PROYECTO ACADEMICO

CIV 3327
AEROPUERTOS
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. RESEÑA HISTORICA
1.2. PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
1.3. SITUACIÓN GEOGRÁFICA
1.3.1. Extensión
1.3.2. Orografía
1.3.3. Hidrografía
1.4. CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS
1.4.1. Clima
1.4.2. Precipitación Pluvial
1.4.3. Vientos
1.4.4. Humedad
1.5. ASPECTOS URBANISTICOS
1.5.1. Instituciones Existentes
1.5.2. Industria y Comercio
1.5.3. Servicios Existentes
1.5.4. Turismo
1.6. TASA DEMOGRAFICA
1.6.1. Población
1.6.2. Densidad de Población
1.6.3. Tasa de Crecimiento
1.6.4. Crecimiento Vegetativo
2. PARAMETROS DE DISEÑO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
2.2.1. Periodo de Diseño
2.2.2. Calculo del Indice de Crecimiento
2.2.3. Pronostico del Trafico Futuro
2.2.4. Método Aritmético
2.2.5. Método Geométrico
2.2.6. Método de Correlación Lineal
2.3. ANALISIS METEOROLÓGICO
2.3.1. Orientación de la Pista Principal
2.3.1.1. Frecuencia de Viento
2.3.1.2. Rosa de Vientos
2.3.2. Temperatura y Presión
2.3.2.1. Temperatura Media Mensual
2.3.2.2. Temperatura Máxima
2.3.2.3. Temperatura de Referencia
2.3.2.4. Temperatura ISA
2.3.2.5. Presión Tipo
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1.1. Aeronave Crítica de Diseño
3.1.2. Longitud Básica de Pista
3.1.3. Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
3.2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES
3.2.1. Partes de una Pista
3.2.2. Clasificación de Aeropuertos
3.2.3. Normas para el Trazado de Pistas y Calles de Rodaje
 3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA PISTA DE VUELO
3.4. CALLES DE RODAJE
3.4.1. Características
3.4.2. Indicación de las Calles de Rodaje
3.4.2.1. Velocidad, Aceleración
3.4.2.2. Calculo de la Distancia de Salida para la Ubicación de la Calle de Rodaje
3.4.2.3. Corrección
3.5. PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO (PLANOS)
4. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS
4.1. Introducción
4.2. Topografía en la Aproximación y Alrededor
4.3. Superficie Aeronáutica
4.4. Definiciones
4.5. Planos
5. DISEÑO DEL AREA TERMINAL
5.1. Introducción
5.2. Sistemas de Tratamiento de Pasajeros
5.3. Proyecto de Terminal de Pasajeros
5.4. Zona de Estacionamiento de Aviones
6. DISEÑO DEL AEROPUERTO DE ACCESO
6.1. Accesos por Tierra
6.2. Aparcamiento de Vehículos
7. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
7.1. Introducción
7.1.1. Concepto
7.1.2. Clasificación del Pavimento
7.2. Pavimentos Flexibles
7.2.1. Definiciones de Secciones Típicas
7.2.2. Método de Diseño
8. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DEL INSTITUTO
DEL ASFALTO
8.1. Introducción
8.2. Metodología
8.3. Parámetros de Diseño
8.3.1. Tráfico Futuro
8.3.2. Temperatura
8.3.3. Modulo de Elasticidad
8.4. Determinación del Espesor
8.4.1. Selección del Valor de Diseño de la Subrazante
8.4.2. Promedio Anual de Temperaturas
8.4.3. Calculo de Deformaciones
8.4.3.1. Esfuerzo de Tracción (Et)
8.4.3.2. Esfuerzo de Compresión(Ec)
8.5. Determinación del Espesor
8.6. Abacos
8.7. Planos
9. DRENAJE DE AEROPUERTOS
9.1. Introducción
9.2. Fines de Drenaje
9.3. Calculo para la eliminación de Agua Superficial
9.4. Determinación del Agua a evacuar por el Método de la FAA
9.5. Determinación del Agua a evacuar por el Método del Cuerpo de Ingenieros
9.6. Disposición de Drenaje Superficial
9.7. Drenaje Subterráneo
10. SEÑALIZACIÓN
10.1. Introducción
10.2. Necesidades de los Pilotos en cuanto a Ayudas Visuales
10.3. Iluminación de Aproximación
10.4. Iluminación de Calles de Rodaje
10.5. Señalización de las Pistas de Vuelo y Calles de Rodaje
10.6. Sistemas de Señales para el Rodaje
10.7. Otras Ayudas Visuales
1. ASPECTOS GENERALES
INTRODUCCIÓN
La planificación de un aeropuerto es el proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades
sin tener en cuenta la recuperación que se puede tener en las demás, puede acarrear soluciones que
no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces
conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes y por lo tanto tan sólo una
puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran
influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.
OBJETIVO
La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento,
conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las
exigencias actuales y futuras.
El tamaño y numero de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de
los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas
constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles
previsiones futuras.
1.1. RESEÑA HISTORICA
Provincia Bustillos.
Esta provincia fue creada durante la administración de la primera presidencia del General Ismael
Montes por la ley del 8 de octubre de 1908, debo su nombre al ilustre, hombre público Dr. Rafael
Bustillos quién distinguió en la defensa de la integridad territorial de nuestro país.
Uncía es elevada al rango de Primera Sección por ley del 19 de mayo de 1921 durante la
administración del Doctor Bautista Saavedra. Rango de ciudad.
1.2. PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
1.3. SITUACIÓN GEOGRÁFICA
1.3.1. Extensión
Limita al Norte con la provincia Alonso de Ibañez, al este con las provincias Chayanta y
Charcas, al Sur con la provincia Chayanta y al Oeste con las provincias Dalence y Poopó del
departamento de Oruro.
Tiene una superficie de 2.235 km2 con una población estimada de 65000 habitantes.
1.3.2. Orografía
El área Uncía se localiza en el extremo oeste de la cordillera oriental y el borde oriental del
altiplano central. Las unidades expuestas abarcan el Silúrico y el Devónico, siendo
desarrolladas en una cuenca de tras arco. Los depósitos del cretáceo, neógeno y cuaternario
presenta características alternativas de tras arco y de antepais, siendo afectados por eventos
tectónicos ligados a la deflexión oroclinal, además de plegamientos, volcánicos, actividad
magmática y mineralización.
Depósitos corresponden a una secuencia de turbiditas de ambiente marino.
Transicionalmente sobre yace la Fm. Uncía (ca 1700m) defacies peliticas, depositados en un
ambiente marino de plataforma media arista. En transición sobre yace la Fm Catavi (ca
300m), con depósitos semíticos de ambiente litoral con alto contenido faunístico.
Afloramiento peliticos de la Fm Belén (ca 100 m), conteniendo fósiles de edad debonica
inf.: Bainella (Belenops), insólita Wolfart, conolari quichua Ulrich, de ambiente marino de
plataforma, se encuentra en la parte occidental del área . Estos están limitados por fallas de
bajo ángulo, las cuales comprenden a procesos comprensivos, posteriores. La fase
Echercinica marcaria el cierre del ciclo generando plegamientos y ascenso del area se
encuentran stocks de cuarzo de cuarzo, monzonita; dacita se distribuyen en los cerros pan de
azúcar y China Chualla. En los alrededores del ultimo se observa metamorfismo de contacto
de facies de corneanas, presentando en su parte externa, pizarras y meta-cuarcitas, con
frecuencia turmalinizadas. En el cerro chuallaani se situán rio dasitas. En el cerro chualla se
emplazan granodioritas (20,5 Ma K/Ar). Asi mismo el stock de la salvadora se compone de
porfidos de rioadasitas ( 20,6-21,6 Ma) las volcanitas morococala ( ca 40 m ) se encuentran
como afloramientos meridionales. Estos flujos decenizace diferencian en dos unidades de
enfriamiento: la primera de composición riolita andalustica ( 8.4 Ma) y la segunda riolita
cordieritica (6.8 Ma ). Finalmente los extensos depósitos cuaternarios, corresponden a los
periodos lacustros Michin y Tauca desarrollados en el altiplano central y al sur, compuestos
por limos, arcillas y algas calcáreas.
Formación del altiplano, estos procesos se desarrollan desde el oligoseno y probablemente
contemporáneos con la fase tectónica incaica (oligoseno). La deflexión del oroclino andino
se inicia a partir del oligoseno.
La mineralización esta asociado a los procesos dì¥Á5I5
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1313131313Ë
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919191919191919191919191919191919191919191919191919PROYECTO ACADEMICO
CIV 3327
AEROPUERTOS
ASPECTOS GENERALES
RESEÑA HISTORICA
PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
SITUACIÓN GEOGRÁFICA
Extensión
Orografía
Hidrografía
CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS
Clima
1.3.4. Precipitación Pluvial
Vientos
Humedad
ASPECTOS URBANISTICOS
Instituciones Existentes
Industria y Comercio
Servicios Existentes
Turismo
TASA DEMOGRAFICA
Población
Densidad de Población
Tasa de Crecimiento
Crecimiento Vegetativo
PARAMETROS DE DISEÑO
INTRODUCCIÓN
AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
Periodo de Diseño
Calculo del Indice de Crecimiento
Pronostico del Trafico Futuro
1.3.5. Método Aritmético
Método Geométrico
Método de Correlación Lineal
ANALISIS METEOROLÓGICO
Orientación de la Pista Principal
Frecuencia de Viento
Rosa de Vientos
Temperatura y Presión
Temperatura Media Mensual
 Temperatura Máxima
Temperatura de Referencia
Temperatura ISA
Presión Tipo
DISEÑO GEOMÉTRICO
PARÁMETROS DE DISEÑO
Aeronave Crítica de Diseño
Longitud Básica de Pista
Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Partese una festividad folclórica que es San Miguel.
1.4. TASA DEMOGRAFICA
1.4.1. Población
De acuerdo a los censos de 1992 que realizo el Instituto Nacional de estadística, la
distribución de la población boliviana por departamentos se ha experimentado cambios de
gran significación, tal el caso para el departamento de Potosí mas propiamente de la
provincia Bustillos en cuanto a su población podemos indicar en la siguiente tabla:
Indicador Socio - demografico de Uncía (Provincia Bustillos)

