Plan Maestro Ibagué 1

PL AN MAESTRO
AEROPUERTONn88888888888888888
PERALES
IBAGUÉ – COLOMBIA.
10 01 <
GRUPO DE PLANES MAESTROS

PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO
AEROPUERTO PERALES
IBAGUÉ, TOLIMA, COLOMBIA
El presente es el estudio del plan maestro del Aeropuerto Perales que sirve a la ciudad de Ibagué y la región
circunvecina en el departamento del Tolima.
El trabajo fue realizado por un grupo multidisciplinario al interior de la U.A.E.A.C. AEROCIVIL, con una visión
integral de lo que son los aeropuertos y una metodología propia que recoge conceptos de varias fuentes como
son la OACI, la IATA, otros planes maestros y la experiencia propia.
INTRODUCCIÓN
La planeación consiste en identificar los conceptos viables que satisfagan los objetivos estratégicos de largo plazo y a la vez
supla las necesidades inmediatas del aeropuerto; para lo cual se debe tener en mente: la perspectiva global de la aviación, las
tendencias de la industria, los adelantos tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos, sociales, políticos,
normativos y organizacionales.
El presente estudio pretende ser una guía para el adecuado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto
PERALES, haciendo un análisis de su situación actual desde el punto de vista físico, ambiental y su interrelación con el entorno
en el que se encuentra inmerso el componente humano.
Para ello, este plan presenta alternativas de desarrollo, seleccionado la que mejor se ajuste a las necesidades del aeropuerto y
desarrollándola por etapas hasta llegar al periodo de diseño del plan que es de 20 años o al llegar al tope máximo de desarrollo
de la infraestructura aeroportuaria o limite de operación deseable en proporción al área metropolitana a la cual sirve.
Se incluye en el presente estudio, un análisis de la situación actual, incluyendo la economía de la región, del componente
social, el impacto ambiental que el aeródromo produce, los pronósticos de movimiento aéreo con lo cual se obtendrán los
requerimientos específicos en términos de la localización, caracterización del Terminal y áreas.
1. ANTECEDENTES, INVENTARIO Y DIAGNOSTICO • Establecer fases de implementación de los proyectos a desarrollar
a corto. Mediano y largo plazo de acuerdo a las tasas de
1.1 ANTECEDENTES crecimiento,
Plan Maestro. • Proponer un plan financiero realizable.
Definición: • Describir los conceptos técnicos y de procedimientos de las

alternativas a desarrollar.
Instrumento de planificación de naturaleza aeroportuaria que incluye
su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y su zona de • Proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de
servicio definiendo las grandes directrices de ordenación y las instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto ecológico,
desarrollo del aeropuerto en forma racional adecuándolo a las los niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica,
necesidades presente y futuras del transporte aéreo hasta alcanzar haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo los cuales
su máxima expansión previsible. son limitados en muchas zonas.
Mediante el plan Maestro se pretende definir la capacidad necesaria • Proveer una descripción concisa para uso público y
para el movimiento de aeronaves, pasajeros, mercancía y establecimiento de políticas.
vehículos, ofreciendo la mayor comodidad para los usuarios del
Terminal aéreo, proyectando inversiones de capital razonadas junto • Establece un marco para verificar el crecimiento organizado del
con los menores gastos de explotación. aeropuerto y continuar el planeamiento del mismo.
El plan maestro aeroportuario establece el marco de referencia, • Proveer una estructura para guiar proyectos futuros en forma
mediante el cual se desarrollan la integralidad de los proyectos, en económica y satisfacer futuras demandas.
el tiempo oportuno, de acuerdo a los dictamines de las necesidades
y a la disponibilidad de recursos. • Actualizar periódicamente para adaptar o corregir situaciones
cambiantes (ejemplo la certificación de aeropuertos)
1.1.1 Objetivo y Especialización del Aeropuerto Vocación: AEROPUERTO DOMESTICO
Establecer un marco para el desarrollo ordenado del aeropuerto y 1.1.2 Marco Legal y Normativo.
sus áreas de servicio acordes con las necesidades establecidas y
en cumplimiento de la normatividad vigente. En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos, resoluciones,
reglamentos, manuales y planes que se deben tener en cuenta en
Proveer una presentación grafica efectiva de la condición actual del la elaboración de planes maestros aeroportuarios.
aeropuerto y sus alrededores.
LEYES AEROCIVIL
Constitución Política de Colombia artículos 24, 26 y 102. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1, 6, 8, 11 y 12.
Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte artículos 68 y 69. Manual de operaciones.
Ley 105 de 1993 Título IV. Plan de seguridad de aeropuerto.
Código de Comercio artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808, 1809, Manual de rutas y procedimientos.
1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825. Manual de seguridad Aeroportuaria.
Decreto 0260 de 2004 Artículo 23. Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos
Resoluciones 04730 Medio Ambiente, convenio IDEAM, Aerocivil.
OACI Resolución 290 del 26 de enero de 2007, Reubicación Grupo de
Planes Maestros Aeropuertos no Concesionados.
Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por el
Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre de 1.1.3 Reseña Histórica.
1947.
Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17.
MANUALES
Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23.

Aspectos económicos de ruta 9161 - 2.
Aspecto económico de aeropuertos 9562.
Política OACI de aeropuertos 9082/0. IBAGUE CIUDAD MUSICAL
Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47.
Certificación de Aeródromo.-documento 9774
Manual de seguridad de la IATA.
Superficie: 23,562 Km2
Habitantes Depto: 1’316.053 Hab. (Proy.DANE 2.005)
Habitantes de la ciudad 498.401 Hab. (Proy. DANE 2.005)
Latitud: 04º26’20’’N
Localización: Longitud: 075º13’55``O
Altitud: 1.225msnm.
Gentilicio: Ibaguereño (a)
Temperatura: 24ºC
Ibagué se divide en 13 comunas:
Comuna 1: Centro, Pola, Libertador, Chapetón.

Comuna 2: Belén, Ancon, Calambeo.
Comuna 3: Granja, San Simón, Belalcazar.
Comuna 4: Calarla, Gaitan, Piedrapintada, Limonar.
Comuna 5: Prados del norte, Campiña, Jordán 4, 6, 7, 8,9 etp.
Comuna 6: Ambala, Gaviota, Vergel.
Comuna 7: Santa Ana, Salado, Pacande.
Comuna 8: Jardín, C.S Bolívar, Topacio.
Comuna 9: Jordán 1,2,3 etp., Picaleña, Mirolindo, Villacafe.
Comuna 10: Cádiz, América, Estadio, Santa Helena, Francia.
Comuna 11: Mártires, Ferias, Brisas, Combeima.
Comuna 12: Ricauter, Kennedy, Venecia.
Comuna 13: Boquerón, Miramar, Florida.
Limites del departamento:
RESEÑA HISTORICA DE LA CIUDAD Por el norte con el departamento de Caldas; por el oriente con el
departamento de Cundinamarca; por el sur con el departamento del
Ibagué, corazón de Colombia, tierra de música, gente amable y Huila; y por el Occidente con los departamentos de Cauca, Valle del
ocobos en flor. Ciudad fundada por el Capitán Español Andrés Cauca, Quindío y Risaralda.
López de Galarza el 14 de Octubre de 1.550, en lo alto de una
hermosa colina rodeada por los ríos Anaime y Berbelión, lugar hoy Hidrografía:
conocido como Cajamarca.
Ríos Magdalena, Saldaña; Cabrera, Guali, Gurino y Combeima, y
Al año siguiente de la creación del departamento del Tolima en Represa de rió prado.
1905, se designó a Ibagué como su capital, la cual se ha llegado a
constituir en una de las principales ciudades intermedias del país. Fisiográfica:
es conocida como la Ciudad Musical de Colombia por su tradición
musical, su Conservatorio de Música de donde han salido En el territorio tolimense se pueden distinguir tres grandes regiones:
reconocidos maestros, los festivales folclóricos que allí se llevan a una montañosa, que ocupa la cordillera central; una plana, que
cabo y el amor por la música de sus habitantes. corresponde a los valles de los ríos Magdalena y Saldaña; y otra
localizada al sureste y que forma la vertiente occidental de la
Ibagué se encuentra ubicada en el cañón del rió Combeima. cordillera oriental, de donde se desprende la cordillera que encajona
el cauce del río Cabrera.
Oriental, que tiene precipitaciones superiores a los 2.000 mm
Riqueza en recursos naturales: anuales. De oeste a suroeste se distingue una pequeña área
catalogada como ligeramente húmeda, con un rango de
La cuenca más importante es la del río Saldaña con 9.800 km2, que precipitaciones de 1.500 a 2.000 mm; esta misma unidad se
equivale al 41,5% de área departamental; también se destacan la extiende longitudinalmente sobre ambos piedemontes. Sobre el
cuenca del río Coello, Totare y otras de menor superficie como las valle del río Magdalena se tipifica un sector subhúmedo, con
del Gualí, Sabandija, Recio, Lagunillas, Opía, Anchique, Chenche y precipitaciones entre 1.000 y 1.500 mm y temperaturas medias
Atá; estas cuencas se caracterizan por tener corrientes caudalosas anuales superiores a los 24°C.
de alta capacidad de arrastre, en varios casos alimentadas por los
glaciares de los picos nevados. El Tolima comparte con los departamentos de Caldas, Risaralda y
Quindío el Parque Nacional Natural los Nevados; con el Huila, el
Base Económica: Parque Nacional Natural Nevado del Huila, y con el Valle del Cauca,
Las Hermosas.
La economía está sustentada en las actividades agropecuarias, los
servicios y la industria. La agricultura está altamente tecnificada e Demografía
industrializada, los productos son: arroz, ajonjolí, sorgo, café,
algodón, caña panelera, soya, maíz, tabaco, yuca y frutales. La Según proyecciones del DANE, para 2003 el departamento cuenta
ganadería es principalmente vacuna y le sigue la porcina; también con una población de 1.308.944 habitantes (representa el 2.9% del
es relevante la pesca fluvial. Los servicios son: comerciales, de total nacional), de los cuales 829.689 (63.3%) se encuentran
transporte y comunicaciones. La industria se desarrolla en la ubicados en las cabeceras urbanas y 479.255 (36.6%) en el sector
producción de alimentos, bebidas, jabones, textiles, cemento y rural.
algunos materiales para construcción.
La mayoría de la población es mestiza, con gran influencia indígena,
Potencialidades: notable principalmente en el sur donde se localizan los resguardos
de Gaitania, del grupo étnico páez, y tinajas, del grupo coyaima -
Ofrece atractivos turísticos desde el punto de vista natural, cultural y natagaima.
científico. Entre los sitios turísticos se destacan el Museo de Arte y
Tradiciones Populares en El Espinal, los centros históricos de En el noroccidente es importante la influencia paisa, a la vez que el
Ambalema, Mariquita y Honda. En ecoturismo son de gran oriente posee estrechas relaciones étnicas con Cundinamarca. Las
importancia los parques nacionales naturales de Los Nevados y Las mayores concentraciones de población se presentan sobre el valle
Hermosas. del Magdalena y los piedemontes cordilleranos.
Clima Población Indígena
En el departamento se diferencian cuatro áreas climáticas: una En este departamento se localizan dos (2) pueblos indígenas: los
semihúmeda localizada en la parte alta de la cordillera Central y Nasa con una población de 1.353 habitantes y los Coyaima-
Natagaima que ascienden a 24.369. Estos pueblos habitan en 64 CULTURA
resguardos y tienen una población total de 25.722 personas, que
representan el 3.28% de la población indígena total del país Ibagué es conocida nacionalmente como la capital musical de
(785.356). Colombia, desde que fue visitada, en 1.886, por un súbdito francés
conocido como el Conde Gabriac, quien la bautizo de esa manera al
Coyaima-Natagaima: Los pijaos del sur del departamento del darse cuenta de la importancia que sus habitantes le daban a la
Tolima, como se autodenominan en la actualidad, se ubican en música y del talento musical de sus artistas. Ese es el origen de una
pequeñas parcialidades en los municipios de Coyaima, Natagaima, academia de música que se fundo en 1.893 y del famoso
Ortega, Chaparral y San Antonio. Su población comprende 24.663 Conservatorio del Tolima.
Formaron parte de los Pijao, una sociedad conformada por varios CONSERVATORIO DE MUSICA DEL TOLIMA
grupos étnicos con afinidades lingüísticas y culturales. Su territorio
abarcaba la actual ciudad de Ibagué, el valle del Magdalena y parte Edificación de estilo republicano, construida en 1845. Fue sede de
de las cordilleras Oriental y Central. Los Coyaima, asentados en los conventos regidos por la comunidad marista. En 1906 el Maestro
valles de los ríos Saldaña y Magdalena, y los Natagaima, en la Alberto Castilla fundò la Escuela Conservatorio del Tolima, allí se
serranía de los Órganos, localizada en la cordillera Central, se encuentra la sala que lleva su nombre y en donde se celebran
subdividían en comunidades dispersas en el territorio. Este patrón conciertos de la sinfónica y de los coros del Tolima.
de asentamiento, les permitió el desarrollo de un amplio sistema de
aprovechamiento de los recursos naturales. TEATRO TOLIMA
Bandera del Departamento
Consta de dos Franjas, Una de Color vinotinto que simboliza la Fundado en 1911 con el nombre
sangre derramada por los héroes Tolimenses en la lucha por la de Teatro Torres. En 1944
independencia, la otra de color amarillo que simboliza la riqueza cambio el nombre a Teatro
minera del Departamento Tolima, considerado como uno
de los escenarios culturales más
importantes del país.
MUSEO DE ARTE DEL TOLIMA CENTRO DE CONVECIONES ALFONSO LOPEZ PUMAREJO
Modernas salas con

exposiciones permanentes de
artistas contemporáneos
nacionales y extranjeros,
ubicado en el barrio Belén. Ubicado en el primer piso de la
gobernación del Tolima,
Edificación de estilo Romano construido en el año 1997, lugar
neoclásico, construido en de numerosos eventos y
forma de cruz. Desde1.987 se celebraciones.
le declaro patrimonio
Arquitectónico Nacional
JORGE ISAACS CASONA LA MESETA
CONCHA ACUSTICA GARZON Y COLLAZOS
Construcción típica de casa de

finca del siglo XIX, en donde
vivió sus últimos años el
escritor colombiano autor de la Escenario especial para eventos
novela "La Maria" Jorge culturales y actividades de tipo
Isaacs. folclórico, localizada en el
corazón del parque centenario
en la zona céntrica de la ciudad
CAÑON DEL COMBEIMA
PARQUE MUSEO LA MARTINICA
Bordeando el río combeima, con

un recorrido de 17 Km. vía que
conduce al nevado del Tolima.
Localizado en el costado sur de
la ciudad posee 50 Hectáreas
aptas para el deporte extremo.
TRANSPORTE :
Por vía aérea: Ibagué dispone de un aeropuerto nacional, dotado

de aéreo ayudas .El aeropuerto Perales se encuentra ubicado a las
afueras del centro de la ciudad. Con una elevación (m.s.n.m):1.216,
FUNDACION ORQUIDEAS DEL TOLIMA Pistas: 02/20, Longitud: 1.800 m, Superficie: Asfalto y cuenta con
una capacidad para recibir aviones tipo: Dashs 8-100,200,300
Fokker F27 MK-050 Jeitstream 41. El Tolima cuenta con su propia
empresa aérea comercial "AIRES", llegando a 23 destinos.
Parque ecológico y variedad de
orquídeas DESTINOS DESDE IBAGUE POR VIA AEREA
BOGOTA 25MNUTOS MEDELLIN 35 MINUTOS

CALI 50 MINUTOS NEIVA 30 MINUTOS
PEREIRA 30MINUTOS.
Aerolíneas comerciales que operan actualmente: Aires, Avianca,
Easyfly, Operan también una escuela de aviación “Ivieta”, Empresa
de fumigación FIBA.
Por vía terrestre: Ibagué cuenta con una estructura vial en óptimas
condiciones para el transporte por vía terrestre. Su ubicación
estratégica la hacen un punto de referencia esencial para el paso a
las principales ciudades del país. Como Bogotá, Cali, Medellín,
Manizales, Neiva, etc.
Área de Influencia Indirecta
DESTINOS DESDE IBAGUE POR VIA TERRESTRE Alpujarra, Alvarado, Ambalema, Anzoátegui, Armero, Ataco,
Cajamarca, Carmen de Apicalá, Casabianca, Coello, Coyaima,
ESPINAL 48 KM MARIQUITA 116 KM CAJAMARCA 36 KM Cunday, Chaparral, Dolores, El Espinal, Falan, Flandes, Fresno,
GUAMO 65 KM GIRARDOT 65 KM LA DORADA 155 KM Guamo, Herveo, Honda, Icononzo, Lérida, Líbano, Mariquita,
ARMENIA 90 KM SALDAÑA 81 KM MELGAR 91 KM Melgar, Murillo, Natagaima, Ortega, Palocabildo, Piedras, Planadas,
MANIZALES 210 KM BUGA 233KM NATAGAIMA 118KM Prado, Purificación, Rioblanco, Roncesvalles, Rovira, Saldaña, San
BOGOTA 213 KM MEDELLIN 369KM CALI 270KM Antonio, San Luis, Santa Isabel, Suárez, Valle de San Juan,
Venadillo, Villahermosa y Villarica; 30 corregimientos, 217
inspecciones de policía, numerosos caseríos y sitios poblados.
1.1.4 Área de Influencia.
1.1.5 Planes Maestro Anteriores.
AREA DE INFLUENCIA GEOGRAFICA No ha tenido Plan Maestro.
Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite geográfico
dentro del cual se notan, evidencia y/o presentan las actividades
aeroportuarias más relevantes de la operación del aeropuerto, ya 1.2 SITUACIÓN ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO
sean entendidos espacial o temporalmente y en donde AEROPUERTO PERALES
primordialmente se llevan a cabo las actividades relacionadas con el
Plan Maestro del Aeropuerto de Ibagué.
Desde el punto de pista del marco geográfico, fueron definidos dos

tipos de área de influencia:
Área de Influencia Directa

Desde el punto de vista socioeconómico se tienen en cuanta las
poblaciones vecinas como el Espinal, Mariquita, Cajamarca,
Guamo, Girardot, La Dorada Saldaña Melgar entre otros por
convertirse en receptores del turismo nacional y comercio.
Esta área comprende el espacio social y territorial donde de

manera directa se desarrollan las actividades operativas y de El Aeropuerto Perales comienza operaciones en el año de 1946,
infraestructura del aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué. iniciativa dada por el doctor Santiago Vila Escobar.
Su nombre se debe a que los terrenos en los que se encuentra el
El predio del aeropuerto involucra aspectos geotécnicos, aeropuerto fueron donados por el propietario de la hacienda
paisajísticos, económicos y sociales. Perales.
El Aeropuerto Perales se encuentra ubicado al Nor Oriente de
Ibagué, a aproximadamente cerca de lugares como el Hotel Sofitel,
Santa Clara, Cruz Roja, Makro, Éxito, Home Center y Centro
Comercial Multicentro.
1.2.1. Situación Geográfica
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUD N 04g 25' 37" 24 Elevación Nivel del Mar
LONGITUD W 75g 08' 19" 25 Temperatura de Referencia
Geográficas WGS-84
CABECERA 1.3.
Norte : 981.354,538 Latitud: 4° 25` 36.59 N
Este : 882.237,987 Longitud: 75° 08` 18.46
W
Cota : 1520.00
CABECERA 3.1.
Norte : 980.136,394 Latitud: 4° 24` 57.00 N
Este : 883.555,434 Longitud: 75° 07` 35.68 W
Área terreno aeropuerto: 41 HECTAREAS.
TERMINAL DE PASAJEROS
33 Marque con una X el estado de infraestructura y/o en el campo de observación
E = Excelente B = Bueno R = Regular M = Malo N.A. = No Aplica
E B R M N.A.
Oficina Administración X
Puntos de Información para usuarios X Cantidad
Zona de Emigración X
Zona de Inmigración X
Zona reclamo de Equipajes X
Zona de Aduana X
Oficina de Seguridad X
Oficina de Policía X
Oficina de Prensa X Cantidad 6
Oficinas que operan en el Aeropuerto X Cantidad 5
Puertas de ingreso al Aeropuerto Cantidad 3 En uso 3 Dañadas 0
E B R M N.A.
Controles de Seguridad para el Aeropuerto X Cantidad
Cuales Entrada Principal - Llegada de Pasajeros, Zona de Seguridad, Sala de Abord.
Que tipos de sistemas de requisa se utiliza para
usuarios Manual Electrónico Ambos X Ninguno
Que tipos de sistemas de requisa se utiliza para
equipajes Manual Electrónico Ambos X Ninguno
Que empresas de vigilancia privada opera y distribución AMERICAN VIG. LTDA., 36 Operativos.
Que entidades del estado participan en control
aeropuerto Policía Aeroportuaria - Ejercito Nacional - DAS - Policia Antinarcoticos.
E B R M N.A.
Salida de emergencia X Cantidad 4
En Operación X Cantidad 4
Baños de Servicio Publico X Cantidad 8
Para Minusvalidos X Cantidad 2
En Salas de Abordaje X Cantidad
Señales Preventivas X
TERMINAL DE PASAJEROS
33 Marque con una X el estado de infraestructura y/o en el campo de observación
E = Excelente B = Bueno R = Regular M = Malo N.A. = No Aplica
E B R M N.A.
Señales Informativas X
Acceso para Minusválidos X
E B R M N.A.
Al Terminal de pasajeros X
A las Salas de Espera X
Existen Escaleras Eléctricas SI NO X Cantidad
Existen Rampas SI X NO
Existen Ascensores SI NO X Cantidad

En Funcionamiento E B R M N.A. X
Para Minusválidos E B R M N.A. X
Estado de las salas de espera E B R M N.A.
Salas de espera Nacional X Cantidad 1

Salas de espera Internacional X Cantidad
Salas de espera VIP X Cantidad 1

Salas de Tránsito X Cantidad
Servicio publico de teléfono en áreas no
restringidas X
Servicio publico de teléfono en Salas de espera X

EXTENSIÓN
Accesos Principales: Estos accesos corresponden al Terminal de
El área total ocupada por la Aerocivil según cerramientos existentes pasajeros y al acceso vehicular a la Plataforma; estos dos Accesos
es de 135 hectáreas + 4597,12 M, esta incluida la zona están controlados por vigilancia contratada por la AEROCIVIL y la
completamente enmalezada, la cual es de 19 Hectáreas+ 2.105,90 Policía Nacional; es el acceso de pasajeros, funcionarios y
m2. trabajadores del Aeropuerto.
CERRAMIENTOS Accesos Secundarios: Estos accesos corresponden el primero al

costado Norte sobre la vía de acceso a las Haciendas colindantes el
Costado Norte: Este cerramiento se encuentra en su totalidad en cual esta controlado por la Aerocivil; el segundo al costado sur un
cerca en postes de madera en buen estado con una longitud acceso que se encuentra sobre la Quebrada el cual se esta
aproximada de 3558.80 m.l.; y una zona en proyección de lindero la controlado por la Policía Nacional y un tercer acceso en la zona de
cual se encuentra enmalezada, con una longitud aproximada de parqueaderos los cuales se encuentran sellados
394.6 m.l.
Costado Sur: Este cerramiento se encuentra en cerca en postes de

madera, desde la cabecera 1.3. Hasta la vía de acceso con una
longitud de 422.90 m.l.; una parte en muro en la vía de acceso con
una longitud de 31.00 m.l.; desde la vía de acceso hasta la zona
enmalezada en cerca en postes de concreto con una longitud
aproximada de 1504.00 m.l. todo en buen estado; y una zona en
proyección de la quebrada y de lindero la cual se encuentra
enmalezada, con una longitud aproximada de 954.00 m.l.
Costado Oriental: En el costado de la cabecera 3.1. el cerramiento
es una proyección de lindero en la zona enmalezada con una
longitud aproximada de 306.08 m.l.
Costado Occidental: En el costado de la cabecera 1.3. el
cerramiento se encuentra en cerca de madera en buen estado, en
una longitud aproximada de 256.84 m.l.
ACCESOS PERIMETRALES.
El Aeropuerto “Perales” de Ibagué en lo que corresponde a los

ACCESOS PERIMETRALES se pueden clasificar como los
principales y secundarios.
Este levantamiento Topográfico de Linderos y terrenos con sus
respectivas áreas de construcciones, áreas circunvecinas y de
RADIO AYUDA V.O.R. DE PICALEÑA ocupaciones se plasmaron el Plano No 2 de este informe.
Posteriormente se realizo el Montaje del Titulo de propiedad con

Este Radio Ayuda esta localizada en el sitio conocido como el Levantamiento Topográfico de Linderos y Terrenos el cual se
Picaleña en el Departamento del Tolima; en estos terrenos opera refleja en plano No 3 de Montaje de Títulos.
el Radio Faro y el VOR que apoya la aeronavegación del
Aeropuerto “Perales” de la ciudad de Ibagué. De este montaje se puede concluir:
El área total que ocupa la AEROCIVIL en este zona es de

