Trabajo de Grado

Trabajo de Grado:
Posibles relaciones entre la implementación del pico

y placa de 14 horas y el aumento del parque
automotor privado de la ciudad de Bogotá
Autor: Andrés Felipe Aguirre López.

Asesor: Jorge Acevedo Bohórquez M.Sc.
Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Industrial
13 de Junio de 2011
Bogotá D.C
1
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….. 4
2. REVISION BIBLIOGRAFICA SOBRE LA MEDIDA DEL PICO Y
PLACA………………………………………………………………………… 6
2.1 ANTECEDENTES…………………………………………………………………6
2.2 CASOS DE RESTRICCIÓN VEHICULAR EN EL MUNDO……………………10
2.2.1 ATENAS…………………………………………………………………..10
2.2.2 CIUDAD DE MÉXICO………………………………………...................11
2.2.3 SANTIAGO DE CHILE…………………………………………………..12
2.2.4 SAO PAULO……………………………………………………………...13
2.2.5 OTROS CASOS EN EL MUNDO………………………………………..14
2.2.6 CONCLUSIONES SOBRE EXPERIENCIAS INTERNACIONALES….15
2.3 CREACIÓN, DESARROLLO Y NORMATIVIDAD DE LA MEDIDA………...17
3. CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y VENTA DE
VEHÍCULOS Y MOTOS ENTRE EL 2008 Y 2011 EN BOGOTÁ……….24
3.1 ANTECEDENTES CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y TASA DE
MOTORIZACIÓN EN BOGOTÁ…………………………………………………….24
3.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL PARQUE VEHICULAR PRIVADO DE BOGOTÁ
(2008-2010)……………………………………………………………………………31
3.2.1 AUTOMÓVILES PRIVADOS ……………………………………………..32
3.2.2 MOTOCICLETAS…………………………………………………………..34
3.3 VENTA DE VEHÍCULOS EN BOGOTÁ………………………………………...38
3.3.1 AÑO 2008…………………………………………………………………..41
3.3.2 AÑO 2009…………………………………………………………………..43
3.3.3 AÑO 2010…………………………………………………………………..46
3.4 VENTA DE MOTOCICLETAS EN BOGOTÁ…………………………………...48
3.4.1 PERIODO 2008-2010…………………………………………………................51
4. METODOLOGÍA……………………………………………………………...53
4.1 RESULTADOS…………………………………………………………………55
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………73
6. ANEXOS………...………………………………………………………………75
7. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………….81
2
A mis papás y
a mi hermano
3
1. INTRODUCCIÓN
El fenómeno de la congestión vehicular en Bogotá desde hace varias décadas ha

representado un problema para la sociedad en general, debido a que es uno de los
principales causantes de un gran malestar para los ciudadanos. Este sentimiento es
causado porque la congestión se ha vuelto una constante para la ciudad, gracias al
incontrolable crecimiento del parque automotor, lo cual hace que periódicamente la
situación se vuelva más desconcertante y critica. Sin embargo a pesar del acelerado
crecimiento, la tasa de motorización (carros o motos/población) de Bogotá es moderada
comparada con otras grandes ciudades del mundo. Lo que sugiere que el fuerte
incidente de movilidad que se presenta se le atribuye también a otros factores.
Los demás factores que agravan la congestión bogotana, esencialmente son el

persistente mal estado de las vías, las obras que se desarrollan, con el fin de mejorar
estas mismas pero tomando mas tiempo que el estipulado, el irrespeto de las normas de
transito y la poca credibilidad hacia la autoridad por parte de los ciudadanos, entre otras.
Como consecuencia de estas debilidades y basándose en experiencias internacionales, a
partir de 1998 la Alcaldía Mayor de Bogotá ha instaurado la medida del pico y placa.
Restricción vehicular para automóviles particulares de manera rotativa de acuerdo a la
terminación del número de placa de cada vehículo. Inicialmente esta medida trajo
resultados favorables en la movilidad de los habitantes de la ciudad, pero con el
inconveniente de que era una solución a corto plazo y lamentablemente se ha vuelto una
medida permanente.
Sin embargo, en los últimos años esta medida fue modificada tres veces, hasta el punto
en que la restricción actual es de 14 horas. Esta medida fue implantada por el Alcalde
Samuel Moreno Rojas, como solución a la congestión que se presentaba en la ciudad
por la construcción de las múltiples obras como la fase III de Transmilenio, planificadas
en el Plan Maestro de Movilidad(PMM) (2006). Además de esto los entes estatales
tenían la impresión de que la medida había tenido influencia directa en la ocurrencia de
nuevos eventos, que incidían en el aumento de flujo vehicular en las principales
avenidas y calles. Se cree que este incremento se debe al crecimiento de las ventas de
autos y motos, ya que las personas están adquiriendo un vehículo adicional o una
motocicleta para utilizarlo los días de la restricción. La tenencia de un automotor de uso
4
propio para movilizarse libremente, es un indicio del mejoramiento de la calidad de vida
de las personas.
Debido a esto surgió la necesidad de realizar un estudio, que evaluara cuales son las
posibles relaciones entre la implementación de la medida del pico y placa de todo el día
y el aumento de la compra de vehículos y motos en Bogotá. Con ayuda de información
del comportamiento real del volumen vehicular y del crecimiento del parque automotor,
como informes de ventas de los últimos años. A la vez conjuntamente se realizara una
consulta de la opinión de los usuarios por medio de una encuesta, para de este modo
constatar la credibilidad de los resultados publicados por entes estatales y empresas con
los resultados obtenidos en el estudio. De esta manera es como esta tesis pretende
evaluar la influencia de la medida en el periodo del 2008 a la actualidad, sobre los
compradores potenciales de motos y autos particulares nuevos y usados.
5
2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA SOBRE LA MEDIDA DEL PICO Y PLACA
2.1 Antecedentes
Desde el año 1995, han surgido serias preocupaciones en el ámbito de movilidad debido
a los factores que agravan la congestión del tráfico de Bogotá, generando la búsqueda
de múltiples soluciones. La primera de estas fue adoptada por el Concejo de Bogotá y
consistió en la expedición un acuerdo en el cual se le ordenaba a la Alcaldía de Antanas
Mockus acoger la restricción de circulación de vehículos particulares, basado en el
digito de terminación de la placa de manera rotativa. El acuerdo, después de la
realización de estudios por parte de la Secretaria de Transito y Transporte y de asesores
externos, decidió no llevarse a cabo por no ser factible la solución propuesta.
Posteriormente se desarrollaron otros estudios para tratar de remediar la congestión.

Uno de ellos, el Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano para Bogotá, realizado
por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) (1996) concluyó que el
problema de congestión estaba localizado en las principales vías de la urbe, por lo que
recomendaron que lo mejor era buscar métodos para desalentar a las personas al uso y la
adquisición de vehículos particulares.
En el año 2000 se decretó el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT)1 en el

cual, respecto a la movilidad, se contempla entre otras medidas una reestructuración del
sistema vial de la ciudad prioritariamente enfocada a la puesta en marcha y de la mejora
del servicio de transporte público y colectivo, por medio del Sistema de transporte
masivo (Transmilenio). Para contrarrestar la congestión solamente se propuso una
integración del sistema vial urbano y el sistema vial regional, que garantizara una
eficiente movilidad de la periferia hasta el centro de la ciudad.
Consecutivamente los estudios y planes realizados por el Gobierno Nacional y por las
respectivas administraciones distritales se enfocaron esencialmente en la ejecución del
Transmilenio y en la construcción de troncales para este. Adicionalmente desarrollaron
herramientas para ejecutar acciones sobre los subsistemas viales (malla vial, ciclorrutas,
etc.), acciones de regulación y control del tráfico con el objetivo de garantizar una
mejora en la integración urbana y regional del transporte público y particular. Todos
estos instrumentos fundamentaron las disposiciones contenidas en el Decreto 190/04.
1
Decreto 619/00 de 28 de Julio de 2000.
6
En Bogotá antes de expedir el Plan Maestro de Movilidad (PMM), en el 2006
circulaban más de un millón de vehículos privados en los cuales se movilizaban el 30%
de los pasajeros, mientras que el 70% restante lo hacían en vehículos de transporte
público. Además de esto los viajes en bicicleta eran menores al 10% y los viajes a pie
eran de aproximadamente un 15%. En ese entonces la velocidad promedio para el
transporte de vehículos particulares era de 29.9 km/hora, siendo carreras como la 15 y la
11 las mas transitadas, por ende registrando las menores velocidades 2 (Secretaria de
Movilidad, 2007).
Un mes antes de la expedición del PMM, la administración de Luis Eduardo Garzón

abrió un debate sobre las medidas de desestimulo del uso del carro privado como
primera opción con el propósito de mejorar las condiciones de movilidad. Mientras este
debate se llevaba a cabo, se implementaron otras medidas: las redes peatonales con el
objetivo de convertir algunas carreras y calles netamente peatonales como el caso de las
calles 10 y 11 entre las carreras 3ª y 10ª en el centro de la capital (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2006) y se concreto la iniciativa de construcción de ciclorrutas y promoción de
parqueaderos para bicicletas.
En Octubre de 2006 se expidió el Decreto 319/06 que contempla la creación del Plan
Maestro de Movilidad por una vigencia de 14 años (2006 al 2020), cuyo objeto es
“concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la
movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar
una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente,
institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y
para la región” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006).
Adicionalmente el decreto plantea como objetivos en el corto, mediano y largo plazo3 la

promoción de la movilidad competitiva y sostenible4. Es decir, que el transporte público
y colectivo (especialmente Transmilenio) establece la base del sistema de movilidad
haciendo la salvedad de que el peatón merece un tratamiento que prevalezca dentro del
mismo.
2
Las mediciones de velocidad fueron realizadas en 22 intersecciones de la ciudad en Junio de 2006.
3
Corto plazo hace referencia a la fecha de publicación del Decreto hasta el 2008; mediano plazo hasta el
2012 y largo plazo hasta el 2020.
4
Movilidad Competitiva se refiere a la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la
circulación de las personas y de los bienes. Por otro lado movilidad sostenible hace alusión a que la
movilidad es un derecho de las personas que debe ayudar a mejorar la calidad de vida de las mismas.
7
Como supuesto básico para la consolidación del sistema, el decreto prevé la
racionalización del uso del vehículo privado apoyándose en el bajo nivel de ocupación
vehicular el cual tiene impacto directo en la demanda de viajes. Así mismo, busca una
integración de los diferentes modos de transporte con el fin de suministrar la cobertura,
acceso y complementariedad de los distintos sistemas de movilidad (regional, rural y
urbana).
Adicionalmente, busca promover métodos para desincentivar el uso del mismo y la

participación de modos de movilización alternativos como lo son el modo peatonal y el
uso de vehículos no motorizados como la bicicleta, ya que estas formas de movilizarse
traen beneficios sobre la disminución de la congestión vehicular y sobre la
contaminación ambiental. Para lograr lo estipulado en el PMM se prevé que la adopción
de este sistema de movilidad sea de manera gradual, permitiendo la participación
adecuada de los actores involucrados y el compromiso de los ciudadanos en pro del
desarrollo de una movilidad más eficiente.
Posteriormente a la entrada en vigencia del PMM se firmó el Pacto por la Movilidad de

Bogotá con los Gremios de la Ciudad (2007). Este acuerdo celebrado entre la Secretaria
de Movilidad, FENALCO, ANDI BOGOTÁ, Cámara de Comercio de Bogotá,
ASOPARTES, COLFECAR y Comité de Ensambladoras Japonesas tiene el propósito
de “propiciar el compromiso de la Alcaldía Mayor de Bogotá y de los gremios de la
ciudad a mejorar las condiciones de movilidad, en el entendido de que ésta implica del
concurso de todos los actores que se desplazan y circulan por la ciudad y de los agentes
económicos y sociales”. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2007).
Sumado a lo mencionado, este pacto propone un seguimiento del PMM enfocándose en

seis principales aspectos. El primero es la creación de una instancia de análisis técnico
que permita conocer el desarrollo del sistema vial. En segundo lugar, la promoción y
educación de los ciudadanos acerca del uso racional del carro particular, para mejorar la
congestión y las consecuencias ambientales. En tercera medida, busca desarrollar
campañas y realizar jornadas de información sobre la prevención y seguridad vial para
los conductores de motocicletas. El cuarto aspecto se refiere a la creación de un
mecanismo que permita supervisar las condiciones de movilidad de los corredores
viales, para de este modo proponer soluciones de mediano y largo plazo que mejoren la
velocidad de viaje. Quinto todas las partes involucradas en el pacto se comprometen a
8
organizar conjuntamente el día sin carro el primer jueves de Febrero de cada año. Por
ultimo tener un seguimiento del cumplimiento del pacto, por medio de una evaluación
periódica de cada uno de los planes incluidos en el acuerdo.
En el 2009, durante la administración de Samuel Moreno, se desarrolló el documento

Destino Capital: Movilidad Sostenible (2009). En el cual no se pretende hablar sobre
soluciones de movilidad, sino dar un acercamiento a los diferentes componentes de la
misma y de las acciones y proyectos que se están llevando a cabo en cada una de estos.
Su propósito es: “realizar una aproximación desde planeación urbana y de transporte y

su incidencia en calidad de vida, a los complejos problemas que la movilidad tiene en la
ciudad y en el espacio regional, e intenta un diagnostico, la valoración de las opciones
disponibles y sugiere al final una serie de acciones que de implementarse de manera
concurrente, contribuirán a mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad.”
(Secretaria Distrital de Planeación, 2009).
Es importante señalar, que el documento mencionado identifica cuáles son los

principales problemas del transporte privado de Bogotá elemento fundamental para el
desarrollo del presente análisis.
Dentro de estos menciona que la ciudad esencialmente construye y mantiene una red
vial principalmente orientada al transporte particular, teniendo la adversidad de no tener
el capital suficiente para realizar estas acciones. El problema de fondo según Destino
Capital (2009), es que desde la apertura económica de los años 90, todas las alcaldías
han tenido que enfrentarse al problema del crecimiento del parque automotor, el cual
representa serios problemas de congestión en la ciudad. Lo grave es que el Distrito
después de haber establecido un Sistema de Transporte Masivo (Transmilenio), aún no
sabe como contrarrestar este fenómeno y fuera de esto no cuenta con los recursos
necesarios para mantener y ampliar la infraestructura vial.
Sugieren que las estrategias para mejorar este problema y mejorar la demanda del
transporte, deben ser aquellas que sean5:
Medidas para desincentivar el uso del vehículo particular como principal medio
de transporte.
5
Estas estrategias fueron planteadas por la Administración de Bogotá basándose en la investigación de la
entidad canadiense, Victoria Transport Policy Institute, más específicamente en su enciclopedia TDM.
9
Medidas para limitar la tenencia de vehículos privados
Medidas para incentivar a los usuarios a utilizar el transporte público o
transporte alternativo (no motorizados) como primera opción por encima de los
vehículos privados.
Medidas para mejorar el sistema de transporte actual o hacer cambios para
mejorar las condiciones de los viajes.
Medidas para restringir el uso del carro, por medio de políticas de regulación,
uso del suelo y da la infraestructura.
Finalmente, estas estrategias tienen que a su vez ser complementarias a la medida del
pico y placa la cual no ha sido suficiente para contrarrestar la congestión vehicular de la
ciudad, tal como lo señala: “El pico y Placa ha sido la piedra filosofal para resolver los
problemas de movilidad de los últimos años, ya se agotó y la conciencia ciudadana
sobre el uso y crecimiento del transporte privado se vuelca a exigir mayor cantidad de
vías a construir, en lugar de presionar por acciones estructurales en el transporte
público, que son las mejores en términos urbanos para tener una movilidad sostenible”.
(Secretaria Distrital de Planeación, 2009).
2.2 Casos de restricción vehicular en el mundo
De acuerdo a Hornhauser y Fehlig (2003), la restricción vehicular es una estrategia de

gestión de la demanda por calles y zonas que, en vez de cobrar por conducir, restringe
las horas o los días en las que un conductor puede usar vías congestionadas. Hay que
tener en cuenta que la restricción afecta de manera heterogénea a los diferentes usuarios.
En el mundo se llevan a cabo múltiples medidas de restricción vehicular cuyos

principales objetivos son: disminuir la contaminación atmosférica, desestimular el uso
del vehículo privado y reducir la congestión de tráfico en las principales vías. Vale la
pena recalcar que cada caso es diferente, tiene características propias que se ajustan a
las necesidades de cada población y han sido un ejemplo para países que sufren de
problemas similares.
2.2.1 Atenas
La población de Atenas en 1973 era de aproximadamente 2,5 millones de personas, y se

