Derechomaritimo y Aeronautico

UNIVERSIDAD DE LA MATANZA. DEPARTAMENTO DE DERECHO. ABOGACIA.
DERECHO EMPRESARIO I. MATERIAL USO EXCLUSIVO DE LA CÁTEDRA
DERECHO
DE LA NAVEGACIÓN Y
DERECHO AERONÁUTICO.
1.- DERECHO DE LA
NAVEGACIÓN
Las fuentes del derecho de la navegación son las siguientes:
• La Ley de Navegación (20.094/73)
• Las leyes que ratifican convenciones.
• Las convenciones internacionales.
• Los Usos y costumbres
• La jurisprudencia de tribunales federales.
• La doctrina.
Los espacios acuáticos, fueron tratados en el Convenio de la Haya, de 1930,
que clasifica los espacios en aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales.
Dentro de las aguas jurisdiccionales internas, mar territorial y zona contigua,
son la que el estado ribereño ejerce su soberanía exclusiva o restringida
ejerce la fiscalización sanitaria, aduanera, migratoria.
El mar territorial se extiende a 12 millas, medidos desde la línea de las
más bajas mareas, una zona contigua de 24 millas y una zona económica
exclusiva hasta las 200 millas, se establece la extensión de la milla náutica
en 1852 metros.
Los espacios no jurisdiccionales son los que ningún estado ejerce su
soberanía, salvo que exista persecución ininterrumpida.
BUQUE : Es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua y la navegación implica
no solo flotación sino dirección y maniobra.
El Art. 2. de la Ley de Navegación (LN) establece que un Buque es toda construcción flotante
destinada a navegar por agua.
Artefacto naval: Es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no
destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos.
La expresión buque comprende, no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente.
NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE

La Ley establece que es un bien mueble registrable.
Clasificación de los Buques:

a) mayores y menores.
b) públicos y privados.
Síntesis de regulación normativa Navegación
/Aeronáutico
Gentileza de: Héctor Montiel
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Los buques mayores tienen más de 10 toneladas de arqueo total.

Los buques menores tienen menos de 10 toneladas de arqueo.
( Las toneladas Moorsom son una medida de arqueo del sistema de medidas del mismo nombre, establecida en
1854. Representa 100 pies cúbicos, es equivalente a 2,83 metros cúbicos, o 2830 kg (no debe referirse a peso sino
únicamente a volumen).
Así lo establece la Ley 20.094/73 en el Título II: De las normas administrativas, Capítulo II.
Régimen Administrativo del Buque y del Artefacto Naval, Sección Iª: De la Individualización
del Buque y del Artefacto Naval, Distinciones, Art. 48: “Buque mayor es el que registra un
arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquél cuyo arqueo total es
inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los
servicios que prestan y por la navegación que efectúan...”
La diferenciación en buques públicos y privados está dada por:
• el destino o afectación sin importar quién es su titular dominial,
• si están al servicio del poder municipal, nacional o provincial, en los casos en que los
buques están sujetos al poder público.
Los buques públicos tienen la característica de ser inembargables. Todos los demás buques,
aunque pertenezcan al estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado
extranjero, son buques privados.
Los modos de individualización de los buques pueden ser por:
• la nacionalidad,
• la matrícula,
• el nombre,
• el arqueo,
• la cota.
Todos los actos que realiza un buque están sometidos al Estado del pabellón que enarbolan.
No pueden navegar bajo dos banderas y el derecho lo determina la inscripción en la matrícula.
Así lo establece la Ley 20.094/73 en el Capítulo II. Régimen Administrativo del Buque
y del Artefacto Naval, Sección Iª: De la Individualización del Buque y del Artefacto Naval,
Distinciones, Art. 48 de la LN:

El Capítulo II. Régimen Administrativo del Buque y del Artefacto Naval, Sección 2ª: Del
Registro y Nacionalidad de los Buques e Inscripción de los Artefactos Navales, Efectos de la
Inscripción, en el Art. 51 prescribe: “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque
o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.”
La matrícula es el asiento legal de un buque y los requisitos para inscribirse lo determina el
Estado.
En nuestro país se requiere que:
• cumplan con las condiciones de seguridad y navegabilidad,
• que el propietario tenga domicilio en argentina o que la mayoría resida en argentina,
• en caso de sociedad, que tenga la sede social en nuestro país,
• en caso de sociedad, que cumple con ley de sociedades.
Cuando se le otorgue el certificado de matrícula, en él consta:
• el nombre del buque,
• nombre y domicilio del propietario,
• tonelaje de arqueo y
• número de matrícula.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

