1.

- Introducción
1.1.- La categoría histórica de los contratos de uti lización de buque
1.2.- Evolución histórica
1.3.- Los contratos de uti lización de buque en el derecho positi vo
1.4.- Función económica de los contratos de uti lización del buque
2.- Contrato de arrendamiento de buque
2.1.-Concepto
2.2.-Clases
2.3.-Regulación legal y pólizas ti po
2.3.1.- Regulación legal
2.3.2.- Formularios: BIMCO:
2.3.4.-Obligaciones de las partes: propietario y arrendatario
2.3.4.1.- Obligaciones del propietario
2.3.4.2 Obligaciones del arrendatario
3.- Contrato de fl etamento por ti empo (ti me-charter)
3.1.- Concepto y característi cas
3.2.- Regulación
3.3.- Obligaciones del fl etante
3.4.- Obligaciones del fl etador
4.-Contrato de fl etamento por viaje (voyage-charter)
4.1.-concepto y elementos: personales y reales
4.2.- regulación y forma
4.3.- obligaciones del fl etante
4.4.-obligaciones referentes a la carga y descarga
4.5.-plancha y demoras
4.6.-obligaciones y cargas del fl etador:
4.7.-responsabilidad del fl etante por daños a las mercancías transportadas
5.- Contrato de fl etamento para transporte de mercancías en régimen de conocimiento de
embarque
5.1.-Regulación
5.2.-El conocimiento de embarque
5.3.-Obligaciones de las partes (porteador y cargador)
5.4.-Responsabilidad del porteador
2.- El contrato de arrendamiento de buque
Aquél en el que una parte arrendador (owner en la pólizas) se obliga, a cambio de un precio cierto (hire o
alquiler), a entregar un buque determinado al arrendatario (bareboat charterer) para que éste lo use
temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características. El arrendador,
normalmente el propietario, queda totalmente desinteresado y al margen de la explotación del buque que
efectúa el arrendatario que se convierte en el armador del buque (persona que lo explota y asume los
riesgos y resultados de tal explotación). Se distinguen tipos de arrendamiento (según + o – grado de
equipamiento del buque): 1.- buque sin armar y equipar: fletamento a casco desnudo (bareboatcharter) 2.-
buque armado y equipado: (time charterbydemise). 3. Arrendamiento de buque con dotación: junto a la
entrega de la posesión del buque se produce una subrogación del arrendatario en los contratos de trabajo
que mantenía el propietario con la dotación del buque que pasa a ser dependiente de aquél quedando el
propietario desvinculado de las relaciones laborales. 2.3.-Regulación legal y pólizas tipo Formularios: BIMCO: Modelos BARECON
A y B (para buques de nueva construcción sujetos a financiación mediante hipoteca naval y para buques en uso) Formularios que unifican los
anteriores modelos el BARECON/89 y BARECON 2001.

Obligaciones del propietario

Entregar el buque en la fecha y lugar pactado.
El buque debe de entregarse en perfecto estado de navegabilidad, preparado para hacer frente a las
navegaciones que por su tipo le corresponda, sin más riesgo, que el ordinario del mar.
Se suelen pactar inspecciones contradictorias realizadas por inspectores nombrados por las partes en el
momento de la entrega. La aceptación por el arrendatario, al término de la inspección, de que el buque se halla en correcto estado de
prestar servicio y renuncia a cualquier reclamación por defectos o incumplimientos de condiciones pactadas, Salvo los defectos ocultos (los que
escapan a la inspección cuidadosa) que puedan aparecer.

Obligaciones del arrendatario

Obligación fundamental es la del pago del alquiler (hire) en los plazos pactados: usualmente el pago se pacta por meses
adelantados, en metálico (in cash).

Usar diligentemente el buque conforme al uso pactado y su propia naturaleza y tipo. Las pólizas suelen
delimitar los límites de navegación en que puede emplearse el buque: Tráficos legales, mercancías
adecuadas a la clase de buque, exclusión de empleo en zonas de guerra y peligrosas. Los daños que sufra el
buque como consecuencia de la violación de este deber genera para el arrendatario una obligación de
resarcir los daños que sufra el buque.
Obligación de mantener el buque en estado de navegabilidad durante la vigencia del contrato: La obligación
de realizar las reparaciones necesarias para el empleo del buque, aquellas que se produzcan por el empleo
del buque o por accidentes fortuitos. El arrendatario está obligado, durante el tiempo de duración del
contrato, a mantener el buque en estado de navegabilidad. Asimismo, está obligado a informar al
arrendador de los daños sufridos por el buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador
podrá inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin perjudicar su normal
explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados. Las reparaciones necesarias para mantener en buen
estado el buque son de cargo del arrendatario, puesto que el buque está a su plena disposición. El
arrendatario es quien explota el buque sin límite alguno, derivando de las navegaciones que ordena el
beneficio empresarial consecuente.
La obligación de mantener asegurado el buque contra los riesgos de la navegación. La parte que debe
soportar las reparaciones de las averías del buque será lógicamente la que deberá asegurar a su costa el
riesgo de producción de dichas averías. (Cl. 13 y 14 BARECON) ofrecen la alternativa de que sea el propietario o el arrendatario quien
asegure el buque, aunque en todo caso las primas correspondientes recaen sobre el arrendatario.

