DETERMINACIÓN Y MONITOREO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES MEDIANTE

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS

Ing. Jhonatan Flores R., Ing. Manuel Sanchez E., Ing. Pedro C. Repetto

MR & Asociados S.A.C.

I. RESUMEN

El desarrollo económico por el que atraviesa el Perú se evidencia en la modernización de su

infraestructura. Lo disímil y heterogéneo de los suelos peruanos obliga muchas veces al uso de
pilotes de grandes longitudes y diámetros, ya sea por la necesidad de atravesar estratos de suelos
“difíciles”, “problemáticos” o suelos que no tengan la capacidad admisible requerida. Por lo
costoso de este tipo de cimentaciones se hace necesario optimizar su uso y llevar un control de
calidad muy riguroso a fin de que cumplan los requerimientos de diseño.

Al respecto, las Normas Peruanas de Suelos y Cimentaciones E-050 en el ítem 5.2.6.1 especifica
que se debe de realizar una prueba de carga por cada 50 pilotes bajo los lineamentos de la norma
ASTM-D 1143 (prueba de carga estática). Bajo estas normas, las pruebas de carga requieren
considerable tiempo y son costosas, por lo que el número de pruebas que se podría realizar es
limitado. Posteriormente a la emisión de esas normas se ha desarrollado experiencia en la
ejecución de pruebas de carga dinámicas con el Pile Driving Analyzer (PDA), lo cual permite
efectuar ensayos más económicos, eficientes, rápidos y confiables. Las pruebas de carga estática
tienen las siguientes desventajas:

- Se realiza insuficiente control de calidad, ya que el número de pilotes ensayados es muy bajo,
- Muchas veces no se llega a proveer la reacción necesaria, puesto que este ensayo implica el
uso de un sistema logístico muy amplio,
- Se dañe el pilote de prueba.
- Las pruebas y el procesamiento de la información obtenida, demoran varios días obligando a
postergar la toma de decisiones y limitando la realización de ajustes en los diseños.

En la actualidad, mediante el registro de las ondas de compresión causadas por el hincado en el

cuerpo del pilote, se puede realizar el monitoreo de la integridad de los mismos y determinar in
situ su capacidad de carga con precisión por medio del análisis de los esfuerzos y deformaciones
causados por las ondas y tener un resultado “al instante”. Esto permite, además de determinar la
capacidad de carga del pilote, establecer criterios de hincado, calibrar el desempeño del martillo,
calcular los esfuerzos en el pilote, calibrar las propiedades dinámicas del suelo y sobre todo no
destruir los pilotes de prueba. Todo esto con la ayuda del PDA cuyo ensayo esta normado por la
norma ASTM D-4945 y su uso y aplicación en el Perú debe ser extensivo.

II. INTRODUCCIÓN

El diseño y control en construcción requieren la verificación de la capacidad de carga y la

integridad de cimentaciones profundas tanto en las pruebas previas a la construcción como en la
instalación de producción. Los ensayos con métodos dinámicos en pilotes deben satisfacer esta
necesidad técnica y a la vez de ser fiables, por lo tanto, forman una parte importante de un
programa de garantía de calidad. Los métodos de análisis dinámico de pilotes, tienen diferentes
aplicaciones, beneficios y limitaciones, y distintos requisitos para la correcta ejecución.

La prueba de carga dinámica de pilotes requiere que una masa sustancial “ram” (por ejemplo, un
martillo para hinca de pilotes) impacte en la cabeza del pilote de modo que este sufra cierto
desplazamiento permanente. Por consiguiente, el método se denomina también como un "Prueba
de carga de alta deformación" (norma ASTM D-4945). La prueba de carga requiere mediciones
dinámicas en el pilote bajo el impacto del martillo y luego una evaluación de diferentes parámetros
utilizando soluciones de la ecuación de onda. Convenientemente, las mediciones y los análisis
iniciales son realizados por un solo equipo: el Pile Driving Analyzer (PDA).

El Método Case, llamado así por el Case Institute of Technology donde fue desarrollado entre
1964 y 1975, es una solución aproximada de la ecuación de ondas que está incorporada en el
equipo PDA. Esta solución permite obtener valores preliminares de la capacidad de carga del
pilote al momento del hincado.

