baños son similares en diseño y tamaño. Cada baño tiene un toilet
bowl, lavamanos, termo calentador de agua bajo el lavamanos, espejo,
unidades para ubicar elementos de acondicionamiento y un compartimento
de basura con tapa que vuelve a posición cerrada.

Los baños cuentan con mudador y manijas de sujeción interior para


asistencia de personas con discapacidad.

Adicionalmente hay un botón de llamado a TC, un parlante para anuncios a


pasajeros, una señal regrese a su asiento, un letrero de prohibición de
fumar y un compartimento superior que contiene dos máscaras de oxígeno.

Los baños están provistos de detector de humo y un sistema de extinción de


fuego dirigido al compartimento de basura.

Válvulas para cortar el suministro de agua (shut off valves) están ubicadas
a nivel de piso, al lado del toilet bowl y bajo el lavamanos. Una manija
marcada Shut Off Lever en el lado opuesto de la válvula permite cortar la
función de enjuague (empujar y girar). Una argolla ubicada bajo el lavamanos
permite acelerar el drenaje, si es necesario.

Interior del Baño

Luces

Espejo
Lavamanos
Gabinete
Mudador

Manija

Grifo
Toilet
bowl

Puerta de
acceso al
compartimento
de basura
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Al cerrar y asegurar la puerta del baño, la luz del espejo y la indicación de


baño ocupado se encienden.

La puerta del baño puede ser asegurada o desasegurada desde el exterior


levantando la tapa metálica lavatory y desplazando el seguro a posición
asegurada o desasegurada.

a) Ventilación de Baños
El aire entra a los baños a través de rejillas en la puerta y a través de la
boquillas de aire ajustable en cuanto a dirección y rango del flujo. El aire
usado es extraído a traves de una rejilla en el techo del baño y descargado
completamente hacia el exterior.

Detrás de la rejilla, está instalado un detector de humo para monitorear el


aire extraído. Si hay humo en el aire extraído, se activa una alerta visual y
auditiva.

Detección de Humo en Baños

14.4.1 Reservado
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14.4.2 Sistema de Detección de Humo y Extinción de Fuego en Baños

14.4.2.1 Detector de Humo


El sistema para detectar humo en los baños se encuentra en el ducto de
extracción de aire en el techo (no es visible).

Al activarse, se manifiestan las siguientes señales:


- Auditivas y visuales en cabina de mando
- Triple chime LO repetitivo (cada 30 seg.) en parlantes de cabina.
- Luz roja intermitente y texto fijo en todos los AIP.
- Luz ámbar intermitente en ACP del área afectada.
- Luz ámbar intermitente afuera del baño afectado.
- Indicación roja SMOKE DETECTED en el FAP touchscreen junto con
información de la ubicación de la alarma de humo e indicación de alerta de
humo en botón SMOKE RESET del AAP.
- Indicación SMOKE LAV en FAP pantalla de botones (sin indicación en
AAP).

Indicación en FAP Touch Screen


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Si se detecta humo, una señal de alerta es enviada al CIDS (Cabin


Intercommunication Data System), activando las indicaciones en cabina de
pasajeros y en la cabina de mando.
Los botones RESET o SMOKE RESET silencian las señales auditivas

Las señales visuales se apagan cuando cesa el humo en el ducto.

14.4.2.2 Extintor de Fuego


Un extintor fijo se ubica sobre el compartimento de basura. Consiste en una
esfera roja que contiene halon/freón, agente extintor que actúa disminuyendo
la temperatura y desplazando oxígeno. Del extintor sale 1 tubo de descarga
hacia el compartimento de basura. La punta del tubo está sellada con un
material que se funde con el aumento de la temperatura, produciendo la
descarga automática del agente extintor.

El extintor cuenta con un manómetro, el cual debe estar en rango verde para
asegurar una correcta operación en caso de fuego.

Extintor Compartimiento Basura


Baños
.
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14.4.3 Chequeo Pre Vuelo de Baños


- Manómetro del extintor en rango verde.
- Sin elementos extraños.
- Timbre de llamada operativo.
- Tapa de basurero operativa.

Adicionalmente el JSB debe verificar el detector de humo en:

a) FAP Pantalla Touch Screen:


- Presionar SMOKE DETECT
- Verificar ausencia de mensajes relacionados con el detector de humo en
baños.

Verificación en FAP Touch Screen

b) FAP Pantalla Botones: PTP


- Presionar
SYSTEM STATUS en PTP
- Verificar mensaje
LAV SMOKE SYS OK

14.4.4 Reservado

14.4.5 Reservado
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14.4.6 DESASEGURAR / DESMONTAR PUERTA DE UN BAÑO


En caso que sea necesario o para la operación del panel desplazable la
puerta de un baño puede ser desasegurada desde la cabina.

Para desasegurar, levantar la placa con inscripción LAVATORY ubicada


sobre el indicador VACANT/OCCUPIED, desplazar hacia un lado el seguro
hasta que aparezca la indicación VACANT y abrir la puerta.

En puertas plegables, si la puerta aún no se abre, utilizar los seguros superior


e inferior por el exterior para desmontar y retirar la puerta. Después de
soltar la puerta del baño, mantenerla sujeta para prevenir daños o heridas a
las personas.

14.4.7 Panel Desplazable para Ingreso de Camilla


La flota A320/319/318 dispone de un panel que se desplaza para permitir el
ingreso de una camilla a la cabina de pasajeros, lo que permite agrandar el
espacio facilitando el manejo de la camilla entre la puerta y el pasillo al
ingresar o salir.

a) A320
Los A320 cuentan en los baños Ld Panel Desplazable
con un panel que se desplaza. A320 Baño LD
Para desplazarlo, se debe abrir
completamente la puerta del baño
Ld y mantenerla abierta. Si el baño
tiene puerta plegable, debe ser
removida antes de operar el panel
desplazable.

Operación del Panel


Desplazable

Por el interior del baño en la parte superior:

Paso 1:
- Girar el seguro de
posición vertical a
horizontal para
desasegurar.

Paso 2:
- Mover el seguro hacia
arriba para soltarlo y
luego girarlo nuevamente
a la posición asegurado
(vertical). El pestillo es
liberado.
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Paso 3:
- Girar la manija
retenedora 1/4
hacia la izquierda.
Esto mueve el
retenedor de
posición segurado
a desasegurado.
Liberar el panel
(quizás sea
necesario girar el
r e t e n e d o r
ligeramente hacia
la izquierda o
derecha antes de liberarlo).

- Mover el panel hacia el interior del baño lo más lejos posible.

- No se debe forzar el panel si se encuentra resistencia.

- Asegurarse que el apoya cabeza del jumpseat no obstruye la operación


del panel desplazable, retirándolo hacia arriba.

b) A319/318
El panel desplazable es parte del mamparo de la última fila LH. Se debe
desasegurar y bajar.
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14.5 ASIENTOS DE PASAJEROS


Filas formadas por bloques de 3 asientos, separadas por 1 pasillo central. El
equipamiento de los asientos de pasajeros consiste en:
- Cinturón de seguridad
- Chaleco salvavidas o cojín como elemento de flotación, el que se especifica
en un letrero frente al asiento.
- Bandeja plegable para servicios.
- Barra de retención para asegurar el equipaje de mano.

Los asientos disponen de respaldos reclinables, excepto los ubicados en


los accesos a las salidas de emergencia.

Los asientos también disponen de controles electrónicos para audifonos,


selección de canales de audio y volumen. Algunos asientos tienen conexión
para dispositivos electrónicos portátiles de pasajeros (PED - Pasenger
Electronic Devices power).

Cinturón

Bandeja

Compartimento Barra retención


para chaleco equipaje
salvavidas

14.5.1 Chequeo Pre Vuelo Asientos de Pasajeros


Verificación aleatoria de al menos 8 asientos por zona de responsabilidad:
- Cinturón de seguridad
- Elemento de flotación que corresponda
- Tarjeta información de seguridad corresponde al avión
- Tarjeta salida de emergencia en cada asiento de cada bloque de asientos
adyacente a una salida de emergencia.

