ÍNDICE

1.- CONSIDERACIONES BASICAS

1.1 HISTORIA DEL PROYECTO

1.2 INTRODUCCION
1.3. ANTECEDENTES
1.4. OBJETIVOS
1.5. JUSTIFICACION
1.6. UBICACIÓN GENERAL
1.7 SITUACION CON Y SIN PROYECTO
1.7.1. Situación sin Proyecto
1.7.2. Situación con Proyecto

2. DATOS GENERALES

2.1. LOCALIZACION
2.1.1. Localización del punto de origen
2.1.2. Localización del punto de destino
2.2. Descripcion del origen destino, etc
2.2.1. Origen
2.2.2. Punto obligado
2.2.3. Destino
2.3. Aspectos Físicos – Naturales
2.4. Geología del terreno, suelo
2.5 Clima
2.6 Recursos Hídricos
3. ASPECTOS SOCIO CULTURALES
3.1. Demografía
3.2. Economía
3.2.1. Turismo

4. ESTUDIO DE RUTA – DATOS ASUMIDOS

4.1 Velocidad Directriz

4.2. Estudio de tráfico actual
4.3. Trafico de Diseño
4.4 Transito Medio Diario Anual (TMDA)
4.5 Vehículo de circulación para diseño
4.6 Tipo de Carretera – Ancho de Vía
4.6.1 Ancho de los Carriles
4.6.2 Calzada
4.7 Categoría de Vía
4.8 Derecho de vía
4.9 Sobre Ancho
4.10 Peralte
4.11 Pendiente transversal
4.12 Bermas
4.13 Taludes
4.14 Zanjas de coronacióny cunetas
4.15 Coeficiente transversal
4.16 Radios minimos

5 Diseño planimetrico

Trazo preliminar
Evaluación de las 3 alternativas
Método de pesos
Método de Bruce
Trazo definitivo
Calculo de coordenadas PI

Diseño de curvas

Curva inversa PI1-PI2

Curva simple PI3
Curva de 2 radios PI4 y PI5
Curva simple PI6
Curva de transición PI
Curva simple PI8
Curva de transición PI9
Curva simple PI10
Curva simple PI11
Curva compuesta con 3 radios
Diseño sobreancho
Diseño empalme

1.- CONSIDERACIONES BASICAS

1.1 HISTORIA DEL PROYECTO

En el Bolivia es constante la necesidad de buenas carreteras que vinculen las diferentes
poblaciones entre si y con los centros urbanos por lo cual es de vital importancia el plantear y
desarrollar proyectos de diseño y construcción que mejoren nuestras actuales carreteras de
bajo nivel.

Por esta razón se realizara el proyecto de vinculación entre las comunidades de SAN
LORENZO y EL VALLE con punto obligado en la población de PAICHO. Además es importante
para el desarrollo integral de estas regiones en diversos aspectos, socioeconómico, socio
cultural, es decir en ámbito global.

Es por esta razón que el proyecto a ser realizado, será de vital importancia para ambas
localidades, ya que con este proyecto carretero se pretende incrementar los ingresos de las
familias cercanas a la carretera y los cantones que dicha vía vinculara.

En este proyecto se tomó en cuantos diversos aspectos, que se mencionan en su contenido,

bajo condiciones que establece la norma y manual usando la norma del ABC.

1.2 INTRODUCCION

Una vía será funcional de acuerdo a sus tipos de características geométricas y movimiento de
transito de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad mediante velocidades de
operación.

La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura a través de un diseño
simple y uniforme en la mayor parte de sus tramos.

En el proyecto integral de una carretera el diseño geométrico es la parte mas importante ya

que a través de el se establece su configuración geométrica, con el propósito de que la vía se
funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. La vía
será cómoda en la medida en que se disminuyan los cambios de aceleración de los vehículos,
lo cual se lograra ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades
de operación por las optan los conductores a lo largo de los tramos rectos, se proporcionara
peraltes adecuados a la carretera haciendo que dicha, sea mas segura al ingresar a las curvas.

