Proyecto Aeropuertos 2010velasco

AEROPUERTOS 2010
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA
CARRERA INGENIERIA CIVIL
DOCENTE: ING. JAIME AYLLON ACOSTA
AUXILIAR: EGR. RAPHAEL FERNANDO RODRIGUEZ F.

UNIV. RODRIGO NUÑEZ LAZARTE
ESTUDIANTES:
UNIV. BRAHIAN S. SANJINES APALA
FECHA ENTREGA: 16 de julio de 2010
COCHABAMBA – BOLIVIA
1

AEROPUERTOS 2010
Índice general
Capítulo I. ASPECTOS GENERALES……………………………………… 1
1.1. Introducción……………………………
Introducción………………………………………………………
…………………………..
1.2. Ubicación geográfica………………………………
geográfica……………………………………………….
……………….
1.3. Situación del actual aeropuerto…………………………………….
1.4. Antecedentes
Antecedentes………………………………………………………..
………………………………………………………..
1.5. Objetivos
1.5.1. Generales
1.5.2. Específicos
1.6. Justificación
Capítulo II. DISEÑO DEL AEROPUERTO

2.1 Clave de referencia de aeródromo
2.2 Orientación de pista
2.3 Temperatura de referencia
2.4 Longitud de pista
2.5 Características físicas de la pista
2.6 Configuración de aeropuerto relación pista-calle de rodaje
2.7 Características físicas de calle de rodaje
Capítulo III. DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.1 Diseño de pavimento flexible
3.2 Diseño de pavimento rígido
4. Presupuesto general
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AEROPUERTOS 2010
ASPECTOS GENERALES
1. INTRODUCCION.
En las últimas décadas, el transporte aéreo se ha convertido en la palanca del desarrollo económico
y social en el mundo entero, gracias a la rapidez y a la flexibilidad de sus operaciones, ampliando de
ésta manara los mercados para una gran diversidad de productos y al mismo tiempo promoviendo
entre las naciones un intenso intercambio comercial y de transporte de pasajeros.
La situación actual de muchos países que cuentan con una eficiente infraestructura aeroportuaria,
nos demuestra que la disponibilidad del servicio de transporte aéreo, ha mejorado la calidad de vida
de sus habitantes, además de promover la creación de mercados incentivando la producción de
bienes y enseres diversos.
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
Latitud Sur: 16º 23' 00"
Longitud oeste: 60º 57' 00"
Elevación: 414 m/s/n/m
MAPAS DE geográfica
La ubicación UBICACIÓN DEL PROYECTO
del proyecto, se presenta en las figuras 1, 2,3 y 4
BOLIVIA EN SUDAMERICA
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AEROPUERTOS 2010
SANTA CRUZ EN BOLIVIA
SAN IGNACIO EN SANTA CRUZ
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AEROPUERTOS 2010
SAN IGNACIO
El territorio cruceño se caracteriza por presentar amplias llanuras boscosas, de buena aptitud para la
producción de madera preciosa y de construcción, además de los amplios paisajes de sabanas
cubiertas por densos pastizales, donde se practica un pastoreo intensivo de ganado vacuno, las que a
su vez constituyen zonas donde existen pequeños cultivos de arroz, maíz y hortalizas.
En Santa Cruz se desarrolla la más amplia gama de especies de la flora y fauna silvestre. Sus ríos,
convertidos en una red natural para las comunicaciones fluviales, ante la total insuficiencia de
infraestructura caminera y de
mucho la dieta alimenticia aérea, albergan boliviana.
la población un riquísimo potencial pesquero que podría mejorar en
La actividad económica principal del Departamento de Santa Cruz es la ganadería y sobre todo la
soya, pues además de satisfacer sus necesidades internas, es principal abastecedor de carne y soya a
las ciudades de La Paz y Cochabamba. Su potencial agrícola es inmenso, sin embargo, la
inaccesibilidad a los mercados de consumo, determina que tengan pocos cultivos y que estén
reducidos al consumo local. Los productos agrícolas más importantes son el arroz, el maíz, la yuca,
el plátano, el café, la caña de azúcar, el tabaco, las frutas cítricas, el mango, el palto y otros.
La zona de emplazamiento del Nuevo Aeropuerto, se encuentra aproximadamente a 285km de la
ciudad de Santa Cruz de la Sierra, y dista una distancia de 271 Km. del Aeropuerto Internacional de
Viru-Viru.
5