14.5.2 Asientos con Airbelt (NO APLICA A 4M)


Algunos de los asientos cuentan con airbelts. Este consiste en una bolsa
inflable almacenada en una de las correas del cinturón de seguridad, la cual
se despliega ante un impacto formando una almohada de protección para la
cabeza y el torso.

El airbag del cinturón queda habilitado cuando éste se abrocha, el cual se


activará mediante unos sensores durante un impacto severo. El airbag se
desinfla pocos segundos después por lo que permite salir del asiento
rápidamente. Se puede utilizar con posición de protección.

Los asientos con airbelt pueden ser usados por cualquier pasajero mayor
de 2 años.
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Las extensiones de cinturones para airbelt son diferentes a las que se


utilizan en los demás asientos ya que desactivan el sistema. Los asientos
con airbelt también pueden ser usados por un adulto con un infante en
brazos y por un infante sentado en un asiento para infante. En este caso,
éste debe ir con una extensión de cinturón para que desactive el sistema.

Procedimiento y uso en QRH Sec A320/319/318.

14.6 OVERHEAD BINS - OHB


En el techo a lo largo de la cabina, sobre los asientos de pasajeros se
encuentran compartimentos laterales para guardar equipaje de mano y equipo
de emergencia. Cada compartimiento tiene indicada la capacidad máxima de
peso que resisten.

Los OHB tienen pasamanos para sujetarse mientras se transita por el


pasillo y una barra stopper para mantener los objetos en el interior.

Overhead
bin

14.7 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER SERVICE UNIT)


Sobre cada fila de asientos se encuentra una Unidad de Servicio al Pasajero,
que cuenta con señales no fumar y abrochar cinturones, luz de lectura
individual, botón y luz de llamada a TC, parlante y boquillas de aire individual,
ajustables en dirección y rango del flujo.

Adicionalmente un compartimento en cada PSU contiene un generador de


oxígeno químico conectado a máscaras de oxígeno. Cada bloque de asiento
dispone de una máscara de oxígeno extra.
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14.8 ASIENTOS DE TRIPULACION DE CABINA - JUMPSEATS


Las estaciones de TC cuentan con jumpseats para la TC, paneles de control
para los sistemas de cabina y sistemas de comunicación y de anuncio a
pasajeros.

Los jumpseats están distribuidos en los sectores Fwd y Aft según se indica:

A320 A319/318

Puerta 1 L 2 Jumpseats estándar 2 Jumpseats estándar

Puerta 4 L 1 Jumpseat estándar 1 Jumpseat estándar

Puerta 4 R 1 ó 2 Jumpseat(s) estándar 2 Jumpseats estándar

Final del pasillo 1 Jumpseat giratorio ----

Disponen de un sistema de sujeción compuesto por un cinturón de seguridad


y un arnés retrátctil o fijo que permite ajustarlo al usuario, máscara de
oxígeno en la cercanía y equipo de emergencia asociado.

a) Jumpseat Estándar
El respaldo está adosado a la pared (90°), no tienen reclinación y el asiento
se pliega automáticamente hacia el respaldo cuando no está en uso.

b) Jumpseat Giratorio
El respaldo y el asiento están plegados hacia la pared lateral del baño Le en
A320. Para usarlo, es necesario abrirlo previamente. Según el avión, tiene
un seguro para plegarlo en la parte baja delantera del asiento o un seguro
deslizable ubicado debajo del asiento.

Debe ser utilizado por un TC durante despegue y aterrizaje para mantener


control visual de la cabina.
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Uso del Jumpseat Giratorio


- Para desplegar
° Levantar el seguro en la parte baja delantera del asiento o deslizar el
seguro en el respaldo, según avión.
° Girar el jumpseat en 90°, bajar y empujar el cojin del asiento hasta
quedar asegurado.

- Para plegar
° Levantar el seguro en la parte baja delantera del asiento o deslizar el
seguro ubicado debajo del asiento, según avión, lo cual suelta y pliega
automáticamente el jumpseat a posición guardado. Deslizar seguro en
respaldo si es necesario.

14.8.1 Chequeo Pre Vuelo de Jumpseats


- Plegado automático del asiento.
- Cinturón de seguridad y arnés operativos.
- Equipo de emergencia asociado.

14.9 RESERVADO
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14.10 CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM - CIDS


El CIDS opera, controla y monitorea los sistemas principales de la cabina y
provee diferentes verificaciones de sistemas y unidades.

Algunos de los componentes del CIDS son:


- Forward Attendant Panel (FAP)
- Additional Attendant Panel (AAP)
- Attendant Indication Panel (AIP)
- Area Call Panels (ACP)
- Interfonos
- Parlantes
- Botones de llamado de pasajeros
- Luces de lectura
- Señales no fumar, abrochar cinturones y regrese a su asiento
- Otros

Todos los componentes del CIDS están conectados a 2 controles centrales


idénticos que monitorean los sistemas contínuamente, guardan y envían
información de fallas al sistema de advertencia de Mantenimiento y/o al FAP.

En el evento de fallas mayores, la información también es enviada ala cabina


de mando.

El CIDS está conectado a los siguientes sistemas de la cabina:


- Aire acondicionado
- Comunicaciones
- Protección de fuego
- Iluminación
- Agua y desechos
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14.11 FORWARD ATTENDANT PANEL - FAP


Panel de control principal ubicado sobre el
jumpseat en la estación delantera izquierda.
Permite a la tripulación controlar ciertos
sistemas de cabina y verificar su estatus
mediante el CIDS.
El FAP puede ser de pantalla táctil o touch
screen
o de pantalla rígida o de botones

14.11.1 FAP PANTALLA TOUCH SCREEN


Está dividido en dos módulos:
La pantalla táctil y el sub panel.

La pantalla táctil o touch screen consiste en:


- La línea de encabezado (1), título de cada página seleccionada.
- El área de visualización (2), que despliega cada página seleccionada.
- Los botones de sistema y función (3), usados para seleccionar páginas.

(1) (2)

ENCABEZADO

Auricular Puerto USB

(3) (4)

El sub panel (4) tiene:


- Una línea de botones, un enchufe para auricular y un puerto USB.
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Pasajeros Capítulo : 14
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14.11.1.1 Páginas del FAP


Cada sistema de cabina se muestra en páginas seleccionables por medio de
la barra de botones de Sistemas y Funciones. Hay diferentes conjuntos de
teclas de sistemas y funciones con un máximo de 9. El grupo de botones
siguiente / anterior se puede elegir con el botón de avance / retroceso.
Sistemas y Funciones - Primer Nivel

Sistemas y Funciones - Segundo Nivel

Para consultar un sistema, se debe presionar el botón que corresponda. La


página se despliega en la pantalla.

Algunos sistemas pueden también ser seleccionados en la página CABIN


STATUS, a la cual se accede presionando el botón del mismo nombre en la
esquina inferior derecha de la pantalla, tocando el diagrama del avión de la
opción que se requiera.

La página CABIN STATUS estándar despliega las siguientes opciones:


- LIGHTS (Iluminación)
- DOORS/SLIDES (Puertas/toboganes)
- TEMPERATURE (Aire acondicionado)
- WATER/WASTE (Agua/desechos)
FAP - Cabin Status

Adicionalmente hay algunos botones e indicaciones en la pantalla:


- CAUT: Botón de alerta de malfuncionamiento de sistema
- Screen Off: Botón de apagado de pantalla
- Cabin Ready: Botón para reporte de Cabina Libre
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14.11.1.2 Botón CAUTION


El botón CAUT se ubica en la esquina superior izquierda de la pantalla touch
screen, normalmente en modo inactivo (OFF).

Si el CIDS recibe un mensaje, el botón CAUT se ilumina intermitente y un


mensaje de texto se muestra en la línea de información. Este mensaje se
mantendrá mientras la respectiva página no sea mostrada en la pantalla.

Una vez desplegada la página relacionada con el mensaje o después de


pulsar el botón CAUT, la iluminación del botón cambia de intermitente a fija.

Nota:
Si hay una flecha delante del mensaje de texto en la línea de información,
indica que hay más de un mensaje presente.
El encabezado despliega el título de la página actual debajo de la línea de
información.