Adicionalmente, para el cálculo más preciso de la capacidad de carga se cuenta con un

importante método de análisis adicional, el CAPWAP™ (CAse Pile Wave Analysis Program), que
lleva a cabo un análisis mucho más riguroso de los registros dinámicos que el Método Case.

Un método de análisis relacionado es el GRLWEAP™ (GRL Wave Equation Analysis of Piles), el

cual permite calcular en gabinete la relación entre la capacidad de carga, las características del
martillo, el esfuerzo en el pilote y el número de golpes durante el hincado. El programa
GRLWEAP™ realiza este análisis y proporciona una solución completa de la ecuación de onda.

La siguiente descripción trata principalmente acerca de la "Prueba de carga de alta deformación"

de pilotes.

1. PILE DRIVING ANALYZER - PDA

La base de los resultados calculados por el PDA son mediciones de la deformación y aceleración
cerca de la cabeza del pilote, que se convierten en los registros de la fuerza y velocidad,
respectivamente. El PDA, calibra y muestra estas señales e inmediatamente calcula la fuerza y la
velocidad promedio en el pilote eliminando así los efectos de flexión. Utilizando el Método Case, el
PDA calcula los resultados descritos en la sección de soluciones analíticas a continuación.

Dos son los objetivos principales de la utilización del PDA

• Monitoreo dinámico durante el hincado del pilote

• Pruebas de carga dinámicas.

El monitoreo dinámico de pilotes se lleva a cabo durante el hincado para lograr una instalación
segura y económica. Las pruebas de carga dinámicas, por otra parte, tienen como objetivo
principal la evaluación de la capacidad de carga última del pilote. Es aplicable tanto al hincado
inicial del pilote como a rehincados.

1.1 MONITOREO DINÁMICO DE PILOTES

Durante la instalación del pilote, los sensores conectados miden la fuerza y velocidad en la parte
superior del pilote. El PDA condiciona y procesa estas señales y calcula o evalúa lo siguiente:

• La capacidad de carga en el momento del hincado, incluida una evaluación del desarrollo de la
resistencia por fricción y la resistencia de punta. Esta información permite estimar cuando detener
el hincado.

• Los esfuerzos dinámicos en el pilote, tanto en tracción como en compresión, durante la hinca de
pilotes para limitar el potencial de daños

• La integridad del pilote. Esta evaluación por el PDA se basa en el reconocimiento de ciertas
reflexiones de la onda a lo largo del pilote. Si se detecta a tiempo, un pilote puede ser salvado de
la destrucción total. Por otro lado, una vez que el daño se reconoce se pueden tomar medidas
para prevenir la recurrencia.
 • Los parámetros de rendimiento del martillo, incluyendo la energía transferida al pilote, la
velocidad de martillo en golpes por minuto y la carrera de martillos diésel.

1.2 PRUEBA DE CARGA DINÁMICA DE PILOTES

Las pruebas de capacidad de carga de cualquier tipo de pilote, hincado o perforado, emplean el
método de medición básico del monitoreo dinámico de pilotes. Sin embargo, la prueba puede ser
realizada independiente del proceso de instalación del pilote y, por lo tanto, un martillo de hinca de
pilotes puede no estar disponible. Si un martillo especial tiene que ser movilizado, entonces su
peso debe estar entre 0,8 y 2% de la carga última de prueba para asegurar la activación de la
resistencia del suelo.

Frecuentemente es conveniente que la prueba se lleve a cabo después de un tiempo luego de la

instalación del pilote, para que las propiedades del suelo se aproximen a su condición inicial o se
normalicen las condiciones del concreto. Durante las pruebas, los resultados PDA de los
esfuerzos denle el pilote y la energía transferida se utilizan para mantener tensiones seguras y
poder asegurar la activación de la resistencia del suelo. Los datos deben ser luego evaluados por
el método de análisis CAPWAP para obtener la capacidad de carga.

Después que la prueba de carga dinámica haya sido realizada con la suficiente energía y
tensiones seguras, el análisis CAPWAP proporciona los siguientes resultados:

• Capacidad de carga, es decir la capacidad del suelo movilizada presente en el momento de la

prueba.

