Memoria Descrip. Santiago 61

"CONSORCIO SANTIAGO"
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA:
1.1. ANTECEDENTES
Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial

Departamental, el Gobierno Regional la Libertad, a través del Plan integral para la
Reconstrucción con cambios (RCC) y el desarrollo de las regiones del país
mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Departamental, en tal
sentido se tiene programado el estudio definitivo de la carretera
“REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN –
MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”.
La Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (RCC) fue creada en el marco

de la Ley 30556, como una entidad adscrita a la Presidencia del Consejo de
Ministros (PCM) de carácter excepcional y temporal, encargada de liderar e
implementar el Plan de Reconstrucción con Cambios.
Cuenta con autonomía funcional, administrativa, técnica y económica
constituyéndose como una unidad ejecutora, con la finalidad de realizar todas las
acciones y actividades para el cumplimiento de sus objetivos.
Para el mejor cumplimiento de sus objetivos y el ejercicio de sus funciones, la
Autoridad actúa de manera coordinada con los diferentes sectores del Gobierno
Nacional, entidades e instancias del Poder Ejecutivo, incluidas las empresas
públicas, los gobiernos regionales y locales.
EL GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD, como consecuencia del concurso

PEC-PROC-10-2019-GRLL-GRCO-2, adjudicó la Buena Pro al Consorcio
SANTIAGO DE CHUCO, suscribiendo el Contrato de Servicios de Consultoría N.º
010-2019-GRLL-GRCO – II CONVOCATORIA para la ejecución del “Estudio
definitivo de la carretera “REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL
61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL
EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”.
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)
Ubicada en la Región La Libertad, con una longitud total de 61.56 Km., la cual une
las localidades de Sausacocha, Cuypampa, Curgos, El Edén, Sarín, Munmalca y
Pampa El Cóndor.
El punto de inicio del presente estudio se ubica en el sector de Pampa El Cóndor,

ubicándose en dicha intersección el Km. 0+000, en la cual se estableció el PI de
inicio denominado GEO01, con una cota de 3162.219, el mismo que se
monumentó con un hito de concreto ubicado en el eje de la vía existente, como se
muestra en el croquis que se adjunta.
La carretera motivo del estudio se encuentra en mal estado de transitabilidad; por

falta de labores de mantenimiento y conservación rutinaria, periódica; no se han
efectuado obras de rehabilitación o mejoramiento en el tramo, generando en la
zona de influencia altos costos de transporte, lo que repercute gravemente en la
economía de la población; la misma que presenta un nivel de desarrollo muy bajo,
lo que se evidencia por el nivel de pobreza y las múltiples necesidades básicas
insatisfechas generando indicadores de nivel de vida muy bajos.
La rehabilitación de la carretera plantea devolver la transitabilidad de la misma,
eliminando los tramos críticos y proyectando una nueva carpeta de rodadura
afirmada.
Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se proyecta efectuar los
siguientes pasos:
Trabajos de Campo:
 Estudio de Topografía.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras, botaderos y Fuentes de Agua.
 Estudio de Tráfico y cargas
 Estudio Geológico y Geotécnico de taludes, Geodinámica y de estabilidad de
taludes
 Estudio Hidrológico e Hidráulico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje (Inventario de Obras de Arte y Drenaje).
 Estudio de Impacto Socioambiental.
Trabajos de Gabinete:
 Trabajos Topográficos.
 Estudio de Trafico.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras.
 Estudio de Pavimentos
 Estudio de Estabilidad de Taludes.
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje (Inventario de Obras de Arte y Drenaje).
 Estudio Geológico y Geotécnico.
 Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudio de Señalización y Seguridad Vial.
 Diseño Geométrico.
 Diseño de Pavimentos Afirmados.
1.2. OBJETIVO
El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo de la carretera

“REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN – MUNMALCA
– EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”, con el propósito de no afectar la
rentabilidad, se plantea mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, mediante
labores de rehabilitación, en las cuales se contemplarán los siguientes aspectos:
 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a tra-

vés de la mejora del acceso a bienes, servicios y oportunidades generadoras
de ingresos.
 Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y
gobiernos locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura
vial.
 Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos rurales buscando la
participación de las municipalidades provinciales, distritales y de la población
beneficiaria.
 Coadyuvar a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros,

como de productos.
 Generar empleo en el ámbito rural.
 Rehabilitar la infraestructura rural de transporte.
 Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos ru-
rales rehabilitados, a través de las instituciones locales y municipales, promo-
viendo el fortalecimiento de una “cultura de mantenimiento vial”.
Por consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:
 Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los Pobla-

dos que se desarrollan a lo largo de la vía en estudio, tanto agropecuario
como industrial.
 Integrar los espacios socioeconómicos de la región y articular los centros de
producción con los mercados, orientando la infraestructura vial departamental
a la satisfacción de las demandas de la actividad productiva y social de la po-
blación en el ámbito regional, de tal modo que se pueda equilibrar el desarrollo
del territorio en el Departamento de La Libertad.
 Posibilitar la movilidad poblacional y de los insumos considerados estratégicos
para el desarrollo local, regional y nacional.
 Mantener la fluidez vehicular con rapidez, confort y seguridad para los usua-
rios.
 Contar con la infraestructura necesaria para ampliar la frontera agrícola y eco-
nómica de la Región, logrando menores costos de transporte de carga y pasa-
jeros, en menor tiempo.
Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado de

este tramo se realizará bajo estándares técnicos acordes a normas nacionales de
diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y
especificaciones técnicas generales de construcción de caminos de bajo volumen
de tránsito, con costos referenciales de inversión en función a la demanda
vehicular proyectada.
1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:
El tramo en estudio se encuentra ubicado entre los Distritos de Sarín, Curgos y

Sitabamba, Provincia de Sánchez Carrión y Santiago de Chuco, en el
departamento de La Libertad.
Dicho proyecto abarca varios sectores, así como: Sausacocha (Km 0+000),
Cuypampa, Curgos, El Edén, Sarín, Munmalca y Pampa El Cóndor (Km 61+561);
con una longitud total de 61.561 Kilómetros.
La provincia de Sánchez Carrión y Santiago de Chuco son dos de las doce que

conforman el departamento de La Libertad en el Norte del Perú. Limita por el
Norte con el Departamento de Cajamarca; por el Este con la provincia de Pataz y
Bolívar; por el Sur con el departamento de Ancash y por el Oeste con la provincia
de Julcán y Otuzco.
La Provincia de Sánchez Carrión tiene una superficie de 2486.036 km², distribuida

en 8 distritos. Su población es de 144405 habitantes, según INEI al 2017.
La Provincia de Santiago de Chuco tiene una superficie de 2658.96 km² distribuida

en 8 distritos. Su población es de 50896 habitantes, según el INEI al 2017.
La vía en estudio se encuentra ubicada en la:
Región : La Libertad.
Provincia : Sánchez Carrión y Santiago de Chuco.
Distrito : Sarín, Curgos y Sitabamba.
Sectores : Sausacocha, Cuypampa, Curgos, El Edén, Sarín,
Munmalca y Pampa El Cóndor.
FIGURA 1: Departamento La Libertad
FIGURA 2: Provincia de Sánchez Carrión y Santiago de Chuco
FIGURA 3: Ubicación del Proyecto
2.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
2.1 GENERALIDADES
El Tramo en estudio es una vía existente que se encuentra afirmada y pertenece al
Distrito de Pataz, no se han ejecutado labores de conservación rutinaria ni
periódica, ni tampoco obras de rehabilitación o mejoramiento, por lo que el estado
de transitabilidad de la vía en general presenta un mal estado de conservación.
El proyecto se desarrolla entre 3162 m.s.n.m. (Sausacocha) y 4245 m.s.n.m.

(Pampa El Cóndor). El trazo de la carretera se determinó siguiendo el trazo actual
de la misma, mejorando en algunos sectores su alineamiento, con la finalidad de
ejecutar los menores trabajos de corte a media ladera posibles (Movimiento de
Tierra).
El punto de inicio del presente estudio se ubica en el sector de Sausacocha,

ubicándose en dicha intersección el Km. 0+000, en la cual se estableció el PI de
inicio denominado GEO00, el mismo que se monumento con un hito de concreto

ubicado en el eje de la vía existente.
N = 9’136,087.326
E = 169,728.326
Elevación = 3162.219 m.s.n.m.
El punto final del presente estudio se ubica al final del tramo del sector de Pampa
El Cóndor, en la cual se estableció el PI de empalme denominado GEO60,
ubicado en el Km. 61+561, con las siguientes coordenadas:
N = 9’107,881.793
E = 184,696.401
Elevación = 4245.686 m.s.n.m.
El presente trabajo tiene por objetivo:

 El presente Levantamiento Topográfico en el distrito de tiene por objetivo co-
nocer las características topográficas de la carretera del distrito.
 Determinar con métodos precisos sus coordenadas utm, pendientes y ubica-

ciones de obras de arte.
 Para evitar errores del estudio topográfico se ha seguido la metodología y

procedimientos establecidos previa coordinación con la entidad contratante.
2.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Con el objeto de obtener la información topográfica del tramo de la carretera

materia del estudio, se iniciaron las labores correspondientes con la recopilación
de la información existente, relacionada con la ubicación de los puntos básicos
que sirvieron de apoyo para la realización del proyecto, elaborándose los planos
topográficos de Planta, Perfil y de Secciones Transversales de la vía existente.
2.2.1 FASE DE CAMPO
 Para la georreferenciación y precisión se utilizó GPS DIFERENCIAL, 01 Recep-

tores GNSS SOUTH, modelo GALAXI G1-S82X para la ubicación de 7 puntos
geodésicos de orden “C” cada 10 km.
 Medición: En la determinación de la red de apoyo o Poligonación se utilizó la

taquimetría electrónica simple con doble punto de cambio, con anteojo directo e
invertido, utilizada tanto para la planimetría como para la altimetría.
 Relleno Taquimétrico: Para el caso del relleno taquimétrico se utilizó solamente

la taquimetría electrónica simple.
 Medición de distancias: mediciones electrónicas a través de distanciómetros in-

corporados en las estaciones totales que utilizaban un haz infrarrojo para la de-
terminación de las distancias y con precisiones del orden de 2-3mm+3ppm.
 Medición angular: Medición digital de ángulos con equipos de 6” de precisión y

que cuentan con compensadores líquidos en los 02 ejes X e Y, tanto para án-
gulos horizontales como para los verticales. Tilt.
 Libreta de campo: Se utilizó la libreta electrónica. A través del uso de estación

total.
 Enlace con puntos GEODESICOS DE ORDEN C ENLAZADOS A LA ESTA-

CION TOTAL marca TOPCON AT – B4l: Se realizó utilizando el método de ni-
velación taquimétrica. A partir del BM relativo asumido con la elevación de la
Estación Total Leika TS06-PLUS.
2.2.2 FASE DE GABINETE
 Para la descarga y procesamiento de la información se utilizó el método digital

a través del uso de software de computadores.
 Se utilizaron para la descarga de datos de estación total el software “Autodesk

