TEMA: AIRE

OFERTA Y DEMANDA EN AEROPUETOS

CONCESIONADOS Y POR
CONCESIONAR EN EL PERÙ
 ÌNDICE

I. GENERALIDADES
A. INTRODUCCIÒN.
B. OBJETIVO.
II. MARCO TEORICO
A. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO.
B. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
C. PLANIFICACIÒN GENERAL DE AEROPUERTOS.
III. CLASIFICACIÒN DE AEROPUERTOS
A. AEROPUERTO DE NIVEL UNO.
B. AEROPUERTO DE NIVEL DOS.
C. AEROPUERTO DE NIVEL TRES.
IV. CLASIFICACIÒN DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE
AEROPUERTOS.
A. DE ACUERDO A SUS CARACTERÌSTICAS ECONÒMICAS.
B. DE ACUERDO AL TAMAÑO.
V. ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ACTUAL DE
TRANSPORTE AÉREO
A. INVENTARIO DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL EQUIPO AE-
ROPORTUARIO
B. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO Y SERVICIOS AERO-
PORTUARIOS
1) CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS Y RUTAS DE PASAJEROS

VI. DISEÑO DEL PAVIMENTO DE UN AEROPUERTO – JORGE CHAVEZ

A. DESCRIPCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

 PAVIMENTO RÍGIDO
 PAVIMENTO FLEXIBLE
B. CARACTERISTICAS FISICAS DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS
 PISTA DE ATERRIZAJE
 CALLE DE RODAJE
 PLATAFORMAS
C. CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVE DE DISEÑO

D. METODOLOGIAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO DE AEROPUERTOS.

 METODOLOGÍA DE LA FAA
E. DATOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE UN AEROPUERTO
 ESTUDIO DE SUELOS
 ESTUDIO DE TRÁFICO
 ESTUDIO PLUVIOMETRICO
 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
VII. ESTUDIO DE TRÁFICO
 SELECCIÓN DE LA AERONAVE MÁS PESADA POR COMPAÑÍA
 NÚMERO DE SALIDAS DURANTE EL AÑO 2010
 NÚMERO DE SALIDAS ANUALES PROMEDIO (2010 – 2030)
VIII. ESTUDIO DE SUELOS
  RESUMEN DE LOS DATOS RECOLECTADOS
 CLASIFICACIÓN DEL SUELO
 ENSAYO DE COMPACTACIÓN
 ENSAYO DE CBR
IX. ESTUDIO PLUVIOMETRICO

 ESTACIÓN “LA CAPILLA”

5.1.1. PROMEDIO MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24
HORAS.
 CLIMA DE LA ZONA

X. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

 CANTERAS
 CANTERA LOMA VERDE
 CANTERA LIMATAMBO
 FUENTES DE AGUA

XI. GEOMETRÍA DEL AREA DE MOVIMIENTO

XII. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL METODO DE LA FAA

 RESUMENES DE LOS DATOS RECOLECTADOS

 DETERMINACION DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
 DETERMINACION DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES EN
 FUNCION A LA AERONAVE DE CÁLCULO
 CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
PARA UNA ZONA CRÍTICA
8.4.1. CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
ESTRUCTURAL CRÍTICO
8.4.2. CALCULO DEL ESPESOR DEL MARGEN CRÍTICO
8.4.3. CALCULO DEL ESPESOR DE LA FRANJA NIVELADA CRÍTICA
 CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLENO
CRÍTICO
8.5.1. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO ESTRUCTURAL NO
CRÍTICO
8.5.2. CALCULO DEL ESPESOR DEL MARGEN NO CRÍTICO
8.5.3. CALCULO DEL ESPESOR DE LA FRANJA NIVELADA NO CRÍTICA.

XIII. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL MÉTODO DE LA FAA

 RESUMENES DE LOS DATOS RECOLECTADOS

 DETERMINACION DE LA AERONAVE DE CÁLCULO PARA DISTINTOS
ESPESORES DE CAPA SUBBASE
9.2.1. ESPESOR DE LA SUBBASE ES IGUAL A 10”
9.2.2. EL ESPESOR DE LA SUBBASE ES IGUAL A 12”.
 9.2.3. EL ESPESOR DE LA SUBBASE ES IGUAL A 14”.
 COMPARACION ECONOMICA DE LOS TRES DISEÑOS
 CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
PARA UNA ZONA CRITICA

9.4.1. CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO ESTRUCTURAL

CRÍTICO

9.4.2. CALCULO DEL ESPESOR DEL MARGEN CRÍTICO

9.4.3. CALCULO DEL ESPESOR DE LA FRANJA NIVELADA CRÍTICA

 CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO RIGIDO NO

CRÍTICO

9.5.1. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO ESTRUCTURAL NO CRÍTICO