Este estudio se inicio previamente a la comisión y consistió en 31103.49 M2; el área de la Escritura 3981 de 1987 con la cual el
elaborar el plano No 1 el cual corresponde al Titulo de Propiedad F.A.N. adquirió un predio es de 14440.00 M2.
por el cual la ECA compra un predio mediante la Escritura
Publica No 1067 del 30 de Noviembre de 1973. Con los linderos existentes, la escritura 3981 de 1987 cubre un
área total de 14011.95 M2, quedando un área por legalizar de
Se viajo en el mes de Febrero del 2005 y se realizo el 17091.54 M2 la se refleja en el plano No 4 de Área por Legalizar.
Levantamiento Topográfico de los predios de la AEROCIVIL en
este sitio, este levantamiento se Georeferencio con respecto al Esta área por legalizar, es la del mismo predio que en el año de
Aeropuerto “Perales” de Ibagué con Navegador Personal de 1995 se adelanto por parte de la AEROCIVIL para su adquisición,
GPS. según antecedentes que reposan en este Grupo.
Se realizaron una poligonal de control para levantar

detalladamente todas las construcciones existentes y de los
terrenos que ocupa y que son de propiedad de la Entidad.
1.2.4 Medio Ambiente y Ecología Sólidos Suspendidos Totales-SST de 1.256 Ton/mes y de
Demanda Química de Oxígeno–DQO de 1.378 Ton/mes.
El departamento del Tolima tiene una extensión que corresponde
al 2,1% del territorio nacional. Tiene zonas montañosas Las actividades industriales han incrementado sus vertimientos y
correspondientes a las Cordilleras Central y Oriental y extensas han contribuido notablemente a la contaminación de los ríos, con
áreas planas en los valles de los ríos Magdalena y Saldaña. un caudal de aguas residuales descargadas de 1,49 m3/s. Los
Cuenta con tres Parques Nacionales Naturales (Los Nevados, procesos de beneficio del café también son altamente
Las Hermosas y el Nevado del Huila), compartidos con otros contaminantes para el recurso hídrico, registrando niveles de
departamentos. Estas áreas protegidas son consideradas DBO5 de 1.281 Ton/mes y de SST de 1.238,6 Ton/mes. Por su
estratégicas para la preservación del recurso hídrico y la parte, el cultivo de arroz aporta importantes cantidades de
biodiversidad. agroquímicos y pesticidas a la contaminación de las aguas.
Con relación al sistema hidrográfico, todo el departamento se De acuerdo a su aptitud de uso los suelos se pueden clasificar
encuentra situado en la Gran Cuenca del Río Magdalena. Este en: Tierras aptas para la mayoría de los cultivos temporales (en
río es su principal arteria fluvial y se destaca también por su gran zonas planas hasta quebradas), Tierras aptas para cultivos
riqueza ictiológica, aunque ésta se ha disminuido perennes (en zonas planas hasta quebradas), Tierras quebradas
considerablemente por la contaminación derivada del uso aptas para cultivos permanentes y actividades pecuarias, con
indiscriminado de agroquímicos en la agricultura. El río Saldaña prácticas especiales de conservación ambiental y Zonas no
constituye la segunda fuente hídrica en importancia y otras que aprovechables, aptas específicamente para la conservación de
también vale la pena mencionar son los ríos Coello-Combeima, cuencas, protección de la biodiversidad, etc. El sobrepastoreo y
Totare, el Recio, el Lagunilla y el Gualí. los cultivos limpios con prácticas inadecuadas en ladera,
constituyen las principales causas de los procesos erosivos.
Una de las principales fuentes de contaminación de los recursos Igualmente contribuye a estos procesos la explotación
hídricos son los vertidos directos de aguas residuales de origen inadecuada de minas que conduce a la alteración de las
doméstico provenientes especialmente de núcleos urbanos y propiedades físicas y químicas de los suelos. Un 3.2% del área
cabeceras municipales. Estas descargan un caudal cercano a total del departamento (748 km2) es afectada por procesos
1,5 m3/s de aguas residuales domésticas y se registran niveles erosivos. Estas se encuentran ubicadas principalmente en los
de Demanda Bioquímica de Oxígeno-DBO5 de 984 Ton/mes, de municipios de Chaparral, Dolores, Suárez, Armero Guayabal,
Carmen de Apicalá, Alpujarra, Natagaima, Ataco y Planadas
sorgo y algodón. Solamente en los alrededores de Chaparral y
La flora es de una gran diversidad pero ha estado sometida a una Mariquita se encuentran algunos relictos de bosque en
fuerte presión antrópica. No obstante la tala indiscriminada y las condiciones húmedas (con especies como Carbonero, Cedro,
quemas del bosque, aún existen especies de la vegetación Carguero, Algarrobo, Guamo, Laurel).
original. Las zonas ubicadas en cotas superiores a los 4000 m
están poco intervenidas, pero por sus condiciones naturales la Con relación a la fauna son representativas para el departamento
vegetación es pobre, dispersa y de tamaño reducido. especies de mamíferos (Armadillo, Lobo Poliero, Tití, Conejo,
Ardilla, Fara, Venado Puma o León de Montaña y Zorro), aves
En la franja entre los 3000-4000 m se encuentra vegetación (Gallito de Ciénaga, Guacamayas, Colibrí, Perico, Pato Cuchara,
arbustiva y arbórea (como Encenillo, Mano de Oso, Laurel, Pato Pisingo, Garza Blanca y Perdiz), reptiles (Iguana, Coral,
Sietecueros, Aliso, Amarillo, Candelo y Cedrillo) y especies Boa, Falsa Coral), peces (Mojarra Amarilla, Negra, Bocachico,
menores (como Frailejones, Musgos, Líquenes, Quiches, etc.). Raya, Bagre Pintado, Nicuro, Capaz, Dorado, Bagre y Picudo),
En estas zonas hay intervención del hombre a través de algunas entre otras. La destrucción del hábitat, la caza y pesca
actividades agropecuarias de bajo rendimiento. De los 2000 a los indiscriminada, así como el comercio ilícito de fauna se han
3000 m de altura, no obstante las grandes talas que se dieron en constituido en factores importantes de deterioro de las especies,
la década de los 90 por el establecimiento de cultivos ilícitos, aún catalogándose el departamento en el concierto nacional como
subsisten algunos relictos boscosos (con especies como el uno de los más pobres en fauna.
Yarumo, Palma de Cera, Trompeto, Canelo de Páramo, Sauco de
Monte y Drago). Dentro de las especies más afectadas se encuentran: El Oso de
Anteojos, la Danta de Páramo, el Venado de Cornamenta Gris, el
La zona entre los 1000 y los 2000 m de altura, por la actividad Armadillo de Nueve Bandas, el Mico Tití Gris, el Zaino, el Conejo
agrícola, se encuentra en general desprovista de bosques Silvestre, el Cóndor, el Halcón Peregrino, el Gallito de Roca, el
naturales aunque subsisten especies arbóreas (como Guadua, Toche, la Babilla, la Iguana y la Tortuga de Charapa. Entre las
Nacedero, Carbonero, Nogal, Chachafruto, Cámbulo, Guamo, especies en peligro de extinción se encuentran: El Loro
Balso, Chocho, Cordoncillo, Guayacán Amarillo, Zurrumbo y Orejiamarillo, el Perico Frentiferrujinoso, la Gralaria Parda y la
Barba de Gallo). Por debajo de los 1000 m de altura la Danta. También se ha presentado una disminución importante
vegetación es poco exuberante ya que se presenta por lo general de la hidrofauna.
déficit de agua. En esta franja las zonas planas son las más
deforestadas, por su dedicación a los cultivos intensivos de arroz,
Entre las actividades pecuarias se destacan la porcícola, avícola en las corrientes de ríos Sumapaz, Opia, Ortega, Saldaña y
y la ganadera, las cuales desarrollan procesos altamente Magdalena. Solamente 5 municipios poseen “rellenos sanitarios”.
contaminantes durante todo su ciclo productivo, provocando una
importante presión sobre los recursos agua, suelos y aire, a Estrategias ambientales propuestas
través de la generación de desechos tanto orgánicos como
inorgánicos. La gran mayoría de las explotaciones no cuentan La autoridad ambiental en el departamento es ejercida por la
con un Plan de Manejo Ambiental. Corporación Autónoma Regional del Tolima – CORTOLIMA. Las
acciones operativas por programas identificadas en el Plan de
La minería se basa principalmente en la explotación de canteras Acción Trianual –PAT de esta Corporación para el período 2001
para la actividad cementera, ladrillera y de materiales de arrastre al 2003, se encuentran distribuidas en 4 líneas temáticas y 11
para construcción. El manejo inadecuado de estas explotaciones programas, así:
conduce a procesos erosivos, deterioro paisajístico,
contaminación fuentes hídricas y contaminación atmosférica. 1. En agua bosques y biodiversidad se cuenta con 4 programas:
Con respecto a los hidrocarburos, se encuentran áreas o bloques Recuperación de los ecosistemas del departamento,
de exploración y explotación de petróleo en los municipios de Conservación y protección de la fauna silvestre, Recuperación y
Purificación, Ortega, Piedras, Chaparral, Melgar, Espinal, Guamo protección de zonas áridas y semiáridas, así como Recuperación
y Alpujarra. La problemática ambiental de los hidrocarburos se de microcuencas que abastecen acueductos (BID-BIRF y Plan
encuentra asociada a la construcción de plataformas multipozos, Verde).
construcción de facilidades de producción, deforestación, mal
manejo de residuos líquidos, aceitosos y sólidos (incluye a las 2. Con respecto a la calidad de vida urbana y rural, se tiene 3
estaciones de servicio). programas: Saneamiento hídrico y ambiental (convenio con
municipios y CORMAGDALENA), Manejo integral de residuos
La producción de residuos sólidos urbanos se calcula en 19.359 sólidos y Divulgación y participación comunitaria en el sector
Ton/mes, de los cuales el 48,7% es aportado por Ibagué, cuyo forestal (Cooperación Holandesa).
relleno sanitario está llegando a la etapa final de su vida útil. De
lo 47 municipios del departamento, los 9 municipios más 3. Para la Consolidación del SINA, se definieron 3 programas:
poblados generan el 74% de los residuos sólidos. La disposición Educación ambiental, Planificación, ordenamiento e investigación
final se realiza en enterramiento sin manejo ambiental en 6 ambiental y Apoyo para el fortalecimiento de la gestión ambiental
municipios, 36 municipios botan a cielo abierto y varios de ellos en el departamento.
administradores viales; rehabilitación y conservación de puentes;
4. Finalmente, como autoridad ambiental, se tiene un proyecto mantenimiento periódico y mejoramiento y mantenimiento de
para el Control y monitoreo ambiental en la jurisdicción de vías”
CORTOLIMA.
Infraestructura Férrea
Sistemas Viales y de Movilidad
La línea férrea existente en el departamento de Tolima tiene una
Infraestructura Carreteras extensión de 51 km. desde el municipio de Mariquita hasta la
Dorada. Actualmente este tramo no se encuentra en operación, ni
El sistema carretero de este departamento está conformado por en proceso de rehabilitación.
552.93 km. de red vial nacional, los cuales están pavimentados
en su totalidad; de estos, el 56.62% está en buen estado, el Infraestructura Aérea
15.38% en regular estado y el 28% en mal estado. También se
cuenta con 150 km de vía concesionada (Concesión Girardot – En el departamento del Tolima se encuentra el Aeropuerto
Espinal- Neiva). Perales, ubicado en Ibagué, clasificado en la categoría B, según
la Aerocivil.
De los recursos de la Nación y los propios del INVIAS, destinados
a los programas de construcción, mantenimiento y conservación A continuación se presenta una tabla con las pistas más
importantes en el departamento. Aerocivil es el propietario y
Ciudad N. Aeropuerto Longitud Ancho explotador de estas pistas.
Chaparral Navas Pardo 1200 8
Flandes Santiago Vila 1600 28 Inventario de pistas departamento del Tolima
Ibague Perales 1520 30
Mariquita Mariquita 1790 50
de la red vial nacional del departamento, durante el periodo 1999-
2001, el INVIAS invirtió $58.700,1 millones y para la vigencia La inversión realizada por la Aerocivil en el departamento durante
2002 se apropiaron $79.779,7 millones. el 2002 fue de $350,5 millones. En la lista de proyectos se
incluyen tanto aeroportuarios: construcción de infraestructura
El 78.5% de la inversión en el cuatrienio se destinó al proyecto de aeroportuaria, como aeronáuticos: adquisición de servicios de
“Conservación de vías a través de microempresas y
seguridad para el control y ayudas a la navegación aérea. El
proyecto en el cual se ejecutaron mayores inversiones en el 2002 Para Ibagué y de acuerdo con los estudios realizados, se
fue la construcción de infraestructura aeroportuaria en el obtendrían grandes beneficios con la puesta en marcha de los
aeropuerto de Ibagué, por valor de $171,9 millones. proyectos de semaforización, de reestructuración de rutas y de
señalización en cuanto a mejora en la movilidad de la ciudad y
Transporte masivo Ibagué disminución en los tiempos de viaje entre otros.
En 2000 el DNP suscribió un contrato con la Universidad ANTECEDENTES INVENTARIO Y DIAGNOSTICO

Nacional para elaborar el Plan Piloto de Tránsito y Transporte
para el Municipio de Ibagué. Este estudio dimensionó todos los ANTENCEDENTES
proyectos que requiere la ciudad para los próximos 15 años en
cuanto a infraestructura vial, semaforización, señalización, SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO
reestructuración de rutas de transporte público. En el caso del
Condiciones Geológicas y Geotécnicas
proyecto de semaforización, se dejaron elaborados hasta los
documentos licitatorios del proyecto pero se han presentado
problemas para su ejecución. La evaluación geotécnica del área de influencia del Aeropuerto
Ibagué, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental realizado en el
Actualmente se está trabajando en la tercera fase año 1999, por la firma IB Ingenieros y Biólogos Ltda.
correspondiente al Proyecto de Reestructuración del Sistema de
Rutas de Transporte Público del Municipio , el cual se espera sea Para la clasificación morfológica del área del Aeropuerto y sus
caso piloto y ejemplo para las ciudades intermedias que por alrededores, se consideran las unidades de terreno clasificadas
población y demanda de transporte público no necesitan un como formas de origen aluvial y coluvial representadas por el
sistema de transporte masivo . cono de Ibagué y por los depósitos de valles o vegas aluviales
actuales cuyas características se describen a continuación.
El DNP considera que en ciudades intermedias como Ibagué, no
se justifica una inversión en transporte masivo, pero si se Cono de Ibagué
requiere la voluntad de las ciudades para la aplicación de
medidas de gestión de tráfico que tienen costos bajos y que Es un enorme depósito de origen mixto que se extiende desde la
mejoran ostensiblemente el transporte y el tráfico de la ciudad. propia ciudad de Ibagué hacia el oriente, sureste y sur, con una
inclinación leve en estas direcciones. El depósito está
severamente denudado por innumerables cauces de quebradas
que lo disectan dando origen a valles muy estrechos de Valles Aluviales
profundidades variables con relación a la superficie del cono. La
unidad morfológica está limitada por escarpas casi verticales, que Constituye una zona de divagación reciente de los principales
pueden alcanzar alturas hasta de 80 y 100 m con relación a los ríos del área como el Opía (sector bajo) Alvarado, y Chipalo, muy
cauces de los principales ríos. amplia en ocasiones y sobre ellas se distinguen pequeñas islas,
barras, canales, lechos abandonados, algunos meandros, y
Generalmente la superficie del terreno se observa bien drenada orillares recientes. Consta de depósitos aluviales generalmente
pero en ciertos sitios se presentan depresiones semicerradas permeables, que están a nivel de los ríos y por ende tienen un
cuyo origen hay que buscarlo en antiguos cauces profundizados nivel piezométrico superficial. Son zonas sujetas a inundaciones,
por procesos lentos de sofución. Hay además algunos sectores encharcamientos y amenazadas en gran parte del año por los
menores pantanosos, que denotan la presencia de niveles algo desbordes y divagación de los cauces.
impermeables posiblemente ligados a los suelos que se han
desarrollado sobre esta unidad. Hay que destacar que sobre el
plano general del cono, se presenta un depósito más reciente A nivel geotécnico, para el área de influencia puntual, se
que se eleva unos 15 m y el cual se observa desde la ciudad de identificaron problemas de generación de procesos erosivos y de
Ibagué hasta cerca del sitio conocido como Picaleña, sobre la vía socavación, asociado al manejo deficiente de las descargas de
Ibagué–Espinal. Este depósito coluvial está formado por grandes los canales de drenaje de aguas lluvias y a la desprotección de
bloques de lavas principalmente, dentro de una matriz limo– cobertura vegetal de los suelos. Esta situación genera impactos
arenosa. directos sobre los cuerpos de agua por aporte de sedimentos y
además constituye un factor de inestabilidad a las obras civiles.
Corresponden a una topografía de pendientes suaves formando En general, se observó que los materiales de subsuelo
pequeñas lomas, que se encuentran intensamente disectadas por predominantes en el Aeropuerto son de tipo granular, variando
una red muy tupida de corrientes. La geoforma se desarrolla en entre arenosos, limo arenosos algo arcillosos, gravas, gravillas y
depresiones menores del terreno en donde aflora la formación bolos cantos redondeados de origen aluvial, englobados en los
Honda, con estratos casi horizontales y de poca consistencia. materiales más finos. Estas características hacen que los suelos
sean considerados como bien drenados, razón por la cual se
La zona del predio del Aeropuerto se localiza en una de las detectó la falta de continuidad de algunos canales de drenaje
terrazas limitada por la disección de dos drenajes, Quebrada hasta el curso de agua más cercano (Quebrada Conventillo),
Conventillo por el sur y Quebrada Agua Sucia por el norte.
generando zonas de infiltración, que en épocas de alta Cuando los cambios son rápidos y gran magnitud los complejos
pluviosidad llegan a convertirse en zonas inundables. interrelacionados entre los componentes de los ecosistemas son
destruidos y su integridad se derrumba.
Medio Ambiente y Ecología.
El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el
El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y su ecosistema por su capacidad de modificar los ecosistemas según
estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su evaluación sus propios intereses y caprichos. Sin embargo estas
debe revelar los cambios de los recursos naturales y los intervenciones en años anteriores eran concentradas en focos
procesos ecológicos en el tiempo como producto del impacto del aislados ocurrían muy lentamente y que la misma dinámica de
desarrollo. los ecosistemas naturales; sus efectos era incorporados al mismo
sistemas y pasando sin tenerlos en cuenta por las diferente
El medio ambiente no es estático, más bien es el resultado de un entidades ambientales.
mosaico de numerosos sistemas integrales que tienen cambios
permanentes entre si y entre ellos mismos, que lo han Hoy en día debido al incremento en el tamaño de asentamientos
denominado ecosistemas. humanos y los nuevos procesos industriales y tecnológicos han
cambiado la intervención del hombre en los ecosistemas. Los
Los ecosistemas tienen su propia estructura compuesta de mecanismos de regulación complejos y eficaces en situaciones
componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un carácter naturales no han podido y no pueden aguantar los cambios tan
único. En cada nivel de este proceso o cadena alimenticia, se bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el hombre.
encuentran poblaciones y comunidades de plantas y animales en
los cuales se desarrolla una serie de mecanismos regulatorios Las actividades de implementación de un proyecto significan el
que limitan el número de organismos y su comportamiento. corte, desvío, interrupción, aceleración o cierre de los ciclos de
flujo energético en los ecosistemas causando daños irreparable a
La complejidad de los ecosistemas, siempre existen y existirán los ecosistemas, donde los resultados de proyectos de desarrollo
cambios en el medio ambiente. Estos cambios son de diferentes han ocasionando mas problemas que los beneficios propuestos
magnitudes y escalas de tiempo, cuando estos cambios son en la planificación de ellos.
lentos o de poca magnitud, son incorporados dentro del equilibrio
dinámico de los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva La solución no es detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo
dinámica a los sistemas a la vez mantienen su integridad. largo y ancho del país; lo que hay que hacer es integrar la
variable ambiental al concepto en la perspectiva de desarrollo
sostenible. Tal como lo dijo Barteimus 1986:
“El ambiente debe ser considerado como parte integral del

desarrollo porque cualquier impacto en el ambiente del
hombre también afecta su bienestar y cualquier tentativa de
buscar soluciones para problemas ambiéntales o de
desarrollo que no contempla la relación intima de los dos, no
se puede tener éxito”
Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto Perales de la

ciudad de Ibagué, busca que sus proyectos o obras de
mejoramiento se realicen a través de estudios que analicen las
características de los sistemas implicados en el área de
influencia, prediciendo los cambios, antes de que ocurran,
posibilita para el analista ambiental, en conjunto con los
diseñadores del proyecto, modificar sus acciones de tal forma
que los recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados
en forma optima para el mejoramiento permanente del bienestar
de la comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y en
general para la población del país.
2. ANALISIS ESTADISTICO Y PROYECCIONES
FACTORES QUE INCIDEN EN EL PRONOSTICO

CONDICIONES SOCIO-ECONÓMICAS 2006
ESTUDIO SOCIOECONOMICO
La principal actividad económica en el Tolima es la agricultura,

donde se destacan cultivos de arroz (64.722 ha), café (151.777
ha), sorgo (46.530 ha), algodón, soya, maíz, yuca y frutales. La
actividad industrial es importante en el departamento, se
destacan la molinera, textil, de productos alimenticios y licores.
En el plano minero es importante la explotación de oro (168.093

gramos), caliza, puzolana y mármol en bloque.
FACILIDAD PARA HACER NEGOCIOS
El sector comercial ha presentado incremento en los últimos
años, tiene registrados 9.248 establecimientos y los municipios
de mayor actividad comercial son Ibagué, Chaparral, Espinal,
Honda, Líbano y Mariquita.
ESCALAFÓN DE COMPETITIVIDAD DEPARTAMENTAL 2009

PRODUCTO INTERNO BRUTO aspectos generales del departamento del Tolima
Variables e indicadores Tolima Nación
El PIB departamental de Tolima ha aumentado, pasando de

$4.772.536 millones en 1994 a $5.133.807 millones en 1999, VARIABLES E TOLIMA NACION
con un incremento de 7,56% en estos cinco años. INDICADORES
Extensión territorial (Km2) 23.562 1.141.748
Participación territorial en el 2,06% 100,00%
CRECIMIENTO Y PARTICIPACIÓN PIB 2007 total nacional
Número de municipios 47 1.098
ESTRUCTURA Población (Censo 2005) 1.335.177 42.090.502
Tasa de crecimiento 0,24% 1,79%
población (estimada 1999-
2015)
Participación población en 3,17% 100,00%
total nacional (2005)
Porcentaje población 66,48% 75,00%
urbana (Censo 2005)
Porcentaje resto de 33,52% 25,00%
población (Censo 2005)
Participación del PIB 2,34% 100,00%
departamental en el total
nacional (2005)p
Crecimiento promedio PIB 1,89% 2,93%
(1990 – 2005)p
PIB per capita ($ 4.920.694 5.395.714
corrientes), 2005p
Población bajo la línea de 56,85% 49,74%
pobreza (proyección) 2005
Población bajo la línea de 19,64% 15,65% 1 Agricultura, ganadería, 29,07% 13,41%
indigencia (proyección) silvicultura y pesca
2005 2 Educación, salud, 13,75% 10,95%
Distribución de ingreso 0,521 0,55 servicios comunitarios y
(índice Gini) 2000 servicio doméstico.
Población con Necesidades 29,79% 27,63% 3 Comercio, hoteles y 12,62% 11,63%
Básicas Insatisfechas restaurantes.
(2005) 4 Servicios públicos 10,55% 11,52%
Tasa de desempleo, 2004 16,90% 12,60% (electricidad, gas, agua,
Tasa de analfabetismo, 11,12% 7,52% transporte y
Déficit porcentual de 54,84% 29,24% Comunicaciones).
cobertura en salud
(régimen contributivo y 5 Intermediación financiera 9,37% 18,15%
Sisben), 2005 y actividades
inmobiliarias,
empresariales y de
alquiler.
Fuentes: DANE, Instituto Geográfico Agustín Codazzi, DNP- 6 Administración pública. 8,96% 8,37%
Dirección de Desarrollo Social.
p: Preliminar 7 Industria. 7,26% 15,41%
8 Construcción 5,27% 5,78%
9 Minería. 3,15% 4,77%
Composición sectorial del valor agregado departamental
Total 100% 100%
Sector Participación
Sector Participación %
% sectorial país
sectorial
Tolima
Tolima. Producción en toneladas de los principales cultivos, de Agricultura y Desarrollo Rural - Dirección de Política Sectorial -
2005 (sin contar café) Grupo Sistemas de Información.
Una vez la agroindustria que incorpore actividades de mayor

Cultivo Producción % valor, una cadena algodón-textil confecciones más integrada y un
(toneladas) turismo con sello cultural son la base de la propuesta Interna del
Transitorios 1.024.332 100% Tolima.
Arroz Riego 744.067 72,6%
Sorgo 77.264 7,5% De manera consistente con su actual estructura productiva, el
Papa 50.612 4,9% departamento concentra siete de sus nueve Apuestas
Maíz Tecnificado 50.436 4,9% Productivas en la agroindustrial. Algunas de ellas se basan en
Maíz Tradicional 50.400 4,9% cultivos como el arroz y el café, que históricamente han sido
Algodón 34.829 3,4% importantes en el Tolima pero necesitan una reconversión
Fríjol 15.918 1,6% productiva para seguir siendo competitivos.
Maní 808 0,1%
Cultivo Producción % Otras corresponden a actividades relativamente nuevas en el
(toneladas) departamento pero con un potencial reconocido, como los
biocombustibles, la acuicultura, las plantaciones forestales y la
Permanentes 446.328 100,0%
hortofruticultura.
Plátano 282.241 63,2%
Caña Panela 80.684 18,1%
Este último grupo de Apuestas ofrecen diversas alternativas para
Arracacha 63.863 14,3%
la reconversión de áreas y actividades agropecuarias en las que
Yuca 15.796 3,5% tanto la producción como la productividad han disminuido durante
Cacao 3.743 0,8% los últimos años. Por ejemplo, se ha reconocido el potencial de
TOTAL 1.470.660 100,0% las zonas cafeteras marginales altas, ubicadas a alturas de entre
1.700 y 2.500 m., para la siembra de aguacate de exportación.
Fuente: DNP - Dirección de Desarrollo Rural Sostenible con base La reconversión agrícola va de la mano de proyectos de distritos
en evaluaciones Agropecuarias de las URPA y UMATA. de riego como el del Triángulo del Tolima (municipios de
Ministerio
Coyaima, Natagaima y Purificación). Este proyecto cuenta con el  La creación de un Centro de Investigación Agrícola e
apoyo del Gobierno Nacional y busca adecuar por medio de Industrial en el corredor Ibagué – Espinal - Saldaña que
obras de riego y drenaje una extensión en el sur del genere ofertas tecnológicas de punta, fomente la cultura
departamento de 24.607 hectáreas netas aprovechables, que empresarial, apoye la consolidación de clusters y
presentan en algunos sectores un marcado deterioro por erosión contribuya a la formación de capital humano.
generalizada.  La instalación de un centro de negocios virtuales que
proporcione a los empresarios información sobre precios,
La reforestación, como apuesta productiva a largo plazo, hace mercados y oportunidades de negocios en Colombia y el
parte de las estrategias del plan de desarrollo de la actual mundo, y que les brinde acompañamiento en la
administración departamental (2004-2007). La intención es formulación y gestión de proyectos.
despertar el interés de los agricultores en proyectos con especies  El diseño de programas de formación empresarial en los
maderables finas. niveles técnicos, tecnológicos, de pregrado y de postgrado
(maestrías y doctorados) que impulsen el desarrollo de los
Además de su vocación agroindustrial, el Tolima también tiene negocios nacionales e internacionales.
tradición en la industria textil confecciones.  Mejorar la prestación de servicios públicos en todos los
municipios del departamento, en particular los servicios de
Sin embargo, ante el acelerado cambio técnico y la fuerte energía y de agua potable.
competencia nacional e internacional, se requiere con urgencia  Infraestructura vial, férrea y de aeropuertos.
una reorientación de la industria departamental y una mayor
articulación entre los distintos eslabones de la cadena productiva,
incluyendo el cultivo del algodón. .
La Apuesta en turismo, por su parte, se dirige al aprovechamiento
de las características naturales, étnicas y artesanales del
departamento. El Tolima busca crear productos turísticos
especializados y diferenciados que reconozcan esas
particularidades y que permitan incrementar la permanencia y los
niveles de ocupación hotelera.
En Colombia la actividad turística representó en promedio un 2,3% Sin embargo, en la medida en que ha ido surgiendo en el país una
del PIB entre 1999 y el 2004; ese año tuvo el mayor crecimiento de industria turística más especializada para atender a viajeros en
la década. En esta tendencia positiva influyó la política de seguridad busca de ofertas novedosas, los tradicionales destinos tolimenses
democrática y, en particular, las caravanas turísticas que generaron han ido perdiendo terreno.
la confianza necesaria para que los viajeros colombianos se
movilizaran por las carreteras para la Productividad y la SECTOR AGRÍCOLA 2008
Competitividad Documento Regional TOLIMA país. Lo anterior
propició un aumento de la ocupación hotelera de un 40% promedio
anual el 2000 a un 49,3% en el 2004.
La actividad turística en el Tolima se ha beneficiado de su cercanía

con los principales centros urbanos nacionales y de su condición de
paso obligado en los caminos que unen a Bogotá con el occidente
del país. Esto permitió un desarrollo espontáneo de destinos como
Melgar, Prado, Honda y municipios aledaños.
Como respuesta, esta Apuesta Productiva se propone reestructurar

la oferta departamental, promoviendo los atractivos culturales,
históricos y naturales de la región. Se le está apuntando a los
segmentos del turismo histórico-cultural en Honda y su corredor; del
acuaturismo, en la represa del Prado y en la ruta fluvial del Río
Magdalena, del turismo de aventura, en Melgar y su zona de
influencia, y el turismo cultural musical en Ibagué.
ALGODÓN
SECTOR PECUARIO 2009
SECTOR TURISMO
INFLACIÓN
MERCADO LABORAL
GRAFICOS:
OPERACIONES AEREAS
OPERACIONES AEREAS
PASAJEROS NACIONALES
CARGA TOTAL NACIONAL TONELADAS
3. ANALISIS DE CAPACIDAD
3.1 RESUMEN ANALISÍS DE CAPACIDAD DEL TERMINAL LADO TIERRA
CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS

