Capitulo 5

Capítulo 3
Fundaciones profundas
Capítulo 5
Pruebas de carga en pilotes y micropilotes
1.1 Introducción
Uno de los métodos más seguros para determinar la carga última de un pilote es la prueba de
carga, ya que otorga confiabilidad especialmente en los métodos estáticos (capítulo 4) para el
diseño geotécnico del pilote. De la misma manera realizar el ensayo de prueba de carga permite
aumentar la seguridad en la obra construida.
Existen varios criterios para determinar la carga última de los pilotes por medio de este ensayo,
de modo que en este capítulo son desarrollados métodos que comúnmente son utilizados en
nuestra región.
Las pruebas de carga son aplicadas para diferentes tipos de pilotes; sin embargo, para
micropilotes se exige que cumplan criterios de aceptación para ser aprobados para su
funcionamiento.
Figura 5.1 Prueba de carga estática, Nudo Viario Beijing (Camacho & Gomez, 2016).
Fuente: (Camacho & Gómez, 2016)
1
Capítulo 3
1.2 Generalidades
Las pruebas de carga se ejecutan por dos razones generales:
− Para obtener información detallada sobre la transferencia de carga de la resistencia del
fuste y de la base para permitir un mejor diseño (ensayo de transferencia de carga).
− Para demostrar que el pilote ensayado, tal como se construyó, es capaz de sostener la
carga de una magnitud dada obtenida del diseño (ensayo de prueba).
Cada prueba de carga y sus resultados son particulares debido a que estas dependen de factores
como el suelo, los equipos y materiales utilizados, la precisión humana y el tipo de prueba de
carga a realizarse.
1.3 Ventajas y limitaciones de la prueba de carga en obra

Una prueba de carga en obra representa beneficios relativos y limitaciones, que se relacionan
con el tamaño y alcance del proyecto, la dificultad de construcción, los tiempos del cronograma,
acceso al sitio, la geología del sitio, experiencia previa en el área local y la sensibilidad del
diseño a diferentes parámetros geotécnicos.
Las ventajas y limitaciones con la prueba de carga en obra se presentan en la Figura 5.2
Figura 5.2 Ventajas y limitaciones de la prueba de carga en obra
Fuente: Elaboración propia basado en Brown et al. (2018).
Los beneficios pueden ser mejorados y las limitaciones subsanadas o superadas con una
planificación cuidadosa y el uso creativo de tecnologías para pruebas de carga.
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Capítulo 3
1.4 Métodos de prueba de carga
Brown et al. (2018) designan los siguientes métodos de prueba de carga (ver Figura 5.3):
Figura 5.3. Métodos de pruebas de carga
Fuente: Elaboración propia basado en (Rivera, 2021)

Las ventajas y limitaciones en ciertas circunstancias y la experiencia del ingeniero influyen en
la aplicación de los diferentes métodos de pruebas de carga. Se proporciona a continuación la
descripción de la prueba de carga estática desde la superficie.
1.5 Prueba de carga estática desde la superficie
El método más confiable para medir el rendimiento axial de un pilote es aplicar carga estática
hacia abajo en la cabeza del pilote, de la misma manera que el pilote va a recibir carga de la
estructura. La prueba de carga generalmente se realiza bajo la especificación ASTM D1143-07.
1.5.1 Sistema de reacción
Los componentes clave del sistema de reacción, que actúan al aplicar la carga, son la viga de
reacción, el gato hidráulico y el anclaje. Existen dos formas, con pilotes de anclaje o con anclaje
enterrado. Las cargas y las tensiones en la viga de reacción y el anclaje pueden ser muy grandes
y el sistema de reacción entera debe ser diseñado por un ingeniero con experiencia en pruebas
de carga.
3
Capítulo 3
El sistema de reacción también debe estar diseñado para evitar torsiones o cargas excéntricas en
la viga durante la activación de los gatos hidráulicos.
1.5.1.1 Pilotes de anclaje
Los pilotes de anclaje pueden ser de pilotes vaciados in situ con acero longitudinal (ver Figura
5.1), micropilotes, anclajes inyectados o pilotes de acero tipo H hincados que pueden ser
recuperados los cuales no deben afectar el rendimiento del pilote a ser ensayado por su
instalación o reacciones en la prueba de carga.
Según la especificación ASTM D1143-07 se requiere que los pilotes de anclaje mantengan una
distancia del pilote a ser ensayado mínimo 5 veces el diámetro del pilote. Si el pilote a ensayar
es de gran diámetro, se recomienda un espacio de 3,50 veces el diámetro como una alternativa
más factible.
Para grandes pilotes y cargas grandes, puede utilizarse un sistema de cuatro o más pilotes de
reacción con un sistema de múltiples vigas (ver Figura 5.4).
Figura 5.4. Sistema de reacción de prueba de carga estática.
1.5.1.2 Anclajes enterrados

Usualmente transfieren la reacción a estratos más duros debajo del nivel de la punta del pilote.
Una configuración habitualmente empleada para ensayos de compresión axial hasta cargas de
10.000 kN consiste en una corona metálica y sus anclajes de reacción (ver Figura 5.5), sobre el
cual se apoya el gato hidráulico para comprimir el pilote de prueba. El sistema de anclado
normalmente es construido con micropilotes con torones (cables de acero de alta resistencia) o
micropilotes con barras de acero. Estos anclajes se ejecutan entorno al pilote del ensayo de tal
manera que distancia libre entre el mismo y los bulbos de los anclajes de reacción cumpliera
con la norma, la cual especifica que sea por lo menos de 5 veces diámetro del pilote, pero no
menor de 2.5 metros.
4
Capítulo 3
Figura 5.5 Prueba de carga de Quintanilla (Febrero, 2019).
Bloque de anclaje Viga de reacción
Columna de
compresión
Gato hidraulico
Viga de referencia
Cables de sujeción
Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

1.5.2 Instrumentación
El sistema de instrumentación debe ser resistente, confiable y preciso. Además de la medición
de la carga y desplazamiento en la parte superior del pilote, las mediciones de tensión a lo largo
de la longitud del pilote pueden proporcionar información importante acerca de la distribución
de la transferencia de carga en el fuste y la base.
1.5.2.1 Aplicación y medición de la carga

La medición de la carga se puede realizar mediante dos sistemas: el manómetro del gato
hidráulico y la celda de carga electrónica. En general, el uso de celda de carga electrónica
calibrada proporciona una medición más precisa de la carga.
En el plan de instrumentación, es deseable proporcionar redundancia en la medición de la carga.

Aunque la celda de carga es el medio principal de determinación de la carga y el manómetro del
gato hidráulico provee un sistema de copia de seguridad. Si sólo se mide con el manómetro del
gato hidráulico, deben incluirse dos mediciones de presión de forma separada e independiente.
1.5.2.1.1 Gato hidráulico
El gato hidráulico aplica la carga estática en el pilote por medio de presión hidráulica aplicada
mediante una bomba (ver Figura 5.6). Pueden utilizarse bombas eléctricas o manuales,
dependiendo del tamaño del gato y el volumen de líquido hidráulico requerido para operar el
sistema. La capacidad del gato es una función del tamaño del pistón y la magnitud de la presión.
5
Capítulo 3
Figura 5.6 Gato Hidráulico para Prueba de carga estática, Distribuidor Quintanilla (Febrero, 2019).
1.5.2.2 Medición del desplazamiento del pilote

El método más utilizado de registro del desplazamiento del pilote se mide en la superficie
superior del mismo o punto de aplicación de la carga. El sistema de medición más utilizado en
pruebas de carga es montando relojes calibradores analógicos a un sistema de referencia. Los
relojes calibradores analógicos pueden ser leídos y registrados manualmente, existen otros tipos
de lectores del desplazamiento como los extensómetros, deformímetros, los LVDT (linear
variable differential trasformers) por su sigla en inglés o potenciómetros lineales pueden
registrarse automáticamente.
Figura 5.7 Relojes calibradores, Distribuidor Quintanilla (Febrero, 2019).
1.6 Procedimiento de cargado