9.5.2. CALCULO DEL ESPESOR DEL MARGEN NO CRÍTICO

9.5.3. CALCULO DEL ESPESOR DE LA FRANJA NIVELADA NO CRÍTICA.

 DISEÑO Y CONSTRUCCION DE JUNTAS

9.6.1. TIPOS DE JUNTAS A EMPLEAR

9.6.2. ESPACIADO DE JUNTAS

9.6.3. ACERO EN LAS JUNTAS (BARRAS Y DOWELS)

9.6.4. RELLENOS Y SELLADORES DE JUNTAS

9.6.5. DISTRIBUCION DE JUNTAS

XIV. ANÁLISIS ECONÓMICO

10.1. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

10.2. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO

XV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

I. GENERALIDADES
 A. INTRODUCCIÒN.
Debido al incremento del volumen en Tránsito Aéreo, se han realizado diversos
estudios para definir las tasas reales de crecimiento y la aplicabilidad de los
índices del sistema de Gestión de Tránsito Aéreo. Surge, entonces, el concepto
de balance entre demanda y capacidad, es decir, la capacidad del sistema para
absorber el volumen de tránsito aéreo previsto. La necesidad de equilibrar estos
dos elementos ha originado la necesidad del desarrollo de diversos métodos de
cálculo de capacidad.

B. OBJETIVO.

II. MARCO TEORICO

A. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO.

La disponibilidad del transporte aéreo no solo ha proporcionado un servicio, si no
que ha afectado la economía, ha cambiado los puntos de vistas sociales y ha
ayudado a variar el curso de la historia política.
Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo
quizás sean tan importantes como los ocasionados en la economía. Las
personas se han unido más entre sí y de esta manera se ha conseguido un
mejor entendimiento y comprensión de los problemas interregionales. El
transporte aéreo ha hecho más factible que los habitantes de un país puedan
conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes.

B. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.

De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las siguientes
etapas:
 PLANEACION: En esta etapa se estudiara la importancia del transporte
aéreo para la población local; el área de influencia del aeropuerto, la
estimación de la demanda del proyecto, efecto de los espacios aéreos
requeridos, impacto ambiental, ruido y por último el estudio de la capacidad
del aeropuerto.
 DISEÑO: En esta parte se tendrá en cuenta;
 Topografía y espacios aéreos
 Condiciones meteorológicas: Vientos
 Plan maestro
 Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
 Diseño estructural de pavimentos.
 Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control.
 Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
 Área terminal y zona Industrial.
 CONSTRUCCIÒN: Se tendrá en cuenta;
 Procedimiento de construcción.
 Cálculo de costos.
  Programación de obra.
 Control de calidad.
 Organización de una obra aeroportuaria.
 CONSERVACIÒN Y MANTENIMIENTO: Ésta etapa es muy importante y no
debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

C. PLANIFICACIÒN GENERAL DE AEROPUERTOS.

 TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto,
considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria
para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos,
junto con la máxima comodidad para los pasajeros y con las menores
inversiones de capital y gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse
conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la
planificación. Aun cuando las características particulares de un
emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a
flexibilidad.
 SISTEMA AEROPUERTARIO.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el
análisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que
pueda tener en las demás, puede acarrear soluciones que no son
aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan
diferentes y a veces conflictivas necesidades, además estas actividades son
interdependientes, es decir que no deben planearse como elementos por
separado.

El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:

 Zona Aeronáutica.
 Zona Urbana.

En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas

para aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben
pasajeros y donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.

En la siguiente Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se

puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales
del sistema aeroportuario.
  RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.
La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la
vida Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del
transporte aéreo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la
ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeño
número de obstáculos, permita una máxima flexibilidad en las actividades de
aquel.
El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo ha
provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo
ha incrementado la probabilidad de una reacción desfavorable de la
comunidad. El mayor tamaño y velocidad de aquellos ha dado como
resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las
pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores ha originado un
inevitable incremento de ruido.
Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se
deriven de asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el
suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el
adecuado acceso al área metropolitana.

III. CLASIFICACIÒN DE AEROPUERTOS

Con relación a los procesos de ajuste y confirmación de las programaciones de
vuelos, la industria del transporte aéreo reconoce tres categorías de aeropuertos
diferentes, en función de la relación existente entre su demanda de operación y su
capacidad aeroportuaria.

A. AEROPUERTO DE NIVEL UNO (o Aeropuertos No Coordinados): aquellos

aeropuertos cuya capacidad aeroportuaria es la adecuada para satisfacer la
demanda de transporte de las compañías aéreas.