2010 2015 2020 2025
2006 PAX PAX / PAX / PAX / PAX /
ESTADO / HORA HORA HORA HORA HORA PORCENTAJE DE
AREAS OPERATIVAS UN ACTUAL PICO PICO PICO PICO PICO CRECIMIENTO
139 143 150 153 162

1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA M 15,15 4 4 4 5 5 0%
2 AREA DEL HALL GENERAL M2 203 241 250 263 276 291 43%
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES M2 51,32 27 28 30 31 33 0%
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN UND 8 3 4 4 4 4 0%
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE UND 0 0 0 0 0 0
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X UND 1 1 1 1 1 1 0%
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE M2 0 112 114 120 125 133
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE UND 1 1 1 1 1 1 0%
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL M2 65,82 149 152 160 167 177 169%
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL M2 NA 0 0 0 0 0
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD UND 1 1 1 1 1 1 0%
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION M2 0 41 41 44 46 49
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION UND
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES M2 103 81 84 88 92 97 0%
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE UND 1 1 1 1 1 1 0%
15 AREAS COLAS DE ADUANA M2 0 7 7 8 8 9
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA UND 0 0 0 0 0 0
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES M2 40,9 167 174 183 183 202 394%
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA M 10 5 5 5 6 6 0%
20 NUMERO DE CONTROLES OCCRE UND NA
21 NUMERO DE POSICIONES DE OCCRE LLEGADOS UND NA
22 AREAS COLAS DE OCCRE M2 NA 41 41 44 46 46
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS 825 850 896 928 991
CONTINUACIÓN RESUMEN ANALISÍS DE CAPACIDAD DEL TERMINAL LADO TIERRA
3.2 ANALISIS DE CAPACIDAD FORMULACION IATA GRUPO No 1
INSTALACIONES LADO TIERRA GRUPO 1

AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE
RESPONSABLE: RENE MAYANS
Nº LOCALIZACION VARIABLES 2.007 2.010 2.015 2.020 2.025
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA L=aplt/60*n + 0,10 a 81 84,0 88,3 92,9 97,7
p 0,5 0 0 0 0
l 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
n 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
t 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Nº LOCALIZACION FORMULA VARIABLES 2.007 2.010 2.020 2.025
a 81,0 84,0 88,3 92,9 97,7
2 AREA DEL HALL GENERAL A=(s.y/60).3(a(1+0)+b)/2 b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
s 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
o 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
y 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Nº LOCALIZACION FORMULA VARIABLES 2.007 2.010 2.015 2.020 2.025
b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES A=s/60(w(d+b)+zdo) d 81,0 84,0 88,3 88,3 97,7

o o 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
A=0,375(d+b+2do) s 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
w 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0
z 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0
Nº LOCALIZACION FORMULA VARIABLES 2.007 2.010 2.015 2.020 2.025
d 81,0 84,0 88,3 92,9 97,7
l 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA L=(d.p.l.t)/60n p 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
ANALISIS DE CAPACIDAD L=0,095*dpm+10%
FORMULACION IATA GRUPO No 2 t 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
n 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7
INSTALACIONES LADO TIERRA RESUMEN CALCULO AREAS OPERATIVAS GRUPO 2
AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE FECHA: DIC/2007
Nº LOCALIZACION FORMULA variables 2.007 2.010 2.015 2.020 2.025
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN N=(a+b)(t)/(60) + 0,10 a 81 84 88 93 98

b 0 0 0 0 0
t 2 2 2 2 2

a 81 84 88 93 98
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES A=(s`20/60).(3(a+b)/2-(a+b)) b 0 0 0 0 0

s` 2 2 2 2 2
c 83 85 90 94 99
i 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE A=s(cui/60 + cvk/60) k 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90
u 0 0 0 0 0
v 45 45 45 45 45
s 2 2 2 2 2
a 81 84 88 93 98
b 0 0 0 0 0
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X N=(a+b)w/y w 1 1 1 1 1
N=(a+b)/300 y 300 300 300 300 300
g 50 50 50 50 50
h 5 5 5 5 5
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE N=60mw/ y(g-h) m 75 77 81 84 89
ABORDAJE N=0,2(m/(g-5)) y 300 300 300 300 300
w 1 1 1 1 1
m 75 77 81 84 89
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL N=m*s s 1,8 1,8 1,8 2,0 2,0
m 0 0 0 0 0
AREA DE SALAS DE ABORDAJE
9 INTERNACIONAL N=m*s s 1 1 1 1 1
ANALISIS DE CAPACIDAD FORMULACION IATA GRUPO No 3
INSTALACIONES LADO TIERRA RESUMEN CALCULO DE AREAS OPERATIVAS GRUPO 3

AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE Nº FICHA Nº
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES A=ews/60 e 81 84 88 93 98
A=0,9e w' 30 30 30 30 30
s 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
e 81 84 88 93 98
N= eqy/60n q 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE N=eq/425 r 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
N=erz/60m y 45 45 45 45 45
N=er/300 z 20 20 20 20 20
n 245 245 245 245 245
m 100 100 100 100 100
e 81 84 88 93 98
f 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA N= e* f*t4/60 t4 0 0 0 0 0
e 81 84 88 93 98
15 AREAS COLAS DE ADUANA A= f*s*20/60(3e/2-e) f 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
s 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
ANALISIS DE CAPACIDAD FORMULACION IATA GRUPO No 4
INSTALACIONES LADO TIERRA RESUMEN CALCULO DE AREAS OPERATIVAS GRUPO 4

AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE 0 Nº FICHA Nº
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE N=(a+b)(t)/(60) + 0,10 a 81 81 88 93 98
b 0 0 0 0 0
t2 0 0 0 0 0
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD N= 450*t/30 t 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05

b 0 0 0 0 0
d 81 81 88 93 98
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION N=(d+b)t3/60 t3 0 0 0 0 0
Nº LOCALIZACION FORMULA variables 2.007 2.010 2.020 2.025
b 0 0 0 0 0
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION A=15s(4(d+b)/2-(d+b)) d 81 81 88 93 98
s 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
20 NUMERO DE CONTROLES OCCRE N=(a+b)(t)/(60) + 0,10 a 81 81 88 93 98

5 b 0 0 0 0 0
t2 0 0 0 0 0
b 0 0 0 0 0
d 81 81 88 93 98
21 NUMERO DE POSICIONES DE OCCRE LLEGADOS N=(d+b)t3/60 t3 0 0 0 0 0
12
b 0 0 0 0 0
22 AREAS COLAS DE OCCRE A=15s(4(d+b)/2-(d+b)) d 81 81 88 93 93
11 s 2 2 2 2 2
3.3 ANALISIS DE CAPACIDAD CONDICIONES ACTUALES
No MOVIMIENTOS PASAJEROS
año Proyección Real - Pax Anuales Coeficiente FAA Pax max: Hora/Pico
2007 124.094 0,112 139
pax-salidas 63.215 0,132 83
pax-llegadas 60.879 0,133 81
2010 129.117 0,111 143
pax-salidas 65.015 0,131 85
pax-llegadas 64.102 0,131 84
2015 137.944 0,109 150
pax-salidas 69.460 0,129 90
pax-llegadas 68.484 0,129 88
2020 147.375 0,104 153
pax-salidas 74.209 0,126 94
pax-llegadas 73.166 0,127 93
2025 157.452 0,103 162
pax-salidas 79.283 0,125 99
pax-llegadas 78.169 0,125 98
3.5 VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS DE AREAS OPERATIVAS
INSTALACIONES LADO TIERRA VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS

AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE FECHA: DIC/2007 AÑO 2007 FICHA Nº
CALCULO DE AREAS OPERATIVAS
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES SALIDOS 83
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES LLEGADOS 81
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES 139
PAX/ NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES 124.094
Nº DESCRIPCION DE LA VARIABLE VARIABLE VALOR ASIGNADO APLICAR EN LA FORMULA OBSERVACIONES
1 NUMERO DE PASA JEROS LLEGADOS HORA PICO a 81 1-2-3-4-5-6
2 NUMERO DE PASAJEROS SALIDOS HORA PICO c 83 7
3 NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN VIAJE EN HORA PICO d 81 11 - 12 - 15 - 17 - 18
4 NUMERO DE PASAJEROS TRANSFERIDOS HORA PICO SIN CHECK - IN (en transito) b 0 2 - 3 - 4 - 5 - 7 - 11 - 12 - 15 - 17
5 NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN INTERNACIONAL Y DOMESTICO

HORA PICO e 81 13 - 14
6 PROPORCION DE PASAJEROS QUE USAN TAXI:

a.- PASAJEROS QUE SALEN p 0,49 1
b.- PASAJEROS QUE LLEGAN p 0,51 18
7 PROPORCION DE PASAJEROS QUE SALEN EN TRAYECTO LARGO EN

HORA PICO i 0,10 6
8 PROPORCION DE PASAJEROS QUE SALEN EN TRAYECTO CORTO EN

HORA PICO k 0,90 6
9 PROPORCION DEPASAJEROS QUE LLEGAN EN HORA PICO EN AVION DE

CABINA ENSANCHADA q 0 14
Continuación…
VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS DE AREAS OPERATIVAS
INSTALACIONES LADO TIERRA VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS

AEROPUERTO:PERALES
CIUDAD:IBAGUE FECHA: DIC/2007 AÑO 2007 FICHA Nº
CALCULO DE AREAS OPERATIVAS
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES SALIDOS 83
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES LLEGADOS 81
PAX/H. PICO NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES 139
PAX/ NACIONALES E INTERNACIONALES TOTALES 124.094
10 PROPORCION DEPASAJEROS QUE LLEGAN EN HORA PICO EN AVION DE

CABINA ANGOSTA r 100 14
11 TIEMPO DE LLEGADA DEL PRIMER PASAJERO A LA SALA DE EMBARQUE

ANTES DE QUE SALGA EL AVION g 50 8
12 NUMERO DE VISITANTES POR :

a.- PASAJEROS QUE SALEN o 2 2
b.- PASAJEROS QUE LLEGAN o 2 17
13 NUMERO MAXIMO DE SILLAS QUE SERA TRATADO EN LA SALA DE

EMBARQUE INTERNACIONAL m 0 8-9
EMBARQUE NACIONAL m 75 8-9
14 NUMERO MAXIMO DE SILLAS DEL AVION MAS GRANDE QUE OPERA
EN ESTE AEROPUERTO s´ 50 17
15 TIEMPO PROMEDIO DE OCUPACION DE LAS SALAS DE EMBARQUE POR :

a.- PASAJEROS VUELOS LARGOS u (minutos) 0 6
b.- PASAJEROS VUELOS CORTOS v (minutos) 45 6
16 TIEMPO PROMEDIO DE PROCESAMIENTO PARA PASAJEROS :

a.- MOSTRADORES CHEQUEO SALIDA t (minutos) 2 3
b.- MOSTRADORES CONTROL EMIGRACION t (minutos) 0 5
c.- MOSTRADORES CONTROL INMIGRACION t (minutos) 0 11
17 SEPARACION ENTRE PUNTOS DE CONTROL Y LAS COLAS (PROMEDIO 1,8 MTS) s 1,8
CUADRO COMPARATIVO
MULTIPLICADO CAPACIDAD
POR EL ESPACIO LATERAL AREA
REQUERIDO OPERATIVAS
POR PASAJERO (0,55MTS) ACTUALES
1 M2
FACTOR DE EVALUACIÓN
2006 PAX /
AREAS OPERATIVAS UN ESTADO ACTUAL OBSERVACIONES
HORA PICO CUMPLE ESTADO
aceptable/
AREAS TERMINAL 164 si/no deficiente
1 LONGITUD DE ANDEN DE SALIDA M 15,15 4 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
2 AREA DEL HALL GENERAL M2 203 241 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES M2 51,32 27 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN UND 8 3 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
5 NUMERO DE CONTROLES DE PASAPORTE UND 0 0 NO ACEPTABLE ADECUADO
6 UNIDADES CENTRALIZADAS DE RAYOS X UND 1 1 NO ACEPTABLE ADECUADO
7 ZONA ESTERIL FRENTE A SALAS ABORDAJE M2 0 112 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
8 FILTRO DE SEGURIDAD EN SALAS DE ABORDAJE UND 1 1 NO ACEPTABLE ADECUADO
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE NACIONAL M2 65,82 149 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
9 AREA DE SALAS DE ABORDAJE INTERNACIONAL M2 NA 0 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD UND 1 1 NO ACEPTABLE ADECUADO
11 AREAS COLAS DE INMIGRACION M2 0 41 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
12 NUMERO DE POSICIONES DE INMIGRACION UND 0 0 NO ACEPTABLE ADECUADO
13 AREA ZONA DE RECLAMO DE EQUIPAJES M2 103 81 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
14 NUMERO DE CINTAS DE EQUIPAJE UND 1 1 NO ACEPTABLE ADECUADO
15 AREAS COLAS DE ADUANA M2 0 7 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
16 MOSTRADORES CONTROL ADUANA UND 0 0 NO ACEPTABLE ADECUADO
17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES M2 40,9 167 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
18 LONGITUD DE ANDEN DE LLEGADA M 10 5 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS OPERATIVAS 825
Continuación…….
CAPACIDAD AREA OPERATIVAS ACTUALES
2006 PAX /
AREAS DE APOYO TERMINAL
A LOCALES COMERCIALES M2 240 149 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
B OFICINAS M2 80 87 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
D MANEJO EQUIPAJES M2 83 149 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
E ADMINISTRACION GENERAL M2 120 25 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
F SEGURIDAD M2 30 25 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL 553 434 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
AREAS DE APOYO EN RAMPA

G MANTENIMIENTO M2 119 12 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
C. SERVICIOS EN RAMPA M2 801 124 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA M2 920 137 SI SOBREDIMENSIONADO
CIRCULACIONES GENERALES TERMINAL 15% M2 240 189 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO

CIRCULACIONES GENERALES RAMPA 15% M2 50 20 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
INST. MECANIC, ELECTR, HIDROS 3% M2 60 42 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL CIRCULACIONES E INSTALACIONES M2 350 251 SI SOBREDIMENSIONADO
SUBTOTAL AREAS DE APOYO M2 1270 822 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO

TOTAL 1823 1647 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 2010
CUADRO COMPARATIVO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS AÑO 5

2010 PAX /
aceptable/

2010 PAX /
A LOCALES COMERCIALES M2 226,56 155 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
B OFICINAS M2 130,48 90 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
D MANEJO EQUIPAJES M2 19,84 155 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
E ADMINISTRACION GENERAL M2 136,56 26 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO
F SEGURIDAD M2 17 26 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL 530,44 452 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO

G MANTENIMIENTO M2 0 13 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
C. SERVICIOS EN RAMPA M2 0 129 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE
SUBTOTAL AREAS DE APOYO RAMPA M2 0 142 NO AREA DEFICIENTE

SUBTOTAL AREAS DE APOYO M2 350 854 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE

TOTAL 880 1704 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE

2015 PAX /
aceptable/
Continuación ……..

2015 PAX /
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL 530,44 482,804 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO




ESTADO 2020 PAX / FACTOR DE EVALUACIÓN
AREAS OPERATIVAS UN OBSERVACIONES
ACTUAL HORA PICO CUMPLE ESTADO
aceptable/

ESTADO 2020 PAX / FACTOR DE EVALUACIÓN
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL 530,44 516 SI ACEPTABLE SOBREDIMENSIONADO



TOTAL 1895 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE

ESTADO 2025PAX / FACTOR DE EVALUACIÓN
aceptable/

ESTADO 2025PAX / FACTOR DE EVALUACIÓN
SUBTOTAL AREAS DE APOYO TERMINAL 530,44 551 NO DEFICIENTE AREA DEFICIENTE



3.2 ANALISÍS DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA – LADO AIRE
Aspectos Generales.
La longitud de la pista principal debe ser la adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para los que se proyecte, esta
longitud no puede ser menor a la determinada en los cálculos correcciones a las condiciones metereológicas locales de cada aeropuerto.
El Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), maneja dentro de su reglamento unas distancias específicas de longitudes de pista que
dependen básicamente de la categoría y del tipo de aeropuerto que se este analizando y que son denominadas distancias declaradas.
Distancias Declaradas. Distancias física disponible y adecuada para el aterrizaje y despegue de los aviones. Según el RAC se dividen de la
siguiente manera.
Recorrido de Despegue Disponible TORA: (Take off Runway Available). Longitud de pista que se declara disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que despegue, esta distancia no esta provista de una zona de parada ni de una zona libre de obstáculos y
además el umbral esta situado en el extremo de la misma.
Distancia de Despegue Disponible TODA. (Take off Distance Available) Longitud del recorrido de despegue disponible mas la longitud de la
zona libre de obstáculos (CWY), en el caso que existiera.
Distancia de aterrizaje disponible LDA. (Landing Distance Available) Longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que aterriza
.
demosdaDistancia de aceleración parada ASDA. (Aceleration Stop Distance Available) Longitud del recorrido de despegue más la longitud de
zona de parada (CWY), sin la hubiera.
De lo anterior se deduce que en condiciones normales la TORA de una pista es en principio igual a la LDA. Pero cuando existe un umbral
desplazado, y dado que por definición umbral es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje, dicho umbral desplazado puede
utilizarse para el despegue pero no para el aterrizaje.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS – ZONA DE PARADA.

La zona libre de obstáculos CWY (Clearway) Es el área rectangular definida en el terreno y bajo el control de la autoridad competente, designada
o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
FRANJA DE PISTA: Superficie definida que comprende, la pista y la zona de parada si la hubiese destinada a:
Reducir el riesgo de daños en la aeronaves que se salgan de la pista y,

Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Por consiguiente, todo objeto situado en al franja de una pista y que pueda constituir peligro para los aviones, deberá ser considerado como
obstáculo y eliminarse siempre que sea posible.
Toda franja se extiende antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos 60 metros
y, de ancho se extiende lateralmente desde el eje hasta una distancia de 150 metros, para el caso de los aeródromos clave 4D
.
La OACI afirma, para corregir La longitud de pista básica seleccionada se deben tener en cuenta los siguientes requisitos:
1. La pista debe aumentarse a razón del 7% por cada 300 metros de elevación.
2. Debe aumentarse la Pista a razón del 1% por cada grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la
temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación de aeródromo.
3. Cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea de 900 metros o más dicha longitud debería aumentarse a
razón de un 10% por cada 1% de pendiente de pista determinada.
Longitud de pista por letra y número de clave. La OACI relaciona las características del avión mediante una letra y un número de clave, donde la
letra sirve para notificar la envergadura del avión más el ancho del tren de aterrizaje, y el número describe la longitud de campo de referencia que
no es más que la distancia mínima que necesita el crucero para despegar, letra y número de clave combinados, forman parte de la clasificación
de la aeronave que se estudie.
CALCULO DE LA LONGITUD DE PISTA 14- 32 - CONDICIONES ACTUALES

DESCRIPCIÓN FORMULA VARIABLE DATO RESULTADO OBSERVACIONES
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE

1 LCPE = LD * 7%* (EM/300)+LD LD 890 1087
CORREGIDA POR ELEVACIÓN (LCPE)
EM 949,15
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE LCPE 1087,10682

2 CORREGIDA POR ELEVACIÓN Y POR LCET = (LCPE * (TR - TM)* 0,01)+LCPE TR 30 1259
TEMPERATURA (LCET) TM 14,2
Se ultilizo el Fokker 50
LONGITUD DE PISTA PARA EL DESPEGUE LCET 1258,86969 como avión de diseño,
3 CORREGIDA POR ELEVACIÓN, POR LCETP = (LCET * P *0,10)+LCET P 0,0052 1260 en la actualidad la pista
TEMPERATURA Y PENDIENTE (LCETP) cumple con la longitud
requerida (1.800m.).
LA 780
CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE PISTA
4 LCA = LA *0,07 *(EM/300) + LA EM 949,15 953
PARA EL ATERRIZAJE (LCA)
CALCULO DEL ANCHO DE LA PISTA
El ancho de pista depende básicamente de la configuración a la que posea la aeronave de diseño, de la longitud del tren de aterrizaje y de la
distancia reglamentada, tomada desde la parte exterior del tres de aterrizaje al borde de la pista y se determina mediante expresión:
WR = TM + 2C Donde:
WR: Anchura total de la pista

TM: Anchura exterior del tren de aterrizaje
C: Margen entre la rueda exterior y el borde de la pista
Es de anotar que el valor de C varía entre la desviación lateral máxima y la mitad de la longitud de envergadura del avión.
CALCULO ANCHO DE LAS PISTAS - FOKKER 100 CONDICIONES ACTUALES

Nº DESCRIPCIÓN FORMULA VARIABLE DATO RESULTADO OBSERVACIONES
TM 7,2
El avión de diseño cumple para la
ANCHO DE
1 WR = TM + 2C 28,08 categoria 3C (30 metros) de la actual
PISTA
pista
C 10,44
PLATAFORMA
Nº DESCRIPCIÓN FORMULA VARIABLE DATO RESULTADO OBSERVACIONES
TI 45
NUMERO DE PUESTOS
1 S = ∑ (TI/60*NI)+a NI 4 4
ESTACIONAMIENTOS Permite el parqueo de 4 aeronaves por
largo de pista, sin embargo por ancho las
secciones no permiten.No considera
a 1 Aviación Regional.
CALLES DE RODAJE
Las condiciones geométricas futuras del sistema de pistas dependen básicamente de la configuración a lo largo y del ancho del tren de aterrizaje
de igual manera ocurre en las calles de rodaje.
Lógicamente, el ancho defiere considerablemente en el obtenido por la pista a causa de la velocidad de transición menor, que se alcanza antes
del despegue y después del aterrizaje.
ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO PERALES DE LA CIUDAD DE IBAGUE
5.1 GENERALIDADES
El presente Capitulo se realiza como parte constitutiva del “Plan Maestro Aeroportuario” con el propósito básico de identificar y valorar todos
aquellos aspectos ambientales inherentes a la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué a través del
Grupo de Planes Maestros de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
Las obras y actividades planteadas dentro del Plan Maestro implican en algunos casos impactos que contienen consideraciones e incidencias
ambientales con cierto grado de importancia, por tanto, se requiere plantear de manera ordenada, lógica y estructurada cuáles son las acciones a
desarrollar efectos de mitigación, compensación y corrección de los mismos y de igual manera adelantar la gestión, control y manejo ambiental
que corresponda a lo establecido en la normatividad a nivel nacional e internacional.
La mayor parte de la información contemplada en este documento corresponde al diagnóstico realizado en el aeropuerto y sus áreas
circunvecinas, la cual ha sido definida previamente en el Plan de Manejo Ambiental desarrollado en el año de 1999, y el programa de monitoreo
de calidad de aguas, aire, ruido y manejo de residuos sólidos adelantados en este aeropuerto en año 2004.
El Plan de Manejo Ambiental fue diseñado dentro del contexto de desarrollo sostenible que pretende el desarrollo de las diferentes actividades
con eficiencia en sus procesos, con el objeto de minimizar los impactos ambientales y lograr una armonía con su entorno. Esto incluye tanto las
operaciones aéreas como las actividades en tierra en donde se destaca el manejo de residuos líquidos y sólidos, control de ruido, entre otros.
5.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
5.2.1 Objetivos General
El objetivo general del estudio es identificar y evaluar los impactos ambiéntales que se generen por la ampliación y mejoramiento del aeropuerto
Perales de la ciudad de Ibagué, estableciendo las medidas preventivas, correctivas y de control para mitigar los posibles impactos o efectos
generados por el proyecto.
5.2.2 Objetivos Específicos
 Dar cumplimiento a la normatividad ambiental vigente a nivel nacional e internacional.

