Motor Volvo D13A de 13 litros

Motor VOLVO D13A
1.- Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH,
introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa
con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine
Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF,
480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado en el concepto básico de los
motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y
freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se
introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de
Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilación del cárter cerrada se
elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para
transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
 D = Diesel
 13 = Cilindrada en litros
 A = Generación
 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
1.1 Identificación de motor:

Para la identificación de la diferente variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el
lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la
referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie
del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los
datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos
de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
 Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

 Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
 Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
2.-Motor:
2.1 Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol
de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de

semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado
derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape
separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene

un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite
del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado
centralmente en el lado izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y
se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la
camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de
anillo tórico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos
anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas
de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las
válvulas están conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren
el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo
con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la
válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay
más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las
válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite
eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.
2.2 Bloque del motor
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente.
En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado
izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el
borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración
de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en
el canal fundido que suministra aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez
torsional y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su
sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el
bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados
individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6,
contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero
tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados.
2.3 Refuerzo y cárter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en
la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la
parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales
está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una
ranura en el borde superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón
de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se
mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de
tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más
cortos.
2.4 Juntas de estanqueidad:

El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se
sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente debajo
del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es
convexa. En el motor D13 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos
están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los
dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante,
y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para
los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta
tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan
hacia afuera cuando se fija la culata.
2.5 Culata, guía en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y
lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del
motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata
lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la
culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin
dañar los retenes de goma.
2.6 Pistón, camisa y biela

El motor D13A tiene pistones de acero sólidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y 520
CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite. El
pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2)
tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca
orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado.
El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la
superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del
maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo
superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos
partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas
partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
2.7 Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior
es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres
levas: leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es
accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los
ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En
el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La
sección de las válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada
balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje
de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y
contra la brida de válvula con una rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de
válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de
cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB.
 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

 Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
2.8 Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas
por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables
(1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de
media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal
delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie
maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga
(6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella
entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1).
Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón
de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal
más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del
cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el
compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa
oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el
cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite
de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La polea de correa en el cigüeñal está
provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14
tornillos M16 (9). El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda
dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del
sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es
cambiable.
2.9 Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1),
igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona
La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordón
en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del
árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse
las instrucciones de reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.
2.9.1 Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un
tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución, y se fija en el
bloque. El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución
y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas
dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La
espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa
que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela
axial (9) se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre
flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el
juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del árbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un
tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de
distribución.
2.9.2 Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A)
tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor
La carcasa del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante. La junta entre ambas carcasas es
una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan
contra la culata. La carcasa de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la
moldura de goma y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del
volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
2.10 Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante,
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio
inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra
una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de
la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con
dientes cementados.
2.11 Suspensión del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación
central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2)
que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada
con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3)
y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas
en la carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están
atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.
3.- Sistema de lubricación y de aceite

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por
el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto
de lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de
lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un
canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula
VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de
levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un
filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado
derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el
cuerpo de filtro de aceite.
 A: Válvula reductora
 B: Válvula de seguridad
 C: Válvula termostática para el enfriador de aceite
 D: Válvula de rebose para filtro de paso total
 E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones
 F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son
sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por
separado.
3.1 Sistema de lubricación, principio

El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es
dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos
filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal
del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador,
si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La
lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En
motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite
filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es
dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las
boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
 A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

 B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta
presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
 C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un
valor óptimo
 D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros
están obturados.
 E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones - activa la refrigeración de pistones
cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
 F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de
refrigeración de pistones.
3.2 Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y
montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por
engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el
nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La
válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de
lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (3) con un colador
desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco
de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos
longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5) es de
acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmente
rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
3.4 Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto
y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de
refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión
del espacio de refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un sistema de
refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
4.- Sistema de combustible

El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible
se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea
mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de
combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Colador, aforador del depósito

2. Bomba de alimentación
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Válvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Válvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
4.1 Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador
de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (16) y
seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de
retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es
impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal
(5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible
a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La
válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la válvula de
rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del
filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depósito y
se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del
combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de
combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para
que se pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de
combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema
fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de
combustible al desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las
válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión
de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de
instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería.
La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un
sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en
el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de
mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
 el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

 el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
 el vehículo está parado
 el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel
de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior
del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear
combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.
4.2 Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y
D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más
exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible
cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al
depósito al apagar el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua
(5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de
aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de
alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de

servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de
servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida
de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador
flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de
seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de
aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor
(EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el sistema de baja presión, que suministra
combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una
válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
4.3 Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más
exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone gases de escape
menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro
válvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de
forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
 A. Sección de bomba
 B. Sección de válvulas (actuador)
 C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10)
con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se
introduce combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de

combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está
abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se

cierra ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una
presión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de
aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina
de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta
presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión
del motor se inyecta combustible atomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la
presión en el émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), código de ajuste (17) y número
de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor
está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El
código de ajuste se programa con ayuda de la programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es
necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han
cambiado.
5.- Sistema de admisión y escape
5.1 Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la
cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma
autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de
agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma
de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El
elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas
también funcionan como guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el
intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede
montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y
depresión (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se
enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
5.2 Elemento de arranque

Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se
conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor
es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando
del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La
ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

5.3 Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Las uniones son
de tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas
de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del
compresor está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por una
abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos.
5.3.1 Válvula de derivación

La finalidad de la válvula de derivación es controlar la cantidad de aire de sobrealimentación del motor y
reducir el régimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. El actuador
abre cuando es necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar
por la rueda de turbina.
5.3.2 Identificación
En el turbocompresor hay una placa de identificación. Hay dos versiones de turbocompresor:
 con válvula de derivación

 sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVU

La válvula de derivación está conectada a una celda piezométriza (el actuador). El actuador es controlado
por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En el
tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrecarga. Si la presión de aire
de sobrecarga no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM
(anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuaddor.
5.4 Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape “Butterfly” accionada por aire
comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape. La mariposa tiene
dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante una válvula de aire.
La mariposa trabaja en combinación con el regulador de presión de escape para reducir la caída de
presión y, así, reducir las temperaturas.
1. Caja de mariposa
2. Cilindro de maniobra
3. Soporte/placa térmica
4. Regulador de presión de escape
5. Válvula de aire para mariposa
6. Válvula AVU
5.5 Válvula AVU

El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit)
situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una
electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de
la gama 0,5-0,75 bar.
La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La
regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las
diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor envía una señal PWM a la
válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire
saliente hacia el cilindro de presión.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de
presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una
válvula de aire propia.
Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación.
 A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
 B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el
turbocompresor no tiene válvula de derivación).
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG
mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera
(3).
6.- Freno motor

Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del
efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.
 Freno motor EPG (ATR)

 Freno motor EPGC
 Freno motor VEB
 Freno motor VEB+
6.1 Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las
diferentes combinaciones de freno motor.
6.1.1 Freno motor EPG

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también regulador de la presión de escape
(ATR) - se compone de una válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta la
contrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
6.1.2 Freno motor EPGC

EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de
escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno
motor. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero
que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
6.1.3 Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape
(EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas
de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de
aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresión del motor:
 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la
compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
 El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La
contrapresión refuerza el efecto del freno de compresión.
6.1.4 Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone
de dos sistemas en interacción:
 Freno EPG
 Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera una contrapresión, la
cual refuerza la potencia del freno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistón comprime los gases. Si el
pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna
combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión,
durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarán el pistón cuando este desciende
generando una fuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión
del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que el resultado es que no se produce
ninguna fuerza de freno.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo
de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza
de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresión será
todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines
especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de
balancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motor se produce debido a que:
 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y
pincha la compresión para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
 El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión
mayor del aire que entra durante el tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia
del freno de compresión.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posición del Freno adicional

interruptor
0 (desactivado) Ningún freno adicional
A Regulación automática
en variación continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto frenante1
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
6.2 Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
Lista de componentes
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presión de escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvulas (Butterfly)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
6.3 Regulador de presión de escape EPG

Véase Freno motor - sinopsis.
El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor
en la tapa de balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos
funciones:
1. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.