B. AEROPUERTO DE NIVEL DOS (o Aeropuertos con Horarios Facilitados):

aquellos aeropuertos cuya demanda de transporte de las compañías aéreas está
próxima a su capacidad aeroportuaria y dónde existe un riesgo potencial de
saturación en algunas franjas horarias o periodos. En estos aeropuertos puede
ser necesaria la cooperación voluntaria entre compañías aéreas y existe la figura
del Facilitador de Horarios para ordenar y propiciar los ajustes de programa que
sean necesarios para evitar la congestión.

C. AEROPUERTO DE NIVEL TRES Aeropuertos de Nivel 3 (o Aeropuertos

Coordinados): aquellos aeropuertos cuya demanda de transporte de las
compañías aéreas excede su capacidad aeroportuaria durante periodos de
tiempo significativos y resulta imposible resolver esta situación a corto plazo. En
estos aeropuertos existe la figura del Coordinador de Franjas Horarias y resulta
obligatorio para cualquier operador aéreo, al objeto de aterrizar o despegar en el
aeropuerto, disponer de una franja horaria autorizada por parte de dicho
Coordinador (con la excepción de vuelos de Estado, aterrizajes de emergencia y
vuelos de carácter humanitario).
 IV. CLASIFICACIÒN DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE
AEROPUERTOS.

A. DE ACUERDO A SUS CARACTERÌSTICAS ECONÒMICAS.

 Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor

constituyen la actividad económica predominante.

 Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la

fabricación.

 Ciudades Equilibradas: en las que la situación se aproxima a la media,

tanto en comercio como en industria y que la población se mantiene
principalmente a base de actividades secundarias.

B. DE ACUERDO AL TAMAÑO.

 Tamaño A. grandes distritos metropolitanos con una población de

250000 hab. o más.

 Tamaño B. Pequeños distritos metropolitanos con una población

comprendida entre 50000 - 250000 hab.

 Tamaño C. ciudades con población comprendida entre 25000 - 50000

hab.

 Tamaño D. ciudades con población de 10000 - 25000 hab.

 Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10000 hab.

XVI. ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ACTUAL DE

TRANSPORTE AÉREO

En el cuadro siguiente se encuentran los aeropuertos que se incluyeron en el Plan

Intermodal de Transportes (PIT) del Perú.
 AEROPUERTO IINDICADOR UBICACIÒN
DE GEOGRAFICA
AEROPUERTO DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO
Tumbes SPME Tumbes Tumbes Tumbes
Piura SPUR Castilla Piura Piura
Chiclayo SPHI Chiclayo Chiclayo Lambayeque
Trujillo SPRU Huanchaco Trujillo La Libertad
Cajamarca SPJR Baños del Cajamarca Cajamarca
Inca
Tarapoto SPST Tarapoto San Martin San Martín
Iquitos SPQT Iquitos Maynas Loreto
Pucallpa SPCL Callaría C. Portillo Ucayali
Ayacucho SPHO Tambillo Huamanga Ayacucho
Cusco SPZO San Cuzco Cuzco
Sebastián
Puerto SPTU Tambopata Tambopat Madre de Dios
Maldonado a
Juliaca SPJL Juliaca San Puno
Román
Arequipa SPQU Cayma Arequipa Arequipa
Tacna SPTN Tacna Tacna Tacna

El aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, concedido al consorcio Lima

Airport Partners (LAP), no se incluye en el estudio debido a que su desarrollo
depende de las disposiciones de la concesión. Sin embargo, en la medida de que
este aeropuerto tiene un papel importante desde el punto de vista de la distribución
del tráfico con relación a los otros aeropuertos, el mismo se tomó en cuenta en el
estudio de demanda de transporte aéreo.

Los datos de inventario para cada uno de los aeropuertos del Estudio son
presentados en las siguientes secciones:

A. Inventario de la infraestructura y del equipo aeroportuario.

B. Servicios de transporte aéreo y servicios aeroportuarios.
C. Limitaciones, proyectos y perspectivas.

Es esencial tener una comprensión a fondo de estas áreas para poder analizar
exitosamente el sistema de aviación del Perú, y servirá para determinar qué
instalaciones deberán construirse en el futuro para acomodar la demanda de la
aviación durante el período de estudio de 20 años.

A. INVENTARIO DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL EQUIPO AE-

ROPORTUARIO

Una descripción general de cada uno de los aeropuertos del estudio, se presentó
información detallada respecto a cada aeropuerto y el inventario actual de las
instalaciones es presentado en forma de cuadro en las siguientes secciones. Los
datos presentados en los siguientes cuadros son los datos disponibles más actuales
obtenidos de fuentes que incluyen, pero no se limitan al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, COR-PAC y el Plan Maestro de la Aviación Civil del Perú. Se
incluye además los datos específicos de cada aeropuerto obtenidos de los planes
maestros de los aeropuertos, individualmente.