Obligación de devolución: El buque debe ser devuelto al término del plazo contractual en el mismo estado,
condición y clase con que fue entregado, salvo el uso y desgaste normal que no afecte a su cota de
clasificación. La obligación implica una accesoria de custodia y conservación del buque por parte del
arrendatario durante la duración del contrato, presunción de que los daños sufridos por el mismo son
responsabilidad del arrendatario salvo prueba en contrario. La determinación del estado del buque y
pertrechos con que debe ser devuelto se realizan mediante las inspecciones e inventarios que tienen lugar
en el momento de la entrega.
Garantizar al propietario contra las responsabilidades derivadas del empleo del buque: El arrendatario está
obligado a mantener indemne al arrendador de cualesquiera cargas o derechos a favor de terceros con
ocasión del uso del buque. La póliza BARECON: obligación de mantener indemne al buque y al propietario
evitar o levantar cualquier embargo o retención del buque, impedir la constitución de privilegios, liberarlo
de tales situaciones si llegan a producirse y, en general, a resarcir al propietario de los daños y perjuicios que
se le hayan seguido como consecuencia de créditos o responsabilidades nacidos de la navegación o
explotación del buque.
3.- El contrato de fletamento por tiempo (time-charter)
Contrato en virtud del cual una persona, fletante, pone a disposición de otra, fletador, y a cambio de un
precio o flete (hire), un buque para la realización de aquellos viajes que esta última ordene durante un cierto
período de tiempo.
Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a
transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino. Fletamento por tiempo y por viaje 1. En el fletamento
por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites
acordados… 2. El fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta todos los gastos
variables de explotación. En el fletamento por viaje dichos gastos serán por cuenta del porteador, a no ser que se pacte de otra forma. Rasgos típicos
del fletamento por tiempo: 1.- Indeterminación inicial de los viajes a realizar 2.-Poder unilateral del fletador para determinarlos: gestión comercial 3.-
El flete se calculará por tiempo. 4.-Determinados gastos, imposibles de calcular a priori, gastos variables son por cuenta del fletador. El rasgo
distintivo básico del time-charter: La subordinación del capitán al fletador en la determinación de los viajes a realizar, cargamentos a tomar, rutas a
seguir, etc. (el capitán no es dependiente del fletador) Consecuencia: reparto de gastos y riesgos entre las partes desconocido en el fletamento por
viaje. Razón: gastos imposibles de determinar a priori y englobarlos en el flete, gastos dependen de las decisiones del fletador (combustible,
portuarios, operaciones de carga y estiba, etc.)
Pólizas-tipo del time-charter: BALTIME 1939/2001: utilizada en Europa en el fletamento por tiempo de buques de carga seca **NYPE 93, utilizada en
el mercado de carga seca de USA.**LINERTIME1968 y 1974 adaptada para los buques empleados por el fletador en tráficos de línea**GENTIME
(General Time CharterParty) 1999se elaboró con la finalidad de sustituir a la BALTIME y LINERTIME.**Buques tanque: la STB-time y la
SHELLTIME.**BOXTIME: buques porta contenedores celulares**Pólizas para carga liquida: BIMCHENTIME, GASTIME**FONASBA para la
interpretación de los términos contractuales**“Time charter interpretation code2000”,** Valor contractual: vincula a las partes si estas acuerdan su
aplicación
Soluciones interpretativas en cuestiones que suscitan problemas en la ejecución del fletamento por tiempo: Velocidad y consumo, Retirada del
buque por incumplimiento en el pago del flete Suspensión en el pago del flete (off hire) Desviación Realización del último viaje
Notas características del time charter: 1.- La concesión contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las instrucciones
referentes a la determinación de los viajes. 2.- La atribución al fletador de parte de los riesgos de mayor dificultad en la consecución del resultado. 3.-
La asignación al fletador de ciertos costes de la navegación, que dependen directamente del tipo de viajes que vaya ordenando. (Gastos variables) 4.-
La posibilidad de que el fletador emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte mercancías de terceros, con los que
habrá celebrado contratos de transporte inicialmente autónomos del suyo propio.

