Motor D11C

IMPACT 3.
0 lunes 28 de abril de 2014
ID de chasis Ruta
B11R 383260 2/Descripción, Construcción y función/B11R, ENG-VE11, EM-EU5/Motor
Modelo Identidad
B11R 130455209
Fecha de publicación ID/Núm. operación

martes 6 de diciembre de 2011
Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de regulación
Códigos de avería para el D11C en la versión Euro 5
Generalidades
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Motor D11C
Puede haber discrepancias de esta descripción dependiendo de las necesidades de diferentes mercados.
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controladas.
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IMPACT 3.0 lunes 28 de abril de 2014
El D11C es un motor diesel de seis cilindros en línea (los cilindros se designan de 1 a 6 desde la frontal) con inyección
directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de carga e inyección de combustible con regulación electrónica (EMS –
Sistema de gestión del motor). El motor se ofrece en cuatro variantes de potencia: 330 CV, 370 CV, 410 CV y 450 CV.
El motor D11C cumple con los requisitos de emisiones de Euro 5 y con la norma VEM (Vehículo Ecológico Mejorado)
para la potencia de 410 CV.
La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones más bajas que Euro 5 en algunos mercados. La
norma EEV especifica exigencias más severas que Euro 5 por lo que respecta a partículas y humos.
Por lo demás, el D11C se basa en el concepto básico de distribución en la parte trasera, culata de una sección, árbol
de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor VEB.
Significado de la designación completa del motor D11C 450:
D = Diesel
11 = Cilindrada en litros
C= Generación
450 = Variante (potencia en caballos)
Identificación de motor

controladas.
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Las dos etiquetas (1 y 2) para la identificación de las diferentes variantes de motor están adheridas en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (como la referencia) también están
controladas.
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indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado en la parte superior del lado izquierdo del bloque motor y los datos como la fecha de fundición del bloque
(5), etcétera, están fundidos en el mismo lado frente a la unidad de mando del motor. En la parte superior de la culata
(6) también hay troquelado un número corriente y la fecha de fabricación.
Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:
Modelo de motor (p. ej., D11C450)

Nivel de emisiones (p. ej., EUV=Euro 5, EEV)
Algunos datos del motor
Tipo de freno de escape (p. ej., EPG, VEB)
La etiqueta 2 contiene:
Número de chasis (vehículo)

Número de serie y códigos de barras del motor
Motor
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Culata

controladas.
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La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas
en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en la parte delantera en el
lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y conductos de escape separados en el
otro lado, lo que se conoce como crossflow (B). La posición de las válvulas tiene un desplazamiento de 12° con
respecto a la sección transversal de la culata, lo que proporciona una forma de los canales más favorable por lo que
respecta al flujo.
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio
anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).

controladas.
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Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados
con una mordaza (B). La parte inferior del inyector está separada de la camisa de refrigerante por un casquillo de
cobre mandrilado y en la parte superior hay una junta de anillo tórico. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tóricos colocados en el inyector.
Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un tabique horizontal que obliga al líquido
a pasar por las partes inferiores y más calientes de la culata.
El D11C tiene sistema de cuatro válvulas con dos válvulas de admisión (C) y dos válvulas de escape (A). Todas las
válvulas tienen dos muelles de válvula. Las válvulas están unidas por pares con mordazas flotantes que transmiten al
par de válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. Las válvulas son de tres ranuras (D) con fijaciones
a juego. La forma de la fijación permite que la válvula rote en su asiento.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado, y todas las válvulas tienen retenes de aceite de doble
labio para el vástago de válvula (E).
Los asientos de válvula se pueden cambiar pero no se pueden mecanizar.
Bloque del motor

controladas.
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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza. Está reforzado y adaptado en la
parte trasera para la distribución del motor.
En el bloque hay taladrados dos conductos longitudinales para el sistema de lubricación. En el lado derecho está el
conducto de galería (canal de lubricación principal) y en el lado izquierdo el conducto de refrigeración de pistones.
Ambos conductos están tapados en la parte delantera con tapones provistos de anillos tóricos y en la parte trasera
están tapados contra la placa de distribución.

controladas.
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La forma acopada (A) de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y
buena insonorización.
La sección vertical (B) muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Los sombreretes de bancada son de hierro nodular y están mecanizados junto con el bloque. El sombrerete de
bancada trasero (número 7) tiene fijaciones para la bomba de aceite lubricante (C). En el sombrerete de bancada
central (número 4) está situado el apoyo axial. Los demás sombreretes (números 1–3, 5–6) están numerados para
impedir el montaje erróneo.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinete, hay dos resaltes fundidos en el bloque (1) y los
sombreretes (2). Los sombreretes también se guían con casquillos (3) colocados a presión en agujeros roscados del
bloque.
Guías de la culata
1. Para facilitar el montaje de la culata hay dos pasadores guía (A) en el bloque motor. En la culata hay dos
agujeros de guía correspondientes (B). Entre la culata y el bloque motor hay una junta de chapa de acero con
obturaciones de caucho vulcanizadas para los pasos de aceite y refrigerante. Estas obturaciones de caucho
están protegidas por resaltes convexos.
2. Cuando se coloca la culata sobre la junta, es apretada contra la placa de distribución con tornillos
atravesantes. Los resaltes de la junta se aplanan cuando se fija la culata.
Juntas de estanqueidad