El procedimiento de cargado recomendado para pruebas de carga estáticas está basado en la
norma ASTM D1143–07, en el mismo se describen dos procedimientos el A y B.
1.6.1 Procedimiento A
Ensayo rápido (ver Figura 5.8) consiste en aplicar el ensayo de carga en incrementos de 5 % de
la carga de falla “Pf” anticipada. Añadir cada incremento de carga de una manera continua e
inmediatamente después de la finalización de las lecturas de desplazamiento para el intervalo
6
Capítulo 3
de carga anterior. Añadir incrementos de carga antes de encontrar la carga de falla sin exceder
la capacidad estructural del pilote, grupo de pilotes o carga del aparato. Durante cada intervalo
de carga, mantener la carga constante por un intervalo de tiempo no menor a 4 min y no mayor
a 15 min, utilice el mismo intervalo de tiempo para todos los incrementos de carga en todo el
ensayo. Retire la carga en 5 a 10 decrementos aproximadamente iguales, manteniendo la carga
constante por un intervalo de tiempo no menor a 4 min y no mayor a 15 min, utilice el mismo
intervalo de tiempo para todos los decrementos de carga. Considere periodos de tiempo más
largos para la carga de falla, para evaluar el comportamiento de fluencia y de la carga cero en el
final, para evaluar el comportamiento de rebote.
Figura 5.8 Gráfica de Ensayo Rápido
1.6.2 Procedimiento B
Ensayo sostenido (opcional) como se muestra en la Figura 5.9. Si no ocurre la falla, cargar el
pilote hasta 200% de la carga de diseño “Pd”, aplicando incrementos de 25 % de carga de diseño.
Sostener la carga hasta que registre tasas de movimiento menores a 0.25 mm/h, en intervalos de
tiempos adecuados y no mayores a 2 h. Después de aplicar la carga máxima y alcanzar una
duración global de la prueba de al menos 12 h, comenzar la descarga cuando el movimiento
axial registre tasas de movimiento menores a 0.25 mm/h; de otra forma permita que la carga
máxima llegue a las 24 h de ensayo. Si la falla ocurre, sostener la carga de falla hasta un
desplazamiento total de 15 % del diámetro del pilote. Después de completar la carga máxima
aplicar decrementos de 25 % de la carga máxima del ensayo alcanzado con intervalos de 1 h
entre decrementos.
7
Capítulo 3
Figura 5.9 Gráfica de Ensayo Sostenido
Carga, desplazamiento, deformación y otras mediciones deben registrarse a intervalos de 0, 1,

2, 4, 8, 15, 30 y 60 minutos. Mediciones periódicas de los movimientos del sistema de reacción
también se recomiendan para detectar cualquier movimiento inusual que pueda indicar falla de
un pilote de anclaje u otro componente.
Para pilotes en arcillas blandas o intermedias la Figura 5.10 Curvas carga-desplazamiento

típicas
curva de carga-desplazamiento tiene una
característica de “caída” (i.e. curvaturas), tal
como se muestra en la curva A (ver Figura 5.10)
y la capacidad última es la carga que
corresponde a esta curvatura. Sin embargo, los
pilotes en arenas, suelos intermedios y arcillas
duras tienen una pendiente curva sin un punto
claro de falla, tal como se muestra en la curva B
(ver Figura 3.11).
Fuente: Coduto et al, 2016
1.7 Análisis basados en una prueba de carga estática
Las pruebas de carga registran la respuesta del pilote, en términos de desplazamiento, ante unas
determinadas cargas. A partir de este conjunto de datos se ha desarrollado una serie de métodos
para estimar la carga última del pilote.
8
Capítulo 3
1.7.1 Método de deformación, Housel (1956)
El método de deformación se aplica para la prueba de carga donde los incrementos iguales de
carga son iguales en intervalos iguales de tiempo (Fellenius, 2016). Housel (1956) propuso que
la deformación de la cabeza del pilote durante el último periodo de tiempo de cada etapa de
carga se grafique contra la carga total aplicada. Este método no es aplicable a ensayos a
penetración constante (Constant Rate Penetration o CRP por sus siglas en ingles).
El método consiste en agrupar las deformaciones a lo largo de dos líneas rectas, luego donde se
intersectan se denomina la "carga de deformación". En la Figura 5.11 se muestra un ejemplo de
los puntos del ensayo de prueba de carga y las líneas rectas de los puntos agrupados.
Figura 5.11. Gráfica para determinar la carga de deformación, Housel (1956).

1.7.1.1 Ejemplo 5.1
En la Tabla 5.1 se muestran los resultados de una prueba de carga, como también en la Figura
5.12 la curva carga-desplazamiento que corresponde a un pilote perforado de 20 m de longitud
y diámetro 1.2 m realizado en un suelo predominantemente arcilloso. Utilizando el método de
Housel determine la carga última Pu.
Tabla 5.1 Datos de prueba de carga. Figura 5.12 Curva carga-desplazamiento
0 1000 2000 3000 4000 5000
δ (mm) P (kN) 0
0.36 635.17 P (kN)
1
0.59 1036.41
0.68 1237.03 2
1.03 1638.27 3
1.83 2039.51 4
2.24 2240.13
5
2.76 2641.37
3.09 3042.61 6
3.8 3243.23 7
5.09 3644.47
8
7.45 4045.71 δ
9 (mm)
9
Capítulo 3
Paso 1 Determinar las líneas de tendencia Figura 5.13 Determinación Pu, Método Housel 1956
Agrupar la curva carga-deformación en dos 0 1000 2000 3000 4000 5000
0
líneas rectas. Las ecuaciones de estas líneas P (kN)
serán las siguientes: 1
L1: δ = 0.00144·P - 1.08784 2 L1

L2: δ = 0.00426·P - 10.02288
3 δ = 0.00144·P - 1.08784 Intersección
Paso 2 Cálculo de la Carga última
4
Encontrar la intersección entre ambas líneas
L2
5
para determinar Pu (ver Figura 5.13).
δ = 0.00426·P - 10.02288
6
Se halla la intersección igualando ambas
rectas: L1= L2 7
−10.02288 − (−1.08784) 8
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
0.00144 − 0.00426
δ (mm)
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 3168.45 kN 9
1.7.2 Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971)

La Figura 5.14 muestra el método propuesto por Chin (1970, 1971) para pilotes (aplicando el
trabajo en general de Kondner, 1963). Para aplicar el método de extrapolación de Chin y
Kondner, se divide cada desplazamiento con su carga correspondiente y se grafica el valor
resultante contra el desplazamiento. Como se muestra en la Figura 5.14, después de alguna
variación inicial, los valores graficados caen en línea recta. La pendiente inversa de esta línea
es la extrapolación de Chin y Kondner de la carga última. El método es esencialmente una forma
y extensión del ensayo a una forma hiperbólica.
Figura 5.14. Gráfica del método de extrapolación, Chin y Kondner (1971).
10
Capítulo 3
El método de extrapolación de Chin y Kondner determina que la curva carga–desplazamiento
en la gráfica es una línea recta en su totalidad. La ecuación para esta curva ideal se muestra a
continuación y es graficada en la Figura 5.
𝛿𝛿 Ec. 5.1
= 𝐶𝐶1 ∙ 𝛿𝛿 + 𝐶𝐶2
𝑃𝑃
Dónde:
P = Carga aplicada, kN
δ = Desplazamiento asociado con la carga P, mm
C1 = Pendiente de la línea recta obtenida en la gráfica,
C2 = Intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “δ/P”.
Finalmente, la carga última se define como:
1 Ec. 5.2
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
𝐶𝐶1
Dónde:
Pu= Capacidad de carga última, kN
La capacidad de carga última por Chin y Kondner genera un desplazamiento infinitamente
grande debido a la extrapolación del método.
1.7.2.1 Ejemplo 5.2 Método de criterio de Chin y Kondner
A partir de los datos del Ejercicio 5.1 (utilizando los datos de la tabla 5.1 y la Figura 5.12)
determinar la carga última Pu utilizando el método Chin y Kondner.
Paso 1 Graficar del método de extrapolación, Chin y Kondner
Calcular el ajuste lineal del criterio Chin y Kondner según .
Tabla 5.2 Ajuste lineal del criterio 80%. Figura 5.15 Gráfica de ajuste lineal
P δ 𝛅𝛅
0.0004 0.0009 0.0014 0.0019
0
(kN) (mm)
𝐏𝐏 𝛿𝛿/𝑃𝑃
635.17 0.36 0.00056678 1
1036.41 0.59 0.00056927
1237.03 0.68 0.0005497 2
1638.27 1.03 0.00062871
3
2039.51 1.83 0.00089727
2240.13 2.24 0.00099994 4
2641.37 2.76 0.00104491
3042.61 3.09 0.00101558 5
3243.23 3.8 0.00117167 6
3644.47 5.09 0.00139664
4045.71 7.45 0.00184146 7
9 δ (mm)
11
Capítulo 3
Ajustar los puntos en una línea recta L1(ver Figura 5.16 Gráfica del método de extrapolación,
Chin y Kondner
Figura 5.16). La ecuación para esta recta ideal
será:
0.0004 0.0009 0.0014 0.0019
𝛿𝛿 0
𝛿𝛿 = 5381.1 ∙ − 2.5997 𝛿𝛿/𝑃𝑃
𝑃𝑃
1
Es necesario transformar la ecuación en los
𝛿𝛿 2
siguientes términos: = 𝐶𝐶1 ∙ 𝛿𝛿 + 𝐶𝐶2
𝑃𝑃
3
Despejando:
𝛿𝛿 1 2.5997 4
= ∙ 𝛿𝛿 +
𝑃𝑃 5381.1 5381.1
Igualando términos de la ecuación: 5
L1
1 𝛿𝛿 = 5381.1·𝛿𝛿/𝑃𝑃 - 2.5997
𝐶𝐶1 = 6
5381.1
7
Paso 2 Calcular la carga ultima Pu
1 8
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
𝐶𝐶1
9 δ (mm)
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 5381.1 𝑘𝑘𝑘𝑘
1.7.3 Método de desplazamiento límite, Davisson (1972)