1.3. ANTECEDENTES

El presente proyecto de diseño geométrico de carretera surge como alternativa de solución a

los problemas que en la actualidad presentan el camino en la zona de emplazamiento se pudo
observar que esta zona no posee una debida accesibilidad de carretera. Los pobladores de
esta zona organizados plantearon e insistieron la apertura y construcción de una carretera, la
gobernación ante la petición de los pobladores indica y lanza la realización de: La actualización
del estudio de Factibilidad y del estudio definitivo a fin de obtener la viabilidad del proyecto y
convocar la licitación pública y la ejecución de la obra.

Por tanto la ejecución de este proyecto constituye una respuesta a una sentida necesidad y a
la satisfacción de la demanda de la sociedad civil que concertó y priorizo la misma, tomando en
cuanta que esta posibilitara mejorar la situación económica de las familias asentadas cerca al
tramo carretero.

1.4. OBJETIVOS:

Objetivo principal es el de vincular las poblaciones de SAN LORENZO- EL VALLEy a todas las
pequeñas poblaciones circundantes a la carretera, mediante una via de comunicación mas
directa y permanente durante todo el año, ya sea en temporadas de lluvias u otros aspectos
climatológicos que pueden interferir en el trafico vehicular. Con la apertura de dicha carretera
se mejora las condiciones de desarrollo de las distintas comunidades cercanas a la misma.

1.5. JUSTIFICACION:

La justificación de este proyecto se realizan a raíz de lograr la comunicación vial que satisfaga
las necesidades de la región.

Actualmente las comunidades quedan marginadas por la falta de una via caminera, que impide
el desarrollo económico social y cultural de la región.

Además se debe mencionar que la construcción de la carretera generara empleos directos e

indirectos para la población circundante y sus alrededores.

La falta de vías de comunicación hace que la estructura económica actual de la zona sea
dirigida al auto subsistencia o sobre vivencia aislada. Con un camino que facilite el acceso, se
podrá de alguna manera incrementar el ingreso de las familiar de la zona y además se abrirá la
posibilidad de aprovisionar al mercado con diversos productos. Y de otra manera se podrá
introducir nuevas tecnologías que sirvan para mejor desarrollo de las comunidades tanto en
educación, comunicación y de servicios básicos de mejor calidad.

1.6. UBICACIÓN GENERAL:

El presente proyecto, está ubicado en el Municipio de SAN LORENZO Cantón San Lorenzo,
Segunda sección de la PROVINCIA MENDEZ del Departamento de TARIJA a a una altura de
4500

Dicho proyecto se ubicara en una región semi montañosa que a su vez es una zona de valles.

1.7 SITUACION CON Y SIN PROYECTO:

1.7.1. Situación sin Proyecto.-

Hoy en la actualidad dentro la cobertura de la red caminera no se cuenta con una via de
acceso a PAICHO y por tanto es necesaria la apertura de la misma.

Así mismo el servicio de transporte de los pobladores tanto de ellos de sus productos se realiza
a pie o en algunos casos a lomo de bestia.
Cerca de la comunidad de SAN LORENZO que es el punto de inicio del tramo a construirse, se
encuentra con una carretera y una red ferroviaria lo cual facilitara el transporte de las distintas
maquinarias.

1.7.2. Situación con Proyecto.-

Es importante tomar en cuenta que con la ejecución de este proyecto se fortalecerá una de las
importantes actividades de las comunidades directamente beneficiadas y sus alrededores
como ser la artesanía y minería entre otros.

Entre otros beneficios que traerá esta carretera esta la de dotar a los pobladores de una mejor
atención a la salud, rápida, oportuna y segura.

También mencionar que se proporcionara de infraestructura adecuada en cuanto a educación y

salud beneficiando directamente a sus pobladores de la localidad de MOROCHATA-LIRIUNI

Tomando en cuenta que una de las principales debilidades de la dinámica económica del lugar
que son la falta de vías de comunicación, la construcción del presente proyecto posibilitara el
transito de vehículos, que por supuesto constituirán en un fuerte incentivo para el incremento
de los volúmenes de producción de granos y cereales, artesanales destinadas a la
comercialización; Así mismo posibilitara el incremento de la producción agrícola, como efecto
de la implementación de este proyecto y así mejorar la situación económica – social de las
familias, así mismo el incremento de la frontera productiva y diversificada de sus productos.