UNCIA PRIMERA SECCION DE LA PROVINCIA BUSTILLOS

Hombres 12,236
POBLACIÓN ( Hab.) Mujeres 12,518
Total 24,754

Taza de crecimiento ( % ) -1,05

Taza de Mortalidad infantil ( por mil ) 142

Taza global de fecundidad ( por mujer ) 6,2

Indice de masculinidad ( % ) 98

Indice de analfabetismo (1) ( % ) 43,8

Taza de asistencia escolar ( % ) 66,5

Indice de dependencia económica ( % ) 140

Taza de participación bruta ( % ) 41,7

Tamaño promedio del hogar particular 4,1

Disponibilidad de agua por cañería (2) ( % ) 17,9

Disponibilidad de energía eléctrica ( % ) 33,3

Disponibilidad de servicio sanitario ( % ) 10,2

Estimación de población de la Prov. Bustillo sección UNCIA
 Hombres Mujeres Total

Población para 1988 13531 13645 27177

Población para 1999
13539 13675 27214
1.4.2. Densidad de Población
La densidad de la población de Uncía es de 34.71 hab/km2
1.4.3. Tasa de Crecimiento
La tasa de crecimiento Poblacional es de -1.06
1.4.4. Crecimiento Vegetativo

2. PARAMETROS DE DISEÑO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO Nº de Lista N=2
Nº Tipos de Avión Envergadura L. B. De Pista
1 B-737-200 28.3 1707
2 DC-10-10 47.3 2743
 3 DC-8-61 45.2 3353
4 BAC-111-500 27.00 2088
5 L-500 40.3 2286
6 CV-880M 32.9 2623
Nota: Para el diseño se considerara el Avión que tenga mayor longitud básica de pista: entonces:
2.2.1. Periodo de Diseño
Tomando un periodo de diseño de:
n = 25 años
2.2.2. Calculo del Indice de Crecimiento
TIPO DE AVIÓN 1992 1994 1995 1996 1997
B-737-200 105 128 158 181 223
DC-10-10 180 190 200 204 215
DC-8-61 85 117 133 142 165
BAC-111-500 106 130 148 165 162
L-500 134 151 188 160 160
CV-880M 140 157 177 208 180
Indice de Crecimiento Promedio
n
tf 
i    1
 to 
TIPO DE AVIÓN 92-94 93-94 94-95 95-96 Promedio
B-737-200 0.05 0.23 0.15 0.23 0.16
DC-10-10 0.00 0.05 0.02 0.05 0.03
DC-8-61 0.14 0.14 0.07 0.16 0.13
BAC-111-500 0.05 0.14 0.11 -0.02 0.07
L-500 0.02 0.25 -0.15 0.00 0.03
CV-880M 0.01 0.13 0.18 -0.13 0.05
Por los malos datos del proyecto, determinamos los índices de crecimiento negativos, que no se dan
en la realidad, por ello asumimos los valores absolutos.
2.2.3. Pronostico del Trafico Futuro
 Método Aritmético
 Método Geométrico
2.2.4. Método Aritmético
t f  t 0 1  i * n 