El método de desplazamiento límite propuesto por Davisson (1972) se presenta en la Figura
5.17. El método de desplazamiento límite no es necesariamente la carga última (FHWA, 2010).
El método está basado en la suposición de que la capacidad se alcanza en un movimiento

pequeño de la base y trata de estimar el movimiento mediante la compensación de la rigidez del
pilote (una función con base del material, la longitud y el diámetro).
𝐷𝐷 𝑃𝑃 ∙ 𝐿𝐿 Ec. 5.3
𝛿𝛿 = 3.81 + +
120 𝐴𝐴 ∙ 𝐸𝐸
Dónde:
D = Diámetro del pilote, mm
A = Sección del pilote, m2
E = Módulo de elasticidad del concreto a compresión, kPa
L = Longitud del pilote, mm
La AASHTO (2012) implementa una modificación para ser considerada en pilotes vaciados in
situ. En función del diámetro del pilote se define la recta de elasticidad del pilote, donde se
intersecte con la curva de carga versus deformación se determina la carga última.
Para pilotes con diámetro D ≤ 61 cm, utilizar la Ecuación 5.3.
12
Capítulo 3
Para pilotes con diámetro D ≥ 92 cm, utilizar la Ecuación 5.4.
𝐷𝐷 𝑃𝑃 ∙ 𝐿𝐿 Ec. 5.4.
𝛿𝛿 = +
30 𝐴𝐴 ∙ 𝐸𝐸
Para pilotes con diámetro 61 < D < 92 cm, se recomienda interpolar valores. A esta
modificación, se la denomina método de Davisson modificado.
Figura 5.17. Grafica del método de desplazamiento límite, Davisson (1972).
Ejemplo 5.3 Método de criterio de Davisson

De acuerdo al Ejemplo 5.1, en la Tabla 5.1 y Figura 5.12 se muestran los resultados de una
prueba de carga de un pilote perforado de 20 m de longitud y diámetro 1.2 m, con una resistencia
característica de hormigón de 210 kg/cm2 ,ejecutado en un suelo predominantemente arcilloso
Utilizando el método de Davisson 1972, determine la carga última Pu.
Paso 1 Determinar la recta de elasticidad del pilote.
Sección transversal:
𝜋𝜋 ∙ 𝐷𝐷2 𝜋𝜋 ∙ 1.22
𝐴𝐴 = = = 1.131 𝑚𝑚2
4 4
Módulo de elasticidad:
𝐸𝐸 = 15100 ∙ �𝑓𝑓´𝑐𝑐 = 15100 ∙ √210
𝐸𝐸 = 21466221.29 𝑘𝑘𝑘𝑘/𝑚𝑚²
13
Capítulo 3
Dónde: Longitud de Pilote L=20000 mm, Figura 5.18 Gráfica de la recta de elasticidad
de pilote
Diámetro de pilote D= 1200 mm, A=1.131m2, 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0
E= 21466221.29 kN/m² P (kN)
Por lo tanto, la carga ultima ocurre a un nivel de 5
asentamiento de Ec 5.3:
10
𝐷𝐷 𝑃𝑃 ∙ 𝐿𝐿 Recta de elasticidad del
𝛿𝛿 = 3.81 + +
120 𝐴𝐴 ∙ 𝐸𝐸 δ = 0.0008P + 13.81
15
Sustituyendo los datos:
1200 𝑃𝑃 ∙ 20000 20
𝛿𝛿 = 3.81 + +
120 1.131 ∙ 21466221.29
δ (mm)
𝛿𝛿 = 13.81 + 0.0008 ∙ 𝑃𝑃 (ver Figura 5.18: L1) 25
Paso 2 Determinar la línea de tendencia de la curva carga-desplazamiento

Ajustar los puntos de la curva prueba de carga, la ecuación para curva ideal será:
𝛿𝛿 = 0.00001153 · 𝑃𝑃² − 0.07431867 · 𝑃𝑃 + 123.22715607 (C1) ver Figura 5.19
Esta curva de extrapolación tiene una característica de “caída” tal como se muestra en la curva
A de la Figura 5.10.
Paso 3 Calcular la carga última Pu
Donde se intersecte la curva de carga-deformación C1 con la recta L1 se determina la carga
última. (ver Figura 5.19)
Igualando las siguientes ecuaciones se obtiene Pu:
𝛿𝛿 = 13.81 + 0.0008 ∙ 𝑃𝑃
𝛿𝛿 = 0.00001153 · 𝑃𝑃² − 0.07431867 · 𝑃𝑃 + 123.22715607
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 4316.65 𝑘𝑘𝑘𝑘 y 𝛿𝛿𝑢𝑢 = 17.344 mm
Figura 5.19 Gráfica del método de desplazamiento límite, Davisson(1972)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0
Pu P (kN)
5
10 Recta de elasticidad del pilote

L1:
δ = 0.0008P + 13.81
15
Intersecció
20
Curva extrapolada
C1:
25 δ = 0.00001153P2 - 0.07431867P
+ 123.22715607
30
δ (mm)
35
14
Capítulo 3
1.7.4 Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972)
Si la tendencia es difícil de discernir en el análisis de los datos, un recurso bien conocido es el
de graficar los datos en escala logarítmica en lugar de a escala lineal. Entonces, proporciona la
difusión de datos en un orden de magnitud dos, todas las relaciones se convierten en
proyecciones lineales, es decir, muestran una tendencia clara.
Para este método, se grafica los datos de carga desplazamiento en un diagrama de doble
logaritmo. Si en el diagrama log(P)-log(δ) se muestran dos diferentes pendientes de líneas, la
carga última es la intersección de estas líneas (Figura 5.20). DeBeer llama a la carga de
intersección la “carga de fluencia”.
Figura 5.20. Gráfica del método de intersección, DeBeer y Walays, (1972).
Ejemplo 5.4 Método de criterio de DeBeer y Walays (1972)

Tabla 5.3 Datos de Prueba de Carga, Araquari Figura 5.21 Curva carga-desplazamiento,Araquari
δ (mm) P (kN) 1000 3000 5000 7000 9000
0
0.17 1031.73 P (kN)
0.56 1636.7
1.67 2404.17 20
3.08 2999.04
4.71 3525.37 40
7.8 4264.96
11.52 4949.63
60
18.73 5751.25
33.23 6541.52
39.17 6832.78 80
63.49 7682.84
73.95 7821.89 100
80.37 8118.19
δ
94.08 8507
120 (mm)
98.71 8518.12
15
Capítulo 3
En la Tabla 5.3 se muestran los resultados de la prueba de carga de un pilote desarrollada en
Araquari en el sur de Brasil. El pilote tiene una longitud de 24 m y diámetro 1m realizado, el
resultado de la exploración geotécnica muestra la presencia de suelos arenosos. Utilizando el
método de DeBeer y Walays (1972) determine la carga última Pu.
Paso 1 Determinación de las pendientes

Graficar los datos en escala logarítmica. el diagrama log(P) - log(δ) se muestran dos diferentes
pendientes de líneas(ver Figura 5.22), la carga última es la intersección de estas líneas
L1: 𝛿𝛿 = 1.15465 × 10−9 ∙ 𝑃𝑃2.70814

L2: 𝛿𝛿 = 3.56027 × 10−15 ∙ 𝑃𝑃4.18366
Paso 2 Determinación de la carga última Pu
Igualando L1=L2
1
�4.18366−2.70814�
1.15465 × 10−9
𝑃𝑃𝑢𝑢 = � �
3.56027 × 10−15
𝛿𝛿 = 1.15465 × 10−9 ∙ (5431.66)2.70814
𝛿𝛿𝑢𝑢 = 15.04 𝑚𝑚𝑚𝑚
Figura 5.22 Gráfica del método de intersección, DeBeer y Walays, Araquari
1000 2000 4000 8000
0.1
Pu
5431.6 log(P)
0.2
0.4
0.8
1.6
3.2 L1:
δ = 1.15465E-09 P2.70814
6.4
12.8
Interseción
25.6
L2:
51.2 δ = 3.56027E-15 P4.18366
02.4
log(δ)
16
Capítulo 3
1.7.5 Método de Extrapolación, Decourt (2008)
Decourt (1999; 2008) propone un método, cuya construcción es similar a los utilizados en Chin
y Kondner y los métodos de Hansen. Para aplicar el método, se divide cada carga con su
correspondiente desplazamiento y se grafica el valor resultante contra la carga aplicada. En esta
grafica (Figura 5.24) se observa que los últimos puntos tienen una tendencia lineal. Al extrapolar
esta tendencia lineal hasta el eje “P” se determina la carga última.
La ecuación de la línea es:

𝑃𝑃 Ec. 5.5.
= 𝐶𝐶1 ∙ 𝑃𝑃 + 𝐶𝐶2
𝛿𝛿
Dónde:
δ = Desplazamiento, mm
C1 = Pendiente de la línea recta obtenida en la gráfica
C2 = Intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “P/δ”.
Figura 5.23 Gráfica del método de extrapolación de Decourt.
La carga última por extrapolación de Decourt es igual:

𝐶𝐶2
𝑃𝑃𝑢𝑢 = − Ec. 5.6.
𝐶𝐶1
A partir de este método, se puede graficar una curva ideal para el comportamiento carga
deformación definida por la siguiente ecuación.
𝐶𝐶2∙ 𝛿𝛿
𝑃𝑃 = Ec. 5.7.
1 − 𝐶𝐶1∙ 𝛿𝛿
17
Capítulo 3
Ejemplo 5.5 Método de criterio de Decourt
Según la abla 5.3 que muestra los datos de prueba de carga de pilote ejecutado en Araquari
determine la carga última Pu. utilizando el método de Decourt.
Paso 1 Determinación de la recta con tendencia lineal

Dividir cada carga con su correspondiente desplazamiento y se grafica los valores resultantes
contra la carga aplicada.
P/ δ
δ (mm) P (kN)
(Kn/mm)
0.17 1031.73 6069.00
0.56 1636.7 2922.68
1.67 2404.17 1439.62
3.08 2999.04 973.71
4.71 3525.37 748.49
7.8 4264.96 546.79
11.52 4949.63 429.66
18.73 5751.25 307.06
33.23 6541.52 196.86
39.17 6832.78 174.44
63.49 7682.84 121.01
73.95 7821.89 105.77
80.37 8118.19 101.01
94.08 8507 90.42
98.71 8518.12 86.29
Obtener la ecuación los últimos puntos con una tendencia lineal (Figura 5.24). Para este caso la
ecuación es la siguiente: Figura 5.24 Gráfica del método de extrapolación de
𝑃𝑃
Decourt, Araquari.
= 𝐶𝐶1 ∙ 𝑃𝑃 + 𝐶𝐶2 (Ec.5.5)
𝛿𝛿
7000.00
𝑃𝑃 P/𝛿𝛿
= −0.0732 ∙ 𝑃𝑃 + 694.47
𝛿𝛿 6000.00
𝐶𝐶1 = −0.0732
𝐶𝐶2 = 694.47 5000.00
Paso 2 Determinación de la carga última Pu 4000.00
La carga última por extrapolación de Decourt

3000.00
es igual:
Ecuación 5.6 2000.00
𝐶𝐶2 L1:
𝑃𝑃𝑢𝑢 = − 1000.00
𝐶𝐶1 P/δ = -0.0732P + 694.47
𝐶𝐶2 694.47 0.00 P (kN)

𝑃𝑃𝑢𝑢 = − =− 0 2000 4000 6000 8000 10000
𝐶𝐶1 −0.0732
18
Capítulo 3
1.7.6 Método de intersección de Butler y Hoy (1977)
Butler y Hoy (1977) consideraron a la carga última como la carga que en el punto de intersección
de 2 líneas tangentes en la curva carga–desplazamiento en diferentes puntos. Una línea tangente
es la línea recta inicial que puede ser pensado como una línea de compresión elástica. La segunda
línea es tangente a un punto teniendo una pendiente de 0,00125•(Br/Pr) en la curva carga-
desplazamiento. Donde Br es una longitud de referencia de 1.000 mm (1 m = 39,37” = 3,28’) y
Pr es carga de referencia de 9,807 kN (1 tf).
Usualmente, la primera porción de la curva carga versus desplazamiento es más o menos

paralelo a una verdadera línea elástica. Basado en la observación de Fellenius (1980) sugirió el
uso de una línea suavizada como una línea de compresión de una línea inicial recta, tal como se
muestra en la Figura 5.25 para determinar la carga última.
Figura 5.25. Gráfica del método, Butler y Hoy (1997).
1.7.7 Método de criterio del 80 %, Hansen (1963)

Hansen (1963) propuso una definición para la capacidad del pilote como la carga que da 4 veces
el desplazamiento de la cabeza del pilote obtenido para el 80 % de esa carga. Este método de
criterio del 80 % se estima con mayor precisión en una gráfica de la raíz cuadrada del valor de
cada desplazamiento dividido por su valor de carga versus el desplazamiento, tal como se
muestra en la Figura 5.27.
19
Capítulo 3
Figura 5.26. Gráfica del método de criterio del Figura 5.27. Gráfica del ajuste lineal del
80%, Hansen (1963). criterio de 80%, Hansen (1963).
Fuente: (Jimenez & Morales, 2020) Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)
El método de criterio del 80 % ajusta los puntos en una línea recta. La ecuación para esta recta
ideal se muestra a continuación.
√𝛿𝛿 Ec. 5.8
= 𝐶𝐶1 ∙ 𝛿𝛿 + 𝐶𝐶2
𝑃𝑃
Dónde:
P = Carga aplicada, kN,
δ = Desplazamiento, mm
C1 = Pendiente de la línea recta obtenida en la gráfica.
C2 = Intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “√δ/P”.
Normalmente, el método de criterio del 80 % va de acuerdo con la percepción intuitiva de “la
falla por asentamiento” del pilote. Las siguientes relaciones se utilizan para el cálculo de
capacidad última, Pu.
1 Ec. 5.9
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
2 ∙ �𝐶𝐶1 ∙ 𝐶𝐶2
𝐶𝐶2
𝛿𝛿𝑢𝑢 = Ec. 5.10
𝐶𝐶1
Dónde:
Pu = Carga última, kN
δu = Desplazamiento para la capacidad última, mm.
Ejemplo 5.6 Método de criterio de 80% Hansen

Durante la ejecución del proyecto Construcción Corredor Vehicular Quintanilla-Melchor
Urquidi. Se construyó un pilote de 20m de longitud y 1.2m de diámetro, el cual se sometió a la
prueba de carga cuyos datos presentes están en la Tabla 5.4. A partir de estos datos determinar
la carga última Pu utilizando el método de criterio de 80%, Hansen.
20
Capítulo 3
Tabla 5.4 Datos de la Prueba de Carga del Pilote Quintanilla
P δ
(kN) (mm)
398.28 0.39
796.55 1.02
1194.83 1.78
1593.11 2.49
1991.38 7.14
2389.66 16.64
2811.36 19.79
Paso 1 Gráfica del ajuste lineal del criterio de 80%
Calcular el ajuste lineal del criterio de 80% y graficar.
0 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016 0.002
P δ √𝛅𝛅 0.00
(kN) (mm) √𝛿𝛿/𝑃𝑃
𝐏𝐏
5.00
398.28 0.39 0.0015680
796.55 1.02 0.0012679
1194.83 1.78 0.0011166 10.00
1593.11 2.49 0.0009905
1991.38 7.14 0.0013418 15.00
2389.66 16.64 0.0017070
2811.36 19.79 0.0015824 20.00
δ
25.00 (mm)
Ajustar los puntos en una línea recta, L1 (ver Figura 5.29).
√𝛿𝛿
La ecuación para esta recta ideal será (ver Figura 5.29): 𝛿𝛿 = 23562 ∙ 𝑃𝑃
− 21.60
Es necesario transformar la ecuación en su siguiente Figura 5.29 Gráfica de ajuste lineal
criterio de 80% Hansen
√𝛿𝛿
términos: = 𝐶𝐶1 ∙ 𝛿𝛿 + 𝐶𝐶2 0 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016 0.002
𝑃𝑃
0.00
√𝛿𝛿 1 21.6 √𝛿𝛿/𝑃𝑃
Despejando: = ∙ 𝛿𝛿 +
𝑃𝑃 23562 23562
Igualando términos de la ecuación:

5.00
C1=0.00004244
C2=0.00091673
10.00
L
Paso 2 Calculo Pu y 𝜹𝜹u 1
1 1
𝑃𝑃𝑢𝑢 = =
2 ∙ �𝐶𝐶1 ∙ 𝐶𝐶2 2 ∙ √0.00004244 ∙ 0.00091673
15.00
𝐶𝐶2 0.00091673
𝛿𝛿𝑢𝑢 = =
𝐶𝐶1 0.00004244
20.00
𝛿𝛿𝑢𝑢 = 21.60 𝑚𝑚𝑚𝑚 L1
δ = 23562√𝛿𝛿/𝑃𝑃 - 21.6
25.00
δ (mm)
21
Capítulo 3
1.7.8 Método de criterio del 90 %, Hansen (1963)
El método de criterio del 90 % fue propuesto por Hansen (1963). El método indica que el punto
de falla en la curva carga–desplazamiento está definido como la carga que causa un
desplazamiento 2 veces más grande que el causado por el 90 % de la misma carga (ver Figura
5.30). El objetivo principal de este método es definir la carga última como el punto a partir del
cual se produce un cambio significativo en la tasa de desplazamiento al incremento de carga.
Figura 5.30. Gráfica del método de criterio del 90 %, Hansen (1963).