controladas.
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El bloque del D11C tiene camisas húmedas para una disipación térmica eficaz. La parte superior de la camisa se
obtura con un anillo de caucho EPDM situado directamente debajo del collar de la camisa (A). Este diseño
proporciona una mejor refrigeración de la parte superior de la camisa al ser más grande el espacio de circulación del
refrigerante. La parte inferior de la camisa se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de caucho (B). Los
dos anillos de caucho inferiores están colocados en ranuras mecanizadas en la camisa.
Estos anillos son de diferentes materiales de caucho y tienen colores distintos para no confundirlos. El enillo superior (
negro) es de caucho EPDM y por tanto es resistente al refrigerante; mientras que el anillo inferior ( violeta) es de
caucho fluorado y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene obturaciones de caucho vulcanizadas para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger las obturaciones de caucho al montar la culata, la junta tiene
varios resaltes convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.
Pistón, camisa y biela

controladas.
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El D11C tiene pistones de acero sólidos forjados refrigerados por aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (tipo
Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3)
inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca arriba y, por tanto, la marca arriba también rige para el
montaje del segmento rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de la
camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el
método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie)
tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado ranuras fresadas en la parte superior del buje (7). Ambas partes
de la cabeza van unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca en ambas secciones (8). La biela tiene la
marca FRONT para facilitar el montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas

controladas.
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El D11C tiene árbol de levas en cabeza y válvulas controladas por balancines, cuatro válvulas por cilindro. El diseño
básico es el mismo que el del motor D11B, con mordazas de válvula flotantes (1) que transmiten el movimiento del
balancín al par de válvulas.
El árbol de levas está endurecido por inducción y sus codos de cojinete se pueden pulir, con semicojinetes
sobredimensionados. Los semicojinetes y los soportes de cojinete se pueden cambiar. Entre cada codo de cojinete
hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (visto de frente). El árbol de levas se acciona con
un engranaje desde la distribución del motor. En el exterior del engranaje hay montado un amortiguador de
vibraciones hidráulico. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas ( dientes) para el sensor del árbol de
levas.
El árbol de levas tiene marcas para el ajuste básico (TDC = punto muerto superior) y para ajuste de válvulas e
inyectores (dígitos 1-6 y marcas V1-V6) en el extremo trasero, detrás de la última muñequilla de cojinete (la 7:a).
controladas.
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Distribución
Distribución del motor
El D11C tiene la distribución montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6 mm de grosor (1). La placa de
distribución está fijada en el bloque con dos casquillos guía (2 y 3). Se sujeta con varios tornillos y se obtura contra el
bloque y la culata con masa sellante (silicona).
La distribución montada en la parte trasera tiene ventajas como un menor nivel sonoro y menos componentes; por
ejemplo, porque la carcasa del volante también se usa como cubierta de la transmisión.
En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del engranaje del volante (A), se usa
para el montaje correcto de este engranaje.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas comunes (B) para el montaje correcto en la
producción.
Todos los engranajes son de corte oblicuo y están templados por nitruración.
4. Engranaje del cigüeñal

5. Engranaje intermedio, doble
6. Toma de fuerza accionada por el motor (equipo extra)
7. Engranaje intermedio, ajustable
8. Engranaje del árbol de levas
9. Engranaje propulsor, compresor de aire
10. Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible
controladas.
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11. Engranaje intermedio, equipo auxiliar

12. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
13. Amortiguador de vibraciones
Transmisión de correas
La transmisión por correas se hace con tres correas Poly-V situadas en la frontal del motor.
La primera correa (1) propulsa dos alternadores (2), la segunda correa (3) propulsa la bomba de refrigerante (4) y la
tercera correa (5) propulsa el compresor de AC (6). Los tensores de correa mantienen tensadas las correas y los
rodillos intermediarios guían las correas y proporcionan una superficie de contacto más grande en las poleas.
Mecanismo de cigüeñal

controladas.
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El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal
se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables. En el cojinete de bancada central
(número 4) hay también un cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (arandelas de presión). El
extremo delantero del cigüeñal está obturado con una junta de Teflon directamente contra la brida delantera del
cigüeñal. El extremo trasero está obturado con una junta de Teflon colocada contra el engranaje del cigüeñal. Ambas
juntas tienen un revestimiento de fieltro exterior para proteger contra el polvo. El cigüeñal puede mecanizarse para
cinco sobredimensiones de semicojinetes disponibles.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Cada
muñequilla de cigüeñal tiene un conducto taladrado (2). Desde éste hay un conducto taladrado que va a la muñequilla
de cigüeñal más cercana (3).
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está atornillado directamente en la brida frontal del cigüeñal. El
amortiguador también soporta la polea de la correa multinervaduras que propulsa el alternador. En el alojamiento del
amortiguador (4) hay una masa de inercia con forma de anillo de fundición de acero (5) que puede girar libremente
controladas.
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sobre los casquillos (6). El espacio entre la masa de inercia y el alojamiento está lleno de aceite de silicona de alta
viscosidad. Cuando el cigüeñal gira, las carreras motrices de los pistones se generan pulsos de torsión en el cigüeñal.
El aceite de silicona altamente viscoso uniformiza los movimientos entre la rotación pulsante del cigüeñal y la rotación
pareja de la masa de inercia, reduciendo así las vibraciones torsionales.
El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 12 tornillos M16 (9). El
volante está fijado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que el engranaje. La corona de arranque (11) está fijada
por contracción en el volante y es cambiable. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor del
volante del sistema del motor.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 5 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del
bloque (A).
El cárter (2) es de aluminio fundido.
La junta del cárter de plástico es una tira de goma de una pieza, colocada en una ranura en el borde superior. El cárter
va fijado con 18 tornillos de acero (B) tarados por resorte. El tapón de drenaje de aceite (C) del cárter va atornillado en
una pieza de refuerzo de acero cambiable.
En el interior del cárter hay un sensor combinado que mide el nivel y la temperatura del aceite.
Sistema de lubricación y de aceite

