TEMA 32

ruben Noriega

ITO O

12G
 TEMA 3.2. GESTIÓN DE ALMACENES Y DEL TRANSPORTE Si hablamos de pallets, algunos ejemplos de las capacidades pueden ser:

TRANSPORTE POR CARRETERA • Camión reparto – 18 pallets EUR

• Tráiler – 33 pallets EUR
Cuando se habla de este tipo de transporte, se tienen diferentes tipos como: Carga • Camión reparto más remolque – 13/38 pallets EUR
completa, carga fraccionada (grupaje) y paquetería. Además de que, si es nacional
o internacional, larga distancia o reparto. Mayoritariamente viene paletizado, salvo Cuando se habla de los vehículos, se tienen los carrozados, los cuales son a
graneles. aquellos que son cerrados y que no poseen lonas, es decir, que tienen carrocería.
De estos hay dos tipos, que son:
La gestión del transporte se hace mediante recursos propios o externos. Aspectos
claves en la gestión: volumen, frecuencia, regularidad, retornos, aprovechamiento
limitaciones vehículos (volumen/peso).

En Europa no existe homogeneidad a nivel de legislación de gálibos y pesos, Por

ejemplo, existen hasta 10 longitudes diferentes (entre 18,75 metros y 25,25
metros) y 5 alturas diferentes (desde 4 metros a sin restricción).

Europa está haciendo una nueva propuesta que ya esta siendo implantada, el cual
es un tren de carretera modular de 25,25 metros y 60 toneladas, llamados mega
camiones/mega trucks.

En España, los pesos máximos autorizados por transporte son:

El modulo de paletización utilizado es de 600 x 400 mm. En pallet EUR –> 4

módulos, en pallet AMERICANO → 4 módulos.

El modularidad mejora la eficiencia de las cargas paletizadas, tanto monoproducto

como multiproducto (picking).

Este sistema modular tiene como objetivos:

• Reducir costes a través del mejor uso de todas las capacidades de los
elementos de la cadena de suministro.
• Aumentar la capacidad de automatización en fabricación, almacenamiento
y distribución
• Minimizar los daños de los productos
• Mejorar ventajas ergonómicas en la preparación.
Hay diferentes factores que condicionan las cargas en el transporte, tales como: +

• Bolsas hinchables
• Eslingas
• Barras telescópicas
• Redes.

En la red de transporte de carretera se tienen diferentes tipos de medios de

transporte. Pueden ser por grupaje, centro de transito o cross docking y milk run o
multirecogida. También es importante aprovechar el transporte de retorno
“backhauling”.

BACKHAUL: Se basa en evitar que el vehículo viaje en vacío en el viaje de vuelta. Así,
se planifica una ruta en base a los proveedores que deseen aprovechar el espacio
de vuelta para su carga.
 TRANSPORTE POR CARRETERA.
TIEMPOS DE CONDUCCIÓN (REG. CE 561/2006)
El Certificado de Aptitud Profesional (CAP)
con validez en todo el territorio de la Unión
Europea, que sirve para acreditar que un
conductor ha superado los cursos y exámenes
exigidos para la obtención de la cualificación
inicial como conductor profesional.

