Matemática Financiera - Proyecto semestral

Metro de Bogotá.

Presentado por:
Martha Ghinneth Prieto Martínez
Geovanny Gonzales Plazas
Sergio Stiven Ortiz Neira.

Presentado a:
Ing. Ana Carolina Baquero Prieto

Pontificia Universidad Javeriana.

Facultad de ingeniera.
Departamento de ingeniería civil.

Bogotá D.C.
Noviembre 2020.
Tabla de contenido
1. Descripción del proyecto................................................................................................2
2. Cedula Del proyecto........................................................................................................3
3. Galería de imágenes........................................................................................................9
4. Descripción técnica, financiera, presupuestal y resultados...........................................11
5. Bibliografía...................................................................................................................18

1. Descripción del proyecto.

Consiste en un proyecto de movilidad urbana para el trasporte masivo de pasajeros en la
cuidad de Bogotá, capital de Colombia, el cual busca complementar los sistemas de
transporte que actualmente operan en la cuidad por medio de un sistema de metro elevado
de 23.9 Km en su fase inicial, mejorando así la calidad en términos de movilidad y de
capacidad para el transporte público, permitiéndole a la cuidad contar con un sistema
multimodal de trasporte adicionando el metro a los modos existentes como Transmilenio,
SITP, Taxis y Bicicletas públicas.
La línea 1 del metro de Bogotá nace al occidente de la cuidad, en la avenida Villavicencio
con carrera 94 hasta el corredor oriental sobre la avenida caracas entre las calles 2 y 74,
pasando a lo largo de la avenida Villavicencio, avenida primero de mayo, la calle 8 sur y la
calle primera, donde finalmente realiza su giro hacia el norte. El trazado cuenta con un total
de 16 estaciones repartidas en todo el recorrido anteriormente mencionado y estas contar
con algunos servicios añadidos como ciclo parqueaderos, comercio, entre otro, factores que
buscan tener un impacto social y urbanístico en las zonas de influencia del metro. A
continuación, se muestra esquemáticamente la primera línea del metro.
La estructura consta de un viaducto de 13.5 m de altura a nivel del riel tipo U (viga de dos
vanos continuos) por vanos continuos de 35 m, lo cual le permite su sostén y ser sismo
resistente. Por su parte, el patio taller consta de 32 hectáreas destinadas al mantenimiento
de los primeros trenes que operaran para la cuidad. El sistema contara de manera inicial con
30 trenes de 148 metros de longitud y que operaran a una velocidad media de 41 km/h, lo
que permitirá conectar el sur con el norte en tan solo 27 minutos y mover 72000 pasajeros
hora sentido (aproximadamente un millón de viajes al día).
Dicho proyecto se ha convertido en una prioridad para la nación y una de las intervenciones
de infraestructura más importantes del país, ya que representa una transformación urbana
para la cuidad. Por esta razón, el compromiso del gobierno nacional en términos de
financiación es un factor importante para la concepción de este proyecto. De manera
primordial, el objetivo principal de este proyecto es transformar la movilidad de Bogotá
prestando un servicio de Transporte eficiente, sostenible y amable para los usuarios, con el
fin de mejorar su calidad de vida y contribuir en el desarrollo y la renovación urbana de la
cuidad.