Así se suscribe en el Registro Nacional de Buques Ley 19170/71, también se dejan

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asentadas todas las transferencias, los derechos reales y algunos contratos como la locación.
El Registro Nacional de Buques es la autoridad de aplicación en materia de publicidad registral
en el ámbito naval.
Cumple básicamente dos funciones:
• por un lado, la matriculación y
• por otro, la registración de afectaciones.
ECHO EMPRESARIO II
El Título II: De las Normas Administrativas, Capítulo II: Régimen administrativo del buque y
del artefacto naval., Sección 2ª: Del registro y nacionalidad de los buques e inscripción de los
artefactos navales, Requisitos, en su Art. 52 prescribe: “Para inscribir un buque o artefacto
naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval,
que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval
exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo
con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.”
En su Art. 53 prescribe: “Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero
debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular
argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los
tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del
artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.”
El TITULO III: Del Ejercicio de la Navegación y del Comercio por Agua, CAPITULO I: Propiedad
y armamento del buque, Sección 3ª: De la copropiedad naval, Normas Aplicables, en su
Art. 164 prescribe: “La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en
todo lo que no esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la
copropiedad de artefactos navales.”
Respecto del nombre, hay que tener en cuenta que no se inscribe en el registro un buque de
igual nombre con igual característica. El nombre debe estar visible a la cara de popa.
El arqueo, es la capacidad interna en todos los espacios cerrados del buque, se mide en
número de volumen, toneladas Moorsom .
Es así está previsto en los siguientes artículos de la Ley 20.094/73:
El Título II: De las Normas Administrativas, Capítulo II: Régimen Administrativo del Buque
y del Artefacto Naval, Sección 1ª: de la Individualización del Buque y del Artefacto Naval,
Buques Argentinos, en el Art. 43 prescribe: “Los buques argentinos se individualizan, en el
orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y
tonelaje de arqueo.”
En el Art. 44 prescribe: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las
mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de
dicho elemento de individualización.”
En el Art. 45 prescribe. “El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción
en el registro correspondiente.”
En el Art. 46 prescribe. “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional su
nombre, puerto y número de matrícula.”
En el Art. 47 prescribe: “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de
acuerdo con las normas reglamentarias.”

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Es obligatorio llevar en el buque los siguientes certificados, licencias y libros:

• Certificado de matrícula.
• Certificado de seguridad.
• Certificado de franco Bordo.
• Certificado de arqueo.
• La ley de navegación.
• Licencia de instalación radioeléctrica.
• Libro de quejas en caso de pasajeros.
• Libros de Rol.
• Diario de radio.
• Diario de la navegación.
• Diario de máquinas.
Así los establecen los siguientes artículos:
El Título II: De las Normas Administrativas Capítulo II: Régimen Administrativo del Buque y del
Artefacto Naval, Sección 7ª: De los Certificados de Seguridad, Exhibición de los certificados
en el Art. 82 prescribe: “Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible
y de fácil acceso en el buque o artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados
de seguridad implica para el buque o artefacto naval la prohibición de navegar o de prestar los
servicios a que se halle destinado.”
El Título II: De las Normas Administrativas, Capítulo II: Régimen Administrativo del Buque
y del Artefacto Naval, Sección 8ª: De la Documentación del Buque y Del Artefacto Naval,
Documentación en el Art. 83 prescribe: “Los buques y artefactos navales, según corresponda,
de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.”
En el diario de la navegación se asientan todos los acontecimientos que sucedan en una
expedición durante la navegación (nacimientos, defunciones y matrimonio, etc.), pero también
se debe asentar las novedades relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros.
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque,
y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del
capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes,
así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal
laboral específica.
La Bandera de conveniencia o complacencia: es cuando los buques se inscriben, en un país

distinto, bajo otro régimen jurídico para evitar la aplicación de una determinada jurisdicción y
de leyes tributarias.
Respecto de la propiedad del buque, todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos
de dominio sobre un buque mayor o sobre una de sus partes indivisa, así también todos
los derechos reales (sobre buque mayor), se debe materializar sobre instrumento público o