AVIÓN TIPO to I tf
B-737-200 223 0.16 1143
DC-10-10 215 0.03 389
DC-8-61 165 0.13 689
BAC-111-500 162 0.07 452
L-500 160 0.03 272
CV-880M 180 0.05 385
 2.2.5. Método Geométrico
t f  t 0 1  i 
n

AVIÓN TIPO to I tf
B-737-200 223 0.16 10148
DC-10-10 215 0.03 477
DC-8-61 165 0.13 3280
BAC-111-500 162 0.07 913
L-500 160 0.03 319
CV-880M 180 0.05 550
Promedio de los dos metodos
AVIÓN TIPO to I M. Arit M. Geom Promedio
B-737-200 223 0.16 1143 10148 5645
DC-10-10 215 0.03 389 477 433
DC-8-61 165 0.13 689 3280 1985
BAC-111-500 162 0.07 452 913 682
L-500 160 0.03 272 319 296
CV-880M 180 0.05 385 550 468
2.2.6. Método de Correlación Lineal
Proyección del Trafico Futuro: Tomando en cuenta que:
25 años
Año Inicial= 1998
Año Final = 2023
2.3. ANALISIS METEOROLÓGICO
2.3.1. Orientación de la Pista Principal
DIRECCIÓN 6 a 24 24-49 49-75 TOTAL
N 368 228 28 624
NNE 288 83 371
NE 128 23 151
ENE 198 38 236
E 233 48 281
ESE 428 108 536
SE 578 278 26 882
SSE 618 698 26 1342
S 358 208 23 589
SSW 253 93 346
SW 138 33 171
WSW 288 38 326
W 163 28 191
WNW 523 223 38 784
NW 438 198 26 662
NNW 788 423 33 1244
5788 2748 200 8736
Calma 418
Total 9154
2.3.1.1. Frecuencia de Viento
Para Obtener la frecuencia de los vientos, por regla de tres simple
DIRECCIÓN 6 a 24 24-49 49-75 TOTAL
N 4.02 2.49 0.31 6.82
NNE 3.15 0.91 0.00 4.05
NE 1.40 0.25 0.00 1.65
ENE 2.16 0.42 0.00 2.58
E 2.55 0.52 0.00 3.07
ESE 4.68 1.18 0.00 5.86
SE 6.31 3.04 0.28 9.64
SSE 6.75 7.63 0.28 14.66
S 3.91 2.27 0.25 6.43
SSW 2.76 1.02 0.00 3.78
SW 1.51 0.36 0.00 1.87
WSW 3.15 0.42 0.00 3.56
W 1.78 0.31 0.00 2.09
WNW 5.71 2.44 0.42 8.56
NW 4.78 2.16 0.28 7.23
NNW 8.61 4.62 0.36 13.59
Calma 63.23 30.02 2.18 95.43
Total 4.57
2.3.1.2. Rosa de Vientos
El método de la orientación de la pista, que propone la FFA y la OACI, es mediante el
uso de la rosa de los vientos, y empleando los anteriores porcentajes en la
correspondiente rosa dibujada a la escala de los vientos existentes, se obtuvo que para
155º los porcentajes lleguen a sumar el 98.76% muy cerca del valor recomendado, por
lo tanto los números de cabecera de la pista serán:
180  25
D
10
D  15.5
2.3.2. Temperatura y Presión
La temperatura es un elemento que influye en la determinación de la longitud de las pistas.
Se tiene a mayor temperatura corresponde mayor longitud de pista, esto es debido a que
cuando se tiene temperaturas altas, la densidad del aire es baja, la cual hace que se tenga una
mayor fuerza de empuje.
La influencia de las temperaturas del medio, no es una función lineal de los incrementos de
este, ya que la relación de incrementos a altas temperaturas es mayor que una pista a una
temperatura de 15ºC que es la condición standard a nivel del mar.
En los siguientes cuadros, se presentan las temperaturas medias mensuales, temperaturas
máximas mensuales con la correspondiente determinación del mes mas caluroso del año.
2.3.2.1. Temperatura Media Mensual
MES AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1984 21.0 18.8 19.4 16.4 12.7 11.3 9.3 12.7 17.0 18.9 20.0 18.7
1985 19.2 20.1 18.6 17.7 15.2 11.0 12.6 13.4 19.8 20.6 24.5 22.4
1986 20.3 19.6 19.2 20.0 16.6 13.5 13.5 16.2 18.7 21.6 25.7 23.9
 1987 21.6 20.4 19.1 19.1 16.3 11.5 11.8 14.8 19.3 19.5 19.7 21.2
1988 19.3 19.8 19.6 19.4 16.2 13.5 13.4 15.4 17.0 20.6 20.9 20.5
1989 21.8 21.0 20.6 18.1 17.3 13.5 12.9 15.1 18.9 21.5 22.3 22.7
1990 21.9 21.0 20.2 19.9 13.5 14.3 12.4 15.6 18.7 20.5 22.6 20.1
1991 21.0 19.0 19.7 18.5 13.5 14.4 14.3 15.8 18.5 21.0 20.1 20.9
1992 19.5 20.8 21.7 19.8 15.6 13.8 14.5 15.7 19.4 21.8 23.1 21.9
1993 22.2 19.9 19.9 19.4 15.0 14.8 14.2 16.4 19.3 21.3 21.9 19.5
1994 20.7 18.8 20.3 20.3 15.8 13.4 13.9 15.3 17.7 19.2 21.2 20.7
1995 19.5 20.5 19.8 19.4 16.3 15.0 13.7 16.2 17.8 19.9 21.9 21.1
1996 21.2 21.3 21.2 18.4 16.8 13.4 13.6 15.8 18.4 20.6 22.8 21.3
1997 19.4 18.9 20.6 20.8 16.5 15.5 14.2 14.0 18.8 20.2 22.1 20.9
Promedio 20.6 19.9 19.9 19.0 15.5 13.4 13.1 15.1 18.5 20.5 22.0 21.1
Se encuentra del cuadro correspondiente en el mes de Noviembre y la temperatura promedio
es:
T1=22.01ºC
2.3.2.2. Temperatura Máxima
MES AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1984 27.8 25.3 26.5 24.4 22.2 21.9 21.0 23.0 23.8 26.5 26.4 23.5
1985 23.9 26.4 24.1 23.8 22.4 19.6 21.0 21.6 25.0 25.8 27.7 25.4
1986 24.9 24.4 24.1 24.4 23.3 21.4 21.5 23.9 23.9 26.8 27.9 26.8
1987 27.0 25.9 25.2 24.4 23.7 21.7 20.2 22.2 24.2 24.9 25.1 25.6
1988 28.3 25.1 24.9 25.5 24.8 20.7 20.8 23.0 23.1 26.9 26.9 26.3
1989 28.4 26.6 25.5 26.6 22.4 22.7 21.8 23.5 25.0 26.6 28.8 24.6
1990 28.0 27.2 27.2 24.9 22.7 21.1 21.9 23.5 26.3 27.4 27.3 27.8
1991 26.5 23.9 24.4 25.1 25.6 22.1 22.3 23.3 25.2 27.6 25.1 24.2
1992 26.4 26.2 23.5 26.0 26.3 23.5 21.4 22.3 23.4 22.2 25.1 27.2
1993 26.3 24.2 24.8 25.3 25.6 24.8 22.9 23.7 23.9 25.4 27.2 28.0
1994 21.5 26.2 23.5 26.8 25.6 23.5 21.4 22.3 23.4 26.2 25.1 25.9
1994 19.2 24.8 26.5 26.3 24.8 22.9 23.7 24.2 25.4 27.2 27.2 27.4
1995 21.7 26.1 27.2 26.7 24.8 23.3 22.5 23.5 26.1 28.7 25.2 27.8
1996 21.8 24.3 27.0 27.0 25.5 24.8 22.7 24.3 21.1 25.6 32.9 27.2
1997 25.1 25.4 25.3 25.5 24.2 22.4 21.8 23.1 24.2 26.2 26.9 26.2
Promedio 25.1 25.4 25.3 25.5 24.2 22.4 21.8 23.1 24.2 26.2 26.9 26.2
Se encuentra del cuadro correspondiente en el mes de Noviembre y la temperatura promedio es:
T2=26.96ºC
2.3.2.3. Temperatura de Referencia
Se da por
 T 2  T1 
TR  T 1   
 3 
y se tiene
TR=23.66ºC
2.3.2.4. Temperatura ISA
Corresponde a la temperatura tipo a una altura especificada
 TISA  15º C  0.0065 * Elev
TISA=-9.60ºC
2.3.2.5. Presión Tipo
Para esa altura se tiene la siguiente expresión
5.2461
P0  T0 
 
