D13B

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Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de regulación
Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4
Generalidades
Motor D13B
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
D13B es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo, introducido en el mercado en
https://secureweb2.volvo.com/impact3/static/lang/esES/sb28993_node27.xhtm 23/01/2008
otoño de 2007. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, con
enfriamiento del aire de admisión y sistema de gestión del motor (EMS — Engine Management System). A fin de
que el motor cumpla con los requisitos sobre emisiones de la normativa Euro 4, el motor está equipado con un
sistema de circulación de gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation). El turbocompresor es del tipo
denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo). El motor estará disponible en cuatro variantes de
potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF y 500 CF.
El D13B ha sido desarrollado a partir del concepto básico del motor D13A con la distribución en la parte
posterior, culata completa, árbol de levas en cabeza, inyectores y freno motor del tipo VEB+ o como alternativa
freno VGT.
La ventilación del cárter del motor es abierta o cerrada, según se desee. Con la ventilación de cárter cerrada se
elimina el riesgo de goteo de aceite, lo que es una normativa obligatoria en la mayoría de mercados.
La designación completa del motor (D13B440) significa:
D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
B = Generación
440 = Variante (potencia en caballos)
Identificació
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (EECU) (como es la referencia)
también están indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del
motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Por otro lado, los datos
de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están troquelados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de
barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

Exhaust brake:
VEB = Volvo Engine Brake - Freno motor Volvo (VEB+)
VGT = Freno de escape
Engine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de
levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de casquillos de
cojinete cambiables. Para el soporte de cojinete trasero, el casquillo de cojinete tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en la parte delantera
en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y conductos de escape separados
en el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un

espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del
mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
Para garantizar que la tapa de balancines queda situada correctamente, en el lado derecho de la culata hay dos
pasadores de guía.
Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y
fijados con un yugo (A). Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está
equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más
calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de
escape tienen muelles de válvula dobles (B) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas
están unidas por pares con las denominadas mordazas flotantes, que transmiten al par de válvulas el movimiento
del balancín contra el árbol de levas. Las válvulas tienen tres ranuras y cierres de válvula correspondientes (D).
La forma del cierre de válvula permite que la válvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor
y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el
diámetro es un poco menor que el de las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite de
doble labio para el vástago de válvula. Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se
pueden cambiar pero no maquinar.
Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. El manguito de cobre es de un nuevo tipo
y es más duro, con un fondo plano contra el inyector-bomba. Está marcado con dos ranuras en el lado superior.
El manguito de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior.
¡Nota! Este manguito de cobre no debe confundirse con los manguitos de cobre para otras variantes.
Los inyectores-bomba se obturan contra la culata con dos anillos tóricos situados en la escotadura de forma
anular del inyector. La parte inferior del inyector se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero. La
junta de acero tiene tres puntas que la fijan en su sitio en el inyector. La junta de acero tiene un revestimiento
obturador que hace que esta debe sustituirse cada vez que se desmonta el inyector-bomba.
¡Nota! En las tareas con los inyectores-bomba se debe proceder con mucha limpieza.
Bloque de cilindros
El bloque de cilindros está fabricado de hierro colado y fundido en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el
lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se
encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están tapados en el borde delantero con
tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por
la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra
aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional
y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con
una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros.
Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde
delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no
es necesario que estén marcados.
Marco de refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado
en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos
en la parte inferior del bloque (A).
El cárter de aceite (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones
especiales hay una variante de chapa de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en una ranura de
la parte superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de vaciado (C) del
cárter de plástico está enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar.
El cárter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta de goma plana sujetada
contra el cárter con resaltes de caucho. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados
por muelle que se usa en el cárter de plástico.
Unión de estanqueidad
El motor D13B tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se obturan
contra el bloque con anillos retenes de goma. El aro superior está situado directamente debajo del cuello de la
camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están
fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior
(lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.
Culata, guí
guía en el bloque
Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en
el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la
culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata
se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar
los retenes de goma.
Pistó
Pistón, camisa y biela
El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El pistón (A) tiene dos
segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene un
corte transversal en forma de trapecio (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección
rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada
hacia arriba tambié
también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior
de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace
con el método de alesnado (5), en el que se eliminan los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior
(pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Ambas partes de la
cabeza van unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca entre 007 y 999 en ambas secciones (8). La
biela tiene la marca FRONT para facilitar el montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de vá