AEROPUERTOS 2010
La ubicación resulta favorable por la topografía predominantemente plana en gran parte de la zona
y por el hecho de la presencia de los dos arroyos a ambos extremos de la obra proyectada, ya que
facilitará el drenaje de la precipitación pluvial hacia ellos desde la superficie de la pista.
1.3. SITUACION ACTUAL DEL AEROPUERTO.
El aeropuerto en actual funcionamiento, por el crecimiento acelerado del área urbana, ha quedado
ubicado en el centro
un permanente de lapara
riesgo ciudad,
los ausuarios
menos dedel
cuatro cuadras de
aeropuerto y lapara
plaza
losprincipal, lo cual
pobladores de constituye
las áreas
circundantes, además de ocasionarles tremendas molestias por el ruido y contaminación que
producen las operaciones aéreas. Tampoco cuenta con las condiciones adecuadas de operatividad de
las aeronaves.
Tal situación perjudica, por una parte al crecimiento planificado de la ciudad, por otra parta al
crecimiento del aeropuerto, ya que en su emplazamiento actual no es posible elaborar ningún
proyecto de ampliación de infraestructura o de actualización tecnológica, por este motivo no es
factible que la líneas aéreas programen, en el futuro inmediato, la utilización de aviones
turborreactores, lo cual elimina cualquier posibilidad de incrementar el tráfico de pasajeros en este
aeropuerto, en base a la incorporación de usuarios del vecino país del Brasil, por las mejores
condiciones económicas que ofrecen las líneas aéreas nacionales.
Estas razones fundamentales han hecho que los organismos regionales encabezados por la H.
Alcaldía de San Ignacio de Velasco y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, junto a la la
Carrera de Ingeniería Civil de la UMSS, actualicen la necesidad de construir un Nuevo Aeropuerto
para esta importante ciudad.
1.4. ANTECEDENTES.
La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), es
una institución encargada de la planificación de la infraestructura aeronáutica, administración,
construcción, supervisión, mejoramiento, mantenimiento e implementación de los aeropuertos en
Bolivia. Además, brinda toda la información necesaria a las operaciones aéreas como:
meteorología, estado de las pistas, ayudas visuales, radio ayudas y el control del tráfico en todo el
espacio aéreo boliviano.
Bolivia, se constituye en un país dependiente de los servicios de transporte aéreo, debido a la gran
diversidad de la topografía entre sus principales ciudades. Cuenta con 152 aeródromos, de los
cuales 37 son los de mayor importancia y están bajo administración y control de AASANA, siendo
el resto de categoría de no controlado. La red troncal, cuenta con tres aeropuertos internacionales
que son: "El Alto", "Viru Viru" y "Jorge Wilstermann", en las ciudades de La Paz, Santa Cruz y
Cochabamba respectivamente.
Entre los aeropuertos que complementan a éstos tres, están los que permiten vuelos regulares como:
Reyes, Rurrenabaque, San Borja, Sucre, Trinidad, Tarija, Potosí, Yacuiba, etc.
Es así que, habiéndose hecho prioritaria la construcción de un Nuevo Aeropuerto en la población
cruceña de San Ignacio de Velasco, del año en curso se elige el nuevo emplazamiento, en la zona.
Este mismo año, se procede a la compra de terrenos y se define la orientación de la pista.
6

AEROPUERTOS 2010
Posteriormente, se elabora un Proyecto Preliminar de Construcción de la Pista, para construir el

Nuevo Aeropuerto de San Ignacio de Velasco,
V elasco, de esta manera en el mes ddee Junio del 2009 se realiza
los estudios preliminares.
1.5. OBJETIVOS.
1.5.1. OBJETIVOS GENERALES.
 Diseñar la pista para la nueva infraestructura aeroportuaria de la ciudad de San Ignacio de
Velasco, de acuerdo a la importancia económica de la región y como una respuesta
adecuada a las restricciones operativas del emplazamiento actual, privilegiando la seguridad
de los pobladores del área urbana de la ciudad.
 Promover a través de la nueva infraestructura aeroportuaria, el incremento del tráfico, desde
y hacia la ciudad de San Ignacio de Velasco, ofreciendo mejores condiciones a los
pobladores de esta región fronteriza tanto de Bolivia, como del Brasil, apoyando su
desarrollo socioeconómico y su integración con el resto del país.
 Establecer de manera definitiva un medio de transporte rápido, eficiente, seguro y
permanente durante todo el año.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Establecer una conexión comercial directa con el vecino país del Brasil, fortaleciendo el
intercambio comercial en esta zona.
 Integrar en un ámbito económico, político, social y cultural a San Ignacio de Velasco con las
comunidades vecinas y con las del resto del departamento y del país.
 Promover el empleo de mano de obra calificada y no calificada del lugar con la
implementación del proyecto, contribuyendo a elevar la calidad de vida de los moradores de
San Ignacio de Velasco otorgándoles la posibilidad de mejorar sus ingresos económicos.
 Impulsar la industria turística hotelera de San Ignacio de Velasco y sus alrededores, al
posibilitar un medio de acceso eficiente a la zona.
 Vencer la materia de la ”Aeropuertos”, a través del proyecto Final
Final
 Integrar al Estudiante al campo teórico y práctico de la Ingeniería Civil, otorgándole la
posibilidad de ganar experiencia en el trabajo que a futuro vaya
va ya a desarrollar.
1.6. JUSTIFICACIÓN.
El emplazamiento del actual aeropuerto representa un permanente peligro para los habitantes del
área urbana de San Ignacio de Velasco y para las condiciones operativas de las aeronaves, además
de ocasionar molestias por el gran ruido y contaminación que producen las operaciones aéreas.
El transporte terrestre que dispone San Ignacio de Velasco, tiene demasiadas dificultades por las
condiciones totalmente precarias del camino, debido a la inexistencia de puentes en una gran
cantidad de ríos que se deben atravesar, a la falta de terraplenes y de capa de rodadura, que impiden
7

AEROPUERTOS 2010
el tráfico vehicular en todo tiempo. Por este motivo en épocas lluviosas la carretera se torna
intransitable, impidiendo el ingreso vehicular a esta zona, afectando la vinculación e integración de
ésta región con el resto del país. Esta situación perjudica el intercambio comercial, turístico hacia y
desde San Ignacio de Velasco, lo que repercute de manera directa en el desarrollo de la economía de
ésta importante población cruceña.
2.DISEÑO DEL AEROPUERTO
2.1. DETERMINACION DE LA CLAVE DE REFERENCIA.
La Clave de referencia del aeródromo o aeropuerto, consiste en una letra y L número claves, cuya
finalidad es proporcionar un método simple para relacionar las numerase especificaciones
concernientes a las características de los aeropuertos, a fin de suministrar ur serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a las aeronaves destinadas a operar en ellas.
No se pretende que ésta clave se utilice para determinar los requisitos en cuanto, la longitud de pista
ni en cuanto a la resistencia del pavimento, más bien sirve para determina las características
geométricas que deberán tener las partes componentes de un infraestructura aeroportuaria, como ser
pistas, calles de rodaje, plataformas, etc., es decir todo lo concerniente a las operaciones de las
aeronaves.
En éste sentido, la O.A.C.I. en su manual de Aeródromos (Anexo 14), establece los siguientes
parámetros para la elección de la clave de referencia:
refe rencia:
Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave

3 4 5
Letra Anchura exterior entre
Nº de Longitud de Campo de de Envergadura ruedas
del tren de aterrizaje
Clave Referencia del avión Clave principal*
1 menos de 800 m. A menor a 15 m. (Excl) hasta 4,5 (Excl)
de 800 a 1200 m.
2 (Excl) B de 15 a 24 m. (Excl) de 4,5 a 6 (Excl)
de1200 a 1800 m.
3 (Excl) C de 24 a 36 m. (Excl) de 6 a 9 m. (Excl)
4 mayor a 1800m. D de 36 a 52 m. (Excl) de 9 a 14 m. (Excl)
E de 52 a 65 m. (Excl) de 14 a 16 m. (Excl)
F de 65 a 80 m. (Excl)
8

AEROPUERTOS 2010
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

Se tienen los siguientes aviones para la elección de esta clave:
DIMENSION
727-100 727-200 737-200 747-200 757-232 DC-10-10

Altura (m) 10.36 10.36 19.33 13.6 16.70
Largo (m) 40.59 46.69 70.66 54.5 54.20
Envergadura(m) 32.92 32.92 59.64 38.05 47.30
El número de clave se selecciona de acuerdo al valor más elevado de las longitudes del campo de
referencia de los aviones para los que se destine la pista.
La letra de la clave, se selecciona mediante la letra que corresponda a la envergadura más grande, o
a la anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, es decir el valor más
crítico.
Para determinar la Clave de Referencia del Aeródromo, de acuerdo al procedimiento de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OAC.I.), se consideran las tres aeronaves más
representativas de la composición del tráfico aéreo establecida en el punto II.4
Se puede ver que la aeronave Boeing 747-200 tiene mas grande envergadura de 59.64 [m]. por lo
que se elegirá la letra de clave de “E”. Pero el avión critico es el DC-10-10 por lo tanto la letra de
clave es “D”
“D”
En cuanto al número de clave se elegirá “4” por ser un aeropuerto comercial y además de que las
longitudes de campo para despegue son mayores a 2 km.

Por lo tanto, de acuerdo a lo especificado en el Anexo 14 de la O.A.C.I. se adopta la Clave de
Referencia:
CLAVE DE AERÓDROMO SERA DE “4 D”
D”
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AEROPUERTOS 2010
PROCESAR LA INFORMACIÓN DE VIENTOS, PARA DIBUJAR LA ROSA DE VIENTOS.
PORCENTAJES DE VIENTOS PARA CADA DIRECCION Y RANGO DE

VELOCIDAD EN LOS INTERVALOS DEFINIDOS EN LA ROSA DE VIENTOS
PERIODO 2004 - 2008

Nº de Registros 25341 (5 años)
RANGOS DE VELOCIDADES DE
TOTAL
VIENTOS EN KM/HRA
DIRECCION >9a > 24 a
2a9 > 37
24 37
CALMA 36.08 I II III 36.08
N 5.88 11.79 2.56 0.00 20.23
NNE 1.31 1.02 0.06 0.00 2.39
NE 1.71 1.10 0.07 0.00 2.88
ENE 0.54 0.15 0.00 0.00 0.69
E 0.82 0.26 0.01 0.00 1.09
ESE 0.36 0.14 0.00 0.00 0.50
SE 0.88 0.59 0.02 0.00 1.48
SSE 0.79 0.69 0.13 0.00 1.61
S 3.52 6.48 1.70 0.02 11.72
SSW 0.52 1.48 0.60 0.01 2.61
SW 0.84 1.70 0.52 0.01 3.09
WSW 0.22 0.22 0.04 0.00 0.47
W 0.75 0.66 0.09 0.00 1.50
WNW 0.25 0.25 0.04 0.00 0.55
NW 1.98 4.08 0.82 0.00 6.89
NNW 1.68 3.73 0.79 0.01 6.21
TOTAL 58.14 34.34 7.45 0.07 100.00
10

AEROPUERTOS 2010
2.2 ORIENTACION DE PISTA
DIRECCION TOTAL
180-360 6.97
10-190 6.81
20-200 6.5
30-210 6.13
40-220 5.4
50-230 4.03
60-240 2.72
70-250 1.96
80-260 1.62
90-270 1.52
100-280
110-290 1.83
2.33
120-300 3.17
130-310 4.5
140-320 5.83
150-330 6.48
160-340 6.75
170-350 6.95
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AEROPUERTOS 2010
2.3 TEMPERATURA DE REFERENCIA
TEMPERATURAS
AÑO 2004 TEMP.MAX. AÑO 2005 TEMP.MAX. AÑO 2006 TEMP.MAX. AÑO 2007 TEMP.MAX. AÑO 2008 TEMP.MAX.
ENERO 31.7 ENERO 30.1 ENERO 29.7 ENERO 30.5 ENERO 29.3
FEBRRERO 30.2 FEBRRERO 30.6 FEBRRERO 30.5 FEBRRERO 29.5 FEBRRERO 30.1
MARZO 31.9 MARZO 31 MARZO 30.4 MARZO 31.3 MARZO 29.8
ABRIL 31 ABRIL 29 ABRIL 28.7 ABRIL 31.4 ABRIL 28.5
MAYO 23.7 MAYO 28.1 MAYO 25.8 MAYO 27 MAYO 26.6
JUNIO 27.8 JUNIO 28.5 JUNIO 28.7 JUNIO 30.1 JUNIO 26.2
JULIO 28.2 JULIO 26 JULIO 30.1 JULIO 28.3 JULIO 31.2
AGOSTO 31.9 AGOSTO 30.2 AGOSTO 31.8 AGOSTO 29.9 AGOSTO 32.3
SEPTIEMBRE 32.4 SEPTIEMBRE 28.9 SEPTIEMBRE 30.8 SEPTIEMBRE 33.3 SEPTIEMBRE 31.9
OCTUBRE 32.2 OCTUBRE 30.3 OCTUBRE 32.3 OCTUBRE 32.5 OCTUBRE 31.8
NOVIEMBRE 30.9 NOVIEMBRE 32.7 NOVIEMBRE 32.9 NOVIEMBRE 29.7 NOVIEMBRE 32.4
DICIEMBRE 30.3 DICIEMBRE 30.1 DICIEMBRE 30 DICIEMBRE 29.9 DICIEMBRE 31.6
TEMP.MAX. 32.4 32.7 32.9 33.3 32.4

TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 °C
TEMPERATURA ESTANDAR ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR

asnm= 418 asnm= 418 m 1372 pies
Temp.Estd.= 15°C-0.0065*asnm
Temp.Estd.= 12.283
12
AEROPUERTOS 2010
2.4 LONGITUD DE PISTA
DATOS DEL PROYECTO

PARA DISEÑO DE LONGITUD DE PISTA
TEMPERATURA DE REFERENCIA
TEMP.MAX. 32.4 32.7 32.9 33.3 32.4

TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 °C
TEMPERATURA ESTANDAR
TEMPERATURA ESTANDAR
asnm= 418
15°C-
Temp.Estd.= 0.0065*asnm
Temp.Estd.= 12.283
12.283 °C
°C
ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR
ALTURA SOBRE NIVEL DEL

DEL MAR
asnm= 418 m 1372 pies
13
AEROPUERTOS 2010
DISTANCIA DEL AEREOPUERTO MAS LEJANO
Como dato se asumió el Aeropuerto de Pando (Cobija).
Según el programa Microsoft Encarta, se midió desde la ciudad de San Ignacio hasta la
ciudad de Cobija. Dando como resultado 1035 (Km). Transformando a millas seria 643
643
(millas).
14
AEROPUERTOS 2010
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA METODO FAA.
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión BOEING 737 – 500 :
DATOS:
ALTURA
AL TURA SOBRE EL NI
NIVEL
VEL DEL MAR=
MAR= 1372 [pies]
[pies]
TEMPERATURA DE REFERENCIA= 91 [ºF]
DI
DIS
STANCIA
CIA AL AEROP RTO MAS ALEJADO 643
ROPUERTO [mil
millas]
DIFERENCIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PIS 16.4 [pies ]
1.- LONGITUD DE ATERRISAJE:
USAMOS
USAMOS UN MENOR FLAPS FLAPS= 30º
DE LA TABLA
TABLA 33 DE LOS AN
ANEX
EXOS
OS TENEM
TENEMOS:
OS:
PARA UNA TEMPERATURA 91 [ºF]
Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MA 1372 [pies ]
TEMPERATURA PESO
90 [ºF] 103000 [pies ]
91 [ºF] X [pies ]
95 [ºF] 103000 [pies ]
PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJ 103000 [Lb]
LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE:
PARA 1372 [pies ]
PESO LO NGITUD PESO
100000 [Lb] 5635 [pies ] 100000

103000 [Lb] X [pies ] 103000
105000 [Lb] 5728 [pies ] 105000
SE TIENE UN L= 5690.8 [pies ] SE TIENE UN L 0 [pies ] SE TIENE UN L [pi

LONG. DE ATERRIZAJ 5690.8 [pies ] 1734.6 [m ] 1750 [m ]
2.- LONGITUD
LONGITUD DE DESPEGUE:
USAM
SAMOS EL MENOR
ENOR FLA
FLAPS
PS FLAPS= 5º
FLAPS=
DE LA TABLA
TABLA 36 DE LOS AN
ANEX
EXOS
OS TENEM
TENEMOS:
OS:
PARA UNA TEMPERATURA 91 [ºF]

Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MA 1372 [pies ]
PASO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGU 107744 [Lb]
CALCULAMOS PARA 2 HORAS DE RESERVA DE COMBUSTIBLE Y PARA UN AVION DE PASAJ
PESO BASICO
BASICO DE OPER
OPERACI
ACIÓN
ÓN + COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE DE RESER
RESERVA
VA (2) 71480 [Lb]
PESO CO MBUSTIBLE PRO MEDI # * ( 643 m illas ) 9645 [Lb]
PESO
PES O DE LA CARGA ULTIMA PAGABLE 34830 [Lb]
ULTIMA PAGABLE

15
AEROPUERTOS 2010
PESO DE
DE OP
OPERACIÓN = 115955 [Lb] > PESO AD
ADMISIBLE ERROR TR
TRABAJAR CO
CON 107744 (Lb
DE LA TABLA 36 (ANEXOS)
(ANEXOS) HALLA
HALLAM
MOS EL FACTOR
FACTOR DE REFERNCI
REFER NCIA
A "R":
PARA 1372 [pies] PARA
TEMP. R TEMP.
90 [ºF] 57.2 90 [ºF]