2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un
cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire
comprimido del vehículo y se regula con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es
de nuevo tipo y está disponible en dos variantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
6.4 Regulador de presión de escape EPG / EPGC
6.4.1 Interruptor (S07)

Ver Freno motor - sinopsis.
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
6.4.2 Control eléctrico

Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del
vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor
(A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM
(Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al
regulador de presión de escape escape. La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
6.4.3 Condiciones
 El pedal de embrague (S58) no está presionado.
 El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
 El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
 El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas.
 La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
6.4.4 Reducción de frenos

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un
indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58

en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehículo descargado,
se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS, el cable de luces del remolque
debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con efecto
total.
6.5 Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador

Véase Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador
(S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El
regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes

efectos frenantes, ver la especificación.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1

Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del
acelerador (B25).
Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automática en variación continua de frenos
adicionales.
vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de
impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control
total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas las posiciones. La válvula reguladora se
alimenta por el fusible F41.
6.5.3 Regulación automática en variación continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente
se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de
mando del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión
de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal
de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita
el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
6.5.4( 40—100% de freno adicional)

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de
escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la
cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
6.5.5 Pleno efecto frenante

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno
automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja
de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de
motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa
hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
6.5.6 Condiciones
 El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
6.5.7 Brake Cruise

En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando
el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la
unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del
acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.

indicador de carga

El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehículo está descargado. De este
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de
frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control
que se ha de enviar al regulador de presión de escape.
debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos
adicionales.
6.6 Freno motor VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motor de Volvo y consta de dos funciones de
freno motor: el freno motor común (EPG), que es de serie, y un freno de compresión VCB (Volvo
Compression Brake) incorporado en el sistema de válvulas del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levas adicionales, balancines especiales para las
válvulas de escape y una válvula reguladora (válvula VCB) para regular la presión de aceite del
mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectada al
conducto de aceite lubricante vertical a través del bloque y la salida está conectada al eje de balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el
lado izquierdo de la tapa de balancines.
6.6.1 Árbol de levas y balancines de escape

El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria (2), una leva de
carga (3) y una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape tiene un émbolo
que reduce el juego de válvula cuando se activa el freno de compresión, de forma que el balancín es
influido por las levas adicionales en la leva y abre las válvulas de escape durante un momento, al final del
tiempo de admisión y al principio del tiempo de compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de balancín (8). El pistón es influido por
la presión de aceite del eje de balancines de forma que el pistón desciende y reduce el juego de válvula.
Una arandela elástica (6) mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. El
juego de válvula se ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida de válvula. El
aceite del eje del balancín fluye en la válvula de retención a través del conducto (10). La válvula de
retención (7) se compone de un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite.

Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del
pistón mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de
la válvula de retención. Esto comporta que no se acumula presión de aceite sobre el pistón de balancín
(8).
En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora eleva la presión de aceite hasta la presión de

aceite del sistema.
Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento
(14). El aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistón
de balancín (8), con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen influyendo en el movimiento del
balancín, las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan más aire al cilindro
con ayuda de la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo de compresión) y descomprimen
(dejan salir la presión durante el tiempo motor).
Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a
la abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión (15).
6.6.2 Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la
unidad de mando del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posición neutra, lo que supone que el motor está parado, la
electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está en la
posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite
puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar
(100 kPa) la presión de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para lubricar los cojinetes de árbol
de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del Volvo Engine Brake
Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, se activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula
(3) es obligado a su posición final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado funciona
com un cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de balancines y
se activa el freno de compresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta
presión existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se
abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha
reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de regulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja en el eje de balancines no hay presión en el
émbolo hidráulico. El juego de las válvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el
resorte de láminas mantiene el balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está
por encima de las levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de
ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha empujado el émbolo hidráulico hacia abajo,
eliminando el juego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora en contacto con el círculo básico la leva
de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de balancín. La leva baja produce
una apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva
de descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
6.7 VEB

Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de cambios manual.
Posición del interruptor Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%

Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al
mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno
adicional del 50%.
adicional del 100%.
(A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para
aumentar la presión de aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated)
a la válvula reguladora (Y37) del regulador de presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son
alimentadas mediante el fusible F41.
6.7.3 Condiciones
 Temperatura del aceite es superior a 60 °C.
 El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
 La presión de carga es inferior a 50 kPa

Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.
indicador de carga
Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide
que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
6.8 VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador

Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja de cambios automática, el freno motor funciona de la
misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 3 posiciones se sustituye por el
interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de control.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes

efectos frenantes, ver la especificación.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1

adicional del 50%.
adicional del 100%.
(A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para
aumentar la presión de aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated)
a la válvula reguladora (Y37) del regulador de presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son
alimentadas mediante el fusible F41.
6.8.3 Regulación automática en variación continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape y el VCB
solamente se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posición A, se envían señales desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora (Y37) y la válvula reguladora (Y39).
 La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de control al regulador de presión de
escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el
pedal de freno.
 El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitado es
controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita
el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
6.8.4 (40 -100% de freno adicional)

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de
escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la
cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en la posición 1.
6.8.5 Pleno efecto frenante

La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno
automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja
de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de
motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa
hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
6.8.6 Condiciones
 Temperatura del aceite es superior a 60 °C.
 El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen, B04).
 La presión de carga es inferior a 50 kPa.
6.8.7 Brake Cruise

En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando
el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la
unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del
acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.

Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.
indicador de carga

Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide
que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
6.9 Freno motor VEB+

Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a que las válvulas de escape
se abren durante el tiempo de admisión e inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de
compresión y, con ello, se aprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresión. De forma mecánica,
esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno adicional con dos levas, un
balancín de freno y una válvula reguladora que regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectada al
conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida está conectada al eje de balancines. Si el
motor está provisto de VEB+, esto se indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado
izquierdo de la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dos
balancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de freno sin que los esfuerzos mecánicos sean
demasiado altos. Con el VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en
las puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfría las puntas de las toberas.
6.9.1 Árbol de levas y balancines de escape
1. Árbol de levas
2. Leva de carga
3. Leva de descompresión
4. Balancines de escape
5. Pistón de bomba
6. Pistón de fuerza
7. Válvula de retención
8. Pistón
9. Resorte
10. Balancín de freno
11. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisión, leva
de inyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresión (3) que eleva las válvulas
de escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, con ello, se puede
aprovechar totalmente la fuerza de freno.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6), una
válvula de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistón de fuerza se encuentra directamente
encima del yugo de las válvulas de escape, y es el pistón de fuerza el que empuja hacia abajo al yugo y
abre las válvulas de escape. El pistón de bomba se encuentra directamente debajo del balancín de freno
(10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín (10) se encuentra sobre el
balancín de escape y. cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta, disminuye el juego
entre ambos balancines, y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Ambos
pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bomba es empujado
hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza. Simultáneamente,
la válvula de retención ha cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia abajo
y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1 bar en el eje de balancines.
La válvula de retención (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante
por el resorte (9). Los conductos de aceite se llenan, pero la baja presión no puede empujar el pistón de
bomba (5) hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no toca el balancín de escape (4). En esta
posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno.
Frenado de compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite del sistema; la
presión es aprox. de 2 bares en el eje de balancines. El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula
de retención (7) es mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presión puede empujar hacia arriba el
pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de bomba (5) es empujado hacia arriba
hasta la posición superior, se reduce el juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la posición superior y llena el
volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite, la válvula de
retención (7) cierra. Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos
levas, el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón es empujado
hacia el pistón de fuerza (6). El pistón es empujado hacia abajo y las válvulas de escape abren. La válvula
de retención (7) se mantiene cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que las válvulas de
escape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje al pistón
de bomba, el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5). A
continuación, el sistema vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y deja
pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)

5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox.
1 bar. El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de
balancines. El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su posición
inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con el pistón de bomba.
6.9.2 Válvula reguladora

La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la
unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula.
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. La
electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvula está en la
posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez que el aceite
puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce la presión
de aceite a 1 bar (100 kPa) lo que es suficiente para lubricar los cojinetes de árbol de levas y el
mecanismo de válvulas.
Activación del VEB+

Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete de
válvula (3) es obligado a su posición final, completamente abierto, debido a que el aceite encerrado
funciona como un cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de
balancines y se activa el freno de compresión.
EL VEB+ se desactiva
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta
presión existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3), y se
abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión de aceite se ha
reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de regulación.
7.- Enfriamiento del aire de admisión

El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de
admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión
con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una
combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para
cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en
el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
7.1.-Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando
por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede
pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
7.1.1 Ventilación de cárter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado
directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por
aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a
un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el
motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una
membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase demasiada subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de
balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la parte
superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba,
enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la
periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
7.1.2 Ventilación de cárter abierta

La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior
(1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases
del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4)
en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona
relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres
drenajes (6) para el aceite separado.
8.- Sistema de refrigeración

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La
posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexión para calefactor de motor (diesel)
12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tapón de vaciado del refrigerante
15. Tapón de vaciado del radiador
16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que
está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante
es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios
(2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes
superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para
lograr una derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo
(7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos
externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
8.1 Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de
temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están
los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la
rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un
rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un
espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en
el bloque.
8.2 Correas de transmisión

El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador
(F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para
lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un
rodillo de retorno (i).
8.3 Ventilador de refrigeración

El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire
acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como
líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se
hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector
(2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las
necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando
requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del
motor.
 Temperatura de refrigerante
 Sistema de aire comprimido
 Sistema de aire acondicionado (AC)
 Temperatura del aire de admisión
 Ralentizador
 Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface.
La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad
que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la
polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en
el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
8.3.1 Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el
ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula
hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje
externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces

el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios
entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de
acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de
fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del
ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al
exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara
de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la
cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los
sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la
cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse
Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del
pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad
que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos
(por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el
régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se
produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas
unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
8.3.2 Temperatura de refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador
de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una
determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el
ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de
aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.
8.3.3 Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando
del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del
compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire
comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos
criterios:
 El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del
vehículo).
 El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
 La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
 La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
8.3.4 Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura
ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar
activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la
activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el
régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
8.3.4 Temperatura de aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador.
Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un
retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
8.3.5 Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
 El ralentizadordebe estar activado.

 La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el
ralentizador.
 La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.
 La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados
niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
 El ralentizadordebe estar activado.

 La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
 El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por
encima de un determinado nivel.
8.3.6 Temperatura de la EECU

En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la
unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
9.- Sistema de regulación
9.1 Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del
avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen
sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del
motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige
información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de
controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para
sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante.
Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado
en el tubo de admisión.
8. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
9. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo
del filtro de aire.
10. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
11. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
12. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

9.2 Función de arranque con control electrónico
9.2.1 Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de
mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque.
Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de
mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de
arranque, descripción en el grupo 33.
9.3 Cableado del motor y conexión a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de
motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado
izquierdo del alternador.
10.- Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3

10.1 Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
10.2 MID 128 Tipos códigos de avería

Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos,
dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno
de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección
Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración
interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
10.2.1 Activo / Inactivo

Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los
códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de
holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

demasiado bajo
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla
con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de
mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando
indica tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica

interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando
indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La

unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de
sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La

o falla eléctrica unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe

comunicación señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMI 10, falla Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor
mecánica o falla que no ha cambiado durante mucho tiempo.
eléctrica
FMI 11, falla Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre
desconocida distintas señales son irrazonables.
FMI 12, falla de Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando
componente o sensores.
FMI 13, falla de Se estable en caso de calibrado erróneo.

calibrado
FMI 14, falla Se establece en caso de falla de funcionamiento.

desconocida
10.3 Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que
se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería)
pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando
cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan
también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un
requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de
avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o
disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción
en el sistema.
10.4 Señales de advertencia
10.4.1 Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede
mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display
también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos
temporales de su ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin
amarilla embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor
y en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos
roja casos se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para
el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos
casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del
camión antes de parar el motor.
3. Lámpara La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que
azul no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemplo que
la caja de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata
de arrancar el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece
también un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante.

Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
10.5 Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
10.5.1 Reducción de potencia

La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el
motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por
ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape
no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al
turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta
reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas.
Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
10.5.2 Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en
marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se
podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
11.- Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una
falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código
de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
12.- Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de
un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el
código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una
serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el
código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC,
Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es
válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de
un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el
arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR “D13A”
¡Nota! Debido a que las figuras son reutilizadas entre diferentes variantes, algunas piezas pueden
discrepar de la versión actual. Sin embargo la información básica de las figuras siempre es totalmente
correcta.
Generalidades:
Designación de tipo Potencia máxima1 Par máximo
a 26,7-28,3 r.p.s. (1.600-1.700 a 16,7-21,7 r.p.s. (1.000-1.300

r.p.m.) r.p.m.)
D13A 360 265 kW (360 CV) 1.800 Nm
D13A 400 294 kW (400 CV) 2.000 Nm
D13A 440 323 kW (440 CV) 2.200 Nm
D13A 480 353 kW (480 CV) 2.400 Nm
D13A 520 382 kW (520 CV) 2.500 Nm
1
Potencia neta según ISO 1585. Cumple con la normativa sobre humos según ECE reg 24 Federal
Register y las normas suecas.
Número de cilindros 6
Diámetro del cilindro 131 mm

Carrera 158 mm
Cilindrada 12,78 dm³
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión 18,1:1
Ralentí bajo 10 r.p.s. (600 r.p.m.)
Ralentí acelerado 35,8 r.p.s. (2.150 r.p.m.)
Régimen máximo de plena carga 30 r.p.s. (1.800 r.p.m.)
Peso del motor (motor de producción sin componentes de vehículo) 1.115 kg

