Memoria Descriptiva

PROYECTO: REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 7.896 KM EN EMP.
LI 100 –
HUANCHANCHAN – CHOTA – YAGÓN, DISTRITO DE PARANDAY - PROVINCIA OTUZCO - LA
LIBERTAD
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 GENERALIDADES
Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del país, y en particular,
para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para restablecer la
comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población
campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas concretas; una
de ellas tiene que ver con el incremento de la inversión prioritaria en la Rehabilitación de
la Infraestructura Rural de Transporte, privilegiando la participación de los Gobiernos
Regionales y de las Municipalidades provinciales y distritales fundamentalmente. Además
de los desastres naturales en el año 2017, dejando distintos daños en vías de
comunicación.
Para concretar este objetivo, la PRESIDENCIA DEL CONCEJO DE MINISTROS -PCM-

aprobó la creación de la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios, para las
intervenciones frente a desastres. Se previsto realizar inversiones significativas en
carreteras y caminos, no solamente de la Red Nacional, sino también de la Red
Departamental y Vecinal, con recursos provenientes, con cargo del Fondo para
intervenciones ante la ocurrencia de desastres naturales (FONDES), creado mediante el
artículo 4 de la Ley Nº 30458, Ley que regula diversas medidas para financiar la
ejecución de Proyectos de Inversión Pública en apoyo de Gobiernos Regionales y
Locales, los Juegos Panamericanos y la ocurrencia de desastres naturales. El
financiamiento de los gastos correspondientes a la implementación y funcionamiento de
la Autoridad se efectúa con cargo a los recursos del Fondo para intervenciones ante la
ocurrencia de desastres naturales, para cuyo efecto dichos recursos se incorporan en el
presupuesto institucional de la Presidencia del Consejo de Ministros mediante decreto
supremo refrendado por el Ministro de Economía y Finanzas.
En este marco, la Municipalidad Distrital de Paranday, elaboró el estudio de preinversión

a nivel de perfil para el Rehabilitación de camino vecinal – 7.896 km en Emp. LI 100 -
Huanchanchán - Chota - Yagón, Distrito de Paranday - Provincia Otuzco - La
Libertad. Este estudio permitió obtener la viabilidad del proyecto según los requisitos
exigidos por el Dirección General de Inversión Pública. Obtenida la viabilidad del
proyecto, se vio por conveniente elaborar el Expediente Técnico.
Este camino vecinal tiene una singular importancia en el propósito de integrar el espacio
territorial de la provincia de Otuzco. A lo largo de su recorrido une las localidades de
Paranday, Chota, Huanchanchán. El tramo a intervenir es una vía de comunicación
directa hacia Otuzco.
El objetivo general del Estudio de Ingeniería fue evaluar las condiciones de la geometría
vial, de drenaje, suelos, estabilidad de taludes y transitabilidad de la carretera: Paranday -
Chota - Huanchanchán, a efectos de elaborar el Expediente Técnico y el Presupuesto
que hagan viable su mejoramiento y rehabilitación.
Las labores de reconstrucción y rehabilitación contemplan las siguientes características: i)

mejorar de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo hasta donde sea
posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía; ii) minimización de las rectificaciones y
ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad
vial; iii) mejora del sistema de drenaje (alcantarillas, badenes y cunetas); iv) básicamente,
reparación de badenes; y, v) labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural
PROYECTO: REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 7.896 KM EN EMP. LI 100 –
LIBERTAD
de la carretera. Por tales razones en algunos casos se están usando parámetros de

diseño con carácter excepcional con la finalidad que el diseño del alineamiento horizontal
y vertical conserve la plataforma de la carretera existente.
2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Los objetivos generales y específicos del proyecto podemos resumirlos de la siguiente

manera:
Objetivos Generales:
 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a través de la

mejora del acceso a bienes, servicios y oportunidades generadoras de ingresos.
 Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y

gobiernos locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial
departamental y rural.
 Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos rurales buscando la

participación de las municipalidades provinciales, distritales y de la población
beneficiaria.
 Coadyuvar a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros, como de

productos.
 Generar empleo en el ámbito rural.
 Rehabilitar la infraestructura rural de transporte.
 Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos rurales

rehabilitados, a través de las instituciones locales y municipales, promoviendo el
fortalecimiento de una “cultura de mantenimiento vial”.
El objetivo específico es:
 Mejorar y rehabilitar la infraestructura vial básica existente, para el desarrollo socio -

económico de Paranday - Chota - Huanchanchán, del Distrito de Paranday, donde se
han establecido sus pobladores, en una disposición dispersa a lo largo y hacia ambos
lados de la vía.
3.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
La carretera Paranday - Chota - Huanchanchán, ubicada en el Distrito de Paranday,

provincia de Otuzco, en el departamento de La Libertad.
El tramo a intervenir tiene una longitud de 7+896 Km, y la superficie de rodadura se

encuentra a nivel de afirmado en mal estado.
El tramo tiene su punto inicial en la localidad capital de Paranday; pasando por las
localidades Chota – Huanchanchán y llegando hasta Yagón.
LIBERTAD
Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:
PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD (m.s.n.m.)
0+000 “Paranday” 9127629.54 752488.05 3145.00

7+896 “Yagón” 9128422.75 751038.62 3640.00
Datum: WGS-84
Zona: 17M
El clima a lo largo de la zona es templado en todo el año, las temperaturas entre 15 y 25

°C, existe regular vegetación. El periodo de lluvias se da en los meses de noviembre a
marzo.
La carretera discurre por terrenos de orografía accidentada, siguiendo una orientación

general hacia el sureste y en ascenso continuo.
FIN TRAMO
7+896KM
PARANDAY
INICIO TRAMO
0+000KM
Fig. Nº 01 – Mapa vial de la provincia de Otuzco

Fuente: MTC DGCF
Los suelos de la zona del proyecto son de tipo arcillosos limoso, y en gran parte de
conglomerados muy propicios para la explotación agrícola y agropecuaria que es la
actividad más importante a que se dedica la totalidad de los pobladores. La población
está constituida por un 100% naturales de la zona. Presenta tramos de la carretera con
terreno rocoso y semirocoso.
La actividad predominante en Paranday - Chota – Huanchanchán – Yagón es la

agricultura y la ganadería, seguida por trabajos no calificados de servicio, el comercio a
menor escala. La población cuenta con servicios de agua potable y saneamiento básico.
Actualmente los centros poblados beneficiados con la ejecución del proyecto, afrontan los
inconvenientes resultantes del mal estado en que se encuentra la vía más directa de
comunicación que tienen para el traslado de sus productos y para su interconexión diaria
LIBERTAD
con los centros poblados mayores y capital del distrito. Tal situación sigue desmejorando
conforme avanza el deterioro que va presentando el camino vecinal; considerando
adicionalmente; las pérdidas que ocasiona el mal estado de la vía a los vehículos de
transporte motorizado de carga y de pasajeros, cuyos costos de operación y
mantenimiento se incrementan al tener que trasladarse obligatoriamente por dicha vía
con consecuencias negativas en su economía que los obligada a trasladar a los usuarios
a fin de mantener en operación sus vehículos.
La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del plan de desarrollo local
concertado; encontrándose en el contexto local y se impulsará el desarrollo de los
productos agrícolas y pecuarios, disminuyendo los costos de tiempo de transporte, así
mismo se beneficiará a los turistas y comerciantes que visiten la zona.
La ruta de acceso más importante a la zona del proyecto, desde la capital de la