contaba con una flota vehicular de unos 300 mil vehículos. Mas adelante en 1993 la
población llego a más de 3,6 millones y la flota era de 1,1 millones de vehículos
10
(Matsoukis, E.C, 1996) lo que demuestra que la tasa de motorización
(vehículos/habitantes) en Atenas tuvo un crecimiento de forma acelerada.
En 1982, el tránsito de automóviles fue restringido en el área central de la ciudad,

llamada Dactylios (anillo interior de circunvalación del área metropolitana) de lunes a
viernes, durante la mayor parte del día en forma alternada para vehículos terminados en
placa par o impar. El objetivo principal de la medida era disminuir los altos niveles de
contaminación del aire, causados por la extrema congestión de transito de esa época.
Estudios realizados a la medida arrojaron que dentro de Dactylios el uso del carro
particular tuvo una disminución cercana al 22,5%. Sin embargo se identifico un
aumento en el uso de motocicletas y además el uso del taxi creció en un 26%
(Coutroubas y Argyrakos, 1989). Dado estos resultados negativos, se decidió incluir a
los taxis en la restricción. Como si fuera poco, no solo no se estaba cumpliendo con el
propósito de disminuir la congestión sino que además los hogares esquivaban la medida
adquiriendo un vehículo adicional (World Bank, 1996). Lo que hace que otros informes
señalen que la contaminación no se disminuyo, sino que empeoro (Matsoukis, E.C,
1996). Actualmente la medida sigue aplicándose en Dactylios del mismo modo, pero
con la salvedad de que están exentos de la prohibición los buses, taxis, motocicletas,
vehículos de alquiler y carros particulares con placa internacional (LEDA, 2010).
2.2.2 Ciudad de México
El crecimiento acelerado de la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM),

sumado a la alta demanda en el uso de automóviles ha causado un crítico deterioro en
las condiciones ambientales en la ZMVM6. Ante esta situación en Noviembre de 1989
la ciudad adoptó el programa “Hoy no circula” (HNC), restringiendo el uso del 20% de
los vehículos privados un día hábil a la semana.
La medida es aplicada a todos los vehículos bien sean de transporte público o de

transporte privado, en el horario de 5:00 am a 10:00pm. Existe además un plan de
contingencia conocido como el “Doble Hoy no circula”: el cual se activa cuando se
sobrepasa un nivel establecido de contaminación, restringiendo la circulación de los
vehículos en dos días de la semana.
6
Cortez Marlene. Tendencia de los niveles de plomo en la atmosfera de la zona metropolitana de la
Ciudad de México 1988-1998.
11
La medida fue una solución momentánea, ya que permitió reducir temporalmente la
contaminación y el tráfico, pero cuando la restricción no cumplió con las expectativas y
paso a ser permanente, la gente comenzó a buscar maneras de esquivarla. Una
evaluación posterior determino que los ciudadanos optaron por adquirir un nuevo
vehículo con preferencia hacia los usados, permitiéndoles saltarse la restricción.
En términos cuantitativos, Ciudad de México pasó de ser un exportador neto de usados

antes de la medida (74 mil autos por año) a ser importador neto (85 mil autos anuales),
con graves problemas de contaminación, ya que los autos viejos congestionan y
contaminan más (Acevedo, 1998). Lo anterior lo confirmó la autoridad ambiental de la
ZMVM, la cual estimo que un 22% de los vehículos adquiridos al iniciar el programa
HNC fueron vehículos viejos.
Igualmente grave, una vez que se cuenta con un nuevo carro en el hogar este empieza a
ser utilizado por los demás miembros del mismo, quienes antes recurrían al transporte
público y lo reducen y reemplazan por viajes en carro particular. Evidencia de lo
anterior fue la reducción en la utilización del metro, que estaba creciendo un 5,7%
anual antes de la restricción y empezó a decrecer en un 2,4% anual tras la
implementación de la medida. (Eskeland y Feysioglu, 1997).
Sin embargo, durante el periodo 1999-2000, el programa HNC permitió reducir el

consumo de 11.500 barriles diarios de combustible, la emisión de 30.000 toneladas de
contaminantes y cumplir con las normas de emisión (Dirección de Gestión Ambiental
General del Aire, 2004). En el 2008 el programa se amplio para restringir la medida un
sábado al mes, y este a la vez se ha extendido a Guadalajara, Pachuca, Puebla y Toluca.
Actualmente la medida esta vigente con las especificaciones descritas previamente.
2.2.3 Santiago de Chile
En 1990 adopto una restricción a lo vehículos privados durante dos días a la semana. La
restricción afectaba a toda la ciudad, en el periodo de las 7:30am y las 9.00pm (de
Grange, 2010). Además de esto la medida se le aplica a dos dígitos por día, lo que
correspondía a restringir un 50% del transporte público colectivo y en un 20% los
vehículos particulares.
En 1994 la medida fue ampliada, cuando se hizo obligatorio que todos los vehículos de
la ciudad por norma debían instalar un convertidor catalítico con el fin de disminuir los
12
contaminantes producidos por la utilización de la gasolina. Por otra parte se creó el
“Programa de Emergencia”, el cual decía que se restringiría el 20% o 40% del
transporte cuando los índices de contaminación superaran el nivel permitido (Bull,
2003). Así mismo cuando se considerara alerta ambiental se disminuiría el 60% del
transporte al aumentar la afectación de la medida a 4 o más dígitos. En 2005 se efectuó
la rotación de placas de la restricción vehicular y se proyecto hasta el año 2012.
Por último a pesar de las medidas implementadas, la importación de vehículos conllevo

a una situación caótica para la ciudad de Santiago, ya que se ha presentado un aumento
de aproximadamente 150% en el parque automotor en los últimos años, lo que ocasiono
un sobredimensionamiento del parque automotor en un 36% (De la Cuadra, 2000). En
el 2008 como resultado de la medida se obtuvo que en los horarios establecidos si se
evidencio un aplanamiento de los picos, pero con el aumento del parque se eliminaba el
impacto en términos de disminución de la contaminación ambiental. Además de esto el
numero de vehículos con convertidor catalítico supero a los autos normales, lo que
genero que los dígitos asignados a cada día pasaran de 2 a 4 para compensar la
disminución de carros no catalíticos (de Grange, 2010).
Finalmente en los años 2009 y 2010 no hubo aplicación de la medida a los vehículos
con convertidor catalítico. Por otro lado la restricción es permanente para los vehículos
sin convertidor catalítico entre las 7:30 am y las 9:00 pm, en días que no se haya
detectado ninguna emergencia ambiental (de Grange, 2010).
2.2.4 Sao Paulo
Estudios ambientales encontraron que habían unos niveles de contaminación superiores

a los permitidos, en especial durante el invierno (CETESB, 1998). Dado este panorama
las autoridades del Estado de Sao Paulo implantaron experimentalmente en 1995 el
Programa de Restricción a la Circulación de Vehículos Automotores en la Región
Metropolitana del Gran Sao Paulo7 y posteriormente en 1996 el programa se volvió
obligatorio. Luego en 1997 el programa se implanto en el periodo de Junio 30 a finales
de Septiembre de 1997, restringiendo la circulación de dos dígitos por día desde las
7am a las 8pm en los municipios del Gran Sao Paulo.
7
La Región Metropolitana de Sao Paulo, reúne 39 municipios del Estado de Sao Paulo. Además es el área
mas poblada de Sudamérica.
13
Con el precedente de la medida descrita anteriormente, y un altísimo grado de
congestión vial, en octubre de 1997 la Companhia de Engenharia de Tráfego (CET),
adopto la operación “Horario de Pico”, también llamado Rodízio Municipal. Con el
principal propósito de reducir el congestionamiento en las principales arterias viales por
medio de la restricción vehicular en un día hábil de la semana, en los horarios de mayor
movimiento; es decir entre las 7am y 10 am y entre las 5pm y 8pm, en el área conocida
como Miniavel Viario.
La Prefectura del Municipio de Sao Paulo, realizó y publicó seis meses después una
evaluación de la restricción, reportando un éxito significativo. Recapitulando se obtuvo
que solo analizando las horas pico, la reducción fue del 26% en el periodo de la tarde y
del 37% en el periodo de la mañana. A la par se reportaron indicadores de mejoras en la
velocidad de circulación, con un 24% en la tarde y un 23% en el horario de prohibición
de la mañana (Prefeitura do Municipio do Sao Paulo, 1998).
A partir del 30 de Junio de 2008, el gobierno municipal decidió ampliar las restricciones
de circulación a los vehículos pesados y de reparto comercial. Esta modificación se
realizó debido a que se había perdido éxito con la medida debido a que la bonanza
económica de Brasil desde el 2003 había originado un crecimiento acelerado de la flota
vehicular. Actualmente la medida sigue vigente y aplica a las principales arterias viales8
de la Región conocida como centro expandido.
2.2.5 Otros casos en el mundo
En Beijing, con el objetivo de mejorar la calidad del aire se implanto una restricción
temporal durante los Juegos Olímpicos del 2008. Los resultados de esta medida fueron
tan exitosos en aliviar la congestión vehicular y mejorar la calidad del aire, que una
medida parecida fue puesta en marcha a partir de octubre de 2008 restringiendo la
circulación del 20% de los vehículos de lunes a viernes (Wines, 2009). En Inglaterra
planean hacer lo mismo durante los Juegos Olímpicos del 2012 en estas ciudades:
Birmingham, Manchester, Newcastle, Glasgow y Cardiff, que son las sedes de los
jugos.
8
Marginal do Rio Tiete, Marginal do Rio Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso
D‟Escragnole Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida das
Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo y Avenida
Salim Farah Maluf.
14
Muchas ciudades de Italia como: Florencia, Bolonia, Perugia, Pisa y Roma restringen el
acceso vehicular a sus centros culturales, para así preservar el patrimonio histórico. Las
áreas restringidas se conocen como Zona de Trafico Limitado (ZTL), donde solo se
puede circular con permisos especiales. La restricción solo aplica en horario comercial
de lunes a viernes.
En Seúl se adopto un sistema en el que se le da prioridad a los vehículos (buses,

camiones y carros) con mayor ocupación (más de 3 personas), denominado Vehículos
de alta ocupación (VAO). A estos se les da prioridad para entrar a zonas y calles
especificas durante las horas pico.
En París el programa impuesto no es preventivo y es similar al programa de emergencia

ambiental de Ciudad de México, el cual se pone en marcha cuando la contaminación
ambiental supera los límites permitidos.
En Costa Rica se implanto un programa con el propósito de reducir el consumo del

petróleo, debido al impacto que este tiene en su economía por sus altos precios. La
medida restringe dos dígitos por día para acceder al área central de San José entre las
7:00-8:30am y 4:00-5:30pm (Ávalos, 2005). Luego el área fue expandida al anillo
formado por el Boulevard Circunvalación, de 6am a 7pm. Por último la prohibición
caduco en Marzo de 2010.
Por ultimo ciudades como Quito están implementando iniciativas del tipo del pico y
placa en Bogotá, como solución de sus problemas de congestión vehicular. Este impacto
de la medida de pico y placa como buena no ha sido solo internacional, sino también
nacional y ha sido adoptado por otras ciudades Colombianas como Medellín y Cali.
2.2.6 Conclusiones sobre experiencias internacionales
Sintetizando, lo que se puede deducir del análisis de las experiencias de las ciudades
anteriormente analizadas es la existencia de una tendencia a implementar la prohibición
como una solución inmediata a problemas ambientales o de congestión de tráfico,
localizado en ciertas áreas y en horas especificas. Esto provoca que de igual modo los
resultados sean efectivos en el corto plazo, pero que cuando la medida se prolonga y
pasa a ser de largo plazo o constante el propósito de la medida se pierde
significativamente y los resultados en la mayoría de casos son nefastos.
15
La diferencia de las medidas de corto plazo respecto de las de largo plazo parece radicar
en que cuando la medida es nueva y tiene una aplicación obligatoria con un manejo
correcto los ciudadanos se ven obligados a hacer uso de las alternativas que están a su
alcance. Dentro de estas alternativas están: movilizarse antes o después de los horarios
de restricción, tratar de hacer carpooling9 con sus conocidos o usar taxis y como última
opción utilizar el transporte público. Y es en el corto plazo, cuando los usuarios se ven
presionados a elegir alguna de estas opciones, que se generan resultados favorables en
términos de tráfico y moderados en términos de contaminación.
En cambio, basándose en las experiencias de Ciudad de México, Atenas y Santiago de

Chile se puede ver que los afectados en el mediano y largo plazo cuando perciben que la
medida es durable y definitiva, consideran la adquisición de un vehículo adicional, que
les permita saltar la medida y retomar la movilidad perdida. En lugares como Ciudad de
México y Atenas esto llevo a un aumento notable en su flota vehicular, lo que hizo que
el problema se agravara, debido a que se incremento el número de viajes del hogar y
que muchos de los usuarios adquirieran su segundo vehículo usado, ayudando a
empeorar la contaminación. En estas dos ciudades actualmente la restricción sigue
vigente a pesar de los resultados negativos obtenidos a lo largo del tiempo.
En Santiago de Chile sucedió un fenómeno similar, cuando los hogares de mayores

ingresos compraron un segundo auto. Sin embargo, compraron carros nuevos ya que
dentro de la medida se exceptuó a los carros con convertidor catalítico, es decir,
vehículos modernos. Esto tuvo un impacto positivo, ya que creo una tendencia a renovar
el parque automotor existente por vehículos menos contaminantes. Así, aunque sus
efectos en términos de contaminación son muy favorables, en términos de congestión no
hubo mejoras considerables.
En el caso de Sao Paulo en los primeros seis meses se reflejan resultados muy
favorables de la redistribución del tráfico, de minimización de la congestión y por ende
aumentos en la velocidad media de movilización en las horas pico. Pero en el largo
plazo la ciudad experimentó un agravamiento en la congestión vial, al igual que lo
sucedido en Ciudad de México, como consecuencia del incremento acelerado de la flota
vehicular a partir del 2003 causada por la bonanza económica de Brasil. Por esta razón
9
Carpooling, hace referencia a compartir su carro o el carro de alguien mas con personas que se dirijan a
lugares que se encuentren en el viaje del usuario del carro.
16
actualmente la medida de restricción se amplio, cobijando también a los vehículos
pesados y de reparto comercial.
En los otros casos de experiencia internacional han pasado efectos similares, como en el
caso de Quito que tiene una medida fundamentada en el pico y placa de Bogotá. En
muchos de los otros lugares como Honduras la prohibición dejo de funcionar debido a
los pésimos resultados.
Todos estos casos presentados dejan la incógnita de si realmente medidas de este tipo
son la mejor alternativa para mejorar los problemas de congestión. Pero aún más grave
es que se sigan adoptando en diferentes ciudades del mundo y de Colombia, habiendo
tenido una experiencia negativa previamente.
2.3 Creación, desarrollo y normatividad de la medida
Las restricciones temporales a la utilización del vehículo son aplicadas ya sea en

ocasiones como emergencias ambientales o eventos que puedan producir congestiones
de tráfico o de otra parte, como una política para contrarrestar la congestión vehicular
en las horas pico o en lugares específicos.
En Bogotá esta política de restricción de movilización de carros particulares ha sido

usada por las últimas administraciones para desincentivar el uso del vehículo particular
y fortalecer la prestación del servicio de transporte público.
La medida del pico y placa tuvo su inicio el 15 de Julio de 1998 bajo la alcaldía de
Enrique Peñalosa quien la instauró por medio del Decreto 626/98, el cual establecía una
restricción de circulación a los vehículos particulares según el número de terminación
de la placa a partir del 18 de Agosto de 1998. La restricción se distribuía entre el parque
automotor de la siguiente manera10:
Tabla 1.Dígitos correspondientes a la restricción vehicular de acuerdo a la medida del pico

y placa.
10
Esta rotación de la restricción de circulación vehicular es tomada de la Secretaria General de la Alcaldía
Mayor de Bogotá en su Decreto 626/98.
17
El objeto de la medida era restringir la circulación del 40% de los vehículos particulares
de la ciudad diariamente y de manera rotativa durante lo que se consideraban las horas
pico o de mayor congestión, es decir de 7:00am a 9:00am y 5:30pm a 7:30pm en días
hábiles.
Luego, el 29 de Octubre del 2000, mediante Consulta Popular se obtuvo una mayoría de
votantes a favor de aumentar el periodo de restricción vehicular en una hora en el
periodo de la tarde y una hora en el periodo de la mañana a partir del 2015 por lo cual se
aprobó y expidió el Decreto 1098/00. Este mismo decreto estipuló la prohibición de la
circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes
de febrero de todos los años entre las 6:30 am y 7:30pm, a esta iniciativa se le dio el
nombre de “día sin carro” y empezaría a partir del 2001.
La iniciativa buscaba responder a la necesidad de concientizar a la población sobre los

beneficios del transporte público para incentivar su uso en vez del trasporte particular y
así mismo, buscaba disminuir la contaminación atmosférica producida por los vehículos
automotores. Según el DAMA (Secretaria Distrital de Ambiente) dicha contaminación
vehicular representaban el 75% del total de contaminantes atmosféricos de la ciudad
para el año 2000.
Fue por estas razones, que el 24 de Febrero del año 2000, se realizo en la capital
colombiana la primera jornada del “día sin carro”, la cual tomo como modelo la
iniciativa que tuvo lugar en 1996 en La Rochelle, Francia11. Esta jornada cumplió con
su principal objetivo, logrando que las personas dejaran su vehículo en casa y utilizaran
medios de transporte alternos.
Como resultado de la jornada se evidencio una disminución notable de los principales

contaminantes atmosféricos, comparado con un jueves normal. Además de esto también
se presento una reducción del 3% en los niveles de la presión sonora y una variación de
los contaminantes, en comparación con los demás días hábiles de esa semana (Cabrera
& Guerrero, 2005).
11
Tomado del periódico El Tiempo en su artículo Antecedentes de la jornada que se realiza desde hace 5
años en Bogotá por decisión popular. 31 de Enero de 2005
18
Posteriormente, el 26 de diciembre del 2000, se determinó que la medida del pico y
placa para vehículos privados estaría vigente hasta el 31 de Diciembre del 2014 en los
mismos horarios establecidos según el Decreto 626/98. Por medio del Decreto 1099/00.
El 1 de Agosto de 2001, bajo la Alcaldía de Antanas Mockus, se expidió el Decreto