 Describir las obras y actividades de la alternativa escogida para la ejecución del plan Maestro.
 Identificar los componentes bióticos y físicos que caracterizan el área del proyecto.
 Reconocer las comunidades existentes en el área de influencia del proyecto
 Identificar y evaluar los posibles impactos ambiéntales generados por las obras de ampliación y mejoramiento y formular las medidas de
mitigación y/o compensación frente a los efectos nocivos al ambiente que se generen por la operación y funcionamiento del Terminal aéreo.
5.3 ALCANCE Y METODOLOGIA DEL ESTUDIO
5.3.1 Alcance
El estudio está dirigido a identificar y evaluar los impactos y efectos socio-ambientales asociados con las actividades del Plan Maestro del
Aeropuerto de Ibagué y específicamente en formular las medidas de manejo que son indispensables para garantizar la conservación del área de
influencia del Aeropuerto; de tal manera, que a través de estas estrategias se armonicen las actividades aeronáuticas con la protección ambiental.
5.3.2 Metodología
Los elementos de juicio y análisis dentro del contexto del presente estudio ambiental del aeropuerto de Ibagué se obtendrán tanto de fuentes
primarias como secundarias. La obtención de información secundaria se realizo mediante la búsqueda, revisión, evaluación y trascripción de
datos e información en fuentes de carácter estatal y privado.
La información primaria fue obtenida directamente en el área de influencia del Aeropuerto por parte de los profesionales del área Ambiental de la
Aeronáutica Civil, con ayuda de trabajos de campo, análisis de laboratorio y otras actividades de oficina en donde se procesaron y se elaboraron
los diversos apartes del informe.
5.3.2.1. Información Secundaria.
Para el desarrollo de este estudio se consultó la información existente sobre la zona del proyecto, las características técnicas propuestas en el
Plan Maestro y las condiciones socio ambientales existentes en la zona de influencia directa del Terminal Aéreo, se procedió por parte del
personal profesional a visitar las diferentes entidades tanto públicas como privadas vinculadas a la región, obteniendo información sobre aspectos
bióticos y abióticos, especialmente los estudios realizados por la Aeronáutica Civil como el Plan de Manejo ambiental para la Operación y
Funcionamiento del Aeropuerto de Ibagué entre otros. Dicha información permitió:
 Describir el sistema general de infraestructura el cual se integra el proyecto.
 Caracterizar el área del proyecto
5.3.2.2 Aspectos Técnicos
Para la implementación del Plan Maestro es necesario conocer los detalles del proyecto en términos de cantidades de obra, demanda de recursos
naturales y nivel de intervención en el entorno natural de tal forma que al entrecruzar esta información con las condiciones socio ambientales se
puede prever el tipo y magnitud del impacto y por consiguiente, la medida de manejo más favorable para su prevención o control.
5.3.3.3. Información Primaria.
La información primaria se obtuvo mediante trabajos de campo, la elaboración y procesamiento de datos directamente tomados por los
profesionales y apoyada en información secundaria. De manera general, los procedimientos adoptados fueron los siguientes:
Actividades de Oficina
 Revisión y análisis de la información secundaria recopilada

 Ordenamiento de elementos y componentes descriptivos y evaluativos
 Análisis y formulación de resultados.
 Análisis y Trabajos realizados
Actividades de Campo
Consiste en confrontar ¨la verdad terrestre¨ respecto a los rasgos inherentes a los recursos naturales y humanos, las especificaciones técnicas e
implicaciones ambientales del aeropuerto de Ibagué. Se realizaron entre otras las siguientes actividades:
 Diagnóstico de todas las instalaciones de carácter ambiental del terminal aéreo

 Muestreos y observaciones de interés general ¨in situ¨
 Verificación de coberturas vegetales y uso de tierra de acuerdo al POT y Plan de Manejo ambiental
 Búsqueda de información en diferentes entidades
 Identificación de alteraciones paisajísticas o escénicas por el aeropuerto
Análisis de Información.
El análisis de información comprendió la fase donde se organizó, verificó y evaluó tanto la información primaria como la secundaria y se
estableció el diagnóstico actual de las instalaciones del terminal y del entorno ambiental del área de influencia del aeropuerto de Ibagué.
5.4 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El marco de referencia se analizó considerando los siguientes aspectos: la política ambiental de la Aeronáutica Civil, las normas de la OACI y la
normatividad ambiental nacional e internacional. Dicho marco de referencia permitió identificar la situación jurídico–ambiental del aeropuerto
relacionada con el uso y aprovechamiento de recursos naturales
5.4.1 Política Ambiental

Dentro de la política ambiental de la Aeronáutica Civil se destacan los siguientes aspectos generales:
ASPECTOS GENERALES DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DE LA AERONAUTICA CIVIL
El manejo ambiental de la Aeronáutica Civil privilegia la prevención y minimización de los

riesgos e impactos en los seres humanos y el medio ambiente. Los resultados de la
Eliminación de los factores ambientales gestión deben traducirse en:
de riesgo que generen pérdidas. El control
1
de los factores de riesgo deberá hacerse
 La racionalización del uso de materiales y energía.
en la fuente
 La reducción de la generación de residuos (sólidos, líquidos, emisiones y ruido).
 El mejoramiento de la calidad de los residuos.
Los esfuerzos de la gestión deben enfocarse en primera instancia al cumplimiento de las
Dar cumplimiento a las normas
2 normas ambientales aplicables y a la satisfacción de los compromisos de naturaleza
establecidas
ambiental de la Aeronáutica Civil o propios de cada Aeropuerto.
El mejoramiento continuo corresponde al concepto de producción más limpia, el cual
obedece a un proceso dinámico y sistemático, que debe aplicarse permanentemente, con
3 Promover el mejoramiento continuo objetivos de mayor alcance. Desarrolla el Principio de Gradualidad, que permite la
búsqueda de la excelencia sin comprometer la estabilidad económica de la operación y el
funcionamiento de los aeropuertos.
Fuente: Aeronáutica Civil
5.4.2 Convenios de la Aviación Civil Internacional y Normas de la OACI
La OACI como organismo internacional del sector aeronáutico, emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través de los documentos
que elabora en consonancia con el Convenio de Aviación Civil Internacional1. En este ámbito internacional se registró la adopción de Normas y
Métodos Recomendados en Cuanto al Ruido de las Aeronaves, designados como el Anexo 16 al Convenio.
Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de la OACI pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso, con la creación del Comité sobre
Protección del Medio Ambiente (CAEP).
Los principales temas tratados en el Comité Sobre Protección del Medio Ambiente se incluyen en la siguiente tabla.
PRINCIPALES TEMAS TRATADOS EN EL COMITÉ SOBRE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE – CAEP
 RUIDO AMBIENTAL DE LAS AERONAVES
1. Para determinar la verdadera extensión de los efectos de la polución sonora provocada por las operaciones aeronáuticas, es necesario
trazar curvas que delimiten las áreas alrededor del aeropuerto en función del impacto sonoro.
2. El nivel de polución sonora en el área interna del aeropuerto debe ser evaluado directamente y comparado con los límites establecidos
para conseguir comodidad acústica en cada actividad desarrollada.
3. Cualquier problema de polución sonora puede dividirse en: la fuente productora, medio de propagación y la población afectada. Por tanto,
el control de contaminación se logra actuando en uno o más de estos tres elementos básicos.
4. A partir del establecimiento de una política de vigilancia (monitoreo), se deben fiscalizar las operaciones aeroportuarias, verificando si las
metas trazadas están siendo cumplidas.
 USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS
1. La planificación en términos de ruido aeronáutico será más eficaz en la medida que se establezca una zonificación de uso del suelo
(definiendo las áreas afectadas por el ruido e indicando las actividades más adecuadas para cada área).
2. La zonificación del uso del suelo se puede clasificar genéricamente como: residencial e institucional, comercial y de servicios, de recreo y
circulación, industrial, rural y natural.
3. Se recomienda la preparación del Plan de Zonificación de Ruido (PZR): Está compuesto por las curvas de ruido y por la zonificación de las
áreas delimitadas por estas curvas, donde se establecen las restricciones al uso del suelo (Zonas A, B y C).
1
El primero se celebró en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
4. Otras formas de control en el entorno aeroportuario son: expropiación, pago de compensación, transferencia de derechos, tratamiento
acústico.
5. En relación a la zonificación en función de la protección al vuelo, de modo general los países adoptan lo establecido en el Anexo 14 –
Aeródromos al Convenio de Chicago. Incluye la división del espacio aéreo y los planes de zonas de protección (PZP).
6. La planificación de las vías de acceso debe considerar, además de los parámetros técnicos (demanda, capacidad, nivel de servicio), los
aspectos socio – ambientales (expropiaciones, segregación de comunidades, fragmentación de ecosistemas, interferencia en áreas de
usos establecidos).
7. El plan de vías de acceso (PVA) tiene por objeto trazar las principales directrices con respecto a la integración del terminal aéreo con los
principales polos generadores de trafico aéreo.
8. Se deben evitar los factores de atracción de pájaros (pozo de agua no drenada, jardín exento de cuidados, áreas con vegetación,
botaderos de basuras). Se resalta la importancia de la limpieza constante del aeropuerto y principalmente de la plataforma y la pista.
9. Se recomienda la implantación de los planes (PZR, PZP, PVA) como instrumentos de vigilancia de la actividad urbanística.
 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
1. Se establece un procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y supersónicos, las cuales se
calculan durante el ciclo de aterrizaje/despegue.
2. Se establece la forma de cálculo de las emisiones de los vehículos en tierra (tiempos de servicio por tipo de aeronave, número de horas
por vehículo en operación para cada hora del día y para cada tipo de vehículo, cantidad total de combustible por todos los vehículos en
cada.
3. Se establece la importancia de verificar participación en la emisión de contaminantes del tráfico de acceso (número de trayectos por
vehículo, composición cualitativa de los vehículos, distancia recorrida por vehículo, características operacionales de los vehículos).
4. Determinar otras fuentes de emisión de contaminantes: pruebas de motores, incineradores de basura, calefacción, sistema de
almacenamiento y aprovisionamiento de combustible.
5. Define la importancia y los objetivos de la red de vigilancia de calidad del aire.
 DISPOSICIÓN DE RESIDUOS AEROPORTUARIOS
1. Define residuo aeroportuario, la clasificación de los mismos, presenta las etapas de gestión (generación, recolección y transporte,
tratamiento y disposición final).
2. Resalta la importancia de definir las responsabilidades por la gestión de los residuos.
3. Propone la elaboración de inventario completo de información y diagnóstico de la gestión de residuos peligrosos, tanto interna como
externamente.
4. Recomienda la elaboración de un programa de gestión de residuos peligrosos, como parte integrante del Plan de Gestión de Residuos
Aeroportuarios, en el cual se indique el procedimiento de manipulación, almacenamiento y disposición final, como también, definir normas
de capacitación y entrenamiento de personal.
5. Propone los contenidos del Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios (desarrollo de líneas claras de responsabilidad; definición de la
cantidad, tipo y fuentes generadores de residuos; localización de rutas para disposición; desarrollo de la infraestructura para la recepción
de residuos; previsión del equipo para compactar residuos; entrenamiento.
6. En relación a los PCB´s, establece la necesidad de inventariar todos los condensadores y transformadores en operación e incluir en el
plan de gestión de residuos una sección para estos elementos. De la misma forma, deberá establecerse un plan para sustitución de
PCB´s.
7. Establece la necesidad de incinerar los residuos provenientes de aeronaves de vuelos internacionales, para preservar la seguridad y
salud pública.
8. Finalmente establece las directrices, desde un punto de vista practico para el manejo de la basura en los aeropuertos (recolección de
basura, rutas de recolección, cobro de la recolección, incineración, contenedores, mantenimiento patios de almacenamiento, cálculo de
inversiones, entre otros.
 CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y LOS SUELOS
1. Define que la tarea de captación, tratamiento y abastecimiento del agua potable será responsabilidad de la administración del aeropuerto,
la cual debe proveer siempre agua de buena calidad a la población del aeropuerto y a los pasajeros.
2. Define los tipos de captación de agua (superficial y subterránea), establece y define los patrones de potabilidad del agua (fisicoquímicos,
bacteriológicos, investigaciones de laboratorio), Presenta una descripción general de los tratamientos más comunes del agua en los
aeropuertos.
3. Define la necesidad de construir en los aeropuertos sistemas de tratamiento sanitario y aguas servidas. Presenta algunos diseños para
pozos sépticos, lodos activados, entre otras.
4. Define como indispensable la adopción de medidas y procedimientos para reducir el impacto ambiental de las actividades de
mantenimiento, limpieza y abastecimiento de aeronaves (las cuales generan combustibles, lubricantes, fluidos hidráulicos, entre otros).
5. Establece condiciones para el almacenamiento y manejo de combustible, lubricantes y otros productos (fluidos hidráulicos, disolventes y
decapantes, productos de desinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves).
6. Propone la conveniencia de un sistema de control (trampa de grasas) de aguas pluviales contaminadas por hidrocarburos.
7. Presenta los inconvenientes del caucho en las pistas y la necesidad de su retirada, sin que ésta acción se convierta en un problema
ambiental, para lo cual propone algunas recomendaciones de acuerdo al procedimiento de retirada utilizado.
8. Establece recomendaciones de entrenamiento contra incendios.
9. Establece la responsabilidad judicial del gerente y funcionarios aeroportuarios en el caso de producirse intoxicación humana o animal,
perjuicio a la agricultura y contaminación.
10. Resalta la importancia de conocer los riesgos resultantes de la carga de aeronaves y presenta las precauciones que deben tomarse para
evitar estos riesgos.
 USO DE ENERGÍA
1. Sugiere la racionalización del consumo de energía 2 como forma de reducir el costo operacional y los impactos negativos sobre el medio
ambiente.
2. Propone un procedimiento detallado de control para la racionalización del consumo de energía en los principales sistemas, máquinas y
equipos.
3. Establece la necesidad de un programa de mantenimiento que considere las necesidades de cada equipo o instalación, procurando
mantenerlos en las condiciones normales de operación.
4. Presenta que la racionalización del consumo de agua produce una reducción del consumo de energía.
5. Establece los requisitos mínimos de un sistema de gestión energética.
5.4.3 Normatividad Ambiental
La normatividad ambiental aplicable a las actividades del Aeropuerto de Ibagué deberá desarrollarse de tal manera que se consideren:
 La normatividad ambiental general.

 La normatividad aplicable.
 Los permisos ambientales
Las principales normas analizadas fueron:
 Decreto 2811 de 1974 – Manejo de Recursos Naturales Renovables.

 Decreto 1541 de 1978 – Concesiones de Aguas Superficiales y Subterráneas.
 Ley 9 de 1979 – Código Sanitario.
 Decreto 02 de 1982, de emisiones atmosféricas
 Resolución 8321 de 1983 – Protección y Conservación de la Audición.
 Decreto 1594 de 1984 – Criterios de Calidad para Destinación del Agua y Calidad de Vertimientos.
 Resolución 1792 de 1990 – Limites Permisibles para la Exposición Ocupacional al Ruido.
2
Este concepto de energía incluye la energía eléctrica, los combustibles y otros fuentes alternativas (solar, eólica, geotérmica, cogeneración).
 Constitución Política de Colombia, 1991
 Ley 99 de 1993, Creación del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial.
 Resolución 541 de 1994 – Manejo de Escombros, Capa Orgánica, Suelo y Subsuelo.
 Resolución No. 189 de 1994, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se dictan regulaciones para impedir la introducción al
territorio nacional de residuos peligrosos.
 Resolución No. 541 de 1994, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se regula el cargue, descargue, transporte,
almacenamiento y disposición final de materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de demolición y capa orgánica,
suelo y subsuelo de excavación
 Decreto 948 de 1995 – Reglamento de Protección y Control de la Calidad del Aire.
 Resolución 3155 de 1995 – Creación Comité de Asuntos Ambientales.
 Resolución 721 de 1995 – Prohibición de Operación de Aeronaves Subsónicas.
 Resolución 1856 de 1996 – Creación Grupo de Gestión Ambiental.
 Resolución 273 de 1997 – Tarifas para Pago de DBO y SST.
 Decreto 901 de 1997 – Reglamentación Tasa Retributiva por Utilización de Agua.
 Decreto 475 de 1998 – Normas Técnicas Calidad de Agua Potable
 Ley 430 de 1998 – Importación y Gestión de Residuos Peligrosos.
 Resolución No. 415 de 1998, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, por la cual se establecen los casos en los cuales se permite la
combustión de los aceites de desechos y las condiciones técnicas para realizar la misma.
 Ley 491 de 1999 – Seguro Ecológico y Modificación Código Penal.
 Resolución No.1096 de 2000, expedida por el Ministerio de Desarrollo Económico, por la cual se adopta el Reglamento Técnico del Sector de
Agua Potable y Saneamiento Básico – RAS.
 Decreto 2676 de 2000, por la cual se reglamenta el manejo integral de residuos hospitalarios.
 Resolución No. 058 de 2002, expedida por el Ministerio de Medio Ambiente, establece normas y límites máximos permisibles de emisión para
incineradores y hornos crematorios de residuos sólidos y líquidos.
 Decreto 891 de 2002, por medio del cual se reglamenta el Artículo 9° de la Ley 632 de 2000.
 Decreto 1713 de 2002, por el cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, la Ley 632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con la prestación
del servicio público de aseo y el Decreto Ley 2811 de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral de Residuos Sólidos.
 Decreto 1140 de 2003, por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 1713 de 2002.
 Decreto 1505 de 2003, por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 1713 de 2002.
 Decreto 1220 de 2005, por medio del cual se reglamenta el título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales o introducir
modificaciones considerables o notorias al paisaje, y en la que se establecen los requisitos, obligaciones y condiciones que el beneficiario de
la Licencia Ambiental
 Resolución No.150 de 2003, expedida por el Instituto Colombiano Agropecuario, por la cual se adopta el Reglamento técnico de fertilizantes y
acondicionadores de suelo para Colombia
5.4.4 Requerimientos de la Autoridades Ambiéntales
Por otro lado se tienen otras normatividades específicas para el aeropuerto, generadas de las visitas de seguimiento ambiental adelantadas por
las autoridades Ambiéntales, las cuales establecen requerimientos y recomendaciones de estricto cumplimiento.
5.4.5 Antecedentes Legales o Estado de Permisos del Aeropuerto
El Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué dispone de toda una infraestructura civil que requiere de ciertas cantidades de aguas para
consumos de diferentes tipos, dispone de sus aguas de vertimiento, de sus residuos sólidos, maneja combustibles, presenta diferentes niveles de
ruido y emisiones atmosféricas procedentes de las actividades y operaciones aeronáuticas; por lo tanto, la administración del Terminal debe
cumplir la normatividad ambiental existente y obtener los permisos que requiere y tomar los controles necesarios para cumplir con las normas
establecidas que se le exigen para su normal funcionamiento, las cuales se relacionan a continuación:
 Licencia Ambiental
La Licencia Ambiental es la autorización que otorga la autoridad ambiental competente mediante acto administrativo a una persona para la
ejecución de un proyecto, obra o actividad que conforme a la Ley y a los reglamentos, puede producir deterioro grave a los recursos naturales
renovables o al medio ambiente debe cumplir para prevenir, mitigar, corregir, compensar y manejar los efectos ambientales del proyecto, obra o
actividad autorizada (Decreto 1220 de abril 21 de 2005).
El Aeropuerto de Perales no requiere de Licencia Ambiental, pero en el caso que la Aeronáutica Civil en las obras propuestas del Plan Maestro
realice proyectos de gran magnitud, se debe consultar ante la Corporación Autónoma Regional del Tolima (Cortolima) si se requiere dicha
Licencia o la obtención de nuevos permisos.
 Concesión de Aguas (Decreto 1541/78)

El Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué se abastece de agua potable del servicio de acueducto de la ciudad, por lo tanto, no requiere de
permiso de concesión de aguas.
 Vertimientos de Aguas (Decreto 1594/84)
El Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué no requiere la solicitud del permiso de de vertimientos de aguas, ya que las aguas residuales son
vertidas a través de pozos sépticos, sin embargo es necesario solicitar concepto ante la autoridad ambiental de la zona si se requiere de dicho
permiso.
 Permiso de Emisiones Atmosféricas
Los Decretos 948 de 1995, 02 de 1982 y 601 de 2006, constituyen las normas que regulan el uso del aire, niveles de calidad del aire y los límites
de emisión de sustancias contaminantes.
Por lo anterior, los residuos peligrosos (sanidad aeroportuaria, residuos impregnados de aceites, aceites usados) deben ser entregados para su
posterior combustión a una firma especializada, la cual debe contar con licencia para su operación por parte de la autoridad ambiental de la zona.
 Disposición de Residuos Sólidos (Decreto 2104 de 1983)
El Aeropuerto Perales no requiere permiso de vertimiento de residuos sólidos, por cuanto las basuras que se generan en las instalaciones son
recogidas diariamente por la empresa privada de servicios públicos del municipio de Ibagué, encargada de la recolección en la zona del
aeropuerto.
5.5 DESCRIPCION DEL PROYECTO
Las actividades del proyecto están definidas con el propósito de proveer a la ciudad de Ibagué de un aeropuerto de condiciones óptimas de
operación y que además cumplan con la normatividad de la OACI. Así mismo este proyecto plantea la necesidad de una infraestructura que
permita disminuir el gasto público buscando que las inversiones que hagan parte del Plan Maestro estén justificadas y que proporcionen el
beneficio social y financiero para el desarrollo de la actividad aeroportuaria que se demande en el futuro.
El Plan Maestro proyectado para el Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué se encuentra definido dentro de un periodo de 20 años durante los
cuales se espera realizar las siguientes actividades: Ver cuadro No.1
5.6 AREA DE INFLUENCIA
PLAN MAESTRO AEROPUERTO PERALES DE IBAGUÉ
OBRAS Y PRESUPUESTOS DE LA ALTERNATIVA
FASE I AREAS A
INTERVENIR
DESCRIPCIÓN UNIDAD
LADO AÉREO
1,0 PISTA 02-20

1,2 Nivelación zona de seguridad RESA 13 M2 10.788
1,2 Nivelación zona de seguridad RESA 31 M2 10.553
1,3 Conformación de RESA 13 M2 8.100
1,4 Conformación de RESA 31 M2 8.100
1,5 Conformación de franja extremo de pista13 M2 3.600
1,5 Conformación de franja extremo de pista 31 M2 1.034
1,6 Desplazamiento del umbral de pista cabecera 31 GB 1
1,0 Ampliación longitud de pista M2 0
1,1 Demarcación de pista GB 1
1,1 Actualización sistema Luces de Borde y PAPI GB 0
1,1 Actualización señalización vertical UND 0
1,2 Adquisición de predios Cabecera 13 M2 9.098
Adquisición de predios Cabecera 31 M2 20.704
Adquisición de predios vias y parqueaderos M2 16.188
2,0 CALLES DE RODAJE ALFA Y BRAVO
Construcción Calle de Salida Rapida M2 2.524
Construcción Calle de acceso Plataforma M2 964
2,2 Demarcación GB 2
2,3 Señalización GB 2
3,0 PLATAFORMA 0
3,1 Ampliacion Plataforma M2 3.649
3,2 Señalización GB 1
3,3 Demarcación GB 1
3,4 Construcción Plataforma Aviación General M2 5.480
3,5 Adecuación canales M 307
4,0 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA 0
0,1 Box coulvert cabecera 13 M3 155
1,1 Via perimetral Cabecera 13 M 802
2,1 Construccion Malla perimetral Cabecera 13 M 416
3,1 Canalizacion quebrada M2 630
4,1 Construccion Planta de tratamiento Agua Potable M2 25
4,2 Construccion Tanque Avastecimiento de Agua Potable M2 40
4,2 Construccion Planta de Tratamiento Aguas residuales M2 30
Construcción Malla Perimetral Cabecera 31 M 478
Construccion Tanmpas de grasa UND 3
Construccion de Helipuntos M2 191
4,3
LADO TIERRA
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS TERMINAL