República, Lima, es la carretera Panamericana Norte. Desde el Puente Santa Anita, con un
rumbo general hacia el norte, por esta vía nos dirigimos a la Ciudad de Trujillo, por la
Carretera 1N Panamericana Norte, cuya longitud es de 567km y un tiempo de recorrido de
8h 56min. Luego hacemos un recorrido de 67.1 km por la Carretera 10A y Ruta LI-110 en
un tiempo de 1h 54min, hasta llegar al empalme de la Ruta LI-100, el proyecto inicia en
este empalme hasta Yagón, fin del tramo. La longitud total del tramo: Puente Santa
Anita (Lima) – Trujillo – Empalme LI-100 - Paranday es de aproximadamente 634
kilómetros.
4.0 CARACTERISTICAS GENERALES
4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El tramo que va desde Paranday (Km.0+000) hasta (Km. 7+896), se encuentra a nivel de
afirmado que cuenta con una antigüedad de 12 años y en la actualidad se encuentra en
mal estado, con obras rusticas de drenaje longitudinal y transversal a lo largo de su
tramo.
Uno de los principales elementos que condicionan la organización especial y el desarrollo

socioeconómico de una de las vías de comunicación. Las adecuadas características
geométricas y físicas de la carretera garantizarían un adecuado servicio de
transitabilidad, integrando los centros de producción con los de consumo; así mismo
permitirá el crecimiento económico de las poblaciones asentadas en el área de influencia
a partir del optimo intercambio de los excedentes exportables de la producción
agropecuaria local con los principales mercados de la provincia, la región, el país. En el
caso contrario. Vías en mal estado de conservación frenan y limitan las oportunidades de
desarrollo
4.2 CARACTERISTICAS DE LA ZONA BENEFICIADA.
Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia es el corredor a lo largo del camino dentro del cual la población
utiliza el camino para su desplazamiento y la realización de actividades económicas y
sociales, considerándose según los Términos de Referencia en áreas de influencia
Directa e Indirecta. El Área de Influencia Directa (AID), definida como NB, es una faja de
100 m de ancho (50 m a cada lado del eje) a lo largo de la vía en estudio; en tanto que el
Área de Influencia Indirecta, 2.5 Km a cada lado de la vía.
LIBERTAD
Área de Influencia Directa

Los distritos directamente beneficiados se encuentran en el borde de la carretera:
Paranday y Otuzco.
Extensión
Las comunidades beneficiarias con la ejecución del proyecto se extienden desde cruce
Paranday - Chota - Huanchanchán, haciendo un total aproximado de 4,415 Hás.
Características Topográficas
La zona presenta una topografía accidentada, y se encuentra ubicada entre las cotas
3150 y 3640 m.s.n.m., desde el inicio de la vía hasta el final de la misma.
Clima
El clima en toda la zona del proyecto es variado debido a los diferentes pisos altitudinales
que presenta, la temperatura máxima varía entre 11 y 20° C y una temperatura mínima
de 3 a 5° C, y una precipitación pluvial más baja es de 0.02mmm en el mes de Agosto y
la más alta en el mes de diciembre de 3.25mm; con una época de lluvias que empieza en
el mes de Septiembre y termina en el mes de Mayo, siendo más intensa en los meses de
Diciembre a Abril, en la mayoría de los años la época de sequía se presenta durante los
meses de Mayo a Agosto.
Aspecto Socioeconómico
Se consideras como fundamental para la justificación de la inversión tener información
sobre las características socioeconómicas de la población beneficiaria, por lo que
presentamos un resumen de las principales características:
 Población
Beneficiarios de Paranday - Chota – Huanchanchán - Yagón, población directamente
beneficiada, se dedican a la agricultura y a la ganadería y en menor escala a las
actividades artesanales y comerciales, motivo por el cual necesitan, la reconstrucción
y rehabilitación para poder trasladar los productos; necesarios para mejorar su calidad
de vida fundamentalmente en el aspecto socioeconómico.
Otro aspecto es que las mujeres participan activamente en las labores cotidianas del
hogar, labores que muchas veces demandan fuertes esfuerzos físicos tales como el
carguío de agua, leña, pastoreo de ganado, etc.
 Vivienda
En la zona de estudio predominan las viviendas del tipo rusticas, siendo el 100% de la
población que cuenta con viviendas construidas con materiales de la zona, como es el
caso del adobe y barro.
 Producción
Las principales actividades de producción son la agricultura y la ganadería,
constituyendo el mayor aporte en las ventas que realiza el distrito de Paranday a las
ciudades de la costa Trujillo, y por cercanía a la provincia de Otuzco. En agricultura
tenemos los sembríos siguientes: Papa, Maíz, Fréjol, Cebada, Trigo, Lenteja, Arveja,
entre otros; en lo que respecta a la ganadería tenemos: ganado vacuno, equino,
ovino, porcino, animales menores y aves de corral.
 Actividades principales
LIBERTAD
Las principales actividades de los pobladores de Paranday - Chota - Huanchanchán –

Yagón es la agricultura y ganadería y en menor escala se tiene la actividad artesanal
y comercial.
 Servicios e infraestructura en la localidad

En lo que se refiere a Educación, se cuenta con Instituciones de nivel Primario, Inicial,
y una Institución Educativa de nivel Secundario. En lo referente a Salud, se cuentan
con Posta Médica en el Distrito de Paranday. Es muy difícil conducir emergencias
hacia la localidad debido a las malas condiciones de la vía.
4.3 DESCRIPCION DE LA VIA
El tramo de la carretera Paranday de 7+898 km de longitud, se encuentra a nivel de

afirmado, en mal estado de conservación. La estructura de pavimento existente está
conformada por un afirmado de espesor variable (5 - 10 cm). En general, el ancho de la
plataforma varía entre los 3 y 3.5 metros. Cabe destacar que en la mayor parte de la
carretera el drenaje longitudinal es deficiente, debido a la ausencia de estructuras de
drenaje; deficiencia que ocasiona el deterioro prematuro de la superficie de rodadura.
Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:
Nº Centro Poblado Progresiva Distrito
1 Paranday 0+000
2 Chota 2+100
Paranday
3 Huanchanchán 4+600
4 Yagón 7+500
El tramo en estudio presenta una topografía accidentada.
5.0 INVENTARIO VIAL
Se realizó el inventario detallado de las características de la carretera tales como:

condición de la superficie de rodadura, sectores críticos y/o inestables y badenes;
describiendo sus dimensiones, condición estructural y funcional, etc.
Del inventario vial se puede concluir que la carretera presenta daños en la superficie de
rodadura en sectores puntuales, debido al drenaje deficiente. Asimismo, las obras de arte
y drenaje existentes son artesanales las cuales presentan insuficiencia hidráulica y las
estructuras presentan daños. Adicionalmente, se puede apreciar que las cunetas están
colmatadas. Asimismo, la superficie de rodadura no presenta bombeo.
6.0 TRÁFICO
6.1 GENERALIDADES
La realización del estudio del tráfico es importante porque tiene como objetivo conocer la
cantidad de vehículos que transitan por el camino en estudio, el cual es un elemento muy
LIBERTAD
importante en el estudio socioeconómico y en la determinación de las características

geométricas de diseño del camino.
El volumen del tráfico se determina a partir del conteo de vehículos que circulan por el
camino, en una estación de control de tráfico determinada, indicando el día, hora, fecha y
tipo de vehículos.
6.2 OBJETIVOS Y ALCANCES
a) Objetivos
Elaborar el estudio de tráfico para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) para
los tramos homogéneos identificados de la carretera, Paranday - Chota – Huanchanchán
– Yagón.
El estudio de tráfico vehicular nos permitirá clasificar y conocer el volumen de los

vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como el origen y destino
del flujo vehicular, elemento indispensable para determinar las características de diseño
de la vía.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la
carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.
b) Alcances
(i) Obtener información de campo, a través de las siguientes actividades:

Conteo y clasificación del tráfico vehicular en las estaciones preestablecidas en la
Carretera: Paranday - Chota - Huanchanchán.
(ii) Procesar la información primaria obtenida en los trabajos de campo.
(iii) Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo y el factor de
corrección estacional.
(iv) Establecer la composición del tráfico vehicular.
(v) Encuesta origen y destino de los vehículos.
El desarrollo del Estudio de Tráfico, comprende las siguientes tres etapas:

(i) Recopilación de la información secundaria y primaria
(ii) Tabulación de la información
(iii) Análisis de la información y obtención de resultados (IMDA).
(iv) Matrices de Origen y Destino.
6.3 METODOLOGIA
a) Recopilación de la Información
La información básica para la elaboración del estudio surge de dos fuentes: primarias y
secundarias.
La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e incluye la

información obtenida del conteo de tráfico por día y semana, encuestas de origen –
destino. Para cumplir con esta actividad, se llevó a cabo un trabajo previo de gabinete
para la preparación de los instrumentos y la planificación del trabajo de campo con el fin
de reconocer las vías de acceso, tanto de entrada como de salida, a lo largo de la
LIBERTAD
carretera, para identificar la ubicación de las estaciones de control de tráfico y de

encuesta origen – destino. La información de la fuente primaria permitirá actualizar,
verificar y/o complementar la información secundaria disponible.
Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al

tráfico u otra de carácter complementario de instituciones públicas y/o privadas. Así, por
ejemplo, se obtuvo información del Índice Medio Diario Anual (IMDA) y los Factores de
Corrección de los flujos de tráfico registrados en las estaciones de peaje de los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la
carretera en estudio y otras del entorno circundante.
b) Trabajo de Gabinete
Consiste en el diseño de los formatos para el conteo y la encuesta origen / destino (O/D),
que serán utilizados en las estaciones de control preestablecidas para el trabajo de
campo.
 Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico. - Contiene los requerimientos para la

recopilación de información en las estaciones de control identificadas, como: nombre
de la estación de conteo, el tramo correspondiente, características de los vehículos,
fecha y hora del conteo, el sentido del tráfico para cada tipo de vehículo, y en el caso
de los camiones y buses según eje.
 Formato de Encuesta Origen – Destino.- Establecido con el fin de recopilar la
información referente a la estación, fecha, y hora en que se realizará la encuesta; así
como, la información básica referente al vehículo, como: tipo de vehículo, placa,
número de ejes, marca, modelo, año de fabricación, carrocería, combustible utilizado,
peso seco, peso bruto, peso de carga, número de asientos, número de pasajeros, el
origen y destino, así como el tipo de carga transportado en el caso de los camiones.
Para los vehículos de transporte de pasajeros, el formato establece además de todo
lo señalado, que se recopile información referente al número de pasajeros y motivo de
viaje (trabajo, estudio, recreación o vacaciones, salud).
c) Trabajo de Campo
Con el propósito de identificar y precisar el sitio de las estaciones predeterminadas, se

realizó el reconocimiento de los tramos que forman parte de la carretera en estudio,
Tramo I: Paranday - Huanchanchán. De esta forma, se ubicaron las estaciones
considerando las intersecciones existentes, el flujo de tráfico vehicular, así como las
condiciones físicas y facilidades que permitirán realizar adecuadamente el levantamiento
de información requerida.
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones
identificadas, los jefes de brigada reclutaron y capacitaron a los contadores
seleccionados para el desarrollo de las actividades de conteo. La composición del equipo
se estableció en función al nivel de tráfico y según turnos, a fin de que permita una
adecuada rotación y el cumplimiento de las actividades de control. Finalmente, el trabajo
de campo, consistente en el conteo de tráfico se dio inicio el día domingo 03 de febrero a
las 00:00 horas.
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en dos (02) estaciones previamente

identificadas y seleccionadas, en un período de siete (07) días consecutivos de la
semana y durante las 24 horas del día, desde el domingo 03 hasta el sábado 09 de
febrero del presente año. El conteo se efectuó por sentido (entrada - salida), en forma
simultánea y continua en todas las estaciones. Ver Cuadro Nº 1.
LIBERTAD
La encuesta de Origen - Destino se realizó en dos estaciones: (i) O/D-1 (Localidad de

Paranday) y (ii) O/D-2 (Huanchanchán), el primero durante cuatro días consecutivos y la
segunda estación dos días, dando inicio a las encuestas el día martes 05-02-2019 y
viernes 08-02-2019 respectivamente.
Cuadro Nº 1
Planificación de las Estaciones de Control
Estación Número de
Horario de
Periodo de Control Días de Objetivo de Control
Control
Nombre Ubicación Control
Del 03 al 09 de febrero 7 24 Conteo y clasificación

Paranday Km. 0+000
Del 05 al 08 de febrero 4 12 Origen - Destino
7 DISEÑO DEL PAVIMENTO
7.1 INTRODUCCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos

entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada,
resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así
mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por
las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la super - estructura de la obra
vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort y
Economía previstos por el Proyecto.
7.2 ANÁLISIS DE TRÁFICO
El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
CÁLCULO DEL EAL
Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo de
diseño, de acuerdo a la fórmula:
N rep=365 x ∑ IMDt xFDt x

( 1+i )n −1
i [ ]
PROYECCION PARA 05 AÑOS: Nrep = 2.5 x 104 (ejes equivalentes de 8.2 ton.)
LIBERTAD
DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE (CBR de diseño)
De acuerdo a lo valores obtenidos de los ensayos de laboratorio, se puede observar que
estos presentan un sector homogéneo intermedio, por lo que para el diseño se va a
sectorizar el tramo en los siguientes sectores de acuerdo a los valores del CBR de los
suelos de la subrasante:
a. Sector I: (km 00+000 – km 7+896) CBRdiseño = 9%
7.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Para la determinación del espesor del pavimento a colocar se ha considerado a todo el

proyecto como un solo sector debido a la homogeneidad de los suelos de fundación
existentes, mismos que van a corresponder de las condiciones actuales de acuerdo a la
información obtenida de campo.
I. DISEÑO POR EL METODO NAASRA (Nacional Association of Australian