Por ultimo mencionar que con la apertura de este tramo se generara varios empleos directos
en distintos ítems y también generara empleos indirectos.

2. DATOS GENERALES

2.1. LOCALIZACION.-

2.1.1. Localización del punto de origen.-

El punto de origen esta ubicado en la población de MOROCHATA, situado a 4540 msnm de

altitud, su asiento en el plano del diseño de planimetría es la progresiva 0+000.

2.1.2. Localización del punto de destino.-

El destino de la carretera esta localizada en la población de LIRIUNI, situada a 4620 msnm de

altitud, dicho punto se encuentra ubicado en la progresiva 4+600

2.2. DESCRIPCION DEL ORIGEN DESTINO

2.2.1. Origen.-

La población de SAN LORENZO es una zona dedicada a la agricultura y plantaciones de uva y

en menor medida a la artesanía

2.2.2 Destino.-
El punto de destino es la población de EL VALLE es una zona con mucho atractivo turístico y
hermosos paisajes.

Punto Obligado ; PAICHO

2.3. Aspectos Físicos – Naturales:

La topografía es un factor esencial para la localización física de la vía, ya que esto

afecta los alineamientos horizontales, las pendientes, distancias de visibilidad y las
secciones transversales.

Desde en punto de vista topográfica, el Ministerio de Transportes, clasifica los terrenos en

cuatro categorías:

1. Terreno plano 3. Terreno ondulado

2. Terreno montañoso 4. Terreno escarpado

CATEGORIA PENDIENTE
MAXIMA
ADMISIBLE
DESARROLLO 9-12%
LOCAL 8-9%
COLECTOR 8%
PRIMARIO 4.5-6%
AUTORRUTAS 4.5-6%
AUTOPISTAS 4-5%

A partir de esta clasificación el terreno asignado para el diseño lo consideramos en general

Ondulado – Montañoso, debido a que presenta pendientes medias superiores al 9%

2.4 Geología del terreno, suelo.-

La región forma parte de la faja interandina de la región occidental de Bolivia el área de

referencia corresponde al departamento de Cochabamba presenta una gran deformación que
corresponde a la faja de la cordillera La zona presenta afloramientos rocosos en gran parte del
tramo, desde meteorizadas hasta duras, el cual podremos utilizar como material de relleno
para la plataforma.

2.5 Clima.-

El clima varia de templado a calor con porcentajes de humeda media las alturas de las cejas de
las montañas frías

2.6 Recursos Hídricos.-

Las fuentes que se tiene para riego y consumo humano son muy de buena calidad.
La precipitación pluvial promedio anual alcanza 150 mm con una variación de 90 mm para la
época húmeda y de 45 mm para la época seca.

El caudal de agua que llega a la zona como consecuencia del flujo originado por un chubasco,
depende del área de aporte, del tipo y extensión de la cobertura tanto superficial como
artesanal.

3. ASPECTOS SOCIO CULTURALES:

3.1. Demografía.-

Idioma 20% de la población habla castellano y quechua y el 80%es bilingüe

Analfabetismo, el porcentaje de analfabetismo de la región es muy alta de 60%

Población, la población a beneficiarse es de aproximadamente de 2000 habitantes

dentro de la zona de proyecto

3.2. Economía.-

Las principales actividades de los beneficiarios con el proyecto es agricultura, los restantes
dedican su tiempo a otras faenas menores.

El mayor destino de los productos de artesanía que se producen, están destinadas a los
mercados populares locales y mercados de la ciudad.

También se tiene algunos productos agrícolas pero en su mayoría son para el consumo interno
y en poca cantidad a los mercados.

3.2.1. Turismo.-

El turismo en la zona es muy amplia debido a los paisajes y las vistas hermosas del lugar..
como también los valles y parrales de uva

4. ESTUDIO DE RUTA – DATOS ASUMIDOS:

4.1 Velocidad Directriz.-

La velocidad directriz también conocida como velocidad de proyecto o velocidad de diseño es

aquella velocidad a la cual un conductor de habilidad media con razonable atención pueda
recorrer un tramo de camino con entera seguridad, es decir de otro modo es la velocidad
máxima segura que puede mantener la movilidad en el tramo de carretera.