Obligaciones del fletante

Puesta a disposición del fletador, por el tiempo acordado, del buque de que se trate en el momento y lugar
pactados Si el contrato se refiere a un buque determinado, éste no podrá ser sustituido por otro, salvo pacto
expreso que lo autorice. El fletador por tiempo, tiene la explotación comercial del buque, asume ciertos gastos y riesgos (gastos de viaje o
gastos variables): combustible, derechos portuarios, carga y descarga, limpieza de bodegas, material de estiba, etc. Para obtener plenos beneficios
del fletamento, el buque debe cumplir las características específicas enunciadas en el contrato.
Elementos particulares descritos en la póliza: nombre y pabellón del buque, el armador (propietario o disponen towner), la clasificación, la
capacidad de carga, caballos de potencia, la velocidad y el consumo de combustible, y la mención relativa al estado general del buque, a
su navegabilidad, Dependiendo de las necesidades concretas del fletador, la póliza puede contener otros detalles referentes a las
características técnicas del buque. Lugar y momento de puesta a disposición: Las pólizas suelen recoger con minuciosidad, el lugar, el
estado del buque a la entrega, el momento de la entrega y la duración del contrato. La entrega a efectos del comienzo del devengo del
flete, tiene lugar cuando los fletadores aceptan el buque e inician su uso o a la expiración del aviso de disponibilidad. Cláusula habitual
Lay/Can, abreviaturas de “laydays y cancelling date”: el fletador no estará obligado a recibir el buque antes de la fecha señalada como
laydays y estará facultado para cancelar el contrato si no se pone el buque a su disposición para la fecha señalada como cancelling date
ej.: lay/can 1/5 Dic, el fletador no está obligado a aceptar el buque antes del 1 y si el buque no se pone a su disposición antes del 5 podrá
cancelar el contrato.

Poner el buque a disposición del fletador, en buen estado de navegabilidad y deberá mantenerla durante la
vigencia del contrato. Abarca tanto al buque en sí (casco, máquina, pertrechos, etc.) como a su idoneidad
para el transporte de mercancías que por su tipo y clase le correspondan. Cuidará de que el buque se
encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento a bordo. El estado de
navegabilidad deberá existir en el momento de emprender el viaje o cada uno de los viajes que incluya el
contrato.
Pago de los gastos que le incumben, los gastos fijos: Gastos que genera la navegación del buque y que no
dependen del tipo de empleo a que se someta al buque: salarios de dotación, primas de seguro, provisiones
y pertrechos de casco y máquinas, etc.
Realizar diligentemente los viajes ordenados por el fletador. Con la máxima prontitud y diligencia. Su
cumplimiento presupone la colaboración previa del fletador en la determinación y comunicación de los
viajes que desea que el buque realice.
El fletador asume la gestión comercial del buque, lo que supone la subordinación del capitán al fletador en
una serie de direcciones. Implica la capacidad de determinación unilateral de la aventura marítima, por el
fletador, reteniendo el armador, exclusivamente, la gestión náutica . El capitán estará a las órdenes de los fletadores en lo
concerniente al empleo del buque, agencia u otros arreglos”. Cláusula que delimita el ámbito en el que el fletador puede lícitamente impartir
órdenes al capitán. 1.-En el “empleo del buque”, determinación de los viajes, los puertos y los cargamentos sucesivos. 2.-Órdenes relativas a la firma
de conocimientos de embarque: El fletador podrá presentar al capitán para su firma los conocimientos de embarque emitidos por los cargamentos
embarcados. 3.- Órdenes sobre agencia u otros arreglos: conlleva el derecho de los fletadores a designar los agentes o consignatarios que atenderán
al buque en los puertos que vaya tocando. Cuando el fletador da órdenes al capitán no lo convierte en su dependiente, se limita a una facultad
contractual nacida y regulada en la póliza. Comprobado, por el capitán, que la orden del fletador cae dentro del campo de sus atribuciones tal
cumplimiento, sufriera daños el armador, vendrá el fletador obligado a resarcirle de ellos. Indemnización. La gestión náutica del buque la mantiene el
fletante: se refiere a la seguridad del buque y de la navegación que queda en manos del armador a través del capitán y dotación que son sus
dependientes

Obligaciones del fletador

Pago del flete (hire) en el momento y lugar acordado: Obligación fundamental. Se establece el armador a
retirar el buque del servicio del fletador si éste incumple, aunque sea mínimamente, su obligación de pago
en el modo, momento y lugar acordados. En efectivo: En monedas de curso legal u otros tipos de pago que se equipara al pago en
efectivo y que conceden de forma irrevocable e incondicional la inmediata utilización de los fondos al armador. Por adelantado: El pago debe
realizarse, en el día debido. Si el día debido es festivo, la obligación de pago por adelantado significa, que el último día de pago será el último día
laborable anterior. Integridad del pago: Un pago en efectivo y por adelantado pero por un importe inferior al debido desencadenará el derecho del
armador a retirarle el buque al fletador y la resolución del contrato por incumplimiento, si así lo decide el fletante.

“cláusula de suspensión de pago del flete”. Offhire clause. Se exceptúa el abono del flete en aquellos
períodos en que el buque no esté en condiciones de prestar servicio. Estas cláusulas suelen considerarse
como excepciones al principio general y deben ser objeto de estricta interpretación, recayendo sobre el
fletador la carga de probar la concurrencia de los hechos que justifican la suspensión. Los supuestos que justifican la
suspensión del pago del flete pueden variar de una a otra póliza: Casos de ineficacia del buque o relativa a los miembros de la dotación No se aplica
cuando se deba a incumplimientos por el fletador de sus obligaciones referentes al empleo seguro del buque. Ejemplo de cláusula off hire. Cl. 11 de
la BALTIME: cláusula de suspensión del devengo del flete. “En el caso de entrar el buque en dique seco o de otras medidas necesarias para mantener
su eficiencia, deficiencia de personal o pertrechos de los armadores, averías en la maquinaria, daños al casco u otros accidentes que obstaculicen o
impidan el trabajo del buque, y que tales circunstancias se prolonguen por más de 24 horas consecutivas, no se pagará el precio del fletamento
respecto del tiempo perdido por esa causa durante el período en el que el buque no pueda efectuar el servicio que se requiera de él de manera
inmediata. El flete que se haya pagado por adelantado se ajustará según antecede”