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privado a fin de ser oponible a tercero deben ser inscriptos en el registro nacional de buques.
En cambio, en los buques menores basta con un instrumento privado con firma certificada.
Es necesaria la inscripción en el registro para que pueda ser oponible.
El Título III: Del Ejercicio de la Navegación y del Comercio por Agua, Capítulo I: Propiedad y
Armamento del Buque, Sección 2ª: De la Propiedad del Buque y del Artefacto Naval, Buques
Menores, en su Art. 159 prescribe: “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo
total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento
privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de
Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.”
UNIDAD 13: Derecho de la Navegación y Derecho
MODOS DE ADQUISICIÓN
Los modos de adquisición de la propiedad del buque son:
• Prescripción.
• Compraventa.
• Construcción.
• Abandono (puede ser a favor del estado o la aseguradora).
Respecto de la Copropiedad naval, se trata de un condominio sobre un buque en el que las
decisiones de la mayoría afectan a la minoría.
En caso que la minoría pida reparación y la mayoría diga no, la minoría puede pedir una
pericia, si es a la inversa la minoría tiene derecho a que se le compre su parte el precio fijado
judicialmente.
En caso de venta la minoría puede exigir la venta en subasta pública.
EMBARGO DE BUQUES
Cuando se habla de embargo de buques, tenemos que diferenciar:
a) Embargo ejecutivo: es la medida tendiente a ejecutar el bien.
b) Embargo preventivo que trae aparejado la indisponibilidad jurídica del bien. Esta
medida, en navegación, es una “interdicción de navegar”, que persigue la indisponibilidad
física.
El embargo preventivo la Ley 20.094/73 lo regula distinto cuando se trate de un buque
argentino y cuando se trate de un buque extranjero.
Los buques argentinos se van a poder embargar en el puerto donde el propietario tenga un
domicilio y por créditos privilegiados en cualquier punto del país y este embargo preventivo no
acarrea la interdicción de navegar.
En buques extranjeros cuando los créditos sean privilegiados, también cuando el crédito sea
originado por la actividad del buque.
Respecto de la inembargabilidad, se puede decir que ésta puede ser:
a) absoluta: buques públicos y buques en guerra y transporte de tropas.
b) relativa: buques privados del Estado (nacional, provincial o municipal), son
inembargables cuando el Estado renuncia a ampararse en el beneficio de limitación de
responsabilidad.
Otro caso son los buques cargados y prontos a zarpar, salvo que el crédito provenga del
aprovisionamiento o que su posterior o que sea la carga.
En el Registro Nacional de Buques, que depende de la Prefectura Nacional, se inscriben
determinados actos, entre ellos el embargo, cuya caducidad opera a los 5 años de la
inscripción, tanto respecto de buques mayores o menores.
El TITULO IV: De las normas procesales, CAPITULO III: Del embargo de buques, Buques
nacionales:, en su Art. 531 establece entre otras las siguientes prescripciones: “Los buques
de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario
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tenga su domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para
su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.”
En su Art. 541 establece “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados
a incorporarse a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o explotados por
el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador
renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo
I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del
poder público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, a prestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior
a la carga del buque. “
PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN
Las personas: Armador, Propietario, Capitán, Personal del Buque y Agente
Marítimo.
Toda persona que ejerza oficio u ocupación a bordo de un barco o en una zona portuaria o en
actividad regulada por autoridad marítima, deberá estar habilitada e inscripta en el Registro
Nacional del Personal de la Navegación.
El TITULO II: De las normas administrativas, CAPITULO IV: Del Personal de la Navegación,
Sección 1ª: Disposiciones generales, Habilitación e inscripción del personal en su Art. 104
expresa:
“Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales
inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna
en jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima
si no es habilitada por ésta o inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del
Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.”
El TITULO II: De las normas administrativas, CAPITULO IV: Del Personal de la Navegación,
Sección 1ª: Disposiciones generales, Agrupamiento del personal en su Art. 105 expresa:
“El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen
profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales,
lacustres y portuarias que se desempeñen en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado
b) Personal Terrestre de la Navegación”.
Entre el Personal embarcado tenemos: capitán - tripulación - práctico o vaqueano.

Las funciones del Capitán las establece el TITULO II: De las normas administrativas,
CAPITULO V: Del Régimen de Abordo, Sección 1ª: Del Capitán, cuando dice en su Art. 120:
“ El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.”
La ley reserva el derecho de serlo a los argentinos con excepción de que no haya personal
idóneo se reglamenta a los extranjeros.
El capitán es el representante legal del armador, donde este no tenga su domicilio y también
es el representante judicial, es depositario de la carga.
Puede hipotecar el barco u obtener créditos para proseguir con el viaje y tiene funciones de
carácter público. Es Delegado de la autoridad marítima a fines de:
• Reprimir delitos.
• Instaurar sumarios.
• Oficial de registro para los nacimientos, matrimonios y defunciones.
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• Otorga testamento marítimo, recibe testamento cerrado e realiza inventario los bienes
del causante.
• Custodia de las mercaderías:
• Organiza el régimen de a bordo.
• Otorga las licencias. II
Así lo determina el TITULO II: De las normas administrativas, CAPITULO V: Del Régimen de
Abordo, Sección 1ª: Del Capitán, dice:
Delegación de la autoridad pública, en su Art. 121:
“El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque,
y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los
tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las
referidas funciones.”
Funciones en su Art. 122 agrega:
“En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal
carácter le compete:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes
y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto
en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la
Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el
procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad
consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o
consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado
por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la
navegación.”
Actas de Registro Civil, en su Art. 123 agrega:
“En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación
las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios
en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley
respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y
consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las
medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.”
Testamentos, en su Art. 124, prescribe:
“El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las
formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de
navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.”
Fallecimientos, en su Art. 125, nos dice:
“Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si
los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan
las circunstancias.”
Atribuciones del Capitán