FAP - Cabin Status

14.11.1.3 Botón de Apagado de Pantalla y Finalización de la Función


El botón de apagado «Screen Off» está ubicado en la esquina inferior
izquierda. Un evento automático (mensaje del CIDS) o tocar la pantalla la
vuelve a encender. Esto no activa ninguna función o sistema.
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14.11.1.4 Activación Automática del Sistema de Información de Páginas


Si el CIDS recibe un mensaje importante, la página del sistema relacionado
aparece automáticamente. Una alerta de humo despliega la página SMOKE y
sobrecomanda cualquier otra página.
Las siguientes páginas aparecen automáticamente en la siguiente prioridad:

Prioridad Título de la Página


1 SMOKE
2 DOORS/SLIDES
3 WATER/WASTE
4 SYSTEM INFO
5 AUDIO
6 SOFTWARE DOWNLOAD

14.11.1.5 Botón SYSTEM INFO


Este menú provee información del estatus para varios sistemas de cabina.
Adicionalmente aparece durante todas las fases del vuelo en forma
automática si hay mensajes para la TC.
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14.11.1.6 Botón CABIN READY


En algunos aviones se dispone del botón CABIN READY, ubicado en el
costado inferior izquierdo de la pantalla del FAP para reportar cabina libre al
cockpit.
FAP - Cabin Status

En la etapa de vuelo correspondiente, previo al despegue y previo al aterrizaje,


estando el botón activo, debe ser presionado para reportar el mensaje CABIN
READY a la cabina de mando.

Botón inactivo
(gris tenue)

Botón activo o disponible


(gris oscuro)

Botón presionado
(iluminado verde)
Cabin Ready reportado
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14.11.1.7 Sub Panel del FAP (Hard Keys)


Los botones duros (Hard Keys) del sub panel son para funciones que
deben operar independiente de la pantalla touchscreen del FAP:

- EMER: activa el sistema de iluminación de emergencia.


- PED POWER: control de energía para PC portátiles.
- LIGHTS MAIN ON/OFF: activa/desactiva el sistema iluminación de cabina.
- LAV MAINT: lleva luces de baño a máxima intensidad para mantenimiento.
- SCREEN 30 SECs LOCK: pantalla en modo pasivo por 30 segundos para
limpieza.
- EVAC CMD: activa alerta de evacuación.
- EVAC RESET: silencia señal de evacuación en FAP.
- SMOKE RESET: silencia señales auditivas de alarma humo.

14.11.2 FAP Pantalla Botones


Está divivido en 3 módulos y un subpanel.

(1) Lighting module

(2) Audio module

(3) Water and


waste module

(4) Sub Panel (Hard


Keys)
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14.11.2.1 Areas y Operación del FAP Botones

(1) CABIN AND LIGHTING


Controla todas las luces:

MAIN ON / OFF Control de todas las luces


ENTRY FWD / AFT Control intensidad luces de entrada
FWD / AFT CABIN Control intensidad luces de cabina
BRIGHT 100%
DIM 1 50%
DIM 2 10%
CLG Techo
WDO Ventana

POWER Energiza luces de:


LAV Baños
ATTN Trabajo
READ Lectura

(2) AUDIO MODULE (desactivado)

(3) WATER AND WASTE


Controla los sitemas de agua y desechos:

IND - ON Indicación porcentaje de agua y desechos


SYSTEM INOP Luz encendida indica sistema de succión inoperativo
LAV A/D/E/F INOP Luz encendida identifica baño respectivo inoperativo

(4) SUB PANEL (Hard Keys)

LIGHT EMER Enciende luces de emergencia

SLIDES ARMED Luces encendidas fijas indican: toboganes armados


Luces encendidas intermitentes indican: 1 ó más tobo
ganes desarmados
Luces apagadas indican: toboganes desarmados

DOORS CLOSED Luces fijas indican: todas las puertas cerradas


Luces apagadas: 1 ó más puertas abiertas

SMOKE LAV Luces fijas indican: alarma de humo activada

< RESET > Silencia señal alarma de humo en todo el avión


Silencia Evac Cmd en zona Fwd

EVAC Intermitente indica Evac Command activado

CMD Activa Evac Command desde FAP

PNL LIGHT TEST Permite verificar FAP operativo

CAUT Encendido indica falla de algún sistema


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14.11.2.2 Programming and Test Panel - PTP (A320/319)


Pantalla alfanumérica con un teclado, ubicada al lado del FAP con pantalla
botones para efectuar test de los sistemas. En el menú SYSTEM STATUS se
verifica la condición de sistemas de cabina, chequeo pre vuelo de detectores
de humo y presión de toboganes. Los otros menús son manejados por
mantenimiento.
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14.12 ADDITIONAL ATTENDANT PANEL - AAP


El AAP es un panel de switches ubicado al costado de la puerta 4L. En
general, los sistemas de la cabina son controlados desde el FAP, sin embargo,
los siguientes sistemas pueden ser adicionalmente controlados desde el
AAP:

Iluminación del área de entrada posterior:


- ENTRY BRT (100%)
- ENTRY DIM 1 (50 %)
- ENTRY DIM 2 (10%)

Iluminación de la cabina de pasajeros:


- CABIN BRT (100%)
- CABIN DIM 1 (50 %)
- CABIN DIM 2 (10%)

EVAC RESET:
Silencia la señal auditiva de evacuación

EVAC:
Indicación de señal de evacuación activada (luz roja intermitente)

SMOKE RESET (sólo en aviones con FAP touch screen):


Indicación de alerta de humo en baño (luz roja intermitente). Al presionarlo
silencia la respectiva señal auditiva.
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14.13 ATTENDANT INDICATION PANEL - AIP


Panel de identificación cerca de cada estación de Tripulantes compuesto
por una pantalla alfanumérica que muestra en texto el origen o destino de
una llamada o el sistema de alerta activado.

Luces que identifican el tipo de llamada:


- Verde fija para información de comunicación normal.
- Roja intermitente para llamado de emergencia desde la cabina de mando,
alarma de humo activada o falla en sistema de succión y EVAC COMD
activado.

Las luces indicadoras (roja/verde) sirven como captadores de atención y


aseguran mayor alcance visual cuando el respectivo mensaje es desplegado.

Adicionalmente a la información de marcado desde un interfono, en el AIP de


la estación que genera la llamada pueden aparecer los siguientes mensajes:

Información Explicación

BUSY Estación a la que se llama está ocupada

CNCL Interrupción por llamado de mayor prioridad

OVER Estación está conectada con llamado de mayor prioridad

ERR Código erróneo ha sido ingresado

RST Se ha presionado el botón reset

WAIT PA CALL Sistema de PA está siendo usado


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14.14 AREA CALL PANEL - ACP


Los ACP entregan indicación visual a distancia acerca del status del sistema
de llamadas y alerta. Están instalados en el techo, sobre el pasillo, entre las
puertas de la cabina de pasajeros, cerca de las estaciones de TC.

Cada uno de ellos cuenta con 4 campos de indicación que se controlan por
separado, que contienen luces de colores (ámbar, roja, roja, azul). Las 2
luces rojas del ACP, reaccionan como un sólo campo.

Los segmentos iluminados se activan fijos o intermitentes. En el caso de las


llamadas normales serán fijas. En el caso de situaciones de anormalidad o
emergencia, las luces serán intermitentes. Solamente la luz azul de llamada
de pasajeros a TC será siempre fija, nunca intermitente.

Información de sistema Color en ACP Modo de la luz

Llamada pax desde baño Ambar Fija

Humo en baño Ambar Intermitente

Llamadas desde cockpit Rojo Fija

Llamada emergencia cockpit Rojo Intermitente

Llamadas entre estaciones TC Rojo Fija

Llamada pax desde asiento Azul Fija

Nota:
Si un pasajero llama desde el baño, una luz ámbar adicional se enciende fija
sobre la puerta del baño por la parte exterior.
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14.15 SISTEMA DE INTERFONIA


Los aviones están equipados con un sistema de intercomunicación para
uso de la tripulación que opera en forma independiente del sistema de
comunicación al pasajero.

El sistema es accesible para uso inmediato desde cada uno de los puestos
de la Tripulación de Vuelo en la cabina de mando y desde al menos una
estación de la Tripulación de Cabina.

Este sistema de dos vías debe


proveer comunicación entre la
cabina de mando y la cabina
de pasajeros.