UND
5,0 PRIMER PISO
5,1 Construccion Nuevo Terminal m2 3.000
5,2 Construccion Sistema Vial y Parqueaderos M2 6.563
6,0 FACILIDADES OPERATIVAS
6,1 Construccion Cuartel de Bomberos M2 400
6,2 Construccion Torre de Control M2 375
6,3 Construccion Subestacion M2 70
6,3 Construcción Banda Transportadora M 46
7,0 ÁREAS DE APOYO
7,1 Adecuación de Bodegas de carga M2 0
SUB TOTAL ÁREAS DE APOYO
7 ESTUDIOS E INTERVENTORIAS
Estudios control ambiental
Estudios Técnicos
Interventorías
El área de influencia se entiende por aquel espacio o límite geográfico dentro del cual se evidencian y presentan los impactos más relevantes
generados por las obras contempladas dentro del Plan Maestro, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en donde primordialmente se
llevan a cabo dichas obras.
De acuerdo con el diagnóstico del área de estudio y el bajo perfil ambiental que presenta el Aeropuerto de Ibagué se plantearon las siguientes
áreas de influencia.
5.6.1 Áreas de Influencia Directa.
Está área comprende el espacio ambiental, social y territorial que resulta afectado de manera directa por las obras del Plan Maestro. Desde el
punto de vista biofísico, está área incluye las áreas donde se harán las obras de mejoramiento, ampliación y adecuación del terminal aéreo.
5.6.2 Área de Influencia Indirecta.
Se refiere al área donde de alguna manera se generan impactos, que no son muy evidentes pero regularmente son positivos y derivados de las
obras que hacen parte del Plan Maestro.
Esta área se ubica en los predios y linderos del aeropuerto que aunque no se intervendrán directamente, si resultan afectados por la proximidad a
las zonas en las cuales se llevarán a cabo las obras que se contemplan dentro del Plan Maestro. Igualmente se debe tener en cuenta la población
aledaña al terminal aéreo que resulta afectada por los movimientos de vehículos, maquinaria y trabajos necesarios para la realización de las
obras de ampliación, mejoramiento y adecuación del aeropuerto.
Aunque algunos de los impactos generados por las obras son de carácter negativo, también existen impactos que son positivos para la población
y el municipio como generación de empleo, mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, mejor calidad del servicio que se les presta a los
usuarios del terminal aéreo, entre otros.
5.7 ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO PERALES DE LA CIUDAD DE IBAGUE
5.7.1 INTRODUCCION
De forma concisa se abordan los aspectos ambientales generados por la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto, así como los
identificados para la operación y funcionamiento del terminal actual, determinando acciones ambientales, las cuales buscan ser una estrategia de
acción para solucionar las situaciones que se puedan presentar como consecuencia de los desarrollos en la infraestructura física planteada en el
Plan Maestro y la operación misma del terminal.
Por lo anterior se presenta la descripción de la situación sanitaria y ambiental de la infraestructura ambiental, las demandas ambientales del Plan
Maestro y sus costos.
5.7.2 DESCRIPCION DE LA SITUACION SANITARIA Y AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA AMBIENTAL
5.7.2.1. Sistema de Agua Potable
El Aeropuerto Perales de Ibagué, tiene como fuente de abastecimiento de agua potable el acueducto municipal de la ciudad. El suministro se
hace a través de una red principal en PVC de 6” de diámetro, que recorre paralela a la vía de acceso y que se ramifica para distribuir agua a las
diferentes fincas del sector.
La acometida se realiza en tubería de 1 ½” de diámetro en PVC, que cuenta con un medidor; de allí conduce al tanque de almacenamiento en
tubería PVC de 1 ½” de diámetro, el cual redistribuye a las instalaciones del terminal de pasajeros, administrativas y bomberos, en tubería de
PVC de ½” de diámetro; los hangares cuentan con una acometida independiente.
El tanque de almacenamiento tiene dimensiones de 10.80 x 4.55 x 2.15 m, con una capacidad de 100 m 3, construido en concreto armado. Posee
rebose, válvulas de by pass, purga y lavado, tiene tapas de acceso para lavado y mantenimiento; en general, se encuentra en buen estado.
 Monitoreo
El monitoreo de agua potable realizado durante el mes de junio de 2008, los parámetros fisicoquímicos y bacteriológicos se encuentran
cumpliendo con la normatividad ambiental (decreto 2115 de 2007), lo cual es apta para consumo humano.
5.7.2.2 Sistema de Aguas Lluvias
El Aeropuerto Perales cuenta con un sistema de recolección, conducción y disposición final de aguas lluvias, consistente en canales perimetrales
(construidos en concreto simple de sección trapezoidal y rectangular); estos canales se encuentran situados en instalaciones del terminal,
parqueadero, plataforma, pista y calles de rodaje, a los cuales llegan también las aguas que se recogen de los techos de las edificaciones. Los
sitios de acceso de personal o vehículos poseen rejillas para permitir el libre acceso de los mismos.
La totalidad de las aguas lluvias son vertidas a la Quebrada Conventillo, en tres puntos de descarga, dos de ellos dentro de las instalaciones del
terminal y otro fuera. La descarga proveniente de plataforma se realiza por tubería de cemento de 16”, la otra descarga de las aguas lluvias del
área de parqueadero se realiza también por tubería de cemento de 16” con estructura de disipación de velocidad.
La pista cuenta con un canal perimetral con forma trapezoidal y construido en concreto, que drena sus aguas de la cabecera 13, hasta la
cabecera 31 donde vierte a la Quebrada Conventillo. Posee una longitud aproximada de 185 m.
En la cabecera 13 el canal perimetral toma dirección hacia la plataforma de pasajeros y aproximadamente a 60 m. se interrumpe el canal
perimetral para captar las aguas de escorrentía de un pequeño caño; en este punto se tiene construido un BOX COULVERT, a través del cual se
canalizan las aguas paralelas a la Calle de Rodaje Bravo.
De igual manera sucede sobre la calle de Rodaje Alfa donde se construyó otro BOX COULVERT para conducir estas aguas a través de la calle
de rodaje Alfa; después del punto de intersección, se continua el canal perimetral por la calle de rodaje Bravo hasta hacer contacto con la
plataforma, donde sigue paralela a ésta, para luego ser conducido a la parte principal exterior del Aeropuerto.
La plataforma drena sus aguas lluvias a los canales que provienen de las calles de rodaje, y al sistema de drenaje provisto para la recolección y
conducción del terminal aéreo, los cuales las conducen finalmente hacia la parte exterior del terminal. Existen también pequeños canales que
colectan las aguas lluvias de los hangares y de la estación de servicio, los cuales vierten sus aguas a los canales perimetrales, estos pequeños
canales son de forma rectangular con cajas de inspección de 0.5 x 0.5 m, de tapa metálica. El estado de los canales perimetrales de aguas
lluvias en general es bueno
5.7.2.3 Aguas Residuales Domésticas
El Aeropuerto Perales de Ibagué, cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales compuesto por dos tanques sépticos, uno de los
cuales tiene campo de infiltración.
Las aguas residuales provenientes de los servicios sanitarios, ubicados en las instalaciones de bomberos y torre de control, son recolectadas y
conducidas por tubería sanitaria de PVC de 4” de diámetro a un tanque séptico, ubicado en la parte posterior de bomberos, el cual tiene unas
dimensiones de 1.30 x 1.30 m. totalmente sellado y no posee tapas de inspección o mantenimiento. Este tanque es conectado a otro similar por
tubería sanitaria de PVC de 4” de diámetro.
De acuerdo con la literatura y los estudios realizados por la AWWA (American Waste Water Asociation), la producción de aguas negras en una
edificación equivale al ochenta por ciento (80%) del consumo de agua potable, es decir el coeficiente de retorno (Cr) al alcantarillado es de
0.80%.
El tanque séptico principal tiene unas dimensiones de 4.15 x 2.0 x 2.50 m, con un volumen de almacenamiento de 20 m 3, construido en concreto
armado y no posee cajas de inspección. Recibe las aguas residuales en tubería de Gres de 6” de diámetro, provenientes del terminal de
pasajeros y restaurante, realiza un tratamiento secundario en un campo de infiltración enterrado (construido en tubería sanitaria de PVC de 4” de
diámetro) con filtro construido en grava y arena; el campo tiene un ancho de 5m. y una longitud de 10 m. Una vez el agua ha terminado de pasar
el lecho filtrante es colectada por tubería perforada para su vertido finalmente en zona de inundación de la Quebrada Conventillo
Adicionalmente existe un pozo séptico con dimensiones de 2.80 x 2.80 x 2.0 m, con un volumen útil de almacenamiento de 12 m 3., y con 2 cajas
de inspección (mantenimiento) de 0.7 x 0.7 m. Este pozo entra en funcionamiento cuando el pozo principal se rebosa. No posee campo de
infiltración y realiza su vertimiento a una zona de inundación de la Quebrada Conventillo.
 Monitoreo
A continuación se presentan los porcentajes de remoción en cuanto a DBO, DQO, Sólidos Suspendidos y Grasas y Aceites en el sistema de
tratamiento de agua residual doméstica evaluado por la firma ILAM Ltda en el año 2004. Se toman los promedios de las dos jornadas monitoreo
realizadas, como el caudal de Entrada es igual al de Salida, ya que no se pudo aforar a la Entrada del Sistema se tienen los valores siguientes en
carga (Kg./día) y el porcentaje de remoción. Se tiene en promedio un caudal de 0,15 L/s y un tiempo de ocho (8) horas de monitoreo.
REMOCION DEL SISTEMA DE POZO SEPTICO
PARAM UNIDAD ENTRADA SALIDA CARGA CARGA % DE

ETRO POZO POZO (Kg./día) (Kg./día) REMOCION
SEPTICO SEPTICO ENTRADA SALIDA
0,15 0,15 N.A. N.A. N.A
Caudal L/s
144 102,5 0,622 0,442 28,81
DBO mg/L-O2
239,5 192 1,03 0,82 19,83
DQO mg/L-O2
11,35 14,8 0,049 0,063 -30,39
Grasas Mg/L
y
Aceites.
59 43 0,254 0,185 27,11
S.Sus. Mg/L
T.
De acuerdo con el cuadro anterior se tiene que los porcentajes de remoción son bajos para este sistema, ya que en ninguno de los parámetros
supera el 50% en remoción, que es lo establecido para un usuario existente según el Decreto 1594 en su Artículo No.72). Para el de las Grasas y
Aceites la remoción es negativa, debido al arrastre que presenta el sistema a la salida.
5.7.2.4 Sistemas de Aguas industriales
El vertimiento de aguas residuales y/o lluvias que han sido contaminadas con aceites, grasas, combustibles y productos químicos que pueden
alterar la calidad físico química de los cuerpos de agua y suelos. En el caso del Aeropuerto Perales, estos vertimientos provienen de los hangares
y áreas de almacenamiento y suministro de combustibles y agroquímicos.
En los hangares de IVIETA, FIBA y PIJAO, se realiza mantenimiento a diferentes aeronaves, en áreas impermeabilizadas pero sin canales de
recolección de aguas aceitosas, ni trampa de grasas.
El área de suministro de agroquímicos a aviones de fumigación se encuentra impermeabilizada, y cuenta con un canal perimetral de recolección,
que realiza su descarga directa por tubería de cemento de 6”, a un sistema de tratamiento de pozos profundos.
5.7.2.5 Residuos sólidos
El manejo, recolección, transporte y disposición inadecuada de los residuos sólidos genera focos de contaminación, que afectan el
medio ambiente desde el punto de vista de olores, proliferación de plagas y vectores de enfermedades y hasta contaminación visual,
pues desmejoran el paisaje.
Se identificaron las principales fuentes de producción de residuos, la forma como se lleva a cabo su recolección, transporte, almacenamiento y
disposición final, tal como se describe a continuación.
 comunicaciones, sala técnica. Adicionalmente se encuentran las empresas prestadoras del servicio de transporte de carga y pasajeros
ubicadas dentro del terminal.
 Enfermerías: Ubicadas en la dependencia de sanidad aeroportuaria y en la estación de Bomberos.
 Locales Comerciales y Restaurantes: Conjunto representado por locales comerciales y cafeterías.
 Salas de Espera y Pasillos: Se encuentran dos salas de espera, además de los pasillos de comunicación y transito de visitantes.
 Sanitarios: Baños generales, además de los propios para cada dependencia.

Producción
De acuerdo ala caracterización de los residuos sólidos realizado por la firma ILAM Ltda, en el año 2004 la generación de los Residuos Sólidos
esta directamente relacionada con el número de personas que permanecen y/o visitan el Aeropuerto, de tal manera que se tiene en cuenta el
personal que labora en sus instalaciones y un promedio general de las que hacen uso de los servicios de transporte.
 Encargadas del manejo administrativo y operativo del Aeropuerto (a cargo de Aerocivil), entre estas encontramos las dependencias de
información, DAS, Torre de Control, Auxiliar Administrativo, Seguridad y Administración, pagaduría, almacén, archivo general,
comunicaciones, sala técnica. Adicionalmente se encuentran las empresas prestadoras del servicio de transporte de carga y pasajeros
ubicadas dentro del terminal.
 Enfermerías: Ubicadas en la dependencia de sanidad aeroportuaria y en la estación de Bomberos.
 Locales Comerciales y Restaurantes: Conjunto representado por locales comerciales y cafeterías.
 Salas de Espera y Pasillos: Se encuentran dos salas de espera, además de los pasillos de comunicación y transito de visitantes.
 Sanitarios: Baños generales, además de los propios para cada dependencia.
Se estima entonces que la producción de residuos sólidos en el aeropuerto es de 3.6 metros cúbicos mensuales
En cuanto a los residuos especiales y/o Peligrosos (Biosanitarios, cortopunzantes, trapos impregnados de resinas y aceites, desengrasantes), su
producción es mínima ya que su generación se debe principalmente a actividades que no son periódicas, sino eventuales.
Almacenamiento Recolección y Disposición Final
En general las diferentes instalaciones que hacen parte del aeropuerto cuentan con una buena cantidad de recipientes de almacenamiento de
diferentes tipos y volúmenes (vaniplast de vaivén, canecas plásticas cilíndricas) sin embargo no se emplea el código de colores.
La recolección interna de los residuos esta a cargo de personal contratista dotados de los equipos y elementos necesarios para llevar a cabo de
forma eficiente dicha labor.
La frecuencia de aseo es diaria, y el procedimiento básicamente es de revisión y vaciado de las unidades de almacenamiento, en bolsas plásticas
que posteriormente se transportan centro de acopio temporal.
En cuanto a los residuos Peligrosos y/o infecciosos provenientes de enfermería de bomberos y sanidad aeroportuaria son almacenados en
recipientes con bolsas de color rojo en el caso de los Biosanitarios, los cortopunzantes son almacenados en el Guardián o contenedor (elemento
apropiado de almacenamiento seguro de estos residuos). Su recolección y disposición final en el caso de los biosanitarios se hace junto con los
residuos convencionales, los residuos cortopuzantes se almacenan en el contenedor pero a la fecha no se tiene definido su manejo y disposición
final con ningún gestor externo. Los elementos tales como trapos impregnados de aceites y desengrasantes, envases de aceites son dispuestos
junto con los residuos convencionales que se originan en Bomberos.
5.7.2.6 RUIDO A continuación se plasma el análisis realizado en el programa de monitoreo de ruido contratado por la Aeronáutica Civil en
el año 2004 con la firma ILAM Ltda. Este análisis se hizo a partir de la información recopilada a través de encuestas a la población asentada en el
área de influencia del aeropuerto.
PUNTO No. DESCRIPCIÓN
1I Frente a Bomberos
2I Plataforma
3I Restaurante
4I Jardín
5I Oficina Tasa Aeroportuaria
6I Oficina Administración
7I Oficina Energizar
8I Parqueadero Frente
9I Sala de espera
10I Torre De Control
11I Comunicaciones y Meteorología
12I Frente a Etiqueteadero
13I Recepción Equipaje
14I Oficina SADI Cuadro No. 2. Puntos Internos del Monitoreo de Ruido
15I Al Frente de IVIETA
16I A 6 metros del área de la planta
eléctrica
17I Área de la Planta Eléctrica
Cuadro No. 3 Puntos Externos del Monitoreo de Ruido
1E Entrada de la Finca el Encanto

2E Vía a finca El Encanto
3E Entrada Rancho Perales
4E Sobre la vía al aeropuerto, frente a la
Hacienda Veracruz
5E Finca Perales
6E Vía a Campamento Andorra
7E Vía a Campamento Andorra
8E Finca Andorra
9E Zona Aledaña Pista
10E Cabecera 31 de la pista aérea
Para las mediciones continuas, 24 horas, durante cinco días se seleccionaron cuatro (4) puntos. Dadas las condiciones rurales del área del
Aeropuerto, y las pocas viviendas y/o sitios de interés comunitario, sólo se logró ubicar con tres viviendas en el área y como cuarto punto se
seleccionó la estación de bomberos donde el personal ha manifestado quejas por el ruido. Ver Cuadro No. 3. Puntos seleccionados.
Cuadro No. 4. Puntos de Monitoreo Continuo de Ruido
PUNTO DESCRIPCIÓN
No.
1C Casa en Finca Andorra
2C Bomberos
3C Casa en Finca Perales
4C Casa en Rancho Perales
Puntos Interiores
En el cuadro No. 5 se presenta el promedio de los resultados del nivel de presión sonora equivalente (LEQ), comparados con la Legislación
aplicable en cada punto de acuerdo a su ubicación.
Cuadro No. 5 Promedio del LEQ en puntos ubicados al interior del Terminal del Aeropuerto
PUNTO LEQ (dB(A))

Monitoreo
1I 58,8
2I 60,3
3I 66,5
4I 64,7
5I 60,5
6I 60,5
7I 55,3
8I 57,9
9I 71,5
10I 61,3
11I 65,5
12I 65,0
13I 72,2
14I 65,4
15I 67,4
16I 78,7
17I 98,9
Los anteriores valores obtenidos en cada uno de los puntos interiores permiten efectuar los siguientes comentarios:
.- Las áreas estudiadas, excepto la correspondiente al punto 17I presentan valores de presión sonora equivalente, LEQ, que superan el
valor de 90 dB(A) establecidos en la Legislación Nacional en los lugares de trabajo, es decir que sólo en esta área hay restricción en
cuanto al tiempo que el personal puede laborar en forma continua.
.- Sin embargo, en varios sectores como son bomberos, plataforma, jardín (que corresponde a un área de espera), restaurante, oficina
energizar (almacenamiento de combustible), sala de espera y torre de control, se presentan valores puntuales de ruido altos, que
superan los 90 dB(A). (Ver Cuadros de ruido anexos) directamente relacionados con los eventos de actividad de los aviones. Por ello
es conveniente aplicar algunas medidas preventivas que eviten la molestia que generan estos niveles de ruido.
.- Dentro de las instalaciones de la Planta de Generación eléctrica, se evidencia la necesidad de que los trabajadores utilicen elementos
de protección auditiva si requieren estar dentro del local cuando la Planta está operando, es importante recordar que esta planta sólo
opera en algunos eventos cuando se va la luz y durante 10 minutos diarios como actividad de mantenimiento.
Puntos Exteriores
Para los puntos estudiados por fuera de las instalaciones del Aeropuerto, se encontraron los valores promedio de nivel de presión sonora
equivalente que se presentan en el cuadro No. 6.Cuadro No.6 Resultados del LEQ en untos en el exteriores y aledaños al Aeropuerto
PUNTO LEQ (dB(A))
Monitoreo
1E 46,0
2E 45,5
3E 55,8
4E 62,4
5E 56,9
6E 53,4
7E 55,3
8E 56,0
9E 52,5
10E 58,3
Los anteriores valores permiten efectuar los siguientes comentarios respecto al ruido en las áreas aledañas al Aeropuerto:
.- Considerando que las área vecinas al Aeropuerto son fincas dedicadas a cultivos y ganadería, se puede considerar “residencial”, dado
que el Aeropuerto sólo trabaja en el horario que la legislación considera diurno, es comparado con este, y todos los valores de nivel de
presión sonora equivalente son inferiores a los 60 dB(A), exceptuando el Punto No. 4, (Vía al Aeropuerto, frente a la Hacienda
Veracruz) donde los niveles altos de ruido fueron relacionados con actividad de vehículos como motos y carros.
.- En general los valores encontrados muestran la nula influencia de la actividad aeroportuaria en las zonas aledañas al Aeropuerto, ya
que las pocas viviendas existentes se encuentran bastante alejadas del mismo.
.- Los eventos de ruido elevados están relacionados con maquinaria agropecuaria de las fincas y al paso de vehículos, principalmente a
las motos.
Mediciones Continuas
En el siguiente cuadro se presentan los resultados de valores de presión sonora máxima, mínima y pico, así como de CNEL, LEQ, CNEL, LDN
y TWA calculados por el equipo durante los cinco días de mediciones.
De principal interés se consideran las mediciones de LDN y TWA; aunque la Legislación Colombiana no establece nada sobre estos
parámetros, en 1967 el Departamento de la secretaria de defensa- USA, bajo la autoridad de Nation Security Act de 1947, enmendada en 16
Est 495, adoptó una nueva parte 256 del titulo 32 del Código de Regulaciones Federales, que contenía su política de Zonas de Uso
Compatible para Instalaciones Aéreas (AICUZ) en donde afirma que el LDN, del nivel corregido día-noche, recomendado por la Agneica de
Protección Medioambiental EPA, se empleará en todas las instalaciones aéreas, excepto cuando las leyes estatales o locales recomienden
cualquier otro. En ésta sección también se indico que como mínimo se debe establecer como parte del análisis AICUZ las líneas isofónicas del
LDN para 65, 70, 75 y 80 dB. Ver Cuadro No.7.
Cuadro No. 7. Resumen de Datos – Medición Continuo
DIA DE SEPTIMEBRE DE 2004

PUNTO PARAMETRO UNIDAD
02 03 04 05 06 07
116,
Nivel pico dB(A) 5 113,8 108,3 112,0 111,1
104,
Nivel máximo dB(A) 6 107,1 94,5 98,7 97,0
Nivel mínimo dB(A) 42,7 43,4 42,4 42,6 42,7
ANDORRA
Overload % 0,00 0,00 0,00 0,0 0,00
LEQ dB(A) 60,9 62,4 58,6 59,7 59,6
LDN dB(A) 65,2 63,8 63,0 64,0 63,7
CNEL dB(A) 65,6 64,2 63,2 64,3 64,1
TWA dB(A) 65,7 65,4 63,4 64,5 64,3
Nivel pico dB(A) 114,9 113,5 116,7 115,3 121,4
Nivel máximo dB(A) 102,6 100,5 104,6 102,5 100,1
Nivel mínimo dB(A) 41,5 41,6 41,6 41,7 43,7
Overload % 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
BOMBEROS
LEQ dB(A) 69,3 68,2 70,3 69,4 71,8
LDN dB(A) 73,7 69,1 78,3 72,8 71,9
CNEL dB(A) 73,8 69,2 78,3 72,4 74,8
TWA dB(A) 74,0 73,0 75,0 73,5 72,2
107,
Nivel pico dB(A) 3 112,2 106,4 106,8 100,8
Nivel máximo dB(A) 94,5 98,7 98,3 94,7 90,8
Nivel mínimo dB(A) 51,6 36,3 36,7 43,2 41,6
PERALES Overload % 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00
LEQ dB(A) 59,4 62,9 59,8 59,6 56,4
LDN dB(A) 64,5 63,3 65,0 63,0 61,2
CNEL dB(A) 64,7 63,7 65,1 63,2 61,2
TWA dB(A) 64,1 64,2 64,6 63,2 61,2
113,
Nivel pico dB(A) 1 114,1 113,1 112,1 113,3
Nivel máximo dB(A) 98,1 98,5 98,2 97,5 98,4
Nivel mínimo dB(A) 41,4 41,5 41,6 41,4 41,8
RANCHO
Overload % 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
PERALES
LEQ dB(A) 60,5 60,6 60,8 61,2 61
LDN dB(A) 61,2 61,1 61,3 61,5 61,5
CNEL dB(A) 61,4 61,2 61,6 62,0 61,8
TWA dB(A) 66,2 66,0 66,1 66,3 66,3
COMPARACIÓN CON RESULTADOS DEL PMA
En el cuadro No.8 se presentan los valores de nivel de presión sonora equivalente obtenidos en éste resultado y su comparación con los
obtenidos en el Plan de Manejo Ambiental realizado por la firma IB INGENIEROS Y BIOLOGOS en el año 1999. Cabe anotar que desde el
estudio efectuado en 1999, el Aeropuerto sufrió remodelaciones, por lo cual los sitios estudiados por ellos hoy en día son destinados para otros
usos y poseen otras características físicas, por lo tanto, para la comparación se seleccionaron aquellos puntos que por ser similares, son
susceptibles de comparación.
Cuadro No. 8 Comparación de Nivel de Presión Sonora Equivalente
PUNTO LEQ dB(A)

No. DE DE
PUNTO MONITOREO IB ILAM
Ingenieros y CISA
Biologos Septiembr
Mayo/1999 e/2004
2I Plataforma 123,1 60,3
3I Restaurante 88,4 66,5
4I Jardín 86,6 64,7

Oficina
6I Administración 60,5 60,5
7I Oficina Energizar 115 55,3

Área de la Planta
17I Eléctrica 103,4 98,9
Se observa que en el sector de la plataforma, y en la Oficina de Energizer los niveles de presión sonora equivalente reportados por el
estudio de 1999, es demasiado elevado para corresponder a un valor promedio, indicando que al parecer se hubiesen efectuado mediciones
durante los vuelos. En el presente estudio se encontró en Plataforma un valor pico de 112,5 dB(A) y en el área de la Oficina Energizer .
En la Planta de generación eléctrica y en la oficina de la administración, se encontraron valores del mismo orden.
Los valores en Plataforma y la Planta Electrica se han mantenido en el mismo rango, superando los límites establecidos en la Legislación
Nacional vigente para laborar en ellos sin protección auditiva, por ello el todo el personal que deba transitar por estos sitios debe hacer uso
de estos elementos.
MODELACIÓN DE RUIDO
Para realizar la modelación de ruido, se utilizó un programa específico para la evaluación del ruido generado por los aviones, el programa
seleccionado fue el INTEGRATED NOISE MODEL, INM 6.0 desarrollado por la Federal Aviation Administration, FAA con apoyo de la Corporación
ATAC y el departamento de Transporte Volpe National Transportation Systems Center de los Estados Unidos de América. El programa INM está
diseñado para modelar el ruido en aeropuertos y es ampliamente usado para evaluar el impacto de ruido generado por las actividades
aeroportuarias en sus vecindades. El Modelo INM permitió evaluar el impacto en los niveles de ruido producidos por las operaciones aéreas, en
un punto o área determinada, en cercanías del aeropuerto "Perales" de la ciudad de Ibague.
El INM es un modelo de valor promedio, diseñado para estimar los efectos promedios a largo plazo utilizando registros promedios de entradas
anuales. Debido a esto, es posible que haya diferencias entre los valores modelados y los valores reales medidos en campo. Adicionalmente, se
debe entender que los valores de campo, tienen influencia de otras actividades generadoras de ruido.
Para la correcta modelación, el INM requiere información acerca de la cantidad de operaciones aéreas, características de los aviones que utilizan
el aeropuerto, climatología del área, rutas aéreas, etc.
METODOLOGÍA
Para la modelación, se consideraron varios aspectos como son:
 Características físicas según el tipo de aeronave (número y tipo de motores, peso, perfiles de aterrizaje y despegue, etc.)
 Rutas de vuelo utilizadas
 Frecuencia diaria de operaciones
 Distribución día–noche de las operaciones
 Ubicación y orientación de la pista
Los anteriores elementos determinan un escenario de ruido que definen el modelo utilizado para establecer el cumplimiento respecto de la
normatividad colombiana.
RESULTADOS
Los resultados obtenidos de la modelación se plasma en forma gráfica en los planos de curvas isófonas, es decir curvas que unen los puntos de
igual nivel de ruido. Para la presentación se seleccionaron los parámetros: Nivel Equivalente (LEQ), el cual se muestra en los Planos No.4 y No.
5 respectivamente.
El Plano de curvas Isófonas permite determinar el área que soporta un determinado nivel de presión sonora como se consigna en el cuadro No. 9.
Nivel de Ruido Area

dB(A) (km2)
40 5,919
45 2,371
50 1,053
55 0,505
60 0,163
65 0,038
70 0,004
75 0,000
COMPARACIÓN CON NIVELES MEDIDOS DIRECTAMENTE
Adicionalmente, se estableció el nivel de ruido obtenido mediante la modelación, en cada uno de los Puntos Monitoreados directamente. En el
cuadro No. 10, se presenta un resumen de estos valores, comparándolos con los valores obtenidos en el Monitoreo.
Cuadro No.10 Comparación valores monitoreados vs. valores modelo
LEQ dB(A)
PUNTO Monitoreo Modelo
1E 46,0 21,2
2E 45,5 21,8
3E 55,8 22,0
4E 62,4 21,8
5E 56,4 22,7
6E 53,4 23,0
7E 55,3 24,0
8E 56,0 25,3
9E 52,5 23,0
10E 48,3 23,7
La evaluación de estos resultados permite confirmar que la actividad aérea del Aeropuerto Perales genera muy baja incidencia en los niveles
de ruido percibidos en el área del aeropuerto y sus predios vecinos; es así como la modelación indica que los valores de ruido ocasionado
por los aviones son inferiores a 24,0 dB(A), valor muy inferior a los medidos en campo.
Por otra parte, se evidencia los puntos ubicados en el área inmediata a la pista, se ven afectados directamente por el ruido generado durante
el funcionamiento del aeropuerto (entrada y salida de aviones).
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Ruido Ambiental
En los puntos monitoreados por fuera de los predios del Aeropuerto “Perales” de la ciudad Ibague, se registraron niveles de presión sonora
equivalente bajos, considerando que fueron seleccionados todas las área de posible interés comunitario se evidencia que muy poca y
prácticamente nula el efecto negativos en el ruido de la zona aledaña al Aeropuerto.
La evaluación efectuada a los resultados obtenidos en la medición continua corrobora la conclusión de que las actividades Aeroportuarias tiene
muy bajo efecto en la población vecina, dada la baja densidad habitacional existente.
Los altos valores de ruido puntuales que se registraron en la zona de estudio, son causados por actividades diferentes a las operaciones
aeroportuarias como es el tráfico vehicular que circula por el sector.
El bajo efecto en la comunidad es consecuencia de la vocación rural del área de localización del Aeropuerto, se recomienda establecer canales
de comunicación con las autoridades municipales para que en la medida de los posible, esta condición permanezca en el tiempo evitando el
desarrollo habitacional en cercanías al Aeropuerto.
Los niveles altos de ruido, producido en las inmediaciones del Aeropuerto Perales son producidos principalmente por fuentes distintas al Aeropuerto, como
indican los valores obtenidos con el modelo (ruido generado por los aviones) que son mucho menores a los medidos directamente en el terreno. Lo cual coincide
con la apreciación de los pocos habitantes del área vecina al Aeropuerto.
Ruido Interno
Dado que el Terminal del Aeropuerto no es cerrado, genera niveles de ruido que son molestos para el personal que labora en el Aeropuerto, tanto
de Aerocivil como las trabajadores de los locales y aerolíneas. Así mismo aunque con menor efecto es molesto para viajeros y visitantes.
La condición ideal para evitar el citado inconveniente sería hacer un cerramiento del Terminal, el cual se podría efectuar en las zonas de mayor
agrupación de personal.
En el área de bomberos labora el personal mas vulnerable, ya que se encuentra cerca a la Plataforma y sus instalaciones no son insonoras; se
recomienda efectuar un cerramiento que evite que los niveles altos de ruido lleguen a las instalaciones de sus oficinas y demás cuartos.
Para los sitios ubicados en la plataforma del Aeropuerto, se registraron niveles de ruido elevado, por lo cual se recomienda intensificar las
campañas de protección auditiva entre el personal que labora en ésta zona.
En cuanto al Restaurante, es importante destacar que se registraron valores de ruido altos, los que podrían disminuir, utilizando ventanería
adecuada, ya que la que existe cuenta con algunas zonas de ventanas tipo persiana protegidas con angeo, las cuales permiten la transmisión
directa del ruido generado en la Plataforma, de la cual se encuentra muy cerca.
5.7.2.8 AIRE3
A continuación se plasma el análisis realizado en el programa de calidad de aire contratado por la Aeronáutica Civil en el año 2004 con la firma
ILAM Ltda. Este análisis se hizo a partir de la información recopilada a través de encuestas a la población asentada en el área de influencia del
aeropuerto.
Puntos de Monitoreo
Punto No. 1. Ubicado en inmediaciones de la Estación de bomberos del Aeropuerto, sobre una canastilla que hace parte de un poste de
iluminación.
Punto No.2. Ubicado en el área de Plataforma, en inmediaciones de la cerca, entre el Terminal y la entrada de vehículos.
Cuadro No. 11 Resultados de Calidad de Aire