Según Jiménez y Morales (2020), Dotson (2013) a partir de la ecuación general de la curva ideal
de Hansen 80% desarrolla la solución directa para el criterio de Hansen 90% a través de las
siguientes fórmulas:
2 ∙ √3 Ec. 5.11
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
7 ∙ �𝐶𝐶1 ∙ 𝐶𝐶2
3𝐶𝐶2 Ec. 5.12
𝛿𝛿𝑢𝑢 =
4 𝐶𝐶1
Dónde:
Pu = Capacidad de carga última, kN
δu = Desplazamiento para la capacidad última, mm
C1 = Pendiente de la línea recta de la gráfica de Hansen 80%
C2 = Intersección de la línea recta de la gráfica de Hansen 80% con el eje √δ/P
De la misma manera Jiménez y Morales (2020) dedujeron la carga ultima de Hansen 90% a
través de Chin & Kondner.
8 Ec. 5.13
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
9 ∙ 𝐶𝐶1
8𝐶𝐶2
𝛿𝛿𝑢𝑢 = Ec. 5.14
𝐶𝐶1
𝐶𝐶1 𝑦𝑦 𝐶𝐶2 corresponde a coeficientes de acuerdo a la Figura 5.14.
22
Capítulo 3
Tambien Jiménez y Morales (2020) dedujeron la carga ultima de Hansen 90% a través de
Decourt.
8𝐶𝐶2 Ec. 5.15

𝑃𝑃𝑢𝑢 = −
9𝐶𝐶1
8
𝛿𝛿𝑢𝑢 = − Ec. 5.16
𝐶𝐶1
𝐶𝐶1 𝑦𝑦 𝐶𝐶2 corresponde a coeficientes de acuerdo a la Figura 5.23.
Ejemplo 5.7 Método de criterio de 90% Hansen

Durante la ejecución del proyecto Construcción Corredor Vehicular Quintanilla-Melchor
Urquidi. Se construyó un pilote de 20m de longitud y 1.2m de diámetro, el cual se sometió a la
prueba de carga cuyos datos presentes están en la Tabla 5.4. A partir de estos datos determinar
la carga última Pu utilizando el método de criterio de 90%, Hansen con base al ajuste lineal del
método del criterio Hansen 80%
Tabla 5.4 Datos de la Prueba de Carga del Pilote Quintanilla
P δ
(kN) (mm)
398.28 0.39
796.55 1.02
1194.83 1.78
1593.11 2.49
1991.38 7.14
2389.66 16.64
2811.36 19.79
Paso 1 Gráfica del ajuste lineal del criterio de 90%

Calcular el ajuste lineal del criterio de 80% y graficar.
0 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016 0.002
P δ √𝛅𝛅 0.00
(kN) (mm) 𝐏𝐏 √𝛿𝛿/𝑃𝑃
398.28 0.39 0.0015680 5.00
796.55 1.02 0.0012679
1194.83 1.78 0.0011166
1593.11 2.49 0.0009905 10.00
1991.38 7.14 0.0013418
2389.66 16.64 0.0017070 15.00
2811.36 19.79 0.0015824
20.00
δ
25.00
(mm)
Ajustar los puntos en una línea recta, L1 (ver Figura 5.29).

√𝛿𝛿
La ecuación para esta recta ideal será (ver Figura 5.29): 𝛿𝛿 = 23562 ∙ 𝑃𝑃
− 21.60
23
Capítulo 3
Es necesario transformar la ecuación en su siguiente Figura 5.32 Gráfica de ajuste lineal
criterio de 80% Hansen
√𝛿𝛿
términos (Ec. 5.8): 𝑃𝑃
= 𝐶𝐶1 ∙ 𝛿𝛿 + 𝐶𝐶2
0 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016 0.002
0.00
√𝛿𝛿 1 21.6
Despejando: 𝑃𝑃
=
23562
∙ 𝛿𝛿 +
23562 √𝛿𝛿/𝑃𝑃
Igualando términos de la ecuación:

C1=0.00004244 5.00
C2=0.00091673
Paso 2 Calculo Pu y 𝜹𝜹u según el método de criterio
90% Hansen 10.00
Ecuación 5.11
2 ∙ √3
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 15.00
7 ∙ �𝐶𝐶1 ∙ 𝐶𝐶2
2 ∙ √3
𝑃𝑃𝑢𝑢 =
7 ∙ √0.00004244 ∙ 0.00091673
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 2508.87 𝑘𝑘𝑘𝑘 20.00
L1
Ecuación 5.12 δ = 23562√𝛿𝛿/𝑃𝑃 - 21.6
3𝐶𝐶2
𝛿𝛿𝑢𝑢 =
4𝐶𝐶1 δ (mm)
25.00
3 ∙ 0.00091673
𝛿𝛿𝑢𝑢 =
4 ∙ 0.00004244
𝛿𝛿𝑢𝑢 = 16.20 𝑚𝑚𝑚𝑚
1.7.9 Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)

Cuando se aplican incrementos de carga a la cabeza del pilote, los desplazamientos aumentan
progresivamente con el incremento de la carga antes que la carga última sea encontrada, es decir,
un estado de continuo desplazamiento para ningún incremento de carga (deformación plástica).
Por supuesto, la deformación plástica se desarrolla progresivamente. Eventualmente la

deformación plástica se convierte en la característica dominante de la curva.
Con cargas menores a dicha carga, la curva de carga-desplazamiento aumenta progresivamente.
Más allá de la carga, la curva se convierte más en una línea recta. Esta respuesta ocurre en el
punto de máxima curvatura en la gráfica de carga versus desplazamiento. Siempre que los
incrementos sean razonablemente pequeños para que la curva de carga-desplazamiento sea
construida por un número de puntos de espacio cercano, el método propone que localizar la
máxima curvatura determina el límite de la carga.
24
Capítulo 3
Shen y Niu (1991) propusieron determinar la curvatura por una definición matemática y graficar
la curvatura de la curva carga–desplazamiento contra la carga aplicada, como se muestra en la
Figura 5.33. Inicialmente, la gráfica muestra un valor constante o pequeños aumentos graduales
hasta que un pico se obtiene seguido por valles y picos. Shen y Niu definen que en el primer
pico ocurre la carga de fluencia límite y declaran que en el segundo pico ocurre la carga última.
Figura 5.33. Grafica de curvatura versus carga para determinar la máxima curvatura.
Para determinar la curvatura primero, la pendiente, K, de la curva carga–desplazamiento es