Survey” módulo del software “Autocad civil 3D 2019” y para el caso de datos
del GPS el software TBC – TRIMBLE BUSINESS CENTER.
 Método de ajuste planimétrico: Mínimos cuadrados.
 El método de ajuste altimétrico: Mínimos cuadrados utilizando vistas reciprocas

directas e invertidas.
 Modo de trabajo Digital: Modo libreta de campo o “fieldbook”
 Generación de Modelo digital de terreno: Se utilizó el método de interpolación

lineal con algoritmo la teselación de voronoi, propio de software de topografía.
2.2.3 NIVELACIÓN
A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices de la
poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se hizo
una nivelación con cierres y se colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no muy
lejanos al eje de la carretera, en los lugares que no se encontró roca fija se
procedió a monumentar los mismos.
La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en los

Anexos: Relación de BMs y en los planos de Planta y Perfil (Ver Planos, PP-01 al
PP-50), en los cuales se indican su ubicación, así como su referencia con
respecto al eje de la carretera trazada.
2.2.4 SECCIONAMIENTO
Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno en cada
una de las estacas del eje en un ancho de 20 m. a cada lado del eje.
Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además, se sacaron
secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en zonas de
derrumbes, alcantarillas existentes, etc.
2.2.5 REPLANTEO
A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se procederá a

materializar la poligonal en sus vértices, con la conformidad del GOBIERNO
REGIONAL LA LIBERTAD, para luego referenciarlos a puntos inamovibles del

sector.
Los vértices (PIs) de la poligonal definitiva se han monumentado en concreto, los

cuales están referenciados, para permitir una fácil ubicación para el replanteo
respectivo.
Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación longitudinal en

todo el tramo. En los Anexos se presentan todas las secciones Transversales
realizadas (Ver Planos: ST-01 al ST-82).
2.2.6 INSTRUMENTOS
 01 computadora Core I7 Laptop HP

 01 Estación Total LEIKA TS06-PLUS
 01 Nivel de Ingeniero TOPCON AT-B4
 02 accesorios Estación total Trípodes, bastones, prismas y portaprismas
 06 intercomunicadores Motorolla.
 04 GPS Diferencial SOUTH GALAXY G1.
 01 comba, Estacas de madera y fierro.
 01 cámara Fotográfica Digital Lumix Panasonic.
2.3 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada, las
que se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean
óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.
2.3.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluará y seleccionarán los parámetros
que definirán las características del proyecto. La metodología por seguir en la
siguiente:
a. Estudio de la Demanda de Tránsito:
El diseño de la vía partirá del cálculo del Índice Medio Diario Anual de tráfico por
cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehículo, para tal fin se ubicaron
03 estaciones de conteo por cada tramo homogéneo en el distrito de Curgos,
Cruce LI-907 – LI-915 y el sector de Pampa El Cóndor. Los conteos se realizaron
durante un periodo mínimo de 07 días, durante 24 horas, los que serán
volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, según horas, días y periodo.
Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio Diario

Anual para cada estación de conteo es de:
TABLA N°1: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
(Ver Anexo: Calculo de IMD)
Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del cuadro N° 1, se ha

determinado que el ancho de la calzada en la vía en estudio sea de 4.50 metros en toda
la longitud del tramo.
b. La velocidad de diseño en relación al costo del camino:
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal del camino. La misma que
guarda relación con los tipos de vehículos predominantes, la configuración
topográfica de la zona que atraviesa la carretera y las condiciones climatológicas.
La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 30 Km/h, dato que se

obtiene del Manual de Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Tráfico,
manteniendo en lo posible el alineamiento actual de la carretera. Una reducción
de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo movimiento de
tierras y que podría comprometer la estabilidad de los taludes.
c. La sección transversal de diseño:
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD para

proceder a dimensionar la vía. El ancho de la plataforma contendrá la calzada,
bermas guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
El área en estudio presenta una topografía accidentada en todo el proyecto de la

vía, por lo que se restringirá lo máximo posible la sección transversal resultante,
para evitar los altos costos de construcción.
La sección trasversal de la carretera es un corte vertical normal al alineamiento

horizontal, el cual permitirá definir la disposición y dimensiones de los elementos
que formaran la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
2.3.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de la carretera. El alineamiento se adecuará a las condiciones del relieve y estará
compuesto de una adecuada sucesión de rectas, curvas circulares y curvas de

transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controlará la
distancia de visibilidad.
El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función de la

velocidad directriz, la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en base a
estas características, el radio mínimo es de 10.00 m, determinado en base al
Manual para Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Tráfico. Sin
embargo, con la finalidad que todo vehículo automotor siga un recorrido de
transición al entrar o salir de una curva horizontal, será necesario intercalar un
elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual.
Siendo difícil mantener los PIs dentro del rango mínimo de diseño.
Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga, con

el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el día.
Realizado un análisis técnico-económico de las alternativas de trazo, las

características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:
TABLA N° 02 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
PARÁMETROS DE DISEÑO, MORMATIVA DG-2018

Clasificación de la Vía Trocha Carrozable
Características Carretera de 01 Carriles.
Camión C3 = Ómnibus de Tres Ejes
Vehículo de Diseño
B3-1
Derecho de Vía 8.00 m a cada lado del Eje.
Velocidad Directriz 30 km/h
Ancho de Calzada 4.50
Ancho de Bermas 0.00 m Ambos Lados
Ancho de Plataforma
Ensanche SAP 0.00 m
Radio Mínimo 10.00 m
Pendiente Mínima Normal 0.50%
Pendiente Mínima
0.35%
excepcional
Pendiente Máxima Normal 12.00%

Talud de Relleno 1.50 H : 1.00 V
Talud de Corte 1.00 H : 3.00 V
Altura Máxima de Corte 10.00 H
2.3.3 PERFIL LONGITUDINAL
Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual y los
puntos notables como localidades.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance

del kilometraje. Siendo positivas aquellas que implican un aumento de cola y
negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

sucesivas, con la finalidad de lograr una transición paulatina entre pendientes de
distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose
de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
3.0 ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGAS
3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO:
3.1.1 FASE DE CAMPO
 Recopilación de Información.
En esta fase se recopiló la información existente de la zona relevante para

ser usado como referencia, como son información de la carta nacional
digital.
3.1.2 PERSONAL TÉCNICO A CARGO DEL ESTUDIO
Para el presente estudio de tráfico se ha realizado el trabajo de campo en

03 estaciones: Curgos, Cruce LI-907 – LI-915 y Pampa El Cóndor.
3.1.3 METODOLOGÍA
Se ha utilizado la metodología indicada en el manual para estudio de

Tráfico alcanzado por la OPP del MTC lo que se puede resumir en
el cuadro siguiente:
ETAPAS CARACTERISTICAS
1. Planificación a. Obtención y revisión de la información de fuente secunda-
ria.
b. Reconocimiento de ruta.
c. Determinación de estaciones y tramos homogéneos.
d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.
2. Organización a. Programa de Actividades.
b. Adquisición de materiales y equipos
c. Contratación y adiestramiento del personal.
3. Ejecución a. Movilización del personal.
b. Conteo y clasificación vehicular, y encuesta de origen y
destino en las estaciones pre-establecidas.
c. Supervisión realizada por la Subdirección de Desarrollo
Vial y Apoyo Tecnológico de la Dirección De Caminos.
d. Desmovilización del personal.
4. Procesamiento automatizado a. Revisión y consistencia del trabajo de campo.

b. Digitación y verificación.
c. Determinación de los factores de corrección.
d. Determinación del IMDs e IMDa.
e. Determinación de tabla de origen y destino de carga y pa-
sajeros.
f. Publicación de los resultados.
g. Ingreso de información al banco de datos.
3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO:
3.2.1 CONTEO VEHICULAR
Este estudio se ha realizado en el mes de enero del 2020, en las Estaciones de Curgos,
Cruce LI-907 – LI-915 y Pampa El Cóndor, logrando los objetivos trazados en el
planeamiento, gracias a que se ha contado con personal debidamente capacitado en la
etapa correspondiente, con los resultados que aparecen en los cuadros de los anexos.
UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Tipo COD. ESTACION TRAMO UBICACIÓN
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL

C LI - 907 1 CURGOS
CONDOR
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL CRUCE EMP.
C LI-907 2
CONDOR LI-907 – LI-915
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL PAMPA EL
C LI - 907 3
CONDOR CONDOR
Ubicación de Estaciones:
Estación : E-1
Ubicación : Curgos
Duración : 7 días
Fechas : Del lunes 6 al martes 13 de enero del 2020
Estación : E-2
Ubicación : Cruce Emp. LI-907 – LI-915
Duración : 7 días
Estación : E-3
Ubicación : Pampa El Cóndor
Duración : 7 días
Respecto a la cercanía de centros poblados y sus respectivos servicios básicos, la Estación

de 01, se ubica a 9,300 Km. del punto de inicio del tramo en estudio, la Estación 02 se ubica
a 35+000 Km. del punto de inicio del tramo en estudio y la Estación 03 se ubica a 61+300
Km. del inicio del tramo en estudio.
Es necesario indicar que, en las Estaciones mencionadas, se realizó las actividades de

clasificación, conteo vehicular y la encuesta de carga y pasajeros que servirá para la
cuantificación del tránsito y la estimación del movimiento anual de carga y pasajeros que
pasan o circulan por esta carretera.
FACTOR DE CORRECCION
Tipo COD. ESTACION TRAMO UBICACIÓN FC
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL

C LI - 907 1 CURGOS 1.0791
CONDOR
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL CRUCE EMP.
C LI-907 2 1.0791
CONDOR LI-907 – LI-9015
PE 3N - CURGOS – SARÍN – PAMPA EL PAMPA EL
C LI - 907 3 1.0791
CONDOR CONDOR
3.2.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Para el cálculo del IMD actual, se ha utilizado la misma metodología descrita en los
Manuales alcanzados por el MTC, para un periodo de 7 días de Toma de Datos de Campo,
en tal sentido, se escogió Pampa El Cóndor para la estación de conteo, obteniendo un
IMD de 98 vehículos, contabilizado a enero del año 2020 que indica la frecuencia de paso
en el tramo Pampa El Cóndor - Sitabamba, siendo el tramo más importante de esta
carretera en cuanto a la cantidad de vehículos que pasa por día, habiéndose superado el
conteo de tráfico en más de 200 %, en comparación con el conteo realizado en el mes de
enero del año 2014.
La determinación del Índice Medio Diario de tráfico tiene mucha importancia en la decisión
que se puedan optar de las alternativas de solución en el planteamiento para la
rehabilitación del tramo de carretera en estudio. Al momento de la elaboración del perfil del
proyecto.
TABLA N° 03 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
3.2.3 COMPOSICIÓN VEHICULAR
En las Estaciones mencionadas predomina el tráfico de automóviles con 22.4 %, seguido de

las camionetas rural con 21.4 % y en tercer lugar tenemos a las camiones 2E con 19.4 %, el
resto pertenece a camioneta rural, microbús y camiones 3E del total de vehículos que
circulan por esta zona, los cuales nos indica que la mayor composición vehicular la
conforman: los automóviles, los camiones 2E y las camionetas rurales.
3.3 PROYECCIONES DE TRÁFICO:
Como se ha visto en los acápites anteriores, en la Estaciones 01, 02 y 03 el flujo vehicular

de pasajeros llega en un promedio de 50.84 % y está referido a los Microbuses, Camionetas
Rurales, ómnibus y camiones 2E, que diariamente unen Trujillo y Huamachuco, con Curgos,
Sarín y Sitabamba principalmente, de otro lado el tráfico de carga utiliza camiones que
transportan los productos agrícolas, propios de la zona, y productos de pan llevar que
constituyen el 37.8 % de vehículos.
4.0 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
Los trabajos de mecánica de suelos se están desarrollando con la finalidad de

investigar las características del suelo que nos permitirán establecer los criterios de
diseño de la vía.
El proceso seguido para los fines propuestos fue el siguiente:

- Inspección y evaluación visual del área de estudio.
- Exploraciones de campo.
- Ensayos de laboratorio.
- Determinación de la resistencia de los suelos (Ensayo de CBR).
- Determinación de espesores del pavimento a proyectar.
Los trabajos de investigación se han realizado según Norma Peruana CE-10 del
RNE, la cual se basa en la aplicación de la Mecánica de Suelos que indica ensayos
fundamentales y necesarios para predecir el comportamiento de un suelo bajo la ac-
ción de carga.
Se realizaron ensayos estándar de laboratorio y de campo con fines de identifica-

ción y clasificación, así como ensayos de resistencia (C.B.R.), comprobando in situ
que el terreno donde se construirá esta pavimentación existe un material de relleno
inorgánico de color beige oscuro en un espesor promedio de 0.30 a 0.50 m. Para el
cálculo de los espesores del pavimento se tomó el suelo más desfavorable, el cual
lo constituye una arena arcillosa (A-2-6(1), de acuerdo con el AASHTO), que se en-
cuentra en estado semi denso de partículas de forma sub angulosas.
Los trabajos en el laboratorio se orientan a determinar las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características de diseño.
4.1 DESCRIPCION DE LA VIA
El estudio contemplado se inicia en el Km 0+000 de la Emp. PE-3N de la Provincia

de Sánchez Carrión, teniendo una cota topográfica de 3170 msnm y termina en el
Km 61+100 en la Emp. LI-115 de la Provincia de Santiago de Chuco, con una cota
topográfica de 4245 msnm; la carretera pertenece a la Provincias de Santiago de
Chuco y Sánchez Carrión.
El tramo de estudio se inicia con un ancho plataforma aproximado de 5.00 mts

sobre trocha carrozable la cual presenta pequeñas superficies dañadas en los
primeros 1000m, luego la carretera presenta mejores condiciones desde el Km
01+000 hasta el Km 09+000, a partir de este punto la carretera presenta constantes
ahuellamientos y pozos de agua producidos por las lluvias, los cuales deterioran la
plataforma, continuado así hasta el Km 26+300 en donde se encuentra el ingreso al
Distrito de Sarín, el cual se encuentra debidamente pavimentado (pavimento rígido),
llegando hasta aquí con un ancho variable de 3.50 a 4.50m.
Durante este recorrido se observaron zonas en donde ocurren deslizamientos de

piedras en los Km 15+200, 16+600 y 23+500, con una longitud aproximada de 25 a
30m cada una.
Al salir del Distrito de Sarín en el Km 27+500 la carretera presenta ahuellamientos,

baches, pozos de agua y piedras en el camino lo cual hace muy difícil su
transitabilidad, lo cual empeora el Km 43+000 encontrándose completamente
enlodada hasta llegas al Km 44+300 en donde se encuentra al Centro poblado de
Munmalca.
Al salir del centro poblado la carretera continúa con los deterioros antes
mencionados, producidos por las constantes lluvias de la zona y no contar con las
adecuadas obras de avacuación pluvial. Continuando con el recorrido la carretera
se encuentra bastante deteriorada hasta el final del tramo en el Km 60+300

aproximadamente en la intersección de la Emp. LI-907 con la Emp. LI-115.
4.2 EVALUACION DE CAMPO:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y
la subrasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos
del tipo calicatas.
Trabajos de Campo:
Se realizaron 124 sondajes de exploración subterránea las cuales están distribuidos

en el terreno de acuerdo con el proyecto. Las cotas del terreno están referenciadas
a cotas relativas que están en función al nivel de terreno actual, tal como se aprecia
en la tabla.
Tabla N°04 Registro de sondajes realizados en la zona en estudio
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta

una profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y
barreta. Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido
necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las características del
terreno han permanecido uniforme.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se
determinará el perfil estratigráfico de la carretera en estudio.
4.3 EVALUACION DE GABINETE
Trabajos de Laboratorio:
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la American
Society of Testing and Materials (ASTM), lo que ha permitido evaluar las
propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos. Los ensayos se
efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad con las especificaciones
dadas en el reglamento EG-2000.
En el Acápite “Registro del Perfil Estratigráfico”, se presenta el registro de las
Calicatas C-01 hasta C-124.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Huertas

Ingenieros S.A.C., bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y
Pavimentos, y de técnicos de laboratorio.
En la tabla 2.2 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes

ensayos que se realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
TABLA N°05 RELACIÓN DE ENSAYOS DE LABORATORIO

ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
Contenido de Humedad NTP 339.127
Análisis Granulométrico NTP 339.128
Clasificación Unificada de Suelos (ASTHO) NTP 339.134
Descripción Visual-Manual NTP 339.150
Contenido de Sales Solubles Totales en Suelos y Agua NTP 339.152
Subterránea
Proctor Modificado ASTM D-1557
CBR MTC 132
4.4 PERFILES ESTRATIGRAFICOS
4.4.1 RESUMEN DE ESTRATOS:
Sobre la base de los registros de calicatas, ensayos de laboratorio e información re-

copilada, se han elaborado los perfiles estratigráficos:
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN –
MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)
4.4.2 CALCULO DE CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE:
Con los datos obtenidos del ensayo de CBR y los datos obtenidos del conteo vehicular
podemos definir el espesor del afirmado haciendo uso del catálogo de “capas de
revestimiento granular” el cual se encuentra en el “Manual para el diseño de caminos.”
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Su capacidad de soporte en

condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el
diseño del pavimento, que se colocará encima, para este fin se realizaron ensayos de
laboratorio para el cálculo de la capacidad de soporte, obteniéndose los siguientes
resultados:
TABLA N°06 CUADRO RESUMEN DE CBR
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”
Se analizaron las muestras de suelo indicadas en el cuadro teniendo en cuenta en

el cálculo los resultados más desfavorables los cuales corresponden a la muestra
obtenida de la progresiva 54+000, correspondiente a una arena arcillosa.
TABLA N°06 CATEGORÍA DE LA SUB RASANTE DE ACUERDO AL CBR
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”
Para la proyección del tráfico normal de pasajeros se ha tomado la tasa de crecimiento

poblacional del 4 %, mientras que para la proyección del tráfico pesado se ha
considerado la tasa de crecimiento de carga que equivale al 3 %, y cuyos datos se
utilizaran durante la elaboración del Perfil del Proyecto, utilizando los parámetros que
para estos casos establece el MTC.
4.4.3 CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO:
El terreno estudiado arroja los siguientes valores para ser considerados en los
planos de proyecto:
Suelos de Apoyo: A-2-6 (0) (Arena arcillosa).
Desarrollo: A partir de -0.30 m desde el nivel de terreno natural (NTN).
Posición de la napa freática: No se encontró a la profundidad de estudio.
Material para ser usado como relleno compactado: Regular.
IMD: 48 veh/ día
Densidad Seca Máxima: 1.96 g/cm3
Optimo Contenido de Humedad: 8.80 %
CBR: 24.00%
FIGURA N° 07 PAVIMENTO A NIVEL DE AFIRMADO
DISEÑO DE CAPA DE AFIRMADO:

El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas,
asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada según tamaño para llenar
los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa; y, obligatoriamente un
porcentaje de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa de
afirmado.
Un buen afirmado para capa inferior tendrá mayor tamaño máximo de gravas y
piedras, que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas
y de materiales finos en general. La razón de ello es que la capa inferior debe
tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito y además debe tener
la cualidad de ser drenante.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la
calidad verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de
los materiales que constituyen el afirmado, esto asegurará que la dosificación
puesta en obra sea la adecuada
Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicación estará en función
del IMD según el catálogo de revestimiento granular, En este caso se hará uso del
afirmado tipo 1, sus características se detallan a continuación.
AFIRMADO TIPO 1: corresponde a un material granular natural o grava

seleccionada por zarandeo, con un índice de plasticidad hasta 11;
excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 13, previa justificación

técnica. El espesor de la capa será el definido en el presente Manual para el
Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. Se utilizará en los caminos de
bajo volumen de tránsito, clase T1, con IMD proyectado menor a 268 vehículos
día.
5.0 ESTUDIO DE CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS
El reconocimiento de fuentes de aprovisionamiento de materiales para obras, se

realizó a lo largo del sector de estudio, habiéndose ubicado bancos de materiales
aluviales y coluviales, apropiados para los procesos de explotación. Las muestras
de estos materiales fueron remitidas al laboratorio para los exámenes respectivos,
con la finalidad de determinar su calidad.
5.1 ENSAYOS DE LABORATORIO:
Los ensayos correspondientes que se han considerado son los siguientes:
CARAS FRACTURADAS
LIMITE LÍQUIDO
PARTICULAS CHATAS Y ALARGADAS
PESO ESPECÍFICO Y ABSORCION
DENSIDAD MAXIMA Y MINIMA
INDICE PLASTICO
ABRASIÓN
EQUIVALENTE DE ARENA
SALES SOLUBLES
ABSORCIÓN
VALOR RELATIVO DE SOPORTE (C.B.R)
5.2 DESCRIPCIÓN DE CANTERAS
CANTERA KM 00+200 (N: 9135934.158; E:169829.657)
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Distrito de Curgos, provincia de Santiago de Chuco,