State Road Authorities)
e=[ 219−211 x log CBR+58 x ( log CBR ) ] x log ( ) . . .. .. . .. .. .. . .( 1)

2 Nrep
120
El espesor de acuerdo a la formula dada por la NAASRA es:
SECTOR SECTOR I
AFIRMADO (cm) 19.54 cm.
II. MÉTODO DEL USACE

En nuestro caso tenemos:
Nrep = 6.12 x 105
a. Sector I: CBRdiseño = 9%
LIBERTAD
El espesor encontrado de acuerdo al método USACE es:
USACE SECTOR I
AFIRMADO (cm) 7.5pulg. (19.05cm.)
7.4 DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO
De los parámetros empleados en el cálculo del espesor de la estructura del pavimento

(Afirmado), de los resultados obtenidos de los métodos empleados y de las condiciones
existentes en la zona del proyecto, se ha determinado la siguiente estructura a colocar a
fin de que soporte las solicitaciones de tráfico proyectado:
TRAMO AFIRMADO
TRAMO I
20.0 cm
KM 00+000 – KM 7+896
Antes de la colocación y conformación de la capa de Afirmado, se debe perfilar y

compactar el terreno de subrasante, debiendo eliminarse todo material u objeto que
provoque irregularidades que puedan afectar la uniformidad de la estructura a colocarse.
8.0 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
8.1 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido principalmente

por obras de drenaje superficial tipo badenes y cunetas laterales de tierra, las que en su
mayoría se encuentran en mal estado de conservación.
Entre las obras de arte menores encontramos cunetas de tierra, badenes; así como
también pases de agua rústicos de piedra y tubos.; el estudio plantea el reemplazo de las
obras que se encuentren estructuralmente en mal estado e insuficiente capacidad
hidráulica.
Badenes
Como parte del sistema de drenaje transversal se ha previsto el reemplazo del badén
existente de mampostería de piedra por encontrarse en mal estado y cuyas actuales
dimensiones son insuficientes para el buen funcionamiento de dicha obra de arte. Dichos
LIBERTAD
badenes serán reemplazados por nuevas estructuras que garanticen la transitabilidad de

la vía, teniendo en cuenta que las quebradas donde se emplazan se caracterizan
principalmente por ofrecer gran capacidad de transporte de material sólido.
Adicionalmente, se están proyectando badenes de mampostería de piedra, ubicados en

quebradas.
9.2 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LAS OBRAS DE ARTE PRINCIPALES EXISTENTES

1.
Situación actual y solución
La condición de los badenes es de regular a mal estado. Asimismo, debido a ajustes en

el trazo en curvas se ha proyectado el reemplazo por badenes de mampostería de Piedra
de 0.50 metros de espesor con ancho mínimo de 6 metros, el cual podrá ser ajustado en
campo en caso se requiera. A la entrada y salida de los badenes se realizará una
transición de emboquillado de piedra. En salidas de badenes cuya topografía sea
pronunciada verticalmente se ha proyectado muros de contención y disipadores de
energía tipo estructuras escalonadas de mampostería.
10.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
10.1 OBJETIVO
Proporcionar a la vía que se va a proyectar una adecuada señalización vertical; de tal

manera que se dote a la vía las condiciones óptimas de seguridad, dentro de los
estándares de la seguridad vial.
10.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de

Señalización y Seguridad Vial.
Información de campo
 Tarea realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico
donde se desarrollará la vía y las zonas que sin considerarse puntos críticos
han merecido la atención del caso.
 El levantamiento topográfico del proyecto, en cuanto a su información de

geometría en planta, perfiles y secciones transversales.
LIBERTAD
 Se ha realizado el inventario físico de la señalización existente, a lo largo de

la carretera en estudio, verificándose que la vía actualmente no cuenta con
ningún tipo de señalización.
Identificación de los factores que contribuyan a crear inseguridad en el tráfico
Evaluación los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones
de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.
Los dispositivos de señalización y seguridad vial propuestos guardan relación con el

diseño geométrico de la vía.
11.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
11.3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse
en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades
existentes en las carreteras.
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación

 Señales de prevención
 Señales de información
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.
Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de éste.
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y

mantenimiento de calles y carreteras.
LIBERTAD
AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al conductor y en
las señales informativas direccionales urbanas. También se empleará como fondo en las
señales turísticas.
BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como para las
leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como rurales y en la
palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales informativas en
carreteras secundarias.
NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito así
como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación, prevención,
construcción y mantenimiento.
MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares turísticos,
centros de recreo e interés cultural.
ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de
la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de
reglamentación.
VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras principales

y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan mensajes de índole
ecológica.
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido
del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía (señales
elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al lado
izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m.
ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 0.60 m.
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la

superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la
altura mínima permisible.
ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel
de la vereda no será menor de 2.10 m.
SEÑALES ELEVADAS: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la altura

mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m.
ÁNGULO DE COLOCACIÓN
LIBERTAD
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose variar
ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15º
en relación a la perpendicular de la vía.
POSTES DE SOPORTE
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, concreto
armado prefabricado, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o
tubos plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados de
franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para la zona rural y 0.30 m.
para la zona urbana.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color gris.
11.3.2 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de la circulación vehicular.
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
RELACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS QUE SE UTILIZARAN EN EL

PROYECTO
(R-30) Señal Velocidad Máxima
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará

para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se
emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y
cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.
LIBERTAD
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales reguladoras o de

reglamentación considerada en el estudio:
11.3.3 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de
forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que
serán de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San
Andrés) que será de diseño especial.
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m

b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la

atención como consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m
x 0.90m o de 1.20m x 1.20m.
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia
será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de
noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación.

LIBERTAD
RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS QUE SE UTILIZARAN EN EL PROYECTO
(P-1A) Señal Curva Pronunciada a la Derecha, (P-1B) a la Izquierda
Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para aquellas de
40 a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.
(P-5-1) Señal de Camino Sinuoso
Se utilizarán para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición
frecuente de señales de curva.
(P-5-2A) Curva en U – derecha, (P-5-2B) Curva en U – izquierda
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la

hacen sumamente pronunciadas.
LIBERTAD
11.3.4 SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a