91 [ºF] X 91 [ºF]
95 [ºF] 61.4 95 [ºF]
SE TIENE UN R= 58.04
TIENE UN SE TIENE UN R
CALCULO DE LA LONG. DE DESPEGUE:
PARA 50 PARA 60 PARA 58.04 [pies]
PESO LONG. PESO LONG. R LONG.
105000 [Lb] 5480 [pies] 105000 [Lb] 6640 [pies] 50 5776.4 [pies]
107744 [Lb] X [pies] 107744 [Lb] X [pies] 58.04 X [pies]
110000 [Lb] 6020 [pies] 110000 [Lb] 7320 [pies] 60 7013.2 [pies]
SE TIENE UN L= 5776.4 [pies] SE TIENE UN L 7013.2 [pies] SE TIENE UN L 6770.8 [pies]
CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION
L= 6770.8 + 10
10 * ( 16.4 )= 6934.8 [pies]
LONGITUD DE PISTA 6934.8 [pies] 2113.7 [m] 2150 [m]
16
AEROPUERTOS 2010
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión BOEING 757 – 2200 :
DATOS:
ALTURA
ALTURA SOBRE EEL
L NIVEL DEL MAR= 1372 [pies]
TEMPERATURA DE REFERENCIA= 90.93 [ º F]
DISTANCIA A
AL
L AEROPUERTO MAS ALALEJADO= 643.12 [ millas ]
DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PISTA= 16.4 [ pies ]
1.- LONGITUD DE ATERRISAJE:
USAMOS UN MENOR FLAPS FLAPS= 25º

DE L
LA
ATTABL
ABLA
A 43 DE L
LOS
OS ANEX
ANEXOS
OS TENEM
ENEMOS
OS::
PARA UNA TEMPERATURA= 90.93 [ºF]

Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= 1372 [pies ] 418.19 [m]
PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE= 198000 [ Lb] 89811.22 [k g]
LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE:
PARA 1000 [ m] PARA 1500 [m] PARA 1372 [ m]

P ES O LONGITUD P ES O LONGITUD ELEVACION LONGITUD
88000 [ kg] 1871 [ m] 88000 [k g] 1960 [m] 1000 [ m] 1912. 06 [ m]

89811. 2 [ kg] X [ m] 89811. 2 [k g] X [m] 1372 [ m] X [ m]
91000 [ kg] 1939 [ m] 91000 [k g] 2039 [m] 1500 [ m] 2007.7 [ m]
SE TIENE UN L= 1912.06 [ m] SE TIENE UN L= 2007. 7 [m] SE TIENE UN L= 1983.22 [m]
LONG. DE ATERRIZAJE= 1983.22 [ m] 6506.55 [ pies ]

2000 [m] 6562 [ pies ]
2.- LONGITUD DE DESPEGUE:
USAMOS EL MENOR FLAPS FLAPS= 1º

DE L
LA
ATTABL
ABLA
A 47 DE L
LOS
OS ANEX
ANEXOS
OS TENEM
ENEMOS
OS::
PARA UNA TEMPERATURA= 90.93 [ºF]

Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= 1372 [pies ]
TEMPERATURA PE S O
90 [ º F] 240000 [pies]
91 [ º F] X [pies]
95 [ º F] 240000 [pies]
PESO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGUE= 240000 [ Lb]
CALCULAMOS PARA 2 HORAS DE RESERVA DE COMBUSTIBLE Y PARA UN AVION DE PASAJEROS
PESO BASICO DE OPERACIÓN + COMBUSTIBLE DE RESERVA (2) = 139905 [Lb]

PESO COMBUSTIBLE PROMEDIO = 16 * ( 643. 12 millas ) = 10418.544 [ Lb]
PESO DE LA CARGA ULTIMA PAGABLE = 53140 [ Lb]
PESO DE OPERACIÓN = 203463.55 [Lb] < PESO ADMISIBLE ¡CUMPLE!
DE LA TABLA 47 (ANEX
(ANEXOS)
OS) HALLAMOS EL FACT
FACTOR
OR DE REFERNC
REFERNCIA
IA "R":
PARA 1372 [pies ]
TEMP. R
17
AEROPUERTOS 2010
90 [ºF] 70. 63
91 [ºF] X
95 [ºF] 73. 07
S E TIE NE UN R= 71.12 [ pies ]
CALCULO DE LA LONG. DE DESPAGUE:
P A RA 70 P A RA 80 P A RA 71. 12 [ pies ]
PES O LONG. PESO LONG. R LONG.
200000 [ Lb] 7800 [ pies ] 200000 [ Lb] 8900 [ pies ] 70 8111. 72 [ pies ]
203463. 55 [ Lb] X [ pies ] 203463. 55 [ Lb] X [ pies ] 71. 12 X [ pies ]
210000 [ Lb] 8700 [ pies ] 210000 [ Lb] 10000 [ pies ] 80 9281 [ pies ]
S E TIE NE UN L= 8111. 72 [ pies ] S E TIE NE UN L= 9281 [ pies ] S E TIE NE UN L= 8242. 68 [ pies ]
CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION
L= 8242. 68 + 10 * ( 16. 4 )= 8406. 68 [ pies ]

LONGITUD DE P IS TA = 8406.68 [ pies ] 2562.36 [ m] 2600 [ [ m]
18
AEROPUERTOS 2010
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA POR EL SEGUNDO METODO DE TEMPERATUDAS
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión Boeing 737-500:
DATOS:
ALTURA
ALTURA SOBRE
SOBRE EL NIVEL
NIVEL DEL
DEL MAR=
MAR= 418 [m]
TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 [ºC]
DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= 1035 [km]
DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PIST 5 [m]
TEMPERATUTA DE ATMOSFERA ESTANDAR= 12.3 [ºC]
PESO
PESO MAXIM
MAXIMA A DE
DE DESP
DESPEGU
EGUE= 40688 [kg]
E= 40688
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE= 37059 [kg]
1.1.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR

PARA UNA TEMPERATURA 12.3 [ C]
ALTURA
ALTURA LONGITUD
LONGITUD
0 [m] 2200 [m]

418 [m] X [m]
610 [m] 2600 [m]
PARA UNA TEMPERATURA (T)= 12.3 ºC 2474.1 [m]
1.2.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR + 15
ALTURA
ALTURA LONGITUD
LONGITUD
0 [m] 2200 [m]