en la progresiva de Km 00+200. El material se encuentra en buen estado y listo
para su explotación adecuada.
FIGURA N° 05 UBICACIÓN DE CANTERA
b. ACCESIBILIDAD: Cuenta con un acceso de 35.0 m. aproximadamente, ubicado

hacia un lado de la vía, la cantera está conformada por material aluvial deposita-
do en la zona (arena y piedra), tiene material gravo-arenoso, con arena fina, los
fragmentos gravosos son subredondeados a redondeados.
c. POTENCIA: Tiene una potencia bruta aprovechable de 33200.00 m³ aproximada-

mente.
d. USOS: Material para relleno y afirmado.
e. FORMAS: En los agregados estudiados se presentan formas tales como: redon-
deados, alargados, laminados, irregulares, angulares, elongados, laminados,
semi densas y de estructura no cohesivas.
f. MÉTODO DE EXTRACCIÓN: El método de extracción de la cantera se realizó me-

diante el método manual (calicatas de exploración) considerando lo siguiente:
 Extracción de muestras de tres puntos diferentes como mínimo, alrededor de
toda la zona de la cantera.
 Todos los materiales que se encuentran en el área de explotación y que no
se consideran como aptos, serán excedentes y acopiados en lugares y for-
mas adecuadas.
g. TEXTURA: Los agregados estudiados presentan, una textura granular, áspera,

que es muy característica de los agregados con una buena a regular dureza, lo
que asegura que habrá una buena adherencia entre la pasta de cemento con los
agregados de ser el caso.
h. DISPONIBILIDAD: Libre disponibilidad – Cantera de propiedad de la municipali-

dad distrital de Curgos.
CANTERA KM 44+900 (N: 9117831.310; E:18138.172)
a. UBICACIÓN: Se ubica en el Distrito de Sarín, provincia de Santiago de Chuco,

en la progresiva de Km 44+900.
FIGURA N° 05 UBICACIÓN DE CANTERA
b. ACCESIBILIDAD: Cuenta con un acceso de 80.0 m. aproximadamente, ubicado

hacia un lado de la vía, la cantera está conformada por material aluvial depositado
en la zona, tiene material gravo-arcilloso arenoso, los fragmentos gravosos son
subredondeados y subangulosos.
c. POTENCIA: Tiene una potencia bruta aprovechable de 21300.00 m³ aproxima-

damente.
d. USOS: Material para relleno y afirmado.
e. FORMAS: En los agregados estudiados se presentan formas tales como: redon-

deados, alargados, laminados, irregulares, angulares, elongados, laminados.
f. MÉTODO DE EXTRACCIÓN: El método de extracción de la cantera se realizó me-

diante el método manual (calicatas de exploración) considerando lo siguiente:
 Extracción de muestras de tres puntos diferentes como mínimo, alrededor
de toda la zona de la cantera.
 Todos los materiales que se encuentran en el área de explotación y que
no se consideran como aptos, serán excedentes y acopiados en lugares y
formas adecuadas.
g. TEXTURA: Los agregados estudiados presentan, una textura granular, áspera,

que es muy característica de los agregados con una buena a regular dureza, lo
que asegura que habrá una buena adherencia entre sus partículas.
h. DISPONIBILIDAD: Libre disponibilidad – Cantera de propiedad de la municipali-

dad distrital de Sarín.
5.2.1 Situación Legal de las Canteras

Adicionalmente a la determinación de las propiedades físicas y químicas de los
agregados de las canteras, en las respectivas fichas técnicas se han anotado la
situación legal de las canteras a fin de prever cualquier inconveniente durante la
etapa de explotación. En el siguiente cuadro se indica el estado legal de cada
cantera a utilizar en el proyecto.
TABLA N°7: UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA
CANTERA SITUACION LEGAL
Cantera N° 01 Km 00+200 Libre disponibilidad
Cantera N° 02 Km 44+960 Libre disponibilidad
5.3 FUENTES DE AGUA:
Con la finalidad de identificar las fuentes de agua para ser empleado en la obra, se
ubicaron fuentes de régimen permanente, a las mismas que luego de la toma de
muestras respectivas se realizaron los análisis químicos respectivos, para la
verificación de su calidad para su uso. Las muestras de agua analizadas, cumplen
con las especificaciones técnicas para su empleo en las Obras de Concreto de
Cemento Portland (Norma Técnica ITENTEC 339.088).
Muestra: PASE DE AGUA PROG. 16+700
TABLA N°8: UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA

FUENTE DE
N° PROGRESIVA Km. UBICACIÓN
AGUA
1 F-1 09+200 Km Curgos
2 F-2 20+000 Km Sarín
3 F-3 42+800 Km Sarín
5.4 BOTADEROS:
Es el lugar donde se coloca todos los materiales de desechos, producto de las
actividades a realizar en la etapa de construcción de la vía; los cuales deben ser
dispuestos en lugares adecuados, que no alteren el entorno ambiental, por lo que
se han establecido áreas para tal fin y se construirán de acuerdo con el diseño
específico que se haga para cada uno de ellos en el proyecto.
En el Cuadro N°14 “Relación de Botaderos”, se ha identificado un depósito de

material excedente con su respectiva ubicación y capacidad.
TABLA N°9 RELACION DE BOTADEROS

PROG. AREA
N° LADO
(Km.) (m²)
05+00 Izquierdo 38,022.60
1
0 .
26+50 32,675.45
2 Izquierdo
0
24+70 22,431.24
3 Derecho
0
(Ver Plano CBF-01)
Con respecto a la disponibilidad de los botaderos se indica que el mismo es de libre

disponibilidad.
6.0 ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTÉCNIA
Son objetivos de los estudios geológicos-geotécnicos, evaluar y calificar las

condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) por donde se desplaza el
Tramo Vial; identificar, evaluar y calificar los problemas de geodinámica externa
presentes en la vía y que la afectan, planteando propuestas de solución; así como
del tipo de materiales que serán cortados con los trabajos de ensanche en la
corrección del trazo; con la finalidad de dar la información técnica pertinente para
que se desarrolle el proyecto de ingeniería que permita ejecutar las obras de
pavimentación bajo condiciones de seguridad y economía.
Alcances del estudio:

Para conseguir los objetivos del estudio geológico-geotécnico, se desarrollan las
siguientes actividades técnicas:
 Identificación geológica de carácter regional con verificación de las formacio-

nes geológicas, en base a la cartografía geológica regional existente, a escala
1:100,000.
 Elaboración de un mapa geomorfológico del entorno del área interesada, a es-
cala 1: 40,000.
 Elaboración de un mapa litológico-estructural a escala 1: 40,000 a lo largo del
tramo en estudio y su entorno; con caracterización de rocas y suelos (material
de cobertura).
 Elaboración de un mapa de zonificación de problemas de geodinámica externa
que tengan incidencia sobre la carretera y propuestas de solución. Escala
1:40,000.
 Elaboración de planos litológicos y de localización de problemas de geodiná-
mica externa por cada kilómetro del tramo en estudio, a escala 1:2,500.
 Evaluación sismológica para conocer la historia sísmica regional y deducir la
frecuencia sísmica de la región.
 Investigaciones geológicas-geotécnicas a lo largo de la plataforma, vía calica-

tas, de 1.50 m. de profundidad, con espaciamiento cada 250 m, tomándose
muestras representativas para los análisis respectivos en laboratorio.
 Estudio de los lugares de cantera que han de suministrar los materiales nece-
sarios (rocas y agregados) para ejecutar el proyecto.
6.1 GEOLOGIA LOCAL:
Después del trabajo de campo donde se mapeo los diferentes tipos de rocas
encontradas en todo el trazo, se pudo reconocer las principales formaciones
litoestratigráficas del área de estudio, sus características físicas, químicas y
estructurales y sus implicancias ingenieriles con respecto a las obras que se
ejecutarán en la carretera; también se abordan las características geomorfológicas y
geotécnicas del sector estudiado.
Para la clasificación de las formaciones y/o grupo litoestratigráficas se ha tomado

como base la Carta Geológica Nacional, Serie A publicada por el INGEMMET: Boletín
No. 17 – Serie A: Puemape (16-d), Chocope (16-e), Otuzco (16-f), Trujillo (17-e),
Salaverry (17-f), y Santa (18-f), 1967. Cossío A. y Jaén H.; Boletín No. 31 – Serie A:
Cajamarca (15-f), San Marcos (15-g) y Cajabamba (16-g), 1980. Reyes L.; Boletín 55
Serie A – 1995 – Geología del Perú), así mismo el Boletín N° 17 Serie C Geodinámica
e Ingeniería Geológica de la misma institución. (Ver Anexo 01, Mapa N° 02).
La zona de estudio se desarrolla en el lado oeste y central de la mega Unidad

Geomorfológica de la Cordillera Oriental, determinada por INGEMMET, la cual se
encuentra constituida por un núcleo paleozoico e ígneo correspondiente al Batolito de
la Costa, cubriendo este núcleo se encuentran rocas del Jurásico y Cretacéo, las
cuales se encuentran deformadas por fuertes plegamientos, fallas y
sobreescurrimientos.
La carretera se encuentra y desarrolla sobre las laderas de numerosas quebradas

pertenecientes a la cuenca del Río Sarín. En la zona de estudio se reconoce 2
unidades geomorfológicas, la unidad de Valle Interandino, el mismo que posee un
perfil transversal predominante en “V” y la unidad geomorfológica de Pedimento.
Geológicamente, la carretera se asienta y/o corta rocas y/o depósitos sedimentarios de

variadas edades geológicas que van desde el Jurásico Superior hasta el Cuaternario
reciente. En campo algunas unidades litoestratigráficas (Grupo Goyllarisquizga) no se
han podido diferenciar correctamente debido a sus similares características

litográficas, por lo que se ha tomado para la descripción de las mismas solo la
clasificación petrográfica y sus calidades geotécnicas de la roca.
Se pudo determinar tipos de rocas sedimentarias como lutitas, como también rocas
ígneas como las granodioritas y granitos y areniscas.
A lo largo del recorrido de la carretera se han identificado sectores con problemas

geodinámicos del tipo: erosión fluvial, deslizamiento, derrumbes y hundimientos. Solo
se ha reconocido un Sector Altamente Critico el cual corresponde al Puente
Chuquillanqui, a parte de este tramo no se ha encontrado otros sectores altamente
críticos, los fenómenos más significativos corresponden a un deslizamiento y los
menos relevantes a deformación de la plataforma por carencia de obras de drenaje.
6.1.1 GEOMORFOLOGIA:
La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos
endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen
desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años. El tectonismo andino
de edad Cretácica – Terciaria es el responsable del modelado de la superficie de la
región, el cual ha deformado las rocas del Jurásico y Cretáceas, primeramente,
elevándolas y comprimiéndolas intensamente como se aprecia en la zona de estudio;
posteriormente, se produjeron etapas de erosión en el Plio-Pleistoceno a fines del
Neógeno del tipo fluvio glaciar y posteriormente fluvial hasta el presente, los cuales
produjeron la erosión completa de las secuencias Terciarias en el sector de la
carretera y el modelado actual de la superficie.
6.1.2 FORMACIONES GEOLOGICAS:
La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos

endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen
desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años. El tectonismo
andino de edad Cretácica – Terciaria es el responsable del modelado de la
superficie de la región, el cual ha deformado las rocas del Jurásico y Cretáceas,
primeramente, elevándolas y comprimiéndolas intensamente como se aprecia en
la zona de estudio; posteriormente, se produjeron etapas de erosión en el Plio-
Pleistoceno a fines del Neógeno del tipo fluvio glaciar y posteriormente fluvial
hasta el presente, los cuales produjeron la erosión completa de las secuencias