(motor de producción con componentes de vehículo) 1.143 kg
Longitud máxima 1.358,54 a.m.
Anchura máxima 1.358,54 mm
Altura máxima 1.170,76 mm
Motor
Culata
Defecto de planidad máximo (plano inferior) 0,1 mm
Espárragos de culata
Número / culata 38
Tamaño de la rosca M16

Longitud 200 mm
Bloque del motor
Longitud 1.052 mm
Altura, plano superior del bloque - centro del cigüeñal 422 mm
Altura, plano inferior del bloque - centro del cigüeñal 120 mm
Camisas
Tipo Húmedas, sustituibles
Altura de la superficie de estanqueidad sobre el plano del bloque 0,18±0,03 mm
Cantidad de retenes por camisa 1+3

Pistón
Número de rebajes de segmento 3
Marca frontal Flecha hacia adelante
Segmentos de pistón
Segmentos de compresión
Cantidad..... 2
Marca..... Hacia arriba (marca de color a la

izquierda de la abertura)
Holgura de segmentos de pistón en las

ranuras:
segmento de compresión superior..... (perfil
trapezoidal)
segmento de compresión inferior..... 0,09 —
0,14 mm
Segmento rascador de aceite
Cantidad..... 1
Marca..... Hacia arriba (marca de color a la

izquierda de la abertura)
Holgura de segmentos de pistón en el

rebaje..... 0,05 — 0,10 m
Mecanismo de válvulas
Válvulas
Disco de válvula, diámetro:

Admisión..... 42 mm
Escape..... 40 mm
Vástago de válvula, diámetro:

Admisión/Escape..... 8 mm
Ángulo de asiento de válvula (A):

Admisión..... 24,5°± 0,2
Escape..... 39,5°
Ángulo del asiento en la culata (B):

Admisión..... 25°
Escape..... 40°
Especificación Valor de desgaste
Cota (A) entre el disco de válvula y el plano de la culata:

Admisión..... mínimo 0,9 mm máximo 1,6 mm
Escape..... mínimo 1,25 mm máximo 2,0 mm
Juego de válvulas, motor frío, valor de ajuste:

Admisión..... 0,2 mm
Escape..... 0,8 mm
Escape, VEB..... 1,6 mm
Juego de válvulas, motor frío, valor de control:

Admisión..... 0,15-0,25 mm
Escape..... 0,75-0,85 mm
Escape, VEB..... 1,55-1,65 mm
Asientos de válvula
Especificación Sobredimensión
Diámetro exterior (A):

Admisión..... 45,1 mm 45,3 mm
Escape..... 43,1 mm 43,3 mm
Altura (B):
Escape..... 7,5 mm
Alojamiento del asiento de válvula
Especificación Sobredimensión
Diámetro (C):
Admisión..... 45,0 mm 45,2 H7 mm
Escape..... 43,0 mm 43,2 H7 mm
Profundidad (D):
Admisión..... 11,8±0,13
mm
Escape..... 11,2±0,13 mm
Radio de fondo del

alojamiento (R):
Admisión/Escape.....
máximo 0,8 mm
Guías de válvula
Longitud:
Admisión/Escape..... 83,5 mm
Diámetro interior:
Admisión/Escape..... 8 mm
Altura sobre el plano de muelles de la culata:

Admisión/Escape..... 24,5±0,2 mm
Valor de desgaste
Holgura, vástago de válvula - guía:1

Admisión..... máximo 0,7 mm
Escape..... máximo 0,7 mm
1
Las cotas están calculadas para el método de medición descrito en la documentación de servicio, ver el
grupo 214.
Balancines
Juego de cojinetes..... máximo 0,1 mm

Rodillo de balancín, juego..... máximo 0,1 mm
Resortes de válvula
Admisión
Longitud sin carga..... 73,8 mm
Escape
Resorte de válvula exterior:

Resorte de válvula interior:

Distribución del motor

Engranajes de la distribución
Engranaje:
1. Engranaje propulsor, cigüeñal
2. Engranaje intermedio: engranaje

exterior
engranaje interior
3. Engranaje intermedio, ajustable
4. Engranaje propulsor, árbol de levas
5. Engranaje intermedio, servobomba
6. Engranaje propulsor, bomba de

servodirección y bomba de alimentación
de combustible
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba de aceite

lubricante
9. Toma de fuerza accionada por el motor

(equipo extra)1
1
Para tomas de fuerza de más de 650 Nm hay que sustituir los engranajes números 1, 2 y 9 por
engranajes cementados.
Juego entre flancos de dientes ajustable,

engranaje intermedio y engranaje
propulsor del árbol de levas..... 0,05-
0,15 mm
Juego entre flancos de dientes, bomba

de aceite..... 0,05-0,40 mm
Juego entre flancos de dientes, otros.....

0,05-0,17 mm
Juego diametral del engranaje

intermedio..... máximo 0,05 mm
Árbol de levas
Control del ajuste del árbol de levas, motor frío y juego de válvula para el cilindro 1, válvula
de admisión = 0.
La válvula de admisión del cilindro 1, con el volante en posición de 6° d.p.m.s., debe tener una
abertura de 1,6±0,3 mm.
Al comprobar, deben girarse los engranajes de la distribución en el sentido correcto (hacia la
derecha visto desde adelante) para absorber todos los juegos de flanco entre dientes.
Engranaje..... propulsor
Número de cojinetes..... 7
Diámetro de muñones de cojinete, estándar..... 69,97-70,00 mm
Diámetro de codos de cojinete, subdimensión:

0,25..... 69,72-69,78 mm
0,50..... 69,47-69,53 mm
0,75..... 69,22-69,28 mm
Elevación de válvula con juego 0:

Escape (VEB)..... 13,1 mm
Escape (EPG)..... 12,3 mm
Desgaste permitido, todo el perfil del árbol de levas..... máximo 0,1 mm
Inyector-bomba, carrera..... 17 mm
Valor de desgaste
Juego axial máximo..... 0,24 mm
Cojinetes, desgaste diametral máximo permitido..... 0,1 mm
Cojinetes del árbol de levas
Espesor de cojinete del árbol de levas, estándar..... 1,92 mm

Sobredimensión:
0,25..... 2,04 mm
0,50..... 2,17 mm
0,75..... 2,29 mm
Mecanismo de cigüeñal
Cigüeñal
Valor de desgaste
Juego axial del cigüeñal1..... máximo 0,4 mm
Valor de maquinado
Ovalidad en los muñones de cojinete de

bancada y muñequillas de cigüeñal.....
máximo 0,006 mm
Conicidad en los muñones de cojinete de

bancada y muñequillas de cigüeñal.....
máximo 0,02 mm
Desplazamiento del cojinete central.....

máximo 0,15 mm
1
Las cotas se refieren a componentes lubricados.
Muñón de cojinete de bancada
Diámetro (Ø) estándar..... 108,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm..... 107,75 mm
0,50 mm..... 107,50 mm
0,75 mm..... 107,25 mm
1,00 mm..... 107,00 mm
1,25 mm..... 106,75 mm
Acabado exterior, muñón de cojinete de bancada..... Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Anchura, muñón de cojinete axial (A) estándar..... 47,0 mm
Sobredimensión:
0,2 mm (cojinete axial 0,1)..... 47,2 mm
Radio de garganta (R) ..... 4,0 mm
Arandelas de presión (cojinetes axiales)
Anchura (B) estándar..... 3,18 mm
Sobredimensión:
0,1 mm..... 3,28 mm
0,2 mm..... 3,38 mm
0,3 mm..... 3,48 mm
0,4 mm..... 3,58 mm
Casquillos del cojinete de bancada

Grosor (D) estándar..... 2,48 mm
Sobredimensión:
0,25 mm..... 2,61 mm
0,50 mm..... 2,74 mm
0,75 mm..... 2,86 mm
1,00 mm..... 2,98 mm
1,25 mm..... 3,11 mm
Cojinetes de bancada, desgaste diametral máximo permitido..... 0,05-0,12 mm
Muñequilla de cigüeñal
Diámetro (Ø)..... 99,0 mm
Subdimensión:
0,25 mm..... 98,75 mm
0,50 mm..... 98,50 mm
0,75 mm..... 98,25 mm
1,00 mm..... 98,00 mm
1,25 mm..... 97,75 mm
Acabado exterior, muñequilla de cigüeñal.....

Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Anchura (A) ..... 57,0 mm
Radio de garganta (R) ..... 4,0 mm
Casquillos del cojinete de cigüeñal

Grosor (C) estándar..... 2,39 mm
Sobredimensión:
0,25 mm..... 2,14 mm
0,50 mm..... 1,89 mm
0,75 mm..... 1,74 mm
1,00 mm..... 1,39 mm
1,25 mm..... 1,14 mm
Biela
Valor de desgaste
Juego axial, biela - cigüeñal1..... máximo 0,35 mm
Cojinete de biela, juego diametral1..... máximo 0,1 mm
1
Las cotas se refieren a componentes lubricados.
La marca:
FRONT en el vástago se gira hacia delante.
La biela y el sombrerete están marcados con una marca de numeración consecutiva de tres cifras
(ver figura).
Volante, montado
Excentricidad axial (caja de cambios manual) en un radio de medición de 150 mm..... < 0,21 mm
Cubierta del volante, montada
Excentricidad axial para la superficie de contacto con el envolvente del embrague..... máximo 0,2
mm
Excentricidad radial para ubicación en el envolvente de embrague..... máximo 0,26 mm
Sistema de lubricación y de aceite

Aceite
Volumen de cambio de aceite, ver la información de servicio, grupo 175.
Presión del aceite
Régimen operativo (superior a 1.100 r.p.m.)..... 300–550 kPa
Motor frío (superior a 1.100 r.p.m.)..... – 650 kPa
Ralentí lento (mín.)..... mín. 250 kPa
Presión de enfriamiento de pistones, motor caliente (superior a 1.100 r.p.m.)..... 200-300 kPa
Presión de aceite, eje de balancines
VEB sin activar..... 80-120 kPa
VEB activado (900–2.300 r.p.m.) ..... mín. 220 kPa
Temperatura del aceite
Motor caliente, motor en marcha (temperatura de refrigerante 75-95 °C)..... 90-110 °C1
1
Hasta 125 °C con carga grande.
Filtro de aceite
Cantidad
Filtro paso total..... 2
Filtro de derivación..... 1
Válvulas de aceite
1. Válvula termostática, enfriador de

aceite
Temperatura de apertura..... 105–107 °C
2. Válvula de seguridad, bloque

Marca..... Amarillo
3. Válvula de rebose, filtro de paso total

Resorte, longitud libre..... 69 mm
Cargado con 13-15 N (1,3 -1,5 kp)..... 40 mm
Sistema de combustible
Bomba de alimentación
Presión de alimentación a:
600 r.p.m...... mín. 100 kPa
1.200 r.p.m...... mín. 300 kPa
plena carga..... mín. 300 kPa
Válvula de rebose
Presión de apertura..... 300-550 kPa
Inyector-bomba
Apretar el tornillo de ajuste hasta juego nulo con el árbol de levas, a continuación girar 3-4 cantos.
Pretensión: 3-4 cantos (0,75±0,1 mm), ver la

figura.
Sistema de admisión y escape

Presión de admisión
Euro3
Presión de admisión1
D13A 400 Eu3

1.200 r.p.m. 138 kpa / 1,27 V
1.400 r.p.m. 164 kPa / 1,51 V
1.600 r.p.m. 144 kPa / 1,33 V
1.800 r.p.m. 143 kPa / 1,32 V
D13A 440 Eu3

1.200 r.p.m. 158 kPa / 1,46 V
1.400 r.p.m. 188 kPa / 1,74 V
1.600 r.p.m. 170 kPa / 1,57 V
1.800 r.p.m. 166 kPa / 1,52 V
D13A 480 Eu3
1.200 r.p.m. 177 kPa / 1,63 V
1.400 r.p.m. 210 kPa / 1,94 V
1.600 r.p.m. 198 kPa / 1,83 V
1.800 r.p.m. 179 kPa / 1,65 V
D13A 500 Eu3

1.200 r.p.m. 199 kPa / 1,84 V
1.400 r.p.m. 218 kPa / 2,01 V
1.600 r.p.m. 201 kPa / 1,86 V
1.800 r.p.m. 189 kPa / 1,74 V
1
Si se utiliza gasóleo ecológico, los valores de la tabla se deben reducir con 5 kPa y 0,06 V.
Euro4
D13A 360 Eu4

1.200 r.p.m. 129 kpa / 1,43 V
1.400 r.p.m. 157 kPa / 1,74 V
1.600 r.p.m. 154 kPa / 1,71 V
1.800 r.p.m. 160 kPa / 1,78 V
D13A 400 Eu4

1.200 r.p.m. 136 kpa / 1,51 V
1.400 r.p.m. 162 kPa / 1,80 V
1.600 r.p.m. 161 kPa / 1,79 V
1.800 r.p.m. 156 kPa / 1,73 V
D13A 440 Eu4

1.200 r.p.m. 154 kPa / 1,71 V
1.400 r.p.m. 184 kPa / 2,04 V
1.600 r.p.m. 178 kPa / 1,98 V
1.800 r.p.m. 171 kPa / 1,90 V
D13A 480 Eu4

1.200 r.p.m. 173 kPa / 1,92 V
1.400 r.p.m. 198 kPa / 2,20 V
1.600 r.p.m. 178 kPa / 1,98 V
1.800 r.p.m. 167 kPa / 1,86 V
D13A 520 Eu4

1.200 r.p.m. 182 kPa / 2,02 V
1.400 r.p.m. 213 kPa / 2,37 V
1.600 r.p.m. 193 kPa / 2,14 V
1.800 r.p.m. 181 kPa / 2,01 V
1
Euro5
D13A 400 Eu5

1.200 r.p.m. 142 kpa / 1,58 V
1.400 r.p.m. 167 kPa / 1,86 V
1.600 r.p.m. 161 kPa / 1,79 V
1.800 r.p.m. 159 kPa / 1,77 V
D13A 440 Eu5

1.200 r.p.m. 161 kPa / 1,79 V
1.400 r.p.m. 189 kPa / 2,10 V
1.600 r.p.m. 180 kPa / 2,00 V
1.800 r.p.m. 175 kPa / 1,94 V
D13A 480 Eu5

1.200 r.p.m. 177 kPa / 1,97 V
1.400 r.p.m. 205 kPa / 2,28 V
1.600 r.p.m. 190 kPa / 2,11 V
1.800 r.p.m. 182 kPa / 2,02 V
D13A 520 Eu5

1.200 r.p.m. 186 kPa / 2,07 V
1.400 r.p.m. 215 kPa / 2,39 V
1.600 r.p.m. 196 kPa / 2,18 V
1.800 r.p.m. 180 kPa / 2,00 V
1
Turbocompresor
Juego axial, eje de la turbina..... máximo 0,2 mm
Juego radial..... máximo 0,6 mm
Actuador (válvula de derivación)
Valor de ajuste básico:

210±1 kPa da..... 1,5±0,27 mm de movimiento de brazo de articulación
Indicador de caída de presión
La lámpara del indicador de caída de presión se enciende a una subpresión respecto a la presión de
aire ambiente de..... 5±0,5 kPa
Regulador de presión de escape
Carrera, mariposa (A)..... mínimo 29 mm
Función de calentamiento
Calentamiento activado:
temperatura de refrigerante..... < 60 °C
carga del motor..... < 50%
presión atmosférica..... >50 kPa
Calentamiento desactivado:
temperatura de refrigerante..... > 70 °C
carga del motor..... > 50%
presión atmosférica..... <100 kPa
Freno motor
Botón de 2 posiciones, puede dar un efecto frenante del 0% ó 100%.