621/01 que estipulaba la restricción de circulación del 40% de los vehículos de
transporte público individual y colectivo (buses, busetas, colectivos, taxis, etc.). Al igual
que la restricción a particulares esta medida se aplicaba diariamente y de manera
rotativa según el número de terminación de la placa. Después de la instauración de la
medida no se hicieron esperar los múltiples reclamos de los transportadores lo que hizo
que la medida se modificara por medio del Decreto 660/01 solo restringiendo el 20%
del transporte público diario con la salvedad que dentro de la nueva medida se incluyo
el día sábado y con horario de restricción de las 5:30am a 9:00pm.
Después el 17 de enero del 2002, mediante el Decreto 007/02 nuevamente fue

modificado el horario de restricción vehicular. Esto con el objetivo de incentivar a los
conductores a matricular su vehículo en Bogotá, para así al mismo tiempo incluir dentro
de la medida a más vehículos. Ayudando así a disminuir la congestión que se presentaba
en las horas pico, además de esto buscaba desincentivar el uso del vehículo particular
como principal medio de transporte. El cambio adoptado fue aumentar el tiempo de
restricción media hora en la mañana y en la tarde, dejándola de así12:
Tabla 2. Horario de restricción vehicular con la modificación impuesta en el Decreto

007/02.
Como resultado de las condiciones impuestas en los diferentes Decretos hasta el año
2002, se obtuvo un aumento en la velocidad de movilidad vehicular tal como lo
soportan las mediciones realizadas por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM)
según la cual “cuando inició la restricción de „pico y placa‟ a vehículos particulares la
velocidad promedio de desplazamiento vehicular era de 14 kilómetros por hora.
12
Horario impuesto en la medida del pico y placa bajo el Decreto 007/02. Tomado de la Secretaria
General de la Alcaldía Mayor de Bogotá.
19
Mediciones realizadas en los años 2001 y 2002 demostraron que ese promedio aumentó
a 22 y 25 kilómetros por hora”.
Prontamente, con la necesidad de establecer como se iba a ajustar la medida de

restricción de circulación anualmente, el 14 de Julio de 2003 se expidió el Decreto
212/03. El cual impone, que la rotación de la medida sea por paquetes de cuatro dígitos
con cambio anual de ciclo y que esta rotación se realizara a partir del 1 de Julio de cada
año moviendo los paquetes de cuatro números al siguiente día hábil, de esta forma13:
Día Julio 14 1 Julio 1 de Julio

del 2003 del 2004 del 2005
Lunes 7-8-9-0 3-4-5-6 9-0-1-2
Martes 1-2-3-4 7-8-9-0 3-4-5-6
Miércoles 5-6-7-8 1-2-3-4 7-8-9-0
Jueves 9-0-1-2 5-6-7-8 1-2-3-4
Viernes 3-4-5-6 9-0-1-2 5-6-7-8
Tabla 3. Dígitos correspondientes a cada día según la rotación implantada en el Decreto
212/03.
Además este Decreto modifico de nuevo el horario de restricción vehicular para los
vehículos particulares. El nuevo horario había quedado de este modo14:
Tabla 4. Horario de restricción según el Decreto 212/03

Posteriormente la Secretaria de Tránsito y Transporte elaboró estudios del impacto del
inicio de obras para las nuevas troncales de Transmilenio, en los corredores viales de la
Avenida Suba, Avenida N.Q.S y la Avenida 182 concluyendo que en estas avenidas se
presentó congestión vehicular, lo que directamente provoco una disminución de la
movilidad en la ciudad. Por esto fue necesario modificar provisionalmente la medida de
restricción vehicular manteniendo la rotación convenida en el Decreto 212/03 por medio
del Decreto 198/04.
Después de esto el 2 de Mayo de 2006 bajo la administración de Luis Eduardo Garzón,

se expidió el Decreto 319/06, donde se mantenía el horario de de la restricción del pico
y placa preestablecido por la anterior Alcaldía.
13
Esta imposición de la rotación de la restricción de circulación vehicular anual es tomada de la
Secretaria General de la Alcaldía Mayor de Bogotá, la cual fue propuesta en el Decreto 212/03.
14
IBÍD.
20
Además, el 30 de Mayo de 2006 con el Decreto 174/06 se amplió la medida y se
implementó el denominado pico y placa ambiental que aplicaba medidas para reducir la
contaminación generada por cualquier fuente móvil incluidos vehículos que funcionen
con Diesel y ACPM, por lo que también se le aplica a los vehículos automotores de
transporte público y colectivo de pasajeros. Solo se exceptuaran de la medida aquellos
vehículos vinculados a empresas de transporte público que se acojan al “Programa de
Autorregulación Ambiental”15. Provocando que se adopte una nueva medida de
restricción de circulación entre las 6:00am a 10:00am, según el digito de terminación de
la placa del vehículo, según esto16:
Tabla 5. Dígitos correspondientes a la rotación del pico y placa ambiental
Por último el 5 de Febrero de 2009, bajo la actual alcaldía de Samuel Moreno, se

expidió el Decreto 033/09 que modifica el horario de restricción aumentándolo a 14
horas continuas, es decir de 6:00am a 8:00pm, de manera rotativa de acuerdo al número
de terminación de la placa correspondiente a cada vehículo, de esta forma17:
Lunes 7-8-9-0
Martes 1-2-3-4
Miércoles 5-6-7-8
Jueves 9-0-1-2
Viernes 3-4-5-6
Tabla 6. Dígitos correspondientes a la restricción del pico y placa de acuerdo al Decreto
033/09.
Estas condiciones de la medida se coordinaron para la ejecución de las obras planeadas

por el Distrito para los años 2009 y 2010. Estas obras eran la Fase III de Transmilenio,
15
Los parámetros y especificaciones del programa son impuestas por el DAMA.
16
Rotación del pico y placa ambiental por medio del método enfocado en el digito de finalización de la
placa correspondiente a cada vehículo. Impuesto en el Decreto 174/06.
17
Rotación vehicular de la medida del pico y placa de 14 horas de la actual Administración, bajo el
Decreto 033/09.
21
mantenimiento de vías y proyectos del plan de Desarrollo “Bogotá Positiva”
contemplado en el PMM que buscan esencialmente ampliar la oferta de vías en buen
estado y poner en funcionamiento la Fase III del Sistema Integrado de Transporte.
Finalmente el 31 de Enero del 2011, se público el Decreto 41/11, donde se ratifica que
la restricción de 14 horas se prorroga hasta el 23 de Diciembre de 2011.
El resultado de esta medida para la Administración es que: “Aunque con la medida del
pico y placa, desplazarse en Bogotá en los periodos pico es aceptable, se deben aplicar
más medidas para cambiar la forma de pensar de los ciudadanos respecto al uso de los
vehículos particulares, pero siempre propendiendo por mejorar la calidad de vida”
(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009). En adición afirman que la restricción durante las
horas pico responde acertadamente, logrando una reducción de la congestión y se evitan
efectos secundarios como la adquisición de un vehículo adicional por parte de los
ciudadanos, como ha pasado en otras ciudades del mundo.
Como se puede ver según las declaraciones de la administración, parece que el objetivo
del pico y placa de mitigar los problemas de congestión de la ciudad se ha perdido
completamente. Cuando la medida inicio en 1998 bajo la iniciativa de Enrique Peñalosa
como una restricción de circulación vehicular temporal en las horas pico, el objetivo era
solucionar el problema estructural que se tenia a nivel de movilidad en ese entonces
especialmente en las horas pico. Esta medida en sus inicios dio resultados positivos
aplanando los picos que se tenían entre los lapsos de tiempo comprendidos entre las
7:00am – 9:00 am y las 5:30pm-7:30pm, lo que permite concluir que en el corto plazo la
medida cumplía con su propósito.
Después de 11 años la medida ha sufrido múltiples cambios, pero el más drástico

ocurrió en Febrero de 2009 cuando la prohibición se amplio a 14 horas continuas,
haciendo que el objetivo de aplanar los picos de congestión no tenga ningún sentido ya
que el horario de restricción abarca un periodo muy amplio con picos y sin picos, lo que
dice que ya no se están atacando inconvenientes puntualmente localizados.
Lo que se pretende con esta nueva medida es solucionar la congestión vehicular de la

capital principalmente causada por las innumerables obras que se están desarrollando,
donde la más importante es la Fase III de Transmilenio, pero como se refleja en el día a
día esta medida no cumple con su fin ya que cada vez los trancones son peores y los
22
problemas de movilidad más evidentes. Aún más grave es que la administración a pesar
de aceptar que el pico y placa no es suficiente se aferra a ello como la mejor solución, a
tal punto que hoy la medida se ha vuelto permanente en Bogotá.
En cuanto a esta última afirmación no se tienen fundamentos para decir que este
fenómeno no esta ocurriendo ya que las entidades pertinentes no se han tomado la
molestia de analizar este fenómeno en la ciudad. Es por esto que este documento
pretende demostrar cuales son las posibles relaciones entre la medida del pico y placa y
la compra de un vehículo adicional a partir del 2009.
Vale la pena aclarar que según el Decreto 033/09 y el Protocolo de aplicación de

restricción vehicular de la Secretaria de Movilidad (2009), se exceptúan de la restricción
a las siguientes categorías de vehículos18:
Vehículos oficiales (diplomáticos, ONG).

Vehículos que conforman “La caravana presidencial”
Vehículos del Ministerio de Transporte
Vehículos dedicados públicamente a la atención de emergencias (bomberos,
ambulancias).
Vehículos operativos de empresas de servicios públicos que tengan el logo en la
carrocería.
Vehículos de carga
Grúas
Carrozas fúnebres
Vehículos de empresas de alquiler
Vehículos de enseñanza automotriz
Vehículos de transporte escolar
Vehículos para transportar discapacitados
Vehículos destinados a la seguridad incluyendo los escoltas.
Vehículos con blindaje superior o igual a nivel tres
Motocicletas, Bicicletas y Bicitaxis
18
Estas excepciones de la medida fueron estipuladas en el estudio de la Secretaria de Movilidad del
documento Protocolo Aplicación Restricción Vehicular preparado por la Alcaldía Mayor de Bogotá.
23
3. CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y VENTA DE VEHÍCULOS
Y MOTOS ENTRE EL 2008 Y 2011 EN BOGOTÁ.
3.1 Antecedentes crecimiento del parque automotor y tasa de motorización en Bogotá
Bogotá tiene serios problemas de congestión, circunstancia que se ve agravada por el

acelerado crecimiento de su flota vehicular, que crece más rápido que la población. Sin
embargo este fenómeno apenas parece estar empezando en Bogotá de acuerdo a la
experiencia internacional de países similares a Colombia, es decir de ingreso medio, ya
que la tasa de motorización colombiana es de menos de 7 carros y 5 motos por cada 100
habitantes , lo que es relativamente bajo con países de similar desarrollo (Acevedo et al,
2009).
Este fenómeno también lo atribuyen a que la construcción vial y el mantenimiento de la

misma son mucho más demorados que el crecimiento del parque automotor. A
continuación la tabla 7 se muestra el índice de motorización de 1985 a 2008.
Tabla 7. Índice de Motorización y crecimiento Población entre 1985-2008.

Fuente: Destino Capital: Movilidad Sostenible (2009)
Los datos presentados en la Tabla 7 no incluyen vehículos de las zonas aledañas a Bogotá ni
vehículos matriculados en otra ciudad, tampoco incluye a la flota de transporte intermunicipal y
de carga que tienen que transitar a diario por la capital. Cifras de la Secretaria de Movilidad
(2009), dicen que estos representan cerca de un 30% adicional al parque automotor, lo que
repercute en que a diario transitan un poco mas de 1.3 millones de vehículos en la ciudad.
Se puede ver que en el periodo comprendido entre 1995 y 1999 entraron aproximadamente
275.000 nuevos vehículos a circular en la ciudad, esto quiere decir que en un lapso de 15 años
se tuvo un crecimiento del 81%. Entre 2000 y 2008 el escenario fue más crítico porque en un
periodo de 8 años hubo un ingreso de 496.000 vehículos nuevos registrados en la ciudad, lo que
representa un 93% de crecimiento del parque, tal como lo muestra la Tabla 8.
24
Tabla 8. Crecimiento del parque automotor en Bogotá 1999-2008.
Fuente: SIM (Sistema Integrado de Movilidad) ,2008.
Empíricamente se ha hallado que el nivel de ingreso de la población (generalmente el

PIB per cápita), es el determinante crucial de la tasa de motorización de un país o una
ciudad (Acevedo et al. 2009.) Esto se debe a que el nivel de ingreso juega un papel
importante en la calidad de vida de las personas, ya que a un mayor nivel de ingresos
mayor poder adquisitivo y por ende acceso a bienes que mejoran el nivel de vida de los
ciudadanos. Se ha demostrado que esta relación entre ingreso y motorización esta
representada por una curva en forma de S, tal como lo refleja la Figura 1.
Figura 1. Curva en forma de S de la tasa de motorización

Fuente: Gómez (2008).
Según esta gráfica a medida que aumenta el PIB per capita aumenta el crecimiento de la
tasa de motorización, lo que implica que a mayores ingresos mayor motorización.
Según esto, todo indica que a medida que pasa el tiempo el ingreso medio se moverá a
la derecha y por ende la motorización crecerá.
Dicho esto el crecimiento del nivel de ingreso de la población ha inducido a los

habitantes de la capital a cambiar su elección en el uso de medios de transporte, y en
particular ha marcado una tendencia hacia la adquisición y uso del vehículo privado
como la primera elección. En la Figura 2 se muestra una comparación de los índices de
crecimiento de población y del crecimiento del parque automotor entre Bogotá y
Colombia.
25
Figura2. Índices de crecimiento porcentual del parque automotor y de la población de
Bogotá Vs Colombia.
Fuente: Destino Capital: Movilidad Sostenible (2009).
Claramente se ve que el incremento porcentual en estos índices ocurre con mayor

velocidad en Bogotá que en Colombia, por lo que se puede deducir que es totalmente
coherente que la ciudad tenga mayores problemas de congestión causados por esto.
Intentar estimar la curva de ingresos para Colombia usando datos históricos es poco
confiable, ya que la mayoría de la población es de bajos recursos, o sea se encuentra en
la parte inferior de la curva. Para estimar la forma de la curva S, Gómez (2008) creó un
modelo en el cual se toma como supuesto que existe un umbral de ingreso mínimo para
que una persona pueda cubrir el costo de un vehículo particular. Esto permite afirmar
que cada habitante que tenga un ingreso superior al del umbral tendrá un carro particular
y si esta debajo será el caso contrario. Esto quiere decir que determinado el nivel de
ingreso del umbral y la curva de distribución de ingreso en Colombia se puede obtener
la tasa de motorización, tal como se evidencia en la Figura 3.
Figura 3. Explicación teórica tasa de motorización de automóviles