En su Art. 125, nos dice: “Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas

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legales o reglamentarias vigentes;

d)) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.”
En su Art. 131: dice:
“En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del
buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y
tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de
las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras
cargas que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el
estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y
de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo
establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo,
realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia
lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos,
en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida,
en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en
toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado
sanitario e higiénico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios
de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas
y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en
dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aún de enemigos, que se encuentren en
peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando
ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o
cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales
condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para
prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario
de navegación; l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro
para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación
y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre
del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y adonde
se dirige;
l) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las
personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles siguientes a su llegada a
puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero,

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para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el Derecho
de la Navegación y Derecho Aeronáutico
DERECHO EMPRESARIO II
viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente
del diario de navegación;
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta
en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como
representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las
autoridades.”
El TITULO III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua., CAPITULO I: Propiedad
y armamento del buque. Sección 7ª: Del Capitán, desde el Art. 201 al 205, establece la
representación del capitán respecto del propietario y del armador.
El TITULO II: De las normas administrativas, CAPITULO IV: Del personal de la navegación
Sección 2ª: Del Capitán, Del personal embarcado:
en el Art. 106, establece:
“Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y
artefactos navales.”
En el Art. 109, establece:
“Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta; b) Máquinas; c) Comunicaciones; d) Administración; e) Sanidad; f) Practicaje.”
El práctico es el que tiene el título habilitante y el vaqueano es conocedor (sin título
habilitante,
pero con autorización). Son consejeros de ruta y de ingreso a los puertos.
El practicaje es una actividad regulada y la ley determina cuáles son las zonas de practicaje
obligatorio (por ejemplo, en el puerto de Bs. As.).
Personal Terrestre de la Navegación:

Armador, Agente Marítimo ,Trabajadores Portuarios
El armador es la persona humana o jurídica que ejerce la empresa náutica, lo hace en
intereses o nombre propio y lo hace a través del capitán, su subordinado. El armador tiene el
uso del barco por uno o más viajes al mando de un capitán designado por él.
El armador puede ser distinto del propietario y estar inscripto en el Registro Nacional de
Buques.
El TITULO III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua, CAPITULO I: Propiedad
y armamento del buque. Sección 4ª: Del Armador, en el Art. 170, prescribe:
“Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes
o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas
para ser comerciante.”
Cuando más de un sujeto ejerza la explotación del buque no se toma ninguna forma
societaria, se debe inscribir en el registro y va a responder cada uno en forma proporcional a
su coparticipación.
El contrato más importante previsto en la ley de navegación resulta ser el contrato de ajuste,
que es el contrato celebrado entre el propietario y el armador.
El agente marítimo es la persona que ejerce distintas funciones vinculadas a la explotación
del buque, es quien presenta en la aduana la documentación en puerto, ante la prefectura
toda la documentación y ante la Administración Nacional de Puertos, lo concerniente a la
contratación comercial.
Ejerce la representación del armador, ante los entes públicos o privados.
El TITULO III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua, CAPITULO I: Propiedad
y armamento del buque. Sección 6ª: Del Agente marítimo, en el Art. 193 establece: “El agente
marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con
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la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y

extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes
públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a
dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la
representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.”
CRÉDITO NAVAL
Respecto de los privilegios por créditos nacidos en el derecho de la navegación hay que decir
que tienen marcadas diferencias con los previstos en el Código Civil y Comercial.
En éste punto hay que tener en cuenta las prescripciones sobre la hipoteca naval, ya que
el acreedor hipotecario, en este caso, tiene un privilegio, pero existen acreedores de primer
grado que tienen preferencia al acreedor hipotecario.
El TITULO III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua, CAPITULO IV: Del
crédito Naval, Sección 2ª: De los privilegios sobre el buque, el artefacto naval y el flete,
Privilegios sobre el buque, en el Art. 476 refiere a los acreedores de primer grado y establece:
“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas;
Son privilegiados en segundo lugar:
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación
o conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique;
k) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.”
La hipoteca naval, es el derecho real de garantía que pesa sobre un buque, sobre buques
mayores lo pueden constituir, el propietario sobre la totalidad el copropietario sobre su parte
con el consentimiento de la mayoría.
Así está previsto en los siguientes artículos:
crédito Naval, Sección 1ª: Disposiciones Generales, Orden de Privilegios, en el Art. 471
establece.