P T 
P=475.88 mmHg

3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1.1. Aeronave Crítica de Diseño
La aeronave más crítica para el presente proyecto es el Concorde con una longitud básica de
3421 m.
3.1.2. Longitud Básica de Pista
Su importancia reside en que influye sobre el área del terreno que se necesita para un
aeropuerto, la longitud básica para aeronave.
3.1.3. Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
Según la orientación de la pista de aterrizaje se designa con P
PARAMETROS DE CORRECCIÓN
Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico
son los siguientes
Elevación en Metros sobre el Nivel del Mar
La longitud de esta deberá ser incrementada en 7% para cada 300 metros de altitud sobre el
nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus
características con la altitud ya que el oxigeno y la presión disminuyen con esta. La
elevación considerada para el proyecto es de 3785 m.s.n.m.
Temperatura Promedio de las Medias Diarias
La temperatura promedio de las medias diarias tomamos del día más caluroso.
 Temperatura Promedio de las Máximas Diarias
De la tabla 2 de temperaturas máximas mensuales tomamos el promedio correspondiente del
mes más caluroso.
Pendiente Efectiva
La pendiente efectiva es la diferencia de alturas del extremo y el origen de la pista, sobre la
longitud. La longitud deberá incrementarse 10% para cada 1% de pendiente efectiva de la
pista de aterrizaje. La pendiente efectiva para el presente proyecto es igual a 1.08%.
Evaluación por medio de la Computadora
Longitud Real de Pista La longitud real calculada por medio de la computadora para la
aeronave mas critica es igual a la pagina siguiente:
3.2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Para números pares con objeto de proveer a los proyectistas de aeropuertos de una serie de pautas y de
una uniformidad de criterios en lo que a las instalaciones de aterrizaje de un aeropuerto se refiere la FAA
ha preparado una serie de normas para su trazado.
3.2.1. Partes de una Pista
Pavimento. Parte que soporta la carga de la aeronave.
Márgenes Laterales son zonas adyacentes al pavimento que deben resistir la erosión del chorro de
los motores y a la vez permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
Franja de Seguridad. Incluye le pavimento, también los márgenes laterales mas un área nivelada y
drenada, esta franja debe ser capaz de soportar aterrizajes violentos, el fuego, el equipo quitanieves.
Bajo condiciones normales al igual que servir de soporte cuando un avión se les fuera del pavimento
por cualquier razón
Area Resistente al Chorro. Area diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a
los finales de pista, que están expuestas a la acción del chorro de los aviones. Generalmente de 60
metros.
Area Complementaria de Seguridad. Es una prolongación de la franja de seguridad, la cual se
dispone siempre que sea posible para reducir accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de
pista, lo deseable es dispones de una franja de mayor longitud hasta 240 mas halla de la seguridad.
3.2.2. Clasificación de Aeropuertos
La OACI utiliza un codigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las letras desde la A
hasta la E según la longitud de pista al nivel del mar , para condiciones atmosfericas tipo; o sea la
longitud básica de pista.
LETRAS DE LONGITUD DE LA PISTA [M]
CODIGO
A 2100 o mayor
B Desde 1500 hasta 2100 inclusive
C Desde 900 hasta 1500 inclusive
D Desde 750 hasta 900 inclusive
E Desde 600 hasta 750 inclusive