Botón de 4 posiciones, puede dar un efecto frenante del 0%, 40%, 70% ó 100% (solamente
EPC/EPGC).
Botón de 5/6 posiciones, puede dar un efecto frenante del 0%, 40%, 70% ó 100% y también 50%
en posición A.
EPG / EPGC
Efecto frenante (%) Presión de EPG (kPa)
40% 325
50%1 (325)
70% 750
100% 750
Posición de velocidad constante 0, 325 ó 750
1
Sólo debe ser posible obtener 50% de efecto frenante en modo automático.
Activado:
régimen de motor..... > aprox. 700 r.p.m.
velocidad del vehículo..... > aprox. 5 km/h
Desactivado:
régimen de motor..... < aprox. 800 r.p.m.
velocidad del vehículo..... < aprox. 5 km/h
VEB
Efecto frenante (%) VEB (activado / desactivado) Presión de EPG (kPa)
40% desactivado 325
50%1 activado 210
70% activado 580
100% activado 710–750
Posición de velocidad constante activado / desactivado 210, 325, 580, 710–750
1
Sólo es posible obtener 50% de efecto frenante en modo automático o con botón de 3 posiciones.
Activado:
régimen de motor..... > aprox. 700/800 r.p.m.
velocidad del vehículo..... > aprox. 5 km/h
temperatura de aceite del motor..... > 20 °C
presión del aire de carga..... < 150 kPa
Desactivado:
régimen de motor..... < aprox. 800/900 r.p.m.
velocidad del vehículo..... < aprox. 5 km/h
temperatura de aceite del motor..... < 15 °C
presión del aire de carga..... > 170 kPa
Contrapresión de escape
Contrapresión de escape, máx...... 18 kPa

Sistema de refrigeración
Generalidades
La válvula de presión se abre a..... 75 kPa
Termostato
Cantidad..... 1
Temperatura de apertura
I-shift, Geartronic, R/SR manual..... < 82 °C
Ralentizador compacto..... < 82 °C
Refrigerante
Tipo..... Volvo Coolant VCS

Composición..... Glicol y aditivos anticorrosivos
Color..... Amarillo
Mezclado con..... Agua (STD 1285,1)
Ventilador viscoso de control eléctrico
Sistema activador Nota Condiciones Acoplamiento del

ventilador
Temperatura del I-shift Temperatura del Activación dependiente de

refrigerante Geartronic refrigerante, 96 °C la temperatura del
R/SR manual refrigerante
Temperatura del Ralentizador Temperatura del Activación dependiente de

refrigerante compacto refrigerante, 93 °C la temperatura del
refrigerante
Temperatura Temperatura EECU >100 1.200 r.p.m.

EECU °C
Temperatura del Temperatura del aire de 580 r.p.m.1

aire de carga carga >65 °C 1.180 r.p.m.1
Temperatura del aire de
carga >70 °C
Ralentizador Ralentizador Se envía solicitud de 1.200 r.p.m.1

compacto activación del
Ralentizador ventilador:2
Powertronic - velocidad del vehículo
>0 m/s3
Y
- par del ralentizador >0%
Sistema activador Nota Condiciones Acoplamiento del
ventilador
Y
régimen del árbol cardan
>400 r.p.m.
Y
- temperatura del
refrigerante del
ralentizador >100 °C
O
- temperatura del aceite
del ralentizador >170 °C
Se envía solicitud de
activación del
ventilador:4
- velocidad del vehículo =
0 m/s3
Y
- par del ralentizador = 0%
O
régimen del árbol cardán
<300 r.p.m
Y
- temperatura del
refrigerante del
ralentizador <99 °C
O
- temperatura del aceite
del ralentizador <150 °C
Sistema de aire - régimen del motor 1.200

acondicionado (AC) >1.500 r.p.m. r.p.m.1
temperatura de admisión
>40 °C
- temperatura ambiente
>40 °C
- velocidad del
vehículo<45 km/h
Sistema de aire - régimen del motor 1.000

acondicionado (AC) >1.200 r.p.m. r.p.m.1
temperatura de admisión
>30 °C
>30 °C
- velocidad del
vehículo<45 km/h
Sistema de aire temperatura de admisión 1.200

acondicionado (AC) >35 °C r.p.m.1
>35 °C
- velocidad del
vehículo<10 km/h
Sistema de aire temperatura de admisión 600

acondicionado (AC) >20 °C r.p.m.1
>20 °C
- velocidad del
vehículo<20 km/h
Sistema de aire Vehículos con secador de aire de - régimen del motor >750 800
comprimido control neumático y suspensión r.p.m. r.p.m.1
neumática - temperatura de admisión
>12 °C
>12 °C
- velocidad del
vehículo<35 km/h
- presión del sistema
<1.020 kPa
- presión del sistema
1.020-1.200 kPa y en
aumento
Sistema de aire Vehículos con secador de aire de - régimen del motor >750 800
comprimido control neumático y suspensión r.p.m. r.p.m.1
de ballestas - temperatura de admisión
>12 °C
>12 °C
- velocidad del
vehículo<35 km/h
- contacto de presión
abierto (el compresor está
cargando)
Sistema de aire Vehículos con secador de aire - régimen del motor >750 800
comprimido controlado eléctricamente r.p.m. r.p.m.1
- temperatura de admisión
>12 °C
>12 °C
- velocidad del
vehículo<35 km/h
- el compresor está
cargando
1
1,5 segundos de retardo después de que el freno de motor se haya activado.
2
ATENCIÓN: La solicitud de activación del ventilador se envía cuando se cumplen los requisitos de
velocidad del vehículo Y par de ralentizador Y régimen del árbol cardán Y (la temperatura de
refrigerante O la temperatura del aceite del ralentizador).
3
40 segundos después de iniciarse el frenado del ralentizador
4
ATENCIÓN: La solicitud de desactivación se envía cuando se cumplen los requisitos de velocidad del
vehículo Y (par de ralentizador O régimen del árbol cardán) Y temperatura de refrigerante del
ralentizador Y temperatura del aceite del ralentizador.
Sistema de mando del motor
Sensor
Sensor de temperatura del aceite de motor
Temperat Impedan Impedan Impedan

ura (°C) cia R cia R cia R
mínima (Ω) nominal (Ω) máxima (Ω)
- 50 89 496,5 105 121

290,0 083,5
- 40 45 163,6 52 394,0 59 624,4
- 30 23 871,0 27 375,0 30 879,0
- 20 13 181,5 14 945,0 16 708,5
- 10 7 555,7 8 480,0 9 404,3
0 4 477,9 4 981,0 5 484,1
10 2 747,3 3 029,0 3 310,7
20 1 736,6 1 900,0 2 063,4
30 1 127,3 1 224,0 1 320,7
40 750,0 809,1 868,2
50 510,4 547,0 583,6
60 354,5 377,9 401,3
70 251,6 266,5 281,4
80 181,4 191,2 201,0
90 133,1 139,7 146,3
100 99,2 103,6 108,0
110 75,0 78,0 81,0
120 57,6 59,6 61,6
130 44,7 46,1 47,5
140 34,8 36,0 37,2
150 27,4 28,5 29,6