determinado.
∆𝛿𝛿 𝛿𝛿𝑖𝑖 − 𝛿𝛿𝑖𝑖−1 Ec. 5.17
𝐾𝐾 = =
∆𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑖𝑖 − 𝑃𝑃𝑖𝑖−1
Entonces, el cambio de pendiente para un cambio de carga es:
∆𝐾𝐾 𝐾𝐾𝑖𝑖+1 − 𝐾𝐾𝑖𝑖 Ec. 5.18
∆𝐾𝐾 = =
∆𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑖𝑖+1 − 𝑃𝑃𝑖𝑖
La segunda derivada es:
∆2 𝐾𝐾 ∆𝐾𝐾𝑖𝑖+1 − ∆𝐾𝐾𝑖𝑖 Ec. 5.19
∆2 𝐾𝐾 = =
∆𝑃𝑃2 ∆𝑃𝑃𝑖𝑖+1 − ∆𝑃𝑃𝑖𝑖
Y la tercera derivada es:
∆3 𝐾𝐾 ∆𝐾𝐾𝑖𝑖+1 − ∆𝐾𝐾𝑖𝑖 Ec. 5.20
∆3 𝐾𝐾 = =
∆𝑃𝑃3 ∆𝑃𝑃𝑖𝑖+1 − ∆𝑃𝑃𝑖𝑖
Estrictamente, la curvatura, Kp es:
∆2 𝐾𝐾 Ec. 5.21
𝐾𝐾𝑝𝑝 =
(1 + ∆𝐾𝐾 2 )3/2
La condición primaria para que sea útil es que todos los incrementos de carga sean iguales y
determinados con precisión. Aun una variación pequeña en magnitud de los incrementos de
carga o valores de desplazamientos irregulares resultaran en un enredo de picos que aparecen
en la gráfica de curvatura o en una falsa carga de fluencia.
Ejemplo5.8
25
Capítulo 3
De acuerdo a los datos de prueba de carga obtenidos en el proyecto Construcción Corredor
Vehicular Quintanilla-Melchor Urquidi (Tabla 5.4), calcular la carga última Pu utilizando el
método de Shen y Niu.
Paso1 Determinar la curvatura de la curva carga-desplazamiento
Para determinar la curvatura primero es calculado Kp con base a las ecuaciones 5.17, 5.18, 5.19,
5.21
Ecuación 5.21:
∆2 𝐾𝐾
𝐾𝐾𝑝𝑝 =
(1 + ∆𝐾𝐾 2 )3/2
Tabla 5.6 Datos calculados para obtener la gráfica carga-curvatura P-Kp

δ P
K ΔK ΔP Δ2K Kp
mm kN
0.39 398.28 0.000979211 0.00000151312 398.270 0.00006936883 0.00006936883
1.02 796.55 0.001581841 0.00000081943 398.280 0.00000000000 0.00000000000
1.78 1194.83 0.001908205 0.00000031520 398.280 -0.00245243036 -0.00245243036
2.49 1593.11 0.001782665 0.00002483951 398.270 0.00057346341 0.00057346341
7.14 1991.38 0.011675497 0.00003057414 398.280 0.00000035334 0.00000035334
16.64 2389.66 0.023852566 0.00003884942 421.700 -0.00000001284 -0.00000001284
19.79 2811.36 0.007469765 -0.00000265699 -2811.360 0.00000000095 0.00000000095
A partir de los datos de la Tabla 5.6 graficar la curvatura versus carga para determinar la máxima
curvatura.
Figura 5.34. Grafica de curvatura versus carga para determinar la máxima curvatura.
0.0010
Kp 2do pico
0.0005
P (kN)
0.0000
0 1000
Pu=1593.11 2000 3000
-0.0005
-0.0010
-0.0015
-0.0020
-0.0025
-0.0030
Paso 2 Deducir gráficamente la carga ultima Pu

Shen y Niu definen que en el segundo pico ocurre la carga última. Según la Figura 5.34 Pu es:
26
Capítulo 3
1.8 Tipos de prueba de carga en micropilotes
Un micropilote puede soportar tres tipos de esfuerzos al momento de aplicar pruebas de carga,
lo cual divide la Tabla 5.7.
Tabla 5.7 Tipos de prueba de carga en micropilotes
Se aplican al micropilote. Es necesario: Mide:
Esfuerzos de compresión •Otros dos micropilotes de La capacidad del fuste y de
reacción o anclajes. (Figura ) la base del micropilote.
•Vigas de reacción.
Esfuerzos de tracción o tensión •Otros micropilotes de reacción La capacidad sólo del fuste
(con cables o torones instalados (Figura ) o zapatas de ya que la base no trabaja a
antes del vaciado del micropilote distribución de esfuerzos esfuerzos de tracción..
o su mismo refuerzo) (Figura )
•Vigas de reacción.
Esfuerzos laterales Ejecutar sobre dos micropilotes La capacidad lateral de
simultáneamente. ambos micropilotes
Fuente Elaboración propia basado en Miranda (2018)
Figura 5.35 Disposición de prueba de carga a compresión.
Fuente: (Sabatini, Tanyu, Armour , Groneck, & Keeley, 2005)
Figura 5.36 Disposición de prueba de carga a tracción con micropilotes de anclaje.
27
Capítulo 3
Figura 5.37 Disposición de prueba de carga a tracción con zapatas de distribución de esfuerzos.
Figura 5.38 Disposición de prueba de carga a esfuerzos laterales.
1.9 Procedimiento de Pruebas de Carga en Micropilotes

Dependiendo del momento de ejecución del ensayo dentro de la programación de obra, se
presentan dos tipos de pruebas de carga que están en función de la carga máxima que se aplicará
y a la secuencia de cargas y descargas que se aplicará al micropilote de ensayo.
a. Ensayo de verificación
b. Ensayo de prueba
1.9.1 Ensayo de verificación
Este ensayo se ejecuta en el primer micropilote instalado en el proyecto, el objetivo es llevarlo
a la falla para determinar la carga última. El micropilote se somete a una carga de 2 veces la
carga de diseño (DL, Design load), donde se estima que se encuentra la falla de acuerdo a los
cálculos. La relación entre la carga última alcanzada en la prueba de carga y la carga de diseño
será el factor de seguridad de verificación. El micropilote ensayado se pierde y no aporta como
capacidad de carga a la fundación.
28
Capítulo 3
1.9.1.1 Procedimiento del ensayo
La prueba o ensayo de verificación de micropilotes se realiza cargando y descargando
incrementalmente el micropilote y midiendo el movimiento de la cabeza del mismo, en cada
incremento de carga. La lectura del movimiento de la cabeza del micropilote se registra justo
después de que se haya aplicado la carga y se realiza una segunda lectura después de que la
carga se haya mantenido durante un tiempo suficiente garantizando que la cabeza del
micropilote se haya estabilizado.
Existe un cronograma de carga para una prueba de verificación (ver Tabla 5.8). El primer paso
en un ensayo de verificación comprende aplicar una carga nominal a la cabeza del micropilote.
Esta carga, llamada carga de alineación (AL, Align load), típicamente no es más del diez por
ciento de la carga de diseño (DL) y su propósito es garantizar que los equipos de prueba y tensión
estén alineados correctamente. El desplazamiento del equipo de medición (extensómetro) se
pone a cero después de la estabilización de la AL como se muestra en el desplazamiento de la
carga AL en la curva en la Figura 5.39.
Figura 5.39 Curva típica de carga vs desplazamiento de un ensayo de verificación.
DL: Desing Load (Carga de diseño)

AL: Aling Load (Carga de alineamiento)
Durante el primer ciclo de carga, la carga se eleva al 15 por ciento de la carga de diseño y el
movimiento se registra, la carga se reduce de nuevo a la carga de alineación. Este procedimiento
se repite, usando incrementos de carga como se muestra en la Tabla 5.8 hasta que se alcance la
carga de prueba máxima, denominada carga de prueba.
29
Capítulo 3
En la prueba de carga, una carga constante se mantiene durante diez minutos antes de reducir la
carga. La carga se considera que se mantiene constante si la desviación de la presión de prueba
no supera los 0,35 MPa (50 Psi). Durante este período de retención de carga de diez minutos,
los movimientos se miden y registran en 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 10 minutos o intervalos cortos, pero
durante 10 minutos.
El propósito de esta retención de carga es medir el tiempo-dependiente (es decir, fluencia) y los
movimientos del micropilote. Esta parte de la prueba de verificación se conoce como prueba de
fluencia. Si el movimiento total entre 1 y 10 minutos excede el movimiento de deslizamiento
máximo especificado, la prueba de carga se mantiene durante 50 minutos adicionales y el
movimiento total se registra a los 20, 30, 40, 50 y 60 minutos.
Tabla 5.8 Cronograma de cargas de ensayo de verificación.