Cada sector de salidas de


emergencia a nivel de piso
adyacente a un jumpseat,
dispone de un auricular o
handset de fácil acceso que
puede ser operado en 10
segundos por un TC.

Además, el sistema permite que


el tripulante pueda determinar
si es una llamada normal o una
llamada de emergencia.

Diferentes funciones están disponibles según la secuencia de botones que


se presionen en el interfono.
Al contestar, la llamada queda establecida cuando se levanta el interfono.

El sistema de interfonía activa señales auditivas y visuales para alertar


cuando Tripulación de Vuelo llama a Tripulación de Cabina y a la inversa.

a) Señales Auditivas (Chimes)


Adicionalmente a las señales visuales un chime o timbre es emitido por los
parlantes en el área respectiva. Estos chimes consisten en una secuencia
de uno o más tonos con sonido alto (HI) o bajo (LO).

El sonido que se escucha en el cockpit corresponde a una chicharra (buzzer).


Esta señal auditiva se inhibe en despegue y aterrizaje.

b) Señales Visuales
Durante el proceso de marcado la información se despliega en el AIP de
origen de llamada. En la estación de destino, el respectivo segmento de luz
en el ACP se enciende y un mensaje en el AIP identifica quién llama.

En el cockpit se identifica la estación desde dónde se origina la llamada sea


esta normal o de emergencia (EMER CALL).
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14.15.1 Llamados desde la Cabina de Mando a Cabina de Pasajeros

Destino Chime Luz en ACP Info en AIP

Estación 1 HI/LO Roja fija en ACP "CALL CAPT" +


TC FWD FWD luz verde fija

Estación 1 HI/LO Roja fija en ACP "CALL CAPT" +


TC AFT AFT luz verde fija

Emergeny 3 HI/LO en Roja intermitente "EMERGENCY CALL" +


Call todos los en todos los ACP luz roja intermitente
parlantes

14.15.2 Llamados desde Cabina de Pasajeros

a) Llamado de Emergencia a la Cabina de Mando

Función Botón Conecta hacia

EMER call EMER CALL Cabina de mando

b) Llamado Normal desde Cabina de Pasajeros a la Cabina de Mando

Función Botón Conecta hacia

COCKPIT call CAPT Cabina de mando

c) Llamado entre la Tripulación de Cabina

Función Botones Conecta hacia

TC call INTPH + AFT / FWD Estación AFT / FWD

TC Conference INTPH + ALL Todos los interfonos TC

Al descolgar el interfono se establece la comunicación.

14.15.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema de Interfonía


Interfonía operativa entre:
- TC y TC
- TC y TV
- TV y TC

14.15.4 Sistema de Interfonía Inoperativo


Al menos deben estar operativos el 50% de los auriculares de la cabina de
pasajeros, los que deben corresponder a uno por cada par de salidas de
emergencia a nivel de piso. Se considera inoperativo el sistema de interfonía
cuando no se escuche el llamado desde un auricular.

La Tripulación de Cabina deberá informar al Comandante, quien de acuerdo


al MEL indicará el procedimiento alternativo a seguir.

14.15.5 Resumen de Comunicaciones


Ver QRH Sección A320/319/318.
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14.16 SISTEMA DE COMUNICACION AL PASAJERO - PUBLIC ADDRESS (PA)


Los aviones están equipados con un sistema de altavoces para difusión de
información a los pasajeros que opera en forma independiente del sistema
de intercomunicación de la tripulación.

El sistema es accesible para uso inmediato desde cada uno de los puestos
de la Tripulación de Vuelo en la cabina de mando.

Cada sector de salidas de emergencia a nivel de piso adyacente a un jumpseat,


dispone de un micrófono de fácil acceso a la Tripulación de Cabina que
puede ser operado en 10 segundos por un TC sentado.

La transmisión debe ser audible desde todos los asientos de pasajeros,


baños y jumpseats.

14.16.1 Prioridades del Sistema PA


Los anuncios desde el cockpit tienen prioridad sobre los anuncios
efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de
entretenimiento del avión.

Los anuncios hechos por PA desde la cabina de pasajeros tienen prioridad


sobre el sistema de entretenimiento del avión.

El volumen del PA aumenta automáticamente cuando se encienden los motores


y en caso de descompresión de cabina.

Para evitar retorno del audio, el volumen del PA en el área desde donde se
está efectuando la llamada disminuye automáticamente.

14.16.2 Anuncios
El sistema permite efectuar anuncios desde la cabina de mando y desde las
estaciones de TC a todos los parlantes en la cabina de pasajeros.

a ) Anuncios de PA desde el cockpit:


Levantar el interfono y presionar la tecla Push To Talk (PTT).
Se escuchará sonido Hi LO por los parlantes y aparecerá el respectivo
mensaje de PA en uso en todos los AIPs.

b) Anuncios de PA desde una estación de TC:


Un anuncio puede ser efectuado al seleccionar el botón PA y mantener
presionado Push to Talk desde cualquier interfono de la cabina.

c) Reseteo de las funciones de PA seleccionadas


Colocar el interfono en su calzo o apretar el botón RESET.

14.16.3 Chequeo Pre Vuelo Sistema Comunicación al Pasajero


- PA operativo: los anuncios deben ser escuchados desde todos los
asientos de pasajeros, baños y jumpseats.

14.16.4 Sistema Comunicación al Pasajero Inoperativo


Se considera inoperativo cuando no se escuchen los anuncios en:
- Un sector de asientos de pasajeros.
- Uno o más baños.
- Uno o más jumpseats.
- Uno o más micrófonos no funcionan.
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La Tripulación de Cabina deberá informar al Comandante, quien de acuerdo


al MEL indicará el procedimiento alternativo a seguir.

Si el sector donde no se escuchan los anuncios corresponde a una zona de


asientos de pasajeros y/o jumpseats, no se podrán sentar ni pasajeros ni TC
en esos sectores.

Si los anuncios no se escuchan en uno o más baños, éstos igualmente


podrán ser usados. Después de cada anuncio de seguridad, la TC debe
verificar que el pasajero del baño afectado tome conocimiento del anuncio
efectuado.

Al menos deben estar operativos el 50% de los micrófonos de la cabina de


pasajeros, los que deben corresponder a uno por cada par de salidas de
emergencial a nivel de piso.

14.17 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACION - EVAC


Sistema de señalización integrado al CIDS que provee alerta visual y auditiva
en el evento de que sea necesaria una evacuación inminente del avión.

a) Funciones del EVAC en el Panel de la Cabina de Mando

(1) COMMAND EVAC ON:


Activa señales luminosas intermitentes EVAC en cabina de mando y cabina
de pasajeros y señales auditivas en cabina de pasajeros.

(2) HORN SHUT OFF:


Cuando es presionado, silencia alarma auditiva en la cabina de mando.

(3) CAPT / CAPT & PURS:


Hay 2 alternativas de posición del switch:
- CAPT & PURS : EVAC command puede ser activado desde la cabina de
mando y desde el FAP.
- CAPT : EVAC command puede ser activado sólo desde el cockpit.
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b) Funciones del EVAC en el FAP

(1) EVAC CMD:


Ubicado en el FAP, sólo para activar el sistema.

(2) EVAC RESET


El símbolo se ilumina intermitente si se activa el sistema. Cuando se presiona,
la alarma auditiva se detiene.

c) Funciones del EVAC en el AAP

(1) EVAC RESET:


El símbolo se ilumina intermitente si se activa el sistema. Cuando se presiona,
la alarma auditiva se detiene.

(2) EVAC:
El símbolo se ilumina intermitente en rojo, cuando el sistema es activado.

.
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14.18 ILUMINACION DE CABINA


El sistema es parte del CIDS e ilumina las áreas de entrada y zonas de cabina
Las luces de cabina iluminan también, estaciones de TC, baños y galleys.
Una vez energizado el CIDS, todas las luces de cabina se encienden a
intensidad completa, excepto las luces de baño.

La TC controla estas luces desde el FAP y desde el AAP.