Terciarias en el sector de la carretera y el modelado actual de la superficie.
6.1.3 LITOLOGIA:
Localmente a lo largo del recorrido de la carretera solo aflora las unidades lito-
estratigráficas de las formaciones: Chicama, Chimú, Santa, Carhuaz y Farrat, los
depósitos Cuaternarios se hallan cubriendo en partes los afloramientos rocosos,
los que de acuerdo a su génesis se han clasificado en aluviales, aluvionales,
coluviales y residuales; algunos sectores de estos depósitos son afectados por
fenómenos de deslizamientos, derrumbes, hundimientos y erosión fluvial.
En esta sección detallaremos la sucesión de rocas, estratos rocosos y depósitos

que se han formado en esta área a través del tiempo geológico y se encuentran
aflorando en la actualidad.
FIGURA N° 06. MAPA GEOLOGICO
6.1.4 ROCAS INTRUSIVAS
La carretera en estudio atraviesa afloramientos ígneos del tipo intrusivo

granodiorita, la cual se presenta en sectores con alto grado de meteorización
fácilmente removibles al golpe del martillo de geólogo, pero conservando la
cohesión suficiente para resistir taludes de corte de 10:1 (V: H), como se observa
a partir del Km. 36+000 en la zona de estudio; el grado de alteración grada hasta
la de una roca fresca muy competente. Estos plutones tienen una edad entre el
Cretacéo superior al Terciario inferior.
6.1.5 GEOESTRUCTURAS
El tectonismo principal que domina estas latitudes es consecuencia del tectonismo

regional del Perú, con énfasis al centro del país. Las estructuras presentes son el
resultado de varias etapas de procesos tectónicos pertenecientes al Ciclo Andino,
el cual deformó la superficie pre-existente dejando como consecuencia pliegues y
fallas de decenas de kilómetros; las fallas presentan dos direcciones
preferenciales NO-SE y NE-SW, por otro lado, los pliegues poseen una dirección
preferencial NO-SE, acompañadas en partes por fallas de sobreescurrimientos.
Estas estructuras han determinado, en general, la dirección preferencial de los

cauces de los ríos y quebradas de la región, así mismo, han otorgado la
morfología alongada de las montañas y colinas de la zona.
6.1.6 GEODINÁMICA EXTERNA
En el Perú los procesos de geodinámica externa constituyen problemas de vital

importancia, ya que al poseer nuestro territorio una morfología sumamente
accidentada; sumadas a las variadas condiciones climáticas presentes; contribuye
a la ocurrencia continua de estos fenómenos en la Cordillera de los Andes,
contrafuertes orientales y occidentales en todos los niveles y tipos de
afloramientos rocosos y depósitos recientes.
Las ocurrencias de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación directa

con toda obra de Ingeniería que se planee o construya, en el caso de obras viales
incide en su desarrollo y conservación influyendo muchas veces en su
paralización total o parcial y en el desembolso de ingentes sumas de dinero en su
rehabilitación.
Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa, intervienen directa

y/o indirectamente factores estáticos y dinámicos. Dentro de los primeros
consideramos los topográficos, estructurales (fallas, estratificación, fracturas,
pliegues, etc.), litológicos (suelos y rocas, grado de alteración y litificación) y
dentro de los factores dinámicos se encuentran principalmente los agentes
hidrometeorológicos y el factor antrópico; hay que resaltar la acción de las aguas
de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas; la actividad
sísmica y la gravedad.
6.1.7 SISMICIDAD
La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial

“Cinturón de Fuego Circunpacífico” y la existencia de la placa tectónica de Nazca,
que se introduce debajo de la Placa Sudamericana, hacen de nuestro país un
territorio con alto índice de sismicidad. Ello se advierte por los continuos
movimientos telúricos producidos a lo largo de nuestra historia, con
consecuencias catastróficas como los sucedidos en registrados en: Lima – 1586
(8.1); Trujillo – 1619 (7.8); Lima – 1746 (8.4); Arequipa – 1784 (8.0); Tacna – 1868
(8.6); Lima – 1940 (8.4); Nazca – 1942 (8.4); Chimbote/Huaraz – 1970 (7.0); Lima
– 1974 (7.5); Arequipa – 2001 (8.2); Pisco – 2007 (7.9).
La tectónica de la región es controlada principalmente por el desplazamiento de la

Placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción de
ambas placas, originando un número ilimitado de sismos de diversas magnitudes
a diferentes niveles de profundidad. “La placa sudamericana crece a partir de la
cadena meso-oceánica del Atlántico, avanzando hacia el noroeste con una
velocidad de 2 a 3 cm por año, encontrándose con la placa de Nazca en su
extremo occidental. A su vez, la placa de Nazca crece en la cadena meso-
oceánica del Pacífico y avanza hacia el este con una velocidad de 5 a 10 cm por
año, hundiéndose bajo la Placa Sudamericana con una velocidad de convergencia

de 7 a 13 cm por año”. (Tavera, H. 1993).
Estos sismos constituyen la principal fuente sismogénica presente en Perú debido

a la ocurrencia de sismos de magnitud elevada de manera muy frecuente, los
mismos que han producido un alto grado de destrucción y mortalidad en la zona
oeste del Perú.
La ocurrencia menos frecuente de sismos destructores se produce en el interior

del continente, siendo esta la segunda fuente sismogénica, caracterizada por
generar sismos de magnitud menor, pero al ser más superficiales son igual de
destructivos que los anteriores.
TABLA N°10: PARÁMETROS SISMOLÓGICOS DE LAS FUENTES SISMOGÉNICAS
Del mapa de Fuentes Sismogénica (ver mapa N° 02 en la página posterior)

elaborado por los autores se determina que la zona de estudio es en mayor grado
afectada por los sismos producidos en la Fuente F2 y Fuente F3, obteniendo los
siguientes parámetros.
6.2 GEOLOGIA DEL TRAZO
El presente capitulo describe las características geológicas poniendo énfasis en el

comportamiento geotécnico de los afloramientos rocosos y depósitos cuaternarios que
conforman los taludes y la plataforma de la carretera en estudio. Se ha mapeado la vía

considerando sus características geológicas, geomorfológicas y geodinámicas, que en
la práctica representan sectores con similar estabilidad ó inestabilidad de taludes; así
mismo se ha establecido las posibles implicancias de cada uno de estos sectores para
el diseño geométrico del trazo de la carretera.
Para la caracterización de los sectores y el análisis de estabilidad de taludes se han

utilizado las calicatas realizadas para el capítulo de Suelos, Canteras y Pavimentos.
Así mismo se ha realizado el reconocimiento geomecánicas a lo largo de la vía, la cual
en general la vía corta depósitos cuaternarios no cementados y afloramientos de
lutitas en partes deleznables y en partes muy estables para de corte de taludes, En
menor proporción la vía corta rocas intrusivas generalmente muy alteradas y rocas de
areniscas competentes pero en tramos muy cortos. En todos los casos se evaluó en
campo la calidad de cada afloramiento rocosos con la ayuda del martillo de
geólogo y de tomo una muestras para los ensayos de compresión uniaxial
obteniendo de esta manera sus parámetros geotécnicos.
La estabilidad actual de los taludes está condicionada a las características

ambientales presentes, por lo cual, cualquier cambio que se produzca en ellos afectará
su estabilidad, por lo que se recomienda prohibir la tala de vegetación, así mismo
cualquier obra de drenaje y/o ingeniería que disturbe parte del talud, como es el caso
de la construcción de canales de regadío y/o caminos en el ámbito de influencia de la
carretera (50 metros), deberá ser analizada desde el punto de vista ingenieril mediante
un estudio previo para proponer medidas que eviten la desestabilización de los
taludes. De no cumplirse estas recomendaciones, en los sectores que se alteren
(disturben) posteriores a este estudio y no contemplados en el mismo, podrían
producir la aparición de derrumbes, deslizamientos y/o asentamientos no
contemplados en el presente trabajo.
En general se ha respetado en lo posible la sección y el eje existente (TDRs), por lo

cual a lo largo de la vía se tiene cortes de talud de poca altura en general menores a 5
metros), solo en algunos sectores como en las curvas de volteo el corte de talud
supera los 5 metros de altura, incrementándose en raras ocasiones y de extensión
muy limitada a mas de 10 metros, ocurriendo esto ocurre en taludes rocosos de
arenisca competente como ocurre entre las progresivas km 36+000, la cual presenta
buenas características geotécnicas, clasificándose como roca de regular a buena.
Se ha realizado la clasificación de los materiales de corte de talud, teniendo en cuenta

las características litológicas, estructurales, hidrogeológicas y geodinámicas,
designando un ángulo de corte desde el punto de vista técnico y económico para
garantizar la estabilidad del talud. La clasificación se ha elaborado en base a la
normativa establecida en la Sección
205 – “Excavación para Explanaciones” de las normas de la DGC-MTC.
6.3 ANÁLISIS DE SECTORES AFECTADOS CON PROBLEMAS GEODINÁMICOS
A lo largo de la vía solo se ha identificado 03 zonas altamente críticos