418 [m] X [m]
610 [m] 2500 [m]
PARA UNA TEMP ESTANDAR = 27.3 ºC 2405.58 [m]

(T+15 ºC)
INTERPOLACION POR TEMEPRATURA
ALTURA
ALTURA LONGITUD
LONGITUD
12.3 [m] 2474.1 [m]

32.74 [m] X [m]
27.3 [m] 2405.6 [m]
LONGITUD DE PISTA 2380.74 [m]
CORRECCION POR PENDIENTE
LONGITUD DE DESPEGUE= 2430.7 [m]
19
AEROPUERTOS 2010
2.- LONGITUD DE ATERRIZAJE:
PISTA MOJADA FLAP = 15º
PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE= 37059 [kg]
ALTURA LONGITUD
0 [m] 1200 [m]

418 [m] X [m]
1219 [m] 1300 [m]
LONGITUD DE ATERRIZAJE = 1234.3 [m]

SE TIENE UN R=

20
AEROPUERTOS 2010
21
AEROPUERTOS 2010
CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión Boeing 757-200:
DATOS:
ALTURA SOBRE EL NIVEL
NIVEL DEL MAR= 418 [m]
TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 [ºC]
DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= 1035 [km]
DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PIST 5 [m]
TEMPERATUTA DE ATMOSFERA ESTANDAR= 12.3 [ºC]
PESO
PESO MAXIMA
MAXIMA DE DESP
DESPEGU
EGUE= 108850 [kg]
E= 108850
PESO
PESO MAX
MAXIM
IMO
O DE ATERR
ATERRIZA
IZAJE
JE=
= 8980 0 [kg]
89800
1.1.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR
PARA UNA TEMPERATURA= 12.3 [ºC]

ALTURA LONGITUD
0 [m] 2300 [m]

418 [m] X [m]
610 [m] 2400 [m]
PARA UNA TEMPERATURA (T)= 12.3 ºC 2368.53 [m]
1.2.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR 14
ALTURA LONGITUD
0 [m] 2350 [m]

418 [m] X [m]
610 [m] 2550 [m]
PARA UNA TEMP ESTANDAR = 26.3 ºC 2487.05 [m]

(T+14 ºC)
INTERPOLACION POR TEMEPRATURA
ALTURA LONGITUD
12.3 [m] 2368.5 [m]

32.74 [m] X [m]
26.3 [m] 2487.1 [m]
LONGITUD DE PISTA 2541.57 [m]
CORRECCION POR PENDIENTE
LONGITUD DE DESPEGUE= 2591.6 [m]

22
AEROPUERTOS 2010
2.- LONGITUD DE ATERRIZAJE:
PISTA MOJADA FLAP = 30º
PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE= 89800 [kg]
ALTURA LONGITUD
610 [m] 1650 [m]

800 [m] X [m]
1219 [m] 1750 [m]
LONGITUD DE ATERRIZAJE 1681.2 [m]

LONGITUD DE LA PISTA= 2591.6 [m]
LONGITUD DE PISTA= 2600 [m]
SE TIENE UN
UN R=

23
AEROPUERTOS 2010
2.5 CARACTERISTICAS FISICAS DE PISTA, MÁRGENES Y FRANJAS. .

El manual de la OACI: "Aeródromos. Anexo 14: Diseño y operaciones de aeródromos", establece
las características físicas y geométricas que debe tener la pista, en base a la Clave de referencia,
permitiéndonos elegir entre rangos de valores para pendientes longitudinales, pendientes
transversales, anchos mínimos, etc., para cada una de las partes que componen la estructura.
Textualmente, indica:
2.1. Pistas
Anchura de pistas
3.1.9. Recomendación. La anchura total de toda pista incluyendo márgenes, no debería ser menor de
la dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla:
Letra de clave
Número
de clave
A B C D E
1 18 m 18 m 23 m ------ ------
2 23 m 23 m 30 m ------ -----
3 30 m 30 m 30 m 45 m -----
4 ------ ------ 45 m 45 m 45 m
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos
aer ódromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)
La anchura de toda pista, no debería ser menor de 45 m, cuando el número de clave sea 3 o ó 4.
Pendientes de las pistas

2.1.12. Pendientes longitudinales.
Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la
mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de:
 1 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y.
 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2.
Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de:
 1.25 % cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la
longitud de la pista en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %;
longitud de pista para aproximaciones de precisión de una categoría II o 111, en los cuales la
pendiente no debería exceder del 0.8 %; y.
 2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2.
24
AEROPUERTOS 2010
Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la

mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de 1 % cuando el
número de clave sea 3 Ó 4; y ./ 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2.
Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de:
longitud de la pista, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %;
longitud de una pista para aproximaciones de precisión de categoría II o 111, en los cuales la
pendiente no debería exceder del 0.8 %; Y
2.1.14. Cambios de pendiente longitudinal.

Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes
consecutivas, éste no debería exceder de:
 1.5 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y.
Recomendación. La transición de una pendiente a otra, debería efectuarse por medio de una
superficie curva con un grado de variación que no exceda de:
 0.1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30000 m) cuando el número de clave sea
4
 0.2
3 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15000 m) cuando el número de clave sea
 0.4 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7500 m) cuando el número de clave sea 1
ó 2.
2.1.15. Distancia visible.
Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes
consecutivas, el cambio debería ser tal que cualquier punto situado a:
 3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 3 m por encima de
la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista
cuando la letra de clave sea C, D ó E; 2 m por encima de una pista sea visible todo otro
punto situado también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo
menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea B; y 1.5 m por encima
de una pista sea visible todo otro punto situado también a
 1.5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la
longitud de la pista cuando la letra de clave sea A.
2.1.16. Pendientes transversales.
Recomendación. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida
de lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que
25
AEROPUERTOS 2010
descienda en la dirección del viento que acompañe a la lluvia con mayor frecuencia, asegure el
rápido drenaje de aquella. La pendiente transversal ideal debería ser de:
 1.5 % cuando la letra de clave sea, e, D, ó E; y.