través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por
objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar
señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
 Señales de Información
 Señales de Servicios Auxiliares
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o
puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las
carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de
viaje. Las Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación
de lugares de interés general así como los principales servicios públicos conexos con las
carreteras (Servicios Auxiliares).
RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS QUE SE UTILIZARAN EN EL PROYECTO
(I-8) Postes de Kilometraje
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5 km considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.
LIBERTAD
Se ha proyectado ubicar; para el tramo 10 hitos kilométricos a lo largo de la vía.
(I-18) Señales de Localización
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
HUANCHANCHAN
12.4 SEGURIDAD VIAL
12.4.1 GENERALIDADES
Los estudios de Seguridad Vial tienen como objeto mejorar la infraestructura vial,
planteando soluciones a aquellas zonas de ocurrencia de accidentes (Puntos Negros),
así como aquellos otros sectores de alto riesgo de accidentes.
12.4.2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
La inseguridad vial es un problema que atañe a todos los países del mundo,
desafortunadamente el 70% de los accidentes de tránsito registrados se presentan en
países en desarrollo como el nuestro, en donde la accidentalidad ha alcanzado niveles
críticos.
Las principales causas de los accidentes son el exceso de velocidad, imprudencia del
conductor, imprudencia del peatón y ebriedad del conductor.
A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se

realizó un inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o
“cruces” que los deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus
familiares fallecidos en accidentes de tránsito, inventario que ha sido complementado con
la información proporcionada por los pobladores asentados en la cercanía a la zona de
accidentes. Si bien la información que se ha podido recabar no es completa y resulta
subjetiva e imprecisa en algunos aspectos, la misma ha sido tomada como referencia
para el análisis de accidentes.
En la visita de campo realizada no se observó la existencia de elementos de seguridad

existentes en el tramo.
LIBERTAD
Las características físicas actuales de algunos sectores de la carretera son inadecuadas

desde el punto de vista de seguridad. Esto sumado a las excesivas velocidades que
desarrollan los vehículos y a las malas prácticas de conducción que realizan los
conductores, han hecho que sea cada vez más insegura, registrándose un considerable
número de accidentes a lo largo de la misma.
La visión que el conductor tiene de la plataforma de una carretera, así como su ubicación
en el paisaje, le producen una serie de impresiones, si estas son difusas o desvían su
atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades
de accidentes aumentan, consecuentemente las condiciones ideales para el conductor
son aquellas en las que la visión de la carretera es dinámicamente estable y su
transcurso posterior predecible.
Las velocidades promedio de operación estimadas en base a un recorrido en auto y/o

camioneta, que se registra en la vía es de 30km/h.
La identificación de puntos negros se basa en un análisis de la información recopilada,

específicamente en los registros de accidentes ocurridos a lo largo del tramo en estudio,
en ese sentido para la identificación de los puntos negros ha sido necesario en primer
lugar identificar las zonas peligrosas.
Como no existen datos estadísticos de la frecuencia de accidentes, se tuvo que recurrir

buscar información entre los pobladores. De acuerdo a dicha información recopilada el
tramo la carretera presenta accidentes, debido al exceso de velocidad.
En cuanto a la causalidad de los accidentes, se observa que la imprudencia del conductor

constituye la principal, seguido de la falta de pericia y finalmente a las condiciones.
13.0 IMPACTO AMBIENTAL
13.1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de la presente Evaluación Ambiental, considerará para su elaboración la

documentación y/o referencias bibliográficas proporcionadas por PROVIAS
Descentralizado, así como aquella obtenida de otros organismos públicos y privados.
Como parte de los estudios de diseño de la vía, se elaborará la Evaluación Ambiental de

la misma, el cual tiene como objetivo realizar un análisis de las implicancias de la
ejecución del Proyecto sobre el ambiente.
El Proyecto busca mejorar la vía existente, con la finalidad de reducir tiempos de viaje y
mejorar la comunicación entre las localidades vecinas.
13.2 OBJETIVOS
General
Identificar y evaluar los impactos ambientales, que puedan ocurrir por la ejecución del
Proyecto, y proponer medidas adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos
ambientales negativos; a fin de lograr que la construcción y funcionamiento de esta obra
se realice en armonía con la conservación de su entorno.
LIBERTAD
Específicos
 Presentar la descripción de las características técnicas del Proyecto y sus

componentes.
 Desarrollar el Marco Legal e Institucional, enmarcado dentro de los alcances de los
dispositivos legales y técnicos vigentes a nivel nacional, regional y local,
analizando principalmente aquellos que están directamente relacionados con la
ejecución del Proyecto y la conservación ambiental.
 Realizar el diagnóstico de las dimensiones físicas, biológicas, sociales, económicas y
culturales relacionadas con el Proyecto.
13.3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA EMPLEADA
Como parte fundamental de la elaboración de la Evaluación Ambiental se plantea la

administración de las actividades del estudio, de manera que permitan cumplir con los
objetivos, generales y específicos, que se han establecido:
Etapas a seguir:
 Etapa I: Trabajo preliminar de gabinete

 Etapa II: Trabajo de campo
 Etapa III: Trabajo final de gabinete
13.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
13.4.1 UBICACIÓN
El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Paranday, provincia de Otuzco, región

La Libertad.
13.4.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES
El Mejoramiento y rehabilitación de camino vecinal en Paranday - Chota - Huanchanchán,

Distrito de Paranday - Provincia Otuzco - La Libertad tiene una longitud de 8.83
kilómetros, encontrándose el 100% a nivel de trocha Carrozable en mal estado de
conservación. La mayor parte de la carretera se encuentra deteriorada debido a la falta
de material de afirmado en la superficie de rodadura, de sistemas de drenaje y cunetas
en todo el tramo y la falta de mantenimiento de la vía.
13.4.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO A IMPLEMENTAR
El tipo de obra por ejecutarse, es un Mejoramiento de camino vecinal y consiste en un

trabajo de reperfilado, sub base de hormigón, reposición del material de afirmado y
compactación, y construcción de las obras de arte y drenaje.
13.4.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES
Disposición de Instalaciones Auxiliares
Se dispondrán distintas áreas de manera temporal, a lo largo del trazado del camino
vecinal con la finalidad de utilizarlas como áreas de extracción de materiales, fuentes de
agua, campamento, patio de máquinas y depósitos de material excedente. Cada una de
LIBERTAD
estas áreas auxiliares posee un acta de libre disponibilidad de terreno para evitar
conflictos sociales con la población del área de influencia del proyecto.
13.5 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El marco legal nacional relacionado con el Proyecto implica, entre otras, la revisión y
análisis de:
 Constitución Política del Perú.
 Ley que Establece la Obligación de Elaborar y Presentar Planes de Contingencias -
Ley N° 28551.
 Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo - Decreto Supremo Nº 009-2005-TR.
 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales - Ley Nº 27867.
 Ley Orgánica de Municipalidades - Ley Nº 27972.
 Ley de Recursos hídricos - Ley 29338
 Reglamento de la Ley de Recursos Hídricos -Decreto Supremo N° 0O1-2C10-AG.
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción., D.S. Nº037-96-EM
 Ley General del Ambiente - Ley Nº 28611.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental - Ley N° 27446.
 Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM, Reglamento de la Ley Nº 27446.
 Ley General de Residuos Sólidos - Ley Nº 27314.
Las instituciones que tienen relación con el Proyecto se consideran:

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
- Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
- PROVIAS DESCENTRALIZADO
 Gobierno Regional: La Libertad
 Gobiernos Locales: Municipalidad de los distritos de la Paranday.
13.6 CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
13.6.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO (AI)