2. Cedula Del proyecto.

Objetivos: los objetivos de la implementación del sistema de transporte masivo tipo metro
en la cuidad de Bogotá son fundamentalmente cinco:
 Responder a las necesidades de movilidad de la cuidad, aumentando la capacidad y
la eficiencia en el transporte público ofertado, articulando la acción del metro con la
operación de los sistemas actuales como TM y SITP
 Proporcionar a la ciudadanía un sistema de trasporte veloz, eficaz, seguro y
amigable con el medio ambiente el cual mejore sustancialmente sus condiciones de
vida y de productividad.
 Incentivar el desarrollo de la cuidad en torno a medios de transporte más
sostenibles, integrando el uso del metro con medio de transporte amigables como la
bici, los viajes a pie y rutas complementarias alimentadoras de dicho sistema de
transporte.
 Facilitar el uso del transporte público proporcionado al 80% de la población de la
cuidad la cercanía a un medio masivo de transporte para el año 2030.
 Realizar una transformación urbanística de la cuidad, ejecutando obras de
renovación y desarrollo de otros ámbitos en las zonas de influencia directa del
metro.
Criterios de éxito o beneficio esperado: con este proyecto se espera renovar cerca de
1.400.000 m^2 de espacio público, el cual puede ser aprovechado para la construcción de
andenes, separadores, ciclorutas, plazoletas y vías. también reducirá considerablemente el
tiempo de viaje de los usuarios, viajes que normalmente duran hora u hora y media ahora se
podrán hacer en media hora. Por otro lado, la cuidad aumentara su capacidad de trasporte
público significativamente, debido a que el metro en condiciones de hora pico podría
transportar entre 68 y 72 mil pasajeros hora sentido lo que significaría una descongestión
para los demás sistemas tradicionales y el trasporte particular. Así mismo estos usuarios se
movilizarán de manera más rápida, cómoda y eficiente lo que mejorara calidad de vida en
general.
Con lo anterior se espera acercar de manera más oportuna los sistemas de transporte
público a los ciudadanos, promoviendo facilidades de movilidad como la cercanía a las
troncales, la integración de los medios de transporte y la posibilidad de complementar con
medios alternativos como la bicicleta, desmotivando el uso del automóvil y en
consecuencia mejorar las condiciones de calidad del aire de congestión de la cuidad. Los
beneficios económicos se verán reflejados tanto para los usuarios como para los
propietarios de las zonas de influencia y el distrito.
Financiamiento o fondeo: El costo estimado de la Primera Línea del Metro de Bogotá es
de US$4.347 millones. Este valor total de Capex, se dividirá entre los siguientes costos:
- Obra civil, con US$2.497 millones.
- Material Rodante y sistemas ferroviales, con US$1.156 millones.
- Compras de predio, gestión social, relocalización de servicios públicos, gerencia de
proyecto (PMO) e interventoría, conUS$694 millones.
La Financiera de Desarrollo Nacional FDN ha sido la entidad encargada de la
estructuración del modelo financiero para la ejecución de la primera línea del metro de
Bogotá. Para cubrir costos como la adquisición de predios, la relocalización de servicios
públicos y los pagos al concesionario, se deben adquirir claramente recursos económicos
mediante un análisis técnico, que permita la estructuración financiera y jurídica del
proyecto.
La estructura que la FDN plantea consiste en la toma de deuda por parte de la Empresa
Metro de Bogotá por un monto de US$1,65 billones con las multilaterales bancarias, tales
como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento (BIRF) y el European Investment Bank (EIB).
Sin embargo, esta financiación resulta baja si se quiere abarcar con ella la totalidad del
proyecto, de este modo, la Empresa Metro de Bogotá realizó en los últimos meses una
iniciativa innovadora para la financiación de este tipo de obras. EMB se incursionó en la
Bolsa de Valores de Colombia emitiendo $2,4 billones en títulos de deuda interna,
denominados Títulos de Pago por Ejecución (TPEs), los cuales cuentan con garantía de la
nación, siendo ésta la que responda dado el caso de incumplimiento en el pago por EMB.
Adicional a ello dentro de lo recomendado por un monto de $0,9 billones, se estima la
realización de créditos multilaterales, créditos bilaterales y créditos de la banca de
desarrollo local.
El pago de la deuda estará dado en términos de la inversión Nacional, Distrital y lo
recaudado por el proyecto en sí.
La materialización del proyecto quedó a cargo de la concesionaria Metro Línea 1 S.A.S., la
cual se encuentra compuesta por la compañía China Harbour Engineering Company
Limited (Chec) y Xian Metro Company Limited.
Se tiene pactado que el concesionario a cargo debe aportar US$1,1 billones al proyecto,
estos recursos se dividen en dos partes, la primera por un monto de US$0,3 billones en
equity y US$0,8 billones en deuda privada. Con estos recursos y con el aporte financiero de
EMB se cubrirá lo concerniente a los dos primeros gastos en capital mencionados en la
presente sección con los montos que se estipulan (Obras civiles, materiales rodantes y
sistemas ferroviarios)
Adicional a ello, a largo plazo se generarán los costos operacionales y de mantenimiento,
cubiertos también por el concesionario con un monto anual promedio de US$90 millones.
A la fecha según lo reporta la Empresa de Metro de Bogotá, el proyecto cuento con cinco
tipos de contrato de financiación, los cuales se resumen en la siguiente tabla:
Fuente de los
Tipo de Contrato Descripción Precio estimado
recursos
La EMB constituye una
garantía mobiliaria sin
tenencia, a favor de la Nación,
sobre los flujos de vigencias
Contrato de 646.800.000.000
futuras de la Nación que No aplica
contragarantía COP
recibirá EMB en el encargo
fiduciario. Es decir,
administración de los bienes
sin tenencia de la propiedad.
Convenio de
Línea de Crédito Condicional
Otorgamiento de
para contribuir al desarrollo
Línea de Crédito
del transporte público y a su 1.800.000.000.000
Condicional para No aplica
vez al crecimiento económico COP
Proyectos de
del Distrito Capital de
Inversión CO-
Bogotá, Colombia
O0003–(CCLIP)
Contrato de Contrato para acordar los
Préstamo No. términos y condiciones en que
4572/OC-CD el Banco otorga un préstamo
210.000.000.000
Primera Operación al prestatario con el fin de No aplica
COP
Individual para la contribuir a la financiación y
PLMB - Tramo 1 ejecución de la Primera Línea
del Metro de Bogotá
Contrato de Acuerdo de préstamo entre el Presupuesto 210.000.000.000
Préstamo Número banco y el prestatario por el de entidad COP
890/-CO (Loan monto referido. nacional
Agreement) para
 apoyar la
ejecución de la
PLMB - Tramo 1,
Serie 1
Acuerdo de préstamo entre el Presupuesto
Contrato 89993 168.000.000.000
banco y el prestatario por el de entidad
PLMB - Tramo 1 COP
monto referido. nacional
Tabla 1. Contratos de financiación del Metro de Bogotá. (“Financiación”, n.d)