Se trata de un certificado que no tiene plazo de caducidad

pero su vigencia dependen de que su titular siga, dentro de
unos plazos determinados en la normativa, los cursos de
formación
La Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación
inicial y a la formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al transporte de
mercancías o de viajeros por carretera, por la que se
modifican el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del Consejo y la
Directiva 91/439/CEE del Consejo, establece una nueva
formación obligatoria para determinados conductores
profesionales.
En relación con la exigencia del CAP es necesario diferenciar
entre la exigencia de la cualificación inicial y la de la
formación continua.
Cada vehículo cuenta con un equipo de control de los tiempos de conducción,
como lo es el tacógrafo. El cual es un dispositivo electrónico que registra diversos
sucesos originados en un vehículo de transporte terrestre durante su conducción,
sea de carga o de pasajeros y de carretera o ferroviario.
El contrato de transporte terrestre de mercancías (LEY 15/2009), tiene los
diferentes aspectos:
La gestión de transporte por carretera esta compuesta por: Clientes (mercado),
dos recursos (chofer y camión) y la ruta.
También es importante considerar los costes, que se dividen en:
• Costes fijos: chofer, seguros… asociados al uso del tiempo, (47,2%).
• Indicadores operativos:
• Costes variables: combustible, mantenimiento, amortización… asociados
a los km (52,8%).
Hay que buscar la eficiencia en kilómetros, pero no olvidarse del tiempo. Ya que, la
gestión del tiempo de transporte condiciona el tamaño de flota (número de
camiones y chóferes), es por esto que es importante realizar un análisis para
conocer los picos de primeras, segundas y ultimas cargas, así como si se alargan o
no, cuál es su duración.
Por otro lado, la gestión de rutas de transporte: menos costes, más nivel servicio,
más implicación estratégica.
Existen diversos indicadores para medir la gestión del transporte por carretera:
• Indicadores de calidad de servicio y plazo:
✓ % de entregas puntuales: Se podría distinguir las entregas
puntuales (on-time), de las entregas a tiempo (in-time), estas
últimas se consideran no puntuales, ya que una entrega antes de
lo pactado puede provocar excesos de stock indeseables
✓ % de errores en pedidos: hace referencia a los errores en la
entrega de pedidos, ya sea por cuestiones de facturación, picking
o errores en la orden del vendedor
✓ % de envíos “perfectos”: combinación de entregas puntuales y %
de errores en pedidos, determina la fiabilidad del servicio de
transporte en sí (incluye expediciones)
✓ % de devoluciones: motivados por errores del propio transporte,
pero también las devoluciones por falta de calidad, servicio post-
venta, garantías, etc.
✓ Nivel de satisfacción del cliente (destinatario de la mercancía;
también el cargador): a través del número de quejas o por
evaluación periódica (por ejemplo, encuesta)
✓ Tiempo de ciclo pedido-entrega o Lead time: mide el tiempo
transcurrido desde que el cliente emplaza la orden hasta que el
pedido es servido. Se puede separar en etapas
✓ Retraso promedio: aporta una información complementaria al %
de entregas puntuales, ya que mide cuán impuntuales han sido
✓ % de llenado u ocupación del vehículo: respecto a la capacidad
máxima (Peso y/o volumen) (OJO IDA y RETORNO)
✓ Distancia de transporte media por ruta o transporte: evalúa la
distancia a la que se encuentran los clientes y nuestra capacidad
de programar las rutas
✓ Consumo de combustible: Típicamente, litros de combustible cada
100 km.
✓ Cumplimiento del programa (tiempo): Cumplimiento del
“estándar” de tiempo planificado en cada ruta (transporte, carga,
descarga, descanso…)
✓ % de uso del vehículo/chófer (ruta): De un tiempo máximo
disponible qué porcentaje real de uso se hace del camión y del
chófer
 • Indicadores globales de coste:
✓ Coste promedio de transporte: imputar el coste de transporte a
productos y/o pedidos. Se calcula por kg, por referencia, por palé,
por caja, por pedido, por camión completo, por RUTA, etc.
Para mejorar el transporte por carretera, se puede optar por:
• Reducir el número total de Kilómetros
✓ Visión dinámica de cada “ruta diaria”
✓ Coordinación en la entrega en los puntos de consumo/venta
(demanda)
✓ Uso potencial de plataformas de “cross-docking” o “puntos de
tránsito”
• Mayor eficiencia en el uso del tiempo del conductor y del camión
✓ Evitar retrasos y congestión de tráfico por ejemplo, Distribución
nocturna
✓ Rediseño de los procesos de gestión en almacenes y transporte
✓ Diferentes chóferes por cada camión (evitar restricciones de horas
máxima conducción)
• Mejorar el nivel de ocupación (kg., palés, m3)
✓ Combinando diferentes tipos de productos/clientes/pedidos en el
mismo camión
✓ Compartiendo el camión con otros usuarios de la cadena de
suministro (incluyendo proveedores y clientes)
✓ Mejorando aprovechamiento del volumen útil de envases,
embalajes y palés
✓ Reduciendo el peso/volumen del material de retorno como palés,
cajas reutilizables, residuos de plástico, cartón… (logística inversa)
• Reducir el número de kilómetros en “vacío”
✓ Gestión de retornos (“backhauling”) “Bolsa de cargas”
✓ Coordinación con proveedores y clientes
✓ Coordinación en la gestión de la logística inversa
En el transporte urbano existen diferentes agentes que lo componen:
• Transportistas: Mensajerías, mercancías propias, paquetería, otros