La caracterización ambiental presenta el análisis de las variables físicas, naturales,
económicas, sociales y culturales, existentes en el Área de Influencia del Proyecto, la
cual tiene como finalidad ser una herramienta imprescindible en la posterior identificación
de los impactos ambientales que podría generar el Proyecto sobre su entorno y
viceversa.
Área de Influencia Del Proyecto (AI)

Es en este sector donde se prevé la ocurrencia directa de impactos ambientales,
positivos y/o negativos, durante los procesos de ejecución del Proyecto. Presentará la
mayor afluencia de vehículos, tránsito de equipos y maquinarias, afluencia de personal de
obra, entre otros aspectos.
Área de Influencia Indirecta (AII)

Para la determinación del Área de Influencia Indirecta del Proyecto Vial, se han utilizado
diversos elementos y criterios que consideran los efectos indirectos que se producirían
sobre las variables ambientales, como consecuencia de la ejecución del Proyecto.
13.6.2 MEDIO FÍSICO

En este medio se encontrará el análisis de los siguientes aspectos:
 Clima
LIBERTAD
 Hidrología
 Suelos
 Capacidad de uso Mayor
 Uso Actual de Suelos
 Geomorfología
 Geología
13.6.3 MEDIO BIOLÓGICO
La flora y fauna del Área de Influencia del Proyecto se encuentra dentro de las siguientes
Zonas de Vida:
 a) Bosque Húmedo Montano Bajo Tropical (bh-MBT)
 b) Bosque Seco Premontano Tropical (bs-PT)
 c) Paramo Pluvial Subalpino Tropical (pp-SaT)
13.6.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO
Para analizar el medio socio económico del Estudio se debe primero partir del
conocimiento de la zona en la cual se ejecutará el Proyecto. Para ello es importante el
desarrollo del presente ítem tomando en cuenta las características sociales y económicas
de la población involucrada, el análisis de estos constituye uno de los aspectos más
relevantes a ser considerados en el proceso de elaboración del presente estudio de
Evaluación Ambiental.
El Proyecto se enmarca en las localidades de Paranday, provincia de Otuzco, región La

Libertad.
En este medio, los aspectos que son considerados a analizar son:
 Aspectos Demográficos
 Aspectos Sociales
 Aspectos Económicos
 Expectativas de la población respecto al Proyecto
 Institucionalidad Local y Grupos de Interés
13.7 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
La identificación y evaluación de los impactos ambientales en el Área de Influencia del

Proyecto Mejoramiento de la Carretera Paranday - Huanchanchán, se realizó a través de
la aplicación de un proceso metodológico acorde a las características técnicas del Proyecto
y a las condiciones generales del Área de Influencia.
13.7.2 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES
A continuación, se presenta la descripción y conceptualización de las metodologías que se

han de aplicar en la identificación y evaluación de impactos ambientales:
LIBERTAD
 Diagrama Causa - Efecto: Permite visualizar globalmente la incidencia del Proyecto

sobre el ambiente y viceversa, definiendo un conjunto de alteraciones ambientales
que demuestran las interrelaciones múltiples que se establecen entre los diversos
componentes que integran el ambiente; estableciendo situaciones de causalidad
generalmente lineales, entre la acción propuesta y el ambiente afectado.
 Hojas de Campo: Se basa en el registro gráfico realizado en campo. Consta de una

ficha de evaluación donde se pueden apreciar de manera visual y en forma
objetiva, la problemática ambiental existente y la que podría ser ocasionada por
las acciones directas de las actividades que comprende el Proyecto, la cual es
referenciada, también hace mención al grado del impacto ambiental.
13.7.3 APLICACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y

EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
En base al conocimiento de las actividades del Proyecto que por su importancia e

intensidad producen impactos ambientales sobre los componentes de los medios físico,
biótico, socioeconómico y cultural, así como del análisis de dichos medios, los cuales han
sido evaluados con datos base, inicialmente disponibles y consolidados con los obtenidos
durante la etapa de campo, se han detectado una serie de impactos ambientales los cuales
pueden ser prevenidos, anulados o mitigados si se aplica convenientemente el Plan de
Manejo Ambiental.
13.7.4 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Posterior a la identificación de los impactos ambientales, se procedió a realizar su

evaluación sistémica, en base a las metodologías aplicadas y considerando las limitaciones
que presentan cada una de éstas.
13.7.5 IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
En el trabajo de campo del proyecto se han identificado 11 pasivos ambientales a lo largo

del tramo de la carretera, de los cuales 10 de ellos son producto de derrumbes y
deslizamientos y solamente uno es de disposición final inadecuada de residuos sólidos.
13.8 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Las actividades, directas e inducidas, de las etapas de implementación del Proyecto,

repercutirán sobre el ambiente, provocando una variedad de impactos ambientales,
negativos y positivos, dentro del Área de Influencia del Proyecto. Con la finalidad de
poder eliminar la repercusión de los impactos ambientales negativos y potenciar los
positivos, se ha considerado necesario el planteamiento de medidas destinadas a
prevenir, corregir, mitigar o compensar los impactos ambientales negativos.
13.8.2 OBJETIVOS
General
Armonizar el desarrollo del Proyecto y la conservación del ambiente en la zona de
influencia, mediante la implementación de programas ambientales.
LIBERTAD
Específicos
 Establecer un conjunto de medidas correctivas que eviten y/o mitiguen los impactos
ambientales negativos y logren, en el caso de los positivos, potenciarlos a fin de
generar un mayor efecto ambiental, conciliando los aspectos ambientales y los de
interés humano.
 Asegurar la conservación del ambiente en el Área de Influencia Directa del Proyecto,
durante las etapas de construcción y operación, así como la no afectación de la
infraestructura por la influencia de eventos y sucesos antrópicos y/o naturales.
 Diseñar medidas técnicas eficaces para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en
el Área de Influencia Directa, incorporando al presupuesto de obra los costos que
demandarían la ejecución de las medidas propuestas.
13.9 PROGRAMAS DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
13.9.1 Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y/o de Mitigación
Este programa busca evitar, aminorar o corregir los efectos negativos que pueda generar
la ejecución del Proyecto en cualquiera de sus etapas. Con ello se busca tomar las
medidas adecuadas que ayuden a prevenir los impactos ambientales negativos o
mitigarlos hasta niveles ambientalmente aceptables. Para esto se tiene como premisa
que la conservación de los recursos naturales y el desarrollo armónico entre las
actividades económico-sociales y el ambiente conllevan, al éxito de todo Proyecto.
13.9.2 Programa de Seguimiento y Monitoreo AMBIENTAL
El Programa de Seguimiento y Monitoreo se concibe como un documento técnico de

control ambiental en el que se evaluará periódicamente, de manera integral y permanente
la dinámica de las variables ambientales de orden biofísico, socioeconómico y cultural,
con el fin de suministrar información precisa y actualizada que sirva para evaluar el
cumplimiento de las indicaciones y medidas preventivas, correctivas y mitigadoras,
contenidas en el Plan de Manejo Ambiental, a fin de lograr la conservación de los
recursos naturales y el ambiente durante las etapas de planificación, construcción y
operación del “Proyecto Mejoramiento de la Carretera Paranday – Huanchanchán.
13.9.3 Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias, tiene por finalidad proporcionar y establecer los

protocolos que se deben seguir para afrontar situaciones de emergencia relacionadas
con accidentes del personal al realizar sus labores, riesgos ambientales y/o desastres
naturales, que se puedan producir durante las etapas de construcción y operación del
Proyecto.
13.9.4 Programa de Abandono de Obra