Punt MP NO2 SO2 CO O3 HC
o (µg/ (µg/m (µg/ (µg/m (µg/ (µg/m
No. m3) 3
) m3) 3
) m3) 3
)
21,0 El promedio geométrico de Material Particulado en el Punto 1, Bomberos corresponde a tan

1 9,14 5,09 0,0 0,0 0,0
7 sólo el 23% del valor de la norma local calculada para el Aeropuerto y por su parte, en el punto
25,6 13,5 No. 2, Plataforma, éste parámetro alcanza el 28 % de dicha norma.
2 15,89 0,0 0,0 0,0
9 7
NOR 153,
90,2 90,2 90,2 13,5 N.A
MA 4 La concentración promedio aritmético de Oxidos de Nitrógeno, NO2 durante los diez días de
monitoreo en el punto No.1 (Bomberos), y en el Punto No. 2 (Plataforma) fue baja, llegando al
10% y 18% de la norma local del Aeropuerto.
3
Esta informe se realizó con base en el monitoreo de calidad de aire y ruido en el aeropuerto de Ibague por la firma ILAM LTDA. de 2004
En cuanto a los Oxidos de Azufre, SO2, se tiene que el promedio aritmético de los días de monitoreo corresponde al 6 % de la norma local en el
Punto No. 1, siendo mayor en el punto No. 2 donde se llega a un 15 %.
Se destaca la ausencia de Ozono y Monóxido de Carbono en el área del aeropuerto y sus inmediaciones.
De acuerdo con los resultados obtenidos para los gases medidos se puede concluir que las condiciones existentes en el aeropuerto, son buenas
y en ningún momento se supera la norma local de calidad de aire vigente.
CONCLUSIONES
Los valores encontrados para los óxidos de Azufre, son inferiores a los 20 g/m3, por lo que se pueden considerar concentraciones de fondo de
ambientes naturales sin fuentes artificiales generadoras.
La calidad del aire circundante en el Aeropuerto “Perales” medido donde se realiza la mayoría de las actividades generadoras de gases
potencialmente contaminantes, indica una buena calidad en términos de los parámetros medidos durante el monitoreo, como lo indica la ausencia
de Monóxido de Carbono, Ozono, e Hidrocarburos y los bajos valores de Material Particulado y de los Óxidos de Azufre y Nitrógeno.
Las concentraciones encontradas para los gases estudiados en éste Aeropuerto se encuentran todas por debajo de la Norma Local, calculada tal
como lo indica la Legislación Ambiental Nacional, indicando que son valores tales que no representan peligro para la salud del personal de la
Aerocivil y de las personas que tienen que transitan por el Aeropuerto.
Considerando que el monitoreo efectuado en el Aeropuerto indicó una buena calidad del aire, consecuentemente se concluye que las actividades
aeroportuarias no tienen efecto negativo en la calidad del aire en las áreas vecinas al Aeropuerto.
Una vez efectuada la modelación, con los resultados obtenidos, se obtuvieron curvas de igual concentración o isopletas para material particulado
y para azufre, las cuales se pueden apreciar en los Planos Nos.4.2 a 4.4 anexos al final del informe, a partir de los cuales se concluye:
.- La modelación de calidad del aire en el Aeropuerto de Ibague permite corroborar que las condiciones ambientales en cuanto a material
particulado y azufre se refiere son buenas y que la actividad aeroportuaria no genera efectos negativos en el aire y consecuentemente no
representan peligro alguno para la salud humana en la población vecina.
.- La influencia del tráfico vehicular por las vía de acceso y las perimetrales aledañas al aeropuerto de Ibague, son los factores que
alteran, aunque en bajos niveles la calidad del aire de la zona aledaña al Aeropuerto “Perales”, especialmente por el hecho de ser un
terminal aéreo con pocas operaciones aéreas.
.- Los mayores valores de concentración de material particulado obtenidos en la modelación se ubicaron sobre la vía perimetral, con un
máximo de 0,04_g/m3, en la desviación hacia la finca Perales, mientras que en el área de la plataforma se obtuvo un máximo de 0,03
g/m3, valores que indican las bajas concentraciones en el área y evidenciar que las actividades aeroportuarias no influyen de manera
significativa sobre la calidad del aire de la zona.
5.7.3ECOSISTEMA BIOTICO
La información plasmada en este numeral fue extraída del Plan de Manejo Ambiental para el Aeropuerto de Perales, realizado por la firma IB
Ingenieros y Biólogo Ltda. 1999.
Clasificación Ecológica
La vegetación como componente ecológico presenta una determinada fisionomía dependiendo del ambiente en el que se desarrolle y, su aspecto
general, es el conjunto de las adaptaciones de las especies a este ambiente, lo que imprime unos rasgos característicos al paisaje.
De acuerdo con la caracterización ecológica de Holdridge, adaptada para Colombia por Espinel y Montenegro (1977), el área de estudio presenta
las siguientes condiciones climáticas: temperatura promedio anual superior a 24 C y una precipitación promedio anual entre 1000 y 2000 mm.; en
estas condiciones se presentan períodos de sequía, durante el cual las plantas experimentan deficiencia de agua y algunas especies pierden su
follaje, ya que se encuentran adaptadas a altas temperaturas, bajas precipitaciones y a una alta evapotranspiración. Las anteriores condiciones
determinan que el área de estudio se encuentre dentro de la zona de vida bosque seco tropical (bs – T).
Vegetación
En términos generales se considera que el área de estudio ha sufrido una excesiva intervención humana producto de la incorporación de
grandes extensiones de terreno a las actividades agropecuarias, lo cual ha determinado la transformación radical de la cobertura vegetal original.
Lo anterior es un proceso que se ha venido presentando desde hace muchos años, fruto de las prácticas culturales ancestrales que han tenido un
paulatino avance a medida que se incrementa la población. se aprecia que la vegetación corresponde a pastos, pastos enrastrojados, matorrales
de ribera y cultivos.
En el CUADRO No. 12 se registran las Especies Forestales Representativas del Área de Influencia Regional.
1.3.4 Cobertura Vegetal y Usos de la Tierra en el Área de Influencia Local
La vegetación protectora de cauces comprende la única cobertura natural presente en el área de influencia directa del Aeropuerto. Los matorrales
ribereños otorgan una efectiva protección a las corrientes hídricas, pero la implementación de prácticas agropecuarias en las riberas o en
cercanías de ellas las deteriora ostensiblemente ocasionando desequilibrio hidrológico a nivel local, reflejado en la pérdida de la cantidad y
calidad del agua por el aumento en la tasa de evaporación, alteración de la capacidad de infiltración en el terreno y aporte de desechos orgánicos
y químicos.
CUADRO No. 12
ESPECIES VEGETALES REPRESENTATIVAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA REGIONAL
NOMBRE COMUN NOMBRE CIENTÍFICO USOS

Acacio amarillo Cassia sp. Ornamental
Achiote Bixa orellana Medicinal, ornamental
Aguacate Persea americana Alimento y protección de fuentes de agua
Almendro Terminalia sp. Ornamental
Arrayán Myrcia popayanensis Madera para construcción, protección de fuentes de agua,
alimento de avifauna
Cámbulo, Bucaro o Erythrina fusca Ornamental, recuperación de suelos
cachimbo
Carate o mandur Vismia baccifera Madera para aserrío, construcción, leña y medicinal
Carbonero Calliandra sp Ornamental, protección de riberas
Casco de buey Bauhinia glabra Ornamental
Caucho Ficus sp. Medicinal, protección de fuentes de agua
Caucho benjamín Ficus benjamina Ornamental
Chaparro Curatella americana Control de erosión
Ciruelo Spondias sp Protección de riberas
Cucharo Myrsine sp. madera para construcción, protección de nacimientos y
cercas vivas
Eucalipto Eucalyptus grandis Maderable
Guácimo Guazuma ulmifolia Protección de riberas
Guamo Inga acuminata Sombrío para cultivos y ganado, alimento, recuperación de
suelos, protección de riberas, leña.
Guamo playero Pithecellobium longifolium Protección de riberas
Guanábano Anona muricata Alimento
Guayabo Psidium sp. Alimento humano y de avifauna, madera para
construcciones y ebanistería, leña, especie muy comercial
Igua Pseudosamanea guachapele Protección de riberas, maderable
Árbol del pan Artocarpus altilis Ornamental, alimento humano y faunístico
Lechoso Thebetia peruviana Ornamental
Leucaena Leucaena leucocephala Recuperación de suelos. Protección de riberas
Limón ornamental Swinglia glutinosa Cerca viva, ornamental
Mango Mangifera indica Alimento, ornamental
El uso que se da a estas áreas es básicamente la protección de cursos de agua y conservación de recursos naturales renovables y en menor
grado la extracción de algunos productos del bosque.
A continuación se hace la descripción de los diferentes tipos de cobertura vegetal identificados en el área de influencia directa del Aeropuerto.
Matorrales de Ribera
Este tipo de vegetación se encuentra en franjas aledañas a los cuerpos de agua lóticos, como son las Quebradas Conventillo, Agua Sucia y
Cañolargo, la protección que otorga dicho matorral es escasa porque se han presentado cambios considerables en su composición y estructura,
fruto de la intervención antrópica; también sus aguas son afectadas por ser cuerpo receptor de desechos agroquímicos provenientes de los
cultivos de arroz de zonas aledañas.
La Quebrada Conventillo, en el sector perímetral del Aeropuerto, presenta igualmente una franja de vegetación (Mr) protectora de su cauce.
Pastos
Este tipo de cobertura está constituida por especies herbáceas y gramíneas de pastos nativos o introducidos. La principal práctica de manejo es
la quema periódica, con el fin de implementar cultivos, aunque a la larga, ésto significa el empobrecimiento y deterioro de los suelos.
Algunas especies son: pasto puntero (Hypharremia rufa), pasto india (Panicum maximum), pasto angleton (Dichatium aristatum), pasto pará
(Brachiaria muticum), grama de horqueta (Paspalum conjugatum) y grama trenza (Paspalum notatum).
Pastos enrastrojados
Tipo de cobertura conformada fundamentalmente por pastos y en menor proporción por rastrojos.
evidencia un precario manejo, por lo tanto, se genera en forma espontánea vegetación nativa, tienen importancia ambiental porque cubren en
forma densa los suelos impidiendo la aparición de procesos erosivos. Se encuentran abarcando una gran parte del sector norte y nororiental del
predio del Aeropuerto Como especies predominantes se pueden mencionar: verbena (Verbena hispida), zarza (Mimosa pigra), dormidera
(Mimosa pudica),cargaderita (Zornia diphylla), pasto puntero (Hypahrremia rufa) y gramas naturales.
Rastrojos
La vegetación identificada con este nombre es nativa, bastante joven, con especies de rápido crecimiento, ciclos de vida por lo general cortos y
producción alta de semillas. Las especies más abundantes son de tipo arbustivo y herbáceo, predominando: carate (Vismia baccifera), chaparro
(Curatella sp.), guácimo (Guazuma ulmifolia), cucharo (Myrsine sp), mosquero (Croton sp), payandé (Pithecellobium dulce), entre otras.
Localizados en forma de franja sucesional a lo largo del cordón de matorral de ribera protector de la Q. Conventillo
Cultivos
Vegetación introducida con fines agroindustriales. Cabe mencionar que a nivel local el principal cultivo es el arroz, aunque regionalmente se
identificaron algunos como otros como sorgo y maíz los cuales se observan en las microcuencas del caño Lote Largo y Q.Agua Sucia (1)
1.3.5 Paisajes y Zonas Verdes en el Predio del Aeropuerto
El área aledaña a la pista, que constituye la zona de seguridad se encuentra en gran parte cubierta por pastos, mientras que áreas contiguas a
ésta, lo están con pastos enrastrojados.
Los jardines exteriores presentan un buen manejo paisajístico, lo que contribuye al embellecimiento de la zona de arribo y abordaje; igualmente
en las proximidades de la sala de espera los jardines interiores producen un impacto visual positivo para el viajero; estas zonas cuentan con un
adecuado mantenimiento.
5.7.4 ECOSISTEMA ABIOTICO
5.7.4.1 Geología y Geomorfología
En esta sección se incluyen los aspectos relacionados con los componentes geológicos y geomorfológicos para el área del Aeropuerto Perales
de la ciudad de Ibagué, cuyo objeto básico es el de identificar la ocurrencia de impactos en el medio ambiente, pero en especial sobre las
instalaciones del Aeropuerto.
5.7.4.1.1 Geología
En el municipio de Ibagué y región circundante del sector plano se encuentran rocas que representan distintos tiempos geológicos:
Precámbrico, Paleozoico, Cenozoico y Cuaternario, donde las rocas ígneas son las más representativas cubriendo extensas áreas. En
su orden de abundancia relativa se encuentran los esquistos y filitas del grupo Cajamarca, los piroclastos y lavas, los depósitos del
Cuaternario tales como lahares, flujos coluvio-aluviales y aluviones, los Neises y anfibolitas de Tierradentro y las rocas sedimentarias de los
grupos Gualanday y Honda.
Área de Influencia Regional
Las características estratigráficas de las formaciones geológicas regionales, a pesar de estar fuera del área de influencia de mayor interés,
permiten conocer el ambiente geológico del entorno en el cual se ubica la zona del Aeropuerto, partiendo de las rocas más antiguas a las más
recientes discriminadas de acuerdo con su origen:
Rocas Igneas
 Batolito de Ibagué.
Enorme cuerpo intrusivo de edad Post -Triásico que ocupa gran parte del flanco oriental de la Cordillera Central, en los departamentos del Tolima
y Huila. Está formado esencialmente por cuarzodiorita, con grano que varía de grueso a muy grueso; de color generalmente gris claro con
variaciones en el tono, según el contenido de ferromagnesianos y la presencia de feldespato potásico.
El batolito presenta cuatro faces composicionales, que en orden de predominio en el terreno son: cuarzodiorítica, granodiorítica,
cuarzomonzonítica y diorítica. Dentro del cuerpo del batolito es posible encontrar, diques básicos de tonos verde oliva, lavas porfiríticas de
composición andesítica de color gris oscuras, pegmatitas rosadas y cuarzo. Los diques básicos pueden alcanzar espesores superiores a los 15 m
y en general, se presentan totalmente alterados.
Rocas Sedimentarias
Las rocas sedimentarias predominantes dentro del área de influencia regional del Aeropuerto se circunscriben básicamente a:
 Gravas gruesas con cantos, quijos y algunos bloques redondeados dentro de una matriz gruesa, arenosa, correspondiente a terrazas altas.
 Depósitos conformados por niveles de limos, arenas y gravas, localizados en terrazas bajas.
Área de Influencia Local
En la zona del Aeropuerto Perales de Ibagué, predominan esencialmente depósitos sedimen-tarios localizados en el conocido Cono aluvial de
Ibagué, cuyas características se describen a continuación.
Cono de Ibagué. (Qca).
Corresponde a una serie de flujos de lodos y aglomerados de edad Cuaternaria en donde predominan los bloques y cantos de rocas volcánicas y
metamórficas. En algunos sitios se presentan flujos de lavas interestratificadas.
El depósito es grueso y no consolidado, a pesar de exhibir cierta cementación; presenta horizontes de tobas y arcillolitas grises. Sobre la vía
Ibagué – Picaleña, este depósito presenta un nivel superior de grandes bloques cuyo diámetro puede alcanzar los 3 m.
5.7.4.1.2 Geomorfología y Geotecnia
Área de Influencia Regional
En el municipio de Ibagué existen suelos con características geomorfológicas muy variadas debido a la diversidad del paisaje. La mayor
proporción del área (75%) corresponde a áreas de montaña y colinas con laderas de inclinaciones mayores de 25%, cuyos suelos presentan entre
mediana y alta susceptibilidad a la erosión. Hacia el abanico de Ibagué, se ubican suelos ligeramente inclinados a planos y ondulados.
En general, desde el punto de vista de la inclinación del terreno, en el municipio se pueden identificar los siguientes sectores:
a) El situado en la parte más septentrional arriba del curso del Río Alvarado, formado por rocas intrusivas y con pendientes entre 10 y 30 grados
es decir de topografía inclinada a moderadamente abrupta.
b) Cono de Ibagué, con inclinaciones menores de 10 grados, con una topografía muy suave.
En las partes más elevadas del municipio se tienen suelos propios de páramos, poco evolucionados y de perfil poco diferenciado, ricos en materia
orgánica, ácidos, de textura media y derivados de cenizas volcánicas; presentan menos degradación que en otras unidades y tiene como
limitantes el clima y la topografía para su uso en agricultura.
Área de Influencia Local
Para la clasificación morfológica del área del Aeropuerto y sus alrededores, se consideran las unidades de terreno clasificadas como formas de
origen aluvial y coluvial representadas por el cono de Ibagué y por los depósitos de valles o vegas aluviales actuales, cuyas caracteristicas se
describen a continuación.
Cono de Ibagué
Es un enorme depósito de origen mixto que se extiende desde la propia ciudad de Ibagué hacia el oriente, sureste y sur, con una inclinación leve
en estas direcciones. El depósito está severamente denudado por innumerables cauces de quebradas que lo disectan dando origen a valles muy
estrechos de profundidades variables con relación a la superficie del cono. La unidad morfológica está limitada por escarpas casi verticales, que
pueden alcanzar alturas hasta de 80 y 100 m con relación a los cauces de los principales ríos.
Generalmente la superficie del terreno se observa bien drenada pero en ciertos sitios se presentan depresiones semicerradas cuyo origen hay
que buscarlo en antiguos cauces profundizados por procesos lentos de sofución. Hay además algunos sectores menores pantanosos, que
denotan la presencia de niveles algo impermeables posiblemente ligados a los suelos que se han desarrollado sobre esta unidad. Hay que
destacar que sobre el plano general del cono, se presenta un depósito más reciente que se eleva unos 15 m y el cual se observa desde la ciudad
de Ibagué hasta cerca del sitio conocido como Picaleña, sobre la vía Ibagué–Espinal. Este depósito coluvial está formado por grandes bloques de
lavas principalmente, dentro de una matriz limo–arenosa.
Corresponden a una topografía de pendientes suaves formando pequeñas lomas, que se encuentran intensamente disectadas por una red muy
tupida de corrientes. La geoforma se desarrolla en depresiones menores del terreno en donde aflora la formación Honda, con estratos casi
horizontales y de poca consistencia.
La zona del predio del Aeropuerto se localiza en una de las terrazas limitada por la disección de dos drenajes, Quebrada Conventillo por el sur y
Quebrada Agua Sucia por el norte.
Valles Aluviales
Constituye una zona de divagación reciente de los principales ríos del área como el Opía (sector bajo) Alvarado, y Chipalo, muy amplia en
ocasiones y sobre ellas se distinguen pequeñas islas, barras, canales, lechos abandonados, algunos meandros, y orillares recientes. Consta de
depósitos aluviales generalmente permeables, que están a nivel de los ríos y por ende tienen un nivel piezométrico superficial. Son zonas sujetas
a inundaciones, encharcamientos y amenazadas en gran parte del año por los desbordes y divagación de los cauces.
Hidrogeología
Para tener una idea sobre las características hidrogeológicas del área, se mencionan los regímenes de circulación de agua subsuperficial y
profunda, que pueden esperarse de acuerdo con la litología de las rocas y depósitos. Se distinguen las siguientes formas de circulación freática:
 En la zona de interés se presenta el régimen de circulación profunda, el cual hace relación a la circulación de aguas en las formaciones
aluviales y coluviales mayores. En el área se distingue el gran Cono de Ibagué de composición mixta, en el cual existen niveles de gravas y
arenas superpuestos e infrayacidos por niveles de arcillas y de arcillas tobáceas que se pudieran considerar impermeables, de tal forma que
se configuran acuíferos confinados dentro del Cono.
 En el descenso hacia el Río Coello por la vía Ibagué–Payandé, existe un surgimiento de agua que proviene de un nivel de gravas situado unos
30 m por debajo del tope del Cono, el cual es captado y aprovechado.
Sismicidad, Tectónica y Vulcanismo
Tectónicamente merece mención la presencia de la gran intrusión representada por el Batolito de Ibagué, de un metamorfismo en las rocas Jura –
Triásicas causado por la intrusión mencionada de pliegues importantes en las formaciones Cretácico – Terciarias y, de la falla de Ibagué la cual
atraviesa la región de oriente a occidente, 2 Km. al norte del Aeropuerto que se manifiesta como una fractura de movimientos muy recientes.
El evento tectónico más importante del área, es sin duda la intrusión del Batolito de Ibagué. Este cuerpo forma parte del cinturón magmático que
afectó durante el Jurásico el basamento continental.
El batolito intruyó las rocas metamórficas de edad Precámbrica y Paleozoica y las rocas sedimentarias y volcánicas del Paleozoico superior y del
Triásico-Jurásico. Sobre él se conservan especies de dovelas formadas por rocas sedimentarias del Cretácico y Terciario.
El fallamiento constituye el segundo evento tectónico de importancia. En el municipio se han desarrollado grandes fallas, desde el cretáceo hasta
el cuaternario, las cuales han estado íntimamente ligadas a los procesos orogénicos de levantamiento de las actuales cordilleras y a la formación
de la cuenca del valle superior del Magdalena.
Dentro de las estructuras más importantes por su longitud y relación con la geología regional, se mencionan la Falla de Ibagué, de mayor interés
en el área. Al parecer esta estructura se extiende desde el sur, cerca a Tuluá en el departamento del Valle, sigue a lo largo del Valle del Río
Cocora, se extiende desde el Suroeste de Ibagué, cruza por la ciudad de Ibagué con rumbo Noroeste, hacia el sector de Alvarado - Piedras donde
se le puede identificar hasta el Río Magdalena. Según VERGARA, H. (1.989), con base en movimientos detectados en los depósitos
Cuaternarios, la falla es de edad muy reciente y posee una extensión considerable de unos 190 Km. La falla es de tipo transcurrente con
movimiento de tipo dextral, muy rectilínea.
Dentro de la problemática ambiental, en el municipio de Ibagué se ha identificado un cierto grado de amenaza volcánica por estructuras como el
Nevado del Tolima y el volcán Machin, los cuales pueden generar expulsión de fragmentos de diversos tamaños, derrames lávicos (rocas
fundidas que ascienden por el interior del volcán y fluyen por la ladera), flujos piroclásticos (mezcla viscosa de rocas, piroclastos y fragmentos de
lavas producidos en la erupción), lahares (flujos hiperconcentrados con fracciones de lodo y rocas de tamaño variable, generados por deshielo
parcial o total de masa glaciar) y movimientos de tipo sísmico por erupciones volcánicas.
De igual manera, dentro de la amenaza sísmica por efecto del desplazamiento de las placas o fragmentos de suelo, produciendo alta presión y
liberación de energía. A este respecto, de acuerdo con el Código Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes CSR-95, la ciudad de Ibagué
y la zona del Aeropuerto, se encuentran ubicadas dentro de la zona de amenaza sísmica intermedia, donde las principales causas de
movimientos sísmicos han sido de tipo tectónico, mas no volcánico.
Amenazas Naturales
El principal riesgo por amenaza natural a las instalaciones del Aeropuerto, podría estar asociado a la influencia que ejerce el Río Chipalo y que en
la región es causante de inundaciones por desbordamiento en presencia de caudales máximos líquidos y sólidos, que a través de la red de
drenaje local (la Quebrada Agua Sucia, principalmente) llegue a penetrar hasta el predio.
5.7.4.2 Hidrografía
A continuación se describen los aspectos hídricos del área de influencia del Aeropuerto, en la que se identificaron las unidades hidrográficas con
base en cartografía IGAC a escalas 1:25000 y 1:10000, fotos aéreas de la región del Aeropuerto y las observaciones realizadas en campo. Para
la zona de estudio se delimitaron las unidades hidrográficas a nivel de microcuencas, y se establecieron las distancias de dichos drenajes hasta
los puntos de confluencia con las quebradas o ríos principales.
Cuenca del Río Opía
El sistema hidrográfico regional de la zona del Aeropuerto se localiza dentro de la cuenca hidrográfica del Río Opía, afluente directo de la Hoya
hidrográfica del Río Grande de la Magdalena; se desarrolla dentro de un patrón de drenaje paralelo y un patrón de cauce lineal, en sentido de la
pendiente del abanico de Ibagué (Oeste - Este).
La zona de influencia directa del Aeropuerto, atraviesa por zonas de topografía plana con un sistema de drenaje de tipo paralelo y lineal, cuyos
principales drenajes son:
- Por el norte se presentan dos quebradas de orden 1 (Según Horton) que luego de su confluencia (cerca al campamento Andoria)
conforman la denominada Quebrada Agua Sucia. Esta quebrada es tributaria del Río Chipalo.
- Hacia el sector oriental del Aeropuerto, se presentan igualmente, drenajes de orden 1, tales como: Quebrada Miragatos y Zanja San Javier,
y otros menores que se bautizaron como Q. Opía (1) y Zanjas Opía 1 y 2. Algunos de estos drenajes se encuentran conectados mediante
el sistema de zanjas y acequias establecidas para el cultivo de arroz.
- En el sector Sur del Aeropuerto se presenta un cauce de orden 1, la Quebrada Conventillo, que aguas abajo confluye con el Caño Lote
Largo, para posteriormente desembocar juntos al Río Opía. Al drenaje de la Quebrada Conventillo se encuentran conectados los sistemas
de aguas de escorrentía de la vía de acceso al Aeropuerto, así como la gran mayoría de vertidos líquidos de las instalaciones.
- El sector más occidental del predio y alrededores del Aeropuerto, son igualmente drenados por los nacimientos de la Quebrada Conventillo
y un canal artificial que aguas abajo se conecta con la Q. Miragatos.
Subcuenca del Río Chipalo