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UNIDAD 13: Derecho de la Navegación y Derecho MPRESARIO II

“Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos
privilegiados.”
crédito Naval, Sección 1ª: Disposiciones Generales,
Habla de Subrogación Real en el Art. 472 y establece:
“El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes
sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita
la subrogación real.”
Habla de Desplazamiento del acreedor privilegiado en el Art. 473 y establece: “El acreedor
privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de mejor derecho, cuyo
privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede subrogarse en el privilegio
que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con preferencia a los acreedores de
privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una
pérdida a consecuencia de dicha subrogación.”
Habla de Privilegio de los Intereses en el Art. 474 y establece: “Salvo lo dispuesto en el
artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del mismo grado de privilegio que
el capital.”
Habla de Cesión del crédito privilegiado en el Art. 475 y establece: “La cesión del crédito
privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.”
2.- DERECHO AERONAUTICO.

CONCEPTO
El Derecho Aeronáutico puede definirse como el conjunto de principios y reglas que ordenan
las condiciones en que debe utilizarse el espacio aéreo por las aeronaves y los servicios de
apoyo a la circulación por este espacio, así como las relaciones jurídicas que tienen lugar con
motivo de tal actividad.
A partir de dicha definición debe comprenderse un complejo sistema normativo, pues abarca
disposiciones tanto de carácter público (administrativo, penal, fiscal, etc.) como privado (civil
y comercial), nacionales o internacionales.
Cabe advertir que no nos encontramos ante un Derecho plenamente original o autónomo,
sino ante un conjunto de disposiciones de la más variada procedencia (administrativa, civil
y comercial, penal, fiscal, etc.) que se aplican a un fenómeno como es el hecho técnico
aeronáutico y las relaciones jurídicas que de este hecho se derivan.
CARACTERES
El derecho aeronáutico goza de una cierta autonomía científica y legislativa, por ello podemos
decir que tiene los siguientes caracteres:
• Uniformidad e internacionalidad. Sin perjuicio del reconocimiento de los Derechos
soberanos de cada Estado, el Derecho Aeronáutico se constituye, en gran parte, por
un conjunto de normas emanadas de Organismos Internacionales (en especial la
O.A.C.I. Organización de Aviación Civil Internacional) que extienden su competencia
por todo el mundo y que, al ser aceptadas y aplicadas por los ordenamientos internos,
permiten una navegación aérea por toda la redondez de la Tierra, sometida a reglas

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uniformes.
• Politicidad y reglamentarismo. En razón de la trascendencia actual del negocio de la
aviación, en el Derecho Público Interno e Internacional es notable una preponderancia
de normas inspiradas en criterios políticos circunstanciales para el Derecho Aeronáutico.
El Código Aeronáutico (Ley. 17.285/67)3, regula la actividad aeronáutica civil, en todo
el Espacio Aéreo Argentino por sobre el territorio y por sobre las aguas jurisdiccionales,
conforme lo establece el Art. 1 y no la aeronáutica militar.
La aeronáutica civil, conforme lo establece el Art. 1
“Es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves, privadas y públicas,
excluidas las militares”.
PRINCIPIOS DEL DERECHO AERONÁUTICO:

Los principales principios del derecho aeronáutico surgen de las distintas convenciones
internacionales y son:
• Los estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su
territorio, de allí que tienen poder de policía sobre él.
• Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea.
De esto se deriva que los estados tienen la facultad de establecer normas de restricción al
dominio privado, en beneficio de la circulación aérea.
• La aeronave no debe permanecer inactiva, por motivos de interés general.
• El viaje siempre debe realizarse y para ello se deben obtener los recursos necesarios
para hacerlo.
• La responsabilidad contractual, respecto de los pasajeros y los bienes transportados, que
genera la obligación de reparar en forma tarifada y la responsabilidad extracontractual,
derivada de los hechos y actos vinculados con la actividad aeronáutica, que genera la
obligación de la reparación integral por el daño causado.
13: Derecho de la Navegación y Derecho Aeronáutico
DERCHO EMPRESARIO II
ESPACIO AÉREO
Respecto del espacio aéreo, tanto la Convención de Paris de 1919 y la de Chicago de
1944 consagran la soberanía del Estado sobre su propio espacio aéreo. Se lo considera
como accesorio a la superficie del territorio (tierra y aguas). Según F. Videla Escalada: esta
soberanía no es absoluta, debe permitirse el pasaje inofensivo de aeronaves.
En el Art. 6 del Código Aeronáutico (CA), vemos que:
“Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si
le produjese perjuicio tendrá derecho a una indemnización.”
Ello se debe a que la responsabilidad en este caso es extracontractual.
La infraestructura aeronáutica se refiere a los aeródromos.
Los aeródromos son los lugares habilitados por la autoridad aeronáutica para que las
aeronaves despeguen y aterricen.
Todo aeródromo debe estar habilitado y registrado por la autoridad aeronáutica (en nuestro
país la autoridad aeronáutica es el ANAC, (Administración Nacional de Aviación Civil).
Según su uso los aeródromos pueden ser públicos o privados.
Los aeródromos públicos, por la intensidad de su tráfico pueden ser aeropuertos o aeródromos,
y pueden ser internacionales contar con autoridades aduaneras y migratorias.
Respecto de la circulación aérea, el Art. 3 del CA, establece:
"El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados
por la legislación vigente.