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Sistema de lubricación, sinopsis

controladas.
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El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje (1) situada en la parte trasera del motor. La bomba de
aceite, el tubo de aspiración con tamiz que conecta al cárter, el tubo de presión y el cuerpo de válvula son los mismos
que en el D11B. La válvula de seguridad del sistema de aceite está situada en la parte inferior del cuerpo de válvula.
El cuerpo del filtro de aceite tiene un filtro fino (de derivación) (2) y dos filtros de paso total (3).
Hay dos conductos de aceite longitudinales, taladrados en el bloque motor. El conducto de aceite lubricante (4) en el
lado derecho del bloque suministra aceite a todos los cojinetes del mecanismo de válvulas. El canal de refrigeración
de pistones (5), en el lado izquierdo del bloque, suministra aceite a los pistones para refrigeración y lubricación.
Todos los cojinetes en la culata se lubrican por un canal fundido (7) en la parte trasera del bloque, mediante una caja
de conexión o la válvula VCB (dependiendo de si se usa o no se usa VEB) y a través del eje de balancines hueco (6).
El separador de la ventilación del cárter está conectado al sistema de aceite lubricante mediante un tubo exterior.
Bomba de aceite y enfriador de aceite

controladas.
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La bomba de aceite lubricante (1) está montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero .
Se acciona con un engranaje directamente desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son
helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado
de aluminio.
El cuerpo de bomba (2) está atornillado a través del refuerzo y fijado en la parte inferior del bloque motor. El cuerpo es
el punto de conexión para el tubo de presión de la bomba de aceite (3) y el tubo que va al cuerpo de filtro. La válvula
de seguridad (4) de la bomba de aceite está montada por abajo en el cuerpo de válvula, y el tubo de aspiración con
tamiz de aspiración (5) desde el cárter está fijado con una abrazadera en la parte inferior del cuerpo de válvula. En el
extremo exterior del cuerpo de válvula hay un conducto que lleva el aceite filtrado al conducto de refrigeración de
pistones.
El enfriador de aceite (7) va fijado directamente en la cubierta del enfriador de aceite (8) y queda totalmente rodeado
de refrigerante gracias a la placa de flujo (6). La cubierta del enfriador de aceite está unida con el cuerpo del filtro de
aceite con dos tubos exteriores desde las tomas de conexión (9) y (10).
Cuerpo del filtro de aceite y válvulas

controladas.
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El cuerpo del filtro de aceite está fijado en el lado derecho del motor. El flujo de aceite en el motor se regula con
válvulas situadas en el bloque y en el cuerpo de filtro de aceite.
1. Válvula eléctrica para refrigeración de pistones

2. Válvula de rebose, filtro de paso total
3. Válvula reductora, presión de aceite
4. Válvula eléctrica para el enfriador de aceite
5. Válvula de rebose, filtro de derivación
6. Válvula de seguridad del sistema de aceite lubricante (situada en el interior del cárter)
Sistema de refrigeración de pistones

controladas.
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Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula eléctrica (1) equilibra el flujo
de aceite hacia el canal de refrigeración de pistones. La válvula (1) es controlada por la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe señal del sensor de presión de refrigeración de pistones (2). La boquilla de refrigeración de
pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de entrada del espacio de refrigeración del
pistón.
Sistema de combustible
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Sistema de alimentación de combustible

controladas.
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El sistema de combustible es de control electrónico (EMS). La inyección de combustible se hace con

inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente con los balancines y
el árbol de levas en cabeza. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace
electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo de combustible del sistema de
alimentación.
1. Bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Válvula de purga de aire
El motor D11C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio

controladas.
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El combustible es aspirado con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del tamiz (2) en el aforador del
depósito, atraviesa el circuito refrigerante de la unidad de mando del motor (6) y va hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). Allí, el combustible pasa por una válvula de retención (11) del cebador manual (12) y el prefiltro (4)
con separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito
cuando se para el motor.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), a través del filtro principal
(5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). El conducto de combustible abastece a cada
inyector-bomba (8) mediante un conducto anular que hay alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose
(7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtro de combustible (3)
pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el combustibre
de retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado
de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) que permite el retorno del combustible al
lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de
controladas.
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retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del combustible.
El sistema de combustible se purga de aire automáticamente cuando arranca el motor. La válvula de purga de aire
(10) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y conectada al tubo de retorno al depósito de combustible para
que el eventual aire que haya en el sistema, junto con una pequeña cantidad de combustible, pueda volver al depósito
por el tubo de retorno.
Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible cuando se sacan los filtros
de combustible. La purga de aire de los filtros al cambiar filtros es controlada por las válvulas (18 y 20) que hay en el
cuerpo de filtro.
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de falla aparece en el panel de instrumentos si la presión de
alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de falla. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de
combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que da señal al conductor sy hay agua en el sistema. El
drenaje se hace con una palanca (24) del panel de instrumentos. Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica
(25), mediante la unidad de mando del motor.
Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador de
agua.
El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear combustible (con el motor
parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.
¡Nota! El cebador de mano no se debe usar cuando el motor está en marcha.
Sistema de combustible, componentes