El Río Chipalo nace en la parte nor occidental del municipio de Ibagué y a él confluye la Quebrada Agua Sucia, que aunque limita, no drena el
sector norte del predio del Aeropuerto. Sobre dicho cauce, se encuentran tres lagos artificiales, los cuales son utilizados por un sistema de riego
para los cultivos de la zona. El patrón de drenaje, es igualmente de tipo lineal y paralelo.
5.7.4.3 Suelos y Usos del Suelo
La evaluación de suelos y usos del suelo del área de influencia del Aeropuerto Perales, fue tomada del Plan de Manejo Ambiental realizado en el
a año 1999, por las firma (IB Biólogos, consultores).
Suelos
La Zonificación Agrológica de las tierras de la zona de influencia del Aeropuerto, fue elaborada a partir de estudios de suelos generales y
semidetallados, del municipio de Ibagué, elaborados por la Subdirección Agrológica del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (1987).
Suelos Desarrollados Sobre Formas Aluviales
Los aluviones depositados en el Pleistoceno forman principalmente los extensos abanicos y las terrazas más recientes son los valles, las vegas,
los bajos, las playas, los orillares, las islas, y los cauces viejos que están formados por depósitos aluviales del Holoceno. Estas formas se han
modelado en un clima cálido seco correspondiente al municipio de Ibagué, dentro de la formación vegetal de bosque seco tropical, con
precipitación entre 700 y 1400 mm, y temperaturas superiores a los 24°C. Los suelos están dedicados a la ganadería y la agricultura intensiva,
con cultivos de algodón, ajonjolí, arroz, sorgo, maní. etc., generalmente bajo condiciones de riego.
Abanicos
Estas son formaciones superficiales de edad reciente, que se encuentran en la parte directa de influencia del abanico de Ibagué. Esta zona se
presenta en áreas adyacentes a la población de Ibagué, donde se observa una serie de pequeños conos de deyección. A este paisaje
geomorfológico corresponde la siguiente asociación de suelos sobre la que se localiza la zona del Aeropuerto:
-Asociación LLANOS ALTOS (LL)
Formada por suelos que se encuentran a una altitud promedia de 1020 m; topografía plana a ligeramente inclinada, pendientes menores del 7%.
Están formados en su totalidad por material sedimentario y, en algunos sitios, se nota la presencia de material volcánico de espesor muy variable
que ha permanecido intacto a pesar de la erosión tan intensiva que se supone ocurrió en tiempos antiguos en esta unidad geomorfológica; el tipo
de erosión es laminar. Las principales fases son:
LLa2pp En pendiente inferior de
3%, erosión moderada
y piedras removibles.
Apta para la
mecanización y
siembra de pastos.
Lla Plana, con pendientes
0-3%. Es la fase con
mejor aptitud agrícola
de la asociación.
LLa3p Plana, con pendientes
0-3%, erosión severa
en cárcavas y baja
cantidad de piedra.
El horizonte superficial está formado por material aluvial de textura media a gruesa, provenientes de las vertientes vecinas, formado por granito,
esquistos y cenizas volcánicas; un factor limitante de la utilización de estos suelos es la pedregosidad superficial. Estos son los suelos más
importantes del Municipio de Ibagué, desde el punto de vista agrícola, ya que son altamente productivos cuando se les adiciona riego y
fertilizantes. Su uso más recomendable es el cultivo de arroz. Su clasificación agrológica de uso es Clase II.
5.7.5. Peligro aviario

La información plasmada en este numeral fue extraída del Estudio Ambiental para la Evaluación del Peligro Aviario y Plan de Manejo de Fauna
para el Aeropuerto de Perales, que se viene realizando con la firma Unión Temporal Acuambiental.
Para dar cumplimiento al objetivo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, de garantizar el desarrollo de la aviación civil y de
la administración del espacio aéreo, en condiciones de seguridad y eficiencia, se deben tomar las medidas necesarias para impedir situaciones
que pongan en riesgo el transporte aéreo, como es el peligro aviario.
Peligro aviario es el riesgo que representa para aeronaves y su operación, la presencia de aves y otros grupos de fauna, en los aeropuertos y sus
inmediaciones. Los impactos con fauna silvestre pueden causar serios daños a las aeronaves y en ocasiones, pérdida de vidas humanas.
Colombia es un país con una alta biodiversidad tanto en flora como fauna; además es el país con mayor diversidad de aves en el planeta. Esta
situación aunada a la existencia de una importante red de aeropuertos locales e internacionales, situados en regiones geográficas con una gran
actividad de avifauna, hacen de la operación de aeronaves en el país, una actividad en la que se presenta peligro aviario. Con el fin de prevenir
este riesgo y para cumplir con la normatividad de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), se deben implementar las medidas y
recomendaciones plateadas en el Plan de Manejo Fauna del aeropuerto.
Caracterización de Avifauna
Las especies conocidas en esta área de acuerdo a estudios realizados anteriormente en la región y a bibliografía consultada se presentan en los
cuadros No. 13
La sumatoria de los resultados obtenidos en los seis criterios presentados en el numeral anterior (abundancia, tamaño, hábitos sociales,
movilidad, incidentes registrados y altura), da la calificación de peligrosidad de cada especie. La sumatoria total para el valor máximo de
peligrosidad corresponde a 22 puntos y la mínima es de 5 puntos. Tal escala se obtiene de la siguiente forma (ver Cuadro 13):
 Altamente Peligrosas: Especies con sumatorias entre 16 y 22 puntos

 Medianamente Peligrosas: Especies con sumatorias entre 10 y 15 puntos
 Poco Peligrosas: Especies con sumatorias entre 5 y 9 puntos
Cuadro No. 13 Peligrosidad de las especies de aves: Calificación de abundancia, tamaño, hábito social, movilidad, incidentes, altura de
vuelo, peligrosidad y grado potencial de peligro de las especies de aves observadas en el Aeropuerto Perales de Ibagué. Julio de 2007
5.8 EVALUCACION DE IMPACTOS AMBIENTALES DE LAS OBRAS GENERADAS DEL PLAN MAESTRO
El aeropuerto de Perales aunque representa una gran importancia para el desarrollo económico y social para la región, también podría acarrear
una serie de alteraciones ó impactos negativos, en los componentes físico, biótico y socioeconómico, dentro del área de influencia del terminal
aéreo, si no se adoptan las medidas preventivas y correctivas que conforman las obras del Plan Maestro, principal objetivo de este estudio.
La identificación y evaluación de impactos constituye la directriz para orientar las medidas del Plan de Manejo ya que partiendo de un
conocimiento de la naturaleza de las actividades de las obras de mejoramiento del Plan Maestro y la operación del aeropuerto de Perales se
pueden identificar y determinar las incidencias positivas y negativas, generadas por cada una de las actividades del terminal y posteriormente
formular las estrategias y medidas pertinentes.
La evaluación de impactos permite, inicialmente, identificar los impactos ambientales más significativos a través de la utilización de diversos
indicadores ambientales, útiles para el desarrollo de la evaluación y que son obtenidos de la desagregación de las actividades de operación del
aeropuerto y de la selección de los principales componentes y elementos del ambiente que podrían resultar afectados por dichas actividades.
5.8.1 EVALUACIÓN AMBIENTAL
En este numeral se evaluarán los aspectos inherentes de los potenciales impactos ambientales que eventualmente se podrían generar como
consecuencia de las obras del Plan Maestro del Aeropuerto Perales de la ciudad de Ibagué.
El proceso metodológico utilizado es realizar una primera identificación de Impactos a partir de un espectro amplio de potenciales impactos que
podrían ser causados como consecuencia de las obras de construcción, ampliación, mejoramiento y adecuación del terminal aéreo de Perales
Posteriormente se realiza un proceso de “Selección de indicadores ambientales” a través de los cuales se pueda realizar con facilidad un proceso
de profundización de estos impactos ambientales, pues ellos son los que determinan las incidencias en el medio natural o sociocultural y que
pueden ser vigiladas posteriormente para conocer su situación y asegurar su buen estado o calidad dentro de las obras del Plan Maestro.
Luego se realiza un proceso de “Valoración y Calificación” de estos indicadores ambientales utilizando algunos atributos sobre la base de algunos
rangos definidos y considerando varias circunstancias del proyecto. Finalmente, los resultados obtenidos se analizan con el propósito de
“Jerarquizar” los impactos buscando establecer cuáles son los más importantes, críticos o que requieren de recomendaciones o una
profundización a través de estudios ambientales necesarios para el buen desarrollo de las obras del Plan Maestro.
5.8.2 IDENTIFICACION DE IMPACTOS.
Esta identificación preliminar se hace a partir de relaciones existentes entre las diferentes actividades del proyecto con los “Componentes
Ambientales”; para el efecto se hace una desagregación más detallada de las actividades que implica el desarrollo e implementación de un
proyecto constructivo, de mejoramiento, de adecuación y de ampliación del terminal aéreo de Perales.
En el Cuadro No. 14 se muestran las actividades que han sido definidas como las más importantes y representativas desde la perspectiva
ambiental para el análisis de impactos; dentro de estas han sido seleccionadas 11 actividades.
ETAPA CODIGO OBRA Y/O ACTIVIDAD

C1 INSTALACION DE CAMPAMENTOS
C2 REMOCION DE VEGETACION
C3 DESCAPOTE DE SUELOS
C4 OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
C5 CORTES Y TERRAPLENES
CONSTRUCCION C6 EXPLOTACION DE FUENTES DE MATERIALES
C7 TRANSPORTE Y DISPOSICION DE MATERIALES
C8 CONFORMACION FINAL DE LAS OBRAS
C9 ESTABILIZACION DE TALUDES Y NIVELACIÓN DE SUELOS
C10 OPERACIÓN DE CAMPAMENTO Y PLANTAS
C11 RESTAURACION AREAS INTERVENIDAS
Para el caso de los aspectos ambientales, se han considerado 16 variables ordenadas en 9 componentes en los 3 medios básicos (Físico, Biótico
y Socioeconómico) y que corresponden, en principio, de acuerdo a los resultados del diagnóstico global del área de influencia, a los principales y
más importantes componentes de este tipo a evaluar dentro del proceso de la realización del las obras del Plan Maestro la (Cuadro No 15).
Se han asignado como convenciones para este tipo de componentes ambientales la sigla A x, en donde x es uno cualquiera de los componentes
ambientales considerados. Así, para el medio físico se han definido 5 componentes (9 variables), para el biótico 2 (2 variables) y para el
socioeconómico 2 (5 variables) para un total de 16 de ellas.
Cuadro No. 15 Variables Ambientales Seleccionadas.
COMPONENTE VARIABLES CODIGO

Concentración Partículas A1
ATMOSFERICO
Aumento niveles de ruido A2
Aguas superficiales A3
HIDRICO
Interceptación de canales de aguas lluvias A4
MEDIO FISICO A5
Pérdida de suelos
EDAFICO
Degradación A6
Estabilidad A7
GEOTECNICO
Cambios en geoformas A8
PAISAJE Cambio visuales paisajísticas A9
FLORISTICO Cambio coberturas vegetales A10
BIOTICO
FAUNISTICO Desplazamiento de fauna A11
SOCIAL Generación de empleos A12
Oferta de bienes y Servicios A13
SOCIO -ECONOMICO Tiempos y costos de viajes A14
ECONOMICO Dinámica productiva A15
Costos y tenencia de la tierra A16
Después de analizar cualitativamente los diferentes medios durante la visita se puede establecer claramente que los componentes que se verán
más afectados durante las obras son los componentes que hacen parte del medio físico y biótico, por lo cual se deben enfocar las
recomendaciones de manejo ambiental en estos aspectos.
Los medios físico y biótico resultan ser los más afectado por cuanto las obras del Plan Maestro incluyen cambios morfológicos y de distribución
general de las áreas del aeropuerto, pues habrá pérdidas de suelos, cambios paisajísticos, pérdidas de la cobertura vegetal, aumento en los
niveles de ruido, afectación de la calidad del aire por el material particulado que se produce a través de los movimientos de tierra y escombros y
desplazamientos de la fauna y micro-fauna que actualmente se encuentra en las áreas de intervención.
5.8.3 SELECCION DE INDICADORES AMBIENTALES.
Del análisis cualitativo de impactos es posible establecer cuáles de los componentes ambientales considerados pueden ser utilizados como
“Indicadores Ambientales” de las obras del Plan Maestro así mismo cuáles son las actividades del proyecto que generan mayores impactos, con
el propósito de desarrollar correctamente alternativas de control o protección tendientes a asegurar que dichas actividades del proyecto no
generen impactos significativos o adelantar las acciones que son necesarias para reversar o compensar las incidencias que sean ocasionadas.
Estos indicadores se obtienen fundamentalmente de la información secundaria disponible, el diagnóstico elaborado, las visitas de campo y el
análisis que dentro de la evaluación realizó el profesional encargado del área ambiental.
La utilidad práctica de estos indicadores ambientales es que se constituyen en las variables de análisis que permiten establecer tanto el
comportamiento de actividades del proyecto como la situación de los componentes ambientales que están representados por estos indicadores y
que permiten evaluaciones posteriores.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la información analizada para el proyecto se pueden establecer que los indicadores más útiles para el
desarrollo del proyecto son los relacionados en el Cuadro No. 16:
COMPONENTE INDICADOR OBRAS PLAN MAESTRO

Concentración Partículas 
ATMOSFERICO
Aumento niveles de ruido ****
Aguas superficiales, desvió de cursos aguas 
HIDRICO
Interceptación de canales de aguas lluvias ****
Pérdida de suelos 
EDAFICO
Degradación ****
Estabilidad 
GEOTECNICO
Cambios en Geoformas 
PAISAJE Cambio Visuales Paisajísticas 
FLORISTICO Cambio Coberturas Vegetales 
FAUNISTICO Desplazamiento de Fauna 
Generación de empleos 
SOCIAL Oferta de bienes y Servicios 
Tiempos y costos de viajes 
Dinámica Productiva 
ECONOMICO
Costos y tenencia de la Tierra *****
5.8.4. CALIFICACION Y VALORACION DE IMPACTOS.
Para efectos de la calificación y valoración de los impactos ambientales que eventualmente pueden ser generados por el desarrollo del proyecto
se han definido algunas características y categorías valorativas mediante las cuales se pueda establecer la real dimensión de los eventuales
impactos generados por las actividades que se desarrollarán como parte de las obras del Plan Maestro.
Estas Características Valorativas son básicamente atributos a través de los cuales se puede establecer el comportamiento de una relación entre
una actividad dada del proyecto y un componente ambiental considerado, mientras que la Categoría Valorativa muestra el valor, nivel o situación
de una característica bajo criterios relativamente objetivos. Las Categorías y Características Valorativas planteadas para la Calificación y
Valoración de impactos para cada una de las alternativas planteadas para el proyecto se indican en el Cuadro No. 17, a continuación.
Cuadro No. 17 Características y Categorías Valorativas para Calificación de Impactos.
CARACTERISTICA VALORATIVA CATEGORIA VALORATIVA

MUY ALTA
ALTA
MAGNITUD
BAJA
MUY BAJA
PERMANENTE
PERIODICA
DURACION
OCASIONAL
INSTANTANEA
EXTENSIVA
REGIONAL
AREA DE INFLUENCIA
LOCAL
PUNTUAL
MUY ALTA
ALTA
RECUPERABILIDAD
BAJA
MUY BAJA
Una vez analizadas la calificación y valoración de impactos, se tiene que para las obras generadas del Plan Maestro tiene una magnitud baja,
con una duración ocasional, el área de influencia es puntual y su recuperabilidad es alta.
5.8.5. DESCRIPCION DE LOS IMPACTOS CRITICOS Y SIGNIFICATIVOS.
Las circunstancias reales observadas y evidenciadas en el área del proyecto son apreciables también en la evaluación ambiental en las obras del
Plan Maestro. Estos indicadores ambientales seleccionados son los siguientes:
 Las concentraciones de Partículas

 Aumento de los niveles de ruido
 Cambio de Visuales Paisajísticas
 Cambio Coberturas vegetales
 Desvió decursos de aguas
Para estos indicadores descritos anteriormente se realizará una breve descripción de las situaciones presentadas.
Concentraciones de Partículas.
En cuanto a las concentraciones de Partículas generadas a la atmósfera como consecuencia de diversas actividades de las obras del Plan
Maestro especialmente lo relacionado con los movimientos de tierras, escombros y movilidad de vehículos debe mencionarse que son los
impactos que más efectos genera el proyecto por cuanto esta situación se puede mantener casi de manera permanente durante el tiempo que
duren los trabajos de adecuación, ampliación y mejoramiento de las áreas del aeropuerto donde se tienen previstas las obras en las cuales existe
una alta posibilidad de que las concentraciones de partículas sean superiores a las normas establecidas en los Decretos 02 de 1982 y 948 de
1995.
Dentro de los lineamientos del Plan Maestro que se indican en el presente estudio se planteará la necesidad que dentro del Plan de Manejo
Ambiental que se elabore para las obras, se incluyan diversas alternativas tendientes a minimizar y controlar dichas emisiones de partículas pero
que también durante las obras de ingeniería mismas se implementen las acciones de control que aseguren que tanto las emisiones como las
concentraciones finales estén dentro de los limites esperados.
A pesar que los impactos generados por las actividades de movimientos de tierras, pueden ser considerados como de baja magnitud,
instantáneos (por su poca duración cuando cesa la emisión), locales y regularmente muy recuperables, todas esta circunstancias no evitan que
sean considerados como uno de los impactos más importantes del proyecto y que, por tanto, requieren de la implementación de acciones de
control durante actividades particulares como los cortes y las excavaciones, el transporte de materiales, los rellenos como ocurre con los
terraplenes, la disposición de materiales en botaderos, la readecuación de superficies, etc.
Los efectos ambientales como consecuencia de los impactos generados sobre el medio atmosférico involucran un espectro amplio de
componentes como daños sobre la vegetación, la contaminación de suelos y de fuentes de aguas, de obras y propiedades de los residentes
cercanos, riesgos para la salud tanto de los mismos trabajadores como de las comunidades aledañas, deterioro en la calidad del aire
predominante y otros impactos colaterales a la presencia de materiales particulados en concentraciones superiores a las recomendadas.
Aumento de los niveles de ruido
Las obras del Plan Maestro como la operación del aeropuerto Perales desencadena una serie de acciones que se convierten en causa del
deterioro ambiental, tales como la generación de ruido y emisión de gases ocasionada por la operación de aeronaves.
El deterioro de la calidad del aire afecta la tranquilidad de los pobladores cercanos a pesar que la duración del ruido es corta, implica un riesgo
alto debido al manejo de las presiones sonoras producidas por las aeronaves.
Cambio de Visuales Paisajísticas.
Una consecuencia obvia de las obras contempladas en el Plan Maestro es la modificación de la apariencia actual de los terrenos del aeropuerto
por la aparición de elementos nuevos o reformados como las plataformas, calles de rodaje, bermas, resa, terminal de carga, entre otros.
Esta situación es crítica e importante por cuanto algunos sectores del aeropuerto poseen una apariencia natural. En el caso de las coberturas
vegetales estas serán removidas para dar lugar a la construcción de infraestructura aeroportuaria. A pesar de la evidencia que tiene la
intervención en las zonas verdes, la magnitud por cambios visuales resulta baja por cuanto la infraestructura nueva es mucho menor a la que será
reformada e igualmente estos trabajos se encuentran acompañados de obras de manejo paisajístico que mitigan los efectos visuales.
Cambio Coberturas Vegetales.
Al igual que el caso de las visuales paisajísticas y por los mismos motivos allí expuestos, los cambios en las coberturas vegetales son menores en
magnitud y extensión por tratarse de pastos o vegetación rastrera ninguno de los cuales constituyen tipos o unidades de vegetación con
importancia botánica, forestal o ecológica, salvo el importante papel que cumplen dentro de la protección de suelos para evitar los proceso
erosivos.
Como actividad colateral al desarrollo del proyecto se recomienda la implementación de un programa de reforestación y empradización, además
de las que se requieren directamente en aquellas zonas eventualmente afectadas por las obras del Plan Maestro principalmente en lo que
respecta a taludes, las zonas de disposición de sobrantes e incluso las fuentes de materiales.
5.9 ANALISIS DE RIESGOS.
El análisis de riesgos ambientales para las obras de construcción, mejoramiento y adecuación que hacen parte del Plan Maestro del Aeropuerto
muy relacionado con las circunstancias particulares del área o entorno donde se desarrolla el proyecto en la medida que estas características
determinan estos riesgos bien por dinámica natural o por las mismas actividades inherentes los procesos constructivos, de adecuación y
mejoramiento.
En el primer caso, la dinámica natural implica ciertas limitaciones y restricciones (en diferente grado) para implementar actividades humanas
incluyendo algunas consideradas dentro las obras del Plan Maestro como la topografía, los materiales geológicos, los drenajes, etc. que se
traducen en lo que se pueden denominar Riesgos Naturales.
En el segundo caso, algunas actividades de los pobladores del área, así como las proyectadas en el mismo proyecto pueden inducir Riesgos
Antrópicos que pueden ser similares a los naturales en la medida que se desencadenan procesos negativos en algunos de los componentes
ambientales característicos del entorno, como la deforestación, la pérdida de suelos, procesos erosivos, contaminación de aguas, cambio del
paisaje, etc.
Estos últimos procesos determinan finalmente las características del área de influencia del proyecto y sobre su dinámica y cobertura de alteración
es que se pueden definir los riesgos actuales y potenciales, dada el alto grado de intervención que posee el área del proyecto.
El evento definido en este capítulo como Riego Ambiental está asociado básica y exclusivamente a aquellos hechos que tienen una alta
probabilidad de ocurrencia dentro de un número amplio de acciones que están conformadas por cambios, alteraciones, incidencias, pérdidas, etc.
de elementos y/o procesos inherentes al entorno ecológico y ambiental existentes dentro del área de influencia establecida para el proyecto.
Para efectos de zonificar las área de riesgos, puede tomarse como base la información planteada para las coberturas vegetales, la geología, la
hidrología, la zonificación y el paisaje, por cuanto con ellas se pueden precisar zonas con diferentes niveles de riesgo sobre las cuales habría que
asumir acciones, especialmente preventivas, dentro de las obras del Plan Maestro, además muchas de las circunstancias desfavorables ya están
claramente definidas en los aspectos de diagnóstico y evaluación.
Por ello, utilizando estos criterios se definieron áreas en donde se diferencian diferentes tipos de riesgos dentro de una escala de 3 niveles:
RIESGO ALTO (RA), MEDIO (RM) y BAJO (RB).
En el caso de zonas con riesgos altos (RA) se presume que dentro de ellas las circunstancias de riesgo ambiental son suficientemente
significativas e importantes para adoptar una serie de prevenciones limitaciones tendientes a minimizar posibles cambios y alteraciones ante la
alta fragilidad, susceptibilidad o disponibilidad de estos elementos o procesos a cambiar su situación actual a estados indeseables o no permitidos
como consecuencia de actividades relacionadas con el proyecto.
En el caso de las zonas definidas con Riesgo Medio (RM) se mantiene un nivel todavía apreciable de posibilidad de eventos bien por las mismas
características de los elementos y/o procesos ambientales o por las importantes acciones que son planteadas para ejecutar por parte del proyecto
y cuyas alternativas pueden formar parte rutinaria de las recomendaciones del Plan de Manejo Ambiental que debe elaborarse para las obras del
Plan Maestro.
En el caso de las zonas con nivel de Riesgo Bajo (RB), no se presentan ni las circunstancias de alta vulnerabilidad de los elementos y/o proceso
ambientales como tampoco actividades del proyecto cuyas características impliquen alteraciones ambientales significativas.
En el Cuadro No. 18, se relacionan estas áreas indicando los componentes ambientales sujetos al tipo de riesgo inherente.
Cuadro No. 18 Zonas definidas para Riegos Ambientales.