Entregables principales: Muchos son los entregables necesarios para llevar a cabo dicha
obra de ingeniera, debido a su alta complejidad, impacto y recursos que se manejan. En
total la empresa ganadora de la licitación entrego 228 que engloban todos los aspectos
técnicos, financieros, de contratación, de ley, de impacto social y urbanístico, entre otros,
relacionados con la construcción, puesta en operación y mantenimiento de la obra. Por
nombrar algunos encontramos:
 Documento de precalificación
 Memorando de entendimiento
 Acta de audiencia
 Acta apertura de solicitudes
 Documento de licitación
 Apéndices financieros
 Apéndices técnicos
 Contrato de concesión
Criterios de aceptación: Para el proceso de concepción del metro se han surtido 47 pasos,
entre los que más sobresalen está el cumplimiento de los requisitos para lograr la
declaratoria de importancia estratégica, el compromiso de las vigencias futuras de la
Nación y el Distrito, la suscripción del convenio de cofinanciación, la aprobación del cupo
de endeudamiento, el concepto favorable de la Comisión Interparlamentaria de Crédito
Público, que habilita a la Empresa Metro a buscar los créditos, la suscripción de los créditos
con la banca multilateral y la apertura del proceso de selección.  En este proceso, el
proyecto ha superado rigurosas evaluaciones y aprobaciones del Gobierno nacional y de la
banca multilateral que permitieron asegurar la financiación. El diseño cumple con los
parámetros necesarios y requeridos.
Cronograma:
Actividad Tiempo Inicio
(meses)
Adquisición predial 12 Enero 2021
Traslado anticipado de redes 12 Julio 2021
Proyecto de detalle 18 Enero 2022
Parque de prefabrición 18 Enero 2022
Vigas lanzadoras 12 Enero 2022
 Fundiciones 33 Noviembre 2022
Pilas 33 Noviembre 2022
prefabricación dovelas 28 Marzo 2023
Montaje tableros 29 Mayo 2023
Estaciones elevadas 30 Noviembre 2023
Obra civil talleres 24 Septiembre 2022
instalación vía 21 Abril 2024
Electrificación 21 Mayo 2024
Señalización y sistemas 24 Febrero 2024
Equipos talleres 12 Noviembre 2024
Suministro material rodante 21 Mayo 2025
Ensayos sistemas 6 Febrero 2026
Ensayos integración 3 Agosto 2026
Ensayos en blanco 3 Septiembre 2026
Puesta en servicio Febrero 2027
Tabla 2. Cronograma de actividades PLMB.