Fuente: Gómez (2008)
Sintetizando la definición teórica de la tasa de motorización depende de tres factores,

primero el porcentaje de población mayor de 16 años, ya que desde esta edad se puede
26
manejar carro en Colombia, por ende son los individuos potenciales a poseer vehículo
particular. Segundo La curva de distribución de ingreso y en tercer lugar el nivel de
ingreso del umbral para costear un vehículo.
Además en los últimos veinte años el crecimiento de la población ha sido lento frente al
crecimiento del parque automotor, predisposición que es más notoria en la capital. En
consecuencia, la tasa de motorización crece a mayor velocidad cuando los ingresos de la
clase social con más habitantes, la clase media, se encuentran por encima del umbral.
En la figura 4 se ilustra como la tasa de motorización de Bogotá pasó de 63
vehículos/1000 habitantes en 1986 a 144 vehículos/1000 habitantes en el 2008, mientras
que la tasa de motorización en Colombia pasó de 41 a 116 vehículos/1000 en el mismo
periodo.
Figura 4. Tasas de motorización comparadas Bogotá Vs Colombia

Fuente: Destino Capital: Movilidad Sostenible (2009).
Para el caso del parque automotor de motocicletas, según las estadísticas publicadas por
la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM) entre el 2004 y 2005 -año en que comienza
el incremento marcado de motos- ingresaron 33.000 motos en promedio por año, lo que
implica una mayor preferencia hacia el transporte privado. En el periodo del 2006 al
2009 el dato reportado por la SDM fue del ingreso 100.000 motos en promedio por año
a la flota de motocicletas de la ciudad. En la tabla 9 y la Figura 5 se muestran el
crecimiento del parque de motocicletas de la ciudad y del parque automotor registrado
desde 1997 hasta el 2007.
27
Tabla 9. Crecimiento anual del parque automotor registrado y motocicletas 1997-2007.
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
160.000
140.000
Número de Motocicletas
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Figura 5. Crecimiento anual de motocicletas

Fuente: Elaboración propia con datos del SIM y Comité de Ensambladoras Japonesas.
Se ve como a partir del 2004 empezó una tendencia marcada de crecimiento de motos
en la ciudad, que con el paso del tiempo es más acelerada a tal punto que en el año 2006
tuvo un crecimiento del 77.1%. En el parque automotor también hubo un incremento
marcado del 2005 al 2007, lo que posiblemente se le puede atribuir a una bonanza
económica en ese periodo, lo que permitió la adquisición de vehículos y motocicletas.
Según el modelo de Gómez (2008) el índice de motorización de motocicletas también se

puede determinar tomando como supuesto un umbral mínimo de ingreso para asumir los
costos de una moto. En el modelo se asume como hipótesis que los habitantes que
tendrán motocicleta son aquellos que se encuentran entre el umbral de ingreso de una
moto y el umbral de ingreso de un carro, debido a que cuando una persona alcanza el
segundo umbral prefiere adquirir un vehículo y vender la moto, tal como lo refleja la
Figura 6. De esta manera se discrimina que los ciudadanos que tienen moto son aquellos
que tienen ingresos para comprar una moto pero no un carro.
28
Figura 6. Definición teórica de las tasas de motorización de carros y motos.
Para estimar la curva de distribución de ingreso en Colombia toca ajustarla a una

función de densidad de Kernel con base en el ingreso promedio de los deciles de la
población. El ingreso promedio de cada decil se obtiene del PIB per capita nacional. La
Figura 7 muestra la distribución de ingresos por deciles en Colombia entre 1990 y
200519.
Figura 7. Distribución de PIB per capita por deciles 1988-2006

Como se puede ver la distribución de ingresos en Colombia es demasiado inequitativa,

ya que la clase más alta; es decir el decil más favorecido se queda con el 45% del
ingreso, mientras que las clases más bajas se llevan menos del 5%. Además de esto lo
más grave es que se puede ver que este panorama ha sido constante a través del paso del
tiempo.
Para obtener los umbrales de ingreso mínimo para la moto y el carro se puede utilizar
un valor aproximado pero afectan la obtención de resultados confiables. Para evitar eso
Gómez (2008) en su modelo utilizo los umbrales como parámetros de calibración; en
otras palabras cálculo el umbral para cada año utilizando datos de motorización de las
19
Este comportamiento de la distribución del ingreso fue obtenido de las encuestas realizadas a los
hogares por el DANE.
29
Estadísticas del Parque Automotor del Ministerio de Transporte de Colombia para el
periodo entre 1990 y 2007. El resultado del umbral para costear un carro se ve en la
Figura 8 y el resultado del umbral para costear una moto en la Figura 9.
Figura 8. Umbral de ingreso anual para costear un carro 1988-2007

La gráfica muestra que el comportamiento del valor del umbral del vehículo ha sido
bastante estable y ha conservado su tendencia. El valor resultante del umbral para el
carro fue de 1.907.000 pesos mensuales en el 2007.
Figura 9. Umbral de ingreso anual para costear una moto 1988-2007

Por otro lado, el gráfico muestra que para las motos el umbral ha tenido un descenso
considerable, lo que explica el aumento del número de motocicletas. El valor resultante
del umbral para la moto fue de 1.013.000 pesos mensuales en el 2007. Finalmente en la
tabla 1020 y en la Figura 10 se muestra detalladamente el comportamiento del parque
vehicular privado registrado en la ciudad de Bogotá entre 1990 y 2007.
20
El stock se refiere al total de vehículos registrados o en vigencia a esa fecha sin hacer distinción alguna.
30
Tabla 10. Crecimiento del parque vehicular en Bogotá entre 1990 y 2007
Fuente: Sistema Integrado de Movilidad, Diciembre 2008.
Figura 10. Comparación tasas de motorización carros y motos en Colombia

3.2 Situación actual del parque vehicular privado de Bogotá (2008-2010).
En la ciudad de Bogotá actualmente circulan a diario aproximadamente un millón

cuatrocientos de vehículos según la Secretaria Distrital de Movilidad. Sumado a esto
funciona la restricción vehicular conocida como „pico y placa‟ de 14 horas continuas
(6:00am a 8:00pm) que fue implantada en Febrero de 2009.
En los últimos años esta mezcla de factores, más el gran número de obras que se llevan
a cabo simultáneamente en la ciudad y los retardos en los plazos de cumplimiento de los
proyectos, han provocado graves problemas de congestión vehicular en las principales
vías de la capital y lo que es aun peor haciendo que la medida necesariamente tenga que
31
mantenerse o prolongarse dada la incompetencia de los entes encargados de regular
estas obras.
3.2.1 Automóviles privados
En los últimos años los problemas de movilidad de la capital colombiana se han

agravado considerablemente y las medidas que se han implantado por parte de las
diferentes administraciones para tratar de controlarlos han resultado insuficientes.
Su principal arma es el pico y placa que actualmente restringe al 40% de los carros
particulares cada día hábil de la semana durante 14 horas, pero con la peculiaridad de
que en vez de tener un efecto positivo simplemente el trancón empeora en las
principales arterias viales. Adicionalmente, parece no importar que se construyan las
diferentes fases de Transmilenio proyectadas ya que en Bogotá cada día habrá más
carros como consecuencia, entre otros, de la mejora de ingresos de sus habitantes y por
ende habrá más trancones tal como lo muestran la Tabla 11 y la Figura 9.
Año Vehículos Variación%

2000 577.844 -
2005 832.092 44%
2006 905.577 9%
2007 958.501 6%
2008 1.053.704 10%
2009 1.141.402 8%
2010 1.292.689 13%
2011 1.400.000 8%
Tabla 11
Fuente: Elaboración propia
Se puede ver que en el periodo comprendido entre 2008 y Enero de 2011, se ha tenido
un crecimiento promedio del 10% anual del parque automotor de vehículos particulares.
Vale la pena aclarar que respecto a las cifras oficiales del número real de carros
particulares que hay en Bogotá hay cierta falta de confiabilidad ya que las cifras varían
según la fuente, es por esto que para darle credibilidad se usaron los datos presentados
por la Secretaria de Movilidad.
32
Figura 11. Incremento anual de carros en Bogotá
Fuente: Elaboración propia con datos de Econometría S.A y el SIM
En el gráfica se puede ver perfectamente la tendencia ascendente marcada que esta

teniendo el aumento de carros particulares en Bogotá en los últimos años, la variación
anual de autos que entran en circulación es de un poco más de 100.000 carros una cifra
nada despreciable teniendo en cuenta la medida del pico y placa. Es importante resaltar
que las cifras suministradas por la SDM solo incluyen los vehículos matriculados en
Bogotá, por lo que dejan de incluir todos aquellos registrados en lugares aledaños a la
ciudad, que están estimados en un 15% del total del parque según el Grupo de
Investigación en Transporte de la Universidad de Los Andes (2009). Así mismo,
tampoco incluyen las dadas de bajas de vehículos por lo que en todos sus datos siguen
incluyendo los vehículos registrados antes de 1980 que equivalen a 121.661
(Observatorio de Movilidad, 2009).
Año Vehículos Población (carros/1000hab) Hab/carro

2005 832.092 6.840.116 122 8,22
2006 905.577 6.945.216 130 7,67
2007 958.501 7.050.228 136 7,36
2008 1.053.704 7.155.052 147 6,79
2009 1.141.402 7.259.597 157 6,36
2010 1.292.689 7.363.782 176 5,70
2011(Enero) 1.400.000 7.467.804 187 5,33
Tabla 12.
Fuente: Elaboración propia con datos del DANE y Econometría S.A
En la Tabla 12, se ve como ha venido cambiando la tasa de motorización de la ciudad de

Bogotá en los últimos cinco años, donde claramente se observa una tendencia
ascendiente hacia un crecimiento del número de carros particulares por habitante tal
como lo muestra la Figura 12, sin importar que actualmente se prohíba la circulación del
33
40% del total de los mismos. Oficialmente la SDM dice que en Bogotá circulan
aproximadamente 1,4 millones de vehículos, con una población estimada por el DANE
de 7,46 millones de habitantes, lo que permite decir que el numero de carros por cada
1000 habitantes es de 187.
La tasa de motorización en comparación con otros países europeos es relativamente

baja. En Sevilla, España en 2008 se tenían 630 vehículos/1000 habitantes, mientras que
Madrid tenía 620 vehículos/1000 habitantes (Diario de Sevilla, 2008)21. En el año 2000
según la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea (2001), en
otros países como Alemania y Francia se tenían 515 y 424 vehículos por cada mil
habitantes respectivamente. Basándonos en esto vemos que el problema no es que haya
muchos carros, sino que no hay vías suficientes para movilizarse.
Figura 12. Tasa de motorización de carros en Bogotá 2005 – 2011(Enero)

3.2.2 Motocicletas
En los últimos años, específicamente desde 2006, en la ciudad de Bogotá se ha

disparado notablemente el número de motos, lo que probablemente se le puede
adjudicar a los serios problemas de movilidad de la capital frente a los cuales la
motocicleta es una excelente opción alternativa. Al igual que con la información de los
vehículos, la información relacionada con la cantidad de motos nunca se logro saber con
exactitud, ya que incluso los mismos organismos encargados del tránsito han emitido
cifras promedio sobre esto.
21
Datos publicados en el diario de Sevilla www.diariodesevilla.es con base en datos del Ministerio de
Fomento español
34
Por lo que para este caso no se usaron estas cifras sino las cifras publicadas por el
Comité de Ensambladoras Japonesas en sus diferentes Estudios Socio demográficos de
Motos en Colombia. Sin embargo, es importante aclarar que con la entrada en
funcionamiento del RUNT (Registro Único Nacional de Transito) por fin se logro
determinar un dato especifico de cuantas motos matriculadas hay en Colombia y por
ende en sus diferentes ciudades. A continuación en la Tabla 13 se muestra como ha sido
el comportamiento de la cantidad de motos en circulación año a año en Bogotá.
Año Motos Variación%

2000 30.563 -
2005 39.579 29%
2006 96.466 144%
2007 130.769 36%
2008 140.485 7%
2009 163.757 17%
2010 183.492 12%
Tabla 13.
Se puede observar que entre el 2007 y el 2008 se ha tenido un crecimiento promedio de

aproximadamente 10.000 motocicletas nuevas registradas en la capital, mientras que
entre el 2008 y 2010 el crecimiento fue de alrededor de 20.000 motos. Además tal
como se había mencionado se ve como el 2006 fue el gran salto con un crecimiento de
144% con respecto al año 2005, lo que corresponde a casi 65.000 motos nuevas. La
Figura 13 muestra como ha sido este incremento de la cantidad de motos año a año.
Figura 13. Incremento anual de motos en la ciudad de Bogotá 2000-2010

En el gráfico se ve perfectamente la tendencia que ha tenido el aumento de la cantidad

de motos, la cual es positiva y con una pendiente mucho más marcada que la que
muestra el comportamiento del incremento anual de vehículos. También se ve que desde
35
el 2008 al 2010 el comportamiento ha sido casi igual y se espera que en el futuro el
comportamiento siga la misma tendencia.
Igual que con el número de vehículos, la cantidad total del parque de motocicletas esta
mal dimensionado ya que en las cifras sólo se contemplan las que son registradas
estrictamente en la ciudad de Bogotá. Pero en el caso de las motos esta situación es más
complicada ya que de acuerdo a ASOMOCOL (Asociación de Motociclistas de
Colombia) los ciudadanos o el concesionario que vende la moto prefieren hacer los
tramites de la motocicleta en municipios cercanos, debido a la demora en la expedición
de las placas, licencia de tránsito y demás requisitos en las ciudades principales. Gracias
a esto es que los organismos de tránsito pequeños reciban la mayoría de solicitudes, ya
que en varios de estos se puede agilizar la matricula de la moto. Lo anterior se evidencia
en la Tabla 14.
Tabla 14. Motos matriculadas en Bogotá y municipios cercanos 2010

Fuente: ASOMOCOL (2010)
Lamentablemente sólo se tiene esta información detallada para el año 2010, donde se
puede ver que en Bogotá habían 183.492 motos registradas y que en los municipios
aledaños a la capital se registraron 158.685 motos que son potenciales usuarios de las
vías de la capital, lo que correspondería a que el 46.4% de las motos que posiblemente
circulan en la ciudad están matriculadas por fuera de la misma. Dada esta situación la
tasa de motorización también se vería afectada y cambiaria notablemente dada la
cantidad de motos que no se tienen en cuenta, para este caso en particular el número de
habitantes por moto seria de 22, es decir la mitad de las personas que se presentan en la
Tabla 15 donde solo se tienen en cuenta las cifras de Bogotá.
Por otro lado no se podría realizar una proyección parecida para los años anteriores ya
que desgraciadamente no se cuenta con la información confiable necesaria para saber
como fue el comportamiento de la cantidad de motos en Bogotá y en los municipios
cercanos. Para el futuro si se podrá contar con esta información gracias al RUNT que
36
obliga a todas las entidades públicas o privadas que tengan relación con el tránsito a
centralizar su información en esta plataforma.
Año Motos Población (motos/1000hab) Hab/moto

2005 39.579 6.840.116 6 172,82
2006 96.466 6.945.216 14 72,00
2007 130.769 7.050.228 19 53,91
2008 140.485 7.155.052 20 50,93
2009 163.757 7.259.597 23 44,33
2010 183.492 7.363.782 25 40,13
Tabla 15
Fuente: Elaboración propia con datos del DANE y Comité de Ensambladoras Japonesas.
En la Tabla 15, esta reflejado el comportamiento del parque de motos en la capital y

además se muestran las tasas de motorización para cada año. Es claro que a medida que
pasa el tiempo el número de motos por cada 1000 habitantes será mayor tal y como lo
soportan los datos, entre el 2005 y 2010 hubo un crecimiento de aproximadamente
145.000 motos, por lo que la tasa de motorización paso de 6 motos por cada 1000
habitantes a 25 motos por cada 1000 habitantes como lo muestra la Figura 14. A pesar
de que la tasa de motorización de motos en Bogotá y en Colombia esta creciendo, esta
sigue siendo modesta en comparación con las grandes ciudades del mundo como
Barcelona, pero esta en términos similares si lo comparamos con países
latinoamericanos como Argentina y Ecuador entre otros (CEPAL, 2008).
Figura 14.Tasa de motorización de motos en Bogotá 2005-2010