RIEGO ALTO RIESGO MEDIO RIESGO BAJO COMPONENTES AMBIENTALES AFECTADOS CON RIESGOS
(RA) (RM) (RB) AMBIENTALES
RA1 Hídrico
RM1 Edáfico, Paisajístico y Florístico
RB1 Social y Económico
La primera Zona de Riesgo Alto (RA1) corresponde a los lugares donde se harán los desvíos de la quebrada el Conventillo, para el desarrollo de
la infraestructura aeroportuaria, estas obras generan deterioro alto al recurso hídrico, por los cambios dinámicos de estas fuentes y generan que
estos procesos negativos se presenten.
La Zona de Riesgo Bajo (RM1) se ubica en las zonas del aeropuerto donde se van a desarrollar las construcciones de adecuaciones y ,
mejoramiento de plataformas, terminal, bermas y nivelación de zonas de seguridad donde las características de la topografía generan altas
restricciones par el desarrollo del proyecto aeroportuario dada la susceptibilidad a que se produzcan proceso de deterioro como la erosión,
movimientos de tierra, degradación del suelo, etc., y así mismo la pérdida de las coberturas vegetales que son las que están asegurando que
estos procesos negativos se presenten.
La última zona que se encuentran en el Cuadro No. 18 de riesgos ambientales corresponde a la población aledaña al terminal aéreo donde no se
han definido riesgos ambientales relacionados con el proyecto por cuanto responde a su propia dinámica y circunstancias.
Resulta obvio que los resultados particulares definidos en cuanto a riesgos deben acompañarse por los obtenidos en otros frentes como la
zonificación ambiental, los diagnósticos particulares y temáticos, la evaluación ambiental, las unidades del paisaje, etc. pero también debe
entenderse que se deberán profundizar en los estudios ambientales de detalle previo a la implementación del Plan Maestro.
5.10 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DEL PLAN MAESTRO
El presente numeral tiene el propósito fundamental de generar algunas directrices relacionadas con la identificación de las acciones que en este
campo deben ser consideradas para las obras del Plan Maestro, se hace una primera aproximación del manejo ambiental de un de las obras y,
de ninguna manera, se pretende desarrollar un Plan de manejo como tal ni tampoco reemplazar las actividades propias de un estudio de detalle.
Sobre la base de la información obtenida durante la realización del presente diagnóstico ambiental del Plan Maestro como de los análisis
realizados sobre la misma, es posible identificar con bastante certeza cuáles son los frentes y áreas en los cuales se requiere de especial
atención y consideración ambiental con el propósito de generar acciones del tipo preventivo o para minimizar los impactos ambientales que
podrían ser causados como consecuencia de las obras del Plan Maestro.
Con estos frentes se busca que queden involucradas todas aquellas circunstancias que han sido planteadas como críticas, importantes y
fundamentales desde la perspectiva ambiental ante las características naturales de los componentes o ante la enorme posibilidad de alteración
como consecuencia de las potenciales actividades planteadas para las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Ibagué.
De acuerdo a los resultados del diagnóstico y los análisis particulares de definición del Área de Influencia, se puede establecer que los frentes
sobre los cuales se deberán hacer énfasis dentro del manejo ambiental del proyecto son los siguientes:
 GEOTECNICO
 FLORISTICO
 ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES
 FUENTES DE MATERIALES
 OBRAS DEL PLAN MAESTRO
 PLAN OPERTAIVO DE LAS OBRAS PLAN MAESTRO
5.10.1. GEOTECNICO.
La razón para considerar que quizás el frente más importante sea el geotécnico debido a que existe una enorme susceptibilidad y fragilidad del
área para soportar procesos de intervención dentro de ciertos márgenes de seguridad que impidan la aparición de procesos de deterioro como,
reptaciones, erosión, flujos, etc.
Finalmente, debe mencionarse que la definición de ciertas zonas dentro del área de influencia con diferentes riesgos ambientales no implica la
identificación real de dichos riesgos por cuanto el alcance del presente estudio de diagnóstico ambiental solamente es una primera aproximación
del análisis que pretende definir las situaciones para las obras propuestas dentro del Plan Maestro.
La construcción de las obras del Plan Maestro tiene un alto grado de riesgo, lo cual implica que dentro del manejo ambiental se deben desarrollar
todas las acciones pertinentes a asegurar la estabilidad del área pero especialmente en lo relacionado con la estabilidad de los taludes, control de
erosión, entre otras.
5.10.2. FLORISTICO.
La conservación de las coberturas vegetales en la totalidad del área resulta ser una acción importante dentro de un eventual proceso constructivo
e igualmente las actividades complementarias que tiendan a aumentar su presencia a través de procesos de reforestación y revegetación
directamente en las área que puedan ser afectadas por las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Ibagué , las zonas de disposición de
materiales, las áreas de campamentos, de plantas, etc., y en general cualquier sitio que pueda ser objeto de cubrimiento vegetal.
En el manejo ambiental del proyecto para las obras del Plan Maestro se recomienda trabajar para la estabilización y recuperación de los taludes
resultantes de las actividades de cortes y rellenos (terraplenes) que en algunos casos pueden requerir actividades intensivas de estabilización
mediante obras y cubrimiento vegetal.
5.10.3 ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES.
Uno de los factores que pueden ser determinantes para el proceso de decisión de las obras del Plan Maestro son las posibilidades para la
disposición de los materiales sobrantes de los cortes pues es una situación de bajo impacto debido que existen zonas del aeropuerto que requiere
de nivelación y rellenos, por lo tanto dichos sobrantes se pueden utilizar en estas áreas del terminal con un manejo ambiental adecuado.
Por tanto, el énfasis en el manejo ambiental de los botaderos especialmente en las áreas del aeropuerto debe darse en su estabilidad por cuanto
las condiciones del área no aseguran ni contribuyen a que esta estabilidad natural sea suficiente para soportar la disposición de importantes
volúmenes de materiales, por lo cual se pueden presumir unos impactos relativamente importantes que es necesario identificar anticipadamente
para proponer las acciones necesarias para su control.
La restauración de estas zonas de disposición de materiales busca finalmente contribuir al mejoramiento de las visuales paisajísticas que se
presentan actualmente y principalmente de aquellas que sean alteradas como consecuencia de las obras del Plan Maestro, para lo cual se deben
proponer las alternativas tendientes a cumplir dicha restauración.
5.10.4. FUENTES DE MATERIALES.
Al igual que en el caso anterior se debe plantear desde una etapa muy temprana la identificación de las fuentes de materiales para el proyecto y
así plantear igualmente de manera oportuna el manejo ambiental de las mismas, que permita asegurar su estabilidad y la minimización de los
impactos ambientales que puedan ser previsibles.
En caso contrario los contratistas deberán contar con los permisos ambiéntales expedidos por la autoridad ambiental de las zonas de fuentes de
materiales o que dichos materiales para las obras del Plan Maestro sean suministrados por fuentes de materiales con los permisos ambiéntales
correspondientes.
Dentro de las situaciones que particularmente se deben analizar dentro del manejo de las fuentes de materiales está lo relacionado con el
transporte de los mismos ante lo cual se recomienda analizar y plantear que los circuitos de transporte eviten hasta donde sea posible la
utilización de algunas vías urbanas de Ibagué en la medida que por sus mismas características son incapaces de soportar dicho tráfico y podrían
generarse situaciones y problemas adicionales que pueden evitarse si se organiza el desplazamiento de los materiales.
5.10.5. OBRAS GENERADAS DEL PLAN MAESTRO.
Esta es quizás la actividad más importante del proyecto en términos ambientales pues involucra las mayores actividades de transformación del
área cualquiera que sea la alternativa seleccionada, en la medida que se relaciona con grandes procesos de cambio como la remoción de la
vegetación existente, el descapote de suelos, generación de partículas a la atmósfera, alteración de algunas visuales paisajísticas, incrementos
de niveles de ruido por las actividades y operación de maquinarias y equipos, desestabilización de taludes naturales, inducción de procesos
erosivos, etc.
Todas estas actividades tanto particulares como en conjunto generan impactos ambientales que es necesario identificar, valorar y analizar para
proponer las alternativas que sean pertinentes para controlarlos y mantener la calidad ambiental durante el desarrollo de los obras del Plan
Maestro.
Por ello, este es el frente que demanda los mayores esfuerzos en alternativas de control ambiental para asegurar que aquellos impactos
previsibles sean oportunamente controlados y que aquellos que sean inevitables sean mantenidos dentro de ciertos niveles tolerables o
establecidos en las normas.
En cualquier caso, el Plan de Manejo Ambiental deberá considerar todas las circunstancias inherentes a un proyecto de este tipo y deberá
considerar las definiciones que sean planteadas para las obras del Plan Maestro en cuanto a trazado, movimientos de tierras, especificaciones
geométricas, fuentes de materiales, zonas de disposición de materiales, localización de campamentos y plantas, especificaciones de taludes,
obras hidráulicas y complementarias, etc.
La perspectiva del manejo ambiental que se realice dentro de los estudios ambientales posteriores deberá involucrar fundamentalmente un punto
de vista práctico que atienda aquellas situaciones que dentro del desarrollo del presente diagnóstico ambiental se han identificado como las más
sensibles, criticas y/o importantes con el objeto de asegurar que sean previstas y se tomen las medidas necesarias para mantener un adecuado
control, evitando trabajar sobre situaciones que no sean determinantes de la situación ambiental o no hayan sido planteadas como indicadoras
ambientales.
Resulta fundamental como consecuencia de los análisis del presente estudio y de los que posteriormente se realicen que se haga mucho énfasis
sobre los aspectos relativos a la restauración de áreas que es la única alternativa que permite asegurar un mínimo de impactos ocasionados por
las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de Ibagué.
5.10.6 PLAN OPERATAIVO DE LAS OBRAS PLAN MAESTRO
A. Manejo para el Componente Aire
 Las quemas de todo tipo de materiales están totalmente prohibidas.

 Las vías no pavimentadas, para el acceso a los frentes de trabajo, deberán ser regadas periódicamente con agua para minimizar el
levantamiento de polvo, tal como lo indique la supervisión ambiental.
 Para el almacenamiento de material fino deben construirse cubiertas superiores y laterales para evitar que el viento disperse el polvo hacia las
comunidades vecinas.
 Se realizaran muestreos de emisiones antes y después de las obra del Plan Maestro, para determinar los niveles de concentración de
partículas en la zona del proyecto y sus áreas aledañas.
B. Manejo para el Componente Agua
 La ubicación de los patios para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipos, debe corresponder aun lugar
aislado de los cuerpos de aguas e igualmente deberá dársele un tratamiento adecuado los residuos que resulten de los mismos.
 El manejo de combustibles, lubricantes y el mantenimiento de equipos, maquinaria, vehículos entre otros, deberá realizarse en sitios
específicos de tal forma que los desechos de estas actividades no contamine los suelos y fuentes de aguas.
 Los residuos de la rocería, corte de vegetación entre otros y basuras en los frentes de trabajos no deben llegar a los cuerpos de aguas, estos
deben ser retirados por el contratista encargado de la obra a los sitios recomendados por la interventoria ambiental o sitios autorizados para su
disposición final.
 Las vías de acceso provisional a los frentes de trabajo deben de disponer de cunetas y cárcamos en tierra o en concreto y si estos confluyen
a cuerpos de aguas deberán estar provistos de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.
 Los drenajes del aeropuerto en lo posible no deberán conducirse a los canales naturales e igualmente se deberán construir obras de
protección mecánica para evitar el socavamiento en estas zonas.
 El sitio de combustibles deberá tener un manejo adecuado y cumplir con la normatividad vigente, por tanto se requiere que estos cuenten con
estructuras civiles (diques de contención y trampas de grasas y aceites) que impidan la contaminación de fuentes naturales.
 Los Patios de almacenamiento de materiales y de los frentes de obra, deberán tener drenajes y estos deben ser conducidos a un sistema de
retención de sólidos para su vertimiento final.
 Los vehículos de transporte de concreto, mezcla asfáltica, emulsiones y aceites deben estar en buen estado de mantenimiento para evitar
derrames en lugares entre la planta y la obra.
C. Manejo para el Componente de Suelos
 Los vehículos y equipos de mezclado de concreto, deberán tener dispositivos de seguridad necesarios para evitar el derrame del material de
mezcla durante el transporte de estos residuos o materiales.
 En caso de presentarse derrames y accidentes de concreto, asfalto, lubricantes, combustibles, entre otros. Estos residuos deben ser
recogidos de inmediato y su disposición final debe realizarse de acuerdo a la normatividad ambiental vigente.
 Los residuos generados por la limpieza, mantenimiento, residuos impregnándoos de aceites, aceites y lubricantes usados, deberán ser
recogidos en recipientes herméticos y su disposición final deberá realizarse de acuerdo a la normatividad ambiental vigente sobre el tema.
 Los contratistas encargados de las obras del Plan Maestro, en el proceso constructivo de las obras temporales, en lo posible deberán realizar
una compactación mínima que permita la recuperación fácil del terreno, una vez terminado el uso de acceso, esta zonas deberán ser
recuperadas, revegetadas y empradizadas.
 Los frentes de trabajo deberán estar provistos de recipientes apropiados para la recolección de los residuos o basuras generados por los
trabajadores contratados para realizar las labores constructivas del Plan Maestro. Estos residuos deben ser depositados en el centro de
acopio del terminal aéreo, para ser llevados al relleno sanitario de la ciudad.
 El contratista al finalizar las obras del Plan Maestro, deberá desmantelar las construcciones temporales y disponer adecuadamente los
residuos de escombros y materiales de desechos en sitios previstos o autorizados de acuerdo a la normatividad ambiental vigente y restaurar
el paisaje de acuerdo con las normas paisajísticas y el entorno del aeropuerto.
 El material superficial o de descapote empelado para las obras debe ser apilado por el contratista para ser utilizado en la restauración de las
zonas.
D. Manejo para el Componente Biótico
En las obras del Plan Maestro se consideran o se plantea la necesidad de desmontar y rellenar ciertas áreas terrestres, por lo tanto se deben
tener en cuenta las siguientes consideraciones o recomendaciones para reducir, mitigar o minimizar los impactos.
 Conservación del Medio Natural; el contratista deberá, en lo posible, hacer que la modificación del medio biótico sufra el mínimo impacto. Por
lo tanto se utilizará solamente el área exclusiva para adelantar las obras previstas para el Plan Maestro, esto traerá beneficios ecológicos y
económicos al proyecto.
 Las obras del Plan Maestro estarán orientadas a la protección de los suelos. Se tendrán en cuenta la empradización de las áreas afectas por
el proceso constructivo.
 En la etapa de descapote, se almacenará el material vegetal existentes, con el fin de utilizarlo en las actividades de re-vegetación.
 Para la recuperación de las áreas tales como taludes y zonas deforestas por el proceso constructivo, las plantaciones que se hagan serán de
especies adaptadas a las condiciones del medio y que por su rusticidad y capacidad de arraigue puedan revegetar perfectamente en el lugar.
 Se elegirán especies de rápido crecimiento, con el objeto de conseguir una re-vegetación en un tiempo más o menos breve. En caso de utilizar
criterios paisajísticos o estéticos en estas zonas, se tendrán en cuenta las normas de seguridad del aeropuerto.
 En las zonas a empradizar, zonas verdes del aeropuerto, se tendrán en cuenta los mantenimientos periódicos, de forma que no se conviertan
en áreas de alimentación para la avifauna y de refugio de la mastofuana, los cuales se convierte en peligro aviario que pueden poner en riesgo
las operaciones áreas del aeropuerto.
E. Manejo para el Componente Salud Ocupacional
 El contratista deberá demarcar y aislar el área de trabajo y colocar señales preventivas para evitar que el personal ajeno a las obras entre a
los frentes de trabajo.
 El contratista deberá realizar un control preventivo a través de exámenes médicos a todos los obreros y empelados antes de ser vinculados a
la obra para verificar la ausencia de enfermedades infectocontagiosas. Así mismo deberá realizar controles periódicos del estado de salud de
los obreros y empelados para la obras del Plan Maestro.
 No se deberá emplear menores de edad para los trabajos de las obras del Plan Maestro, ya que esta prohibido realizar este tipo de
contrataciones por normatividad.
 El contratista debe informar a la comunidad en caso de realizarse cortes en los servicios públicos, cierre de vías, entre otros.
 Las obras del Plan Maestro deben tener en cuenta la protección de predios aledaños e infraestructura en general del terminal aéreo.
F. Relaciones con la Comunidad Aledaña del Aeropuerto
 La Aeronáutica Civil deberá adelantar acercamiento con la comunidad aledaña al aeropuerto, con el fin de informar sobre las obras planteadas
en el Plan Maestro y sobre la ausencia de efectos negativos sobre la comunidad, durante el desarrollo de las mismas.
 La administración del aeropuerto en coordinación con los responsables de gestión social de la Aeronáutica Civil deberá mantener relaciones
permanentes con la comunidad aledaña y mantener una constante comunicación con los líderes comunitarios que representan a la comunidad
asentada en los alrededores del terminal aéreo.
 En caso de que para las obras del Plan Maestro del Aeropuerto se requiera ingreso a predios de las comunidades, se deberá solicitar
autorización a los propietarios e informar sobre el objeto de su ingreso, con el fin de evitar incidentes o problemas con las mismas.
 Se sugiere contratar, en lo posible, la mano de obra no calificada de la comunidad aledaña al Terminal aéreo.
 Se debe realizar negociaciones justas y equitativas, para construir concesos en torno al proyecto.
G. Manejo de Desechos en Campamentos y Talleres
 En la instalación, operación y desmantelamiento de campamentos y talleres, se generan residuos tanto líquidos como sólidos que deben ser
manejados adecuadamente, dando cumplimiento a la normatividad ambiental sobre el tema.
 Los residuos que corresponden en su mayor parte a vegetación, capa orgánica, cortes de excavaciones, sobrantes de construcción y basuras
generadas por los trabajadores, se deben disponer en los sitios de almacenamiento previstos y de acuerdo con la normatividad ambiental
vigente sobre el tema.
 Las instalaciones de campamentos y talleres deben contar con trampas de grasas, sistemas de tratamiento de aguas residuales o estar
conectados al sistema de tratamiento del terminal aéreo, con el fin de evitar contaminación a las fuentes naturales o sistemas de canales de
aguas lluvias del aeropuerto.
 El contratista deberá dar capacitación, al personal contratado para las obras del Plan Maestro, sobre las prácticas adecuadas del manejo
ambiental sobre residuos sólidos, líquidos, normas ambiéntales entre otros.
H. Manejo de Residuos Líquidos Industriales
 Estos residuos se generan principalmente en los talleres y campamento, por lo tanto el agua utilizada en ellos pueden presentar residuos de
grasas, aceites y combustibles, con presencia de partículas de suelo los cuales pueden contaminar las fuentes naturales, canales de aguas
lluvias y aguas subterráneas. Para evitar su contaminación los pisos de todas las instalaciones de talleres deben ser en concreto o asfalto y
debe tener una pendiente que permita la recolección de las aguas usadas y su posterior tratamiento.
 Los diseños de los talleres deberán contar con drenajes de las diferentes áreas, logrando un control y manejo de los residuos líquidos, del
mismo que el drenaje del área destinada al lavado de maquinaria y equipos que producen sedimentos, grasas y aceites entre otros. Se deberá
construir infraestructura para la sedimentación de las partículas de sólidos antes de ser vertidas a las fuentes naturales o sistemas de aguas
lluvias. De igual modo se deberán construir sistemas de separación de aceites con la finalidad de no contaminar las fuentes naturales o
canales de aguas lluvias.
 Los aceites y lubricantes usados, residuos de limpieza y mantenimiento y de desmantelamiento de talleres y otros residuos químicos deberán
ser almacenados en recipientes sellados y su disposición final deberá hacerse de acuerdo a la normatividad vigente sobre el tema.
 Las zonas destinadas para el almacenamiento y aprovisionamiento de combustible deberá contra con sistemas de retención que permitan
controlar los derrames accidentales evitando que estos alcancen las fuentes naturales o canales de aguas lluvias. Así mismo deberá contar
con la reglamentación vigente que rige estos sistemas.
I. Manejo de Residuos Sólidos
Los residuos sólidos generados por la operación de talleres y la instalación de campamentos, pueden ser de dos tipos; residuos sólidos
especiales, residuos de construcción y residuos domésticos. Los primeros se refieren a los generados o producidos en los talleres, que pueden
ser llantas, repuestos inservibles, recipientes de lubricantes, restos de maquinaria, baterías, mangueras entre otros. Estos residuos se deben
clasificar de acuerdo al tipo de material en: residuos peligrosos o residuos reciclables.
Una vez realizada la clasificación para aquellos definidos como peligrosos se debe realizar su disposición final de acuerdo a la normatividad
ambiental o ser entregados a empresas especializadas para su tratamiento y disposición final.
Los residuos de construcción son todos aquellos generados por las modificaciones, adecuaciones y mejoras de la infraestructura aeroportuaria y
generalmente se refieren a escombros o sobrantes de materiales de construcción para los cuales se debe hacer el manejo de acuerdo a la
normatividad ambiental vigente.
Los residuos de carácter doméstico deben ser almacenados en recipientes adecuados y ser llevados al centro de acopio del aeropuerto para que
la empresa responsable de la recolección de las basuras producidas en el terminal realice su disposición final. Entre los residuos domésticos se
pueden contar como los más frecuentes; empaques de comida, residuos de comida, plásticos, latas, envases de vidrio, papel entre otros.
Para asegurar el manejo adecuado de los residuos sólidos generados por las obras que se contemplan dentro del Plan Maestro, el contratista,
deberá estructurar campañas de capacitación y divulgación sobre el manejo ambiental con el fin de que los obreros, supervisores e ingenieros
conozcan las medidas y recomendaciones que se deben seguir para darle cumplimiento a la normatividad ambiental. De esta forma se logrará el
desarrollo de la obra en armonía con el medio natural, adicionalmente el contratista deberá contar permanentemente con un ingeniero ambiental
para que éste haga el seguimiento y control de las recomendaciones y el cumplimiento de la normatividad.
J. Manejo de Ruido
 El contratista deberá realizar cerramiento de las áreas de trabajo con lamina, con el fin mitigar el ruido de los frentes de trabajo.
 Evitar el ingreso de vehículos innecesarios a los frentes de trabajo y prohibir que estos generen ruidos en proximidades de las zonas de
trabajo.
 El contratista deberá en los horarios laborales proveer de protecciones de oído a aquellas personas que trabajan con maquinaría ruidosa o a
quien lo requiera.
 La Aeronáutica Civil en la obras de construcción, adecuación y mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, deberá controlar el ruido que
se genera en su interior. Por lo tanto deberá realizarse insonorización en áreas como: sales de espera y llegada de pasajeros, oficinas
administrativas y todos aquellas que tengan un contacto hacia la plataforma del aeropuerto.
 Gestionar con las autoridades locales el uso y cambio del suelo en los alrededores del aeropuerto, con el fin de evitar conflictos de ruido con
las comunidades aledaña al terminal aéreo.
5.11 CONCLUSIONES
 Las obras establecidas en el Plan Maestro no tendrán efectos negativos significativos, por cuanto estas se llevarán a cabo en su gran
mayoría en áreas que están definidas como áreas de expansión aeroportuaria y se mantienen en permanente intervención.
 Con base a las visitas de campo y los diagnósticos hechos a los predios del Aeropuerto se puede establecer que estas zonas no presentan
vegetaciones abundantes así como corrientes de aguas ni tampoco fauna y flora que se puede ver afectada por las obras del Plan Maestro,
por tanto no habrá daños al ecosistema natural de la región.
 A pesar de no significar una afectación negativa al medio ambiente, durante las diferentes fases de las obras del Plan Maestro se deberá
informar a las autoridades ambientales competentes sobre dichas obras y consultar si requieren algún tipo de permiso o medidas
especiales para su desarrollo.
 Aunque existen directrices generales de manejo ambiental, será necesaria la elaboración de un Plan de Manejo Ambiental específico para
cada una de las fases que se contemplan como parte de las obras del Plan Maestro.
 Como se pudo ver en este documento lo niveles de ruido al interior de las instalaciones aeroportuarias tiene niveles altos y por tanto dentro
de las obras de mejoramiento, adecuación y construcción se deberá contemplar como parte del presupuesto los trabajos de insonorización
de las diferentes edificaciones que conforman el Aeropuerto.
BIBLIOGRAFIA
1. IB Ingenieros y Biólogos ltda. “PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA LA OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL AEROPUERTO
PERALES DE LA CIUDAD DE IBAGUE ”; 1999.
2. ILAM LTDA. “ELABORACIÓN DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE Y RUIDO EN EL AEROPUERTO PERALES DE LA CIUDAD DE
IBAGUE ”; 2004.
3. Kiely, Gerard. “INGENIERIA AMBIENTAL: FUNDAMENTOS, ENTORNOS, TECNOLOGIAS Y SISTEMAS DE GESTIÓN” Vol II, Pág 527 –
564. Mc Graw Hill; 1999.
5.12 COSTOS AMBIENTALES
PLAN MAESTRO AEROPUERTO PERALES - IBAGUE

OBRAS Y PRESUPUESTOS DE LA ALTERNATIVA
ARE FAS FAS FAS

VALOR PRESUPUESTOS ESTIMADOS
A E I E II E III
No. UNITA
TOTA ANU AR ARE FASE
RIO FASE I FASE II
DESCRIPCION UNIDAD L AL EA A III
CONTROL AMBIENTAL
10 PARA LAS OBRAS DEL
PLAN MAESTRO
10, Estudios Ambientales y …… ……. 2.000.000.
……. ……. ………..
1 Control Ambiental 2% GLOBAL . . 000
10. Obras de Mitigación de GLOBAL/A 400.000.0
……. …… ……. ………
2 ruido Terminal NUAL 00
Construcción Planta de
10. 500.000.00
Tratamiento Agua GLOBAL/A
3 0
residual NUAL
10. Construcción Trampas de 3.500.0
…… ….. ……. 10.500.000
6 Grasas y Aceites UN 3 00
510.500.00 2.400.000.
PRESUPUESTO SUBTOTAL DE LA FASE 0 000
PRELIMINAR A PESOS DEL TOTAL PRESUPUESTO
2008 AMBIENTAL 2.910.500.000

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3.1 RESUMEN ANALISÍS DE CAPACIDAD DEL TERMINAL LADO TIERRA

CUADRO COMPARATICO CAPACIDAD AREAS OPERATIVAS

139 143 150 153 162

INSTALACIONES LADO TIERRA GRUPO 1

17 AREA DE ESPERA DE VISITANTES A=s/60(w(d+b)+zdo) d 81,0 84,0 88,3 88,3 97,7

4 NUMERO DE MOSTRADORES CHECK-IN N=(a+b)(t)/(60) + 0,10 a 81 84 88 93 98

Nº LOCALIZACION FORMULA variables 2.007 2.010 2.015 2.020 2.025

3 AREA DE COLAS FRENTE A MOSTRADORES A=(s`20/60).(3(a+b)/2-(a+b)) b 0 0 0 0 0

INSTALACIONES LADO TIERRA RESUMEN CALCULO DE AREAS OPERATIVAS GRUPO 3

INSTALACIONES LADO TIERRA RESUMEN CALCULO DE AREAS OPERATIVAS GRUPO 4

10 NUMERO DE POSICIONES DE SANIDAD N= 450*t/30 t 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05

20 NUMERO DE CONTROLES OCCRE N=(a+b)(t)/(60) + 0,10 a 81 81 88 93 98

INSTALACIONES LADO TIERRA VARIABLES UTILIZADAS PARA CALCULOS AREAS OPERATIVAS

Nº DESCRIPCION DE LA VARIABLE VARIABLE VALOR ASIGNADO APLICAR EN LA FORMULA OBSERVACIONES

1 NUMERO DE PASA JEROS LLEGADOS HORA PICO a 81 1-2-3-4-5-6

2 NUMERO DE PASAJEROS SALIDOS HORA PICO c 83 7

3 NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN VIAJE EN HORA PICO d 81 11 - 12 - 15 - 17 - 18

4 NUMERO DE PASAJEROS TRANSFERIDOS HORA PICO SIN CHECK - IN (en transito) b 0 2 - 3 - 4 - 5 - 7 - 11 - 12 - 15 - 17

5 NUMERO DE PASAJEROS QUE TERMINAN INTERNACIONAL Y DOMESTICO

6 PROPORCION DE PASAJEROS QUE USAN TAXI:

7 PROPORCION DE PASAJEROS QUE SALEN EN TRAYECTO LARGO EN