14.18.1 Iluminación General

a) Luces de Techo y Ventanas


Las luces de techo denominadas AISLE o CEILING y las luces de ventanas,
WINDOW, pueden ser graduadas seleccionando intensidades: Bright - Dim
1 ó Dim 2. Desde el FAP se pueden controlar para toda la cabina del avión o
desde el AAP para el sector AFT.

b) Luces de Entrada
Las luces de entrada se encuentran en el techo, en el sector de las puertas.
Las del sector de entrada delantera se controlan desde el FAP y las del
sector de entrada posterior se pueden controlar desde el FAP o desde el
AAP. Se gradúan igualmente en intensidad Bright - Dim 1 ó Dim 2.

Las luces cercanas al cockpit en la zona delantera se atenúan


automáticamente cuando la puerta del cockpit es abierta. Esta función evita
encandilamiento en el cockpit y está disponible cuando al menos un motor
está funcionando.

En caso de descompresión, todas las luces de cabina se encienden a máxima


intensidad.

c) Operación del Sistema de Iluminación desde FAP - Touch Screen


La TC puede acceder a la página CABIN LIGHTING:
- Presionando el botón LIGHTS en la parte inferior, o
- Tocando el diagrama del avión bajo el título LIGHTS en la página CABIN
STATUS
FAP - Cabin Status
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FAP - Cabin Lighting

En esta página, cerca del diagrama del avión, hay menú para zonas de
cabina y áreas de entrada.

Cada menú tiene botones BRT, DIM 1 y DIM 2, que se iluminan verde si son
activados:

BRT 100% de intensidad de iluminación

DIM 1 50% aproximadamente

DIM 2 10% aproximadamente

Para desactivar, presionar el botón iluminado.

Sólo el FAP permite apagar todas las luces de cabina con el botón MAIN/OFF.

En el diagrama del avión los rectángulos amarillo muestran ubicación e


intensidad de iluminación de zonas de cabina y áreas de entrada. El color de
los rectángulos cambia cuando la intensidad de iluminación disminuye o
aumenta para el área correspondiente.
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d) Operación del Sistema de Iluminación desde FAP Pantalla Botones

La iluminación en este tipo de FAP se controla en el módulo Cabin Lighting


selecionando directamente el botón correspondiente para intensidad de
iluminación de zonas de cabina y áreas de entrada requerida, el cual se
ilumina una vez activado.

e) Operación del Sistema de Iluminación desde el AAP


Desde el AAP se controla la iluminación de esa entrada y de la zona AFT.

Botón Descripción

CABIN BRT Ilumina la zona correspondiente a 100% de intensidad

CABIN DIM 1 Ilumina la zona asignada a un 50% aproximadamente

CABIN DIM 2 Ilumina la zona asignada a un 10% aproximadamente

ENTRY BRT Ilumina la zona de entrada a 100%

ENTRY DIM 1 Ilumina la zona de entrada a 50%

ENTRY DIM 2 Ilumina la zona de entrada a 10%

Para apagar las luces de cabina se debe presionar el botón iluminado.


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14.18.2 Luces de Trabajo de TC


Estas son luces de alta intensidad que dan iluminación adicional a las áreas
de trabajo. Están instaladas cerca de los jumseats y galleys, en las áreas de
entrada. Pueden presentarse individuales o combinadas.

Son controladas manualmente:


- Presionar el botón para encender.
- Presionar nuevamente el botón, para apagar.

14.18.3 Luces de Lectura


Son luces de alta intensidad ubicadas en los PSU que dan iluminación adicional
a pasajeros.

Individualmente las luces de lectura se controlan desde el PSU sobre cada


fila de asientos con botones On - Off.
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a) Encender o Resetear Todas las Luces de Lectura


La TC puede encender o resetar las luces de lectura todas de una vez o
individualmente. Esta función es posible desde FAP touch screen, sólo
cuando el avión está en tierra.

En el FAP, desplegar la página CABIN LIGHTING y presionar:


- Botón R/L SET para encender todas las luces de lectura al mismo tiempo.
- Botón R/L RESET para apagar todas las luces de lectura al mismo tiempo.

Cuando cualquiera de los botones es liberado el pasajero puede controlar la


luz individualmente.

b) Encender o Resetar Individualmente las Luces de Lectura


En la página SEAT SETTINGS se pueden activar y desactivar individulamente
las luces de lectura, por ejemplo cuando el botón del asiento está inoperativo.

Hay disponibles 3 controles:


- Control de READING LIGHT con el botón SELECT.
- Control de PASSENGER CALL con el botón SELECT.
- Control CABIN SETTINGS con:
° Botón CALL RESET
° Botón CHIME INHIBIT

Control Individual de Luces de Lectura

Activando / desactivando luz de lectura en forma individual:


- Seleccionar la fila de asiento (SR) con el botón SELECT.
- Seleccionar el asiento respectivo con el identificador SELECT.
- Presionar el botón SET/RESET para encender/apagar la luz seleccionada o
presionar el botón CLEAR para eliminar la selección efectuada.
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14.18.4 Luces de Galley


Las luces de trabajo de galley se controlan desde el panel eléctrico de cada
galley con intensidades Bright y Dim.

14.18.5 Iluminación de Baños


Los baños tienen luces
fluorescentes sobre la puerta y
una luz al costado del espejo con
una luz halógena auxiliar que se
encienden al asegurar la puerta.
El sistema es controlados desde
el CIDS. Un micro switch en el
marco de la puerta del baño
monitorea si la puerta está
asegurada o desasegurada.

Cuando la puerta está


desasegurada:
- Los tubos fluorescentes se
iluminan con intensidad
reducida.
- La luz auxiliar se enciende.
- La luz del espejo se apaga.

14.18.6 Reservado

14.18.7 Criterios de Iluminación


Ver QRH Sección A320/319/318
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14.19 ILUMINACION DE EMERGENCIA


La iluminación de emergencia está integrada al CIDS y es parte del sistema
de iluminación de cabina.

Si la energía normal del avión no está disponible, el sistema de iluminación de


emergencia puede operar en forma independiente de los sistemas del avión.

Las luces de emergencia iluminan sectores interiores y exteriores de las


vías de evacuación, guían e indican las salidas cuando la visibilidad es
afectada, iluminan los toboganes de evacuación, y la vía de escape sobre el
sector alar.

14.19.1 Operación de Luces de Emergencia


La iluminación de emergencia es controlada desde la cabina de mando con
un switch de posiciones ARM-ON-OFF (operación normal y emergencia) o a
través del switch EMER en el FAP (sólo para emergencia y chequeo pre
vuelo).

EMER EXIT LT (cabina de mando) Botón EMER (Cabina / FAP)

El sistema de iluminación de emergencia tiene diferentes funciones:

1. En operación normal:
- Cuando el tren de aterrizaje está abajo, se encienden automáticamente
las luces fijas Salida/Exit y los Exit Markers.

2. En una emergencia el sistema:


- Se activa automáticamente cuando la iluminación general no funciona o
se corta el suministro eléctrico normal del avión estando el switch de la
cabina de mando en ARM.
- Se activa automáticamente cuando hay pérdida de presión de la cabina.
- Se puede activar manualmente llevando a ON el switch del cockpit o con
el botón de sobrecomando EMER en FAP. Este switch activa las luces de
emergencia independiente a la posición en que se encuentre el switch de la
cabina de mando.
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14.19.2 Luces de Emergencia Interiores

14.19.2.1 Luces Fijas Salida / Exit


Hay 2 tipos:
- Luces de localización:
Instaladas en el pasillo en una posición alta o cercana a las salidas que
muestran la dirección dónde encontrar las salidas.

- Luces indicadoras de salida:


Instaladas sobre o al lado de las puertas y salidas del sector alar.

14.19.2.2 Indicaciones Luminosas de Piso


Consisten en franjas fotoluminiscentes que se interrumpen al llegar a la
salida. Son la alternativa cuando las señales de salida y la iluminación general
no están visibles (por ejemplo, si la cabina está llena de humo).
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14.19.2.3 Exit Markers


Indicaciones Salida / Exit próximas al piso, en las cercanías de las salidas de
emergencia.

14.19.2.4 Luces de Techo


Luces fijas ubicadas en el techo a lo largo del pasillo y sobre cada puerta.
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14.19.3 Luces de Emergencia Exteriores

14.19.3.1 Luces de Emergencia en Salidas Sector Alar


Las luces de las salidas del sector alar (B) iluminan la vía de escape fuera
de la cabina en la superficie del ala.
Se activan sólo cuando la cubierta de la salida en el interior de la cabina es
removida (Al quitar la cubierta (A) se ilumina también el área de la manija
dentro de la cabina).