Supuestos clave: para el desarrollo del plan de obra, se contemplan las siguientes hipótesis
generales:
 Se trabaja un turno diario.
 Un mes cuenta con 22 días laborales
 Las pilas se comienzan a construir 11 meses después de la adjudicación del contrato
de la construcción. Dicho tiempo será destinado dar holgura a la realización del
diseño de la subestructura y la preparación del terreno como el desvió de redes.
 Las vigas lanzadoras se comienzan a montar sobre el tablero 6 meses después de
comenzar la construcción de las pilas. Dicho tiempo se implementará para la
fabricación y montaje de las vigas lanzadoras y dovelas en el parque.
 La construcción de una estación elevada es de 12 meses.
 La instalación de la vía comienza como mínimo con 6 meses después de los
montajes iniciales de los segmentos del viaducto.
 Las dovelas permanecen acopiadas 2 meses en el parque de prefabricación antes de
ser transportadas a la obra.
Restricciones: El Proyecto se ejecutará en jurisdicciones del Distrito Capital, iniciando
desde el patio-taller en la localidad de Bosa hasta la Calle 127, y se ejecutará en dos tramos,
atendiendo a la restricción presupuestal vigente, así:
 Tramo 1: Patio-taller hasta la estación Calle 72, más cola de maniobras que va hasta
la Calle 80.
 Tramo 2: Calle 80 con Avenida Caracas hasta la Calle 127 con Autopista Norte.
Así mismo según las directrices vigentes dictaminadas por compes, el proyecto no pero sin
exceder las restricciones fiscales de la Nación y el Distrito, la cual redondea un valor 13.79
Billones de pesos, para financiar esta nueva oferta de infraestructura. En este sentido, se
requiere la optimización de la obra y la imposibilidad de los cambios en los diseños ya
presentados.
Riesgos principales: Según las actividades de trabajo que se desarrollen en el proyecto se
logra identificar distintos tipos de riesgos, entre los que se encuentra el riesgo natural,
antrópico, técnico, logístico y político. Entre las posibles variables correspondientes a cada
uno de estos, se puede diferenciar una asignación de riesgos entre EMB y el concesionario.
La empresa ganadora de la licitación debe asumir y comprometerse con el adecuado
manejo de la obra y de los recursos públicos, garantizando con el apoyo de las empresas
interventoras y otros organismos de control la ejecución eficaz de la obra en términos
principalmente de dinero y tiempo. Así mismo se responsabiliza de ejecutar de manera
adecuada todos los estudios desde el campo de la ingeniería, permitiendo así el correcto
funcionamiento e integridad de la estructura por los años de diseño.
Finalmente, el concesionario se compromete a llevar a cabo todas las actividades logísticas
relacionadas a la puesta en marcha, mantenimiento y operación de la primera línea del
metro de Bogotá (y líneas subsecuentes según sea el caso, si se llegan a construir dentro del
periodo establecido), por los próximos 20 años, de la misma forma, la empresa debe estar
dispuesta y preparada para una eventual ampliación del sistema hacia suba y Engativá en
caso de ser requerido y aprobado por el distrito, con el fin de aumentar el alcance del metro
a los ciudadanos.
Por otra parte, el riesgo comercial, la variación en el precio del tiquete, el traslado de redes,
predial, intervención y mantenimiento de vías para el Plan de Manejo de Tránsito, son
riesgos propios de la Empresa Metro de Bogotá, mientras que los riesgos de financiación y
los costos asociados a una parálisis de la obra, son riesgos que ambas partes del proyecto
(EMB y el concesionario) deben asumir.
Requerimientos de aprobación: todos los documentos de las empresas licitantes deben
contar con una explicación a detalle de todos los factores que incumben en la construcción
de la obra (ingeniera, técnicos, etc.) con diseños adecuados y acordes a la morfología de la
cuidad, buscando un impacto positivo sobre el factor urbanístico de la misma, en
consecuencia, es necesario que la empresa ganadora sea respalda con una amplia
experiencia en la construcción y operación de metros en otros rincones del mundo.
Por otra parte, la preferencia a una oferta que represente la mayor relación costo beneficio
sobre la cual se pueda invertir de la manera más eficiente los recursos destinados a la
construcción y operación del metro, acompañado de altos estándares de calidad, logística y
amabilidad con el medio ambiente.
Gerente del proyecto: Andrés Escobar Uribe es el gerente de la Empresa Metro de Bogotá
y será el encargado de la contratación y supervisión de las empresas involucradas en el
proceso de construcción.
Autorizado por:
  Empresa metro de Bogotá, EMB:
https://www.metrodebogota.gov.co/sites/default/files/documentos/PLMB-SYS-
DOC-TOD-0700-0C_Cronograma_y_presupuesto_v4_Final.pdf
 Alcaldia mayor de Bogota.
 Instituto de Desarrollo urbano.
 Presidencia de la Republica de Colombia.
 Financiera de Desarrollo Nacional, FDN.

3. Galería de imágenes.
Característica de los trenes sección transversal del viaducto

Estructura de Pilas
Sección transversal en la Avenida Primero de Mayo

Estación del Metro de Bogotá

Estructuración estación metro de Bogotá.