controladas.
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A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombear combustible cuando
se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se
para el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3), la válvula de drenaje (4) y el calentador (5) del separador de
agua (6).
El prefiltro (7) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en el lado de aspiración.
El filtro principal (8) filtra el combustible después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de presión.
La válvula de purga de aire (17) está situada en el soporte del filtro de combustible. Está puenteada con el tubo de
retorno al depósito de combustible.
C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (10) de la bomba de servo de dirección. La junta entre
ambas bombas es una junta tórica (11) situada en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La
transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (12).
La válvula de seguridad (13) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (14) en el lado de la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el
conducto (15).
D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (16) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra
combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría.
Inyectores-bomba
El motor D11C tiene inyectores-bomba con dos electroválvulas para una inyección más precisa. Esto garantiza una
mejor combustión y minimiza las emisiones de partículas, produciendo gases de escape más limpios.
controladas.
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Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las cuatro válvulas y
fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores está separada de la camisa refrigerante por el
casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor
de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).
Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:
A. Bomba
B. Actuador (sección de válvula)
C. Tobera
En la sección de válvula hay dos electroválvulas: la válvula de sobrante (7) y la válvula de aguja (10) con solenoides (8
y 9) y muelles de retorno.
En la fase de llenado, el émbolo de bomba se mueve hacia arriba y el combustible es aspirado desde los conductos
de combustible de la culata hacia el inyector-bomba.
En la fase de rebose, el émbolo de bomba se mueve hacia abajo y el combustible es presionado de vuelta hacia
afuera en los conductos de combustible de la culata. Puesto que los solenoides están desexcitados —ambas válvulas
en posición de reposo— y la válvula de sobrante está abierta, no se puede presurizar el depósito de combustible para
la tobera.
En la fase de presurización, el solenoide de la válvula de sobrante recibe corriente y la válvula se cierra. Entonces se
acumula una presión alta en el depósito de combustible (13). También se presuriza la cámara (14) detrás de la válvula
de aguja, que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja e impide que la válvula de aguja (10) abra la aguja de la
tobera (12).
Cuando se ha alcanzado la presión de combustible deseada, se hace la fase de inyección. El solenoide de la válvula
de aguja es excitado y abre la válvula de aguja (10). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de
aguja y la aguja de tobera (12) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la
cámara de combustión del motor.
La inyección de combustible se interrumpe cuando se abre de nuevo la válvula de sobrante, con lo que la presión en
el émbolo (11) baja y la aguja de la tobera (12) cierra.
Todo el procedimiento de inyección es controlado desde la unidad de mando del motor (EMS).
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie
(18). Al cambiar uno o varios inyectores, hay que programar la unidad de mando del motor con el código de ajuste del
nuevo inyector, puesto que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para una inyección de combustible
óptima y para unas emisiones lo más bajas posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación de
parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario programar para el/los inyector(es)-bomba que se ha(n) cambiado.
Sistema de admisión y escape

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Toma de aire y filtro de aire

controladas.
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La conexión entre el compresor de aire y el lado limpio de la entrada de aire consta de un tubo y un fuelle de goma. El
cuerpo de filtro (1) es de plástico. El cartucho de filtro es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos
extremos. Las juntas también actúan como guías para el cartucho de filtro. El cartucho de filtro se debe cambiar a los
intervalos de servicio indicados o cuando se enciende la lámpara de advertencia. En condiciones difíciles se puede
montar un filtro adicional. Hay un sensor de subpresión de aire (2) en el tubo entre el cuerpo de filtro y el
turbocompresor. Si el filtro empieza a obturarse, el sensor transmite una señal a la unidad de mando electrónica del
motor y se enciende una luz de advertencia.
Elemento de arranque
El enfriador del aire de carga está situado frente al enfriador de agua y es del tipo aire-aire. Reduce la temperatura del
aire de admisión a aproximadamente 100 °C. Así se reduce el volumen de aire de admisión y se puede forzar una
controladas.
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cantidad de aire mayor al interior de los cilindros. Por lo tanto, también se puede inyectar más combustible. Esto
incrementa la potencia y el par del motor y reduce el consumo de combustible. Además, el aire más frío también
reduce los esfuerzos en las válvulas y los pistones.
Para mercados con clima frío hay un elemento de arranque eléctrico en el lado de admisión, que calienta el aire
entrante. Se activa cuando el conductor gira la llave de encendido a la posición de precalentador y la temperatura del
refrigerante del motor es inferior a +10 °C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento son controlados por la
unidad de mando del motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas bajas y reduce el humo blanco en el
escape. Hay una lámpara de precalentador del motor en el panel de instrumentos. Esta lámpara se enciende cuando
se conecta el elemento de arranque, pero también se usa para advertir si se producen fallos en el calentador durante
la conducción normal.
Para activar el elemento de arranque, el freno de estacionamiento debe estar aplicado.
Los tiempos de precalentamiento varían con la temperatura, de esta forma:
El elemento de arranque no se activa si la temperatura del motor excede +10 °C.