Pago de los gastos que le incumben, los llamados gastos de viaje o variables: combustible, portuarios,
operaciones de carga y estiba, practicaje, remolques portuarios, operaciones de descarga, etc.
Empleo del buque en los términos de la póliza: a.- Dentro de los límites geográficos marcados: “trading
limits” (IUA) para el seguro marítimo. b.- utilizar únicamente "puertos y muelles buenos y seguros“.
Obligación de puerto seguro. El fletador incurre en responsabilidad cuando en el momento de designar el puerto conocía o debía
razonablemente conocer la situación de inseguridad del mismo para el buque. Criterio sobre puerto seguro “La seguridad del puerto o lugar
designado exige que, en el período de tiempo que interesa, el buque fletado pueda llegar a él, utilizarlo y abandonarlo sin que, salvo acontecimientos
anormales, esté sometido a peligros superiores de los que se pueden evitar con una buena navegación práctica marinera”. La inseguridad puede
derivar de peligros de naturaleza física, política o social. El fletador no incurre en responsabilidad si, habiendo actuado diligentemente a la hora de
designar el puerto, éste deviene posteriormente inseguro por un acontecimiento anormal o inesperado. Art. 216 LNM. Si el buque sufriera averías
como consecuencia de la entrada y estancia en un puerto inseguro designado por el fletador, éste será responsable de ellas, salvo que pruebe que el
capitán no actuó con la diligencia náutica exigible a un capitán competente. En el fletamento por tiempo, esta disposición será aplicable con relación
a todos los puertos que el fletador vaya designando durante la vigencia del contrato. El tercer límite al empleo del buque:
transportar únicamente mercancías lícitas y no peligrosas.
4.-.-El contrato de fletamento por viaje (voyage-charter)
Contrato por el cual una parte denominada fletante, pone un buque a disposición de otra denominada
fletador, con objeto de transportar una mercancía o mercancías determinadas en un viaje definido, a
cambio de un precio (determinado generalmente en función de la mercancía cargada o a un tanto alzado)
llamado flete (freight).
Elementos personales El Fletante (owner): la persona que teniendo sobre el buque suficiente capacidad de control, se compromete a realizar uno o
varios determinados viajes, transportando el cargamento pactado en la póliza. (Arrendatario, fletador por tiempo). Corredor de fletes o broker: el
fletamento puede ser contratado directamente por el naviero o por otra persona, un comisionista mercantil, el broker o corredor de fletes. Fletador
(charterer): La persona que concierta el contrato comprometiéndose al embarque de las mercancías y al pago del flete (No necesariamente tiene que
ser el propietario de las mercancías). Destinatario del cargamento (consignatario de las mercancías): Puede coincidir o no con la persona del fletador,
su condición deriva del conocimiento de embarque, título que atribuye a su tenedor el derecho a reclamar las mercancías en destino. Importante:
Cuando las personas del destinatario y fletador coinciden, su situación jurídica frente al porteador, fletante, viene regulado por la póliza de
fletamento, pero si el receptor es persona distinta del fletador su posición queda regulada por el conocimiento de embarque.
Elementos reales El buque: El medio de transporte a utilizar tiene gran importancia de forma que puede considerarse como objeto directo del
contrato. Se determina con precisión el buque que se fleta, detallando las características del mismo: Nombre, bandera, clasificación,
desplazamiento, capacidad de carga, medio de carga con que cuenta, etc. El cargamento: La determinación del cargamento puede efectuarse por
unidades de peso o de volumen o mediante expresiones de que se “embarcará un cargamento total o completo”, en cuyo caso el fletador se
compromete a suministrar al buque tanta cantidad de mercancías como éste pueda portear. El flete: La contraprestación a abonar por el fletador por
el opus del transporte asumido por el fletante. El viaje: En el fletamento por viaje viene asumido en la póliza mientras que en el time-charter se deja
a la unilateral decisión del fletador (gestión comercial).