válvulas
El modelo D13B tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas. El árbol de levas está templado
a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete donde el cojinete posterior es también el cojinete axial. Los
casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada unión de cojinete hay cuatro levas
(junto al freno motor VEB+) o tres levas (junto al freno motor VGT): leva de admisión, leva de inyección, leva de
escape y leva de freno (VEB+). El árbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribución del
motor. En el exterior del engranaje hay montado un amortiguador de oscilaciones hidráulico (2). En el
amortiguador de oscilaciones hay también dientes para el sensor del árbol de levas.
¡Nota! El amortiguador de vibraciones no debe confundirse con el amortiguador de vibraciones para otras
variantes.
El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer más sobre el freno motor VGT y VEB+ en:
Freno motor
Freno motor VEB+
En la figura (A) se muestra una sección transversal a través del mecanismo de válvulas para un par de válvulas
de escape.
Para un motor con freno motor VEB+ tienen una función hidráulica incorporada en el balancín de escape. Cada
balancín actúa sobre una llamada brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado
en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y
contra la brida de válvula con una rótula (8).
La marca en el árbol de levas para el ajuste básico (TDC — Top Dead Center) y para el ajuste de válvulas e
inyectores están marcadas en el extremo delantero del árbol de levas (9) delante del soporte de cojinete
delantero (10).
Freno motor VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcaciones E1–E6 , donde la E significa
'exhaust' (escape).
Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6.
En las figuras de arriba se muestra en puente de balancines para el freno motor VGT y el freno motor VEB+.
La variante VGT tiene tres balancines. Uno para las válvulas de admisión, uno para los inyectores-bomba y uno
para las válvulas de escape.
VEB+ tiene cuatro balancines. Aparte de los tres balancines que hay para el VGT, el VEB+ tiene un balancín de
freno adicional para descargar el balancín de escape. El balancín de freno está sobre el balancín y ajusta el freno
de compresión en calidad de freno motor.
Cigü
Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante
El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El
cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de casquillos de cojinete sustituibles (1). En el cojinete
de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera.
En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada del
engranaje del cigüeñal (5). El engranaje va fijado en el cigüeñal con pasador guía (6) y dos tornillos (7). En la
brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y el engranaje.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los
muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete
de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El
amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire
acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo
de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja del amortiguador y la
masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él
tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad
equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante,
disminuyendo así las tensiones.
El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9).
El volante está fijado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que el engranaje. En la superficie periférica hay
ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona de
arranque (11) está fijada por contracción en el volante y es cambiable.
Distribució
Distribución del motor
La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual
que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa
de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordón en la placa en el
exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del engranaje del volante (A), se
usa para el montaje correcto de este engranaje.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Piñón del árbol de levas

7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Rueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución del motor
A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de la servodirección y de la alimentación de

combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa el cojinete y mantiene el cojinete contra la placa de la distribución y se atornilla en el bloque de
cilindros.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Los engranajes están
premontados en un cubo (4) y apoyados en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). El manguito guía (6) dirige el
engranaje intermedio en la placa de la distribución.
Este engranaje intermedio con dos piñones, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe
desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
completo
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9)
se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una
espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre
ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego entre
flancos de dientes respecto al piñón del árbol de levas.
Cubiertas
Para la distribución del motor hay dos cubiertas, las cuales están fundidas de aluminio. La tapa de la distribución
superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La
cubierta del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan en la unión con la chapa de distribución.
Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la distribución con sellante. La estanqueidad entre ambas cubiertas
se logra mediante una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la cubierta superior. La cubierta de la
distribución superior sella con dos almohadillas de goma (2) contra la placa de la distribución. La cubierta de la
distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de la
distribución.
En la cubierta del volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la cubierta del volante, como
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el
engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una
bomba hidráulica montada.
Suspensió
Suspensión del motor
El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central
delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan
contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de
fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está
atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la
combinación de cubierta de distribución y cubierta de volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están
atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el
cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto de
lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado
centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín
taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro
de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de
filtro de aceite.
A: Válvula reductora
B: Válvula de seguridad
C: Válvula termostática para el enfriador de aceite
D: Válvula de rebose para filtro de paso total
E: Válvula de apertura para refrigeración de pistones
F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
G: Toma de presión para la medición de la presión de refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles.
La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricació
lubricación, principio
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a
través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (
7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser
distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema
cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas
se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con VGT, la válvula se ha sustituido
por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado
por los filtros de paso total (7).
La válvula EGR (15) se maniobra, lubrica y refrigera con aceite procedente del filtro de derivación (13).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido
al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la
parte inferior de los pistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando
es aceite tiene una gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor
óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total — abre y deja pasar el aceite si los filtros están
obturados.
E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones cuando la

presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado
F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de
refrigeración de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con
cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1)
desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y
sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de
presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (1) con un colador desde
el cárter de aceite y un tubo (2) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El
tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
modo de montaje. El tubo de presión (3) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con
retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (4) se fija directamente contra la cubierta del enfriador de aceite (5) y queda totalmente
rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (6).
Sistema de refrigeració
refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la
válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración
de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de
refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un llamado sistema de
refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13B es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se hace
a alta presión con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol
de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se
hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios
sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Colador, aforador del depósito

2. Bomba de alimentación
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Válvula de aireación
6. Filtro de combustible
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
El motor D13B está provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentació
alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de
depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (EECU) (16) y
seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de
retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que
el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), a través del filtro
principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de
combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata.
La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtro de combustible
(3) pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el
combustibre de retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de
alimentación (lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al
lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La
válvula de retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del
combustible.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de
combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye
junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible cuando se sacan los
filtros de combustible. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en
el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la
presión de alimentación es inferior al valor indicado en el libro de códigos de avería. La toma tapada (22) del
cuerpo del filtro de combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en el
sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. Entonces se abre una válvula de
vaciado eléctrica (25), mediante la unidad de mando del motor (EECU).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
el vehículo está parado
el freno de estacionamiento está aplicado.
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de
advertencia.
Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador
de agua.
El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear combustible (con el
motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.
¡Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor está en marcha.
Sistema de combustible, componentes
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombear combustible
cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito
cuando se para el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en el lado de
aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible despué
después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de
presión.
C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (8).

La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de la servodirección. El retén
entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La
transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la
bomba están apoyados en rodamientos de agujas (14 y 15). La válvula de seguridad (16) está situada en el
cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración
por el conducto (18).
D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra
combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una
válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Inyectores-
Inyectores-bomba
El motor D13B tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gases de escape son más limpios.
Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las cuatro válvulas y
fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante
por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). La parte inferior del inyector-bomba se obtura contra el manguito
de cobre con una junta de acero (4). El espacio de forma anular para la alimentación de combustible (5)
alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (6 y 7).
Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:
A. Sección de bomba
B. Sección de válvulas (actuador)
C. Sección de tobera
En la sección de válvula hay dos electroválvulas — la válvula de derrame (8) y la válvula de agujas (11) con
electrobobinas (9 y 10) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se
introduce combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible
de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede
acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulació
acumulación de presió
presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta.
En el conducto de combustible (14) se acumula una alta presión. También en la cámara (15) se produce una
presión detrás de la válvula de agujas, lo que actúa el émbolo de la válvula de agujas (12) de la válvula de agujas
e impide que la válvula de agujas (11) abra la aguja de la tobera (13).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseada, tiene lugar la fase de inyecció