(mudanzas, construcción)
• Residentes: personas que habitan en la zona
• Administración: Ayuntamiento, urbanismo, policía
• Receptores: Oficinas y comercios
• Otros: Compradores, trabajadores, visitantes, ocio.
El transporte urbano también tiene externalidades como la congestión,
polución/ruido y el consumo de espacio. Pero también representa beneficios socio-
económicos como el empleo, la perseveración de la ciudad y el desarrollo
económico.
Este transporte urbano tiene diferentes áreas de conflicto que son: La
accesibilidad, el tráfico, las restricciones temporales y las exigencias de
calidad/medio ambiente. Lo que trae como consecuencia:
• Difícil análisis (viajes múltiples y cambiantes, falta de datos)
• Tendencia al incremento de entregas a domicilio → Problema última milla
• Receptores aprovechan entorno competitivo
• Falta de unificación de normativas (cada ciudad un mundo)
• Tiendas con poca capacidad de almacenaje → frecuencia servicio
Es importante considerar las necesidades del transporte urbano en la planificación
urbanística teniendo en cuenta las áreas de conflicto mencionadas.
ULTIMA MILLA: El principal objetivo de la logística de última milla es entregar el
pedido al cliente lo antes posible. El problema es que, aunque los clientes quieren
entregas rápidas sin costo, este proceso es extremadamente costoso, sumando
hasta el 53% del costo total de los envíos
El transporte urbano de mercancía esta condicionado por variables como:
• Reducción de la congestión mediante la introducción de controles a la
movilidad de vehículos de mercancías
• Normativas sobre emisiones para reducir la contaminación producida por
los camiones
 • Control del ruido mediante restricciones de acceso o de horarios de posibilidad de romper en estos centros para distribuir al cliente final en
operación (por ejemplo, noche) furgonetas más pequeñas)
• Restricciones de acceso a zonas residenciales para los vehículos de
En el reparto nocturno, hay que considerar:
mercancías
• Aspecto fundamental: niveles de ruido mínimos
Hay diferentes medidas para mejorar la eficiencia del reparto urbano, que son:
• Muchas veces independiente de vehículos: conductores, radio, puertas...
• Ventanas horarias para carga/descarga • Ahorro medio de 1 minuto por km.
• Zonas carga/descarga (¿doble fila?) • Directiva de la UE sobre horarios de trabajo
• Uso combinado viario • ¿Quién recepciona/entrega?
• Centros de distribución urbanos (CDUs)
Algunos ejemplos de vehículos y puntos de entrega en el reparto nocturno son:
• Adaptación de nuevos vehículos (suelos bajos, suelos inteligentes,
• Contenedores urbanos, eliminación ruidos) • Vehículos:
• Compartir recursos; competidores, entregas/recogidas ✓ Motores de gas
• Puntos de recogida clientes (también locker) (ojo, e-commerce) ✓ Autoapagado de radio y avisadores de marcha atrás
• Reparto nocturno. ✓ Apagado de equipo de refrigeración
✓ Formación de los conductores
Algunas actuaciones que se pueden hacer para mejorar los kilómetros, pueden ser:
• Punto de entrega:
• Cambiar de rutas fijas a dinámicas (apoyos software) ✓ Suelo antirruido
• Optimización de palés mixtos (definición de volumetría y peso) ✓ Protección acústica de muelles de descarga
• Redefinición del marco tarifario → en función de tiempo, km. RECORRIDO ✓ Puertas eléctricas
Y nº. Paradas) ✓ Equipos de manejo silenciosos
• Racionalización de horarios de pedido y servicios a tienda ✓ Formación del personal de descarga
• Implantación sistema de seguimiento flota (GPS; establece alarmas en
función tiempo de camión, apertura de puertas, paradas imprevistas,
averías) → flexibilidad OJO: Método de los ahorros → Rutas de transporte, secuenciación clientes:
• Distribución nocturna con medidas específicas (camión, conductor, medios
manutención) para evitar ruidos → p.e. Orden de palés en descarga para
minorar manipulaciones
• Entrega multisección para evitar varios camiones en la misma tienda
(Camiones Bitémparos, Contenedores Isotérmicos (Con nieve carbónica;
permite – 18ºC durante 36 horas)
• “Backhauling” → aprovechar los retornos a tienda para ir a buscar
mercancía al proveedor (por ahora sólo el 15% de los vehículos)
• Nuevo modelo E-commerce (centros de distribución fuera de la ciudad
para que vayan a buscar los internautas la mercancía ya preparada más
TRANSPORTE FERROVIARIO
Es uno de los transportes más ecológicos y baratos (junto al marítimo). Tiene gran
importancia en el tráfico de algunas áreas internacionales como Estados Unidos o
Asia (grandes distancias).
En Europa tiene poca tradición salvo en el transporte de graneles y productos
pesados
• Fomento por parte de la Unión Europea a medio/largo plazo
• En España escasa apuesta por el tren de mercancías (sí por el de pasajeros;
el AVE incompatible con mercancías)
Cabe destacar que anteriormente (1979) tenía una cuota de mercado en el
transporte de mercancía del 20% en Europa y 12% en España. Actuantemente son
un 12% y 4% respectivamente.
En España ha existido monopolio de explotación hasta el año 2005 (RENFE), fecha
de la entrada en vigor de la ley 39/2003 por la que se liberalizan los servicios
ferroviarios
Por otro lado, sigue existiendo un monopolio de gestión de infraestructuras o vías
(ADIF; Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Ministerio
de Fomento)
La nueva ley establece varias figuras:
• El operador ferroviario, dispone de su propio material rodante (ej. RENFE