A una temperatura del refrigerante de +10 °C, el tiempo de precalentamiento es de 25 segundos.
A una temperatura del refrigerante inferior a -15 °C, el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos.
El precalentamiento aumenta linealmente en la gama de +10 °C a -15 °C.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente.
El turbocompresor es enfriado por agua y es del diseño Map Width Enhancement (aumento de anchura de mapa), lo
cual significa que la entrada de aire está dividida en dos zonas –una zona interior y una exterior– conectadas por un
espacio de forma anular. Este diseño de turbocompresor asegura el rendimiento a velocidades de rotación bajas y
controladas.
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altas.
Actuador (válvula de derivación)

La finalidad del actuador (1) es controlar la cantidad de aire de sobrealimentación del motor y reducir el régimen de
revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. El actuador abre cuando es necesario para
derivar una parte de los gases de escape hacia el colector de escape sin pasar por la rueda de turbina.
Hay dos versiones para el control del actuador (1):
Actuador controlado por presión de sobrealimentación
El actuador es controlado directamente por la presión de sobrealimentación desde el tubo de presión de

sobrealimentación.
Actuador controlado por AVU
El actuador está conectado mediante una celda piezométriza a la válvula AVU.
El actuador es controlado por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del
vehículo. En el tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrealimentación. Si la
presión de aire de sobrealimentación no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una
señal PWM (anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuador.
Identificación
En el turbocompresor hay una placa (2) de identificación.
Válvula AVU
El freno motor EPG y el actuador (válvula de derivación) del turbocompresor se controlan con aire comprimido del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit).
La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto
frenante.

controladas.
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La válvula AVU es de dos lumbreras y controla EPG y el actuador (válvula de derivación) del turbocompresor.
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es alimentada con aire
desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al
actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (3).
Freno motor
El D11C está equipado con el freno motor Volvo Engine Brake (VEB). La potencia del freno motor la ajusta el
conductor.
Consta de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)

VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas
especial con levas adicionales y una válvula reguladora (VCB) para la presión de aceite en el eje de balancines.
Secuencia para el efecto frenante en el motor:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la compresión
para reducir el efecto en el tiempo de trabajo.
El EPG acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del freno de
compresión (VCB).
Freno motor EPG

controladas.
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El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) —también llamado regulador de presión de escape (ATR)— está
formado por una caja de mariposa (1) y una mariposa (2) en el turbocompresor, y un cilindro accionado por aire
comprimido (3). El aire comprimido se saca del sistema de aire comprimido del vehículo y es regulado por la válvula
AVU (4).
El EPG tiene dos finalidades:
1. En ralentí mantiene, el EPG mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
2. Cuando se suelta el pedal acelerador, el EPG funciona como freno de escape.
Válvula VCB

controladas.
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El D11C tiene la misma válvula VCB que el D11B. La válvula reguladora es alimentada con plena presión de aceite
desde la galería y está conectada al eje de balancines detrás del cilindro número seis.
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y es controlada desde la unidad
de mando del motor mediante la electroválvula de la válvula VCB.
En la conducción normal, la válvula VCB entrega una presión de aceite reducida al eje de balancines a 1 bar (100
kPa), suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Cuando se activa VEB, la válvula VCB entrega plena presión de aceite al eje de balancines y se activa el freno de
compresión.
En motores sin VEB, la válvula VCB se sustituye por una caja de acoplamiento.
Apertura de válvula en la frenada de compresión

controladas.
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Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines no hay presión en el émbolo hidráulico.
El juego de las válvulas de escape es de aproximadamente 1,6 mm, pero dado que el resorte de láminas mantiene el
balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las levas bajas del árbol de
levas. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha presionado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando el juego
de válvulas. El rodillo de balancín está ahora en contacto con el círculo básico de la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de balancín. La leva baja produce una
apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de
descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
Ventilación del cárter

Puesto que una parte de los productos de combustión entran en el cárter, pasando por los pistones y segmentos (
blow-by), hay que ventilar el cárter. El D11C presenta se puede entregar con ventilación del cárter cerrada que elimina
el riesgo de goteo de aceite y es un requisito ambiental en muchos mercados.
Ventilación del cárter cerrada (CCV)

controladas.
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La sección principal de la nueva ventilación del cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el
lado izquierdo del bloque motor. El separador se acciona con una turbina (3) propulsada por aceite del sistema de
lubricación del motor mediante un tubo de aceite exterior (8). La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con
varios discos rotativos (5), cuya velocidad es de aproximadamente 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona
normalmente. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida
hacia el turbo si se produce una subpresión excesiva.
Los gases del cárter, después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de
balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter abierta), son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del
separador mediante una conexión de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los discos rotativos. El
aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de
vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina.
Los gases de escape depurados son dirigidos hacia el lado de entrada del turbocompresor mediante la conexión (2).
Ventilación del cárter abierta

controladas.
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La ventilación del cárter abierta tiene un captador de aceite situado en la tapa de balancines (1) y en un tubo exterior
(2) para evacuar los gases del cárter.
Los gases del cárter se evacuan a través de la tapa de distribución (3), sin pasar por un retenedor de aceite, hacia la
tapa de balancines (1). La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un captador de aceite: un canal fundido (4) con tres drenajes (5) para el
aceite separado.
Sistema de refrigeración
Volver a Contenido.
Generalidades

controladas.
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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La caja del
termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior incluso válvula de presión
4. Sensor de nivel
5. Bomba de refrigerante
6. Conexión para refrigeración de la caja de cambios
Termostato de circulación de refrigerante

controladas.
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El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.
A: Termostato en estado cerrado (motor frío). B: Termostato en estado abierto (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene cuerpo de aluminio (1). En la parte trasera de la bomba hay canales para la
distribución de refrigerante; y en la parte delantera hay un rodete de plástico (2), un sello de eje (3), un cojinete (4) y
una polea (5). El cojinete de eje es un cojinete de rodillos combinado, permanentemente lubricado. Entre el eje y el
cojinete hay un espacio ventilado (6) con abertura detrás de la polea (7). La parte trasera de la bomba (8) está
atornillada en el bloque motor.

controladas.
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¡Nota! Pueden aparecer restos de refrigerante seco alrededor del orificio de drenaje. La acumulación de restos de
refrigerante proviene del funcionamiento normal de la bomba de refrigerante y no requiere el cambio de dicha bomba.

controladas.
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La ubicación del termostato varía en función de si el vehículo está o no equipado con ralentizador.
En la culata (1) para vehículos sin ralentizador.