Fuente: Elaboración propia.
La tasa de motorización de motos ha venido creciendo aceleradamente, especialmente

en los últimos años, por lo que parece que esta seguirá creciendo y la moto cada vez
mas será tomada en cuenta como uno de los principales vehículos alternativos que
permiten facilitar la movilidad en la ciudad. Por ultimo la Figura 15 muestra un
comparativo de la tasa de motorización de vehículos privados contra la tasa de
motorización de motocicletas en la capital colombiana.
37
Figura 15. Comparación tasa de motorización de carros y motos en Bogotá 2005-2011
Esta comparación nos permite decir que el crecimiento del parque vehicular es más
acelerado que el crecimiento del parque de motocicletas, lo que es totalmente coherente
ya que las personas tienen una preferencia marcada por el vehículo. En adición a lo
mencionado para el futuro esta tendencia continuara y si los incidentes de movilidad
persisten, el trancón y los problemas de movilidad serán mas graves y probablemente la
restricción del pico y placa continúe pero con un aumento del porcentaje de vehículos
restringidos de manera gradual y porque no pico y placa para las motocicletas de motor
de 2 tiempos como ya ha sido propuesto por algunos concejales y senadores de la
Republica y según parece será una realidad22.
3.3 Venta de vehículos en Bogotá

La venta de vehículos en Colombia tiene que ver directamente de la fuerte relación que
hay entre el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB) y el número de carros
particulares vendidos. Los datos de venta de carros particulares nuevos en Colombia
que fueron proporcionados por Econometría S.A se encuentran en el ANEXO 1.
Año PIB Variación Ventas Colombia

2006 14,2% 2% 175.056
2007 12,7% -1,5% 222.777
2008 10,8% -1,9% 199.035
2009 4,0% -6,8% 171.371
2010 4,3% 0,3% 237.969
23
Tabla 16 .
22
Concejal Lastra y el Senador Virguez propusieron aplicar el pico y placa para motos de 2 tiempos
23
Los datos del PIB anual utilizados fueron obtenidos del DANE, mientras que la venta de vehículos de
Colombia fue información suministrada por Econometría S.A con la excepción que no se tuvieron en
cuenta vehículos comerciales de carga ni de pasajeros.
38
Lo que esta relación quiere mostrar no es más que la correlación que hay entre el dinero
disponible que tienen los habitantes año a año para costear bienes, en este caso un carro
particular nuevo y la compra de los mismos por parte de los ciudadanos. Esto es
precisamente lo que reflejan la Figura 16 y la Figura 17.
Figura 16. PIB porcentual vs Venta de vehículos en Colombia 2006-2010

En la imagen se ve como el porcentaje del PIB desde el año 2007 hasta el 2010 ha
tenido la misma tendencia de mercado que la venta de vehículos en Colombia. Por
ejemplo En el 2007 el PIB estuvo en algo cercano al 13% lo que representa una cifra
elevada que da a entender que la economía se encontraba en un buen momento y como
consecuencia de esto fue que el 2007 fue el segundo año con mayores ventas de carros
en Colombia con un aproximado de 225.000 unidades.
Figura 17. Variación PIB vs Venta de Vehículos en Colombia

39
En la grafica, se presenta de mejor manera la correlación entre los dos factores
mencionados anteriormente, con el cambio de que en este caso no se contrasta el PIB
contra la venta de vehículos nuevos, sino las variaciones porcentuales del mismo que
representan mejor el comportamiento de la economía colombiana. Además permite
identificar una tendencia del mercado marcada, que para el 2011 indica que es de
manera ascendiente por lo que se espera que el número de ventas de vehículos sea alto.
Año PIB Variación Ventas Bogotá

2006 14,2% 2% 85.427
2007 12,7% -1,5% 105.373
2008 10,8% -1,9% 87.708
2009 4,0% -6,8% 74.165
2010 4,3% 0,3% 103.411
Tabla 17
En Bogotá pasa lo mismo ya que las ventas de la ciudad son un porcentaje de las ventas
del país, por lo que al ser una proporción tiene el mismo comportamiento y por ende
debería cumplir con la misma relación como se muestra en la Figura 18.
Figura 18. Variación PIB nacional vs Venta de vehículos en Bogotá

Precisamente la figura corrobora que en la capital la venta de vehículos nuevos se

comporta con la misma tendencia que la variación porcentual del Producto Interno
Bruto. Por otro lado también es correcto decir que entre el comportamiento de las ventas
de carros de Bogotá con las ventas del resto del país no debe haber ninguna diferencia
aparte del número de unidades vendidas.
3.3.1 Año 2008
40
El 2008 fue un año muy importante porque finalizó como segundo en ventas en toda la
historia de Colombia y como el segundo año en el que las ventas de vehículos nuevos
del país sobrepasaron las 200.000 unidades contando vehículos de carga y comerciales
de pasajeros, de las cuales 87.708 corresponden a las ventas hechas en Bogotá. Las
ventas estuvieron coherentes con la tendencia que el mercado ha mostrado gracias a que
el PIB para este año fue de 10.8% lo que indica que en ese momento había una buena
situación económica en el país, esta información detallada de ventas de vehículos
nuevos con su respectiva clasificación se presenta en la Tabla 18.
Mes Año Automóviles Utilitarios Pick Up Vanes Total % Part % Aumento

Enero 2.008 4.152 1.201 866 338 6.557 7,5% 0,0%
Febrero 2.008 4.630 1.246 972 383 7.231 8,2% 10,3%
Marzo 2.008 4.382 1.163 781 220 6.546 7,5% -9,5%
Abril 2.008 5.694 1.170 751 309 7.924 9,0% 21,1%
Mayo 2.008 5.078 1.255 915 339 7.586 8,6% -4,3%
Junio 2.008 4.645 1.253 965 283 7.146 8,1% -5,8%
Julio 2.008 5.991 1.440 886 390 8.706 9,9% 21,8%
Agosto 2.008 4.459 1.244 825 333 6.862 7,8% -21,2%
Septiembre 2.008 4.768 1.515 1.122 305 7.710 8,8% 12,4%
Octubre 2.008 4.265 1.400 966 315 6.946 7,9% -9,9%
Noviembre 2.008 5.448 1.640 919 291 8.298 9,5% 19,5%
Diciembre 2.008 3.802 1.294 893 205 6.194 7,1% -25,4%
87.708
Tabla 18.
Fuente: Econometría S.A
Figura 19. Participación de ventas de vehículos nuevos por mes año 2008
En ese año se puede ver que los meses mas productivos fueron Julio y Noviembre, los
cuales superaron las 8.000 unidades de vehículos nuevos vendidos, con una
41
participación superior al 9% del total de ventas del 2008, tal como lo exponen la Figura
19 y la Figura 20.
En el mes de Julio sucedieron dos cosas importantes, primero las ventas del segmento
de automóviles alcanzaron 5991 unidades vendidas y superaron en 25% al promedio
registrado durante los primeros seis meses del año, tal como lo refleja la Figura 20. Este
comportamiento positivo de ventas es explicado esencialmente por las reducciones de
precios que GM Colmotores hizo en dos de sus carros más vendidos Aveo y Spark y en
la que Sofasa realizo al Renault Logan (Econometría S.A, 2008). El efecto de estas
reducciones se manifiesta en los resultados de estas dos empresas quienes fueron las que
más unidades vendieron en este mes, sin que esto haya afectado la obtención de
resultados positivos de otras marcas.
Segundo, en el mes de Julio las unidades entregadas al detal a los clientes fueron
mayores que las unidades recibidas al por mayor por los concesionarios, esta relación
tuvo como consecuencia una reducción importante de las redes de concesionarios de el
16.36% de las ventas de Bogotá del mes, lo que corresponde a cerca de 4 días de ventas.
Figura 2024. Total de ventas del sector automotor privado año 2008
En el mes de Noviembre lo que ocurrió fue que se mantuvo la tendencia que se venia
teniendo desde el mes de Junio, donde el promedio mensual de ventas era de 7.611
unidades, tal como se puede ver en la Figura 20. De acuerdo con Econometría S.A esto
24
Como total de automóviles es la suma de automóviles particulares, camionetas pick up, vanes y
utilitarios que son aquellos autos que son particulares pero son usados para trabajar
42
significa que se había estabilizado el sector automotor en Colombia tras los resultados
positivos obtenidos en el PIB del 2007, por lo que no se esperaban entonces resultados
negativos como consecuencia de la crisis mundial.
Figura 21. Venta de vehículos nuevos por segmento año 2008

Finalmente, vale la pena destacar que de la Tabla 18 se pudo calcular que de los
vehículos que han sido vendidos en el año, el 65.3% pertenece a vehículos particulares,
el 18.04% son vehículos utilitarios o de trabajo, el 12.38% son pick up y el 4.2% atañe a
vanes, lo que es totalmente coherente con la Figura 21.
3.3.2 Año 2009

El año 2009 se consolidó como el cuarto año en ventas de la historia del país,
alcanzando 171.371 unidades vendidas sin contar vehículos comerciales de pasajeros ni
comerciales de carga, donde Bogotá contribuyo con la venta de 74.165; es decir el 48%
del total de las ventas de vehículos nuevos en Colombia. En ese año hubo una
reducción notable del PIB dejándolo en un 4%, esto probablemente como consecuencia
de la crisis mundial, lo que hizo que las ventas de carros también se vieran afectadas
reduciéndolas a menos de 200.000 unidades desmintiendo lo que se pensaba en el año
2008. En la tabla siguiente se muestra como fue el comportamiento de ventas mes a mes
en los diferentes tipos de vehículos y el peso de participación de cada mes en el total de
transacciones realizadas en el año se ve en la Figura 22.
43
Enero 2.009 3.440 1.080 850 330 5.700 7,7% -8,0%
Febrero 2.009 4.317 1.357 875 114 6.663 9,0% 16,9%
Marzo 2.009 3.927 1.022 580 359 5.887 7,9% -11,6%
Abril 2.009 3.288 870 503 366 5.028 6,8% -14,6%
Mayo 2.009 3.912 959 540 301 5.713 7,7% 13,6%
Junio 2.009 3.939 1.032 506 117 5.594 7,5% -2,1%
Julio 2.009 4.588 1.175 599 279 6.641 9,0% 18,7%
Agosto 2.009 4.065 1.178 556 174 5.974 8,1% -10,0%
Septiembre 2.009 4.330 1.071 658 191 6.251 8,4% 4,6%
Octubre 2.009 4.318 1.161 820 202 6.501 8,8% 4,0%
Noviembre 2.009 4.659 1.329 856 246 7.091 9,6% 9,1%
Diciembre 2.009 4.691 1.507 662 265 7.124 9,6% 0,5%
74.165
Tabla 19
En el 2009, Febrero fue el mes más productivo del primer semestre con una venta de
mas de 6000 unidades y una participación alrededor del 9%, mientras que en el segundo
semestre al igual que en el 2008 Julio fue un muy buen mes a nivel de ventas y fuera de
eso ocurrió la particularidad que los dos últimos meses del año presentaron un repunte
notable con una venta de mas de 7000 vehículos y una participación superior al 9%
consolidándonos como los mejores del 2009, como lo muestran las Figuras 22 y 23.
El mes de Febrero de 2009 fue muy importante porque fue cuando empezó a regir la
medida del pico y placa de 14 horas continuas, la cual afectaba notablemente la
movilidad de todos los habitantes de la capital por lo que posiblemente como
consecuencia de esta prohibición las ventas de vehículos tuvieron un incremento
importante. Sin embargo, según Econometría S.A, el comportamiento por segmentos de
mercado, tuvo un comportamiento similar al del 2008, en el que más del 66% de las
ventas se le atribuyen a carros de uso familiar y vehículos utilitarios 4x4 con un total de
44
4.317 y 1.357 respectivamente. En este ultimo mes ocurre algo curioso que soporta la
hipótesis de aumento en a venta de vehículos debido a la nueva medida, ya que fue en
este mes en el que mayor número de camionetas pick up se vendieron, donde la LUV
Dmax registro 595 unidades vendidas, teniendo en cuenta que estas están exentas de la
restricción (Econometría S.A, 2009)
En cuanto a los meses de Noviembre y Diciembre, lo que paso fue que en el primero de
estos las ventas tuvieron la cifra más alta registrada en lo que iba corrido de ese año, con
un 1.5% superior en la participación de los primeros diez meses, pero con una cifra
menor a la registrada en el 2008. Lo que concierne a Diciembre, es importante decir que
fue el mes en el que mas carros se comercializaron de todo el año con un total de 7124
unidades, un aproximado de un 15% superior que el mismo mes del año anterior.

45
Para finalizar en el año 2009 las proporciones estadísticas de los vehículos vendidos son
un 66.7% para los vehículos particulares, un 18.5% para los autos utilitarios, un 10.7%
para las camionetas pick up y el 3.9% restante pertenece al segmento de las vanes, así
como se puede observar en la Figura anterior.
3.3.3 Año 2010

El año 2010 tuvo un repunte importantísimo en la venta de vehículos nuevos a tal punto
de consolidarlo como el primer año en ventas de la historia del país, logrando 237.969
unidades vendidas sin contar autos comerciales de carga ni comerciales de pasajeros,
donde Bogotá aporto la comercialización de 103.411; lo que equivale al 47% de las
ventas totales de Colombia.
El año pasado tuvo un aumento del PIB de 0.3%, situándolo en 4.3% debido a una
reactivación de la economía después de la crisis, lo que indicaría que la tendencia para
el año 2010 es que la venta de vehículos se incrementaría y superaría las ventas del
2009 y en efecto eso fue lo que sucedió. En la tabla a continuación se enseña el
comportamiento de ventas para los diferentes segmentos del mercado automotor y en la
Figura 25 se muestra el peso porcentual de cada uno de los meses del año con relación
al total de unidades vendidas.

Enero 2.010 3.607 1.171 620 200 5.598 5,4% -21,4%
Febrero 2.010 4.150 1.299 801 260 6.511 6,3% 16,3%
Marzo 2.010 4.244 1.558 746 226 6.773 6,5% 4,0%
Abril 2.010 4.298 1.550 786 378 7.012 6,8% 3,5%
Mayo 2.010 4.761 1.576 779 222 7.339 7,1% 4,7%
Junio 2.010 5.137 1.733 826 217 7.913 7,7% 7,8%
Julio 2.010 5.446 1.811 965 282 8.504 8,2% 7,5%
Agosto 2.010 5.887 1.650 1.147 282 8.966 8,7% 5,4%
Septiembre 2.010 5.749 1.951 1.133 408 9.241 8,9% 3,1%
Octubre 2.010 5.851 2.008 1.198 355 9.413 9,1% 1,9%
Noviembre 2.010 9.400 3.249 1.688 526 14.862 14,4% 57,9%
Diciembre 2.010 6.748 2.691 1.456 384 11.278 10,9% -24,1%
103.411
Tabla 20
El 2010 fue un año de reactivación económica tal como lo muestra la Figura 26, ya que
se puede ver como a medida que pasaban los meses aumentaban las ventas de vehículos,
por lo que es evidente que el segundo semestre del año fue claramente mas provechoso
con una venta de mas de 8000 carros por mes. Por otro lado los primeros meses
parecieron empezar con un poco de letargo teniendo en cuenta como terminaron los dos
últimos meses del 2009.
46
Los mejores meses en cuanto a ventas en efecto fueron Noviembre y Diciembre ya que
las ventas se dieron de manera gradual por lo que fueron creciendo periódicamente, pero
a pesar de esto el gran protagonista fue el mes de Noviembre con una venta de casi
15.000 vehículos, los cuales equivalen a una participación del 14% de las ventas del
año, como se puede observar en la Figura 25. Este comportamiento record el Comité de
la Industria Automotriz (2010) se lo atribuyo a dos factores, primero al éxito que tuvo la
realización del Salón del Automóvil de Bogotá y segundo a que las tasas de interés
comerciales se encontraban en mínimos históricos, debido a la política del Banco de la
Republica para reactivar la economía después de la crisis, todo esto ayudo a su vez a
que los precios de los vehículos importados disminuyeran gracias a la reevaluación del
peso frente al dólar.
En el mes de Diciembre se comercializaron aproximadamente 11.000 vehículos lo que

no es nada despreciable, correspondiendo a una participación del 10% de las ventas
totales del año. El 2010 de acuerdo al Comité de la Industria Automotriz (2010) finalizo
con este repunte comercial dado que al estar las tasas de interés bajas, ha hecho que los
habitantes se animen a tomar créditos para la compra de bienes de alto valor como
vehículos, por lo que la tendencia de mercado dice que el año 2011 también va a ser un
buen año para el sector automotor. Si comparamos estos meses con el comportamiento
de los años anteriores es evidente que el comportamiento del 2010 estuvo muy superior
inclusive que el del 2007 que había sido el año que más vehículos nuevos vendió en
Colombia.
47
En la figura siguiente, se muestra como fue el comportamiento de la venta de vehículos

nuevos por segmento de cada uno de los meses, dando como resultado un 63.1%
perteneciente a la venta de vehículos particulares, un 21.5% son vehículos utilitarios,
un 11.7% de camionetas pick up y el 3.6% sobrante de vanes.