Regulación y forma del contrato

Fletamento por tiempo y por viaje las partes podrán compelerse mutuamente a la suscripción de una póliza
de fletamento. 1.- El contrato de fletamento se plasma en un documento, la póliza (internacionalmente se
denomina charter-party. 2.- El contrato genera un segundo documento, el conocimiento de embarque (bill
of lading) que acredita el hecho de haberse recibido las mercancías a bordo (título probatorio) y sirve de
título de crédito para su entrega en destino (título valor). El conocimiento de embarque surge en la
ejecución del contrato mientras que en la póliza se plasma la perfección del contrato. En la práctica se utilizan
modelos de pólizas de fletamentos (contratos tipo): - GENCON y la MULTIFORM de carácter general. -CENTROCON, DENCON, BLATIMORE GRAIN
para el transporte de grano - las MEDCON, COASTCON para el carbón - la AFRICAN PHOS para fosfatos…

 Obligaciones del fletante

La obligación básica: transportar el cargamento a destino y la accesoria su custodia durante el viaje.
Puesta del buque a disposición del fletador: El fletante está obligado a situar el buque fletado a la disposición del fletador en el
puerto y fecha convenidos a fin de que este pueda embarcar las mercancías a portear en el viaje. Estado del buque, navegabilidad: "que
el buque sea el adecuado en todos los sentidos para transportar la carga en seguridad a su destino teniendo en cuenta los peligros ordinarios a que la
particular carga transportada pueda estar expuesta durante el viaje". Contenido técnico de la navegabilidad: El Reglamento de Inspección y
Certificación de Buque del 2000 establece las condiciones que debe cumplir y los certificados que ha de poseer todo buque para ser autorizado a
navegar. La posesión de los certificados establece una presunción iuris tantum de navegabilidad en las materias correspondientes al contenido de los
certificados. La navegabilidad del buque al comienzo del viaje incluye los siguientes aspectos concretos: Adecuación técnica del casco, maquinaria y
pertrechos de todo tipo; suficiente combustible; dotación adecuada y competente; Documentación del buque en regla; estiba adecuada para no
comprometer la estabilidad del buque durante el viaje. Además se exige adecuación del barco para transportar con seguridad el concreto
cargamento de mercancías objeto del transporte. Momento de la puesta a disposición: Tiene importancia porque determina cuando
puede el fletador embarcar las mercancías y emprender la expedición, el fletador tendrá que cumplir unos plazos de entrega, según el contrato de
compraventa de mercancías, por lo que disponer del buque, en el tiempo previsto, tiene relevancia para él. Lay/can Lugar de la puesta a
disposición: Situar el buque en el lugar fijado de acuerdo con los términos del contrato. La práctica contractual ofrece varias formas de
determinación del lugar

Conducir el cargamento a destino. La obligación de traslado del cargamento a su vez la dividimos: 2.1.-
obligación de emprender el viaje con prontitud. El porteador será responsable de los daños y perjuicios que
se ocasionen por el retraso injustificado en emprender el viaje. 2.2- obligación de realizarlo en derechura,
sin desviarse. La ruta obligada entre el puerto de origen y destino es la pactada en la póliza y en su defecto la usual teniendo en cuenta las
circunstancias del buque y viaje concretos. El porteador será responsable de los daños y perjuicios que se ocasionen por la desviación del buque de la
ruta pactada o, en su defecto, de la más apropiada según las circunstancias, a no ser que tal desviación se realice para salvar vidas humanas o por
cualquier otra causa razonable y justificada que no derive del estado de innavegabilidad inicial del buque.