A continuación se encuentra una descripción general de cada aeropuerto del

estudio:

 AEROPUERTO DE TUMBES: Ubicado a 8 km de Tumbes, capital del

departamento de Tumbes fronterizo con Ecuador, en una región de fuerte
atractivo turístico, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la
falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B
727.

 AEROPUERTO DE PIURA: Ubicado a 5 km de Piura, capital del departamento

de Piura, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de
equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.

 AEROPUERTO DE CHICLAYO: Ubicado a 1 km de Chiclayo, en el

departamento de Lambayeque, este aeropuerto puede ser usado de noche. Su
pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.

 AEROPUERTO DE TRUJILLO: Ubicado a 11 km de Trujillo, capital del

departamento de La Libertad, este aeropuerto puede ser usado de noche. Su
pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 737.

 AEROPUERTO DE CAJAMARCA: Ubicado a 4 km de Cajamarca, capital del

departamento de Cajamarca, este aeropuerto no puede ser usado de noche
debido a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves
de tipo B 727.

 AEROPUERTO DE TARAPOTO: Ubicado cerca de Tarapoto, en el

departamento de San Martín, este aeropuerto no puede ser usado de noche
debido a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves
de tipo B 727.

 AEROPUERTO DE IQUITOS: Ubicado a 7 km de Iquitos, capital del

departamento de Loreto, este aeropuerto puede ser usado de noche. Su pista
permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.

 AEROPUERTO DE PUCALLPA: Ubicado a 5 km de Pucallpa, capital del

departamento de Ucayali, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido
a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo
B 737.
 AEROPUERTO DE CUSCO: Ubicado a una elevación sobre el nivel del mar de
3,200 m, a 2 km de Cusco, capital del departamento de Cusco, en una región
altamente turística, este aeropuerto puede ser usado de noche. Su pista permite
el aterrizaje de aeronaves de tipo B 757.

 AEROPUERTO DE PUERTO MALDONADO: Ubicado a 7 km de Puerto

Maldonado, capital del departamento de Madre de Dios, este aeropuerto puede
ser usado de noche. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 757.

B. SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO Y SERVICIOS AERO-

PORTUARIOS

Los servicios disponibles en los aeropuertos incluidos en el PIT se pueden

catalogar generalmente como servicios de transporte aéreo (pasajeros y
carga) y servicios aeroportuarios. Los actuales servicios de transporte aéreo y
servicios aeroportuarios ofrecidos en los aeropuertos del sistema serán
examinados en las siguientes secciones:

1) Clasificación de los servicios y rutas pasajeros.

2) Servicios aeroportuarios.
3) Tarifas.

Como se indicó anteriormente, este análisis de los servicios aeroportuarios no

solo identifica los servicios de pasajeros y aeroportuarios que se ofrecen
en los aeropuertos, sino que también examina sus respectivas tarifas.

1) CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS Y RUTAS DE PASAJEROS

Las rutas de las aerolíneas y los servicios de pasajeros que actualmente se
atienden en el Perú, son transcendentales para el movimiento de pasajeros y
bienes, tanto a destinos nacionales como internacionales. Para facilitar la
discusión, los actuales servicios y rutas de pasajeros en los aeropuertos del
sistema se encuentran clasificados de la siguiente manera:

- Los servicios y rutas internacionales.

- Los servicios y rutas nacionales.
El Aeropuerto Jorge Chávez en Lima es un centro estratégico (Hub) para las
rutas nacionales e internacionales de pasajeros. Una gran parte del tráfico
internacional está apoyado por el Aeropuerto Jorge Chávez y una gran parte del
tráfico nacional de pasajeros conecta a Lima y el Aeropuerto Jorge Chávez con
otras ciudades remotas de Perú aeropuertos, sino que también examina sus
respectivas tarifas.

 RUTAS NACIONALES E INTERNACIONALES

El tráfico de pasajeros se ha manifestado tanto en el tráfico nacional como en el
internacional. Este último ha pasado de 3.0 millones en el año 2005, a 5.0
 millones en el año 2010; con una tasa de crecimiento anual promedio de 11.1%
en el período 2005-2010. Por su parte, el tráfico nacional creció a un tasa anual
promedio de 13.6% en similar período, pasando de 2.7 millones en el año 2005,
a 5.5 millones en el año 2010.