• Distribución de resistencia, incluida la resistencia por fricción y por punta.

• Esfuerzos en el pilote. Estos esfuerzos son los promedios sobre la sección transversal y no
incluyen los efectos de flexión o tensiones de contacto no uniforme.

• Impedancia en el pilote vs la profundidad, lo que es una estimación de la sección del pilote, si

éste difiere sustancialmente del perfil planificado.

• Parámetros dinámicos del suelo para la fricción lateral y la punta, es decir, factores de
amortiguación y “quake” (relacionado con la resistencia dinámica de la resistencia en la interfaz de
pilote / suelo.)

2. ANÁLISIS DE SOLUCIONES

2.1 CAPACIDAD DE CARGA

2.1.1 Ecuación de Onda

El programa GRLWEAP calcula la relación entre la capacidad de carga, las características del
pilote, las características del martillo, los esfuerzos en el pilote y el número de golpes. Esta
relación es a menudo llamada el "gráfico de capacidad." Una vez que el número de golpes es
conocido de los registros de instalación del pilote, se obtiene la capacidad de carga del gráfico de
capacidad. Este método no requiere de medidas distintas al número de golpes. Más bien se
requiere un conocimiento exacto de los diversos parámetros que describen al martillo, al sistema
de accionamiento, pilote y el suelo. La ecuación de onda también es muy útil durante la fase de
diseño de un proyecto para la selección del martillo, cojín y tamaño del pilote.
Después de realizado el monitoreo del pilote y / o de las pruebas de carga dinámicas, es posible
efectuar un Análisis Refinado de la Ecuación de Onda (Figura 1.) mediante la introducción de los
parámetros calculados por el PDA y CAPWAP. Es una base más fiable para un criterio de hincado
seguro y suficiente.

Figura 1. Diagrama del análisis de la ecuación de onda refinada

2.1.2 Método Case

Tal como se mencionó líneas arriba, el método Case es una solución aproximada que considera el
comportamiento del suelo como material plástico ideal y el pilote de comportamiento
perfectamente elástico y de sección uniforme.

El cálculo se efectúa a partir de la fuerza, F(t), y la velocidad, v(t), cerca de la cabeza del pilote. La
resistencia total del suelo calculada por el Método Case a partir de las mediciones con el PDA se
compone de una resistencia dinámica (Rd) y un componente estático (Rs). El componente
estático, que es el resultado de interés, se calcula como la diferencia entre la resistencia total y la
resistencia dinámica.

En los cálculos se utilizan dos propiedades del suelo adicionales a las utilizadas comúnmente en
Ingeniería Geotécnica: el quake (q) y el amortiguamiento (J) (damping), los cuales se ilustran en la
Figura 2. El quake se define como el desplazamiento relativo suelo-pilote a partir del cual la
resistencia se vuelve constante en el modelo elasto-plástico. El amortiguamiento es el factor que
relaciona la velocidad relativa suelo-pilote con la resistencia dinámica.

El componente dinámico se calcula a partir del factor de amortiguamiento del suelo, J, y de la

velocidad del pilote, VT (t).
 Figura 2. Quake (desplazamiento) y damping (amortiguamiento)

Existen varias maneras de resolver las ecuaciones de ondas y calcular la resistencia estática. El
resultado es la llamada capacidad de RMX. El factores de amortiguación para RMX suele oscilar
entre 0,5 para materiales de grano grueso a 1,0 para arcillas. En cualquier caso, el factor de
amortiguamiento asociado con el Método Case se obtiene a partir del análisis CAPWAP realizado
para un registro, generalmente de un pilote previo.

Cabe señalar que la resistencia estática calculada por el Método Case o CAPWAP es la
resistencia movilizada en el momento de la prueba. Por lo tanto, tiene que darse consideración al
setup del suelo o de los efectos de relajación y si se logra o no un set suficiente bajo la carga de
prueba que correspondería a una activación completa de la resistencia última del suelo.