Entregar las mercancías en el puerto de destino Momento de la entrega: El momento de la entrega de las
mercancías, señala la terminación del viaje (obligación de custodia del cargamento por parte del fletante) y
del nacimiento de la obligación de pago del flete. A falta de pacto se hará en la orilla o en el muelle del
puerto de descarga, son frecuentes, en las Pólizas, los pactos sobre entrega anterior a la puesta en el muelle.
(Cláusulas FIO, FIOS, FIOST). La entrega del cargamento se hará al destinatario, legítimo tenedor del
conocimiento de embarque, entregado el cargamento se devolverán al capitán los conocimientos firmados o
al menos el ejemplar bajo el que se hace la entrega de las mercancías, con el recibo de las mercancías
consignadas en el mismo. Obligación de entrega. El porteador deberá entregar sin demora y conforme a lo
pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas. Si éste no se presentase o
rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar las mercancías hasta su
entrega o recurrir a su depósito judicial.
Obligaciones referentes a la carga y descarga
La ejecución del contrato de fletamento requiere las operaciones de carga y descarga que veremos de forma
independiente por su importancia. Las operaciones influyen en la determinación de dos momentos muy
importantes: 1.- el de la entrega de las mercancías al buque y el de la devolución por éste al destinatario, 2.-
la determinación del comienzo y término del período de custodia y consiguiente responsabilidad del fletante
con relación al cargamento. Normalmente las partes pactan expresamente esta materia y existe un variado
número de cláusulas sobre la misma. Toda cláusula relativa a pactos sobre las operaciones de carga y
descarga suele contener dos estipulaciones: - quien tiene a su cargo la obligación de ejecutar por sí o por
otros las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la ejecución de tales operaciones. -
donde se produce la recepción de la carga y por tanto donde empieza y termina la obligación de custodia del
cargamento. Las cláusulas suelen dividirse en dos grandes grupos: a.- Condiciones brutas o gross terms: El
fletante tiene a su cargo la obligación de ejecutar, por sí o por otros las operaciones de carga, estiba,
desestiba, descarga, etc. y corre con los gastos de ejecución de tales operaciones. El cargamento se recibe al
costado del buque en el puerto de carga y es entregado en el muelle en el puerto de descarga, corriendo el
fletante con los riesgos de tales operaciones y teniendo la custodia del cargamento desde la recepción al
costado hasta la entrega al costado del buque. Cláusulas usuales: bajo puntal, libre al costado del buque,
linerterms. b.- Condiciones netas o net terms: En este tipo de cláusulas la obligación del fletante se reduce a
la estricta de transporte marítimo recibiéndose y entregándose la mercancía a bordo y siendo por cuenta del
fletador todos los gastos y riesgos de la ejecución de las operaciones de carga y descarga. Cláusulas usuales:
FOB, FIO, FIOS, FIOST, etc.
Plancha y demoras
La regulación del tiempo de plancha y demoras tiene por objeto precisamente el tiempo de la denominada
fase portuaria. Efectuar las operaciones de carga y descarga.
1.- La plancha es el plazo de tiempo concedido para efectuar las operaciones de carga y descarga como
contraprestación al pago del flete. a.- Inicio del tiempo de plancha: Se suele exigir los siguientes requisitos:
1- llegada del buque al lugar en donde debe de ponerse a disposición del fletador al objeto de
cargar/descargar 2- puesta del buque a disposición del fletador a todos los efectos listo para
cargar/descargar: aptitud tanto física, como administrativa (cumplimiento de todos los requisitos necesarios
para poder efectuar legalmente las operaciones). 3- notificación al fletador de que el buque está listo para
cargar/descargar (NOR: Notice Of Readiness). Cumpliéndose estos tres requisitos, salvo pacto en contrario,
comienza el tiempo de plancha. b.- Duración del tiempo de plancha: supuestos. 1.- ausencia de estipulación
expresa: La duración se determina según los usos del puerto donde se ejecuten las operaciones. 2.- plazo
estipulado por las partes: Los módulos para determinar el tiempo de plancha pueden ser diversos: days,
runnigdays, workinghours,.. Otras veces se fijan: X tons per day... c.- Causas y excepciones En la práctica
pueden existir una serie de impedimentos que interrumpen el cómputo del tiempo de plancha.
2.- Demoras. Se denominan demoras al tiempo de prolongación en que el buque está a disposición del
fletador para efectuar operaciones de carga/descarga una vez expirado el tiempo de plancha. También se
designa con el nombre de demoras a la suma o precio convenido entre el fletador y fletante para el pago del
tiempo de prolongación. a.- Inicio y cómputo de las demoras: Expirado el tiempo de plancha, el buque entra
automáticamente en demoras.
Obligaciones y cargas del fletador
Suministrar la carga determinada en el contrato: El cargamento debe de responder a la "cantidad y calidad"
pactada. Obligación de Pago del flete El flete constituye la retribución percibida por el fletante como
contraprestación por la utilización del buque para el viaje contratado. En ocasiones el flete es pagadero no
en el momento de la carga de las mercancías sino en destino entonces, la obligación recaerá sobre el
receptor o destinatario, que puede ser persona distinta del fletador. Módulos para la fijación del flete: a.-
por una cantidad alzada por el viaje Se conoce con el nombre de flete global o "lump sum freight". b.- por el
peso o medida de los efectos en que consiste el cargamento.
5.- Contrato de fletamento para transporte de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque
Problema básico: abuso de su posición contractual dominante por parte de los armadores, oferentes del transporte a una multiplicidad de
cargadores.

Características 1.- Simplificación documental: no se negocia una larga póliza con cada cargador. El conocimiento de
embarque, redactado unilateralmente por el porteador es el documento contractual. Contratos de adhesión. 2.-Nula
participación del cargador en la definición y realización del viaje, está preestablecida: itinerarios y escalas fijos
Normativa internacional uniforme protectora de derechos de usuarios. Convenio de Bruselas de 1924 para la Unificación de ciertas reglas en materia
de conocimiento de embarque. (Reglas de La Haya) Supone un Pacto entre porteadores y cargadores Normativa protectora de los usuarios se aplica
1.- a los usuarios de línea regular, en este sector solo se utiliza el conocimiento de embarque como título contractual. 2.- en los contratos de
fletamento, cuando el destinatario de las mercancías funde sus derechos en un conocimiento de embarque emitido en virtud de una póliza de
fletamento de la que no ha sido parte negociadora. Revisión del Convenio de 1924: 1.- Protocolo de Bruselas de1968 (Reglas de Visby) 2.-Protocolo
de 1979 (Protocolo monetario) El Convenio de 1924 se ha modificado en 1968, por el Protocolo de Bruselas de 23.2.1968, también llamado Reglas de
Visby, que entró en vigor en 1977.