En la caja de termostato (2) para vehículos con ralentizador (RET-TH).
Ventilador de refrigeración

controladas.
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1. Enfriador de aceite
2. Ventilador de refrigeración del motor
3. Motor hidráulico
4. Bomba hidráulica
5. Filtro de aceite hidráulico
6. Depósito hidráulico
El sistema de ventilador de refrigeración del motor es de control electro-hidráulico, con regulación continua del
ventilador. El sistema se ha desarrollado para proporcionar un control óptimo de la velocidad del ventilador con objeto
de reducir la potencia del motor y el consumo de combustible.
La bomba hidráulica está montada en el motor y es propulsada por la distribución. La presión de la bomba es regulada
por una válvula de control en la bomba. La unidad de mando del motor recibe información sobre la temperatura del
motor del sensor de refrigerante y de un sensor inductivo que detecta la velocidad del ventilador. Con esta
información, la capacidad de la bomba hidráulica es controlada mediante una señal de impulso modulado enviada a la
electroválvula de la válvula de control.
La presión de aceite de la bomba hidráulica acciona el motor hidráulico del ventilador del radiador. El motor hidráulico
es un motor de engranaje en cuyo eje de salida va montado el ventilador de refrigeración. En el motor hidráulico hay
un tubo de fugas de aceite que elimina bolsas de aire y devuelve el aceite hidráulico sobrante al tubo de retorno. El
sensor de velocidad inductivo en el ventilador de refrigeración del motor lee la velocidad actual del ventilador y envía
la información a la unidad de mando del motor. Si es necesario, la señal de salida hacia la bomba hidráulica se ajusta
para obtener la velocidad correcta. El motor hidráulico tiene una velocidad en ralentí de 1.120 r.p.m. y una velocidad
de rotación máxima de 3.000 r.p.m. Sin embargo, la velocidad máxima sólo se alcanza cuando el motor ha alcanzado
1.200 r.p.m.
El depósito de fluido hidráulico, compartido por la servodirección y el sistema de ventilador hidráulico, está situado en
el compartimento del motor. El depósito del fluido hidráulico está dividido en una cámara superior y una cámara
inferior, separadas por una membrana.
El depósito de aceite es comparable a un depósito ciclónico. El aceite de retorno circula en el interior de la cámara
controladas.
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superior y atraviesa un orificio en la membrana hacia la cámara inferior. Este dispositivo elimina las burbujas de aire
en el aceite. El enfriador de aceite para el sistema hidráulico está situado junto al radiador del sistema de refrigeración
del motor.
El filtro de aceite del sistema hidráulico está situado en el compartimento del motor y filtra el aceite en el lado de
retorno. El cartucho de filtro, que es del tipo en línea, es compartido con el sistema de servodirección. Hay un
presostato enroscado en el cuerpo de filtro. El cuerpo de filtro tiene una válvula de derivación. Si el filtro se obtura, el
interruptor cerrará y se mostrará un mensaje de error en el display del panel de instrumentos. Al mismo tiempo, la
válvula de derivación abre y el aceite pasa por fuera del filtro por un canal de derivación en el cuerpo de filtro.
Control del ventilador

El régimen del ventilador es controlado mediante la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores
de temperatura conectados a la misma.
La señal de control del ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el
conducto de alimentación. La señal de control es del tipo PWM (anchura de impulso modulada) y la velocidad del
ventilador se regula con la anchura de impulsos. Cuanto más dura el impulso PWM, más lento funciona el ventilador.
El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que
tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por EECU tiene un mecanismo a prueba de fallos Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en
el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo
es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, en
temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en
caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo
eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Cada vez que arranca el motor, se activa el ventilador, y con el motor frío el ventilador funciona durante unos 2
minutos antes de volver al ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para
ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en
ralentí.
Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El
ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el
sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para
que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

controladas.
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Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el
régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el
sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene
por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura del aire de admisión

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un
determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura
del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del
ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizador debe estar activado.

La velocidad del vehículo debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activarse el ralentizador.
La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o la temperatura del aceite del ralentizador deben sobrepasar determinados
niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizador debe estar activado.

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador estar por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU
sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulación
Volver a Contenido.
controladas.
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Sistema de mando del motor
La figura arriba es una sinopsis de los diferentes sensores del sistema de control del motor y de su ubicación. Algunos
tienen doble función.
1. Sensor de presión del cárter. Situado en el lado izquierdo de la tapa de balancines.