correspondiente a las quebradas de la zona en donde confluyen al final ambas, en
este sector existe la amenaza o inminencia de ocurrencia y/o activación de
procesos erosivos fluviales que ocasionaría la obstrucción de la vía por varios días
y/o pondría en peligro inminente la seguridad de los transeúntes. Los otros
sectores corresponden a fenómenos menos significativos corresponden a
pequeños deslizamientos bien delimitados y los otros son corresponden a
derrumbes y hundimientos.
La interpretación geológica – geotécnica a lo largo de la vía se ha efectuado

mediante inspecciones de campo, trabajos de gabinete y con la ayuda de
las prospecciones realizadas en el presente estudio (calicatas); así mismo cabe
mencionar que la mayoría de los fenómenos que afectan estos sectores
permanecen inactivos en la época de sequía (abril-setiembre), activándose en los
meses de lluvia (octubre-marzo) e igualmente ante la presencia de eventos de
lluvias extraordinarios en donde se acrecienta de manera anormal estos
fenómenos geodinámicos, dado que la mayoría de ellos esta asociados a
problemas hidrológicos.
6.4 ESTUDIO GEOLÓGICO Y GETÉCNICO PARA PUENTES Y PONTONES
6.4.1 INGENIERIA BÁSICA DE DIAGNÓSTICO
Se han realizado los estudios Geológico-Geotécnicos integrales para evaluación de

las estructuras existentes (pontones), recomendando la reparación o reemplazo
parcial o total de las estructuras; para este último caso, se elaborará el estudio de
cimentación para dichas estructuras, así sismo se han evaluado los procesos
geodinámicos que se encuentra afectando todas las estructuras mayores

existentes. La evaluación se realizó en campo y sobre base topográfica.
Conjuntamente con los Especialistas en Hidrología y Drenaje y Estructuras y Obras
de Arte de la empresa Consultora.
Para cada estructura se realizó la evaluación geomorfológica y litoestratigráfica,

definiendo en campo sus las propiedades físicas y mecánicas de los suelos. Así
mismo se analizó la vulnerabilidad de la zona de cimentación de las actuales
estructuras ante procesos geodinámicos y su estabilidad a las condiciones
geológico-geotécnicas locales, por lo cual se desarrollaron estudios de
geodinámica externa del área de influencia.
A lo largo de la carretera se han inventariado 1 estructuras conformadas por 1

ponton provisional (1 de muro de piedra asentada y plataforma de madera sobre el
quebradas); en general EL ponton se encuentra deteriorado debido al tipo de
material que los conforman (estribos de piedra acomodada con plataforma de
madera) y su construcción artesanal; el puente sobre la Quebrada es de concreto
armado el mismo que se encuentra en buenas condiciones; los pontones, su luz y
altura son muy cortos por lo que representa un sector crítico de la vía. Del análisis
geológico realizado a las estructuras mayores (ponton) se ha establecido la
necesidad urgente, realizar obras de reparación (calzadura), mantenimiento,
encausamiento y/o limpieza de sus cauces; En coordinación con las especialidades
de Hidrología, Estructuras y Trazo, se ha visto la necesidad de reemplazar el
ponton por su estado provisional e inestabilidad de la estructura, los cuales se
ubican en las progresivas: km: 34+900.
Para las estructuras que serán reemplazadas se ejecutaron las evaluaciones e

investigaciones geotécnicas consistentes en exploración de sub suelo por
medio de calicatas en cada estribo para comprobar la continuidad
litoestratigráfica, obtención de muestras, ubicación del nivel freático y base rocosa
(en caso lo hubiese). Las muestras alteradas e inalteradas (según sea el caso)
fueron analizadas en laboratorio a las que se les practicaron los siguientes
ensayos: ensayos estándar (granulometría, límites de consistencia, humedad,
etc.) y especiales (corte directo). En caso de que la base rocosa se encuentre muy
superficial, se tomaron muestras de la matriz rocosa para ser su clasificación
petrográfica y obtener sus características geotécnicas de tablas.
Después de una exploración de campo efectuada en la zona de estudio, en el cual

se desplazará los estribos de los pontones y con el perfil estratigráfico obtenido en
las calicatas ejecutadas, se procedió al análisis de la capacidad portante del suelo
mediante las propiedades físico-mecánicas de los materiales obtenidos y
ensayados en laboratorio.
Para el análisis de la cimentación en suelos se aplicarán las fórmulas de capacidad

de carga dadas por: Terzagui y Peck (1948), modificadas por Brinch Hasen (1970)
y Meyerhof (1963).
6.4.2 GEOTECNIA PARA ESTRUCTURA PROPUESTAS
La Investigación Geotécnica se realiza para definir el perfil estratigráfico y

determinar de manera cualitativa y cuantitativa las características geotécnicas del
suelo de fundación, en las áreas donde está ubicado el pontón (pontones) a lo
largo de la vía; basándose en las Investigaciones geotécnicas de campo, por
medio de trabajos de exploración (calicatas).
La información obtenida de las investigaciones geotécnicas, correlacionada con la

geología local, permitió conocer las características y propiedades de los materiales
confortantes del subsuelo de cada una de las estructuras.
Estas investigaciones dieron como resultado los siguientes puntos:
 Identificación y caracterización física de los suelos y rocas que conforman

el área de emplazamiento del pontón.
 Caracterización y evaluación de los macizos rocosos.
 Identificación y evaluación de la geodinámica que se encuentran afectando
el área de emplazamiento.
Los estudios Geológico-Geotécnicos integrales de evaluación de las estructuras

existentes (pontones), dieron como resultado la recomendación de reparación o
reemplazo parcial o total de la estructura; para este último caso se ha elaborado el
estudio de cimentación para pontones, así sismo se ha evaluado los procesos
geodinámicos que se encuentra afectando dichas estructuras, la evaluación se
realizó sobre base topográfica a escala 1/200, con una cobertura adecuada aguas
arriba aguas abajo del eje propuesto.
Después de una exploración de campo efectuada en la zona de estudio, en el cual

se desplazará los estribos del pontón y con el perfil estratigráfico obtenido en las
calicatas ejecutadas, se procedió al análisis de la capacidad portante del suelo

mediante las propiedades físico-mecánicas de los materiales obtenidos y
ensayados en laboratorio. Para el análisis de la cimentación se aplicó las
ecuaciones adoptadas por la norma AASHTO (Capítulo 10: Fundiciones) y
desarrolladas por Terzagui y Peck (1948), modificadas por Brinch Hasen (1970) y
Meyerhof (1963).
7.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
A. GENERALIDADES
Actualmente se busca alcanzar objetivos viales de desarrollo de infraestructura
económica (rehabilitación y mejora del tránsito de las vías) que tengan mayor
rentabilidad económica y social, sino hay que hacer sostenible esto en el largo
plazo, ello requiere entre otros aspectos alcanzar los objetivos institucionales y
financieros que permita no sólo desarrollar mecanismos de financiamiento para el
mantenimiento rutinario de los caminos vecinales en el tiempo, sino también
realizar la transferencia de gestión vial de los caminos vecinales a los gobiernos
locales.
La estabilización con cemento, por su parte, es una solución constructiva que ha
sido ampliamente difundida en todo el mundo por sus cualidades de durabilidad y
resistencia. Es una solución particularmente factible para los casos específicos de
vías de bajo volumen de tráfico que reviste ventajas importantes ante los
fenómenos de tráfico atraído que inducen a cambios de nivel de funcionamiento.
En esos casos, la resistencia de la solución y su desempeño ante las variaciones
de clima y tráfico lo hacen ideal para reformular la estructura de los pavimentos
ante el aumento de los niveles de tráfico, problema muy común en las vías como
las que se están considerando en los PATS.
Por otra parte, lo económico de la solución se ve exaltada debido a que se pude
aplicar a un amplio espectro de suelos sin requerir de mejoramiento con la ayuda
de materiales de alta gama lo que los hace escasos y por ende costosos.
Además, la variabilidad natural de los suelos hace que con frecuencia el amplio
espectro de suelos se encuentre con valores frontera. En esos casos, el auxilio
del cemento se encuentra en aditivos comerciales de fácil localización y de

amplia gama lo que garantiza que los valores requeridos se pueden alcanzar
utilizando el cemento como estabilizador o combinándolo con algún aditivo.
A.1.FUNDAMENTOS TÉCNICOS
Para el desarrollo de este estudio se basará en las metodologías de la siguiente
documentación técnica:
Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección Suelos
y Pavimentos.
Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción
EG-2013
Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2016) del MTC.
Documento Técnico Soluciones Básicas en Carreteras no Pavimentadas.
Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.
CE.020 Estabilización de Suelos y Taludes.
A.2.DEFINICIONES GENERALES
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
Acto de incorporación de agentes estabilizadores a materiales naturales no
clasificados para mantener las condiciones logradas en la preparación por largos
períodos de tiempo ante las acciones repetidas del tráfico, del clima y/o del agua.
ESTABILIZACIÓN DE BASES
Cuando estos agentes estabilizadores se aplican a materiales granulares y/o
arenosos clasificados.
RECICLADO DE PAVIMENTOS
Estabilización de capas o combinaciones de capas que han sido utilizadas como
pavimentos o parte de este y que se han mezclado con un agente estabilizador
para mantener las condiciones alcanzadas por un largo período de tiempo ante la
acción repetida del tráfico, del clima y/o del agua.
B. OBJETIVOS
B.1. OBJETIVOS GENERALES

El objetivo del presente informe es platear una alternativa se solución con
la cual la estructura de pavimento que genere confort, seguridad y
transitabilidad, tanto desde la perspectiva técnica como económica. En tal
sentido, se diseñará y evaluará diferentes estructuras de pavimentos
según las metodologías de diseño normadas y/o mundialmente aceptadas.
B.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Generar transitabilidad, confort y seguridad.

