Volvo Trucks.

Driving Progress

HOJA DE DATOS
Motor D13K540, EU6SCR

El D13K540 es un motor diésel de 12,8 litros y 540 CV con de la presión de gases de escape). Estos sistemas ofrecen una
6 cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas capacidad de frenado sumamente elevada, lo que mejora aún más
por cilindro e inyectores bomba. El motor satisface los requi- la seguridad y reduce el desgaste de los frenos de las ruedas.
sitos legales sobre emisiones de gases de la norma EURO 6.

El D13K540 se ha diseñado para operaciones de distribución

y transporte de larga distancia con cargas pesadas. Se basa
en un diseño robusto y fiable con un árbol de levas en cabeza,
cuatro válvulas por cilindro e inyección de combustible regulada CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS
electrónicamente con precisión.
Los engranajes de la distribución están situados en la parte pos- • Par máximo dentro de una amplia gama de revoluciones.
terior del motor, lo que reduce la vibración y permite la instalación • Reducido consumo de combustible.
de una toma de fuerza montada en la parte trasera. • Niveles bajos de emisiones, Euro 6.
El D13K540 es un motor con un nivel bajo de emisiones, tanto • Excepcional potencia de frenado del freno motor con VEB+ y
de gases de escape como de ruido. La normativa Euro 6 reduce EPG (opcional).
las emisiones de óxido de nitrógeno (NOX) en un 80% y las de • Toma de fuerza de gran potencia montada en la parte poste-
partículas en un 50% en comparación con la Euro 5. Para satisfacer rior (opcional).
los requisitos que exige la normativa, Volvo Trucks ha desarrollado
un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape que
combina, en el silencioso, un Catalizador por Oxidación Diésel
(DOC) y un Filtro de Partículas Diésel (DPF), un elemento de
Reducción Catalítica Selectiva (SCR) junto con un Catalizador
de Amoniaco (ASC).
El nuevo motor Euro 6 se basa en el fiable Euro 5. Cuenta con
un circuito EGR sin refrigerar que, en combinación con la inyec-
ción diésel en el escape, aumenta la temperatura de los gases
de escape cuando se necesita en ciclos de conducción fríos.
El D13K se puede equipar con VEB+ (Volvo Engine Brake, freno
de motor Volvo) y con EPG (Exhaust Pressure Governor, regulador