3.4 Venta de motocicletas en Bogotá

La industria de motocicletas en Colombia, según el Comité de Ensambladoras
Japonesas (2008), está compuesto por aproximadamente 100 proveedores de partes
locales, 1.024 distribuidores, 8.000 talleres, 3000 almacenes de repuestos y 8
ensambladoras.
Antes de hablar de la venta de motocicletas en la capital es importante señalar que no se

cuenta con información detallada de las ventas mes a mes por ciudades como en el caso
48
de los vehículos particulares, sino que el Ministerio de Comercio Industria y Comercia
suministra la información consolidada anualmente y a nivel nacional.
Para lograr determinar el porcentaje de participación sobre el total de motos de la ciudad

de Bogotá lo que se hizo fue obtener una proporción teniendo en cuenta que el total de
motos particulares de Colombia en Enero de 2011 era de 2`984.467 y el número total de
motos de la ciudad de la capital era de 183.492 (Publimotos, 2011), lo que quiere decir
que representaban el 6,15% del total de motos del país. Este porcentaje obtenido se
tomo como supuesto del porcentaje de participación en ventas de cada año dando los
resultados mostrados en la siguiente tabla.
Año PIB Variación Motos Colombia Motos Bogotá

2006 14,20% 2% 392.124 24.076
2007 12,70% -1,50% 421.782 25.897
2008 10,8% -1,90% 383.698 23.559
2009 4% -6,80% 338.892 20.808
2010 4,3% 0,30% 388.668 23.864
Tabla 21
Algo muy importante es que según ASOMOCOL (2010) en ninguna capital del país la
cantidad de motos matriculadas es representativa, ya que las personas de esas ciudades
prefieren hacer los trámites en los municipios cercanos, excepto en la ciudad de Bogotá
que tiene un 24.83% del total de las motos de las capitales como lo muestra la Figura a
continuación.
Figura 28. Motos matriculadas por capitales de Colombia 2010

Fuente: ASOMOCOL (2010)
La venta de motocicletas particulares nuevas en Colombia también tiene una relación

directamente proporcional con el comportamiento del Producto Interno Bruto, esto es
49
totalmente consistente puesto que pasa lo mismo que con otros bienes de valor elevado
como los carros, como se puede ver en la Figura 29. Para tener una mejor correlación
entre el comportamiento de la economía colombiana y la venta de motos es preferible
utilizar la variación porcentual del PIB, ya que refleja mejor el desempeño anual.
Figura 29. Variación porcentual PIB vs Venta de Motos en Colombia 2006-2010

En la gráfica están ejemplificados los puntos de inflexión de la venta de motos

permitiendo ver con mayor facilidad cual es la tendencia que esta ha tenido a través del
tiempo. La tendencia de las ventas concuerda totalmente con la propensión del PIB de
subir o bajar, lo que dice que si la variación de este ultimo es positiva por ende la venta
de motocicletas va a aumentar como lo muestra el año 2010 o viceversa como es el caso
del 2008.
Figura 30. Variación porcentual del PIB vs Venta de Motos en Bogotá 2006-2010
50
En la ciudad de Bogotá esta relación prevalece, puesto que las ventas de la ciudad son
una proporción porcentual de las ventas del país lo que hace que sigan el mismo
comportamiento simplemente con una disminución en las unidades vendidas. El
comportamiento al que se hace alusión es aquel que muestra que a medida de que la
variación del PIB aumente positivamente mas dinero disponible tendrán los ciudadanos
para costear bienes como una moto y a medida que baje pasa lo contrario, es por este
fenómeno que las ventas fluctúan de acuerdo a esta relación.
3.4.1 Periodo 2008-2010
En el periodo comprendido entre el 2008 y el 2010 la venta de motocicletas nuevas en

Bogotá tuvo un comportamiento destacado con una venta promedio de 22.500 unidades
sin tener en cuenta la venta de motocarros como se ve en la próxima figura. Algo que es
de vital importancia decir es que para poder entrar en el mercado de motos en
Colombia, se necesita ser una ensambladora de las mismas y no simplemente un
comercializador.
Figura 31. Motos vendidas en Bogotá entre el 2008 y el 2010

En el 2008 hubo un repunte importantísimo de ventas de motocicletas y hasta antes del

2010 era mejor año en la historia del país. Esto al igual que en los carros se ve
soportado en un PIB del 10,8%, el cual representaba la bonanza económica colombiana
del momento. Por otro lado a nivel de marcas en el segundo semestre del 2008 Auteco
llego al primer medio millón de motos ensambladas en su historia, esto tuvo gran
relevancia ya que esta ensambladora además de ser la única que maneja varias marcas
en el país con la representación de Kawasaki y Bajaj entre otras, en ese momento era la
líder en ventas con una participación del 28% del mercado, como lo expone la Figura
32.
51
En el 2009 con la caída del PIB ayudada por la crisis económica mundial, las ventas de
motocicletas decayeron pero no tanto como se esperaba, esto se debe a los insistentes
problemas de trafico y los asequibles planes de financiación otorgados por las entidades
financieras para reactivar la economía, haciendo que incluso este mercado tenga un
crecimiento mas acelerado que el de automóviles. (ASOMOCOL, 2009). Además de
esto estudios hechos por la Cámara de la Industria Automotriz (Andi) desde el año 2000
muestran que entre las razones por la que se adquiere una moto se encuentran, la
facilidad para movilizarse, la utilización como herramienta de trabajo y la amplia oferta
de motos que ofrece el mercado. Finalmente este año también estuvo dominado por
Auteco, gracias a su variedad de precios y ofertas, especialmente focalizándose en
motos de bajo cilindraje.
En el 2010 con ayuda de la positiva reactivación económica se tuvo una recuperación

notable dejando como resultado uno de los mejores años en ventas de motocicletas de
toda la historia.
El comportamiento de ventas de motocicletas continúa en crecimiento, ya que la

dinámica que ofrece este bien lo hace ser uno de los medios de transporte preferidos por
todos los habitantes, para lo cual las ensambladoras del país se han preparado lanzando
nuevas referencias, sacando ofertas y entregando incentivos como regalos a sus clientes
como estrategia de mercado para impulsar las ventas y volverlos fieles a la marca
(Publimotos, 2011). Sumado a esto de acuerdo al estudio de la Andi (2010) una de las
principales razones para que los colombianos estén prefiriendo las motos es que la suma
de los pasajes transporte público diarios comprados en 30 días se asemejan a la cuota
mensual para costear una moto nueva.
Igual que en el 2009 las motos mas vendidas fueran aquella de menor cilindraje,
teniendo en cuenta que este tipo de vehículos son utilizados para actividades como
domicilios, mensajería, etc. En estas actividades los compradores buscan economía y
rendimiento en términos de facilidad de movilizarse por encima del lujo.
Finalmente la Figura 32 muestra la participación que cada una de las ensambladoras del
país tiene en el mercado de motocicletas bogotano, dejando las cosas así: Auteco es el
líder del mercado con un 32%, le sigue FANALCA con un 19%, Yamaha con un 19%,
Suzuki con un 16%, AKT con un 8% y por ultimo el 8% restante se lo reparten entre las
otras ensambladoras.
52
Figura 32. Participación del mercado de motos por ensambladora 2008-2010
Finalmente sobre la venta de motocicletas usadas no se tiene información alguna, puesto

que gracias a la variedad de oferta y de precio de las mismas es casi nula la cantidad de
gente que adquiere motocicletas de segunda.
4. METODOLOGÍA
“El pico y Placa ha sido la piedra filosofal para resolver los problemas de movilidad de
los últimos años, ya se agotó y la conciencia ciudadana sobre el uso y crecimiento del
transporte privado se vuelca a exigir mayor cantidad de vías a construir, en lugar de
presionar por acciones estructurales en el transporte público, que son las mejores en
términos urbanos para tener una movilidad sostenible”. (Secretaria Distrital de
Planeación, 2009).
Partiendo de estas palabras mencionadas en el Documento Destino Capital: Movilidad

Sostenible (2009) fue que este proyecto de investigación se enfoco en determinar las
posibles relaciones entre la implementación de la medida del pico y placa entre las
6:00am y 8:00pm y el aumento del parque automotor privado de la ciudad de Bogotá,
para lograr dar un diagnostico de la situación real sobre que esta pasando entre estos dos
factores. La hipótesis del estudio es que la restricción del pico y placa que produjo la
imposibilidad de usar el automóvil en dos de los cinco días hábiles de la semana creo un
estimulo para comprar un vehículo adicional en muchos hogares bogotanos.
Este estudio fue realizado basándose en información cronológica de lo que ha pasado

con la medida del pico y placa en Bogotá y en otros lugares del mundo, además de
información retrospectiva de la venta de vehículos y motos entre el 2008 y el 2010 en la
53
capital. Los sujetos de estudio fueron los compradores de vehículos a partir de Febrero
de 2009 (que fue cuando inicio la restricción vehicular de 14 horas continúas) hasta
Marzo de 2011. La muestra no fue establecida desde el inicio del estudio, sino que lo
que se hizo fue crear el formato de encuesta presentado en el ANEXO 2 y con la ayuda
de dos concesionarios25 de la capital esta encuesta fue enviada por correo a las bases de
datos de los compradores de cada uno de los mismos con la expectativa de recibir el
mayor número de encuestas posibles contestadas para lograr resultados más confiables
durante su periodo de aplicación, el cual fue de un mes entre Febrero y Marzo de 2011.
Fue necesaria la creación de la encuesta ya que a pesar de los resultados obtenidos de

toda la información presentada anteriormente, se necesita conocer la percepción de la
medida de los directamente afectados y como esta ha influido en la toma de decisiones a
la hora de adquirir un vehículo. La aplicación y recolección de datos de la encuesta
fueron realizados por medio de un software de encuestas online llamado E-encuesta.
La encuesta esta dividida en cuatro secciones de acuerdo a las diferentes variables que
se quieren analizar y consta de veinticinco preguntas de selección múltiple. La primera
sección es aquella donde se pregunta todo lo relacionado con variables socioeconómicas
(edad, género, etc.) para así poder obtener información personal del encuestado. La
segunda sección pregunta por variables de la vivienda y el hogar para de este modo
saber cual es el núcleo familiar de los encuestados, cuantos miembros conforman su
familia, donde viven, entre otras. Tercero son todas las variables relacionadas con la
percepción del encuestado acerca de la medida del pico y placa y la venta de vehículos
en la ciudad de Bogotá como consecuencia de la restricción vehicular y por último es la
sección que contiene la percepción de los motociclistas acerca de la influencia del pico
y placa en la compra de la moto.
Finalmente después de aplicar los filtros para controlar la calidad de los datos; es decir
no teniendo en cuenta los encuestados que no completaron de manera adecuada toda la
encuesta o aquellos que no habían comprado carro o moto después de la implantación
del pico y placa de 14 horas, se obtuvo una muestra de 256 encuestados. Ya teniendo
esta muestra de encuestados se hizo un control de datos graficando las variables y
relacionándolas entre si por medio de tablas usando Excel para ver si lo obtenido daba
25
Los concesionarios que colaboraron en la realización del estudio fueron Autostok S.A y Automotores
Comagro.
54
resultados significativos para el estudio, los resultados obtenidos de esto se encuentran a
continuación.
4.1. Resultados
Lo primero que hay que mostrar son los resultados de las variables socioeconómicas ya
que por medio de estas podemos obtener los datos personales del encuestado con el
propósito de formar un perfil de las personas sondeadas, lo que es muy importante ya
que sus respuestas están totalmente influenciadas por el entorno en el que se
desenvuelven.
Un 93% de los encuestados se ubican en el rango de edad de los 26 años en adelante,

esperando que tengan carro para uso personal o que hayan comprado un vehículo
particular después de Febrero del 2009.
Figura 33. Participación por rango de edad de los encuestados

La mayor parte de los encuestados son hombres con un 74%, comprobando que estos
son los principales compradores y a la vez que las mujeres tienen un menor nivel de
utilización de vehículos, por lo tanto se espera que los hombres sean los mayores
afectados con la medida.
Figura 34. Participación por género de los encuestados

55
El 61% de los encuestados son casados, lo que quiere decir que por lo menos su hogar
esta conformado por una pareja por lo que se espera que sean estos los mayores
compradores de vehículos particulares con el propósito de tenerlo como un bien
familiar. Por otro lado los solteros corresponden al 28% de los encuestados, donde estos
posiblemente adquirieron el vehículo para su uso exclusivo.
Figura 35. Participación por estado civil de los encuestados

El 78% de los encuestados tienen un nivel de educativo elevado considerando las

condiciones económicas del país, esperando que sean estos los que tienen un ingreso
mensual estable que le permita costear un carro particular.
Figura 36. Participación por nivel educativo de los encuestados

El 86% de los encuestados tienen un trabajo estable, bien sea como trabajadores
independientes o como empleados asalariados lo que les genera un ingreso mensual que
les permite pagar las cuotas de un automóvil, por lo que se espera que sean estos los que
más carros particulares han comprado desde el 2009 en adelante.
56
Figura 37. Participación por oficio de los encuestados
Lo segundo que es importante mostrar son los resultados de las variables del hogar y de
la vivienda, ya que permiten formar una idea de cómo están conformados los hogares de
los encuestados, cual es el rol de el sondeado dentro del mismo y por ultimo sacar
conclusiones a partir de toda la información obtenida con relación a la vivienda.
El 85% de los encuestados aportan dinero para la manutención del hogar, por lo que se
tienen expectativas de que sean estos mismos los provean parte de sus ingresos para
cubrir los gastos del hogar y de la familia en caso de tenerla.
Figura 38. Participación por rol en el hogar de los encuestados

De lo contestado por los encuestados se obtuvo que aproximadamente el 75% de los

hogares esta conformado por mínimo dos personas, lo que sugiere que la mayoría de los
encuestados tienen una familia, por lo que se espera que sean prioritariamente estos
quienes compren un automóvil particular.
57
Figura 39. Participación por cantidad de miembros del hogar de los encuestados
Corroborando que la mayoría de los encuestados son personas mayores de 26 años, se

tiene que el 71% de los hogares no tienen como miembros niños menores de 7 años,
esperando que sean personas con hijos mayores o que hasta ahora están comenzando su
vida familiar y no tienen hijos.
Figura 40. Participación de niños menores de 7 años en el hogar de los encuestados

El 76% de los encuestados viven en casa propia, lo que nos indica que tienen ingresos
necesarios para costear una casa, por ende con sus ingresos deben poder costear las
cuotas de un carro sin importar si es nuevo o usado.
Figura 41. Participación por tipo de vivienda de los encuestados

58
La mayor parte de los encuestados viven en viviendas de estratos 3 y 4 con un 43% y
29% respectivamente, lo que dice que la mayoría pertenecen a la clase media que
precisamente es aquella que esta dentro del umbral para costear un carro.
Figura 42. Participación por estrato de los encuestados

El número de computadores en el hogar es un segundo indicador de ingresos, que

permite ver cuantos computadores por adulto hay en el hogar, resultó que el 74% de los
encuestados tienen mínimo 2 computadores lo que es consistente con que la mayoría de
los encuestados son casados y viven en familia.
Figura 43. Número de computadores en el hogar

El 95% de los encuestados tienen carro para su uso personal y exclusivo, lo que sugiere
que compraron el carro particular para uso propio.
Figura 44. Participación de tenencia de carro para uso personal

59
Habiendo formado el perfil de los encuestados y del entorno en el que se desenvuelven
se analizaron la variables de percepción acerca de la medida del pico y placa y la venta
de automóviles. El análisis se hizo confrontando variables para poder obtener resultados
significativos y sacar conclusiones.
Al comparar el nivel educativo con el número promedio de carros en el hogar, resulto

que a medida que el encuestado tienen un mayor nivel educativo en el hogar tiene en
promedio un número de carros mayor.
N. Educativo Personas Carros hogar Promedio