2. Sensor del árbol de levas. Situado en el lado derecho de la carcasa de la distribución.
3. Sensor de temperatura y presión del aire de carga. Situado en la parte superior trasera del tubo de admisión.
4. Sensor de posición y velocidad del cigüeñal. Situado en la sección superior del cárter del volante.
5. Sensor de temperatura del refrigerante. Situado en la parte trasera izquierda del tubo de admisión.
6. Sensor de nivel de aceite. Situado en el cárter.
7. Sensor para indicar agua en el filtro de combustible. Situado en la cazoleta de plástico transparente debajo del
filtro de combustible.
8. Sensor de presión de combustible. Situado debajo de la tapa en el soporte del filtro de combustible.
9. Sensor de velocidad del ventilador. Situado en el motor hidráulico.
10. Sensor de temperatura y presión de aceite. Situado en la caja de distribución de aceite.
11. Sensor de nivel de refrigerante. Situado en el depósito de expansión.
12. Sensor de temperatura del aire e indicador del filtro de aire. Situado en el tubo entre el cuerpo del filtro de aire y
el tubo de admisión.
13. Sensor de temperatura exterior, situado en la carrocería.
14.
Para la temperatura del aire, el sistema de control del motor utiliza el sensor de temperatura exterior de la cabina (no
ilustrado en la imagen).
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

controladas.
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Función de arranque con control electrónico
El motor de arranque se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediante la unidad de mando del
vehículo (VECU) y un relé de arranque. También detecta información de otras unidades de mando y sólo arranca si
todas las unidades implicadas lo permiten.
Para una descripción del funcionamiento y las especificaciones del motor de arranque, ver Motor de arranque,
descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra

controladas.
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Todas las conexiones de cables entre sensores y el haz de cables del motor estén reunidas en un cableado del motor.

controladas.
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Hay tres puntos de conexión a tierra en el motor.
Junto al motor de arranque en el lado derecho trasero del motor, entre el motor y el motor de arranque.
Junto al alternador en el lado izquierdo delantero del motor, entre el motor y el alternador.
Junto a la fijación derecha trasera del motor, entre el motor y el chasis.
Códigos de avería para el D11C en la versión Euro 5

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controladas.
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Generalidades
MID:
Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos de códigos de avería

Todos los tipos de códigos de avería (FMI) encienden en algunos casos una lámpara de advertencia, dependiendo de
la envergadura y gravedad del fallo. Hay información específica sobre el código de avería respectivo en la información
sobre diagnóstico de averías en Información sobre FMI. El significado de los códigos de avería puede variar según la
construcción interna de la unidad de mando. Las descripciones abajo muestran el significado más común.
Activo / inactivo
Se entiende por código de avería activo que la avería estaba activa la última vez que la función de diagnóstico
controló el componente/sistema.
Se entiende por código de avería inactivo que la avería no estaba activa la última vez que se monitoreó el diagnóstico.
Los códigos de avería inactivos indican que la avería se produjo pero desapareció; por ejemplo, un huelgo de
contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa

FMI 0, valor demasiado alto Se genera cuando el valor sobrepasa un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se genera cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2, datos erróneos Se genera si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla
con la unidad de mando comparando con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se genera en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de
mando indica tensión demasiado alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se genera en caso de cortocircuito con masa. La unidad de mando
indica tensión demasiado baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se genera en caso de interrupción. La unidad de mando indica

interrupción en el circuito eléctrico.

controladas.
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FMI 6, falla eléctrica Se genera en caso de consumo eléctrico demasiado alto. La unidad
de mando indica consumo eléctrico demasiado alto.
FMI 7, avería mecánica Se genera cuando un componente mecánico realiza una actividad
imprevista. La unidad de mando detecta esto analizando otros valores
de sensores; por ejemplo, el valor del sensor de posición.
FMI 8, avería mecánica o falla Se genera cuando hay defectos en la calidad de la señal. La unidad
eléctrica de mando no recibe una señal clara y limpia.
FMI 9, fallo de comunicación Se genera cuando no hay señal. La unidad de mando no recibe señal
de otras unidades de mando por los enlaces de datos.
FMI 10, avería mecánica o falla Se genera cuando hay valor erróneo. La unidad de mando lee un
eléctrica valor que no ha cambiado durante un tiempo prolongado.
FMI 11, fallo desconocido Se genera, por ejemplo, cuando falta una señal o si las relaciones
entre diferentes señales son irrazonables.
FMI 12, avería de componente Se genera en caso de respuesta errónea de otras unidades de mando
o sensores.
FMI 13, calibrado erróneo Se genera en caso de fallo de calibrado.
FMI 14, fallo desconocido Se genera en caso de fallo de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que se muestra en el panel Freeze Frames es una sinopsis de los valores actuales en el momento en
que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de presentarse el código de avería)
pueden facilitar el rastreo del problema. Los Freeze Frames se registran en la unidad de mando cuando se generan
códigos de avería que indican averías mecánicas. También se registran Freeze Frames cuando se generan todos los
códigos de avería relacionados con emisiones. Esto es requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma un momento antes y después de activarse el código de avería, es posible
que los filtros y líquidos afectados estén contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente
antes de activarse el código de avería, puede ser señal de interrupción en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display se muestra un texto descriptivo del significado del código de avería. También es posible elegir ver la
descripción numérica del código de avería (por ejemplo, MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si
el código de avería está activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y la última vez que se detectó.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla significa que en el motor hay un fallo que no es
dañino. Sin embargo, la avería puede causar perturbaciones en
diferentes funciones del motor y la manejabilidad del vehículo.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende cuando hay una avería grave en el
motor. En varios casos se reduce la potencia para proteger el motor.
En algunos casos el motor se para cuando la velocidad del vehículo
controladas.
46 / 48
es suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando

reducirá la potencia para que se reduzca la velocidad del vehículo
antes de pararse el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene

información que no significa necesariamente que hay una anomalía;
por ejemplo que la caja de cambios automática no está en neutral
cuando el conductor intenta arrancar el motor. Cuando se enciende
esta lámpara, también se muestra un texto descriptivo en el display.
4. Zumbador El zumbador suena cuando hay una avería grave en el motor. El

zumbador se activa generalmente cuando se enciende la lámpara
roja.
Protección del motor