 4. Descripción técnica, financiera, presupuestal y resultados
Para el desarrollo del proyecto de la primera línea del metro de Bogotá, se realizó una
planificación de las actividades principales a ejecutar en el proyecto, dentro del cronograma
de la obra cada una de estas tienen un tiempo estipulado de ejecución, el cual se evidencia
mediante las fechas estipuladas en la siguiente tabla.
Actividades Desde Hasta Abrev
Diseños 2016 2019 D
Actividades preliminares 2019 Junio 2022 Octubre AP
Patio Taller 2021 Enero 2026 Junio PT
Obras de infraestructura 2024 Enero 2027 Enero OI
Estaciones de metro y Transmilenio 2022 Nov 2027 Enero EM
Sistema ferroviario y material 2025 Oct 2027 Junio SF
rodante
Ensayos y puesta en servicio 2026 Dic 2027 Nov EP
Operación 2027 Nov Indefinido O

Gracias a definir las actividades principales, se puede sectorizar los costos y enmarcarlos en
un plano general, de esta forma, se pueda llevar a cabo el registro de los costos en los que
se incurre en términos de las subactividades definidas, en otras palabras, para cada
componente principal de la obra se derivan actividades específicas, para las que se
determinan costos asociados al desarrollo de esta.
En un proyecto de esta envergadura se asociaron principalmente dos tipos de costos, los
costos directos, asociados a la realización tangible y directa de la activa y los costos
indirectos determinados mediante un porcentaje de los costos directos, a través de los
costos por A.I.U (Administración, Imprevistos y Utilidades), cabe resaltar que, según el
componente a analizar, el porcentaje sobre costos directos para determinar el A.I.U difiere.
Como se puede observar en la siguiente tabla se registran los costos asociados a la
realización de la PLMB, considerando desde la gestión predial hasta el sistema ferroviario y
material rodante.
Teniendo en cuenta esta información, la línea de Metro de Bogotá su fabricación tendrá un
valor de $ 12.540.780.441.215, de los cuales $ 2.031.463.874.515 corresponde a los costos
indirectos del proyecto y $ 10.509.316.566.700 conciernen a los costos directos totales del
proyecto.
...Costos estimados por diseño para PLMB
Componente Descripción Valor (COP) Tipo

Obras civiles $ 943.606.501.972

Estructura $ 2.430.766.796.864
OBRAS DE
Estaciones $ 1.076.532.784.784 Costo Directo
INFRAESTRUCTURA
Patio taller $ 351.658.047.345
Superestructura de Via $ 25.913.650.514
Puesto central de control $ 8.629.500.000
 Sistema de alimentacion electrica
Interferencia en redes de servicio
Otros costos
Costo directo Obras civiles
AIU
IVA sobre utilidad
Total con AIU e IVA
Patio taller
Superestructura de Via
Puesto central de control
Sistemas de alimentacion electrica
SISTEMA Señalizacion y control de trenes
FERROVIARIO Sistema puertas de anden
Sistema de comunicación - billaje
Costo directo sistemas ferroviario
AIU
Total
Material Rodante
Costo de materia rodante
MATERIAL RODANTE
AIU
Total
TAR
Predial
TAR Y PREDIOS Costo Predial y TAR
Gestion predial AIU
Total
Otros costos
Otros costos
Total, de otros costos
$ 8.802.090.000
$ 28.106.297.114
$ 325.181.222.583
$ 5.199.196.891.176
$ 1.481.771.113.986
Costo Indirecto
$ 39.513.896.373
$ 6.720.481.901.535 Total
$ 128.047.065.069
$ 377.743.720.200
$ 43.187.928.690
$ 282.281.398.298
Costo Directo
$ 350.292.900.000
$ 286.937.322.030
$ 214.416.890.960
$ 1.682.907.225.247
$ 274.313.877.715 Costo Indirecto
$ 1.957.221.102.962 Total
$ 1.273.711.573.260
Costo Directo
$ 1.273.711.573.260
$ 207.614.986.441 Costo Indirecto
$ 1.481.326.559.701 Total
$ 282.719.762.463
$ 1.715.215.079.807 Costo Directo
$ 1.997.934.842.270
$ 28.250.000.000 Costo Indirecto
$ 2.026.184.842.270 Total
$ 355.566.034.747
Costo total
$ 355.566.034.747