La velocidad de directriz correlaciona las características geométricas de la carretera como el

alineamiento horizontal, vertical, distancias de visibilidad, peraltes, etc.
Dada la topografía, geología y drenaje del terreno del proyecto se adopta una velocidad de
diseño según el manual y normas para el diseño Geométrico de Carreteras de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).

La elección de la velocidad del proyecto dependerá en parte del volumen de tráfico, de la

categoría de la carretera y otros aspectos. En terreno llano se justifica velocidad directrices
mayores que para carreteras en terreno montañoso.

Velocidad de proyecto=50(km/h)
4.2. Estudio de tráfico actual.-

El transito actual es el que esta utilizando la carretera antes de la mejora. En este proyecto se
debe tomar en cuanta que dicho transito no existe ya que no hay ninguna via que una las
mencionadas comunidades.

4.3. Trafico de Diseño.-

El pronostico del volumen de trafico futuro en el año del proyecto de una nueva vía, deberá
basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos
de trafico que se espera utilicen la nueva vía.

El proyecto toma como periodo de diseño 20 años de vida útil de la vía, Estimar el trafico mas
allá de ese periodo no se justifica, debido a que para ese entonces surgirán cambios en la
economía regional, en la población, en el desarrollo de la tierra y aun en los sistemas de
transporte, que no pueden predecirse con ningún grado de seguridad.

Los volúmenes de trafico Futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del Trafico
Actual (TA), y del incremento de Trafico (IT), esperando al final de año seleccionado.

Como resultado de la proyección futura de trafico, se concluye que el volumen de transito

Diario de diseño es menor al TPDA = 300 vehículos/día.

El factor de proyección (FP), utilizado en el pronostico de transito futuro para nuevas

vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, esta en el intervalo de 1.5 a
2.5

Tf =FP∗TA

vehiculos
TF=2.5∗30=75( )
dìa

4.4 Transito Medio Diario Anual (TMDA).-

Se abrevia con las letras TMDA y representa el transito total que circula por la carretera
durante un año dividido por 365, o sea que es el transito promedio por dia. Este valor es
importante para determinar el uso anual como justificación de costos en el análisis económico y
para diseñar elementos estructurales de la carretera.

Para el diseño de la mayoría de nuestras carreteras se usan valores de TMDA en lugar de los
volúmenes horarios, principalmente por razón de los bajos volúmenes que se presentan en
ellas.

Los valores de TMDA expresados en vehículo/día y los niveles de servicio al que corresponde
el VHD son a los 10 años de habilitada la obra. Donde no se indica la función, este dependerá
de cada caso particular.

En nuestro caso el TMDA>300 vehículos/día.

SECCION
VELOCIDADES
TRANSVERSAL
DE CODIGO
CATEGORIA N N
PROYECTO TIPO
CARRILE CALZADA
(km/h)
S S
AUTOPISTA (O) 4 o+UD 2 120-100-80 A(n)-xx
(I.A
AUTORUTA 4 o+UD 2 100-90-80 AR(n)-xx
)
(I.B 4 o+UD 2 (1) 100-90-80 P(n)-xx
PRIMARIO
) 2 BD 1 100-90-80 P(2)-xx
4 o+UD 2 (1) 80-70-60 C(n)-xx
COLECTOR (II)
2 BD 1 80-70-60 C(2)-xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70-60-50-40 L(2)-xx
DESARROLL
  2 BD 1 50-40-30 D-xx
O

4.5 Vehículo de circulación para diseño.-

En el diseño de las carreteras se tener en cuanta también las características de operación de

los vehículos que son diferentes según los diversos tamaños y pesos de los mismos, y
permiten formar con ellos varias clases.

Los camiones por ser generalmente mas pesados que los buses y automóviles, son mas lentos
y ocupan mayor espacio; por tanto, tienen mayor efecto en el transito que los vehículos mas
pequeños.

La elección se realiza identificando el transito mas representativo que circula y circulara por el
tramo de la carretera, siempre que se asegure que los otros vehículos, que exigirán mejores
condiciones no sufrirán inconvenientes excesivos.