Según FAA. (Federal Aviatión Administration). Por motivo de normas de trazado geométrico la
FAA diferencia la actividad del aeropuerto en dos categorías generales las cuales son: Aviación
Comercial y Aviación General.
La Aviación Comercial. Se basa principalmente en las dimensiones físicas de la aeronave, en
cuanto a las dimensiones relativas a la calle de rodaje los aviones se clasifican en cuatro categorías.
Esta clasificación se basa en las dimensiones propias de la aeronave tales como envergadura ancho
de tren de aterrizaje, distancia entre ejes.
Grupo Tipo de Avión
 I 727-100
737-100
737-200
DC-9-10
DC-9-30
DC-9-40
BA-11
II DC-8
707
720
727-200
DC-10
L-1011
III B-707
IV Mayores que el grupo III,
Aviones Futuros (B-707-300B)
De acuerdo a la Aviación General. Se clasifican al siguiente diagrama.
 Utilitario Básico Categoría I
 Utilitario Básico Categoría II
 Utilitario General (5700 kg.)
 Transporte General(79800 Kg.)
 Transporte Básico(27300 Kg.)
 Un aeropuerto utilitario Básico Categoría I, para aviones con peso menor a los 1370 kg. Se toma un 75%
de aviones de hélices de peso menor a los 5700 kg.
 Utilitario Básico Categoría II, se toma un 95% de los aviones de hélice menores a los 3650 kg.
 Transporte General. Acomoda hasta 79800 kg. De peso o más.
 Transporte Básico. Puede acomodar hasta 27300kg. De peso, puede ser de hélice o de turbina
generalmente son jets de empresas.
En nuestro caso corresponde :
PISTA CLASE “A”
3.2.3. Normas para el Trazado de Pistas y Calles de Rodaje
Calles de Rodaje.
Aunque la velocidad de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en la pista de
vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la distancia visible
no son pequeñas velocidades permiten que las anchuras de las calles de rodaje sean menores que la
pista de vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben de estar separadas una de otra suficientemente y también de los obstáculos.
3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA PISTA DE VUELO
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
3.4. CALLES DE RODAJE
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en las pistas
de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la distancia visible no
son pequeñas velocidades permiten que la anchura de las calles de rodaje sea menor que la de la pista de
vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben estar separadas una de otro suficientemente y también de las obstrucciones adyacentes.
3.4.1. Características
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
Pistas Calles de Rodaje
Ancho de Rodaje 45 – 60 m 23m
Ancho de Area de 210 50
Seguridad 2.5 – 1.5 m 7.5 m
Ancho de Margen 1.5 1.5
Pendiente de longitud Max. [%] 1.0 ----
Cambio de Pendiente 0.1 1.0
C/30m % 1.5 2.0
Pendiente de trans. Max.[%] 1.5 3.0
Gradiente Efectiva Max [%]
Cambio de Pte. Long. Max.[%]
AREA DE SEGURIDAD
Pdte. Longitud Max [%] 1.5 1.5
Pdte. Transversal Max [%] 3.0 3.0
CALLES DE RODAJE
CARACTERÍSTICAS
Wt = 75 m Wc = 45 m R = 45 m
Como se indica en los planos
UBICACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE
Velocidad de Aproximación Va = 260 kph
Velocidad de Salida Vs = 25 kph
Distancia de Contacto d = 450 m
Tiempo de Desaceleración t = 45 seg
3.5. PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO (PLANOS)

4. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS

4.1. Introducción
Las pistas pertenecientes a un aeropuerto deben estar libres de obstáculos, de manera que no se tengan
problemas en los aterrizajes y despegues.
4.2. Topografía en la Aproximación y Alrededor
Los requerimientos de la zonas despejadas de obstáculos tanto para los aeropuertos como para lasa zonas
adyacentes se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en la Part IV de anexo14 de OACI
(Ref 13). Mucho de material utilizado en el texto proviene de estas dos fuerzas. Un objeto que sobresalga
por encima de las superficies imaginarias que se especifican en estas dos referencias, se considera como
obstáculo para la navegación aérea. Si al planificarse se encuentra uno que existe una obstrucción para la
navegación aérea, abra que ponerse en contacto con la autoridad gubernamental apropiada tal como la
FAA y pedir consejo. Un estudio aeronáutico especial puede indicar que una de estas situaciones puede
garantizar sin rebajar la seguridad.
4.3. Superficie Aeronáutica
Según FAR (PART 77). En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como indica el esquema:
Utilitario
1.- Pista Visual
Mayor que el Utilitatio
Utilitario
2.- Instrumental
Visibilidad 1200 m
Mayor que el Utilitario
Visibilidad 1200 m
“Pista Visual”, quiere decir que se trata de una pista destinada únicamente a operaciones de aviones que se
utilizan procedimientos de aproximación visual. Una “pista utilitaria” significa que se trata de una pista
construida y destinada para ser utilizada por aviones de hélice que pesen 5700 kg. por lo menos.
“Una pista instrumental sin precisión” es aquella que tiene un procedimiento de aproximación con sólo guía
direccional o equipo de navegación de área. Una “pista instrumental de predicción” es aquella que tiene
aproximación instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión
PAR.
Con objeto de determinar si un objeto es obstáculo para la navegación aérea se ha establecido una serie de
superficies imaginarias en relación con el aeropuerto y con cada una de las pistas
4.4. Definiciones
A. Superficie Primaria. Recibe este nombre una superficie centrada. Longitudinalmente con la pista,
cuando la pista esta pavimentada la superficie primaria se extiende 60 metros mas halla de cada uno
de los planos finales de la misma.
B. Superficie Horizontal. Se conoce con este nombre al área contenida en un plano horizontal a 45
metros por encima de la altitud de referencia del aeropuerto y cuyo perímetro esta formado por arcos
circulares de radios específicos tomados del centro de cada final de la superficie primaria de cada
pista y unidos a los arcos por líneas tangentes a los mismos.
 C. Superficie Cónica. A la superficie que se extiende hacia fuera y hacia arriba de la superficie
periférica horizontal con una pendiente de 20% a una distancia horizontal de 1200 metros.
D. Superficie de Aproximación. Es la Superficie longitudinal con el eje de la pista y que se extiende
hacia fuera y hacia arriba de cada uno de los extremos de la superficie primaria. Se aplica a cada
extremo de la pista según el tipo disponible o planificación de aproximación a aquella.
E. Superficie de Transición. Estas superficies se extienden hacia fuera y hacia arriba con un ángulo
recto al eje de la pista, mas la prolongación del mismo según pendientes de 7 a 1ª ambos lados de la
superficie de aproximación.
4.5. Planos