Adicional a la construcción de la línea principal del metro de Bogotá, se estima que, para
ampliar su área de influencia directa de tal manera que mas pasajeros se beneficien del
nuevo proyecto la construcción de una serie de corredores alimentadores de bus que
conectan directamente con la troncal ferroviaria y puede movilizar pasajeros de manera
rápida y masiva estas personas hacia el metro conectando puntos más distantes a la línea.
Para ello se estima una inversión la intervención de 3 arterias viales principales al occidente
de la cuidad proyectadas de norte a sur las cuales son la av. 68, la av. Boyacá y la avenida
cuidad de Cali con una inversión total de $3.891.999.000 COP, distribuidos de la siguiente
manera:
Costos estimados por diseño para troncales alimentadora de PLMB
Corredor
Parámetro Av Boyaca/Auto Tot por parámetro
Av. Ciudad de Cali Av. 68
Sur/Cl 26
Construcción $ 413,664,000 $ 1,093,276,000 $ 522,804,000 $ 2,029,744,000
Predios $ 228,433,000 $ 796,359,000 $ 509,481,000 $ 1,534,273,000
Estudios y $ 34,628,000 $ 95,343,000 $ 41,453,000 $ 171,424,000
diseños
Interventoría $ 31,868,000 $ 84,398,000 $ 40,292,000 $ 156,558,000
Total $ 708,593,000 $ 2,069,376,000 $ 1,114,030,000 $ 3,891,999,000

La longitud de cada uno de los corredores será de: para la avenida Ciudad de Cali es de
7.29 Km, para la avenida Boyacá 9.27 Km y para la avenida 68, 16.97 Km. Finalmente la
construcción de la línea del metro contempla obras complementarias referentes a la
rehabilitación y potenciación de la malla vial existente de la cuidad con un presupuesto
total de 1.200.000.000.000 como se ve en la siguiente tabla:
Rehabilitación
Vía Km
Av Villavicencio 3.6
Av Primera de Mayo 6.5
Av NQS 0.7
Av Hortua (entre calle 8 y calle 1) 2
Av Caracas Centro (entre calle 1 - calle 3.4
26)
Av Caracas (entre calle 26 y 80) 6
Total de rehabilitar 22.2
Costo $
1,200,000,000,000

Acobijado por la ley 105 de 1993, la nación puede aportar entre el 40% y el 70% del monto
final de las obras relacionadas a nuevos sistemas de transporte masivo en las ciudades
colombianas, sumado al compromiso que ha demostrado el actual gobierno, se cuenta con
un total un total de 15.14 Billones de peso (COP) proyectados a la construcción y operación
del sistema hasta el año 2049, año en el que termina el contrato de la concesión. Este dinero
incluye los títulos de pago por ejecución, emitido por la empresa metro de Bogotá con la
cual recauda 2.4 billones de pesos y relacionadas con la bolsa de valores de Colombia,
invirtiendo en el proyecto y con el respaldo de la nación.
Así mismo el distrito aportara una cantidad significativa de los recursos para todas las
obras, compra de equipos, estudios entre otras actividades necesarias para la construcción y
entrada en funcionamiento de la primera línea del metro de Bogotá, este monto es de
aproximadamente al 7.2 Billones de pesos (COP) concebidos hasta 2042.
El concesionario a cargo encargado de la construcción y la operación por 20 años, esto
incluye un aporte por parte de las empresas involucradas a la entidad metro de Bogotá por
la exclusividad de la prestación del servicio en la cuidad, ingresos que se suman a los
créditos anteriormente presentados junto con aportes referentes al Fondo Nacional de
desarrollo y entidades internacionales.
La totalidad del proyecto incluyendo la construcción de la PLMB, las troncales
alimentadoras, la intervención vial y urbanística y la operación del sistema hasta el año
2049 es de $25.364.800.000.000 de pesos (COP) aproximadamente.
El flujo de caja durante la fase de construcción tuvo en cuenta la gran mayoría de los
recursos aportados por las entidades financieras patrocinadoras, incluyendo los créditos
 aprobados para el proyecto junto con gran cantidad de lo aportado por las entidades
gubernamentales, utilizando un monto total de $12.540.780.441.215 pesos (COP) de los
cuales $10.509.316.566.700 pesos son estimaciones de costes directos del proyecto y
$2.031.463.874.515 pesos (COP) costos indirectos relacionados al manejo de recursos
adicionales en cada una de las fases del proyecto.
El manejo de los recursos y su correspondiente inversión esta íntimamente ligada a cada
una de las fases de la construcción del sistema y por lo tanto al cronograma estimado de las
actividades necesarios para realizar la totalidad del proyecto como se ve en la siguiente
imagen:

Como se puede observar, los primeros dos años de la actividad corresponden en su mayoría
a actividades preliminares como el traslado de redes de transporte público, la adquisición de
predios y la preparación del terreno para la construcción del patio taller. Para el año 1
(tomando como referencia que este comenzara el 1 de enero de año 2021) se cuenta con los
recursos aprobados por los distintos créditos aplicados junto con un aporte de manera
conjunta entre la nación y el distrito de 800 millones de dólares (3.080.000.000.000 COP).
Debido a que no se cuenta con información precisas de la evolución de los estado
financieros, se decidió realizar un análisis promedio del valor de las actividades a medida
que pasan los meses, bajo esta misma
Cantidad Área de
premisa,
Área
durante el primer año se ti4ene un gasto
mensual promedio de Cantidad
102.716.544.592 principalmentePrecio por m2 por tres
alimentado Predios/
componentes, la
Familia Tipo de terreno contruid IC Total Gestión Predial
de lotes de suelo Lotes
adquisición predial,
predios el traslado anticipado
(m2) de las redes de transporte público y obras
a (m2)
preliminares en120
01-Viaducto el patio 112
taller, contando
40305 con presupuesto
50154 total de 1.2
$ 4,030,684 479.705.112.414
1.1 $ COP, 162,456,399,479
02-Perfil
1.715.215.079.807 COP y 282.719.762.463 COP respectivamente, costos directos de 207,404,932,149
Vial 470 243 30264 63333 $ 6,853,086 2.1 1.9 $ la
03-Pórticos 12 12 2227 5374 $ 7,022,352 2.4 1.0 $ 15,642,008,996
implementación de estas fases sin incluir el manejo AUI, IVA y una tasa de inflación
04-Ramal
constante del 4%.
Técnico
3 La siguiente
3 tabla
31650 muestra 0 a detalle
$ el manejo0 presupuestal
96,976 1.0 $ para la3,069,323,210
adquisición
05-Patio Taller de los 6 predios 6necesarios
320956para la construcción
156 $ del sistema:
64,421 0 1.0 $ 20,676,241,372
F1
06-Cola de
108 4 5642 6132 $ 5,556,602 1.1 27.0 $ 31,351,350,698
Retorno
07-
3 3 6979 1151 $ 2,112,606 0.2 1.0 $ 14,744,870,877
Subestaciones E
08-Estaciones 1298 630 130739 222287 $ 6,189,935 1.7 2.1 $ 809,264,776,315
Total 2020 1013 568762 348587 $ 2,223,437 0.6 2 $ 1,264,609,903,096
Durante el segundo año se continua con la adquisición predial y obras sobre el patio taller a
un promedio de gasto de 79.156.564.387 COP mensuales hasta el mes de octubre donde
comienza la estructuración de las primeras estaciones del sistema. Adicionalmente entran al
proyecto 200 millones de dólares para la implementación de las futuras bases
(770.000.000.000 COP).
Para el año 3, es decir, a partir del 1 de enero del 2023 comienza la fase dos referentes a la
construcción de toda la infraestructura necesaria para la operación del sistema, incluyendo
el viaducto, las estaciones, puestos de control y el patio taller, así como toda su red de
funcionamiento hidrosanitario, de alimentación eléctrica y demás servicios, obras que se
mantienen hasta finales del 2025 a un promedio mensual de $292.964.617.441 COP
mensuales, con entradas de recursos a 3 años total de 3.414.950.000.000 COP.
Terminada esta fase se espera contar con la totalidad de la infraestructura del metro de
Bogotá lista para dar paso a la siguiente fase de la operación a partir del año 2026, la cual
cuenta la instalación de todo el sistema tecnológico a las estaciones y al viaducto, la
instalación del material rodante, así como la adquisición de los trenes y demás tecnología
logística necesarias para la operación. Esta fase comienza a mediados de octubre del año
2025 y se prolonga hasta inicios del 2027 a un promedio de gastos de 221.081.422.915
COP con un monto total de ingresos de 3.064.600.000.000 COP para su implementación.
Finalmente se cuenta con poco mas de un semestre para la fase de pruebas y puesta en
funcionamiento del sistema.
Los ingresos que se tienen para el flujo de caja de la operación y mantenimiento y el de la
troncal varían del flujo de la construcción de la línea del metro pues el aporte de los
créditos de financiación del proyecto solo se destina netamente para este último flujo en
mención.
El aporte de la nación y el distrito es significativo para la puesta en marcha de las
actividades de todo el proyecto. En primera medida, para conocer los ingresos que se tienen
para la troncal, se obtuvo el valor restante disponible de la ejecución de la PLMB, siendo
este el valor a invertir en la realización del proyecto Troncales alimentadoras.
Por otra parte, para el flujo de caja de Operación y mantenimiento, se partió de la obtención
de este ingreso desde el valor restante disponible de las troncales. Como esta actividad de
operación y mantenimiento tiene un tiempo de ejecución que puede ser indefinido, los
recursos de aporte del distrito y la nación se dividieron en los años proyectados de vigencia
de aportes, que tiene presupuestado el proyecto, tiempo que según lo muestra la siguiente
grafica estaría en un rango del 2023 al 2049, en consideración a la operación y
mantenimiento.