Secundaria 9 12 1,33
Técnico 24 35 1,46
Universitario 138 245 1,78
Maestría 61 119 1,95
Otro 22 41 1,86
Tabla 2226
Graficando los resultados de la tabla 22, se obtuvo la figura 45.
Figura 45. Número de carros en el hogar vs Nivel educativo de los encuestados

Sabiendo que la mayoría de los encuestados viven en casa propia, en la Figura 46 se ve

como estos encuestados tienen en promedio un número mayor de carros en el hogar que
los que viven en arriendo con un promedio de 1,83 carros en el hogar. Esto comprueba
la premisa inicial de que aquellos que viven en casa propia tienen los ingresos para
costear un carro.
26
En la tabla 22 y en la figura 40, otro hace alusión a especialización, doctorado, etc.
60
Figura 46. Tipo de vivienda vs Número de carros en el hogar
Al hacer el cruce que realmente nos permite obtener el indicador de ingresos que
vendría relacionado por el número de personas mayores de 7 años y el número de
computadores promedio del hogar, planteando la lógica que entre más personas que no
sean menores de 7 años tengan computador propio sus ingresos son mas elevados, por
lo que se dio lo que se esperaba a mayor cantidad de personas que puedan tener
computador propio mayor cantidad de computadores.
Adultos vs Computadores promedio

3,00
2,50
2,00
1,50
Computadores
1,00
0,50
0,00
1 2 3 4 5
Figura 47. Cantidad de computadores en el hogar vs Número de adultos

El cruce entre el estrato de la vivienda y el número de carros en el hogar es
importantísimo, ya que podemos contrastar el nivel de ingresos de los encuestados con
el número de carros que tienen en su hogar. En este caso los resultados fueron
totalmente consistentes arrojando que estas dos variables son directamente
proporcionales, por lo que es lógico que a mayor estrato mayor número de carros en el
hogar como lo muestra la siguiente tabla
61
Estrato Personas Carros hogar Promedio
2 10 14 1,40
3 75 106 1,41
4 109 203 1,86
5 43 89 2,07
6 19 49 2,58
Tabla 23
La gráfica muestra perfectamente la tendencia ascendente de la que se hablo antes.
Estrato vs Carros hogar

3,00
2,50
2,00
1,50 Carros hogar
1,00 Lineal (Carros hogar)
0,50
0,00
2 3 4 5 6
Figura 48. Número de carros en el hogar vs Estrato de los encuestados

Enfrentado el segundo indicador de ingresos (# computadores) con el numero de carros

en el hogar, sucedió lo mismo que con el estrato, por lo que se puede decir que el
número promedio de carros en el hogar depende totalmente de los ingresos del
encuestado.
# Computadores vs Carros hogar

5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50 Carros hogar
2,00
Lineal (Carros hogar)
1,50
1,00
0,50
0,00
1 2 3 4 5 6
Figura 49. Número de computadores vs Número de carros en el hogar

La relación mostrada en la figura 50 es muy importante porque muestra que la gran

mayoría de los encuestados no vendieron su carro como consecuencia de la compra de
otro, lo que permite decir que muchos adquirieron su primero vehículo y para los que
este no es el caso obtuvieron un carro adicional para movilizarse.
62
Figura 50. Cantidad de carros en el hogar vs Venta de carros como consecuencia
Siguiendo con esta línea en la figura 51 se manifiesta como en cada uno de los estratos
fueron más las personas que no vendieron alguno de los carros particulares de su hogar
que las que si lo hicieron. En los estratos 3 y 4 que fueron los que más vendieron uno
de los automóviles de su hogar una posible explicación es que vendieron su carro para
remodelarlo, basándonos en el número de carros promedio que hay en sus hogares
reflejados en la tabla 23. En los estratos 5 y 6 la venta de carros fue mucho menor
posiblemente porque adquirieron sus vehículos como un vehículo adicional para
movilizarse y en efecto conservaron sus carros comprados anteriormente, por otro lado
los que si vendieron seguramente lo hicieron para reemplazar sus carros con modelos
más recientes.
Venta carros vs Estrato

70
60
50 E2
40 E3
30 E4
20
E5
10
0 E6
Si No
Figura 51. Venta de carros estratificada

Al analizar por estrato si se compraron carros nuevos o usados se obtuvo algo curioso y
es que proporcionalmente en todos los estratos hubo una preferencia marcada por la
compra de carros nuevos. En el estrato 4 la proporción es mucho menor, una posible
explicación de esto es que la gente de clase media alta tiene los ingresos para adquirir
un vehículo adicional nuevo o usado dependiendo del carro que deseen. Aunque los
63
concesionarios utilizados para la encuesta venden tanto vehículos nuevos como usados,
también es posible que la muestra esté sesgada hacia compradores de carros nuevos.
Nuevo-Usado Personas Carro 1 Carro 2 Carro3 Estrato Total carros Promedio Carros
Nuevo 9 9 1 0 2 10 1,11
Usado 1 1 1 0 2 2,00
Nuevo 54 54 8 1 3 63 1,17
Usado 21 21 2 0 23 1,10
Nuevo 88 88 24 4 4 116 1,32
Usado 21 21 8 2 31 1,48
Nuevo 37 37 7 1 5 45 1,22
Usado 6 6 3 2 11 1,83
Nuevo 17 17 7 1 6 25 1,47
Usado 2 2 3 2 7 3,50
Tabla 24.
Gráficamente las proporciones entre nuevo o usado frente al estrato se ven así:
Nuevo o Usado vs Estrato

140
120
100 E2
80 E3
60 E4
40
E5
20
E6
0
Nuevo Usado
Figura 52. Preferencia entre compra de nuevo o usado de acuerdo al estrato

Cruzando las variables género y rol, tenemos que los hombres proporcionalmente toman
el rol de aportantes a un mayor nivel que las mujeres, y en cuanto a las mujeres ellas son
mas dependientes que los hombres, muy probablemente esto se explica porque la
sociedad colombiana tiende a ser machista.
Figura 53. Rol en el hogar de acuerdo al género de los encuestados

64
Contrastando el género con el oficio de los encuestados, se tuvo como resultado que
proporcionalmente las mujeres tienen el mismo oficio que los hombres, excepto en el
rubro de otro donde se consideraron actividades como ama de casa, lo que comprueba
que se sigue con la tendencia machista.
Género vs Oficio
120
100
Empleado
80
Estudiante
60
Independiente
40
20 Retirado
0 Otro
Masculino Femenino
Figura 54. Oficio del encuestado de acuerdo a su género

Terminando de contrastar las variables socioeconómicas con las variables del hogar y la
vivienda, tenemos el cruce entre género dando como resultado que proporcionalmente
las mujeres encuestadas son de mayor edad que los hombres.
Género vs Edad
100
90
80
70
60
16 a 25
50
40 26 a 40
30 40 o más
20
10
0
Masculino Femenino
Figura 55. Rango de edad del encuestado discriminando por género

Por ultimo se analizo la percepción de la influencia del pico y placa (p+p) en la compra
de vehículos particulares que es lo mas relevante para este estudio, para esto lo que se
hizo fue reducir las cinco posibles respuestas que estaban relacionadas con esta pregunta
(Pregunta 18 del ANEXO 2) a solo tres, para hacer esto se unieron las respuestas nada y
neutro, y también uniendo poco con algo ya que prácticamente significaban lo mismo.
65
De realizar lo mencionado anteriormente se obtuvo que del total de los encuestados el
32% respondió que el pico y placa no lo influencio nada, el 20% se vio poco
influenciado y por último al 48% restante lo influencio totalmente lo que significa la
mayoría, tal como se puede ver en la tabla 25 y la figura 56.
Porcentajes p+p Total

Nada 32%
Poco 20%
Totalmente 48%
Tabla 25.
Figura 56. Percepción de la influencia del pico y placa en los encuestados

Mirando la percepción de la influencia del pico y placa con la edad, resultó que a las
personas mayores de 26 años les influyo en mayor medida el pico y placa que a los
jóvenes. A las personas encuestadas que pertenecen al rango de edad de 26 a 40 años les
afecto proporcionalmente el 52% del 48% que pertenece al total de personas que les
afecto la medida. Por otro lado a las personas que están entre 16 a 25 años la medida
parece no afectarles nada hablando en proporciones con un 53% del 32% del total de
personas que no les afecto la restricción. Una posible explicación de esto es que los
jóvenes han vivido la mayor parte de su vida con el pico y placa mientras que los
mayores no, por ende tienen menos aceptación por la medida.
Porcentajes p+p 16 a 25 26 a 40 40 o mas Total

Nada 53% 26% 35% 32%
Poco 32% 22% 17% 20%
Totalmente 16% 52% 48% 48%
Tabla 26.
En la siguiente gráfica se ven representadas las proporciones de la tabla 26.
66
Figura 57. Influencia del pico y placa por rango de edad de los encuestados
Haciendo la diferenciación por género, los resultados de la influencia del pico y placa
no variaron mucho como se puede ver en la figura 58. Lo que se obtuvo fue que a un
aproximado de las dos terceras partes (66%) de los encuestados parece influirles de
algún modo la prohibición.
Figura 58. Influencia del pico y placa por género de los encuestados
Teniendo en cuenta que del total de encuestados la mayoría son casados y donde estos
están conformados mayoritariamente por familias de tres o cuatro personas como lo
muestra la figura 35, después del análisis resulto precisamente que estos con los casados
son aquellos a quienes les importa mas la medida. Proporcionalmente a los casados les
influye el pico y placa en mayor medida con un 56% total de personas a las que les
afecta totalmente la restricción a la hora de tomar la decisión de comprar un vehículo
particular. Una posible explicación a esto es que los más afectados están pensando en
familia y no solo en si mismos como el caso de los solteros.
67
Figura 59. Influencia del pico y placa por estado civil de los encuestados
Analizando que tanto influye el pico y placa de acuerdo al oficio de los encuestados, se
obtuvo que a los que más les importa es a los trabajadores bien sea como empleados
asalariados o como trabajadores independientes con un 46% y 56% respectivamente,
esto tiene la explicación en que estos tienen que hacer viajes a diario para llegar al
trabajo o su trabajo depende de múltiples viajes. Por otro lado a los que parece no
influirles es a los estudiantes y a los retirados, a los primeros porque son jóvenes y la
mayoría no poseen carro por lo que se movilizan en transporte público usualmente y a
los segundos porque ya no tienen la obligación de hacer viajes a diario, sino que
simplemente se movilizan de acuerdo a lo que necesitan.
Figura 60. Influencia del pico y placa por oficio de los encuestados
Observando como es la percepción por rol frente a la medida, se tuvo como resultado
que a los encuestados que aportan el hogar con un 50% les afecta en mayor medida que
a los dependientes e hijos. Esto tiene correlación con el oficio ya que los que aportan es
68
porque tienen un ingreso estable gracias a su trabajo, entonces tienen que realizar mas
viajes en los que los problemas de movilidad afectan sus obligaciones cotidianas.
Figura 61. Influencia del pico y placa por rol en el hogar de los encuestados
Un factor muy importante es el número de miembros del hogar y de la familia el cual

esta representado en la figura 39, y más aun al contrastarlo con que tanto les influye la
restricción vehicular, pues de esta relación se obtuvo como se ve en la siguiente tabla
que a medida que la cantidad de personas en el hogar es mayor la importancia que le
dan al pico y placa también lo es. En promedio a los hogares que están conformados por
más de 3 personas les importa un 52% ya que como se ha expresado en variables
anteriores tienen personas que dependen de ellos y además su trabajo se ve afectado
debido a los problemas de movilidad de la ciudad de Bogotá.
Porcentajes p+p 1 Persona 2 Personas 3 Personas 4 Personas 5 Personas Total

Nada 75% 32% 33% 31% 22% 31%
Poco 0% 29% 16% 19% 22% 20%
Totalmente 25% 39% 51% 50% 56% 48%
Tabla 27
En el lado de los hogares unipersonales o conformados por parejas pasa todo lo

contrario, es decir como ellos no están pensando en familia ni en responsabilidades
iguales a las de un hogar que tiene más integrantes el pico y placa tiene menor
influencia sobre ellos, especialmente sobre los solteros donde el 70% de estos dice que
la medida no los afecta de ninguna manera, tal como lo refleja la siguiente figura.
69
Figura 62. Influencia del pico y placa de acuerdo al número de miembros del hogar
Realizando el análisis de que tanto les afecta la medida a los encuestados que tienen
carro para su uso personal y a los que no, el resultado fue totalmente consistente al tener
que a 49% de las personas que si tienen carro para su uso exclusivo les afecta la medida
del pico y placa, mientras que al 42% de los que no tienen les afecta solamente un poco.
Porcentajes p+p Si No Total

Nada 32% 33% 32%
Poco 19% 42% 20%
Totalmente 49% 25% 48%
Tabla 28
Sin embargo ocurrió algo particular y es que a pesar de la diferencia porcentual que se
esperaba de la percepción de la medida mencionada anteriormente, en promedio al 68%
de las personas encuestadas les importa la medida del pico y placa de alguna forma sin
importar si tienen carro para que sea usado exclusivamente por ellos o no.
Figura 63. Influencia del pico y placa de acuerdo a la tenencia de carro para uso personal
El cruce entre la influencia del pico y placa a la hora de adquirir un vehículo particular y
el número de carros que hay en el hogar es el más importante, ya que es el que nos
corrobora si en la realidad se están viendo reflejados los resultados obtenidos.
70
Satisfactoriamente se obtuvo lo que inicialmente explicaba la tabla 23 y mostraba la
figura 48, que era que a mayores ingresos representados por la variable estrato se tiene
en promedio una mayor cantidad de automóviles particulares en el hogar.
Porcentajes p+p 1 carro/hog 2 carros/hog 3 carros/hog Total

Nada 40% 32% 9% 32%
Poco 30% 12% 22% 20%
Totalmente 31% 56% 69% 48%
Tabla 29
Puntualmente en cuanto a la relación entre el número de carros que hay en el hogar y la

influencia del pico y placa en la adquisición de estos, resultó que a medida que se tienen
mas carros el pico y placa pesa de mayor manera. Al 69% de los encuestados que tienen
3 carros en el hogar la medida les afecto totalmente, mientras que de estos mismos al
9% no les afecto en nada, una cifra muy baja. En el caso de los que tienen 2 carros en el
hogar pasó algo similar pero con menos peso en las respuestas extremas, o sea que al
56% les influyo definitivamente y al 32% no le influyo nada. La explicación a este
fenómeno es que estos dos grupos de personas adquirieron el carro como un vehículo
adicional para recuperar la movilidad perdida con la medida del pico y placa.
Por el otro lado al 40% de las personas que solo tienen un carro en el hogar la medida
no les influyo nada, es decir pasa lo contrario que en los casos anteriores. Esto es
totalmente normal y su explicación se basa en que estas personas adquirieron su primer
vehículo por lo que nunca han sufrido directamente las consecuencias de la restricción.
Figura 64. Influencia del pico y placa de acuerdo al número de carros en el hogar
71
Finalmente ya sabiendo cual es la mentalidad de los diferentes encuestados se analiza
cual fue el comportamiento de la relación entre el número de carros en el hogar y los
carros comprados. El resultado de esto fue que para los que tienen un carro en su hogar
el 49% lo compro después de Febrero de 2009, para los que tienen dos carros en su
hogar el 74% compro los dos carros después de la misma fecha y por último para los
que tienen tres carros en su hogar el 77% lo compro después del inicio del pico y placa
de 14 horas.
% Carros hogar 1 car compra 2 car compra 3 car compra Total

1 carro/hog 49% 6% 0% 39%
2 carros/hog 44% 74% 23% 49%
3 carros/hog 7% 19% 77% 13%
Tabla 30
El resto de resultados mostrados en la tabla hacen alusión a personas que compraron un

carro entre Febrero de 2009 y Marzo de 2011, pero que probablemente lo vendieron; es
decir que estaban remodelando el vehículo y no adquiriéndolo como un primer
vehículo, ni un carro adicional.
Figura 65. Carros comprados teniendo en cuenta el número de carros en el hogar