La solución por el Método Case es simplificada, pero tiene la ventaja de que puede ser evaluada
"en tiempo real", es decir, entre golpes de martillo, utilizando el registro del PDA y el programa
PDA-W incorporado en el equipo PDA. Por lo tanto, es posible calcular todos los resultados
pertinentes para todos los golpes de martillo y trazar estos resultados en función de la profundidad
o el número de golpe. Esto se hace por medio del programa de PDIPLOT, también disponible en
el equipo PDA.

2.1.3 CAPWAP

El análisis con CAPWAP combina la ecuación de onda en el pilote y el modelo del suelo con las
mediciones del Método Case. Por lo tanto, la solución incluye no sólo el valor total de la capacidad
de carga estática, sino también la distribución de la resistencia por fricción versus la profundidad,
la resistencia de punta, y los valores del quake y el amortiguamiento. El método iterativo calcula
un número de incógnitas por compatibilización de la señal de la onda medida y la onda generada
por el programa.

Si bien es necesario hacer suposiciones del rendimiento del martillo para un análisis GRLWEAP,
el programa CAPWAP trabaja con las mediciones en la cabeza del pilote. Además, si bien
GRLWEAP y el Método Case requieren ciertas hipótesis sobre los parámetros dinámicos del suelo
(quake y amortiguamiento), CAPWAP calcula estos parámetros del suelo en base a las
mediciones dinámicas.
2.2 ESFUERZOS EN EL PILOTE

Durante el monitoreo de pilotes, es importante que los máximos esfuerzos de compresión y

tracción en la cabeza del pilote y en la punta, sean calculados para cada golpe del martillo, y
verificar que no excedan los esfuerzos admisibles.

Cerca de la cabeza del pilote (ubicación de los sensores), tanto el esfuerzo promedio de
compresión, CSX, y el esfuerzo máximo de los transductores de deformación individuales, CSI, se
obtienen directamente de las mediciones. Cabe señalar que CSI es mayor o igual que a CSX y la
diferencia entre CSI y CSX es una medida indirecta de la flexión en el plano de los transductores
de deformación. Asimismo, que todas las tensiones calculadas para lugares por debajo de los
sensores se promedian sobre la sección transversal del pilote y por lo tanto no se incluyen
componentes de cualquiera de los efectos de flexión o resistencia excéntrica del suelo.

El PDA calcula el esfuerzo de compresión en la parte inferior del pilote, CSB, suponiendo (a) un
pilote uniforme y (b) que la fuerza en la punta del pilote es el valor máximo de la resistencia total
menos la resistencia por fricción. Una vez más, por esta estimación de esfuerzos una resistencia
uniforme es asumida.

Para pilotes de concreto, el esfuerzo máximo de tracción, TSX, es también de gran importancia.
Se produce en algún momento por debajo de la cabeza del pilote. La tracción máxima, de nuevo,
es resultado de un promedio sobre la sección transversal y por lo tanto no incluye los esfuerzos de
flexión CAPWAP también calcula tensiones de tracción y de compresión a lo largo del pilote y, en
general, con mayor precisión que el PDA. De hecho, para los pilotes no uniformes o pilotes con
uniones, grietas u otras discontinuidades, las soluciones de forma cerrada del PDA podrían estar
en error.

2.3 RENDIMIENTO DEL MARTILLO POR PDA

El PDA calcula también la energía transferida a la parte superior del pilote.

El valor máximo es a menudo llamado ENTHRU, es la información más importante para una
evaluación general de los resultados de un martillo y un motor. ENTHRU o EMX permiten una
clasificación de rendimiento del martillo cuando se presenta como, eT, la eficiencia de
transferencia nominal, también llamada relación de transferencia de energía (ETR) o eficiencia
global.

eT = EMX / ER

Donde:

ER es el valor de la energía nominal del fabricante martillo.