El tráfico total de carga movilizado por la red aeroportuaria nacional ha mostrado

una tendencia creciente durante el período 2005-2010. Como se muestra en el
Gráfico Nº 2, en el año 2005 se movilizaron 177 427 toneladas por vía aérea, en
tanto que en el año 2010 se alcanzó un volumen de 262 537 toneladas, lo que
equivale a un incremento promedio anual de 8.21%. Cabe destacar que estos
resultados se explican en gran medida por el crecimiento del intercambio
comercial externo del país, impulsado por la firma de Tratados de Libre Comercio
(TLC) con un

Como se
observa
en el Gráfico
Nº 3, la carga internacional concentra la mayor participación dentro el mercado
aéreo peruano. En el período 2005-2010, ésta representó en promedio el 87.0%
de la carga total movilizada.

Las operaciones aéreas efectuadas en los aeropuertos nacionales, medidas en

aterrizajes y despegues (A/D), se han incrementado en respuesta a la necesidad
de realizar más vuelos para transportar la creciente demanda de pasajeros y
carga generada en el mercado aéreo peruano.

Durante el período 2005-2010 las operaciones aéreas se incrementaron a una

tasa anual promedio de 7.1%, pasando de 137 273 A/D en el año 2005, a 226 125
A/D en el año 2010. Esta cifra significa que en este último año las operaciones
fueron mayores en 64.7% respecto al año 2005.

Se debe señalar que la mayor participación sobre el total de operaciones le

corresponde a las operaciones nacionales. Estas últimas tuvieron una
participación anual promedio de 78.4% en el referido período (Gráfico N° 5).
 2) LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Para poder apoyar los servicios programados regulares y los servicios ad hoc
(demanda) para pasajeros, al igual que las operaciones de carga, los aeropuertos
pe-ruanos deben ofrecer servicios que promuevan las operaciones seguras y
eficientes de las aeronaves. Algunos servicios aeroportuarios importantes que
promueven las operaciones seguras y eficientes de las aeronaves incluyen lo
siguiente:

- Vehículo(s) de rescate.

- Servicio de meteorología.

- Información aeronáutica.

- Combustible de avión.
 3) TARIFAS

Para los servicios que administra y provee en los aeropuertos del sistema, la
Gerencia General ha facultado a CORPAC para que cobre tarifas establecidas a
los usuarios de los aeropuertos. Se dividen en las siguientes categorías
generales:

- Tarifas de los servicios de aeronavegación.

- Tarifas de los servicios aeroportuarios

TARIFAS DE LOS SERVICIOS DE AERONAVEGACIÒN

 SNAR: Nacional e Internacional: El servicio de navegación aérea en ruta (SNAR)

comprende la ayuda a las naves que sirven rutas nacionales e internacionales
mientras se encuentran en vuelo.
 APROXIMACIÒN: El servicio de aproximación provee ayuda para el aterrizaje de
las aeronaves en los aeropuertos.
 SERVICIO DE SOBREVUELO: El servicio de sobrevuelo considera la ayuda a
las aeronaves que surgen cielo peruano en rutas hacia su destino, sin aterrizar
en suelo peruano.
 MENSAJE INTERNACIONAL AERONAUTOCO CLASE “B”: Ser-vicio de
comunicación que se brinda a las aeronaves en forma complementaria a las
comunicaciones incluidas en los servicios de navegación aérea.
 TARIFAS DE LOS SERVICIOS DE AEROPORTURIA

 Aterrizaje y Despegue (A/D) Nacional e internacional: Servicio de aterrizaje y

despegue comprende la ayuda a la aeronave para que el aterrizaje o despegue
de un aeropuerto y el uso de la pista de aterrizaje, calle de rodaje y la plata-
forma.
 Servicio de Estacionamiento: El servicio de estacionamiento se provee a
aquellas aeronaves que requieren permanecer estacionadas en rampa o en
cualquier otro lugar designado por CORPAC S.A por un periodo adicionales a los
90 minutos incluidos en el servicio de aterrizaje y despegue.
 Aterrizaje y despegue Nocturno: El servicio provee iluminación y señales en la
pista de aterrizaje y calles de rodaje para aquellas aeronaves en operación
nocturna.
 Tarifa Única por Uso de Aeropuertos (TUUA) –CORPAC S.A: Provee los medios
que permiten la asistencia de los rodajes para aquellas aeronaves en operación
nocturna.
 Servicio de Buses: Es el servicio que se presta a los pasajeros para su traslado
del terminal a las aeronaves y viceversa.
 Servicio de Puentes de Embarque o Mangas: Este servicio provee de puentes o
mangas que conectan el espigón con las aeronaves para embarcar o des-
embarcar pasajeros.
 Counter: Es el modulo en el que se realiza el registro de los pasajeros y equipa-
je
 Oficina: Es el área de uso operativo, que sirve para el apoyo del procedimiento
de pasajeros y equipaje.
 Espacios para equipos e rampas: Es el área donde se estacionan los equipos
utilizados en la presentación del servicio de apoyo a las aeronaves en tierra.
 Estación de línea: Es el área destinada al almacenamiento preservación y
custodia de los manuales de mantenimiento, repuestos para el mantenimiento
preservativo y cambio de partes pequeñas y reservorios de lubricantes
destinados al mantenimiento diario de la aeronave.
VI. DISEÑO DEL PAVIMENTO DE UN AEROPUERTO