 Definir los sectores de diseño, en base a la información obtenida del estudio
de suelos, estudio de tráfico, condiciones específicas del diseño geométrico
del proyecto (sectores de corte y relleno), etc.
 Diseñar la estructura de pavimento, conformado por una base granular o
estabilizada con tecnología CEMENTO, para un periodo de diseño de 10
años de acuerdo a lo solicitado, utilizando la metodología NAASRA, meto-
dologías validadas por la normativa peruana.
 Sustentar técnicamente la solución básica a utilizar en la pavimentación del
presente proyecto (La Libertad).
 Generar una alternativa para el pavimento nuevo dándole resistencia, flexi-
bilidad, estabilidad y durabilidad, de buen comportamiento estructural y so-
bre todo estabilidad en condiciones de cambio de humedad.
C. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Según nuestro Manual de Suelos y Pavimentos para Carreteras – MTC nos
indica que se denomina carreteras no pavimentadas aquellas con revestimiento
granular en sus capas superiores y superficie de rodadura, donde por lo general
el transito es de volúmenes bajos de hasta 300,000 EE con un periodo de diseño
de 10 años.
Este Manual nos ayuda a platear una serie de alternativas de pavimento
basándose en bases tratadas con materiales industriales entre los cuales
tenemos: cloruros, aditivos, productos asfalticos, cemento, cal u otros

estabilizadores químicos.
Por otro lado, Provías Descentralizado nos propone algunas alternativas de
intervenciones según su tráfico:
Cuadro N° 01
Tipos de Intervenciones
Tráfico Características Técnicas Típicas
Tipo De Pavimento Observación Región
IMDA Mínimas
Carpeta Asfáltica (*)
Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) Costa

201 -
Sierra
400
Solución Básica (Estabilizado + TSB) Selva
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal)
Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) (**) -Alineamiento Horizontal Y Vertical

En Zonas Puntuales.
-Proyección De Obras De Arte Y Costa
101 - Solución Básica (Estabilizado + TSB) (**)
Drenaje. Sierra
200
-Proyección De Señalización Y Selva
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal) (**)
Seguridad Vial.
Solution Básica (Solo Estabilizado)
Solución Básica (Estabilizado + TSB) (**)
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal) (**) Costa

000 -
Sierra
100
Solución Básica (Solo Estabilizado) (***) Selva
Afirmado
Fuente: Provias Descentralizado
Donde:
(*) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 1’000,000 EE o 70 (veh. pesados)
(**) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 500,000 EE o 35 (veh. pesados)
(***) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 75,000 EE o 4 (veh. pesados)
TSB: Tratamiento Superficial Bicapa
FUENTE: PROVÍAS DESCENTRALIZADO
D. METODOLOGIA DE DISEÑO NAASRA
Para el dimensionamiento de los espesores de afirmado se utiliza NAASRA el

cual relaciona el valor de soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el
afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = Valor del CBR de la Sub rasante.
Nrep = Numeró de repeticiones de EE para carril de diseño.
A continuación, se presentan algunos espesores de afirmado propuestos con

diferentes CBR y EE.
Imagen N° 02
Espesores de Capa de Revestimiento Granular
Fuente: Manual de Suelos y Pavimentos para Carretera - MTC
E. ESTUDIOS DE TRAFICO - EJES EQUIVALENTES

De acuerdo con la información recopilada, se procedió al cálculo de Ejes
Equivalentes, para ello se tomaron en cuenta los estudios de Tráfico que se
realizó anteriormente que se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 02
IMDA de la Vía
CAMIONETA
RURAL 18
"M2"
CAMIONES IMDA BASE
C2 19
C3 18
Cuadro N° 03
Cálculo de Ejes Equivalente según el IMDA
VEHICULOS CAMIONETAS CAMIONES EE

EE PARCIAL
M1 N2 M2 C2 C3 ACUMULADO
11 44 56 7,060 18,240 25411 25,411

11 45 57 7,510 18,505 26128 51,539
11 46 58 7,960 18,770 26845 78,384
11 47 59 8,410 19,035 27562 105,946
11 48 60 8,860 19,300 28279 134,225
11 49 61 9,310 19,565 28996 163,221
11 51 63 9,760 19,830 29715 192,936
11 52 64 10,210 20,095 30432 223,368
11 53 65 10,660 20,360 31149 254,517
10 55 66 11,110 20,625 31866 286,383
EE TOTAL
Fuente: Propia 286,383
A través de un cálculo de Ejes Equivalentes a un periodo total de 10 años, se

obtuvo un valor de 2.8 x 10^5, teniendo en cuenta un factor estacional de 1.0 y
una tasa de crecimiento de 3% anual tanto en vehículos ligeros, así como
pesados. Adicionalmente al IMDA presentado, el estudio de tráfico contempla un
tráfico generado el eleva la cantidad de Ejes Equivalentes calculados; sin
embargo, la cantidad no es mayor a la que se considerará finalmente para el
proyecto.
Al tratarse de un camino vecinal, el cual posteriormente inducirá un mayor tráfico
producto del crecimiento del país y vías en mejor estado, se asume una mayor
cantidad de Ejes Equivalentes con el cual se realizará el diseño de espesores de
base estabilizada. Para el presente proyecto se considerarán 300,000 (3.0 x
10^5) EE para toda la vía.
3 4
10
1 1
1
SECCIÓN TÍPICA CORTE Y RELLENO
Talud de Corte en Mat. Suelto

Slurry Seal (e=12mm)
4.50
Talud de Corte en Roca Suelta
0.75 2.25 2.25
Talud de Corte en Roca Fija
BOMBEO = 2.5 0% 0.20
0.40 1
Talu d de Relleno
1.5
Cuneta de
Concreto Te rreno Perfilado
y Compactado Capa de Afir mado Estabilizado
con Cemento Tipo MH
(e=0.20m)
De la Normativa:
El “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos:
Sección Suelos y Pavimentos - Capítulo VI TRAFICO VIAL”, clasifica el tipo
de vía de acuerdo con el volumen de tránsito, identificándose las siguientes
clases de carretera.
3 4 4 3
10 SECCIÓN TÍPICA CORTE 10
1 1
1 1
1 1
Talud de Corte en Mat. Suelto Ta lud de Corte en Mat. Suelto

4.50
Talud de Corte en Roca Suelta Talud de Corte en Roca Suelta
0.75 2.25 2.25 0.75
Ta lu d de Corte en Roca Fij a 0.20 Talud de Corte en Roca Fija
BOMBEO = 2.50%
0.40 0.40
Cuneta de Cuneta de
Concreto Terreno Perfilado Concreto
y Compactado Capa de Afirmado Estabilizado
con Cemento Tipo MH
(e=0.20m)
SECCIÓN TÍPICA EN RELLENO

4.50
2.25 2.25
BOMBEO = 2.50 % 0.20
1 1
1.5 1.5 Talud de Relleno

Terreno Perfilado
y Compactado Ca pa de Afirmado Estabilizado
con Cemento Tipo MH
(e=0.20m)
F. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE CANTERAS Y RASANTE

Para identificar el porcentaje de cemento debemos tener en cuenta en que
cuadrante del Imagen N° 02 nos encontramos, por ejemplo, si el material granular
de la cantera contiene:
 IP entre 5 – 20
 Pasante # 200 <= 35 %
Esto nos indica que el material idóneo para estabilizarlo con cemento con
proporciones bajas entre 2% - 4% de Cemento.
Si el material granular no estuviera entre los paramentos descritos líneas arriba el
porcentaje de cemento se incrementará o en tal caso se empleará el uso de dos
aditivos con el fin de mejorar sus propiedades físicas y mecánicas.
Imagen N° 02
Resultado de Ensayos de Relación de Soporte CBR – Canteras
Fuente: Internet
Según normativa del “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos: Sección Suelos y Pavimentos - Capítulo IV SUELOS”, existen
diferentes categorías de subrasantes a partir del porcentaje de CBR del suelo.
Según el EMS brindado por la Entidad, en tres de los tramos, desde la progresiva
0+000 hasta 12+500, se encuentra gravas con un CBR mínimo de 35.20% desde la
progresiva 13+000 hasta la 53+000, se encontró roca fracturada, es decir el suelo
es completamente duro de manera que no es posible realizarle un ensayo CBR que
mida su capacidad portante como subrasante sobre la cual se apoyará la base
estabilizada. Finalmente, desde la 53+500 hasta la 61+500 predominan las arenas
con un CBR mínimo de 24%. Estos valores de CBR corresponden a una sub
rasante muy buena y excelente según el Manual de Carreteras: Suelos – Geología
– Geotecnia y Pavimentos.
Cuadro N° 04
Categoría de Subrasante
Categorías de Subrasante CBR

S0: Sub rasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR ≥ 3% a CBR < 6%
S2: Sub rasante Regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10%
S3: Sub rasante Buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30%
S5: Sub rasante Excelente De CBR ≥ 30%
Fuente: Manual del MTC
El criterio de la norma nos indica que se deberá mejorar el CBR de la subrasante

siempre y cuando sea inferior a 6.00%, sin embargo, para el presente proyecto no
se considera un mejoramiento de suelos.
G. COMPARACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION CON EL CBR

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de
California) es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como
subrasante, sub base y base en el diseño de pavimentos. El ensayo se realiza
normalmente sobre suelo preparado en el laboratorio en condiciones determinadas
de humedad y densidad, pero también puede operarse en forma análoga sobre
muestras inalteradas tomadas del terreno. Este índice se utiliza para evaluar la
capacidad de soporte de los suelos de subrasante y de las capas de base, subbase
y de afirmado. Este es uno de los parámetros comúnmente exigidos en los estudios
geotécnicos previos al diseño y la construcción de carreteras. Aunque los nuevos
métodos de diseño de pavimentos incluyen parámetros más representativos de la
resistencia del suelo, el CBR sigue siendo usado por su sencillez y simplicidad en
su ejecución.
El CBR está normalizado según ASTM D-1883, AASHTO T-193 y MTC E 132-2000.
Por su naturaleza, representa una comparación con la respuesta al esfuerzo
cortante que se puede observar en un material altamente estable como lo es la
piedra chancada de California, material con el que se experimentó durante mucho
tiempo y que arrojó valores con una varianza muy pequeña. Por este motivo, este
material se tomó como patrón. En este orden de ideas, un material que reporte un
valor CBR de 100% se debe entender como un material que manifiesta la misma
resistencia al esfuerzo cortante que la piedra de California, por consiguiente, los
valores mayores y menores de esta relación porcentual nos darán a entender que la
resistencia del material que se compara es menor o mayor. Vale la pena mencionar
que la comparación se hace con un valor que se alcanzó durante múltiples ensayos
al material índice mencionado, sin embargo, en la preparación nunca se utilizó un

material cementado o con ningún aditivo que uniera las partículas del suelo que
entonces se analizó, por lo tanto, no tiene sentido hacer esta comparación pues
siempre será mayor ya que cualquier grado de unión que se pueda desarrollar entre
las partículas del suelo, altera las condiciones en las que fue concebido el ensayo.
Ciertamente, la norma indica que los suelos estabilizados deben ser comparados
con el CBR, pero la única intención que persigue es aceptar el uso de aditivos
cementantes, si y solo si, éstos garantizan que el material resultante tiene más
resistencia al esfuerzo cortante que el mejor material reconocido lo que se
representaría con un valor que se acerque o supere el 100% (igual resistencia al
esfuerzo cortante que la piedra chancada de California).
Por lo antes expuesto, es razonable aceptar que al incluir en la mezcla un material
cementante, el aumento en la resistencia al esfuerzo cortante es totalmente
impredecible, sin embargo, su aumento debe ser sensible y no se puede relacionar
con el contenido del cementante por lo tanto no se puede ajustar la dosificación de
este último para ajustar el valor de CBR a valores predeterminados.
H. CONCLUSIONES
 De acuerdo al Estudio de Trafico se concluye que para 10 años de periodo de di-