2.4 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE ONDA

Un aspecto importante de las pruebas dinámicas en pilotes es la evaluación de las propiedades

del material del pilote. Dado que, en la mayoría de los casos la fuerza general es determinada a
partir de la multiplicación de la deformación medida por el módulo de elasticidad, E, y el área de la
sección transversal, A, el módulo elástico dinámico tiene que ser determinado para los materiales
de pilote que no sean de acero. En general, los registros medidos por el PDA indican claramente
una reflexión en la punta del pilote, siempre y cuando la penetración de pilote por golpe sea mayor
que 1 mm. El tiempo entre la aplicación de la fuerza y los registros de velocidad en el impacto y el
inicio de la reflexión en la punta (por lo general aparente por un máximo local de la onda hasta la
curva) es el denominado tiempo de viaje de onda, T.
Dividiendo 2L (L es aquí la longitud del pilote por debajo de sensores) por T se obtiene la
velocidad de onda de tensión en el pilote:

c = 2L / T
El módulo de elasticidad del material del pilote está relacionado con la velocidad de onda de
acuerdo con la teoría lineal de la ecuación de onda elástica

E = c2D

Donde:
c: es la velocidad de la onda de tensión
D: densidad de la masa del pilote

Dado que la densidad de masa del material del pilote, D, es por lo general bien conocida, el
módulo elástico se encuentra fácilmente a partir de la velocidad de onda. Nótese, sin embargo,
que este es un módulo dinámico, que generalmente es superior al estático, y que la velocidad de
la onda depende en cierto grado en el nivel de tensión de la onda de tracción.

3. CONTROL DE CALIDAD DE LOS DATOS

La calidad de los datos es el primer y principal requisito para obtener resultados de pruebas
dinámicas precisas. Por lo tanto, es importante que el ingeniero que realice las pruebas PDA
tenga la experiencia necesaria para reconocer los problemas en mediciones y tome las medidas
correctivas apropiadas para resolver dichos problemas. Afortunadamente, las pruebas dinámicas
en pilotes permiten el control de la calidad de cierta data por el uso de dos mediciones
independientes que son tomadas para ajustar ciertas relaciones.

3.1 PROPORCIONALIDAD

Mientras que sólo hay una onda que viaja en una dirección, como es el caso durante el impacto
cuando sólo existe una onda que viaja hacia abajo en el pilote, la fuerza y la velocidad medida en
la parte superior pilote son proporcionales

F = Z v = v (EA / c)

Esta relación también se puede expresar en términos de esfuerzos

σ = v (E / c)

ó de deformación:

ε=v/c

Esto significa que la primera porción de la deformación multiplicada por la velocidad de onda debe
ser igual a la velocidad, a menos que la proporcionalidad se vea afectada por alta fricción cerca de
la cabeza del pilote o por un cambio de la sección transversal del pilote no muy por debajo de los
sensores. Comprobar la proporcionalidad es un excelente medio para asegurar mediciones
representativas.

3.2 CANTIDAD DE SENSORES

Las mediciones se toman siempre en lados opuestos del pilote de manera que se puede calcular
la fuerza y la velocidad promedio en el pilote. La velocidad en los dos lados del pilote es muy
similar, incluso cuando existe alta flexión. Por lo tanto, un control independiente de las mediciones
de velocidad es factible de ser necesario.

Las medidas de deformación pueden variar mucho entre los dos lados del pilote cuando existe
flexión. Es incluso posible que se mida tracción en un lado, mientras que existe alta compresión
en el otro lado del pilote. En casos extremos, la flexión puede ser tan alta que conduce a una
distribución de la tensión no lineal. En ese caso, el cálculo del promedio de las dos señales de
tensión no conduce a la fuerza media en el pilote y no se logrará proporcionalidad.

Cuando se prueba pilotes perforados, las mediciones de tensión también pueden verse afectadas
por variaciones locales de la calidad del concreto. Es entonces necesario utilizar cuatro
transductores de deformación espaciados a 90 grados alrededor del pilote para una mejor calidad
de los datos de deformación. También se recomienda el uso de cuatro transductores para grandes
diámetros de pilotes, sobre todo cuando es difícil de montar los sensores, estos se instalan al
menos, dos anchos de pilote o diámetros por debajo de la cabeza del pilote.

4. CONSIDERACIONES ADICIONALES

4.1 MOVILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Las estimaciones de capacidad de carga por las pruebas dinámicas indican la capacidad del pilote
movilizada en el momento de la prueba. Con un número muy alto de golpes (bajo set por golpe),
los métodos dinámicos de ensayo tienden a producir estimaciones de la capacidad límite con
valores menores que la real, ya que puede no ser activada toda la resistencia del suelo (sobre
todo cerca y en la punta del pilote).