 Protocolo de 1979, modificando el Convenio de Bruselas: económico

El Protocolo de 21.12.1979, modifica el Convenio de Bruselas de 1924 enmendado por el de 1968 y se remite a los derechos especiales de giro, signo
monetario creado por el Fondo Monetario Internacional, como unidad de cuenta cuando se establece el límite de responsabilidad en el Convenio. El
Convenio de Bruselas tiene un carácter fragmentario: solo trata de las obligaciones del porteador en casos de daños o
pérdidas de las mercancías transportadas, no regulan otras obligaciones del contrato cuestiones que se regularan por
las normas internas.
Reglas de Hamburgo:
Las Reglas de Hamburgo aprobadas en la Conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Hamburgo en Marzo de 1978 ( en vigor 1.11.1992) no en
España) se pretendía que sustituyeran al Convenio de Bruselas. Es un texto muy superior al Convenio de Bruselas, en el plano técnico-jurídico,
además son más equilibradas en su contenido, y su texto se equipara a aquellos que regulan otro tipo de transporte (ferrocarril, aéreo, etc.). ,
desaparece la exoneración por faltas náuticas. Posición frente a las Reglas de Hamburgo: Los intereses armadores manifestaron su oposición a este
Convenio. Los países que ratificaron el Convenio carecen de peso en el comercio mundial, 34 países en noviembre 2017.

Reglas de Rotterdam
La Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías
Total o Parcialmente Marítimo. La Asamblea General dio su autorización, para que el Convenio quedara abierto a la firma, en la ceremonia que a tal
efecto se celebró el 23 de septiembre de 2009 en Rotterdam (Países Bajos), y recomendó que las reglas enunciadas en el Convenio fueran
denominadas “Reglas de Rotterdam”. El Convenio tiene la finalidad de instituir un régimen contemporáneo y uniforme que regule los transportes
modernos de puerta a puerta que comprendan un tramo marítimo, pero no limitado al transporte de mercancías de puerto a puerto. Se han
introducido muchas facetas innovadoras, entre las que cabe destacar las disposiciones que permiten la utilización de documentos electrónicos de
transporte, así como otras medidas para suplir las aparentes deficiencias de los regímenes de transporte vigentes hasta la fecha. Se ha conseguido un
notable incremento de los límites que se imponen en la mayoría de los países a la responsabilidad del porteador en caso de que las mercancías se
pierdan o sufran daños. Ratificaciones a noviembre 2018: 4 países El Convenio no está en vigor España es parte del Convenio 1924/Protocolos 68 y
79, por tanto son de aplicación preferente sus normas a todos los contratos de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de
embarque, así como en las relaciones entre el porteador y el tercero tenedor del conocimiento cuando ese título se expida en la ejecución de un
contrato de fletamento. Supletoriamente se aplicará la LNM Artículo 277. Régimen de responsabilidad. 2. Los contratos de transporte marítimo de
mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio
Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los
protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.

El conocimiento de embarque
Documento en el que el capitán reconoce haber recibido a bordo determinadas cosas para su transporte, las
cuales, una vez terminado éste promete entregar al legitimo tenedor del título. Una vez que las mercancías
estén a bordo del buque, el porteador, el capitán o el agente del porteador deberán entregar al cargador un
conocimiento de embarque, que documente el derecho a la restitución de esas mercancías en el puerto de
destino.
Deberá contener las siguientes menciones: 1. El nombre y apellidos o la denominación social y el domicilio o
el establecimiento principal del porteador. 2. El nombre y apellidos o la denominación social y el domicilio o
el establecimiento principal del cargador y, si el conocimiento fuera nominativo, los del destinatario. 3. La
descripción de las mercancías realizada por el cargador, con expresión de la naturaleza, las marcas de
identificación, el número de bultos, y, según los casos, la cantidad o el peso, así como el estado aparente
que tuvieren. Si lo hubiera solicitado el cargador, se incluirá el valor que tuvieren. Si las mercancías fueran peligrosas, esta mención se hará
constar en el conocimiento de forma destacada. Si las mercancías estuvieran en contenedores, bandejas de carga u otros medios semejantes, cada
contenedor, bandeja o similar se considerará como una unidad, salvo que se especifique lo contrario. Si las mercancías pudieran ser transportadas en
4. Los puertos de carga y descarga de las mercancías
cubierta, se hará constar expresamente en el conocimiento de embarque.
y, en caso de transporte multimodal, los lugares de inicio y terminación del transporte. 5. La fecha de
entrega de las mercancías al porteador para su transporte y, si se hubiera pactado, la fecha o el plazo de
entrega de las mercancías en el lugar que corresponda. 6. El lugar de emisión del conocimiento y, si se
hubiera entregado más de uno, el número de ejemplares originales. 7. El conocimiento podrá contener,
además, todas aquellas menciones o estipulaciones válidamente pactadas por el cargador y el porteador. La
importancia se deriva del carácter representativo de las mercancías que el conocimiento tiene (la descripción nos dará la medida del objeto
representado) la especificación de la mercancía recibida por el porteador entraña la especificación de lo que éste deberá entregar, en el mismo
estado, en el puerto de destino.