operador, COMSA Rail, Continental Rail y Transfesa; además Transfesa
tiene monopolio de trenes con cambio de tipo de vía).
• Operadores de transporte combinado y los agentes de transporte,
gestionan transporte con surcos o “slots”, subcontratando material
rodante.
El principal problema de este transporte es la poca rapidez, flexibilidad y
adaptabilidad a las necesidades del mercado.
Cuando se habla de la Gestión del transporte ferroviario, hay diferentes servicios
ofertados por los operadores, los cuales se clasifican según al tipo de servicio y
volumen de tráfico.
• Tipo de servicio
✓ Programado: Es un transporte regular planificado con antelación
al plan de transporte. Tiene un origen, destino y horario prefijado.
✓ Semi programado: Es un transporte NO regular, avisado 48 horas
antes de la salida deseada, no está incluido en el plan de transporte
con origen, destino y horario prefijado.
✓ No programado: Transporte esporádico, sin aviso previo 48 horas
a la salida del tren. No está incluido en el plan de transporte con
origen, destino y horario prefijado.
• Volumen de trafico
✓ Tren completo: Con al menos el 80% de la carga o longitud máxima
admitida técnicamente en el recorrido.
✓ Tren semi completo: Con menos del 80% de la carga o longitud
máxima admitida técnicamente en el recorrido.
Entre otras problemáticas del transporte ferroviario, se encuentran:
No es aprovechado con sus posibilidades potenciales debido a que, por ejemplo,
en España como consecuencia de que las vías ibéricas son diferentes a la de los
países vecinos que están adaptadas al ancho UIC, lo cual representa un factor de
desventaja competitiva inicial con respecto a los otros medios de transporte.
Por otro lado, destacar que el transporte por ferrocarril constituye la forma de
transporte más eficiente en consumo de combustible y es muy competitivo en
términos de precio a partir de distancias que rondan los 350 km.
Existen una serie de condicionantes que hacen que este transporte sea
relativamente caro, con respecto a como por ejemplo el camión que es su principal
competidor. Sus principales debilidades frente al transporte en carretera son
• Imposibilidad del servicio puerta a puerta:
La proximidad a los centros urbanos de algunas fabricas dificultan la circulación de
los trenes para algunas fábricas. No todos todas las fabricas cuenta con apeaderos
propios.
• Menor flexibilidad horaria en el servicio:
Horarios rígidos al compartir infraestructuras ferroviarias no solo con otros trenes
de mercancía sino de pasajeros, los cuales tienen prioridad.
• Tamaño de lotes logísticos:
Los fabricantes no pueden elegir el tamaño de lote de transporte. El tamaño
mínimo esta condicionado por la longitud media de un tren completo con el
objetivo de rentabilizar el transporte. Mientras que el tamaño máximo esta
condicionada por la longitud de los apeaderos que determina la máxima longitud
de los trenes a 450 metros frente a los 750 metros del resto de Europa.
• Velocidad media de circulación:
La velocidad media en la UE es de 18 km/h. Para ser mas competitivos deben
aumentar la velocidad y el nivel de los servicios en términos de fiabilidad en los
horarios.
• Inexistencia trenes mixtos:
Actualmente RENFE no opera con trenes mixtos, lo cual aumenta la rentabilidad
del transporte, pero penaliza a la flexibilidad.
• Situaciones de colapso en terminales:
Situaciones tales como: Inexistencia de sistemas de gestión del espacio en los
terminales ferroviarios. Algunas veces la gestión provoca que las terminales
ferroviarias colapsen. La saturación de los accesos y la ausencia de flexibilidad en
la gestión de terminales por parte de ADIF.
Pero no todo son problemas, también cuenta diferentes oportunidades, como lo
es que los fabricantes necesitan corredores ferroviarios europeos de mercancías
que reúnan las condiciones de continuidad, interoperabilidad, capacidad y
velocidad necesarias. El trafico por estos corredores no debe estar sobre el
transporte de viajeros.
Se necesita:
• Remodelar las líneas convencionales
• Fomentar la reutilización para el tráfico de mercancías de línea
abandonada.
• Aprovechar para el transporte de mercancías las infraestructuras que se
liberan gracias a la construcción de vías de alta velocidad.
• Medios de transporte de mercancía modernos
• Terminales ferroviarias que permitan el cambio del ancho de los ejes del
vagón más amplias y agiles.
• Vías que cuenten con apartaderos de mayor longitud para reducir costes y
aumentar la eficiencia.
• Plataformas de intercambio modal en los terminales ferroviarios.
• Apartaderos de 750 metros
• Infraestructura que soporte un peso por eje de 25 toneladas
• Red ferroviaria exclusiva al transporte de mercancía.
• Mejorar accesos ferroviarios a los puertos
• Líneas dedicadas al transporte de mecánica con las siguientes
características:
✓ Ancho de vía UIC
✓ Vía doble en todo recorrido y galibo UIC C
✓ Perfil de recorrido con pendientes inferiores a 12%,
excepcionalmente 15%
✓ Para pendientes comprendidas entre el 12-15% los trayectos
máximos serán de 1000 a 1500 metros.
✓ Tracción eléctrica en todo el recorrido
✓ Equipados con sistemas que permitan agilizar la adaptación al
ancho de vía internacional para reducir los tiempos de espera en
las terminales (entre 8 horas y 3 días actualmente)
 Esta técnica permite acoger la mayoría de los vehículos de transporte de
mercancías por carretera sin tener que elevarlos ni realizar ninguna modificación o
adaptación en los mismos.