 2 % cuando la letra de clave sea A ó B;
Pero en todo caso, no debería exceder del 1.5 % o del 2 %, según corresponda, ni ser inferior a 1 %,
salvo en las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se requieren pendientes más
aplanadas. En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberían ser simétricas a
ambos lados del eje de la pista.
Recomendación. La pendiente transversal deberla ser básicamente la misma a lo largo de toda la
pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una
transición suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado.
2.2. Márgenes de las pistas
Generalidades
2.2.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda pista, cuya letra de clave sea e, D ó E.
Anchuras de los márgenes de las pistas
2.2.2. Recomendación. Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista
de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes cumpla lo establecido en el punto 2.1.9.
Pendientes de los márgenes de las pistas
2.2.3. Recomendación. La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo
nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debería exceder del 2.5 %.
2.3. Franjas de pista
Generalidades
2.3.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda la pista y cualquier zona asociada a la
zona de parada estarán comprendido dentro de una franja.
Longitud de las franjas de pista
2.3.2. Recomendación. Toda franja debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de
la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos: ../ 60 m cuando el número de
clave sea 2, 3 Ó 4;/ 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por
Instrumentos; y 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
Anchura de las franjas de pista
2.3.5. Recomendación. Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a
cada lado del eje de la pista, hasta una distancia de por lo menos:
26
AEROPUERTOS 2010
 75 m cuando el número de clave sea 3 Ó 4;

 40 m cuando el número de clave sea 2; y
 30 m cuando el número de clave sea 1.
Nivelación de las franjas de pista

2.3.9. Recomendación. La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo visual debería
proveer, hasta una distancia de por lo menos:
 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
 40 m cuando el número de clave sea 2; y
 30 m cuando el número de clave sea 1;
desde el eje de pista y de su prolongación, un área nivelada destinada a los aviones para los que está
prevista la pista, en el caso de que un avión se salga de
d e la misma.
2.3.10. La superficie de la parte de la franja lindante con la pista, margen o zona de parada estará al
mismo nivel que la superficie de la pista, margen o zona de parada.
2.3.11. Recomendación. La parte de una franja situada por lo menos a 30 m antes del umbral
debería prepararse contra la erosión producida por el chorro de fasmotores, a fin de proteger los
aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos.
Pendiente de las franjas de pista
Recomendación. Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una
franja que ha de nivelarse, no deberán exceder del:
 1.5 % cuando el número de clave sea 4;
 1.75 % cuando el número de clave sea 3; y
 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2.
2.3.15. Pendientes transversales.

Recomendación. Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse
deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían
exceder del:
 2.75 % cuando el número de clave sea 3 ó 4; y .
 3 % cuando el número de clave sea 1 ó 2; excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente
de los primeros 3 m hacia fuera del borde de la pista, margen o zona de parada debería ser
negativa, medida en el sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5 %.
2.3.16. Recomendación. Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la
parte que ha de nivelarse, no deberían exceder de una pendiente ascendente del 5 %, medida en el
sentido de alejamiento de la pista."
27
AEROPUERTOS 2010
En función a la Clave de Referencia determinada para el aeródromo igual a “4D”, “4D”, el cálculo de la
longitud de pista, la topografía del emplazamiento y lo expuesto en los párrafos anteriores, se
definen las siguientes características físicas para la pista, márgenes y franja de seguridad:
 Ancho de pistas= 45m
 Longitud de pista=3430m
 Pendiente longitudinal ascendente=1.3%
 Pendiente longitudinal descendente=0.15%
 Pendiente transversal de pista=1.5%
 Ancho de márgenes=7.5m
 Pendiente transversal de márgenes=1.5%
 Long. De franja de protección contra el chorro en ambos umbrales=60m
 Ancho de franja de seguridad=75m
 Pendiente transversal de la franja de seguridad=2.5%
 Radio min. Curva vertical=3000 [m]
 Distancia al eje de pista=66.5 [m]
2.6 DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS PISTAS
Y CALLES DE RODAJE
Características geométricas de la pista.-
De acuerdo a las recomendaciones de la O.A.C.I. en su manual sobre diseño de aeródromos, la pista

con clave de referencia “4D” y para aterrizajes instrumentales de precisión
pre cisión categoría II tiene las
siguientes características físicas:
Franja de seguridad: 300 m.

Ancho de pista más márgenes: 60 m.
Ancho de pista pavimentada: 45 m.
Ancho de margen o bermas. 7.50 m. a cada lado.
Pendiente longitudinal ≤ 1.00 %.
%.
Cambios de pendiente
pendiente ≤ 1.50 %.
%.
Pendiente transversal de pista: 1.5 %.
Pendiente transversal bermas: 2 %.
Características geométricas de las calles de rodaje.-
De acuerdo alas
aeródromos, lascalles
crecomendaciones delaeropuertos
alles de rodaje para anexo 14 decon la O.A.C.I. en su manual
clave de referencia “4D”sobre diseño
y para de
aterrizajes
instrumentales de precisión categoría II tiene las siguientes características físicas:
Franja de calles de rodaje: 93 m.

Ancho pavimento y margen: 44 m.
Ancho pavimento: 23 m.
Ancho de márgenes. 7.50 m. a cada lado.
Distancia libre de la rueda al borde del pavimento. 4.50 m.
Separación mínima entre ejes de calles de rodaje. 74.50 m.
Pendiente longitudinal pavimento: 1.5 %.
28
AEROPUERTOS 2010
Variación de pendiente: 1 % por cada 30 m.