4.2 RESISTENCIA DEL SUELO DEPENDIENTE DEL TIEMPO

La capacidad estática del pilote obtenida de los cálculos de los métodos dinámicos proporciona
una estimación de la capacidad axial del pilote. Los aumentos y disminuciones en la capacidad del
pilote con el tiempo por lo general se producen como consecuencia de los efectos “Setup” del
suelo y relajación del suelo. Por lo tanto, las pruebas de carga dinámicas durante el rehincado
suelen proporcionar una mejor indicación de la capacidad del pilote a largo plazo que una prueba
al final de hincado. A menudo, un período de espera de uno o dos días entre la finalización del
hincado y el rehincado es suficiente para una predicción realista de la capacidad de carga del
pilote, pero este tiempo de espera depende, entre otros factores, de la permeabilidad del suelo.

4.2.1 Setup del Suelo

Debido a la sobre-presión de poros que con frecuencia se desarrolla durante la hinca de pilotes en
suelos de grano fino (arcillas, limos o incluso arena fina), la capacidad de un pilote en el momento
del hincado puede ser a menudo menor que la capacidad del pilote a largo plazo. Estas presiones
de poros reducen la tensión efectiva que actúa sobre el pilote reduciendo de este modo la
resistencia del suelo a la penetración del pilote, y por lo tanto, la capacidad de carga del pilote en
el momento del hincado. A medida que estas presiones de poros se disipan, la resistencia del
suelo que actúa sobre el pilote aumenta y, a medida que lo hace, la capacidad de carga del pilote
también aumenta. Este fenómeno es llamado habitualmente “Setup” del suelo.

4.2.2 Relajación

La reducción de la capacidad de carga por relajación del suelo con el tiempo se ha observado
para pilotes hincados en esquistos degradados, y puede tomar varios días para desarrollarse
completamente. Dónde se produce la relajación, la capacidad del pilote estimada en base al
hincado inicial o pruebas de rehincado a corto plazo pueden sobreestimar significativamente la
capacidad de carga del pilote a largo plazo. Por ello, los pilotes hincados en esquistos deben ser
verificados con pruebas después de un mínimo de una semana de espera, ya sea estática o
dinámicamente, con especial énfasis en los primeros golpes. La relajación también se ha
observado en pilotes de desplazamiento hincados en limos saturados densos o arenas finas
debido a un efecto de la presión de poros negativa en la punta del pilote. En general, la relajación
se produce en la punta del pilote y, por lo tanto, es relevante en los cálculos de la capacidad por
punta.

4.3 CAPACIDAD DE CARGA PARA PILOTES ABIERTOS

Los pilotes de punta abierta y los pilotes de sección H que no se empotren en roca, pueden
comportarse de manera diferente bajo condiciones de carga dinámica y estática. Bajo cargas
dinámicas, el suelo en el interior del pilote o entre las alas puede deslizarse y producir fricción
interna, mientras que bajo cargas estáticas el tapón se puede mover con el pilote, creando de ese
modo capacidad de punta sobre la sección transversal completa del pilote. Como resultado la
fricción y la capacidad en punta pueden ser diferentes en condiciones estáticas y dinámicas.

4.4 ESFUERZOS

Los esfuerzos calculados por el PDA y el CAPWAP son valores promedio en la sección
transversal. Correcciones adicionales son necesarias por flexión o contactos no uniformes. Para
evitar daños, por lo tanto, es importante mantener una buena alineación martillo-pilote y para
proteger la punta del pilote utilizar dispositivos adecuados o aumentar el área de la sección
transversal.

En todos los casos, debe verificarse que los esfuerzos dinámicos durante el hincado no excedan
los esfuerzos permisibles en el material del pilote. Como ejemplo, en los Estados Unidos es
aceptable limitar los esfuerzos dinámicos en pilotes de acero hincados a 90% del límite elástico.