El Programa de Abandono de Obra establece las actividades necesarias para el retiro de
las instalaciones que fueron construidas o intervenidas temporalmente durante la etapa
de construcción del Proyecto, con el fin de restaurar las áreas ocupadas, tratando de
alcanzar en lo posible las condiciones originales del entorno y evitando la generación de
nuevos problemas ambientales que podrían ser generados
13.9.5 Programa de Inversiones

LIBERTAD
Es preciso hacer notar que varias de las actividades previstas en el Plan de Manejo
Ambiental se encuentran consideradas dentro del presupuesto de Ingeniería, como es el
caso de las señalizaciones, del transporte de los desechos o excedentes, etc.; por lo
tanto, en el presente plan de inversiones se está considerando sólo las siguientes
actividades: acondicionamiento de Depósitos de Material Excedente, restauración de
canteras, restauración de campamentos y patio de maquinarias, disposición final de
Residuos peligrosos y costos de monitoreo ambiental.
14.0 METRADOS
Los metrados de las diversas partidas que conforman los presupuestos de las obras han
sido calculados siguiendo los procedimientos normalmente empleados en proyectos
viales.
Así, por ejemplo, para el cálculo de los volúmenes de corte y relleno, se empleó el
método del promedio de las áreas extremas. Los cortes se han clasificado según la
naturaleza del material; a saber, material suelto y roca suelta. Los volúmenes útiles de
corte y aquellos que deberán eliminarse por ser de naturaleza orgánica, o constituir un
material excedente, igualmente han sido cuantificados.
Del mismo modo, los volúmenes de relleno han sido calculados según vayan a ser
conformados con material propio, excedente de corte o transportados de cantera.
Igualmente se ha metrado el corte, eliminación y reposición de material orgánico en
zonas de relleno, de modo que las explanaciones se conformen sobre una plataforma
preparada.
Todos los cálculos se presentan en las planillas correspondientes al metrado de

explanaciones.
El metrado de perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte ha sido

calculado en base al ancho de las secciones transversales en corte y a la distancia entre
dos estacas consecutivas.
El metrado del hormigón ha sido calculado en función a las secciones típicas y espesores
calculados para cada tramo de la carretera; considera igualmente los peraltes y
sobreanchos de las curvas. Los cálculos se presentan en las respectivas planillas de
metrados.
El metrado del afirmado ha sido calculado en función a las secciones típicas y espesores
calculados para cada tramo de la carretera; considera igualmente los peraltes y
sobreanchos de las curvas. Los cálculos se presentan en las respectivas planillas de
metrados.
El metrado de las obras de arte y drenaje ha sido elaborado en función a las dimensiones
y detalles mostrados en los planos del proyecto. Para efectos de un adecuado control de
la obra durante el proceso de ejecución, cada una de las actividades requeridas para
ejecutar una unidad de obra ha sido cuantificada según la naturaleza del trabajo a
realizar; así, se ha calculado independientemente el metrado de la excavación,
encofrado, acero, concreto, mampostería de piedra, rellenos, etc., evitando calcular los
metrados por unidad de obra realizada.
LIBERTAD
El metrado de la señalización se ha elaborado por unidad, según se trate de señales,

preventivas, reglamentarias o hitos kilométricos.
Finalmente, los metrados de Impacto Ambiental consideran los programas

correctivos/preventivos; seguimiento y monitoreo ambiental; contingencias; y cierre de
obras.
15.0 COSTOS Y PRESUPUESTOS
15.1 PRECIOS UNITARIOS
La determinación de los precios unitarios de cada una de las partidas consideradas en el

Presupuesto de Obra, se ha efectuado en base a un análisis detallado de la actividad a
realizar; tomando en cuenta fundamentalmente los siguientes aspectos: especificaciones
técnicas, rendimientos estándar; mano de obra; equipo mecánico; materiales de
construcción; y, herramientas.
En los análisis de Costos Directos se incluyen SUB-PARTIDAS, estas sub-partidas se

presentan al final de los Costos Directos.
Para el análisis del costo de producción de los materiales de cantera se han efectuado
los siguientes sub-análisis:
Extracción y apilamiento o extracción de material sin voladuras en la cantera se

acumularán donde el criterio de experto del Ingeniero Residente de Obra lo indique, de
manera que permita obtener el máximo rendimiento en producción de los materiales.
El zarandeo del material de cantera se acumularán donde el criterio de experto del

Ingeniero Residente de Obra lo indique, de manera que permita obtener el máximo
rendimiento en producción de los materiales.
MANO DE OBRA
Los costos de la mano de obra son los que prevalecen en el mercado local y responden a
los jornales de construcción civil.
Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas es la vigencia en el territorio nacional al mes de febrero del 2019.
Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente
categorización:
 Operario
 Oficial
 Peón
MATERIALES
LIBERTAD
El precio de los materiales ha sido proporcionado por los proveedores y corresponden a

los precios vigentes en el mercado al mes de febrero; no incluye el Impuesto General a
las Ventas, el que ha sido considerado como un rubro independiente en el presupuesto.
- Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o expendio

hasta los almacenes de Obra. Para ello se ha considerado como ubicación de los
almacenes el centro de gravedad de la obra. Para los materiales derivados del
petróleo se le ha considerado flete muerto.
- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra,
siguiendo las normas establecidas según DS 010-2006-MTC, el cual aprueba la
fijación de la tarifa del Servicio Público de Transporte de Bienes por carretera en
función a las distancias virtuales desde Lima a las principales destinos nacionales,
publicado el 25 de marzo del 2006 en el Diario Oficial El Peruano, que implican
criterios de transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las distancias
virtuales por las rutas más cortas hacia la obra, por otra parte también se tomó de
referencia el Itinerario de rutas, con los cuales mediante la aplicación de factores se
consiguió las distancias virtuales (Dv).
- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra. Los
costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas,
han sido obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en Lima
como en otras localidades.
- El agregado para la obra se compra de Cantera El Milagro en Trujillo y se transporta a

la obra.
Los precios que se tienen han sido tomados de la siguiente fuente, revista Costos, y otros
de algunas cotizaciones realizadas para el proyecto.
MAQUINARIA
El costo del alquiler de equipo y maquinaria, responde al costo promedio del mercado,
incluye los costos de posesión, operación y mantenimiento.
Para elaborar los análisis de precios unitarios el Consultor ha efectuado cotizaciones de