El autor LOPEZ PEDRAZA (1970) indica que los pavimentos se clasifican en flexibles y
rígidos; independientemente de esta clasificación, la estructura de cualquier pavimento
está formada por tres capas de diversos materiales elaborados de alta calidad, estos
son:

- Capa de rodadura: En la que se apoya directamente el avión.

- Capa base: Debe ser perfectamente estable.

- Capa sub base.

Además, el autor antes mencionado, considera que: “el pavimento tiene por misión
repartir las grandes cargas originadas por las ruedas de los aviones en superficies tales,
que la carga unitaria en los terrenos no llegue a producir su rotura”.

Otra función del pavimento es proporcionar una superficie de rodadura segura y

uniforme en todo tiempo, donde el espesor de cada capa debe asegurar que las cargas
que tiene que soportar no deterioren la capa superficial ni las capas subyacentes.

 PAVIMENTO RÍGIDO

Según el circular de asesoramiento AC 150/5320-6D de la FAA3, la estructura de los

pavimentos rígidos de los aeropuertos están formadas por una losa de concreto de
cemento portland, supra yacente a una capa sub base que puede ser omitida según se
presenten las siguientes condiciones.

Tabla 1 Condiciones donde no se requiere subbase según la clasificación del suelo de

la subrasante

Good Poor
Soil
Drainage Frost
No Frost Drainage Frost
No frost
Clasificati
on GW X X X X
GP X X X
G X
M
GC X
S X
W

La estructura de los pavimentos rígidos presenta una mínima deflexión bajo la acción de
cargas, esto es debido al alto valor del módulo de elasticidad que posee la capa de
rodadura; de la misma forma, debido a la alta rigidez del concreto la distribución de
cargas se reparte sobre un área considerable.

En adición a lo mencionado anteriormente, el autor Montejo Alonso (2006) dice que “la
capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y,
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento”.

Figura: Distribución de cargas en un pavimento rígido

Alfonso Montejo detalla a continuación las características de las capas de un pavimento
rígido.

CAPA DE RODADURA:

La capa de rodadura está formada por una losa de concreto hidráulico. Esta debe
presentar una superficie uniforme y de textura antideslizante. Debe ser capaz de resistir
los efectos abrasivos del tránsito y prevenir la infiltración del agua superficial al interior
del pavimento. De igual manera, debe soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que se le apliquen.

SUBBASE:

Esta capa debe impedir la acción de bombeo en las juntas, grietas y extremos del
pavimento, además debe servir como transición y suministrar un apoyo uniforme,
estable y permanente del pavimento. También ayuda a mejorar la capacidad de soporte
del suelo de la subrasante.

Figura 2.Sección típica de un pavimento rígido

JUNTAS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO:

Las juntas de los pavimentos rígidos se colocan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos y grietas que se generan por los cambios de volumen y deformaciones en la
losa, producto de las variaciones de temperatura y del contenido de humedad en el
concreto. Es recomendable que las losas que resultan de dividir el pavimento por medio
de juntas, sean lo más cuadradas posibles cuando no se utilice refuerzo de acero en el
concreto.

La FAA clasifica a las juntas según la función que desempeñen; en las figuras 3 Y 4 se
pueden ver los detalles de cada tipo de junta.

Juntas de Expansión:

Su función consiste en aislar intersecciones de pavimentos o estructuras contiguas a un

pavimento. Existen dos tipos:

El tipo A, está provisto de dowels y es usado cuando se requiere transferir cargas a

través de la junta.

El tipo B, se utiliza cuando las condiciones no permitan la utilización de dowels. Estas

juntas están formadas por el aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de
la losa.

Juntas de contracción:

Su función es proporcionar control de las grietas del pavimento cuando éste se contrae
debido a la disminución del contenido de humedad o al descenso de temperatura. Las
juntas de contracción también disminuyen las tensiones causadas por la deformación de
la losa. Estas juntas se dividen en tres tipos: F, G y H.