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El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de

las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.”
Agrega el Art. 5 del CA:
“Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación
del vuelo.”
Respecto del transporte de elementos peligrosos el Art. 9 del CA dice:
“El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado
por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que
conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a
las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.”
Desde el Art. 15 al 18 del CA, la ley prevé, lo que los distintos convenios internacionales han
denominado sobrevuelo inocente.
“Art. 15. El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en
el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves
privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.”
“Art. 16. La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes
a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas
de dichos acuerdos.”
“Art. 17. La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de
aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.”
“Art. 18. Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a
bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la
materia, regirán las cláusulas de éstos.”
Un tema fundamental dentro del Derecho Aeronáutico, son las restricciones al dominio, todo
lo cual está previsto desde el Art. 30 al 35 del CA, de la siguiente forma:
“Art. 30. A los fines de este código, denominarse superficies de despeje de obstáculos, a
las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y
sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.”
“Art. 31. En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje
de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una
altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación
aérea.”
“Art. 32. La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos
de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones
posteriores.”
“Art. 33. La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de
las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una
altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas
para dicho aeródromo.”
“Art. 34. Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos
en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren
los artículos 30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la
eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolición o supresión, lo
que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo
serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término

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de treinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá

proceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.”
“Art. 35. Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos
que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos
de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.”
AERONAVE: CONCEPTO.
Podemos buscar distintas definiciones de aeronave, pero el Ar. 36 del CA, define a la
aeronave de la siguiente forma:
“Se consideran Aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aéreo y sean aptos para transportar personas o cosas”.
El Art. 37 del CA clasifica a las aeronaves en públicas (LQ) afectadas al servicio del poder
público, por exclusión las demás son privadas (LV), expresando:
“Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio
del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.”
La naturaleza jurídica de las aeronaves está prevista en el Art. 49 del CA:
“Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o
privado debidamente autenticado.”
UNIDAD 13: Derecho de la Navegación y Derecho Aeronáutico
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES
Para ser propietario de aeronave argentina, en su Art. 38 y subsiguientes el Cód. Aeronáutico
fija las pautas:
“Art. 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le
confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez
de los actos jurídicos realizados con anterioridad.”
La aeronave es una cosa mueble registrable: Artículo 38 de Ley donde se consagra el
principio por el cual la inscripción en el Registro le confería a la aeronave la bandera de
nacionalidad.
“Art. 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. “
“Art. 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme
con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las
aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales
que faciliten su identificación.”
“Art. 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de
Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.”
“Art. 44. – La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de
los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán
simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia
a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y
nacionalización definitivas."
Además de las aeronaves se pueden registrar los motores de aeronaves; pero ello no les da
nacionalidad a los motores. Se registran para poder gravarlos con hipotecas, ya que tienen
mucho valor, el mismo o mayor valor que el resto del fuselaje e instrumental.
El Art. 45, hace referencia a los actos deben inscribirse en el registro de aeronaves:
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"En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves
o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves
y los certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las
modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio
de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de
aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la
situación jurídica de la aeronave. “
"El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del
mismo.”
Prescribe el Art. 48, los requisitos exigidos para ser propietario de una aeronave:
“Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física (humana), tener su domicilio real en la República.
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad
del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República."
Desde el Art. 10 al Art. 12 del CA se establece la documentación, el equipamiento y el control
de la autoridad de contralor (ANAC).
“Art. 10 - Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos
sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad
aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se
seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.”
“Art. 11. Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La
autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer
dicho equipo.”
“Art. 12. La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del
vuelo.”
HIPOTECA, EMBARGOS Y PRIVILEGIOS