72
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como se ha visto a lo largo de este estudio una medida de restricción vehicular

como el pico y placa funciona apropiadamente en el corto plazo, pero cuando
esta es sometida a múltiples cambios como ha sucedido en la ciudad de Bogotá
la efectividad de esta se pierde y los problemas de congestión se vuelven
nuevamente evidentes.
La medida del pico y placa ya no es suficiente para controlar los problemas de
tráfico y de congestión de Bogotá, por lo que se tienen que buscar estrategias
complementarias a la restricción enfocadas hacia desincentivar el uso del
vehículo particular y fomentar el uso del servicio público o de medios de
transporte alternativos.
No importa las modificaciones o variaciones que se le apliquen a la restricción
ya que uno de los principales factores que influye a la hora de comprar vehículos
es el PIB, el cual refleja la situación económica del país. Mientras este tenga un
crecimiento, los ingresos de los habitantes también lo van a tener y en efecto
podrán tener acceso a bienes de alto valor como los carros lo que sugiere que
medida que pase el tiempo más vehículos van a haber en la ciudad.
La medida del pico y placa es un factor determinante a la hora de tomar la
decisión de adquirir un vehículo particular, especialmente para aquellas personas
que ya tenían un carro en su hogar y tienen mayores ingresos, es decir lo han
sufrido directamente. La percepción de estas personas es que los influye mas
drásticamente por lo que su principal razón de compra es obtener un vehículo
adicional para recuperar su movilidad, como ha pasado en otras ciudades del
mundo.
Para las personas que adquieren su primer vehículo el pico y placa no tiene
mayor influencia sobre su decisión, ya que la razón de compra de ellos no es
recuperar la movilidad por medio del nuevo vehículo, sino por el contrario
mejorar su movilidad obteniendo un bien al que antes no tenían acceso.
El pico y placa ha hecho que el crecimiento del parque automotor sea más
acelerado y que se mantenga en esta tendencia, ya que además de que la venta de
vehículos en los últimos años este teniendo cifras elevadísimas, los habitantes
que tienen carro particular no están vendiendo sus carros en gran porcentaje a
73
excepción de los habitantes pertenecientes a la clase social favorecida los cuales
venden pero para remodelar su automóvil.
Como consecuencia del crecimiento del parque automotor de la capital, las tasas
de motorización también han tenido un crecimiento acelerado, en especial la de
las motos debido a la amplia oferta de modelos y de precios ofrecidos en el
mercado.
Teniendo en cuenta que las tasas de motorización son relativamente bajas,
garantizar la infraestructura vial necesaria para la movilidad del parque de la
ciudad y fortalecer las entidades encargadas del trafico ya que se ha perdido el
respeto por las mismas y muchas de las congestiones persisten por falta de
organización
74
6. ANEXOS
ANEXO 1
COMITÉ AUTOMOTOR - ECONOMETRÍA S.A.
RESUMEN MENSUAL DE VENTAS DE IMPORTADOS A DETAL
PARA EL PERIODO 2006 A 2010
Comerciales de Comerciales
Mes Año Automóviles Taxis Utilitarios Pick Up Vanes Total Sector
carga pasajeros
Enero 2.006 3.464 637 988 887 255 340 80 6.651
Febrero 2.006 3.759 1.236 1.163 1.073 256 600 96 8.183
Marzo 2.006 3.460 854 1.288 770 208 730 147 7.457
Abril 2.006 2.942 896 1.050 791 224 607 116 6.626
Mayo 2.006 4.573 1.251 1.552 1.417 396 752 150 10.091
Junio 2.006 4.085 1.158 1.652 1.061 430 750 159 9.295
Julio 2.006 4.237 1.048 1.465 1.143 453 672 166 9.184
Agosto 2.006 4.122 817 1.529 1.278 472 1.074 152 9.444
Septiembre 2.006 4.868 1.044 1.609 1.286 579 1.129 172 10.687
Octubre 2.006 5.747 858 1.631 1.424 689 1.196 117 11.662
Noviembre 2.006 5.931 910 2.050 1.456 494 1.292 100 12.233
Diciembre 2.006 4.677 891 1.828 1.624 833 1.069 150 11.072
Acumulado 51.865 11.600 17.805 14.210 5.289 10.211 1.605 112.585
Enero 2.007 5.081 827 1.855 1.711 931 896 104 11.405
Febrero 2.007 4.785 931 1.650 1.691 476 1.066 134 10.733
Marzo 2.007 5.615 1.179 1.640 1.735 432 1.531 179 12.311
Abril 2.007 4.834 1.154 1.645 1.399 390 1.068 120 10.610
Mayo 2.007 5.586 1.208 2.104 1.567 568 1.412 95 12.540
Junio 2.007 5.246 1.498 2.034 1.417 637 1.391 73 12.296
Julio 2.007 5.789 1.360 2.217 1.909 704 1.395 76 13.450
Agosto 2.007 5.736 1.605 2.336 1.928 745 1.472 119 13.941
Septiembre 2.007 3.971 1.580 2.591 2.021 737 1.389 137 12.426
Octubre 2.007 3.683 1.658 2.400 1.864 778 1.477 156 12.016
Noviembre 2.007 3.618 1.575 3.134 1.717 663 1.120 187 12.014
Diciembre 2.007 3.536 1.272 2.582 2.209 702 1.072 123 11.496
Acumulado 57.480 15.847 26.188 21.168 7.763 15.289 1.503 145.238
Enero 2.008 2.514 1.039 2.268 1.607 721 1.128 162 9.439
Febrero 2.008 2.896 809 2.288 1.738 790 1.009 152 9.682
Marzo 2.008 3.004 1.418 2.334 1.570 496 1.052 41 9.915
Abril 2.008 3.424 1.154 2.298 1.494 673 1.052 131 10.226
Mayo 2.008 3.371 1.131 2.214 1.601 661 1.176 120 10.274
Junio 2.008 3.094 1.009 2.190 1.637 555 720 100 9.305
Julio 2.008 3.994 989 2.735 1.650 812 534 127 10.841
Agosto 2.008 3.066 1.218 2.438 1.575 703 648 101 9.749
Septiembre 2.008 3.985 1.169 3.128 2.182 679 669 121 11.933
Octubre 2.008 2.836 948 2.770 1.847 686 565 90 9.742
Noviembre 2.008 3.104 647 2.700 1.481 544 379 96 8.951
Diciembre 2.008 2.243 600 2.400 1.535 415 501 43 7.737
Acumulado 37.531 12.131 29.763 19.917 7.735 9.433 1.284 117.794
75
Enero 2.009 1.875 849 2.071 1.477 658 481 111 7.522
Febrero 2.009 2.767 972 2.537 1.404 219 557 157 8.613
Marzo 2.009 2.193 1.272 2.054 1.032 741 432 104 7.828
Abril 2.009 1.936 1.040 1.874 918 805 298 85 6.956
Mayo 2.009 2.000 1.103 1.914 887 615 303 70 6.892
Junio 2.009 2.052 922 2.087 872 241 212 98 6.484
Julio 2.009 3.049 1.193 2.387 1.037 581 318 69 8.634
Agosto 2.009 3.121 1.201 2.433 952 367 341 80 8.495
Septiembre 2.009 3.352 1.396 2.204 1.106 401 86 98 8.643
Octubre 2.009 3.745 1.127 2.419 1.225 426 334 114 9.390
Noviembre 2.009 3.312 1.146 2.721 1.084 510 473 85 9.331
Diciembre 2.009 3.718 945 3.427 1.005 606 437 106 10.244
Acumulado 33.120 13.166 28.128 12.999 6.170 4.272 1.177 99.032
Enero 2.010 8.018 1.245 2.603 1.377 445 787 313 14.788
Febrero 2.010 9.089 1.289 2.846 1.755 569 980 345 16.873
Marzo 2.010 9.495 1.638 3.485 1.668 505 907 317 18.015
Abril 2.010 9.308 1.725 3.358 1.703 818 832 342 18.086
Mayo 2.010 10.362 1.791 3.429 1.696 484 793 361 18.916
Junio 2.010 11.341 1.622 3.825 1.823 479 986 306 20.382
Julio 2.010 11.533 1.790 3.835 2.044 598 968 289 21.057
Agosto 2.010 12.547 1.778 3.517 2.445 601 1053 251 22.192
Septiembre 2.010 12.528 1.921 4.251 2.469 890 1200 320 23.579
Octubre 2.010 12.632 1.552 4.336 2.587 767 1234 354 23.462
Noviembre 2.010 17.705 1.394 6.119 3.179 991 1214 361 30.963
Diciembre 2.010 13.729 1.222 5.475 2.962 781 1161 226 25.556
Acumulado 138.287 18.967 47.079 25.708 7.928 12.115 3.785 253.869
Fuente: Cálculos Econometría S.A. con base en cifras reportadas por las empresas, estadísticas de la DIAN y sobordos de
importación.
Nota: Las cifras Incluyen Vehículos Importados por GM Colmotores, C.C.A. y Sofasa
76
ANEXO 2
FORMATO DE ENCUESTA PARA COMPRADORES DE VEHÍCULOS

PRIVADOS
Por favor marcar con una X dentro de cada una de las preguntas
DATOS SOCIOECONÓMICOS DEL ENCUESTADO
1. Edad 2. Género
16 a 25 Masculino
26 a 40 Femenino
40 o más
3. Nivel Educativo 4. Estado Civil
Primaria Soltero
Secundaria Casado
Técnico Divorciado
Universitario Otro
Maestría
Otro
5. ¿A que se dedica?
Empleado asalariado
Trabajo independiente
Retirado
Buscando trabajo
Estudiante
Otro
DATOS DE LA VIVIENDA Y EL HOGAR
6. ¿Cuál es su rol en el hogar?
Aportante
Dependiente
Hijo
Otro
7. ¿Cuántas personas conforman su hogar?
2
3
4
77
5
Otro ____
8. ¿Cuántos niños son menores de 7 años?
1
2
3
Otro
9. Usted vive en:
Vivienda propia
Arrendada
Otro
10. ¿Cuál es el estrato de su vivienda?
1
2
3
4
5
6
11. ¿En que sector de la ciudad de Bogotá vive usted?
Usaquén
Suba
Barrios Unidos
Kennedy
Chapinero
Otro
Estas respuestas estaban en un desplegable con el resto de las localidades que faltan.
12. ¿Cuántos computadores hay en su hogar?
1
2
3
Otro
PERCEPCION DE LA MEDIDA Y DE LA COMPRA DE AUTOS NUEVOS
La medida del pico y placa fue modificada el 5 de Febrero del 2009, bajo la actual
alcaldía de Samuel Moreno, donde la medida pasa de tener 3 horas de restricción en
la mañana y 3 en la tarde como lo había impuesto Enrique Peñalosa en 1998 y lo
habían mantenido Antanas Mockus en el 2002 y Luis Eduardo Garzón en el 2006 a
78
14 horas continuas es decir de las 6:00am a las 8:00 pm, es decir prácticamente todo
el día. De acuerdo a esto por favor conteste:
13. ¿Tiene usted carro para su uso personal?
Si
No
14. ¿Incluyendo su carro (si es que tiene), cuantos carros hay en su hogar?
1
2
3
Otro ___
15. ¿En su hogar han comprado carros(s) desde Febrero del 2009 hasta Enero del
2011?
Si
No
16. ¿Cuántos carros compro?
1
2
3
Otro
17. ¿En caso de que si hayan comprado, compraron nuevo o usado? (Especificar
para cada uno de los carros).
Carro1 ______
Carro2 ______
18. ¿Que tanto cree que la implementación del pico y placa lo influencio en la
compra o venta de vehículo(s)? (5 totalmente, 4 no mucho, 3 neutro, 2 muy poco, 1
nada)
1
2
3
4
5
19. ¿Cómo consecuencia de la compra de su(s) carro(s), vendió alguno de su(s)

carro(s) usados?
79
Si
No
¿Cuántos?_____
PERCEPCIÓN DE LA MEDIDA Y DE LA COMPRA DE MOTOS NUEVAS
20. ¿Tiene usted moto para su uso personal?
Si
No
21. ¿Incluyendo su moto (si es que tiene), cuantas motos hay en su hogar?
1
2
3
Otro ___
22. En su hogar han comprado moto(s) desde Febrero del 2009 hasta Enero del
2011?
Si
No
23. ¿Cuántas motos compro?
1
2
3
Otro
24. ¿Que tanto cree que la implementación del pico y placa lo influencio en la
compra de la moto(s)? (5 totalmente, 4 no mucho, 3 neutro, 2 muy poco, 1 nada)
1
2
3
4
5
25. ¿Cómo consecuencia de la compra de su(s) moto(s), vendió alguno de su(s)

carro(s) o de sus motos usados?
Si
No
¿Cuántos?_____
80
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Posibles relaciones entre la implementación del pico

Autor: Andrés Felipe Aguirre López.

El fenómeno de la congestión vehicular en Bogotá desde hace varias décadas ha

Los demás factores que agravan la congestión bogotana, esencialmente son el

Posteriormente se desarrollaron otros estudios para tratar de remediar la congestión.

En el año 2000 se decretó el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT)1 en el

Un mes antes de la expedición del PMM, la administración de Luis Eduardo Garzón

Adicionalmente el decreto plantea como objetivos en el corto, mediano y largo plazo3 la

Adicionalmente, busca promover métodos para desincentivar el uso del mismo y la

Posteriormente a la entrada en vigencia del PMM se firmó el Pacto por la Movilidad de

Sumado a lo mencionado, este pacto propone un seguimiento del PMM enfocándose en

En el 2009, durante la administración de Samuel Moreno, se desarrolló el documento

Su propósito es: “realizar una aproximación desde planeación urbana y de transporte y

Es importante señalar, que el documento mencionado identifica cuáles son los

2.2 Casos de restricción vehicular en el mundo

De acuerdo a Hornhauser y Fehlig (2003), la restricción vehicular es una estrategia de

En el mundo se llevan a cabo múltiples medidas de restricción vehicular cuyos

La población de Atenas en 1973 era de aproximadamente 2,5 millones de personas, y se

En 1982, el tránsito de automóviles fue restringido en el área central de la ciudad,

2.2.2 Ciudad de México

El crecimiento acelerado de la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM),

La medida es aplicada a todos los vehículos bien sean de transporte público o de

En términos cuantitativos, Ciudad de México pasó de ser un exportador neto de usados

Sin embargo, durante el periodo 1999-2000, el programa HNC permitió reducir el

2.2.3 Santiago de Chile

Por último a pesar de las medidas implementadas, la importación de vehículos conllevo

2.2.4 Sao Paulo

Estudios ambientales encontraron que habían unos niveles de contaminación superiores

2.2.5 Otros casos en el mundo

En Seúl se adopto un sistema en el que se le da prioridad a los vehículos (buses,

En París el programa impuesto no es preventivo y es similar al programa de emergencia

En Costa Rica se implanto un programa con el propósito de reducir el consumo del

2.2.6 Conclusiones sobre experiencias internacionales

En cambio, basándose en las experiencias de Ciudad de México, Atenas y Santiago de

En Santiago de Chile sucedió un fenómeno similar, cuando los hogares de mayores

2.3 Creación, desarrollo y normatividad de la medida

Las restricciones temporales a la utilización del vehículo son aplicadas ya sea en

En Bogotá esta política de restricción de movilización de carros particulares ha sido

Tabla 1.Dígitos correspondientes a la restricción vehicular de acuerdo a la medida del pico

La iniciativa buscaba responder a la necesidad de concientizar a la población sobre los

Como resultado de la jornada se evidencio una disminución notable de los principales

El 1 de Agosto de 2001, bajo la Alcaldía de Antanas Mockus, se expidió el Decreto

Después el 17 de enero del 2002, mediante el Decreto 007/02 nuevamente fue

Tabla 2. Horario de restricción vehicular con la modificación impuesta en el Decreto

Prontamente, con la necesidad de establecer como se iba a ajustar la medida de

Día Julio 14 1 Julio 1 de Julio

Tabla 4. Horario de restricción según el Decreto 212/03

Después de esto el 2 de Mayo de 2006 bajo la administración de Luis Eduardo Garzón,

Tabla 5. Dígitos correspondientes a la rotación del pico y placa ambiental

Por último el 5 de Febrero de 2009, bajo la actual alcaldía de Samuel Moreno, se

Estas condiciones de la medida se coordinaron para la ejecución de las obras planeadas

Después de 11 años la medida ha sufrido múltiples cambios, pero el más drástico

Lo que se pretende con esta nueva medida es solucionar la congestión vehicular de la

Vale la pena aclarar que según el Decreto 033/09 y el Protocolo de aplicación de

Vehículos oficiales (diplomáticos, ONG).

3.1 Antecedentes crecimiento del parque automotor y tasa de motorización en Bogotá

Bogotá tiene serios problemas de congestión, circunstancia que se ve agravada por el

Este fenómeno también lo atribuyen a que la construcción vial y el mantenimiento de la

Tabla 7. Índice de Motorización y crecimiento Población entre 1985-2008.

Empíricamente se ha hallado que el nivel de ingreso de la población (generalmente el

Figura 1. Curva en forma de S de la tasa de motorización