Hay diferentes protecciones de motor para protegerlo contra averías importantes
Reducción de potencia
La reducción de potencia se hace cuando se produce una avería que puede dañar el motor al desarrollar plena
potencia. Hay que llevar el vehículo a un taller para reparación.
La reducción de potencia también se puede hacer cuando circunstancias externas influyen en el motor; por ejemplo, al
conducir a gran altitud. La potencia puede reducirse para evitar que la temperatura de escape sea demasiado alta a
régimenes bajos. También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenes
altos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se restablece a plena potencia cuando han cambiado las
circunstancias externas. Por regla general no es necesario llevar el vehículo a un taller para diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor se hace cuando hay un fallo que puede dañar el motor si sigue funcionando. La parada del motor
no se hace hasta que la velocidad del vehículo es inferior a 5 km/h. No es posible arrancar el motor mientras el código
de avería está activo. Hay que remolcar el vehículo hasta un taller.
Fallos relacionados con emisiones

Con objeto de controlar mejor el cumplimiento de los requisitos de escape de motores Euro 4, entró en vigor una
nueva normativa legal de la UE el 1 de octubre de 2007. La normativa estipula que, además del sistema de
diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnostic) existente, debe haber también un sistema de diagnóstico especial
para el sistema de postratamiento de escape del motor: sistema de monitorización de regulación de NO x (NOx =
óxidos de nitrógeno).
Una de las novedades del sistema de monitorización de regulación de x son los códigos de avería imborrables.
Cuando se genera (activa) un código de avería relacionado con emisiones, se guarda durante 400 días y no es posible
borrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo.
¡Nota! Para evitar que se generen erróneamente códigos de avería imborrables, debe procederse con cuidado al
realizar trabajos en el vehículo.
La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NOx es monitorizar:

controladas.
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El nivel de NOx en los gases de escape.
Fallos en el sistema de monitorización del control de emisiones.
Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente:
El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo.

Se generan códigos de avería imborrables.
Puede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo).
Para más información sobre la monitorización de regulación de NOx, verSistema de postratamiento de escape (EATS)
.
Códigos de avería autorremediables

La mayoría de códigos de avería son autorremediables; es decir, que si se genera un código de avería que luego se
vuelve inactivo , se inicia un proceso de autorremedio en la unidad de mando. Si el código de avería sigue estando
inactivo; es decir, que el código de avería será borrado de la memoria de la unidad de mando si el
sistema/componente no tiene defectos después de varios ciclos de conducción o varios ciclos de arranque de
calentamiento o un tiempo determinado.
El procedimiento es como sigue:
1) El código de avería se borra después de 40 ciclos de arranque de calentamiento (WUC, Warm Up Cycle) — En la
UE también hay que borrar el código de avería después de 100 de funcionamiento sin fallos; aplicable a, por ejemplo,
el código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se borra directamente cuando se vuelve inactivo; aplicable a, por ejemplo, el código de avería
relacionado con que la caja de cambios automática no está en neutral al arrancar.
3) El código de avería se borra si está inactivo durante 400 días.

controladas.
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0 lunes 28 de abril de 2014

Fecha de publicación ID/Núm. operación

© Copyright Volvo Parts Corporation

Significado de la designación completa del motor D11C 450:

© Copyright Volvo Parts Corporation

Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:

Modelo de motor (p. ej., D11C450)

Número de chasis (vehículo)

© Copyright Volvo Parts Corporation

© Copyright Volvo Parts Corporation

Los asientos de válvula se pueden cambiar pero no se pueden mecanizar.

Bloque del motor

© Copyright Volvo Parts Corporation

© Copyright Volvo Parts Corporation

© Copyright Volvo Parts Corporation

Pistón, camisa y biela

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Árbol de levas y mecanismo de válvulas

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Distribución del motor

4. Engranaje del cigüeñal

11. Engranaje intermedio, equipo auxiliar

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El cárter (2) es de aluminio fundido.

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación, sinopsis

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Bomba de aceite y enfriador de aceite

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Cuerpo del filtro de aceite y válvulas

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1. Válvula eléctrica para refrigeración de pistones

Sistema de refrigeración de pistones

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Sistema de alimentación de combustible

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El sistema de combustible es de control electrónico (EMS). La inyección de combustible se hace con

Sistema de alimentación de combustible, principio

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¡Nota! El cebador de mano no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes

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C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

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Para activar el elemento de arranque, el freno de estacionamiento debe estar aplicado.

Los tiempos de precalentamiento varían con la temperatura, de esta forma:

El elemento de arranque no se activa si la temperatura del motor excede +10 °C.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente.

Actuador (válvula de derivación)

Hay dos versiones para el control del actuador (1):

Actuador controlado por presión de sobrealimentación

El actuador es controlado directamente por la presión de sobrealimentación desde el tubo de presión de

Actuador controlado por AVU

El actuador está conectado mediante una celda piezométriza a la válvula AVU.

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Consta de dos sistemas:

EPG (Exhaust Pressure Governor)

Secuencia para el efecto frenante en el motor:

Freno motor EPG