Pendiente transversal pavimento: 1.50 %.
Pendiente transversal márgenes: 2 %.
Radio mínimo de curva vertical: 3000 m.
Alcance visual mínimo: 300 m. desde una altura de 3 m.
Para velocidades de rodaje de 32 Km./h el radio de curva horizontal es de 60 m.
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTO
 Configuración de pista
El avión que requiere pista más grande es el DC-10-10. Debido al escaso tráfico aéreo que se tiene
proyectado se opta para la configuración del aeropuerto,
a eropuerto, un esquema lineal de “UNICA PISTA” que
se muestra a continuación.
 Calles de rodaje
Para una clave “4 D” se tiene la siguiente calle de rodaje
rodaje
ELEMENTO valor Pendiente trans. Máx. 1.5 %
ancho de pavimento 23 [m] Radio min. Curva 3000 [m]
ancho de márgenes 38 [m] vertical
Pendiente long. 1.5 % Distancia al eje de pista 66.5 [m]
Máx.
29
AEROPUERTOS 2010
 Apartaderos de espera
Situadas lo mas cerca al final de la pista, esto para el calentamiento de motores para las aeronaves de
hélices puedan calentar o hacer alguna comprobación antes de despegar.
 Área Terminal
Para esto se usara el “CONCEPTO LINEAL” así las aeronaves se estacionaran de frente al edificio
Terminal con algún ángulo.
 Relación entre la área Terminal y la pista se como se ve a continuación:

30
AEROPUERTOS 2010
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DATOS DEL PROYECTO

PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
CBR DE DISEÑO
DATOS PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
31
AEROPUERTOS 2010
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B B C A S
32
AEROPUERTOS 2010
33
AEROPUERTOS 2010
RESULTADOS DE LOS ESPESORES DE DISEÑO

PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTO RIGIDO
ESPACIAMIENTO DE JUNTAS Y DIMENSIONAMIENTO DE CLAVIJA DE ACERO
34
AEROPUERTOS 2010
4. PRESUPUESTO GENERAL
35

Proyecto Aeropuertos 2010velasco

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

DOCENTE: ING. JAIME AYLLON ACOSTA

AUXILIAR: EGR. RAPHAEL FERNANDO RODRIGUEZ F.

FECHA ENTREGA: 16 de julio de 2010

Capítulo II. DISEÑO DEL AEROPUERTO

2.2 Orientación de pista

2.3 Temperatura de referencia

2.4 Longitud de pista

2.5 Características físicas de la pista

2.6 Configuración de aeropuerto relación pista-calle de rodaje

2.7 Características físicas de calle de rodaje

Capítulo III. DISEÑO DE PAVIMENTOS

SANTA CRUZ EN BOLIVIA

SAN IGNACIO EN SANTA CRUZ

Posteriormente, se elabora un Proyecto Preliminar de Construcción de la Pista, para construir el

1.5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave

Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

727-100 727-200 737-200 747-200 757-232 DC-10-10

Largo (m) 40.59 46.69 70.66 54.5 54.20

Envergadura(m) 32.92 32.92 59.64 38.05 47.30

longitudes de campo para despegue son mayores a 2 km.

PROCESAR LA INFORMACIÓN DE VIENTOS, PARA DIBUJAR LA ROSA DE VIENTOS.

PORCENTAJES DE VIENTOS PARA CADA DIRECCION Y RANGO DE

PERIODO 2004 - 2008

2.2 ORIENTACION DE PISTA

2.3 TEMPERATURA DE REFERENCIA

TEMP.MAX. 32.4 32.7 32.9 33.3 32.4

TEMPERATURA ESTANDAR ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR

2.4 LONGITUD DE PISTA

DATOS DEL PROYECTO

TEMP.MAX. 32.4 32.7 32.9 33.3 32.4

ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR

ALTURA SOBRE NIVEL DEL

DISTANCIA DEL AEREOPUERTO MAS LEJANO

Como dato se asumió el Aeropuerto de Pando (Cobija).

CALCULO DE LONGITUD DE PISTA METODO FAA.

CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión BOEING 737 – 500 :

1.- LONGITUD DE ATERRISAJE:

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJ 103000 [Lb]

LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE:

PARA 1372 [pies ]

PESO LO NGITUD PESO

100000 [Lb] 5635 [pies ] 100000

SE TIENE UN L= 5690.8 [pies ] SE TIENE UN L 0 [pies ] SE TIENE UN L [pi

PARA UNA TEMPERATURA 91 [ºF]

PASO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGU 107744 [Lb]

CALCULAMOS PARA 2 HORAS DE RESERVA DE COMBUSTIBLE Y PARA UN AVION DE PASAJ

PARA 1372 [pies] PARA

90 [ºF] 57.2 90 [ºF]

PARA 50 PARA 60 PARA 58.04 [pies]

PESO LONG. PESO LONG. R LONG.

SE TIENE UN L= 5776.4 [pies] SE TIENE UN L 7013.2 [pies] SE TIENE UN L 6770.8 [pies]

CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION

CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión BOEING 757 – 2200 :

1.- LONGITUD DE ATERRISAJE:

USAMOS UN MENOR FLAPS FLAPS= 25º

PARA UNA TEMPERATURA= 90.93 [ºF]

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE= 198000 [ Lb] 89811.22 [k g]

LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE:

PARA 1000 [ m] PARA 1500 [m] PARA 1372 [ m]

88000 [ kg] 1871 [ m] 88000 [k g] 1960 [m] 1000 [ m] 1912. 06 [ m]

SE TIENE UN L= 1912.06 [ m] SE TIENE UN L= 2007. 7 [m] SE TIENE UN L= 1983.22 [m]