• Vagones de plataforma giratoria, tipo MODALHOR (Multimodal)

Consiste en un vagón doble de plataforma muy rebajada, apoyado sobre bogies.

Permite descargar el conjunto de camiones simultáneamente y
perpendicularmente al eje del tren. En el caso de transportar un camión completo,
es preciso desenganchar la cabeza tractora del semirremolque, teniendo que ser
transportados por separado.

• Piggyback (multimodal) y Doublestack Train Cars (intermodal) (EEUU).

Intermodalidad y multimodalidad del ferrocarril, está comprendido por:

• Vagones POCHE (Intermodal) Necesita asimismo terminales específicas para la carga y descarga ya que los
motores que hacen girar las plataformas de los vagones se sitúan en el piso de la
Utilizan la ayuda de una grúa pórtico o carretilla de contenedores REACHSTACKER,
Terminal en la entrevía.
son para cajas de camiones o contenedores de 20 y 40 pies.
Si el sistema de transporte es igual al estándar europeo (longitud 13,60 m, anchura
• Tecnología bimodal de transporte combinado (Multimodal)
2,55 m, altura 4,00m) no es necesario elementos auxiliares para la carga.
Semirremolques de carretera que, con algunas modificaciones, pueden constituir
Vagones del transporte de mercancía del grupo RENFE:
trenes sin necesidad de vagón ni de instalaciones de grúas en terminales

El semirremolque bimodal es un semirremolque de carretera que incorpora un

elemento de apoyo sobre bogie ferroviario y mecanismos para la elevación y
retracción de la suspensión neumática, permitiendo así su circulación sobre vías de
ferrocarril; y un elemento de conexión con semirremolques contiguos, de manera
que se puedan formar trenes.