4.6 Tipo de Carretera – Ancho de Vía.-

La categoría de la carretera es de tipo III Según norma de la ABC, El ancho del carril depende
del ancho del vehículo adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de
la velocidad directriz. Para el proyecto se deben considerar el YPDA y el flujo futuro comercial.

A continuación se muestra algunos criterios de diseño:

4.6.1 Ancho de los Carriles.-

El ancho de los carriles de circulación proviene, generalmente de adicionar al ancho del

vehículo tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende
de la velocidad directriz, de la categoría del tramo de la vía y de la calzada tenga uno o ambos
sentidos de circulación.

El proyectista, al seleccionar dentro del rango recomendado el ancho del carril, para aplicar al
diseño de un tramo de vía de calzada simple, debe considerar los siguientes elementos de
juicio:

 A mayor volumen de transito se requiere mayor ancho de carril, por razones de nivel de
servicio y seguridad.
 Cuanto mas elevado sea la proporción de vehículos comerciales en el volumen de
transito, mayor ancho de carril será necesario por razones de nivel de servicio y
seguridad.

Los anchos de carril conforman el ancho de la calzada, que es la parte de la plataforma,

generalmente pavimentada, por la cual circulan normalmente los vehículos.

4.6.2 Calzada.-

La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y compuesta por

dos o más carriles y uno o dos sentidos de circulación. Se entiende por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
El ancho de calzada definido en un proyecto se refiere al ancho en tramo recto del alineamiento
horizontal. Cuando se trata de tramos curvos el ancho puede aumentar y el exceso requerido
se denomina sobreancho. Los valores mínimos recomendados están en función del tipo de
carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseño y se presentan en la Tabla 21.
Usaremos una calzada de 7.3

4.7 Categoría de Vía.-

La categoría de la vía elegida para esta presentación es de tipo III. Para determinar la
categoría de la vía se debe tomar en cuenta las características del lugar, ya descritos
anteriormente.

Resumiendo algunos aspectos, son:

Lugar…………………………….. Urbano

Utilización……………………… Ondulado, Montañoso.

Red de Carreteras…………… Vecinal

4.8 Derecho de vía.-

La franja de terreno donde se encuentra alojada una carretera, es lo que se conoce como
derecho de vía, Para el uso de dicha franja debe cumplirse estrictamente con las reglas
establecidas en la Ley de Caminos, Puentes y Auto Transporte Federal.

4.9 Sobre Ancho.-

Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen una
trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras. Dicha trayectoria corresponde a un arco de
radio menor, es decir, que la rueda interna del eje posterior tiende a salirse de la vía tal como
se observa en la Figura 109
 Vp
S=2∗( R−√ R −E ) + ( √ R + L1∗( L 1+2∗E )−R ) +
2 2 2

10∗√ R
S= Sobreancho
E=Distancia entre el eje delantero y el eje trasero
L1= Distancia entre el eje delantero y el parachoques delantero
R= Radio de curvatura

4.10 Peralte.-

Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con el fin para

contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar que los vehículos se
salgan de la vía.
El peralte usado será de 7%

Para hallar el peralte en función a la V,F Y R aplicamos la formula:

e= ( V2
127∗R
−f)
E= Peralte f= Coeficiente de fricción transversal

V=Velocidad de diseño (Km/hr)

R= Radio de la curva (m)

4.11 Pendiente transversal.-

Las curvas circulares y de transición la pendiente transversal de la calzada y arcenes

coincidirá con el peralte, La bermas tendrán una pendiente transversal del 2% hacia el
exterior de la plataforma.

Cuando dicho peralte supere el 2%, la berma en el lado interior de la curva, tendrá una
pendiente transversal igual al peralte, manteniéndose el 2% hacia el exterior de la
plataforma en el lado exterior de la curva.

En todos los casos se estudiara cuidadosamente, el desagüe en el margen interior de

la curva.

: Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del alineamiento

horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas lluvias de la vía y evitar
el fenómeno de hidroplaneo.
El bombeo apropiado debe permitir un drenaje correcto de la corona con la mínima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e
inseguridad.
Su valor depende del tipo de superficie de rodamiento y sus valores recomendados se
dan en la Tabla 20.