4.5 CONSIDERACIONES ADICIONALES DE DISEÑO

Además de la carga última en compresión determinada por medio del PDA y los análisis
CAPWAP, hay numerosos factores adicionales que deben tenerse en cuenta en el diseño de
cimentaciones por pilotes. Algunas de estas consideraciones son:

• Carga de pilote adicional por arrastre o fricción negativa,

• La resistencia a carga lateral y la resistencia al arranque
• Los cambios de tensión efectiva (debido a los cambios en nivel freático, excavaciones,
rellenos u otros cambios en sobrecarga),
• Asentamientos a largo plazo en general y asentamientos de las capas subyacentes más
débiles,
• Efectos de grupo de pilotes,
• Pérdida de la resistencia por fricción debido a la erosión u otros efectos,
• Pérdida de fuerza estructural del pilote debido a cargas de flexión, pandeos adicionales, la
corrosión, etc.

Estos factores no son tomados en cuenta en la interpretación de los resultados de las pruebas de
carga dinámicas. El diseñador de la fundación debe determinar si estas u otras consideraciones
son aplicables al proyecto y el diseño de la cimentación.
III. CONCLUSIONES

Mantener el riesgo de fallas en las fundaciones debajo de un nivel aceptable es el objetivo de toda
fundación. Para lograr esto, los factores de seguridad se aplican a la capacidad última del pilote
para lograr un diseño aceptable o calcular la carga de trabajo. El riesgo de falla puede ser
reducido mediante el ensayo de más pilotes, o el uso de métodos de evaluación que otorguen
mayor certeza y precisión. Una reducción en el riesgo de falla justifica la utilización de factores de
seguridad más bajos.

Como práctica común, los métodos de análisis estático para calcular la capacidad de carga de
pilotes generalmente sólo se utilizan para estimar la longitud de pilotes en el proceso de diseño.
Rara vez es usado este método para la instalación de pilotes.

Las fórmulas dinámicas (también llamadas de hinca) basadas en la energía aplicada por el
martillo, el trabajo realizado por el pilote al penetrar y estimaciones de las diversas pérdidas de
energía que ocurren durante el hincado, también son decrecientes en su uso. Siguen siendo
principalmente una herramienta para selección preliminar del martillo. En la mayoría de los casos,
el uso real de la fórmula de hinca en la instalación del pilote es quizás limitado a proyectos con
pocos pilotes y con baja capacidad de cargas. Desde un punto de vista práctico, un análisis con la
ecuación de onda es casi tan rápido y sencillo como la aplicación de la fórmula de hinca,
produciendo ahorros de costos al permitir utilizar un factor de seguridad más bajo que los
usualmente especificados en los códigos para la fórmula de hinca. En general, cualquier otro
método más preciso (ecuación de onda, pruebas de carga dinámicas o pruebas de carga
estáticas) también se especifica en la mayoría de los proyectos, en particular los proyectos con
cargas de diseño de más de 40 toneladas, por lo cual el factor de seguridad más bajo y la mayor
fiabilidad de los métodos más precisos influirán la viabilidad del proyecto.

Los factores de seguridad recomendados por varias normas y códigos nuevos generalmente dan
una serie de factores de seguridad que dependen del tipo y la cantidad de pruebas realizadas en
sitio, y resulta en factores de seguridad menores que el factor tradicional de 2,0 para proyectos
donde se ensayan más pilotes utilizando el PDA. Estas pruebas de carga dinámicas más precisas,
combinadas con una mayor frecuencia de las mismas y el menor factor de seguridad resultante,
pueden reducir sustancialmente los costos totales de cimentación.

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

• Camilo Alvarez, Joao Moreira, Pedro Repetto; Seminario “Métodos Dinámicos de Ensayos y
Análisis de Fundaciones Profundas”, Lima-Perú, 2008
• PDA-W User’s Manual, Pile Dynamics, Inc., 2008
• Manjriker Gunaratne, “ The Foundation Engineering Handbook”, 2006
• CAPWAPTM CAse Pile Wave Analysis Program – Background Report, Pile Dynamics Inc.,
2006
• Garland Likins, P.E, “Pile Testing – Selection and Economy of Safety Factors”, 2005
• GRLWEAPTM Wave Equation Analysis of Pile Driving – Procedures and Models, Pile
Dynamics, Inc., 2005
• Pierre Lc Tirant, “Offshore Pile Design”, 1992
• H. G. Poulus, E.H. Davis; “Pile Foundation Analysis and Design”, 1980