Juntas de construcción:

Se emplean cuando se colocan dos losas de pavimento en diferentes momentos. Estas

juntas se dividen en tres tipos: C, D y E.

Espaciado de juntas:

La FAA (Ref. 3) sugiere ciertas recomendaciones en el espaciado de juntas cuando se

tiene una subbase sin estabilizar:

Subbase sin estabilizar:

En este caso se recomienda que el espacio de la junta (pies) no exceda de dos veces el
espesor de la losa (pulgadas) y que el cociente entre el largo de una losa y el ancho de
la misma no exceda de 1,25, en pavimentos no reforzados. En la tabla 2.2 se muestran
las medidas máximas recomendables para el espaciamiento de juntas sobre una base
sin estabilizar.

Tabla: Espaciamiento máximo de juntas de pavimento rígido sobre base sin estabilizar
 SlabThickness Transverse Longitudinal
Inches Millimete Feet Meters Feet Meters
rs

7-9 175 – 15 4 15 4
230 . .
9 - 12 230 – 20 6 20 6
305 . .
>12 >305 25 7 25 7.6
.
Note: The joint spacings shown in this table are recommended maximum values. Smaller joint spacings should
be used if indicated by past experience. Pavements subject to extreme seasonal temperature
differentials or extreme temperature differentials during placement may require smaller joint spacings.
Consideraciones especiales de juntas:
La FAA (Ref. 3) menciona las siguientes consideraciones, según resultados de
experiencias pasadas.

•Las juntas Keyed (Tipo C) no deben ser empleadas en losas de menos de 9” (230mm)
de espesor.

•Cuando existan aeronaves de fuselaje ancho que hacen uso de las instalaciones, se
deben seguir las siguientes recomendaciones:

En fundaciones de baja resistencia (menores a 200PCI o 54MN/m3) se recomienda

las juntas tipo D o B, asimismo, se debe evitar emplear juntas tipo Keyed.

 En fundaciones de resistencia media (200 a 400PCI o de 54 a 109

MN/m3) se recomienda emplear juntas tipo D, E o B.

 En fundaciones de alta resistencia (mayor a 400 PCI o 109 MN/m3) se

pueden emplear juntas tipo C.

•Cuando se pretende expandir un pavimento en el futuro, se debe proveer al

borde apropiado una junta tipo B.

Otras recomendaciones que el autor Alfonso Montejo considera importantes, para el uso
del tipo de junta, se muestra en la siguiente tabla:
 Tabla: Descripción y uso de las juntas de pavimentos rígidos de aeropuertos

Tip Descripción Longitudinal Transversal

o
Junta de expansión con varillas En intersección siempre que
A de puedan
transferencia de carga colocarse las varillas
En inyecciones donde no
Junta de expansión con bordes es En intersección en las que no sea
B
de mayor espesor conveniente colocar varillas factible construir las tipo A
de transferencia y
Junta de Se
contra estructurastodas
usa para fijas. las juntas Emplear la tipo D cuando
construcción de haya
Co
D machihembrada o plana construcción a excepción de los detenciones o demoras en
con varillas sitios donde se emplea la tipo E las operaciones de
de transferencia En todas las juntas de construcción pavimentación
de
Junta machihembrada con
E los carreteos y cualquiera otras
varillas de unión
juntas que se construyan a 7.6m o
menos del borde del pavimento
Se emplea al menos para las tres
últimas
Junta de construcción
F juntas de contracción antes de un
simulada con varillas de
borde libre para las primeras dos
transferencia
juntas contiguas a una de expansión
En la línea central de carreteos
cuando
allí no se contempla una junta de
Junta de contracción con
G construcción longitudinal, salvo
varillas de unión
cuando haya aviones de cabina
ancha en cuyo caso la varilla
corrugada se reemplaza por una de
transferencia
Junta simulada de En todas las juntas de En todas las juntas de contracción
H contracción contracción donde
sencilla donde no se especifique la tipo G no se especifique la tipo F.

Fuente: MONTEJO, Alonso. Ingeniería de Pavimentos: Fundamentos, estudios básicos y diseño. Colombia: 2006.

Acero en las juntas:

La FAA (Ref. 3) menciona que el acero en juntas puede ser de dos tipos:

Barras de amarre: Se emplean para mantener las caras de las losas en

contacto cercano, no actúan como dispositivos de transferencia de carga.
Es recomendable que estas barras sean de 5/8 pulg (16 mm) de
diámetro, tengan 30 pulg (7.5 cm) de longitud y que la separación entre
varillas sea de 30 pulg (7.5 cm).
Doweled: Se emplean para transferir carga a través de una junta. Los
dowels previenen el desplazamiento vertical en los bordes de las losas
adyacentes, sin embargo si permiten los movimientos longitudinales a lo largo
de estas.