El bombeo usado será de 2%

4.12 Bermas.-

. Las bermas son las fajas longitudinales contiguas a ambos lados de la calzada, comprendidas
entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la carretera.
Las bermas pueden estar construidas al mismo nivel de la calzada o un poco más bajo que
esta. Lo ideal es que la calzada y las bermas conformen un único elemento y solo estén
separadas por la línea de borde de calzada. Este tipo de construcción brinda una mayor
seguridad al conductor y genera una mejor apariencia. El hecho de que estén a un nivel más
bajo favorece la seguridad de los peatones ya que esta diferencia de nivel condiciona a los
conductores a no invadir la berma principalmente en las curvas derechas.
Las funciones y ventajas principales de la berma son:
• Brinda seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la
calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad.
• Estacionamiento provisional
• Protege la calzada contra humedad y posibles erosiones
• Da confinamiento al pavimento.
• Mejorar la visibilidad en los tramos en curva.
• Facilitar los trabajos de mantenimiento.
• Facilita el tránsito de peatones.
• Funciona como parada de autobuses.
• Permite la circulación de ciclistas.
• Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
• Separar los obstáculos del borde de la calzada.

Usaremos una berma de 1.5m

4.13 Taludes.-

Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanación de la carretera. La inclinación
de un talud se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical, en cada
sección de la vía, y se designa en tanto por uno, donde la unidad es en el sentido vertical; por
ejemplo, un corte 1: ½ es un talud de 1 m vertical por 0.50 m horizontal.
La inclinación de un talud es función de dos elementos:
• Tipo de suelo: Dependiendo del tipo de suelo, sus características y propiedades, se define
luego de un estudio geotécnico de estabilidad de taludes cual debe ser la inclinación apropiada
para que el talud sea estable.
Cuando se trata de roca la inclinación suele ser mucho mayor que para taludes en material
común.
• Altura del talud: A mayor altura del corte o terraplén se requiere una menor inclinación del
talud. Aún para un mismo tipo de suelo la inclinación suele variar para diferentes rangos de
altura. El estudio geotécnico determinará cual es la inclinación adecuada de un talud en función
de la altura de este.
Terraplenes 1 : 1½ y 1: 2
Usaremos 1: 2
Cortes 1:½ , 1: 1/3 y 1: ¼
Usaremos 1: 1/3

4.14 Zanjas de coronación y cunetas.-

Se entiende por zanja a una excavación larga y angosta realizada en el terreno.

La NTP contempla la excavación de zanjas realizadas con medios manuales o mecánicos que
cumplen las siguientes características.

 Anchura > 2 m.
 Profundidad < 7 m.
 Nivel freático inferior a la profundidad o rebajado.
 No se incluyen los terrenos rocosos ni blandos o expansivos.

Con carácter general se deberá considerar peligrosa toda excavación que , en terrenos
corrientes alcance una profundidad de 0.80 m y 1.30 m en terrenos consistentes.

En todos los casos se deberá llevar a cabo un estudio previo del terreno con objeto de conocer
la estabilidad del mismo. En general se adoptaran las precauciones necesarias para evitar
derrumbamientos, según la naturaleza y condiciones del terreno.

Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o entierra,

que tienen la función de recoger y canalizar las aguas superficiales y de infiltración y
conducirlas hasta un punto de fácil evacuación.
Las dimensiones de una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que
tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, material y forma de la cuneta, etc.

Usaremos una cuneta de b=0.6m

4.15 Coeficiente transversal
Vp 30 a 80km/hr e=7% Vp
f¿ 0.265− 602.4
ft=0.182
4.16 Radios
Vp 80 a 120km/hr e=8% Vp
f¿ 0.193− 1134 mínimos
Una vez definidos el
peralte máximo, el coeficiente de fricción máximo y la velocidad especifica, podemos
determinar el radio mínimo con la expresión:

Vp2
Rmin=
127∗(emax+ f )

Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto
Ve = Velocidad especifica (Km/h)
emax = peralte máximo asociado a Vp, en tanto por uno
fmax = coeficiente de fricción lateral máximo, asociado a Vp.

Rmin=80m
SECCION TRANSVERSAL