Tiempo de Mov. Mov. Mov.
Paso Ciclo Carga aplicada espera Total Residual Elástico
(min) (δ ti) (δ ri) (δ ei)
1 Aplicar AL (Carga de alineamiento) 2.5
0.15DL 2.5 δ1
0.30DL 2.5 δ1
2 Ciclo 1
0.45DL 2.5 δt1
AL 1 δr1 δt1-δr1=δe1
0.15DL 1 δ2
0.45DL 1 δ2
0.60DL 2.5 δ2
3 Ciclo 2 0.75DL 2.5 δ2
0.90DL 2.5 δ2
1.00DL 2.5 δt2
0.15DL 1 δ3
1.00DL 1 δ3
4 Ciclo 3 1.15DL 2.5 δt3
δt3, lectura cero para
1.30DL prueba de fluencia
Mantenga la carga durante al menos 10 minutos mientras toma lecturas de los movimientos en momentos
5 específicos. Si el total del movimiento medido durante la carga mantenida excede el valor máximo
especificado, la carga mantenida debe extenderse a un total de 60 minutos.
Ciclo 3 1.45DL 2.5 δ3
6
(Continuación) AL 1 δr3 δt3-δr3=δe3
0.15DL 1 δ4
1.45DL 1 δ4
1.60DL 1 δ4
1.75DL 2.5 δ4
1.90DL 2.5 δ4
7 Ciclo 4
2.00DL 10 δ4
1.50DL 5 δ4
1.00DL 5 δ4
0.50DL 5 δ4
8 Quite la carga y compare los resultados con los criterios de aceptación
30
Capítulo 3
1.9.1.2 Registro de datos
La magnitud de cada carga se determina a partir del manómetro de presión. Los datos de carga-
deformación obtenidos para cada incremento de carga en una prueba o ensayo de verificación
se trazan como se muestra en la Figura 5.39.
El movimiento total (δt) se registra en cada incremento de carga y para la carga de alineación,
este movimiento total consiste en movimiento elástico y movimiento residual. El movimiento
residual para un incremento dado de carga es el movimiento que corresponde al movimiento
neto "irrecuperable" que ocurre al aplicar una carga incremental y la posterior reducción de la
carga a la carga de alineación. El movimiento residual (δr) incluye el alargamiento del
micropilote y el movimiento de todo el micropilote a través del suelo. El movimiento elástico
es simplemente la diferencia aritmética entre el movimiento total medido a la carga máxima de
un ciclo y el movimiento medido en la carga de alineación. Aunque no se usa para la aceptación
de micropilotes, el movimiento residual es un indicador del comportamiento de tensión-
deformación del comportamiento suelo-fuste del micropilote. Los datos de movimientos
residuales deben ser recolectados y utilizados para pruebas futuras o proyectos de diseño futuros
(en terreno, cargas y condiciones similares) para estimar los desplazamientos del micropilote.
La Figura 5.40 muestra una gráfica de movimientos elásticos y residuales.
Figura 5.40 Curva del movimiento elástico y residual de un ensayo de verificación.
Fuente: (Miranda, 2018)
31
Capítulo 3
1.9.2 Ensayo de prueba
Este ensayo se realiza sobre micropilotes que forman parte de la fundación de la estructura.
Durante esta prueba de carga se lleva la carga a un 60% adicional de la carga de diseño (DL),
por debajo de la carga última para que el elemento quede funcional. Este es un ensayo no
destructivo aplicado para el control de calidad y verificación de la capacidad del micropilote.
Se puede aplicar esfuerzos de compresión, tensión y esfuerzos laterales durante la prueba de
carga.
1.9.2.1 Procedimiento de ensayo

El ensayo de prueba de micropilotes se realiza aplicando cargas incrementalmente y al llegar a
la carga máxima, realizar la descarga. Se mide el movimiento de la cabeza del mismo en cada
cambio de carga.
Existe un cronograma de carga para el ensayo de prueba (ver Tabla 5.9) que se divide en dos
ciclos (carga y descarga). El primer paso del ciclo de carga comprende en aplicar una carga
nominal a la cabeza del micropilote. Esta carga, llamada carga de alineación (AL), típicamente
no es más del diez por ciento de la carga de diseño y su propósito es garantizar que los equipos
de prueba y tensión estén alineados correctamente al igual que en el ensayo de verificación.
Durante este ciclo, la carga se eleva al 15 por ciento de la carga de diseño y el movimiento se
registra, la carga se vuelve a incrementar al 30 por ciento y así sucesivamente hasta llegar al 130
por ciento de la carga de diseño que es el instante en el que inicia la prueba de fluencia en la
cual se mantiene la carga durante 10 minutos y se debe realizar lecturas cada uno o dos minutos.
Al igual que en el ensayo de verificación, si el movimiento total entre 1 y 10 minutos excede el
movimiento de deslizamiento máximo especificado, la prueba de carga se mantiene durante 50
minutos adicionales y el movimiento total se registra a los 20, 30, 40, 50 y 60 minutos.
Después de la prueba de fluencia, se incrementa la carga hasta llegar a 145 por ciento de la carga
de diseño y para finalizar el ciclo de carga se realiza un último incremento hasta llegar a 160
por ciento de la carga de diseño.
Luego del ciclo de carga, inicia el ciclo de descarga reduciendo la carga de 160 por ciento de la
carga de diseño a 130 por ciento. El intervalo de tiempo que se debe esperar en cada descarga
para realizar la lectura del movimiento del micropilote es de 4 minutos, el ensayo de prueba
finaliza cuando la carga aplicada es reducida a la carga inicial, es decir, a la carga de
alineamiento.
32
Capítulo 3
1.9.2.2 Registro de datos
La magnitud de cada carga se determina a partir del manómetro de presión. Los datos de carga-
deformación obtenidos para cada incremento de carga en una prueba de verificación se trazan
como se muestra en la Figura 5.41.
El movimiento total (δi) se registra en cada carga incremento y para la carga de alineación. La
suma de estos movimientos, consiste en movimiento elástico y movimiento residual. El
movimiento residual (δr) incluye el alargamiento del micropilote y el movimiento de todo el
micropilote a través del suelo. El movimiento elástico es simplemente la diferencia aritmética
entre el movimiento total medido a la carga máxima del ciclo de carga y el movimiento medido
en la carga de alineación dentro del ciclo de descarga.
Figura 5.41 Curva típica de carga vs desplazamiento de un ensayo de prueba
33
Capítulo 3
Tabla 5.9 Cronograma de cargas de ensayo de prueba.
Mov. Mov. Mov.
Tiempo de
Paso Ciclo Carga aplicada Total Residual Elástico
espera (min)
(δ ti) (δ ri) (δ ei)
1 Aplicar AL (Carga de alineamiento) 2.5
0.15DL 2.5 δ
0.30DL 2.5 δ
0.45DL 2.5 δ
0.60DL 2.5 δ
0.75DL 2.5 δ
2 Ciclo de carga
0.90DL 2.5 δ
1.00DL 2.5 δ
1.15DL 2.5 δ
δt3, lectura cero para
1.30DL prueba de fluencia
Mantenga la carga durante al menos 10 minutos mientras toma lecturas de los movimientos en
3 momentos específicos. Si el total del movimiento medido durante la carga mantenida excede el
valor máximo especificado, la carga mantenida debe extenderse a un total de 60 minutos.
1.45DL 2.5 δ
4 Ciclo 3(Continuación)
1.60DL 2.5 δ
1.30DL 4 δ
1.00DL 4 δ
0.75DL 4 δ
5 Ciclo de descarga
0.50DL 4 δ
0.25DL 4 δ
AL 4 δr δt-δr=δe
8 Quite la carga y compare los resultados con los criterios de aceptacion
1.10 Criterios de aceptación de micropilotes

Existen tres criterios principales que deben cumplirse para la aceptación de un micropilote. Los
siguientes se describen a continuación.
1.10.1 Grado del movimiento de la cabeza del micropilote en la prueba de carga

Los criterios de aceptación para micropilotes aplicados a pruebas de carga tipo ensayo de
verificación incluyen evaluar si la falla ha ocurrido en la prueba de carga (por ejemplo, a 2.0
veces la carga de diseño). Típicamente, en este nivel de carga, no se logrará una falla de tipo
hundimiento, por lo que la falla se puede definir en términos del grado de movimiento de la
cabeza del micropilote expresado como movimiento por unidad de carga.
La aceptación de un micropilote requiere que la pendiente de la carga frente a la curva de

desplazamiento de la cabeza del micropilote sea menor o igual a 0.15 mm/kN cuando se ejerce
2 veces la carga de diseño. Reformulado, la carga de falla se define como la carga donde la
pendiente de la carga frente a la curva de desplazamiento de la cabeza del micropilote excede
0,15 mm/kN.
En pruebas de carga de pilotes hincados y pilotes vaciados in situ se utilizan los criterios de
Davisson para definir la carga máxima (o carga última). El uso de este criterio no es adecuado
34
Capítulo 3
para micropilotes debido al cambio en la rigidez axial sobre la longitud del micropilote (es decir,
diferente rigidez para las longitudes encamisadas, sin camisa y longitudes de sección variable
debido a la inyección de posgrauteo). En este momento, el uso del criterio de Davisson para
micropilotes no ha sido aún evaluado según la norma FHWA de micropilotes.
1.10.2 Movimiento total de la cabeza del micropilote a la carga de diseño