En la s i g u i e n t e tabla se muestra las dimensiones y los espaciamientos

recomendados para el uso de las juntas dowels, para diferentes
espesores de pavimento.

Tabla: Dimensiones y espaciamiento de los dowels

Thickness Diameter Length Spacing

ofSlab

6 - 7 in 3/4 18 in 12 in
(150 - 180 in (460 (305
mm) (20 mm) mm)
mm)

8 - 12 in 1 1 1
(210-305 mm) 9 2
i in in
n (480 (305
(25 mm) mm)
mm)
13 - 1 2 1
16 in 1/4 0 5
(330 - 405 in in in
mm) (30 (510 (380
mm) mm) mm)

17 - 1 2 1
20 in 1/2 0 8
(430 - 510 in in in
mm) (40 (510 (460
mm) mm) mm)

21 - 2 2 1
24 in 4 8
(535 - 610 i in in
mm) n (610 (460
(50 mm) mm)
mm)
Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation.Estados
Unidos: 1995.

Rellenos y Selladores de juntas:

Los selladores se emplean en todo tipo de juntas y tienen por función evitar que
ingrese agua y materiales extraños en estas.

Los rellenos compresibles son empleados en juntas de dilatación para permitir la

expansión de las losas y sobre estos rellenos se aplica los selladores de juntas.

Distribución de juntas:

La FAA recomienda la distribución de juntas, mostrada en la figura 2.5, cuando se

tenga una intersección de 90° entre la pista de aterrizaje y calle de rodaje.

Imagen donde se muestra la distribución de juntas:

PAVIMENTO FLEXIBLE

El circular de asesoramiento 150/5320-6D de la FAA (Ref. 3) divide la estructura

del pavimento flexible en una capa de mezcla de asfalto caliente apoyada sobre una
capa base y, dependiendo de las condiciones de la subrasante, se colocará una capa
subbase.

La capacidad de carga y la calidad de los materiales de las capas mencionadas

anteriormente decrece según la profundidad a las que se encuentran, ya que:“cada
capa recibe las cargas de la capa superior, las extiende en un área mayor y luego
las pasa a la siguiente capa. Así resulta la última capa, ser la menos cargada (en
términos de fuerza por área”.

Distribución de cargas en un pavimento flexible

La FAA detalla las características de las capas de un pavimento flexible, como se

describe a continuación.

Capa de rodadura:

La capa de rodadura es una mezcla de asfalto caliente compuesta de agregados y

ligantes bituminosos. Esta debe evitar la penetración de las aguas superficiales a la
capa base, además, debe proporcionar una superficie lisa, resistir los esfuerzos
cortantes inducidos por la carga de las ruedas del avión, y también proporcionar
una textura antideslizantes que no cause un desgaste excesivo en los neumáticos.

La desventaja que presenta este tipo de superficie es que suele dañarse cuando
se producen derrames de combustible, líquido hidráulico u otros solventes ya que
estos compuestos se evaporan lentamente y ablandan el betún asfáltico. Esto suele
darse con mayor frecuencia en las áreas de abastecimiento de combustible y de
mantenimiento de aeronaves.

Capa base:

La capa base es el principal componente estructural del pavimento flexible. Su

función principal es la de transmitir las cargas de las rueda de los aviones a la
subbase y subrasante. La capa base debe ser de tal calidad y espesor que deberá
evitar la fallas en la subrasante y soportar las tensiones producidas en la propia
base. También deberá resistir las presiones verticales que tienden a producir la
consolidación y la distorsión de la capa de rodadura, y los cambios de volumen
causados por las fluctuaciones en su contenido de humedad.

Los pavimentos flexibles deberán tener, para la capa base, un valor mínimo de CBR
de 80 y la calidad dependerá de la composición, propiedades físicas y
compactación.

Capa subbase:

Una capa subbase deberá estar incluida como parte integral en todo pavimento
flexible, excepto cuando la subrasante presente un valor de CBR de 20 o más
(usualmente para tipos de suelos GW y GP).

Otra consideración que menciona el AC 150/5320-6D de la FAA es que cuando la

aeronave de diseño tenga un peso de 100 000 lb (45 350 Kg) o más, será necesario
estabilizar la capa base y subbase, sin embargo, si los materiales disponibles son
óptimos y permiten obtener un CBR mínimo de 100 para la base y un CBR mínimo de
35 para la subbase, no será necesario estabilizar estas capas.
 “UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS- FILIAL PIURA”
CURSO DE TITULACIÒN

TEMA: DISEÑO DE PIESTAS DE ATERRIZAJE

(TONELAJE)