inyección. La electrobobina de la
válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (11). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo
de la válvula de agujas y la aguja de tobera (13) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una
presión muy alta en la cámara de combustión del motor.
La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión
en el émbolo (12) y la aguja de tobera (13) cierra.
Todo el procedimiento de inyección es controlado desde el sistema de mando del motor (EMS).
En la conexión eléctrica (16) del inyector hay tres marcas — referencia (17), código de trimado (18) y número de
serie (19). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor (EECU) debe
programarse con el nuevo código de trimado del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está
ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de
trimado se programa con ayuda de la programación de parámetros en VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la
programación para el inyector-bomba o los inyectores-bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La
conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el
fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora
(3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante
un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El
elemento de filtro (5) está fabricado de papel impregnado y tiene retenes de goma fijas en ambos extremos. Las
juntas también funcionan como guías para el cartucho de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el
intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede
montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y la subpresión
de aire (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor (EECU) si el filtro empieza a obturarse y se
enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta
cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +
10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el
elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es
un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son
del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de
grafito.
El turbocompresor es un denominado turbo VGT (Variable Geometry Turbo) lo que supone que el turbo tiene una
mariposa ajustable variable. Dependiend de la carga del motor, esta mariposa se regula con ayuda de un
actuador que, a su vez es regulado por la unidad de mando del motor (EECU). La entrada de aire está dividida
en dos zonas, una zona interna y una externa, unidas con un intersticio en forma anular. Esta construcción
efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos.
Turbo de geometrí
geometría variable (VGT)
1. Actuador
2. Sensor de régimen del turbo (detrás del turbo, no se aprecia en la imagen)
3. Turbina
4. Raíles guía variables
5. Engranaje de salida
El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo).
El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor (EECU) para proporcionar el mejor rendimiento, el
menor consumo de combustible y la mínima cantidad de emisiones de escape independientemente de la
situación.
El turbo VGT tiene raíles guía ajustables variablemente lo que supone que se pueda ajustar la presión de carga.
Los raíles guía del turbo VGT se regulan, dependiendo de la carga del motor, a través de un actuador que está
situado en el turbo. El actuador obtiene información desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de J
1939-7. En caso de grandes aceleraciones, la presión de carga se genera más rápidamente con el turbo VGT
que con un turbo convencional.
El turbo VGT controla, juntamente con la válvula EGR, la cantidad de gases EGR al tubo de admsión. La
capacidad de ajustar la presión del aire de admsión supone que una cantidad óptima de gases EGR son
conducidos siempre al tubo de admsión independientemente del régimen de motor.
Tanto en fallas eléctricas como mecánicas ocurre una reducción de potencia en el motor, a la vez que el
actuador posiciona los raíles guía en posición totalmente abierta. Esto proporciona una reducción de la presión
de aire de admisión.
Los raíles guía ajustables variablemente del turbo VGT se usan también como freno motor y función de
mantenimiento de calor, y sustituye al regulador de presión de escape EPG. Para más información sobre el freno
motor, ver Freno motor.
Sistema EGR
1. Válvula EGR
2. Tubo de escape trasero
3. Enfriador de EGR
4. Sensor de presión de diferencial
5. Tubo Venturi
6. Sensor de temperatura de EGR
7. Tubo de EGR
8. Cámara de mezcla
9. Sensor de la presión del aire de admisión
Las siglas EGR significan Recirculación de gases de escape y es un sistema de recirculación de gases de
escape. Los niveles de óxidos de nitrógeno (NO x) en los gases de escape aumentan con el aumento de la
temperatura de combustión y un aumento del óxigeno. La función principal del sistema EGR es la realimentación