Respecto de la hipoteca aeronáutica el Art. 52 del CA, establece:
“Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando
estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al
artículo 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave
inscripta conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su
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inscripción y matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en
qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.”
“La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado
e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un
derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado...”
El plazo de inscripción de la hipoteca lo determina el Art. 56 del CA:
“...La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción,
si ésta no fuese renovada.”
Respecto del grado que tiene el acreedor hipotecario, sucede algo similar a lo del derecho
marítimo, tomando el grado siguiente a los privilegios de primer grado.
Por ejemplo:
• los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario;
• los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la
fecha del reclamo del privilegio;
UNIDAD 13: Derecho de a Navegación y Derecho Aeronáutico
DRECHO EMPRESARIO II
• los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave,
• los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino,
para continuar el viaje,
• los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Así lo determina el Art. 57 del CA:
“La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o
especial.”
Desde el Art. 71 al 73, el CA, prescribe las reglas sobre el embargo aeronáutico:
Art. 71: “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.”
Art. 72: “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su
titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de
mejor derecho.”
Art. 73: “El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes
casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir;
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los
artículos 42 y 43 de este código.”
PERSONAL AERONÁUTICO
Respecto del personal aeronáutico el CA prescribe desde el Art. 76 al Art. 90:
Art. 76. “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
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requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.”

La integración mínima de tripulación lo determina el Art. 78 del CA, de la siguiente forma:
“La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de
las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.”
Respecto del comandante el Art. 79 prescribe: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto
habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación
corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando
es el comandante de la aeronave.”
El CA establece las funciones, derechos y obligaciones del mismo, en los siguientes artículos:
Art. 81: “El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos,
no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su
seguridad.”
Art. 82: “En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer
en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la
tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.”
Art. 83: “El comandante de la aeronave tiene derecho, aún sin mandato especial, a ejecutar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros,
equipajes, mercancías y carga postal transportados.”
Universidad de Morón 245
Art. 84: “El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la
eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo
disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad
el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.”
Art. 85: “El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos
a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas
de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo
inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada
en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.”
Respecto del instituto de “HECHAZÓN” (instituto proveniente del derecho naval), el Art. 86
del CA, prescribe:
“El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías
o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.”
CONTRATO DE UTILIZACIÓN.
LOCACIÓN. FLETAMENTO.
Explotador: Conforme al Art. 65 del CA
“Se llama explotador a la persona que utiliza la aeronave, a la persona (física o jurídica)
que la utiliza legítimamente (conforme a derecho: propietario, locatario, comodatario,
usufructuario, etc.) por cuenta propia, aún sin fines de lucro”.
La utilización de la aeronave implica la conducción del vuelo, estando a cargo del explotador
a través del comandante que él designa.
Conforme el CA se denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro.
El propietario es explotador salvo que hubiese transferido ese carácter por contrato registrado.
Los contratos de utilización de aeronaves, los define Dr. F. Videla Escalada, como aquellos
contratos que tienen por objeto el aprovechamiento de la aeronave mediante una actividad
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específicamente aeronáutica. Una de las partes va a adquirir, o bien el derecho al uso y goce
de la aeronave, o bien al cumplimiento de alguna actividad aeronáutica por la otra.
Básicamente, existen los siguientes contratos:
1) Locación de Aeronaves.
2) Fletamento de Aeronaves.
3) Intercambio de Aeronaves.
4) Charter.
El CA tiene tres artículos y son sobre Locación de aeronaves (Artículos 68 al 70).
Omite por completo la regulación de Fletamentos, y también el Intercambio de Aeronaves,
que son contratos muy particulares, que surgieron de la costumbre y un aprovechamiento
masivo de la aeronave, por su costo.
Diferencia entre el contrato de Locación y el contrato de Fletamento:
1) En la Locación se transfiere la tenencia de la aeronave; por ende, se transfiere el
carácter de explotador; ello no ocurre en el Fletamento.
El Fletante conserva la aeronave, por ende, conserva el carácter de explotador.
2) La segunda diferencia entre la Locación y el Fletamento, en la Locación la aeronave es
el objeto del Contrato de Locación, en cambio en el Fletamento la aeronave es el medio
a través del cual el Fletante cumple con sus obligaciones.
3) La tercera diferencia es en cuanto a la naturaleza jurídica, porque la Locación es una
obligación de dar, en cambio en el Fletamento existe una obligación de hacer.
Según el Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano el “Contrato de Locación es
aquel en virtud del cual una parte se obliga a transferir a la otra por un precio justo, el uso y
goce de una aeronave, a fin de ser utilizada por uno o más viajes o por tiempo determinado, o
por kilometraje a recorrer (La definición habla de la utilización, no de locación, de la aeronave).
Podemos decir que las clases de Locación de Aeronaves son:
• A casco desnudo: significa que el propietario va a hacer entrega pura y simple de la
aeronave, con el certificado de la aeronavegabilidad, y en condiciones de vuelo, sin
personal de vuelo.
• Armada y tripulada: El propietario locador va a entregar la aeronave provista con
personal de vuelo, los que se van a desempeñar a las órdenes del explotador locatario.
Respecto del fletamento de Aeronave, diremos que carece de regulación tanto en lo nacional,
como en lo internacional.
Para el Dr. F. Videla Escalada: Hay contrato de Fletamento cuando una parte, el Fletante, que
conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al
menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas
a un período de tiempo y, la otra parte, el Fletador se obliga a pagar por ellas un precio en
dinero.
La responsabilidad del Transportador Aéreo de personas, sus equipajes y de mercaderías, es
de carácter contractual.
Esta responsabilidad surge, primero de las convenciones internacionales (como por ejemplo
la de Varsovia de 1929, La Haya de 1955, Guadalajara 1961, Montreal 1966) y luego de las
leyes de cada país.
En nuestro Código Aeronáutico, la responsabilidad aeronáutica es tarifada, con la salvedad de
lo que establece en su Art. 147 del CA: “ El transportador no tendrá derecho a ampararse en
las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga
de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio
de sus funciones. “
TRANSPORTE DE PERSONAS
El CA tiene prescripciones respecto del transporte de pasajeros en los siguientes artículos:
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Art. 113: “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el
billete de pasaje.”
Art. 114: “La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la
existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones
de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en
las disposiciones que limitan su responsabilidad.”
El contenido del billete de pasaje está previsto en el Art. 115 del CA:
“El billete de pasaje debe indicar:
1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y de destino.
4) Nombre y domicilio del transportador.”
TRANSPORTE DE EQUIPAJES, MERCADERÍAS,