Modelos usuales de conocimiento de embarque: I.- Los que se expiden en virtud de pólizas de fletamento y toman la mayor parte de sus cláusulas
de dichas pólizas mediante el mecanismo de la incorporación “cláusula de incorporación y son las denominadas "TrampBills of Lading“:Congenbill,
Intankbill. II.- Conocimientos que contienen la totalidad de los términos del transporte conocidos como "LinerBills of Lading" están concebidos para
las rutas servidas por buques de línea regular: Conlinebill,Visconbill,

La triple función del conocimiento de embarque (B/L) 1.-Documento contractual: long form y short form.  Se
incorporan en él las condiciones del transporte, con caracteres de los contratos de adhesión. Existen B/L que
sólo contiene los elementos esenciales del régimen jurídico del transporte (Short form B/L) remiten para lo
demás al modelo amplio (Long form B/L). 2.-El conocimiento como título de crédito y tradición: Incorpora el
derecho a reclamar las mercancías en el puerto de destino y a disponer de ella durante el viaje Dentro de los
títulos-valores, el conocimiento es un título de tradición: la transmisión del conocimiento produce los
mismos efectos que la entrega de las cosas por las representadas. El poseedor del título tiene la posesión de
la mercancía (posesión indirecta, pues la directa reside en el porteador). 3.-Función probatoria del
conocimiento Sirve como prueba del hecho del embarque y de la condición y cantidad de las mercancías
recibidas a bordo. Esta función da seguridad al comercio marítimo y a aquellos negocios que toman como
base el transporte de mercancías o el propio conocimiento como título representativo de las mercancías.
Obligaciones de las partes
Del cargador: I.- la entrega de la mercancía pactada: cantidad y calidad II- el pago del flete convenido
Del porteador: Se pueden resumir en: transporte y custodia de las mercancías. I.- antes del viaje: Obligación
de navegabilidad: (antes y al comienzo del viaje) Cuidar de que el buque esté en estado de navegar, armado,
equipado y aprovisionado convenientemente y de limpiar y poner en buen estado para recibir la carga las
bodegas, cámaras frías y frigoríficas y demás lugares del buque en que se carguen las mercancías en el viaje
contratado: seaworthiness y cargo worthiness. Obligación de cuidar la operación de carga: Las operaciones
de carga pueden estar o no asumidas por los porteadores (transporte FIO, FIOS...la asume el cargador).
Normalmente en este tipo de transporte, línea regular, es el porteador el que asume la operación de carga
como parte de su prestación. Se le impone la obligación de cargar de forma "apropiada y cuidadosa". (Arts.
218y 227) II.- Durante el viaje a.- la de custodia de las mercancías (conservación, transporte, custodia y
cuidado), que se ejerce a través de la dotación del buque. b.- la de seguir la ruta trazada entre los puertos de
carga y descarga, de acuerdo con las menciones del Conocimiento. Desviaciones justificadas: razonable y
salvamento vidas y bienes. III.-A la llegada - Descarga: se determinará quién es el obligado a tenor del
contrato de transporte, si fuera el porteador deberá realizarla de forma cuidadosa. - La obligación
fundamental es la de entregar las mercancías al destinatario que justifique su derecho de acuerdo con el
tenor del conocimiento.
Responsabilidad del porteador
Uno de los objetivos básicos del Convenio de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) fue el de establecer un
régimen mínimo de responsabilidad del porteador por los daños o faltas que pudieran sufrir las mercancías
durante su transporte. Se pretendía terminar con la proliferación de cláusulas de responsabilidad que los conocimientos de embarque
presentaban. El objetivo se consigue mediante dos puntos esenciales en la regulación del Convenio de Bruselas: El porteador no responde
por daños a las mercancías producidos por 1.- caso fortuito 2.-vicio o naturaleza propia de las mercancías
3.- culpa del cargador 4.-falta náutica de los dependientes del porteador (actos, negligencias o faltas de los
dependientes del porteador en la navegación o en la administración del buque). La exoneración por faltas náuticas
desaparece en el sistema de las Reglas de Hamburgo de 1978 y en las Reglas de Rótterdam. Falta náutica: Si la finalidad del acto es exclusivamente la
navegación o el cuidado de los buques. Falta comercial: Si la finalidad del acto es exclusivamente la manipulación o atención al cargamento Las
normas del Convenio son de derecho necesario tienen un carácter inderogable a favor del cargador. Nulidad de cualquier cláusula, convenio o
acuerdo de un conocimiento de embarque que exonere o atenúe la responsabilidad del porteador por daños o pérdidas de las mercancías por
relación al régimen de responsabilidad establecido en la propia ley.

Régimen de responsabilidad. 1. El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así
como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones
previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo. No tendrán efecto las cláusulas
contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las
mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del
porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea
2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en
persona distinta del fletador
régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio
Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en
Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta
ley.
El Convenio de Bruselas impuso para el porteador marítimo un régimen de responsabilidad inderogable, a
cambio de esto, se les concede una limitación cuantitativa en el resarcimiento que les podía ser exigido (pacto
entre porteadores y cargadores) Límites de responsabilidad: - 666,67 DEG por bulto o unidad o - 2 DEG por kg de peso bruto, aplicándose de ambos
límites el más elevado. "El porteador pierde su derecho a limitar su responsabilidad cuando se demuestre que el daño resultó de un acto u omisión
del porteador realizado con la intención de provocar un daño o temerariamente y con conciencia de que se produciría un daño en aquellos".
Supuesto que incluye al dolo o dolo eventual del mismo porteador.