materiales y equipo mecánico en la ciudad de Trujillo.
Los costos utilizados corresponden a las tarifas de alquiler horario cotizados en la zona
del proyecto y otros medios informativos de construcción civil de febrero – 2019.
En todas ellas no se han considerado jornales del operador, los combustibles, lubricantes
y filtros, se han incluido en el análisis de costos unitarios.
15.2 ANALISIS DE GASTOS GENERALES
Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra sino por el
contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al correcto desarrollo
de un proyecto. Estos costos pueden clasificarse en dos rubros: Gastos Fijos y Gastos
Variables.
LIBERTAD
Los Gastos Fijos son aquellos que necesariamente deben estar presentes como gasto en
un proyecto, como por ejemplo la construcción de campamento, alquiler de la vivienda del
personal profesional-técnico de la obra, el mantenimiento de estas instalaciones, los
gastos legales y administrativos para hacer de conocimiento público la obra a ser
ejecutada, etc.
Los Gastos Variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no

necesariamente van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de ello es el
alquiler de equipos menores, contratación de terceros para la realización de actividades
específicas, compra de material de oficina, viáticos de viaje para el personal
administrativo, remuneraciones del personal técnico-administrativo.
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de febrero del
2019; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis de
precios unitarios calculados. En el Presupuesto de la Obra se ha considerado,
igualmente, los costos indirectos y la utilidad del Contratista, los que están expresados
como porcentajes directamente relacionados al costo directo. Finalmente, se ha añadido
el 18% de Impuesto General a las Ventas (IGV), porcentaje calculado sobre la sumatoria
del costo directo de la obra más el costo indirecto y utilidad.
El presupuesto de Obra para la “REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 7.896 KM

EN EMP. LI 100 – HUANCHANCHAN – CHOTA – YAGÓN, DISTRITO DE PARANDAY -
PROVINCIA OTUZCO - LA LIBERTAD”, bajo la modalidad de Contra, asciende a S/.
5,660,238.65.
Los precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados al mes de
febrero del 2019, tomando como referencia algunas cotizaciones realizadas para el
proyecto y la Revista Costos. El precio de los equipos en general se ha obtenido de
cotizaciones de proveedores de equipo mecánico a febrero 2019.
Item Descripción Parcial S/.

01 OBRAS PROVISIONALES 174,217.57
02 SEGURIDAD Y SALUD 17,298.00
03 PAVIMENTOS 2,907,619.79
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 656,758.67
05 SEÑALIZACION 24,611.27
06 MITIGACION PLAN AMBIENTAL 95,393.55
COSTO DIRECTO 3,875,898.85
GASTOS GENERALES 12%CD 465,107.86
UTILIDAD 7%CD 271,312.92
----------------------
SUB TOTAL 4,612,319.63
IGV 18%ST 830,217.53
----------------------
TOTAL VALOR REFERENCIAL 5,442,537.16
SUPERVISIÓN 4%VR 217,701.49
===============
LIBERTAD
TOTAL PRESUPUESTO (Solicitud de financiamiento

5,660,238.65
a la Autoridad para la Reconstrucción con cambios)
15.4 PROGRAMACION DE OBRA
La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que
intervendrán en el proceso de ejecución de la obra, el orden en que ellas se
correlacionarán y su duración. Para ello ha sido necesario prever -en base a la
experiencia-, la continuidad de los procesos y la secuencia de las actividades; así como
las características de los materiales que serán empleados y la disponibilidad de equipos,
herramientas, materiales y mano de obra. La Programación de la Obra ha sido
presentada en MSProject y en Diagramas de Barras o Diagramas Gantt, que, en esencia,
son diagramas cartesianos que, partiendo de dos ejes ortogonales entre sí, correlacionan
las actividades principales de la obra con su duración.
Se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra y el Cronograma de Desembolsos
Mensuales, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 6 meses (180 días
calendarios).
16.0 PLANOS
Se han elaborado los planos de ubicación, secciones típicas, planta y perfil, secciones
transversales, obras de drenaje, señalización, los mismos que se adjuntan en el presente
proyecto.

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PROYECTO: REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 7.896 KM EN EMP.

Para concretar este objetivo, la PRESIDENCIA DEL CONCEJO DE MINISTROS -PCM-

En este marco, la Municipalidad Distrital de Paranday, elaboró el estudio de preinversión

Las labores de reconstrucción y rehabilitación contemplan las siguientes características: i)

de la carretera. Por tales razones en algunos casos se están usando parámetros de

2.0 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos generales y específicos del proyecto podemos resumirlos de la siguiente

 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a través de la

 Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y

 Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos rurales buscando la

 Coadyuvar a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros, como de

 Generar empleo en el ámbito rural.

 Rehabilitar la infraestructura rural de transporte.

 Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos rurales

El objetivo específico es:

 Mejorar y rehabilitar la infraestructura vial básica existente, para el desarrollo socio -

3.0 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La carretera Paranday - Chota - Huanchanchán, ubicada en el Distrito de Paranday,

El tramo a intervenir tiene una longitud de 7+896 Km, y la superficie de rodadura se

PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD (m.s.n.m.)

0+000 “Paranday” 9127629.54 752488.05 3145.00

El clima a lo largo de la zona es templado en todo el año, las temperaturas entre 15 y 25

La carretera discurre por terrenos de orografía accidentada, siguiendo una orientación

Fig. Nº 01 – Mapa vial de la provincia de Otuzco

La actividad predominante en Paranday - Chota – Huanchanchán – Yagón es la

La ruta de acceso más importante a la zona del proyecto, desde la capital de la

4.0 CARACTERISTICAS GENERALES

4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Uno de los principales elementos que condicionan la organización especial y el desarrollo

4.2 CARACTERISTICAS DE LA ZONA BENEFICIADA.

Área de Influencia del Proyecto

Área de Influencia Directa

Las principales actividades de los pobladores de Paranday - Chota - Huanchanchán –

 Servicios e infraestructura en la localidad

4.3 DESCRIPCION DE LA VIA

El tramo de la carretera Paranday de 7+898 km de longitud, se encuentra a nivel de

Nº Centro Poblado Progresiva Distrito

El tramo en estudio presenta una topografía accidentada.

5.0 INVENTARIO VIAL

Se realizó el inventario detallado de las características de la carretera tales como:

importante en el estudio socioeconómico y en la determinación de las características

6.2 OBJETIVOS Y ALCANCES

El estudio de tráfico vehicular nos permitirá clasificar y conocer el volumen de los

(i) Obtener información de campo, a través de las siguientes actividades:

El desarrollo del Estudio de Tráfico, comprende las siguientes tres etapas:

La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e incluye la

carretera, para identificar la ubicación de las estaciones de control de tráfico y de

Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al

 Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico. - Contiene los requerimientos para la

Con el propósito de identificar y precisar el sitio de las estaciones predeterminadas, se

El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en dos (02) estaciones previamente

La encuesta de Origen - Destino se realizó en dos estaciones: (i) O/D-1 (Localidad de

Del 03 al 09 de febrero 7 24 Conteo y clasificación

7 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos

7.2 ANÁLISIS DE TRÁFICO

El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

CÁLCULO DEL EAL

Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

N rep=365 x ∑ IMDt xFDt x

DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

a. Sector I: (km 00+000 – km 7+896) CBRdiseño = 9%

7.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para la determinación del espesor del pavimento a colocar se ha considerado a todo el