14.19.3.2 Luces de Emergencia en Toboganes


Cada tobogán, tobogán balsa y tobogán
rampa está equipado con un sistema de
iluminación integral para indicar el área
de deslizamiento desde la parte superior
hasta el pie del tobogán.

Las luces se activan automáticamente


cuando la puerta o la salida del sector
alar es abierta y el tobogán, tobogán
balsa o tobogán rampa se despliega
inflándose.

Las luces usan la misma fuente de poder


de la iluminación de emergencia.
Permanecen iluminadas mientras el
tobogán o tobogán balsa están adosado al avión.

14.19.4 Chequeo Pre Vuelo Luces de Emergencia


- Luces de emergencia operativas.
- Verificar las luces llevando el botón EMER a ON en el FAP.
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14.20 SALIDAS DE EMERGENCIA


Las salidas de emergencia están constituidas por:

A320
4 puertas y 4 salidas ubicadas sobre el sector alar.

A319/318
4 puertas y 2 salidas ubicadas sobre el sector alar.
.
Las puertas son salidas a nivel de piso, consideradas salidas principales
para una evacuación tanto en tierra como en agua, ya que están provistas
de toboganes o toboganes balsa y permiten un flujo de salida mayor para
una evacuación.

Las salidas sobre el sector alar se operan sólo en emergencia. Están


equipadas con tobogán rampa por lo que están acondicionadas principalmente
para una evacuación en tierra.

En operación extendida sobre agua, cuando el avión está equipado con


toboganes, se incorporan balsas adicionales, siendo en este caso las salidas
del sector alar consideradas también salidas aptas para sacar balsas e
inflarlas desde el borde de ataque del ala.

Las ventanas de la cabina de mando constituyen vías de evacuación


alternativas.

14.21 PUERTAS 1L/R - 4L/R


El avión dispone de 4 puertas distribuidas como sigue:
- 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (1L y 4L)
- 2 puertas de servicio por el lado derecho (1R y 4R)

Al abrirlas, tienen un movimiento inicial hacia adentro y luego se desplazan


hacia afuera y hacia adelante, en dirección a la nariz del avión.

Las puertas pueden ser abiertas manualmente desde el interior y exterior.


Cuando son abiertas desde el exterior el tobogán se desarma
automáticamente.
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14.21.1 Descripción de Puertas


Las puertas están equipadas con los siguientes elementos:

13.
INDICADOR
LOCKED
4. UNLOCKED
MANIJA B
4.
MANIJA A
EN MARCO
DE PUERTA
4. 13
MANIJA A 7.
EN MARCO 4 4 INDICADOR
DE PUERTA DE TOBOGAN
ARMADO /
4 DESARMADO
1.
6
8 6.
VISOR 1 PALANCA DE
ARMADO
11.
11 DESARMADO
SISTEMA DE
ADVERTENCIA 8.
10 12 GUST LOCK
5
12.
10. AMORTIGUA-
INSTRUCION DOR
DE APERTURA ACTUADOR
3
5.
3.
PALANCA DE
MANOMETRO
CONTROL

2 7.
2. INDICADOR
DISPOSITIVO DE TOBOGAN
DE ARMADO EN
EVACUACIÓN 7 PISO

CINTA DE SEGURIDAD: está a la vista sólo cuando es extendida estando la


puerta abierta.

CUERDA PARA ANCLAR KIT DE SUPERVIVENCIA (sólo en aviones con


tobogán balsa): no está a la vista. Para utilizarla, se debe extraer desde
debajo de la cubierta del tobogan balsa.
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1) Visor:
- Montado en la zona central de la puerta, dispone de persiana con
indicación de mantener abierta para despegue y aterrizaje
- Permite observar el área exterior

2) Dispositivo de evacuación:
- Tobogán o tobogán balsa en puertas 1L, 1R, 4L y 4R
- Ubicados dentro de un compartimento en la parte inferior de la puerta

3) Manómetro:
- Ubicado en la cubierta del dispositivo de evacuación
- Indica la presión del tobogán
A
4) Manijas de asistencia:
- Manijas A ubicadas una a cada lado en el marco de B
la puerta, utilizadas para sujetarse antes de abrir y
cerrar la puerta
- Manija B ubicada en la puerta a un costado, para
desplazarla al cerrar y para empujar al abrirla

5) Palanca de control:
- Ubicada en la puerta
- Utilizada para asegurar y desasegurar la puerta
- Mango de color naranja
- En posición arriba desasegura la puerta
- En posición abajo asegura la puerta, comprobar en
indicadores en parte superior de la puerta

6) Palanca de armado y desarmado:


- Ubicada en la puerta
- Utilizada para armar y desarmar el tobogán
- Letreros con indicación de posiciones ARMED y
DISARMED
- Para armar se debe retirar el Pin de seguridad y bajar la palanca amarilla
a posición ARMED
- Para desarmar se debe subir la palanca amarilla a posición DISARMED e
instalar Pin de seguridad

Tobogán Armado Tobogán Desarmado

Tobogán Armado Tobogán Desarmado


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Pin de Seguridad:
- Pieza de metal removible con cinta roja e inscripción REMOVE BEFORE
FLIGHT
- Después de desarmar el tobogán, el pin se inserta en el orificio al lado del
letrero DISARM dejando la cinta roja a la vista. La función del pin es
bloquear la palanca amarilla en posición desarmado, impidiendo el armado
inadvertido del tobogán
- Para armar, el pin se retira y después de armar el tobogán se inserta en
el orificio sobre el brazo de la puerta dejando la cinta guardada.

7) Indicadores de Tobogán Armado:

- Visor ARMED / DISARMED:


Ubicado junto a la palanca de armado amarilla.
° Al armar el tobogán aparece indicación ARMED en rojo.
° Al desarmar el tobogán aparece indicación DISARMED en verde.

- Indicación en el piso:
En el piso, a un costado de la puerta, hay
una indicación ARMED y una flecha naranja
junto a ésta.
° En el mismo lado de la indicación en el
piso, la barra girt tiene un círculo naran-
ja.
° Círculo a la vista y alineado con la flecha
indica tobogán armado.

8) Gust Lock (botón blanco):


- Ubicado en el brazo de la puerta sobre el
amortiguador actuador.
- Asegura la puerta en posición abierta.
- Al presionarlo permite desasegurar la puerta
para cerrarla.

9) Cinta de seguridad:
- Cinta retráctil ubicada en el marco de la puerta
- Un extremo esta fijo y el otro se engancha en el costado opuesto cuando
la puerta esta abierta sin escalera o manga

10) Instrucciones de apertura


- Cercanas a palanca de control
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11) Sistema de Advertencia


- 2 indicadores ubicados en la parte inferior del visor gran angular.
- El sistema es visible desde el interior y el exterior.

CABIN PRESSURE
- Cuando los motores están apagados y el tobogán
está desarmado, si hay presión residual en cabina,
se encenderá una luz roja intermitente de
advertencia CABIN PRESSURE.
- Su función es alertar que hay presión residual por
lo que la puerta no debe ser abierta.

SLIDE ARMED
- Cuando el tobogán esta armado y la palanca de
control es ligeramente subida, se encenderá una
luz blanca fija con indicación SLIDE ARMED.
- Su función es alertar que el tobogán esta armado.

12) Amortiguador / actuador


- Cada puerta tiene un dispositivo que cumple funciones de amortiguador
y actuador ubicados detrás del brazo de la puerta.

- En operación normal funciona como amortiguador regulando el movimiento


de la puerta, especialmente en condiciones de viento.

- El actuador es un cilindro de nitrógeno presurizado que asiste al


amortiguador para empujar la puerta durante la apertura en emergencia.
El nitrógeno presurizado es liberado cuando se acciona la palanca de
control estando el tobogán armado.

La presión del dispositivo del actuador es verificada por mantenimiento


en el brazo de la puerta o a través del CIDS.