de gases de escape enfriados y mezclar estos con el aire de admisión y realimentarlos a la cámara de
combustión, y con ello disminuir la temperatura de combustión para la generación de NO x en los gases de
escape.
Una parte de los gases de escape son controlados por la válvula EGR (1) desde el colector de escape en el
enfriador EGR (3).
Los gases EGR enfriados confluyen en la cámara de mezcla (8) donde se mezclan con al aire de aspiración que
se enfría en el enfriador del aire de admisión. Desde la cámara de mezcla confluye la mezcla de gases EGR y
aire de aspiración en el tubo de admisión.
La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la válvula EGR y depende del régimen de motor, la
carga y la temperatura del refrigerante. El flujo máximo EGR se obtiene bajo la carga máxima del motor.
Válvula EGR
El motor usa una válvula EGR para controlar la cantidad de gases de escape recirculados. La válvula EGR se
controla con ayuda de la presión de aceite del sistema de aceite del motor y proporciona al sistema EGR gases
de escape procedentes del colector de escape. La presión de aceite es controlada por un solenoide en el interior
de la válvula EGR que, a su vez, es controlado por la unidad de mando del motor (EECU).
La válvula está situada en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR. La razón de esto es,
entre otras, proteger al enfriador EGR de los pulsos de escape en relación al freno motor.
Si se permite la condensación de los gases de escape durante un periodo largo, se puede formar corrosión en el
tubo de aspiración, la cámara de mezcla y el tubo Venturi. Para evitar la condensación y, de esta forma, la
corrosión en el colector de escape, la unidad de mando del motor compara la carga del régimen, la temperatura
exterior, la humedad del aire, la temperatura de admisión y el valor EGR solicitado con el objeto de calcular el
punto de rocío en el tubo de admsión. La unidad de mando del motor (EECU) regula seguidamente el valor de
abertura de la válvula EGR de forma que el punto de rocío es superado y de este modo se evita la condensación.
El tubo de admisión, la cámara de mezcla y el tubo Venturi están preparados para evitar la corrosión, pero de
todos modos no deben exponerse a la corrosión durante mucho tiempo.
Enfriador de EGR
El enfriador EGR, que es enfriado por el refrigerante del motor, contiene una serie de tubos con bridas que
permite la refrigeración de los gases EGR antes de que lleguen a la cámara de mezcla. Las bridas proporcionan
un flujo más turbulento de los gases, produciendo así un efecto de refrijeración mayor y una menor cantidad de
sedimentos. La turbulencia reduce también la acumulación de partículas no deseadas.
Sensor
Sensor de temperatura de EGR
El sensor de temperatura EGR está situado en el tubo de unión después del tubo Venturi. El sensor proporciona
a la unidad de mando del motor (EECU) datos sobre la temperatura de los gases de escape recirculados y a su
vez controla, juntamente la presión del diferencial en el tubo Venturi, la válvula EGR y los raíles guía del turbo
para crear un flujo EGR correcto.
Sensor de presió
presión de diferencial
El sensor de la presión del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. El sensor mide la diferencia de presión en
el tubo Venturi. Con ayuda de la diferencia de presión calcula, la unidad de mando del motor (EECU) el flujo de
los gases de escape recirculados y controla a su vez la válvula EGR.
Sensor de la presió
presión del aire de admisió
admisión
El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla. El sensor proporciona a la
unidad de mando del motor (EECU) información sobre la presión de los gases EGR y el aire de aspiración y a su
vez controla la válvula EGR.
Cámara de mezcla
En la cámara de mezcla se reúnen gases de escape recirculados con el aire de aspiración que se ha enfriado en
el enfriador del aire de admsión. Desde aquí la mezcla de gases pasa por el tubo de admisión en la cámara de
combustión.
Tubo Venturi
En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del sensor de presión del
diferencial, que mide la diferencia de presión en el tubo Venturi. La unidad de mando del motor (EECU) obtiene
información sobre el flujo de escape en el tubo Venturi y usa, entre otras cosas, este valor para controlar la
válvula EGR y los raíles guía del turbo,
Diagnóstico EGR
La unidad de mando del motor (EECU) controla la posición de la válvula EGR con ayuda del sensor de presión
del diferencial, que mide el flujo en el tubo Venturi. Si el flujo en el tubo Venturi no coincide con la posición
solicitada de la válvula EGR se establece un código de avería. Por ejemplo, si la unidad de mando del motor
registra un flujo de escape alto en el tubo Venturi a la vez que la unidad de mando del motor no abre la válvula
EGR.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinació

combinación de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante
de motor que se desea en el vehí
vehículo.
Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG)

Freno motor VEB+
Control elé
eléctrico del freno motor
La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor VGT

Una novedad en el D13B es que el turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se usa como freno motor. La unidad de
mando del motor (EECU) controla los raíles guía variables del turbo para aumentar la contrapresión de escape
durante la frenada de escape, esto ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo. Esto sustituye al anterior
freno motor EPG. Se puede oír un silbido débil cuando se activa el freno motor.
El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones:
Posició
Posición del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Freno motor VGTC

VGTC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB+.
La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste
solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB+
El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos
sistemas en interacción:
Freno VGT
Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el turbo VGT de escape genera una contrapresión, la cual refuerza la
potencia del freno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza motor cuando el pistón comprime los gases. Si el pedal
del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna combustión cuando el
pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión, durante el tiempo de trabajo los
gases se comprimirán en el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión. La fuerza de
frenado del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de
grandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de
trabajo, incluso si el pedal del acelerador está soltado y con ello se puede aprovechar la fuerza de frenado del
tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno VGT, la fuerza de frenado del tiempo de compresión será
todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines
especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines.
La potencia de frenado del freno de compresión del motor se obtiene:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de
aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y pincha la
compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
El freno VGT genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión mayor en
el aire que entra durante el tiempo de admsión. La contrapresión refuerza la potencia del freno de
compresión.
El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones:
Posició
Posición del Freno adicional
interruptor
0 (desactivado) Ningún freno adicional
A Regulación automática en
variación continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Plena potencia de frenado1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a que las válvulas de escape se
abren durante el tiempo de admisión en inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y,
con ello, se aprovecha la fuerza de frenado del tiempo de compresión. De forma mecánica, esto se logra con
ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno adicional con dos levas, un balancín de freno y una
válvula reguladora que regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines. La válvula reguladora está
situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante a
través del bloque y la salida está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto se
indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines, lo
que hace que se pueda aumentar la fuerza de frenado sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos.
Con el VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las puntas de las
toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfría las puntas de las toberas.
Árbol de levas y balancines de escape
1. Árbol de levas
2. Cresta de leva de carga
3. Cresta de leva de descompresión
4. Balancines de escape
5. Pistón de bomba
6. Pistón de fuerza
7. Válvula de retención
8. Pistón
9. Muelle
10. Balancín de freno
11. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisión, leva de
inyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresión (3) que eleva las válvulas de
escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar
totalmente la fuerza de frenado.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6), una válvula
de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de
las válvulas de escape, y es el pistón de fuerza el empuja hacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. El
pistón de bomba se encuentra directamente debajo del balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el
balancín de freno puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín (10) se encentra sobre el balancín
de escape, y cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta, disminuye el juego entre ambos
balancines, y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos pistones están
comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bomba es empujado hacia abajo, el aceite
que hay debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención ha
cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1 bar en el eje de balancines. La
válvula de retención (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el
resorte (9). Los conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón de bomba (5)
hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no toca el balancín de escape (4). En esta posición, las
válvulas de escape no son activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.
Frenado de compresió
compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite del sistema; la presión
es aprox. de 2 bar en el eje de balancines. El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7)
es mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta
su posición superior. Cuando el pistón de bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior, se
reduce el juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la posición superior y llena el volumen
de debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de retención (7)
cierra. Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos levas, el pistón de
bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza
(6). El pistón es empujado hacia abajo y las válvulas de escape abre. La válvula de retención (7) se mantiene
cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que las válvulas de escape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje al pistón de
bomba, el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5). A continuación,
el sistema vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y deja pasar la cantidad de
aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivació
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)
5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar.
El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. El
resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su posición inferior e impide que el
balancín de freno (10) haga contacto con el pistón de bomba.
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la
unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula.
Posició
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. La electrobobina (9)
no está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de retención
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducció
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está en la
posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite puede
fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la
presión de aceite lo que es suficiente para lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activació
Activación del VEB+
Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es
obligado a su posición final, completamente abierto, debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de
compresión.
EL VEB+ se desactiva
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presión
existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexión
del retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100
kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de regulación.
Enfriamiento del aire de admisió

admisión
El D13B tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está
situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire
de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se
generan cantidades de NO x mucho menores, lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa
de emisiones de gases de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el
motor lo que permite una mayor inyección de combustible. Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilació
Ventilación del cá
cárter
El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por
pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad del modelo de motor D13B es que este se puede pedir
con una ventilación de cárter parcialmente abierta para mercados con tiempo frío.
El motor D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter:
Ventilación de cárter abierta (CCV-O)

Ventilación de cárter cerrada (CCV-C)
Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)
Ventilación del cárter
El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en la cubierta de distribución superior (1) y en la tapa
de balancines (2) y en un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en
medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente
libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6)
para el aceite separado.
Ventilación del cárter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el
lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de
lubricación del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con
varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal.
En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el
turbo si se produce una subpresión excesiva.
Los gases del cárter, después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de
balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter abierta), son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del
separador mediante una conexión de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los discos
rotativos. El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser
dirigidos de vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)
La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que los gases
descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1).
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La caja del
termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.
¡Nota! El refrigerante usado en el D13B no debe mezclarse con otros tipo de refrigerante.
1. Enfriador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero

5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del motor
12. Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del enfriador de refrigerante
13. Racor de vaciado para el vaciado de refrigerante del enfriador EGR
14. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
15. Conexión para calefactor de motor (220 V, tipo inserción)
16. Calefactor del motor (accionado con diesel)
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (2), que está
fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite).
Una parte del refrigerante se comprime seguidamente hasta el enfriador EGR(3), el turbo VGT (4) y el actuador
del turbo (5).
Otra parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a
través de los orificios (6) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (7) hacia las camisas
refrigerantes superiores de las camisas. Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (8).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr
una derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (9) que lo dirige por el enfriador o el tubo (10) de
vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del refrigerante.
El compresor de aire (11) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos
con tubos de retorno al lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza trasera de la bomba (8) están los
conductos de distribución de refrigerante, y la pieza delantera contiene la rueda de álabes de plástico (2), el retén
de eje (3), el cojinete (4) y la polea de correa (5). La polea de correa está disponible en dos versiones con
diámetros diferentes dependiendo de si el camión está equipado con ralentizador o carece de él.
El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el
cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8)
se fija en el bloque.
Correas de transmisió
transmisión
El D13B tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador (A). La correa exterior acciona
el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para
lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo
de retorno (i).
Ventilador de refrigeració
refrigeración
Para la refrigeración, entre otras cosas, del enfriador de refrigerante, el enfriador del aire de admisión y el
condensador de aire acondicionado, el camión está equipado con un ventilador de refrigeración.
El ventilador de refrigeración es del tipo denominado viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona
como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación eléctrica. La activación y
desactivación se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor (EECU)
mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador
a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor (EECU).
Temperatura del refrigerante

Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de sobrealimentación
Ralentizador
Temperatura EECU
¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que solicita el régimen m

má alto. La unidad de mando del
ás alto
motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea
del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del
ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador
funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto
de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona
puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento
así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de
agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto
de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el
conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de
aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores
de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara
de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y
la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la
velocidad del ventilador. El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la unidad de
mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo denominado Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico
en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por
ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen
mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce
un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Cada vez que arranca el motor, se activa el ventilador, y con el motor frío el ventilador funciona durante
unos 2 minutos antes de volver al ralentí.
Temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado
para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si
arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del
vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste
carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre
en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y
el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en
el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función
tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura del aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto
que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizador debe estar activado.

La velocidad del camión debe ser de > 0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador.
La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizador debe estar activado.

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.
Temperatura EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad
EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulación
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13B tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la
inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los
componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información
continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad
de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen
conectores con estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de
combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.
6. El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla.
7. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.

8. Sensor de la temperatura del aire de admisión, situado en el tubo de admsión.
9. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
10. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro
de aire.
11. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.
12. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
13. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
14. El sensor de la presión del diferencial, situado en el tubo Venturi.
15. Sensor de temperatura EGR, situado en el tubo de unión después del tubo Venturi.
16. Sensor de régimen del turbo VGT-turbo, situado en la caja de cojinetes del turbo VGT detrás del actuador.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.
Funció
Función de arranque con control electró
electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
El motor de arranque es controlado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando
del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente
arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Cableado del motor y conexió

conexión a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores, inyectores y actuadores están reunidos en un cableado de
motor.
Hay un punto de conexión a tierra — en la fijación de motor trasera derecha, entre el motor y el chasis.
Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4
Generalidades
MID:
Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos có

códigos de averí
avería
Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo
de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de
Informació
avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección Informaci ón FMI. Los códigos
de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las
siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.
El código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por
ejemplo en caso de holgura de contacto.
Tabla de có
códigos de averí
avería
Código de averí
avería Causa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se

controla con la unidad de mando comparándolo con otros
sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La
unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de

mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando

indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de

mando indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad

esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de
otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de
posición.
FMI 8, falla mecánica o falla Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal.