• Vagones de plataformas rebajadas, carretera rodante, tipo HUPAC.

(Multimodal)

Es una tecnología de origen suizo que se caracteriza por estar concebida para el
transporte de camiones completo (vehículos acompañados). Lo vagones disponen
de ruedas de pequeño diámetro para lograr que la plataforma del vagón (piso del
vagón donde se sitúa el vehículo) a baja altura. El embarque de los vehículos se
realiza por una extremidad del tren ocupando secuencialmente los vehículos a lo
largo del tren
TRANSPORTE AÉREO ✓ Preparar la mercancía para su embarque en avión, así como la
documentación de salida y la mercancía de transferencia.
Cuenta con diferentes agentes, tales como:
✓ Comprobar la mercancía de llegada y los documentos.
✓ Preparar la mercancía y la documentación para su entrega al
importador.

HANDLING: es el servicio de asistencia a aviones en tierra, es decir, es el conjunto

de operaciones terrestres que permiten que un avión pueda ser cargado y
descargado de pasajeros, mercancía y equipaje.

Existen empresas integradoras, tales como: TNT, DHL, UPS, FEDEX.

Las restricciones de los contenedores aéreos varían en función del tipo de avión.
Los mayores aviones de carga de mercancía: Antonov 225 y Airbus Beluga.
A nivel mundial organismos nacionales de gestión de infraestructuras (aeropuertos Las compañías aéreas dan prioridad al tráfico de pasajeros frente al tráfico de
y corredores aéreos) conceden “slots”. mercancías, pudiendo ser más rentable mover mercancía con un pasajero que sin
En el caso de España, AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), pasajero.
dependiente del Ministerio de Fomento. Otros aspectos a destacar:
En la cadena de agentes en el transporte aéreo, la asistencia a la carga y al correo
• Una cadena de suministro eficiente no es incompatible con una cadena
se reliza mediante: Handling de rampa y handling de mercancía y correo.
sostenible.
• Handling de rampa: • La cadena directa no tiene que coincidir con la inversa.
✓ Proporcionar y manejar equipo para el transporte de carga.
✓ Cargar y descargar la mercancía y el correo.
NUEVAS TECNOLOGIAS DEL TRANSPORTE:
✓ Manejar sistemas de carga dentro del avión.
✓ Redistribuir la carga según instrucciones. Se tienen diversas tecnologías existentes las cuales actualmente permiten:
✓ Proteger la carga durante transporte en el aeropuerto
• Gestionar rutas dinámicamente, para mejorar la eficiencia de la flota
✓ Proporcionar espacio para el almacenamiento de paletas.
(Mapas y GPS)
• Predecir horas de llegada al destino, para reducir tiempos de espera y
• Handling de mercancía y correo:
congestión
✓ Proporcionar instalaciones.
• Realizar un seguimiento de la posición de los vehículos y el estado de las
✓ Recibir los documentos y la carga y comprobarlos según
entregas
condiciones.
✓ Clasificar y almacenar mercancía. • Redirigir los vehículos para eludir atascos/ accidentes/incidencias
✓ Ponerla a disposición de la Aduana y Servicios de Inspección en
Frontera.
Las nuevas tecnologías buscan reducir los tiempos de operación, como por ejemplo
transporte y descarga, aumentar la capacidad de los vehículos, mejorar horarios,
adaptarse a la demanda.

Para lograr esto es necesario determinar el número de vehículos necesarios,

asignar a clientes los vehículos, indicar el orden de servicio y elaborar informes.

Se parte de una tecnología base como lo es los mapas electrónicos (GPS) y captura
automática (CDB) lo que permite realizar un tracking y tracing de la mercancía.

Tracking & Tracing también se conoce como seguimiento de envíos. Por lo general,
la documentación digital precisa y el seguimiento de un envío desde su inicio en las
instalaciones del remitente hasta su entrega al destinatario.