13) Indicador Locked / Unlocked


- En la parte superior de la puerta se encuentra el indicador para puerta
asegurada.
° Puerta asegurada: LOCKED en verde
° Puerta no asegurada: UNLOCKED en rojo

14) Cuerda para conectar el kit de supervivencia


- En los aviones con tobogán balsa, en la parte inferior del tobogán, cercana
a la barra girt, se encuentra una cuerda para enganchar el kit de
supervivencia.
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14.21.2 Operación Normal de Puertas

14.21.2.1 Procedimiento Cierre de Puertas

JSB recibe autorización del Comandante


JSB - TC2 -TC3 - TC4:

1 Desasegurar la puerta
- Sujetarse de la manija A
- Presionar gust lock
2 Desplazar la puerta hasta ajustarla en el marco
- Traer la puerta hacia adentro usando manija/manilla B
3 Bajar la palanca de control hasta posición asegurada
- Verificar puerta asegurada: LOCKED en verde

14.21.2.2 Procedimiento Armado de Tobogán

El Comandante, una vez que todas las puertas hayan sido cerradas, el
puente, manga o escalas se hayan separado del avión y se haya recibi-
do autorización para iniciar el push back (tractado) o encendido de moto-
res (lo que ocurra primero), ordena vía PA: TRIPULACION, PUERTAS EN
AUTOMATICO, CROSS CHECK Y REPORTAR
JSB - TC2 - TC3 - TC4 efectúan las acciones del procedimiento de
armado de toboganes en la siguiente secuencia:

1 Armar tobogán:
- Retirar pin de seguridad del orificio al lado del letrero DISARMED
- Bajar palanca amarilla a posición ARMED
Verificar en su puerta tobogán armado:
- Visor en ARMED rojo
- Círculo y flecha alineados
2 Cross check de tobogán armado en puerta opuesta:
- Visor en ARMED (rojo)
- Círculo y flecha alineados
- Guardar pin de seguridad en orificio en el brazo de la puerta, dejan-
do la cinta no visible
3 Reportar:
- TC 2 reporta a JSB vía interfono: PUERTAS EN AUTOMATICO
- JSB verifica en FAP:
Pantalla touchscreen: indicación verde en menú DOORS/SLIDE
Pantalla botones: indicación verde fija en indicador SLIDE ARMED
- TV verifica en ECAM
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14.21.2.3 Procedimiento Desarmado de Tobogán

El Comandante inmediatamente cuando el avión esté detenido en posi-


ción final de estacionamiento, parking brake ON, ordena vía PA: TRIPULA-
CION, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR.
JSB - TC2 - TC3 - TC4 efectúan las acciones del procedimiento de
desarmado de toboganes en la siguiente secuencia:

1 Desarmar tobogán:
- Subir palanca amarilla a posición DISARMED
Verificar en su puerta tobogán desarmado:
- Visor en DISARMED (verde)
- Círculo y flecha no alineados
- Retirar pin de seguridad del orificio del brazo de la puerta
2 Cross check de tobogán desarmado en puerta opuesta:
- Visor en DISARMED (verde)
- Círculo y flecha no alineados
- Insertar pin de seguridad al lado del letrero DISARMED, dejando la
cinta visible
3 Reportar:
- TC 2 reporta a JSB vía interfono: PUERTAS EN AUTOMATICO
- JSB verifica en FAP:
Pantalla touchscreen: indicación verde en menú DOORS/SLIDE
Pantalla botones: indicación verde fija en indicador SLIDE ARMED
- TV verifica en ECAM
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14.21.2.4 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Exterior

1 Mirar a través del visor y verificar luz CABIN PRESSURE apagada


2 Empujar aleta PUSH HERE y tomar la manija, levantarla completamente
hasta la línea verde horizontal
3 Tirar la puerta hacia afuera y desplazarla hacia adelante hasta que
asegure completamente en posición abierta

14.21.2.5 Procedimiento Apertura de Puertas desde el Interior

TV ordena o autoriza al JSB la(s) puerta(s) que se debe(n) abrir


JSB informa a TC responsable
JSB - TC2 - TC3 - TC4:

1 Verificar en su puerta tobogán desarmado:


- Palanca amarilla en posición DISARMED
- Círculo y flecha no alineados
2 Subir palanca de control hasta posición ABIERTA/OPEN:
- Sujetarse de manija A.
- Verificar luz CABIN PRESSURE apagada.
- Mover la palanca de control levemente y verificar que la luz SLIDE
ARMED:
° Si la luz SLIDE ARMED está apagada, subir palanca de control
hasta posición ABIERTA/OPEN.
° Si la luz SLIDE ARMED se enciende, llevar la palanca de control
a su posición cerrada y verificar condición del tobogán.
3 Desplazar la puerta hasta asegurarla:
- Empujar la puerta con manija B
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14.21.3 Control de Puertas y Toboganes

a) FAP Pantalla Touch Screen


La condición de las puertas y los toboganes puede ser verificada en el FAP.
Para desplegar la página DOORS/SLIDES, presionar el botón DOORS / SLIDES
de la selección de funciones.

1. Puerta Abierta
Todas las puertas que están abiertas se muestran con un rectángulo rojo en
la parte exterior del diagrama del avión.

2. Tobogán Desarmado
Todas las puertas que están cerradas con el tobogán desarmado se muestran
con un rectángulo ámbar en la parte interior del diagrama del avión.

3. Tobogán Armado
Todas las puertas que están cerradas con el tobogán armado se muestran
con un rectángulo verde en la parte interior del diagrama del avión.
Puertas y Toboganes - FAP Pantalla Touch Screen
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b) FAP Pantalla Botones

La condición de puertas y toboganes puede ser verificada en los botones


del Miscellaneous module del FAP.

1. Puerta Cerrada / Abierta


El botón DOORS CLOSED con las luces verdes apagadas indica que 1 o más
puertas están abiertas. No especifica cuál o cuáles puertas están abiertas.

En el cockpit si se individualiza la o las puertas que están abiertas.

2. Tobogán Armado / Desarmado


Botón SLIDES ARMED con luces verdes intermitentes indica que 1 o más
toboganes están desarmados. No especifica cuál o cuáles toboganes están
desarmados.

En el cockpit si se individualiza el o los toboganes desarmados.

c) Indicaciones de Puertas en la Cabina de Mando


La condición de las puertas y los toboganes puede ser verificada en cualquier
momento por los pilotos en el ECAM.

Indicaciones de Puertas y Toboganes en la Cabina de Mando


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14.21.4 Chequeo Pre Vuelo de Puertas


- Tobogán desarmado
- Presión del tobogán rango verde (puerta cerrada)

14.21.5 Responsabilidad de Puertas

AVION DOTACION JSB TC2 TC3 TC4

A320 4 TC 1L 4L 4R 1R

A319/318 4 TC 1L 4L 4R 1R

A319/318 3 TC 1 L/R 4L 4R --

14.21.6 Apertura de Puertas en Emergencia


Como precaución el TC deberá sujetarse y luego de levantar la palanca de
control deberá soltarla inmediatamente debido a que en emergencia la puerta
se abrirá con fuerza por la acción del actuador.

Al abrir la puerta estando el tobogán armado, la puerta se desplaza hacia


afuera asistida por el actuador, el cual la empuja rápidamente hacia adelante.

Si falla el actuador, la puerta deberá ser empujada con fuerza.

14.21.6.1 Procedimiento Apertura de Puertas en Emergencia

Avión detenido
Motores apagados
Orden de evacuación del Comandante/EVAC COMMAND o peligro inmi-
nente:
Reseteo de EVAC COMMAND
1 Chequear Condiciones exteriores
2 Sujetarse De manija A en marco de la puerta
3 Abrir Levantar y soltar palanca de control
Accionar PULL TO INFLATE
4 Verificar Salida habilitada

14.22 RESERVADO

14.23 RESERVADO
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14.24 SALIDAS SECTOR ALAR


Las salidas sobre el sector alar se operan sólo en emergencia.

A320 4 salidas - 2 a cada lado

A319/318 2 salidas - 1 a cada lado

Pueden ser abiertas desde el interior y el exterior. Un tobogán rampa se


activa al abrir una de las salidas desde el interior desplegándose hacia el
borde de fuga del ala. Se usan para evacuación en tierra y la salida se
considera habilitada cuando la baranda del tobogán rampa esté inflada.