eléctrica La unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando

no recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de
datos.
FMI 10, falla mecánica o falla Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee
eléctrica un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones
entre distintas señales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades
de mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado Se genera en caso de fallo de calibrado.
FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel "Freeze Frames" es una sinopsis de los valores en el momento en que
se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden
facilitar la detección del problema. El panel "Freeze Frames" se almacena en la unidad de mando cuando se
establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los "Freeze Frames" se almacenan también
cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de
avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido
repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.
Señ
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la
descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede
leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima
detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. La lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede
dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar
perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la
manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería

importante. En muchos casos se reduce la potencia para proteger
al motor. En determinados casos se para el motor cuando la
velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos,
la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la
velocidad del camión antes de parar el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene
información que no está relacionada necesariamente con la

existencia de una falla, por ejemplo que la caja de cambios
automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de
arrancar el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display
aparece también un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería

importante. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente
con la lámpara roja.
Protecció
Protección del motor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor
a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en
la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente
demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También puede reducirse la potencia para
proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenes altos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se
restablece a plena potencia cuando han cambiado las circunstancias externas. En estos casos no es necesario
llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha. La
parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el
motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
Con objeto de controlar mejor el cumplimiento de los requisitos de escape de motores Euro 4, entrará en vigor
una nueva normativa legal UE el 1 de octubre del 2007. La normativa estipula que, además del sistema de
diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnostic) existente, debe haber también un sistema especial para nivel y
diagnóstico del sistema de postratamiento de escape del motor: sistema de monitorización de regulación de NO x
(NO x = óxido de nitrógeno).
Una de las novedades del sistema de monitorización de regulación de x son los códigos de avería imborrables.
Cuando se ha establecido (activa) un código de avería, se guarda durante 400 días y no es posible borrarlo
aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo.
¡Nota! Para evitar que se establezcan erróneamente códigos de avería imborrables, debe procederse con
cuidado al realizar trabajos en el vehículo.
La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NO x es monitorizar:
El nivel de NO x en los gases de escape.

Fallos en el sistema de monitorización del control de emisiones.
Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente:
El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo.

Se generan códigos de avería imborrables.
Puede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo).
Para obtener más información sobre la regulación de supervisión de los NO x, ver Grupo de función 258, Tipo de
información Construcción y función, Sistema de tratamiento de gases de escape, (EATS)
Códigos de averí
avería "autocorrectivos"
La mayoría de códigos de avería son "autocorrectivos". Si se establece un código de avería que al cabo de un
tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de "autocorrección" en la unidad de mando. Si el código
continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos
de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de
la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up
Cycle) — En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio sin fallas. Esto es válido,
por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un
código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

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sb28993_node27 Page 1 of 83

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

La designación completa del motor (D13B440) significa:

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de refrigeración en el bloque.

Marco de refuerzo y cárter

Árbol de levas y mecanismo de vá

6. Piñón del árbol de levas

Engranaje intermedio de la distribución del motor

A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de la servodirección y de la alimentación de

Toma de fuerza accionada por el motor

Sistema de lubricación y de aceite

A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones cuando la

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1. Colador, aforador del depósito

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

¡Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (8).

válvula de purga de aire para el sistema de combustible.

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

Cuando se alcanza la presión de combustible deseada, tiene lugar la fase de inyecció

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

Sensor de temperatura de EGR

Hay varias versiones de freno motor, con combinació

Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG)

Freno motor VGT

El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones:

Freno motor VGTC

Freno motor VEB+

El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones:

0 (desactivado) Ningún freno adicional

B Plena potencia de frenado1

1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Freno motor VEB+

Árbol de levas y balancines de escape

Funcionamiento normal del motor

Enfriamiento del aire de admisió

El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Ventilación de cárter abierta (CCV-O)

Ventilación del cárter

Ventilación del cárter cerrada (CCV)

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

4. Tapón de llenado delantero

Bomba de refrigerante y termostato

A: Termostato en posición cerrada (motor frío).

B: Termostato en posición abierta (motor caliente).

El D13B tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).

Temperatura del refrigerante

¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que solicita el régimen m

Componentes principales del ventilador:

Función del ventilador

Accionamiento del ventilador

Temperatura del refrigerante

Sistema de aire comprimido

Sistema de aire acondicionado (AC)

Temperatura del aire de sobrealimentación