5. DISEÑO DEL AREA TERMINAL

5.1. Introducción
 La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades,
sin tener en cuenta la repercusión que puede tener en los demás, puede acarrear soluciones que no
resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades son interdependientes y por lo tanto una tan
solo de ellas puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema, la característica de los vehículos tanto aéreos como terrestres, tiene una gran
influencia con la organización. Para el pasajero y el transporte puerta a puerta y no solamente la duración
del viaje aéreo resulta también importante a la hora de planificar.
La persona que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de
establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la hora de determinar la exacta
ubicación y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las ampliaciones de los
aeropuertos existentes. El emplazamiento de un aeropuerto esta condicionado a los siguientes factores:
a) Tipo de Desarrollo de la Aeronave Circundante
b) Condiciones Atmosféricas
c) Accesibilidad al Transporte Terrestre.
d) Disponibilidad para el Terreno para Ampliación
e) Presencia de otros Aeropuertos en la Zona
f) Obstrucciones Circundantes
g) Economía de la Construcción
h) Disponibilidad del Medio
i) Proximidad de Demanda de Medios, Aeronáutica
5.2. Factores que influyen en las Dimensiones del Aeropuerto
Las dimensiones necesarias de un aeropuerto dependen, principalmente de los factores siguientes:
1. Características de las funciones a realizar y tamaños de las aeronaves que esperan vayan a utilizar el
aeropuerto
2. Previsión del volumen de tráfico.
3. Previsión del Viento y Temperatura
4. Altitud de emplazamiento
Las características de funcionamiento de las aeronaves tienen influencia sobre el número de pistas. Los
proyectos de aeropuertos, normalmente, no suelen tener acceso a la información concerniente a las
características de los diferentes tipos de aviones de transporte.
El volumen y carácter del trafico tiene influencia sobre el número de pistas necesarias, las
configuraciones de las calles de rodaje y las dimensiones de las plataformas de estacionamiento. Las
condiciones meteorológicas que mas pueden afectar las dimensiones de un aeropuerto son el viento y la
temperatura. La temperatura influye sobre la longitud alcanzan las pistas. La dirección del viento influye
sobre el numero de pistas y su configuración.
5.3. Planificación de la Utilización del Terreno
El plan de utilización del terreno que pertenece al aeropuerto y a los alrededores del mismo es parte
esencial del plan directo de un aeropuerto. Dicho plan del interior y exterior del aeropuerto es parte
integrante del programa de planificación, de coordinación con los objetivos, planes de acción programas
del área del aeropuerto con sus vecinos provienen principalmente de las objeciones de la gente ante el
ruido de las aeronaves, por lo tanto el plan de utilización del terreno debe tener en cuenta el ruido de las
aeronaves que han de operar en el futuro. El objetivo principal en este plan de utilización del terreno en
cuento a zonas exteriores del aeropuerto se refiere, es la de minimizar los problemas con las
comunicaciones por efecto del ruido. Como se dijo anteriormente el de limitar los contornos de distintos
niveles de ruido es uno de los factores más importantes para poder delimitar las áreas sensibles al mismo.
Este contorno define las áreas que son o no susceptibles de utilización para zona residencial y por otra
parte si lo son, para ubicación de industria ligera, comercial o para actividades recreativas.
5.4. Estudio Ambiental
 Los factores ambientales deben considerarse cuidadosamente al establecer un nuevo aeropuerto o
ampliar uno ya existente.
Debe realizarse estudios sobre la consecuencia de la construcción y el funcionamiento de un nuevo
aeropuerto la ampliación y el funcionamiento de uno ya existente pueden producir en cuanto a la
obtención de niveles de calidad de aire, agua, ruido, procesos ecológico y desarrollo demográfico se
refiere, de tal manera que puedan desarrollarse las actividades del aeropuerto de la forma más
completa.
El ruido de los aviones es el problema ambiental más acusante a la hora d considerar el desarrollo de
las instalaciones de un aeropuerto.
En el caso de un aeropuerto existente, el problema es mayor, ya en estos terrenos pueden encontrarse
edificios construidos. De todas maneras se debe intentar conseguir que el tráfico aéreo se oriente
fuera de las zonas edificadas.
5.5. Planos

6. DISEÑO DEL AEROPUERTO DE ACCESO

6.1. Accesos por Tierra
Los accesos a los aeropuertos no solo son necesarios para los pasajeros de las líneas aéreas, si no también para
otros usuarios; tales como empleados, visitantes, camiones que transportan mercancías y personas que tienen
relaciones comerciales con el aeropuerto. Deben de considerarse todos los medios de acceso al aeropuerto, al
igual que las posibles terminales ubicadas en la ciudad.
El punto de partida para poder estimar el tráfico terrestre que se genera debida a los pasajeros por vía
aérea es una consecuencia de la previsión del tráfico aéreo futuro. Resulta deseable tener una de la
distribución diaria de la demanda de pasajeros en cuanto a embarque o desembarque de los mismos por lo
menos en la hora punta del día, la circulación del tráfico en una sola dirección y a izquierda. Las calles deben
ser lo suficientemente anchas que permitan el cruce.
Los cercos para peatones deben ser directos, bien señalados e iluminados adecuadamente. Debe de
preverse la existencia de andenes cubiertos tanto en los aparcamientos como en la entrada al edificio terminal
se existen muchas posibilidades de que haga mal tiempo y las distancias a recorrer son o sean largas.
 6.2. Aparcamiento de Vehículos
Para que un aeropuerto funcione bien, juega un papel muy importante el de disponer del espacio
adecuado para el aparcamiento de automóviles. A pesar del uso de otros medios de locomoción por tierra para
entrada y salida del aeropuerto. La utilización del coche particular seguir siendo substancial.
Las instalaciones que se requieren para satisfacer la demanda creciente de aparcamientos de
vehículos en los grandes aeropuertos han adquirido tal importancia que ha llegado a ser uno de los puntos más
importantes a la hora de planificar un aeropuerto.
El aparcamiento de un aeropuerto debe de preverse para:
1. Los usuarios de las líneas aéreas
2. Visitantes que acompañan a los pasajeros
3. Público
4. Personal empleado en el aeropuerto
5. Alquiler de Vehículos
6. Personas que tienen tratos comerciales con la empresa aeroportuaria
Los empleados del aeropuerto deben de tener zonas de aparcamiento separados del resto del público
o deben de ubicarse lo más cerca posible de su lugar de trabajo.
Al planificar siempre se debe tener presente que la exactitud de las zonas de aparcamiento depende
de la exactitud de las precisiones del tráfico de pasajeros.
Las dimensiones básicas que recomiendan por plaza de vehículo son los 2.6 metros de ancho y 5.5
metros de largo. En cuanto a la elección del diseño del aparcamiento este queda supeditado a la configuración
del área.
6.3. Planos

7. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

7.1. Introducción
Las carreteras, así como los aeropuertos, particularmente en las pistas de aterrizaje, el elemento
estructural de mayor importancia viene a ser el pavimento, que llega a ser además la parte culminante de la
construcción.
En los siguientes incisos daremos a conocer algunos conceptos:
7.1.1. Concepto
El pavimento es el elemento estructural, destinado a absorber los esfuerzos producidos por
las aeronaves, lógicamente cuando éstas se encuentran en fase de despegue o en su caso de
aterrizaje.
7.1.2. Clasificación del Pavimento
Aunque esta clasificación no es estrictamente general los pavimentos son clasificados en dos grupos:
- Pavimentos flexibles.
- Pavimentos rígidos.
CARACTERISTICAS GENERALES.- Son estructuras que descansan sobre el terreno de fundación
y que se halla formada por diferentes capas: Sub-base, base capa de rodamiento.
TERRENO DE FUNDACION.- Es aquel que sirve de fundación al pavimento de tierras y que una
vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño.
 SUB-BASE, es la capa de material seleccionada que se coloca encima del terreno de fundación.
 BASE, es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada,
colocada encima de sub-base.
 CAPA DE RODAMIENTO, es aquella capa que se coloca encima de la base y está formada por una
mezcla bituminosa o de concreto.
7.2. Pavimentos Flexibles
7.2.1. Definiciones de Secciones Típicas
Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida, sobre la cual se ha construido una capa de
rodamientos formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto.
Por otra parte los pavimentos flexibles constituyen estructuras que soportan las cargas
componentes que están sometidos, acusan adaptabilidad de las capas componentes, en forma tal que una
deformación en la capa de rodadura es acompañada por una deformación de las capas inferiores.
7.2.2. Método de Diseño
Se han desarrollado distintos métodos para el diseño de los pavimentos, la mayor parte de ellas resultantes de
varias investigaciones y pruebas. Entre las más comunes en el diseño de aeropistas, tenemos:
-MÉTODO DE LA FAA.- Principalmente utilizan la relación suelo - carga.
-MÉTODO CBR.- Método empírico que es adaptado del método utilizado en carreteras.
-MÉTODO SHELL.- Método basado en el estudio de las deformaciones.

8. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DEL

INSTITUTO DEL ASFALTO
8.1. Introducción
El método del instituto del asfalto se basa en el estudio de deformaciones del concreto del asfalto, en sentido
horizontal y vertical.
- ANALISIS DE DISEÑO.-
- Los pavimentos flexibles se diseñan para 25 años.
- Los pavimentos rígidos se diseñan para 40 años.
Este método estudia las deformaciones desde el punto de vista que el concreto asfáltico es un sistema
elástico de capas múltiples y la aplicación de una carga produce dos esfuerzos de deformaciones críticas; la
deformación horizontal unitaria de tensión "Ec" en la parte superior de la subrazante, para el diseño cada una
debe ser analizada separadamente para el diseño y para evaluar sus efectos.
- ANALISIS DEL TRAFICO.-
Uno de los puntos más importantes para el diseño, es que un sistema de pavimento dado puede
soportar un número (cada uno debe ser analizado) único de repetición de esfuerzo durante su vida útil.
Esfuerzos de repetición en el pavimento que son una función de la aeronave, de la configuración del
tren de aterrizaje, del número de pasadas de las aeronaves y de las características de desface de la nave en el
área de diseño. El procedimiento del análisis permite calcular los efectos adicionales del tráfico a diferentes
desfaces laterales desde el centro de la franja.
Esto es conseguido igualando el número de esfuerzos de repetición producido por el tráfico mixto de
las aeronaves a un número equivalente de deformaciones de repetición por una aeronave Standard de diseño
358000 1b. \ 62000 Kgr correspondiente al DC-8-63F al 100% de su peso bruto.
El efecto de los desfaces de todos los movimientos de aeronaves son analizados, estos son
considerados por una frecuencia de distribución normal teniendo en cuenta a la media igual a la distancia
entre ejes de la aeronave al centro de la línea del tren de aterrizaje y una desviación Standard de 1.10 m.
8.2. Metodología
Se deben considerar los dos casos de deformación y determinar el espesor más crítico de diseño para el cual
se requieren los siguientes datos:
- El módulo de elasticidad de la subrazante.
- El promedio anual de la temperatura del aire, este valor debe ser preferentemente considerado unos
treinta años en el sitio o si es posible el mayor número de datos posibles.
- El tráfico futuro proyectado.
a) EL VALOR DEL TRAFICO ADMISIBLE Na.- Para cada criterio de diseño o sea para Et y "Ec"
que nos conduce al número equivalente de la aeronave de diseño DC-8-63F de deformaciones que una
estructura de concreto asfáltico total pueda soportar en el periodo de diseño.
b) EL VALOR DEL TRAFICO FUTURO NP.- Para cada criterio de diseño "Ec" y "Et" misma: a
1.7m., 2.9 m., 4.1 m., 5.3 m. y 6.6 m.
Estos valores son encontrados para cada tipo de aeronave en el cap. 10 del MS-11. Si una
aeronave no presenta sus ábacos en el índice de la tabla X-1.
c) PROMEDIO DE LAS TEMPERATURAS MEDIAS MENSUALES.- Se debe calcular
el valor promedio de todas las temperaturas medias mensuales.
d) DETERMINACION DEL CONCRETO ASFALTICO TOTAL.- (T )
A este espesor es determinado por una solución gráfica simultánea del "Na" y "Np" para cada
criterio de diseño escogiendo el mayor.
- ANALISIS DEL VALOR DEL TRAFICO ADMISIBLE.- Deformaciones de repetición admisible
equivalente a DC-8-63 F.
8.3. Parámetros de Diseño
8.3.1. Tráfico Futuro
AVIÓN TIPO to I Promedio
B-737-200 223 0.16 5645
DC-10-10 215 0.03 433
DC-8-61 165 0.13 1985
BAC-111-500 162 0.07 682
L-500 160 0.03 296
CV-880M 180 0.05 468

8.3.2. Temperatura
De acuerdo a los datos se obtiene una temperatura promedio anual
T1=22.01ºC
8.3.3. Modulo de Elasticidad
El módulo de elasticidad se determina por el análisis granulométrico
Valores de CBR
CBR 5.5 10 11 8 9 4.5 8 10 11 4.33 12 8 11 8 12 6.33
Límite Líquido =35.63
Limite Plástico =25.83
Indice de Plasticidad =9.80
CBR Nº  que el indicado a cada valor determinado %  que cada valor diferente
4.33 16 100
4.50 15 93.75
5.50 14 97.50
6.33 13 81.25
8 12 75.00
8 - -
8 - -
8 - -
9 8 50.00
10 7 43.75
10 - -
11 5 31.25
11 - -
11 - -
12 2 12.50
12 - -

Tipo Es [psi] Es [kg/m2]