DOCUMENTOS PROBATORIOS
Respecto del transporte de equipajes, el Art. 116 del CA, establece:
“El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el
transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero
y el otro lo conservar el transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.”
Lo referido al transporte de mercancías el Art. 119 del CA, establece:
“La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe
expresar que se trata de transporte aéreo.”
Las formalidades de la carta de porte están previstas en los Arts. 120 y 121 del CA:
Art. 120: “La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con
la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y
otro para el remitente, con la del transportador.”
Art. 121: “La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión.
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.
5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.”
“La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato,
de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.”
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE
Y FRENTE A TERCEROS
Acciones
Respecto de la responsabilidad del transportador aeronáutico, por daños causados a
/Aeronáutico
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pasajeros, equipajes y mercancías, se trata de una responsabilidad contractual y tarifada.

Esa responsabilidad comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se
encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeropuerto o a bordo de una aeronave.
aeródromo.
Así lo determinan los siguientes artículos:
Art. 139 del CA: “El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados
por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o
desembarco.”
Art. 140 del CA: “El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos
NIDAD 13: Derecho de la Navegación y Derecho Aeronáutico
ERECHO EMPRESARIO II
en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías,
cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El
transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el
cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un
aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera
de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial,
efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido
efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga,
o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que
los daños han sido causados durante el transporte aéreo.”
Art. 141 del CA: “El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en
el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.”
Respecto de la eximición de responsabilidad, el Art. 142 del CA, prescribe:
“El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.”
Tal como se expresó con anterioridad, la responsabilidad aeronáutica es tarifada, expresada
en Argentinos Oro (cotización que todos los días informa el Banco Central de la República
Argentina), tal como lo expresan los siguientes artículos:
Art. 144 del CA: “En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador,
con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil
(1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de
ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano
competente de la Administración nacional.”
Art. 145 del CA: “En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del
transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos
oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la
entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos
y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está
obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la
mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la
entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad
queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de
total.
La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.”
Establece el Art. 146 del CA:
“Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite
inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará
a la del contrato.

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En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador
y el pasajero.”
Respecto de los daños causados a terceros en la superficie, el Art. 155 del CA, prescribe:
“La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones
fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en
vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal
de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.”
Universidad de Morón 249
“A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.”
El Art. 157 del CA:
“La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.”
Para finalizar no se puede dejar de mencionar el “abordaje”, figura también prevista dentro
del ámbito del derecho de la navegación.
El Art. 165 del CA lo define de la siguiente forma:
“Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con
la tripulación, pasaje o carga a bordo;
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta
que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que
se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas
por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.”
Finis coronat opus

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