Sensor de temperatura del refrigerante

- 40 40 490 45 313 50 136
- 30 23 580 26 114 28 647
- 20 14 096 15 462 16 827
- 10 8 642 9 377 10 152
0 5 466 5 896 6 326
10 3 542 3 792 4 043
20 2351 2 500 2 649
25 1941 2 057 2 173
30 1615 1 707 1 798
40 1118 1 175 1 231
50 798 834 870
60 573 596 618
70 421 435 451
80 313 323 332

90 237 243 250
100 182 186 191
110 140 144 148
120 109 113 116
130 86 89 93
140 68 71 74
Sensor de temperatura de admisión

- 40 156 168 180

966,60 600,00 233,40
- 30 83 88 94
106,80 600,00 093,20
- 20 45 48 51
796,79 565,00 333,21
- 10 26 27 29
258,83 670,00 081,17
0 15 16 17
562,49 330,00 097,51
10 9 532,10 9 950,00 10
367,90
20 6 013,93 6 245,00 6 476,07
30 3 891,05 4 028,00 4 164,95
40 2 585,77 2 663,00 2 740,23
50 1 755,97 1 801,00 1 846,03
60 1 215,88 1 244,50 1 273,12
70 860,72 876,50 892,28
80 619,56 629,00 638,44
90 452,74 458,70 464,66
100 336,50 339,90 343,30
110 252,69 255,50 258,31
120 191,58 194,70 197,82
130 147,55 150,25 152,95
140 114,89 117,35 119,81
Sensor de temperatura del aire de carga

- 40 45 301,0 48 153,0 51 006,0
- 30 25 350,0 26 854,0 28 359,0
- 20 14 785,0 15 614,0 16 443,0
- 10 8 951,0 9 426,0 9 901,0
0 5 605,0 5 887,0 6 168,0
10 3 618,7 3 791,1 3 963,5
20 2 401,9 2 510,6 2 619,3
30 1 644,7 1 715,4 1 786,2
40 1 152,4 1 199,6 1 246,7
50 819,1 851,1 883,0
60 590,3 612,3 634,2
70 431,0 446,3 461,6
80 318,68 329,48 340,27

90 238,43 246,15 253,86
100 180,42 186,0 191,58
110 137,63 142,08 146,52
120 106,09 109,65 113,21
130 82,58 85,45 88,32
Sensor de presión de carga
Valor de control..... 1,07±0,1 V a 1001 kPa
1
Presión atmosférica a 0 m sobre el nivel del mar
Indicador de caída de presión
Activo..... V = 0,48 × Ubat ± 10%
Inactivo..... V = 0,12 × Ubat ± 10%
Sensor del árbol de levas
Distancia al árbol de levas..... mínimo 1 mm
Sensor del volante
Distancia al volante..... mínimo 1 mm
Sensor de la presión del cárter del cigüeñal
Límite de alarma del sensor..... 8 kPa

Presión del cárter, valor normal..... < 1,0 kPa
Pares de apriete y esquemas

Pares de apriete, grupo 20
Pares de apriete generales
Tornillo M6 estándar 8.8..... 10±1,5 Nm

Tornillo M8 estándar 8.8..... 24±4 Nm
Sólo se pueden retuilizar los tornillos apretados a par.
Los tornillos apretados a par y en ángulo / límite de elasticidad:

8.8..... se deben/no se deben reutilizar
10.9..... se pueden reutilizar
12.9..... se pueden reutilizar
¡Nota! Controlar los tornillos que se van a reutilizar. Los tornillos dañados, por ejemplo, debajo
de la cabeza, deben desecharse.
Soporte delantero del motor, bloque..... 275±45 Nm
Soporte delantero del motor, taco delantero del motor

condiciones de carretera normales y difíciles..... 140±25 Nm
condiciones de carretera muy difíciles..... 140±25 Nm (CONC-NAM 160±25 Nm)
Taco delantero del motor, amortiguador de vibraciones..... 48±8 Nm
Taco delantero del motor, travesaño..... 175±30 Nm
Soporte trasero del motor, cubierta del volante..... 300±45 Nm
Soporte trasero del motor, taco trasero..... 540±90 Nm
Taco trasero del motor, bastidor..... 140±25 Nm
Sombrerete del cojinete de bancada:

etapa 1..... 150±20 Nm
etapa 2 (apriete angular)..... 120±5°
Sombrerete de biela:
etapa 1..... 20 ±3 Nm
etapa 2..... 60±3 Nm
Refuerzo
Refuerzo:
etapa 1 Apetar los tornillos 1-24 por orden numérico..... 40±5 Nm
etapa 2 Apetar los tornillos 1-24 por orden numérico (apriete angular)..... 90±5°
¡Nota! Apretar los tornillos por orden numérico según la figura. Los tornillos no se deben
reutilizar.
Placa de distribución
Opción 1, (30 tornillos): Opción 2, (29 tornillos):
Placa de distribución..... 28±4 Nm
¡Nota! Aplicar silicona fuera de la ranura según la figura, como máximo 20 minutos antes de
montar.
Espesor del cordón de silicona: 2 mm.
Engranajes de la distribución
1. Engranaje propulsor, cigüeñal..... 24±4 Nm
2. Engranaje intermedio, engranaje de colisa exterior:

etapa 1..... 25±3 Nm
¡Nota! Apretar los tornillos por orden numérico según la figura.
3. Engranaje intermedio, ajustable:

etapa 1..... 35±4 Nm
4. Engranaje propulsor, árbol de levas:

etapa 1..... 45±5 Nm
etapa 2 (apriete angular) ..... 90±5°
6. Rueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible.....

100±10 Nm
7. Engranaje propulsor, compresor de aire..... 200+50/-0 Nm
Cubierta del volante y la distribución
Cubierta del volante:

etapa 1 Apretar todos los tornillos en orden numérico con estos pares de apriete:
Tornillos M14..... 140±20 Nm
¡Nota! Aolicar un cordón de silicona de 2 mm de espesor como en la figura abajo.