8700 59983.6
8.4. Determinación del Espesor
8.4.1. Selección del Valor de Diseño de la Subrazante
El valor de diseño de la subrazante es el modulo de elasticidad
Es = 8700[psi]
Es = 59983.6[kg/m2]
8.4.2. Promedio Anual de Temperaturas
T1=22.01ºC
8.4.3. Calculo de Deformaciones
8.4.3.1. Esfuerzo de Tracción (Et)
Es[psi] T1 Nº de Repeticiones TA [cm]
8700 22.01 100 16
8700 22.01 1000 22.5
8700 22.01 10000 35
8700 22.01 100000 52
8700 22.01 1000000 75.5
8.4.3.2. Esfuerzo de Compresión(Ec)
Es[psi] T1 Nº de Repeticiones TA [cm]
8700 22.01 100 36.5
8700 22.01 1000 46
8700 22.01 10000 52.5
8700 22.01 100000 56
8700 22.01 1000000 59
8.5. Determinación del Espesor
DISEÑO FINAL EN CENTRO LINEA
Para “Ec”: Espesor concreto asfáltico TA=19 plg
Para “Et”: Espesor concreto asfáltico TA=9.0 plg
El espesor del concreto asfáltico será:
TA=19 plg
 DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Espesor mínimo del concreto asfáltico = 25 cm= 10 plg
Valor obtenido TAt =9.0 plg pero adoptamos TAt=10 plg
Espesor a ser reemplazado para capa base y sub – base
T=TA-TAt
T=19-10
T=9 plg
FACTORES DE SUSTITUCIÓN EQUIVALENTE
Para base granular de alta calidad Sr= 2.0
Para sub – base granular de baja calidad S=2.5
ESPESOR DE CAPA BASE
2 *T
Tb  * Sr
3
Tb=12.00 plg
ESPESOR DE CAPA SUB – BASE
T
Tsb  * Sr
3
9
Tsb  * 2 .5
3
Tsb= 7.5 pulg
DIMENSIONES DE LA PISTA
Ancho de la Pista b= 47.3 m
Espesor lateral de PP = 0.8*TAt= 7.2 plg
Distancia al Extremo C=0.2*b= 9.46 m
8.6. ABACOS
8.7. PLANOS
POSIBILIDADES ECONOMICAS Y FINANCIERAS.-
Uno de los puntos que debe ser claramente demostrado al proyectar un nuevo aeropuerto o ampliar uno ya
existente, es el de las posibilidades económicas y financieras que exigen las diferentes alternativas e incluso si
la solución adoptada es económicamente factible.
Es necesario demostrar que el plan adoptado producir< los suficientes ingresos para cubrir los costos anuales
del capital invertido, la apostada es la administración, funcionamiento y mantenimiento y todo ello debe de
establecer para cada paso que se realice en el plan director.
La evaluación de una posibilidad económica requiere un análisis costo - beneficio. La comparación de los
programas de una inversión potencial de capital en cuento a beneficio y costos se refiere, indica la
importancia del proyecto desde el punto de vista económico. El criterio económico que se utiliza para evaluar
una inversión aeronáutica es el resultado de considerar el costo total de las instalaciones, incluyendo los
costos sociales cuantificables, comparado con el valor del incremento de afectividad considerando en
términos de beneficios totales.
9. DRENAJE DE AEROPUERTOS
9.1. Introducción
El problema del drenaje de los aeropuertos es aquel que envuelve el drenaje superficial del área del
aeropuerto así como el drenaje subterráneo del subsuelo bajo y adyacente a las pistas de aterrizaje, carreteras
y las zonas de seguridad de las mismas. En algunos casos son necesarios sistemas separados de drenaje, pero
frecuentemente se emplea un sistema combinado de drenaje superficial y del drenaje del subsuelo.
9.2. Fines de Drenaje
Exceptuando los aeropuertos pequeños, que pueden ser fácilmente drenados, o bien que el área del
aeropuerto puede ser estabilizada de modo que los aeroplanos puedan aterrizar en cualquier lugar del
aeropuerto, los campos de aterrizaje se construyen con pistas debidamente acondicionadas, carreteras y áreas
de movimiento de aeroplanos, pavimentadas.
El conjunto del área que ocupan las instalaciones antes mencionadas son terrenos consolidados. Se
requiere extraer por lo tanto toda el agua superficial de las pistas y áreas adyacentes para mantener la
operación de aterrizaje y despegue continuamente y evitar que el subsuelo de estas áreas sea humedecido y
por lo tanto se ablande.
9.3. Calculo para la eliminación de Agua Superficial
Los lugares deben ser escogidos debidamente, par el sistema de drenaje de los aeropuertos, es el
punto o puntos exteriores que se escogen como colectores de agua. Si se dispone de mas de un canal de
desagüe se debe considerar la posibilidad de un sistema seccionado de drenaje para colocar tuberías de menor
diámetro .
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados con las
fórmulas A o B, de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua fluya a los lugares
considerados.
9.4. Determinación del Agua a evacuar por el Método de la FAA
El calculo de la FAA para el drenaje superficial de un aeropuerto se basa en la formula empírica:
CIA
Q
360
Donde:
Q= Caudal de agua a evacuar
C = Relación de agua a evacuar al agua caída
I = Intensidad específica en milímetros de altura por hora
A = Area a drenar en Ha
Los ejemplos y diagramas que ilustran el método de calculo de la FAA se ha obtenido de la
publicación Airport Drainage
Areas de Aporte
El área total de aporte para los canales se divide en pequeñas áreas de acuerdo a la topografía general
de la zona de aporte, para poder calcular los caudales(Q) en cada progresiva de la pista.
Con el mayor caudal (Q) se dimensiona los canales abiertos que recorren paralelos al eje de la pista.
Para este fin se utiliza la fórmula de “Manning” que es la siguiente
1 2 1
V  *R 3 *S 2
n
 Donde:
V= Velocidad [m/s]
R= Radio Hidráulico [m]
S= Pendiente [m/m]
n= Coeficiente de rugosidad
De la ecuación de la continuidad tenemos:
Q=V*A
Donde :
1 2 1
Q  * A* R 3 * S 2
n
9.5. Disposición de Drenaje Superficial
Para un buen diseño del sistema de drenaje superficial, es muy necesario disponer de un plano
completo en el que se indiquen las pendientes en las zonas próximas a las pistas, calles y zonas de
estacionamiento, ya que pueden resultar necesario algunos tanteos preliminares antes de seleccionar
el sistema más económico. Las pendientes de los drenen deberán ser tales que permitan mantener una
velocidad media mínima de orden de 0.75 m/seg. con el objeto de ejercer una acción del purga; de tal
forma, que los depósitos de tierra no obstruyan las conducciones. Con objeto de mantener una
sección de tubería adecuada para que el agua escurra a lo largo de ella en todo momento, de diámetro
de la tubería de drenaje no deberá ser inferior a 30cm (12”).
9.6. Drenaje Subterráneo
Las funciones del subterráneo son:
1. Evacuar el agua de la capa base
2. Evacuar el agua del terreno junto al pavimento
3. Interceptar, recoger y evacuar el agua que fluya de los manantiales o de los estratos permeables
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