Para este criterio, se determina un movimiento o desplazamiento máximo de la cabeza de
micropilote correspondiente a la carga de diseño, este desplazamiento debe ser menor al
desplazamiento admisible determinado por el ingeniero proyectista. Este criterio se usa para
micropilotes probados en compresión, tensión o lateralmente. El valor seleccionado por el
ingeniero de diseño se basa en consideraciones de movimientos de la superestructura apoyados
por la base de micropilotes y deben ser desarrollado en base a los requisitos específicos del
proyecto. Este criterio debe ser aceptado tanto en ensayo de prueba y ensayo de verificación.
1.10.3 Movimiento total de la cabeza del micropilote a carga sostenida (Creep test)
El movimiento total medido para la carga sostenida, es decir 1.3 DL (carga de diseño), no debe
exceder 1 mm (0.04in) entre 1 y 10 minutos. Si los movimientos son menores a 1 mm para este
período, el micropilote se considera aceptable con respecto a la fluencia. Si el movimiento total
medido en la prueba de fluencia excede el criterio descrito anteriormente, la carga es retenida
por un período adicional de 50 minutos. Si el movimiento total medido sobre este período de
tiempo adicional no excede los 2 mm (0.08 in) entre 6 y 60 minutos, entonces el micropilote se
considera aceptable con respecto a la fluencia. Este criterio debe ser aceptado tanto en ensayo
de prueba y ensayo de verificación.
1.10.4 Consecuencia a fallas

En caso de que un micropilote no cumpla con los criterios de aceptación especificados durante
la prueba de carga, el contratista puede modificar el diseño del micropilote y / o el procedimiento
de construcción para proporcionar la capacidad requerida. Estas modificaciones pueden incluir
la instalación de micropilotes de reemplazo, la modificación del método constructivo
aumentando la longitud y aumentando la inyección de posgrauteo a través de tubos colocados
previamente en el interior del micropilote, o cambiando el tipo de micropilote.
1.11 Informe de prueba de carga de micropilotes

Para cada prueba de carga debe realizarse un respectivo informe cuyo contenido debe incluir al
menos:
35
Capítulo 3
− Breve descripción del proyecto.
− Descripción de las condiciones del lugar y del subsuelo.
− Datos de instalación de micropilotes, incluida información como la longitud del micropilote
(con y sin camisa), cantidad de bolsas de cemento usadas para construir el micropilote,
tamaño y refuerzo de acero.
− Resultados de la prueba de carga, incluidas las hojas de datos completas.
− Declaración de requisitos de prueba de carga y criterios de aceptación.
− Comparación de los requisitos de prueba de carga y los criterios de aceptación.
− Resumen de los resultados de la prueba de carga.
− Indicador de presión del gato hidráulico e informe de calibración del manómetro y
extensómetros usados.
− Certificación del material, incluida la prueba de resistencia a la compresión de la lechada o
mortero y certificaciones de fábricas de acero.
1.12 Requisitos para la evaluación de una prueba de carga
Durante la fase de diseño del proyecto, se debe evaluar la prueba de carga de micropilotes. Los
factores a considerar al determinar todos los detalles de la prueba de carga incluyen lo siguiente:
− Número total de micropilotes del proyecto.

− Magnitud y tipo de carga de diseño (es decir, compresión, tensión y / o lateral).
− Importancia de la estructura soportada.
− Condiciones del subsuelo y tipo de suelo en el sitio del proyecto
− Acceso al sitio y limitaciones de espacio libre, instalación de la prueba de carga y la obra.
− Experiencia del contratista.
Los factores mencionados anteriormente son de mucha importancia para realizar un análisis con
el fin de determinar el tipo de prueba de carga, el tipo esfuerzo a aplicar, la zona en la que se
realizara la prueba de carga y el número de pruebas de carga que se llevaran a cabo. La norma
americana de micropilotes (FHWA NHI 05-039) nos recomienda el número de pruebas de carga
tipo ensayo de prueba según el tipo de proyecto (ver Tabla 4.3).
Tabla 5.10 Recomendación de número de ensayos de prueba

Tipo de proyecto Numero de ensayos de prueba
Apuntalamiento 1 ensayo de prueba por estructura
Equipamiento sísmico 1 ensayo de prueba por estructura
Fundaciones de nuevas 1 ensayo de prueba por estructura pero no
estructuras menos del 5% del total de miropilotes
Estabilización de taludes 2% del total de micropilotes
36
Capítulo 3
2 Referencias
Camacho, M. A., & Gómez, J. J. (2016). Determinación y comparación de la capacidad

portante del pilote vaciado in situ (P2-3), a partir de ensayos de campo y una prueba de
carga estática en el Nudo Viario Beijing. Bolivia: Universidad Mayor de San Simón.
Jimenez, F., & Morales, T. (2020). Determinación de la capacidad última para pilotes vaciados
in situ a partir de los métodos de Chin & Kondner y Decourt para el criterio de hansen
90%. Cochabamba: Universidad Mayor de San Simon.
Miranda, V. (2018). Análisis del comportamiento de micropilotes posgrauteados a partir de

resultados de pruebas de carga a tracción. Bolivia: Universidad Mayor de San Simòn.
Rivera, R. (2021). Pruebas de carga en pilotes aislados. Bolivia: Rivera Ingenieria de Avanzada.
Sabatini, P., Tanyu, B., Armour , T., Groneck, P., & Keeley, J. (2005). Micropile Design and
Construction FHWA-NHI-05-039. Estados Unidos: National Highway Institute.
37

Capitulo 5

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Capítulo 3

Fuente: (Camacho & Gómez, 2016)

1.3 Ventajas y limitaciones de la prueba de carga en obra

Fuente: Elaboración propia basado en Brown et al. (2018).

Fuente: Elaboración propia basado en (Rivera, 2021)

1.5.1.2 Anclajes enterrados

Bloque de anclaje Viga de reacción

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

1.5.2.1 Aplicación y medición de la carga

En el plan de instrumentación, es deseable proporcionar redundancia en la medición de la carga.

1.5.2.1.1 Gato hidráulico

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

1.5.2.2 Medición del desplazamiento del pilote

1.6 Procedimiento de cargado

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

Carga, desplazamiento, deformación y otras mediciones deben registrarse a intervalos de 0, 1,

Para pilotes en arcillas blandas o intermedias la Figura 5.10 Curvas carga-desplazamiento

Figura 5.11. Gráfica para determinar la carga de deformación, Housel (1956).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

L1: δ = 0.00144·P - 1.08784 2 L1

1.7.2 Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971)

Figura 5.14. Gráfica del método de extrapolación, Chin y Kondner (1971).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

1.7.3 Método de desplazamiento límite, Davisson (1972)

El método está basado en la suposición de que la capacidad se alcanza en un movimiento

Para pilotes con diámetro D ≤ 61 cm, utilizar la Ecuación 5.3.

Figura 5.17. Grafica del método de desplazamiento límite, Davisson (1972).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

Ejemplo 5.3 Método de criterio de Davisson

Paso 1 Determinar la recta de elasticidad del pilote.

Paso 2 Determinar la línea de tendencia de la curva carga-desplazamiento

10 Recta de elasticidad del pilote

Figura 5.20. Gráfica del método de intersección, DeBeer y Walays, (1972).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

Ejemplo 5.4 Método de criterio de DeBeer y Walays (1972)

Paso 1 Determinación de las pendientes

L1: 𝛿𝛿 = 1.15465 × 10−9 ∙ 𝑃𝑃2.70814

La ecuación de la línea es:

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

La carga última por extrapolación de Decourt es igual:

Paso 1 Determinación de la recta con tendencia lineal

Paso 2 Determinación de la carga última Pu 4000.00

La carga última por extrapolación de Decourt

𝐶𝐶2 694.47 0.00 P (kN)

Usualmente, la primera porción de la curva carga versus desplazamiento es más o menos

Figura 5.25. Gráfica del método, Butler y Hoy (1997).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

1.7.7 Método de criterio del 80 %, Hansen (1963)

Ejemplo 5.6 Método de criterio de 80% Hansen

Igualando términos de la ecuación:

Figura 5.30. Gráfica del método de criterio del 90 %, Hansen (1963).

Fuente: (Jimenez & Morales, 2020)

8𝐶𝐶2 Ec. 5.15

Ejemplo 5.7 Método de criterio de 90% Hansen

Paso 1 Gráfica del ajuste lineal del criterio de 90%

Ajustar los puntos en una línea recta, L1 (ver Figura 5.29).

Igualando términos de la ecuación:

1.7.9 Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)

Por supuesto, la deformación plástica se desarrolla progresivamente. Eventualmente la

Con cargas menores a dicha carga, la curva de carga-desplazamiento aumenta progresivamente.

Para determinar la curvatura primero, la pendiente, K, de la curva carga–desplazamiento es

Paso1 Determinar la curvatura de la curva carga-desplazamiento

Tabla 5.6 Datos calculados para obtener la gráfica carga-curvatura P-Kp