Como otra fuente de ingresos por operación del sistema se tiene la recaudada por la venta
de los pasajes de tren, este ingreso, depende claramente de la tarifa que se disponga para
cada año, según lo ha hecho saber la empresa de metro, la tarifa tendrá un valor aproximado
a la tarifa que se maneja hoy en día en el servicio de Transmilenio, y además dependerá del
valor que disponga el alcalde en gestión del periodo de legislatura. Con base en ello se
consideró que para el año 2028 (año que se tiene previsto para la operación del sistema)
registrar una tarifa inicial de $2500, la cual tendrá un incremento anual del 2%, con este
valor de tarifa se efectuó el producto entre los pasajeros molizados por año, para ello se
realizó un estimativo, teniendo en cuenta que Transmilenio en sus primeros 8 años de
operación movilizó a más de 2.219.229.058 pasajeros.
Los componentes para la operación y mantenimiento cambian, debido a que se consideran
variables más detalladas, los costos para cada componente tienen la constante del costo de
personal, mientras que los costos de mantenimiento o operación dependen de la actividad
que se esté realizando.
En la tabla que se muestra a continuación se evidencia los costos totalizados por operación
y mantenimiento desde el año 2023 hasta el 2037, definiendo entonces un costo total para
esos años de $3.948.773.400.000.
  EGRESOS TOTAL
Costos de Personal $ 14.409.000.000
SEÑALIZACIÓN Costos de Mantenimiento $ 84.743.000.000
Costos de Operación $ -
Costos de Personal $ 30.679.000.000
TELECOMUNICACIONE
Costos de Mantenimiento $ 14.570.000.000
S
Costos de Operación $ -
Costos de Personal $ 29.725.000.000
VÍA FERREA Costos de Mantenimiento $ 9.428.000.000
Costos de Operación $ -
Costos de Personal $ 22.233.000.000
VIADUCTO Costos de Mantenimiento $ 3.203.000.000
Costos de Operación $ -
Costos de Personal $ 403.732.000.000
ESTACIONES Costos de Mantenimiento $ 163.909.000.000
Costos de Operación $ 81.357.000.000
Costos de Personal $ 69.595.000.000
PCC Costos de Mantenimiento $ 1.642.000.000
Costos de Operación $ 4.009.000.000
Costos de Personal $ 37.304.000.000
PATIO-TALLER Costos de Mantenimiento $ 26.415.000.000
Costos de Operación $ 37.150.000.000
Costos de Personal $ 103.531.000.000
SEGURIDAD FÍSICA Costos de Mantenimiento $ -
Costos de Operación $ -
Costos de Personal $ 57.548.000.000
SUMINISTRO
Costos de Mantenimiento $ 3.229.000.000
ELÉCTRICO
Costos de Operación $ -
GESTIÓN Costos de Personal $ 110.259.000.000
MANTENIMIENTO Costos de Mantenimiento $ -
INSTALACIONES Costos de Operación $ -
FÍSICAS
Costopor consumo (incluyendo fluidps) $ 1.020.894.000.000
ENERGÍA
Costo por conexión $ 20.704.000.000
OPERACIÓN Y Costos de Personal $ 67.814.000.000
MANTENIMIENTO DE Costos de Mantenimiento $ 259.275.000.000
MATERIAL RODANTE Costos de Operación $ 15.626.000.000
 Costos de Personal $ 28.110.000.000
Costos de Mantenimiento $ 158.563.000.000
SISTEMA DE RECAUDO
Costos de Operación $ -
Operación externa $ -
Costos de Operación $ 197.026.000.000
PÓLIZAS DE SEGUROS
  $ -
Costos de Personal $ 304.202.000.000
SOPORTE
Costos de Mantenimiento $ 3.863.000.000
ADMINISTRATIVO
Costos de Operación $ 47.846.000.000
AGUA Costo $ 1.123.000.000
  Costo Total (Sin utilidades o $ 3.433.716.000.000
imprevistos
Costo Total con Utilidades e
Imprevistos $ 3.948.773.400.000

A modo de conclusión, se puede observar que a pesar de que el proyecto comprende cierto
tipo de endeudamiento por parte de las entidades implicadas, principalmente por parte del
distrito, el proyecto es financieramente sostenible al menos, hasta el año 2049, momento en
el que termina el contrato de la concesión involucrada.

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%20FACTIBILIDAD.pdf