Tapa de distribución, superior
Montar la tapa en dos etapas:
etapa 1 Fijar la tapa con los tornillos 1 y 2 y utilizar una herramienta especial para colocar la tapa.
etapa 2 Apretar los tornillos por orden numérico según la figura...... 24±4 Nm
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor, como máximo 20 miutos antes del
montaje y procurar tapar los puntos de contacto según las ampliaciones de detalles.
Volante
Volante:
etapa 1..... 60±5 Nm
¡Nota! Comprobar que la brida esté seca y limpia. Apretar los tornillos por orden numérico según
la figura.
Cubierta, retén de cigüeñal

Cubierta, retén de cigüeñal..... 24±4 Nm
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de espesor como en la figura y apretar los tornillos
en orden numérico.
Amortiguador de vibraciones
Amortiguador de vibraciones..... 90±10 Nm

Los tornillos 8.8 del amortiguador de vibraciones no se deben reutilizar.
Culata
Culata:
¡Nota! La culata se debe montar siguiendo las instrucciones, ver “21124–1 Culata, montaje”
grupo 21.
etapa 1..... 100±5 Nm

Sombreretes de cojinete, árbol de levas / eje de balancines

Los sombreretes de cojinete 1–6 están fijados con un tornillo en el lado derecho del motor y dos
tornillos en el lado izquierdo; mientras que el sombrerete 7 se fija con sólo un tornillo por lado.
Apretar los tornillos con las 8 etapas siguientes según la figura:
¡Nota! Los tornillos deben apretarse por orden numérico desde el portacojinete 1 al 7 o viceversa
desde el 7 al 1 como en la figura, excepto el paso 2.
Etapa 1:
Con el árbol de levas y el sombrerete de cojinete montados, apretar a par los tornillos marcados
desde el portacojinete 1 al 7...... 25±3 Nm
Etapa 2:
Con el eje de balancines montado, apretar los tornillos marcados por etapas en el orden 4, 3, 5, 2,
6, 1, 7..... 60±5 Nm
¡Nota! En la etapa 2, apretar los tornillos por etapas para asegurarse de que el eje de balancines
baja sin doblarse.
Etapa 3:
Apretar en ángulo los tornillos marcados entre los portacojinetes 1 al 7..... 90±5°
Etapa 4:
Apretar a par los tornillos marcados entre los portacojinetes 1 al 6..... 25±3 Nm
Etapa 5:
Apretar en ángulo los mismos tornillos entre los portacojinetes 1 al 6..... 120±5°
Etapa 6:
Aflojar los tornillos marcados 1– 6 (los que se apretaron por etapas en la etapa 2 para fijar el eje de
balancines).
Etapa 7:
Apretar a par los tornillos marcados entre los portacojinetes 1 al 6..... 25±3 Nm
Etapa 8:
Apretar en ángulo los mismos tornillos entre los portacojinetes 1 al 6 y el tornillo 7..... 120±5°
¡Nota! Si sólo se ha aflojado el eje de balancines, no se realizan las etapas 1 y 3 arriba.
Tapa de balancines
Tapa de balancines..... 24±4 Nm

Cárter de aceite
La junta de goma del cárter de aceite de chapa se sujeta con resaltes de goma.
Cárter de aceite de chapa o de plástico

Fijar el cárter con los tornillos A y B y apretarlos con par completo..... 24±4 Nm
Apretar los tornillos desde el centro hacia afuera según 1–4 en la figura arriba...... 24±4 Nm
Hacer un apriete de control de los tornillos A y B..... 24±4 Nm
Tapón de vaciado del cárter de aceite (de chapa o de plástico)..... 60±10 Nm
Enfriador de aceite
Enfriador de aceite, tornillos de fijación..... 27±4 Nm
¡Nota! Apretar los tornillos en cruz y terminar repretando el primer tornillo.
Tapa del enfriador de aceite

Colocar la tapa sobre el bloque motor e insertar el tornillo A en el agujero ovalado. Presionar la
tapa contra el cuerpo de la bomba de agua con una herramienta especial y poner el tornillo B.
Comprobar que la tapa está bien colocada; ver las instrucciones de servicio.
Poner los tornillos C y D y apretarlos con par completo...... 24±4 Nm
Apretar los tornillos de la tapa desde el centro hacia fuera (1–4), ver la figura abajo..... 24±4 Nm
Terminar con un apriete de control de los tornillos C y D..... 24±4 Nm
Mordaza, inyectores-bomba (al cambiar el casquillo de cobre)1
Primer apriete:
etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Aflojar el tornillo de la horquilla de fijación del segundo apriete.
Segundo apriete:
etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
Horquilla de fijación, inyector-bomba (manguito de cobre reutilizado)

etapa 1..... 20 +5/-0 Nm
1
El método de apriete rige sólo para el montaje de un manguito de cobre nuevo, cuando el primer apriete
hace que el manguito “se asiente”.
Tuerca de seguridad del tornillo de ajuste, inyector-bomba..... 52±4 Nm
Bomba de la servodirección (incluye bomba de combustible)..... 24±2 Nm
Bomba de combustible (se monta en la bomba de la servodirección)..... 8±2 Nm

Tuercas de seguridad, tornillo de ajuste de válvula (admisión/escape, EPG):..... 38±4 Nm
Tuerca de seguridad, tornillo de ajuste de válvula (escape, VEB):..... 38±4 Nm
Tubo de admisión..... 24±4 Nm

Precalentador..... 10±1,5 Nm
Tapón, M10..... 20 ±3 Nm
Colector de escape:
Etapa 1..... Apretar los tornillos ”1, 4 y 5, 8 y 9, 12” hasta contacto (10±1,5 Nm)
Etapa 2:
Apretar los tornillos ”3 y 2”..... 48±8 Nm
Válvula reguladora (VEB)..... 21+2/–1 Nm
Cubo del ventilador1, espárragos..... 14±3 Nm
¡Nota! Apretar los espárragos por orden numérico como en la figura.
1
aplicable solamente a la referencia 20855514 para FM

1. Sensor de nivel del separador de agua..... no cambiable, integrado en el cableado
2. Sensor de nivel/temperatura de aceite..... par para tornillo estándar
3. Sensor de presión de combustible..... 30±5 Nm
4. Sensor de revoluciones del ventilador de refrigeración..... insertado en el eje
5. Sensor de nivel de refrigerante..... modelo enchufable
6. Sensor de temperatura del refrigerante..... 22±3 Nm
7. Sensor de presión/temperatura del aire de carga..... Tornillo M5 estándar, máximo 3,3 Nm
8. Sensor de posición del árbol de levas..... Tornillo M6 estándar, 8±2 Nm
9. Sensor de subpresión/temperatura de aire..... abrazadera
10. Sensor de posición/régimen del volante..... Tornillo M6 estándar, 8±2 Nm
11. Sensor de presión de aceite..... 30±5 Nm
12. Sensor de la presión del cárter del cigüeñal..... 30±5 Nm

Motor Volvo D13A de 13 litros

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Motor Volvo D13A de 13 litros

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Motor VOLVO D13A

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

La designación completa del motor (D13A440) significa:

1.1 Identificación de motor:

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

 Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.

2.3 Refuerzo y cárter

2.4 Juntas de estanqueidad:

2.5 Culata, guía en el bloque

2.6 Pistón, camisa y biela

2.7 Árbol de levas y mecanismo de válvulas

 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

2.8 Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

2.9 Distribución del motor

2.9.1 Engranaje intermedio de la distribución

2.10 Toma de fuerza accionada por el motor

2.11 Suspensión del motor

3.- Sistema de lubricación y de aceite

3.1 Sistema de lubricación, principio

 A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

3.2 Bomba de aceite y enfriador de aceite

3.4 Sistema de refrigeración de pistones

4.- Sistema de combustible

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

1. Colador, aforador del depósito

4.1 Sistema de alimentación de combustible, principio

 el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el

¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.

4.2 Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de

En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.

5.- Sistema de admisión y escape

5.1 Toma de aire y filtro de aire

5.2 Elemento de arranque

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

5.3.1 Válvula de derivación

 con válvula de derivación

Actuador controlado por AVU

5.5 Válvula AVU

6.- Freno motor

 Freno motor EPG (ATR)

6.1 Control eléctrico del freno motor

6.1.1 Freno motor EPG

6.1.2 Freno motor EPGC

6.1.3 Freno motor VEB

6.1.4 Freno motor VEB+

Posición del Freno adicional

0 (desactivado) Ningún freno adicional

B Pleno efecto frenante1

6.2 Freno motor - sinopsis

A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)

A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)

A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)

A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)

A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)