El flujo por cada salida es de 1 pasajero cada 2 segundos.

La apertura desde el exterior desarma automáticamente el tobogán rampa.

14.24.1 Descripción de las Salidas del Sector Alar


Las salidas en el sector alar están equipadas con los siguientes elementos:

10. MANIJA DE 6. MANIJA DE


INFLADO SUJECION
MANUAL 10 6 CUBIERTA
(no visible)
8 5
8. INDICACION 4 7 5. MANIJA DE
APERTURA
DE SALIDA - 9
EXIT
7. INSTRUCCION
9. INDICADOR
TOBOGAN 3 DE APERTURA

ARMADO

3. VENTANA

4. CUBIERTA
2
2. MANIJA DE 1. EXIT
SUJECION
INFERIOR
1 MARKER

1) Exit Marker
Indicación EXIT ubicada cercana al nivel de piso al lado de la salida.

2) Manija de sujeción inferior


La manija de sujeción inferior y la manija de sujeción de la cubierta son
usadas para remover la salida

3) Ventana
Una ventana normal con persiana está integrada a la salida de emergencia.

4) Cubierta
Proteje la manija de apertura (5).
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5) Manija de apertura
Usada para abrir la salida desde el interior.

6) Manija de sujeción de la cubierta


La manija de sujeción de la cubierta y la de sujeción inferior (2) son usadas
para remover la salida.

7) Instrucciones de apertura
En la salida y en los respaldos de los asientos de la fila anterior a la salida se
encuentran instrucciones de apertura con especificación dónde dejar la
ventana y un letrero con el peso aproximado de la ventana.

8) Indicación de Salida - Exit


Es iluminada para indicar la ubicación de la salida

9) Indicador de Tobogán Armado


Se ilumina cuando se quita la cubierta de protección de la manija de apertura
para indicar tobogán armado

10) Manija de Inflado Manual (En marco de salida - no está a la vista en


foto). Cuando la salida es sacada de su lugar, se puede ver la manija de
inflado PULL TO INFLATE en el marco de la salida.

14.24.2 Cuerdas Zona Alar (Life Lines)


Ubicadas en overhead bins, a cada lado, en zona alar. Cuando las salidas
sobre el ala son abiertas, para una evacuación en agua, las cuerdas deben
ser instaladas para sujeción y protección de pasajeros y tripulación.

Un extremo debe ser fijado a un gancho en la parte superior del marco de la


ventana y el otro extremo debe engancharse a la argolla sobre el ala, luego
se ajusta la tensión por medio de manijas de corredera (Pull Tab).
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14.24.3 Procedimiento Apertura de Salidas Sector Alar

Avión detenido
Motores apagados
Orden de evacuación del Comandante / EVAC COMMAND o peligro inmi-
nente:

1 Chequear Condiciones exteriores


2 Abrir Retirar cubierta con indicación PULL. Indicación de
tobogán rampa armado se ilumina
Sujetar desde la manija de sujeción inferior
Accionar manija de apertura hacia abajo
Levantar y retirar la ventana fuera del marco sujetando
de la manija inferior
Lanzarla hacia afuera a través de la salida
En evacuación en tierra accionar PULL TO INFLATE en
el marco de la ventana
En ditching instalar cuerda y enganchar en el ala
3 Verificar Salida habilitada
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14.25 TOBOGAN
Dispositivo de evacuación de color gris que puede ser utilizado como tobogán
para evacuación en tierra y como elemento de flotación para evacuación en
agua. Al utilizarlo como elemento de flotación, las personas estando en el
agua se sujetan de la cuerda alrededor del tubo de flotación pero no lo
abordan. No tiene características de balsa.

Al abrir la puerta, estando el tobogán armado, se infla automáticamente en 5


segundos aproximadamente.

Para inflarlo manualmente, se debe tirar la manija roja con la indicación PULL
TO INFLATE, ubicada en el piso.

a) Caraterísticas para Evacuación en Tierra:


- 1 carril.
- Flujo de salida: 1 pasajero por 1 segundo.
- Luces en la zona de contacto con tierra.
- Cuerda que permite reingresar al avión (reentry line).

Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante.

b) Características para Evacuación en Agua:


- 1 Tubo de flotación
- Cuerda de amarre (mooring line) que une el tobogán al avión.
- Cubierta FOR DITCHING ONLY
- Manija blanca de desconexión con inscripción HANDLE bajo la cubierta
FOR DITCHING ONLY.
- Cuerda de sujeción alrededor del tubo de flotación.
- Cuchillo adosado al tubo de flotación.

14.25.1 Desconexión del Tobogán


- Levantar la cubierta con inscripción FOR DITCHING ONLY.
- Tirar completamente la manija blanca HANDLE de desconexión.
- Cortar la cuerda de amarre (mooring line) con el cuchillo.
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14.26 TOBOGAN BALSA


Dispositivo de evacuación de color gris que puede ser utilizado como tobogán
para evacuación en tierra y como balsa para evacuación en agua.

El despliegue e inflado del tobogán balsa se inicia automáticamente cuando


la puerta es abierta al estar el tobogán armado.

Mientras la puerta se abre el cable que sujeta el dispositivo libera el tobogán


balsa que cae hacia afuera de la puerta y abre la válvula de inflado.
El tobogán balsa se infla automáticamente en 5 segundos aproximadamente.

La cubierta y el envoltorio del tobogán permanecen atadas al avión.


Inflado Manual
Para inflarlo
manualmente, se
debe tirar la manija
roja con la indicación
PULL TO INFLATE,
ubicada en el piso.

14.26.1 Modo Tobogán

Caraterísticas para Evacuación en Tierra:


- 2 carriles,
- Flujo de salida: 2 pasajeros por 1 segundo.
- Luces en la zona de contacto con tierra.
- Cuerda que permite reingresar al avión (reentry line).

Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante.
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14.26.2 Modo Balsa


Después del inflado del tobogán balsa, uno de los TC debe asistir a los
pasajeros para abordar la balsa directamente desde el avión. Si las
condiciones no permiten abordarlo directamente desde el avión, el tobogán
balsa puede ser desconectado y luego ser abordado desde el agua.

Se debe ordenar a los pasajeros inflar su chaleco salvavidas, desplarzarse


al otro extremo de la balsa y sentarse alternadamente a ambos lados de
espalda a los tubos de de flotación.

Finalmente, el TC debe abordar la balsa y desconectarla cortando la mooring


line.

Características para Evacuación en Agua:


- 2 Tubos de flotación independientes.
- Capacidad normal y de sobrecarga indicada en QRH - Flota
- 2 Zonas para abordar desde el agua con manijas para sujetarse y para
apoyar los pies.
- Cuerda de amarre (mooring line) que une el tobogán balsa al avión.
- Cubierta FOR DITCHING ONLY
- Manija blanca de desconexión con inscripción HANDLE bajo la cubierta
FOR DITCHING ONLY.
- Cuerda de sujeción alrededor del tubo de flotación.
- Luces de localización.
- Mástiles laterales inflables, integrales al tubo superior.
- Cuerda de rescate.
- Cuchillo adosado al tubo de flotación.
- Ancla.
- Kit de supervivencia para anclar a cada tobogán balsa previo al amaraje,
ubicados en cabina de pasajeros.
Manual de Tripulantes de Cabina de MOE VOL : 7
Pasajeros Capítulo : 14
AIRBUS 320/319/318
Página : 76
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A. Rev : 09

14.26.3 Desconexión del Tobogán Balsa


- Levantar cubierta con inscripción FOR DITCHING ONLY.
- Tirar completamente la manija blanca HANDLE de desconexión.
- Cortar la cuerda de amarre (mooring line) con el cuchillo.

El tobogán balsa está amarrado al avión por medio de una cuerda (mooring
line) atada a la barra girt permaneciendo sujeto al piso de la cabina.

Un cuchillo de gancho ubicado en un bolsillo marcado KNIFE está disponible


para cortar la cuerda de amarre.
Manual de Tripulantes de Cabina de MOE VOL : 7
Pasajeros Capítulo : 14
Página : 77
AIRBUS 320/319/318
Fecha : 15 DIC 11
MANUAL DE OPERACIONES LAN ARGENTINA S.A