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Motor D13K540, EU6SCR
Combustión eficaz para unas excelentes prestaciones
El D13K está equipado con inyectores bomba que proporcionan
una alta presión de inyección. La cámara de combustión y el colec-
tor de admisión se han diseñado para una óptima combustión. El
índice de llenado de gas es extremadamente alto, lo que contribuye
a una gran eficacia.
Con este diseño se obtiene un motor de bajo consumo, gran
potencia y un enorme par dentro de una amplia gama de revo-
luciones. Esto proporciona al D13K una excelente facilidad de
conducción.
La curva de par del motor D13K se ha mejorado en compara-
ción con la del Euro 5, proporcionando un par superior incluso a
menos revoluciones.
Cumplir la norma Euro 6
Los componentes adicionales del sistema de tratamiento posterior
de gases de escape tienen dos objetivos principales: mejorar el
flujo de gases y asegurar que los gases de escape llegan al sistema
de tratamiento posterior a una temperatura óptima, garantizando
así que no se superan los niveles de emisión.
El Catalizador por Oxidación Diésel (DOC) produce el dióxido
de nitrógeno (NO2) necesario para que el Filtro de Partículas Diésel
(DPF) realice la combustión de las partículas de forma eficiente.
En condiciones de frío, proporciona el calor necesario para el
proceso de regeneración.
El Filtro de Partículas Diésel (DPF) recoge las partículas (PM)
hasta que se queman automáticamente durante el proceso de
regeneración.
En la zona de mezcla de la unidad de Reducción Catalítica
Selectiva (SCR), los gases de escape se pulverizan con AdBlue.
Cuando llegan al catalizador, el óxido de nitrógeno (NOX) se trans-
forma eficazmente en inocuos gases de nitrógeno y vapor de agua.
El Catalizador de Amoniaco (ASC) es el último paso antes del tubo
de escape, donde se elimina cualquier resto de amoniaco (NH3).
La inyección de hidrocarburos en el tubo de escape se utiliza
para controlar la temperatura del sistema de tratamiento posterior.
Se realiza la combustión del diésel en el Catalizador por Oxidación
Diésel (DOC), lo que garantiza la eficacia del Filtro de Partículas
Diésel (DPF) y un correcto funcionamiento de la unidad de Reduc-
ción Catalítica Selectiva (SCR).
2015-10-30 SPA Version 04
Bajo nivel de ruido al ralentí
El motor D13K cumple los requisitos pertinentes sobre emisiones
de ruido. El cigüeñal y el árbol de levas están equipados con
amortiguadores de vibraciones hidráulicos que reducen al mínimo
las vibraciones y el ruido. La pre-inyección de combustible permite
atenuar aún más los ruidos a régimen de ralentí.
Ventilación cárter motor
El D13K permite elegir entre dos tipos de ventilación cerrada del
cárter. Se recomienda CCV-C hasta -25 grados Celsius. CCV-OX
solamente se recomienda para mercados árticos.
Con ambos sistemas se consigue un motor extremadamente
limpio y respetuoso con el medio ambiente.
Distribución y toma de fuerza en la parte trasera
Los engranajes de la distribución del motor están situados en la
parte posterior y accionan la bomba de la dirección asistida, la
bomba de aceite, la bomba de combustible y el compresor de aire.
Se trata de un diseño compacto, silencioso y totalmente hermético
que ahorra peso. Al tener el mecanismo de distribución en la parte
posterior, también se mejora la refrigeración del motor ya que el
flujo de aire entrante encuentra menos obstáculos.
El D13K puede equiparse con una toma de fuerza diseñada para
accionar un eje de transmisión o una bomba hidráulica (también
embragable). La instalación de la toma de fuerza en el volante
del motor da lugar a un diseño fiable y permite unos niveles de
par elevados, de hasta 1.000 Nm en funcionamiento continuo.
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Motor D13K540, EU6SCR

ESPECIFICACIÓN Power hp Torque Nm

550
Denominación....................................................................D13K540, EU6SCR 525 3000
Potencia máxima a 1.450–1.800 rpm.............................540 CV (397 kW) 540 hp (397kW)
2600 Nm 1450-1800 r/min
500 2800
Rev. máximas........................................................................................ 2.100 rpm 1000-1450 r/min
Par máximo a 1.000–1.450 rpm......................................................2.600 Nm 475 2600

Nº de cilindros...................................................................................................... 6 450 2400

Diámetro.....................................................................................................131 mm 2200
425
Carrera....................................................................................................... 158 mm
2000
Cilindrada................................................................................................12,8 dm3 400

Relación de compresión............................................................................17,0:1 375 1800

Potencia de frenado del regulador de gases de escape (EPG) a 2.300 rpm 350 1600
.....................................................................................................................200 kW
325 1400
Potencia de frenado del freno motor (VEB+) a 2.300 rpm............375 kW
Rango económico de revoluciones.......................................900–1.400 rpm 300 1200

Rango óptimo de revoluciones........................................... 1050–1.300 rpm 275 1000

Volumen de cambio de aceite, incluido el filtro.............................aprox. 33 l Economy
250 900-1400 r/min
Nº de filtros de aceite...........................2 de flujo completo, 1 de derivación
225
Sistema de refrigeración, volumen total..........................................aprox. 38 l
Peso en seco (motor básico)................................................... aprox. 1134 kg 200

Sistema de tratamiento posterior de gases de escape, peso...aprox. 130 kg

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Engine speed r/min

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