seño se considerarán los Ejes Equivalentes expresados en el cuadro N° 03.
 El CBR de la subrasante, que será el CBR de diseño, se sustentó mediante el Es-
tudio de Mecánica de Suelos. El suelo sobre el cual se apoyará la base estabiliza-
da será un suelo del tipo roca maciza, fracturada, suelos gravosos y arenosos. El
CBR de diseño utilizado en el presente diseño de espesores fue 32.20 para sue-
los donde predomina la grava y 24% para suelos donde predomina la arena.
 La metodología de diseño fue a través de NAASRA, donde el determinante fue el
tráfico, teniendo como solución básica en todo el tramo un tráfico de 35 vehículos
pesados por día, considerando asi un estabilizado de base y slurry seal de espe-
sor 12mm.
 Para un mejor análisis el consultor deberá por lo menor trabar con tres muestras
con diferentes porcentajes de cemento para ver cuál es la que presenta mejor
comportamiento.
 El porcentaje de cemento a utilizar disminuirá el porcentaje de abrasión al no con-

tar con una capa superficial.
 El porcentaje de cemento a utilizar es referencial, el cual será verificado en cam-
po.
I. RECOMENDACIONES
 El mejoramiento de suelos debe incluir supervisión en obra para garantizar la bue-

na adecuación de la alternativa de solución.
 Cuando se estabilice la base granular con cemento esta deberá mantenerse seca
para evitar que el cemento empiece a fraguar.
 Cuando el material tiene más presencia de finos el porcentaje de cemento será
mayor que al que no tenga mucha presencia de finos.
 Se recomienda que toda base estabilizada sea cubierta con alguna solución bási-
ca, con el fin que se prolongue su vida útil.
 Se recomienda que el material no tenga presencia de material orgánico. Si no de-
penderá del ingeniero proyectista ver la forma de limpiarlo de impurezas.
 Utilizar materiales que tengan características similares a los requeridos en el “Ma-
nual de Especificaciones Técnicas – 2013”.
8.0 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAÚLICA
Objetivos
Determinar las características hidrológicas de los regímenes de avenidas
máximas y extraordinarias, y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico de las diferentes quebradas y/o ríos;
que permiten definir los requisitos mínimos de los puentes, pontones y obras de
arte y su ubicación óptima, en función de los niveles de seguridad o riesgos
permitidos o aceptables para las características particulares de las estructuras.
Determinar el régimen pluvial en la zona del proyecto "REHABILITACION DE

CAMINO DEPARTAMENTAL - 61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) –
CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – MOYAN – SARÍN – MUNMALCA – EMP.
LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”, en el trazo total de 61,561 Km (61+561), para
conocer el caudal de diseño que se aplicará en la construcción de obras de arte.
8.1 METODOLOGÍA DEL TRABAJO
8.1.1 EVALUACIÓN DE CAMPO
El reconocimiento en campo del sistema de drenaje superficial existente del

Proyecto "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL - 61.6 KM EN
EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – MOYAN
– SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”, se llevó a cabo el
mes de Enero del 2020, la evaluación fue orientada a evaluar e inventariar los
problemas que pueden estar presentando las obras de drenaje longitudinal y
transversal existente. Así mismo al obtener información de las características
hidrológicas, identificación de pendiente, cobertura vegetal y otros parámetros
geomorfológicos de las quebradas que se ubiquen en la zona.
8.1.2 IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Geográficamente el Caseríos de Sausacocha, Cuypampa, Curgos, El Edén, Sarín,

Munmalca y Pampa el Cóndor, se encuentran ubicado en las coordenadas
siguientes:
TABLA N°11: UBICACIÓN GEOGRÁFICA
8.1.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
Recopilación de Información Básica

 Cartografía
La información cartográfica obtenida es la siguiente:
 Carta Nacional 1:100,000.
FIGURA N° 08. CARTA NACIONAL
8.2 METODO RACIONAL
Cual está limitado a áreas de cuencas no mayores a 13 km2 (NORMA OS.060 –

6.1.1. – RNE), siendo su formulación:
Q = 0.278*CIA
Dónde:
Q = Caudal de diseño (m3/s.)
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de precipitación (mm/hr)
A = Área de Cuenca. (Km2)
El método de cálculo supone que la máxima variación del gasto correspondiente a

una lluvia de cierta intensidad sobre el área es producida por la lluvia que se
mantiene por un tiempo igual al que tarda el gasto máximo en llegar al punto de
observación considerado. Teóricamente este periodo es el “Tiempo de
Concentración”, que se define como; el tiempo requerido por el escurrimiento
superficial para llegar, desde la parte más alejada de la cuenca hasta el punto de
que se consideré como límite de la misma. El procedimiento que se seguirá para
hallar los parámetros necesarios y aplicar el Método Racional será el siguiente:
 Determinación de los Parámetros Geomorfológicos.

 Cálculo del Tiempo de Concentración
 Cálculo de la Precipitación para un determinado Tiempo de Retorno.
 Cálculo de la Intensidad de Lluvia.
 Estimación del caudal de diseño.
8.3 SELECCIÓN DE COEFICIENTES DE ESCORRENTIA
Según el R.N.E. NORMA OS.060, especifica lo siguiente:
2.1. Coeficiente de Escorrentía.

a) La selección del valor del coeficiente de escorrentía deberá sustentarse en
considerar los efectos de:
- Características de la superficie.
- Tipo de área urbana.
- Intensidad de la lluvia (teniendo en cuenta su tiempo de retorno).
- Pendiente del terreno.
- Condición futura dentro del horizonte de vida del proyecto.
TABLA N°12: COEFICIENTES DE ESCORRENTIA
8.4 RESULTADOS
Se ha considerado en el estudio para cálculo de Caudales, el análisis de

Frecuencia de Eventos Hidrológicos Máximos para diversos periodos de diseño.
 La precipitación esperada, para un periodo de retorno de 50 Años.
 El caudal unitario de diseño para un periodo de retorno de 50 años, para el
diseño de obras de arte como alcantarillas y badenes, el cual detallo en la tabla
adjunta.
TABLA N°13 CAUDALES
8.4.1 CÁLCULO DE LA PRECIPITACIÓN ANUAL (P) PARA UN DETERMINADO

TIEMPO DE RETORNO (Tr)
Usando el método del Valor Extremo Tipo I, según Ven Te Show, la distribución
puede expresarse de la siguiente manera:
8.4.2 COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
PERIODO DE RETORNO:
La selección de caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del

drenaje, está relacionado con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el período para el cual se diseña el camino. El riesgo o
probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de años está relacionado
con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno. Para
calcular el periodo de retorno de las diferentes obras de arte se tuvo en cuenta el
Manual de Hidrología y drenaje del MTC. Se utilizó los valores recomendados por
el MTC para la vida útil de las estructuras:
8.4.3 DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
8.4.4 CÁLCULO DE CAUDAL DE DISEÑO
8.4.5 ALCANTARILLAS TMC
Comprobación de la Capacidad Máxima con Caudal "Q", según el diámetro "d", y con
pendiente "S", que puede soportar la Alcantarilla.
FIGURA N° 09 CÁLCULO DE TIRANTE NORMAL, SECCIÓN CIRCULA
TABLA N°14 COEFICIENTE DE RUGOSIDAD n
En el diseño de canales, la velocidad es un parámetro que es necesario verificar de tal

manera que estén en un rango cuyos límites son:
Velocidades mínimas: que no produzcan sedimentación (depósitos de materiales

sólidos en suspensión), valores experimentales indican que este valor mínimo es 0.30
m/s, velocidades menores, disminuyen la capacidad de conducción del canal.
Velocidades máximas: que no produzcan erosión en las paredes y fondo del canal,
valores que sobrepasan las velocidades máximas permisibles, modifican la rasante y
crean dificultades al funcionamiento de las estructuras que tenga el canal. Valores
experimentales, indican velocidades máximas recomendadas, en función del material en
el cual está alojado el canal:
TABLA N°15: VELOCIDADES MAXIMAS
8.4.6 DISEÑO DE CUNETAS
El material que se usara para la construcción de cunetas es:

Concreto Donde su rugosidad es: n= 0.014
Tipo de sección: Triangular.
Taludes Z1= 1.5 Z2= 1.5
CAPACIDAD DE CONDUCCION EN LA CUNETAS:
Q = 40.101 lps Junta de Dilatación con

Asfalto c/3.00 m, e= 1"
n= 0.014 0.10
0.12
So= 0.0688 0.75
Z= 1.5 CUNETA VISTA EN PLANTA
Concreto f'c= 175 Kg/cm2
Y= 0.5 m (minimo 30 cm profundidad)

0.12 0.12 0.75 0.21
0.40
3
T= 0.75 m 1 0.10
SECCIÓN TÍPICA CUNETA
9.0 ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El Objetivo del presente estudio es determinar el estado actual de las obras de

arte y proponer las soluciones necesarias referidas a su reparación,
reforzamiento, reposición, remplazo y complementación con estructuras
adicionales de ser necesario, esto con la finalidad de garantizar que la
infraestructura vial preserve la condición superficial, funcional, estructural y de
seguridad requerida para la vida útil del proyecto, a efectos de asegurar la
satisfacción de los usuarios y en general atender de manera adecuada el tránsito.
9.1 ESTADO ACTUAL DE LAS ESTRUCTURAS
En principio, se ha hecho un recorrido por la vía la cual no cuenta con drenaje

longitudinal ni transversal, determinando en sitio la necesidad de considerar
alcantarillas en zonas donde la simple visualización y condiciones así lo
determinasen.
Posteriormente, en coordinación con los Especialistas en Hidrología y en

topografía, se han hecho ajustes a los datos de campo en función a los caudales
de diseño calculados por la parte hidrológica y proyectando alcantarillas
necesarias para las descargas de los caudales de arrastre de las cunetas,
tomando como base las quebradas, las abras y formas topográficas del terreno los
cuales nos han permitido ubicar las alcantarillas en posición óptima para asegurar
el correcto funcionamiento de este sistema de drenaje.
Se realizó un inventario de obras de drenaje existente y obras de arte, dicho

inventario se muestra en los cuadros 01 y 02.
Al respecto es conveniente establecer algunas precisiones para un correcto

entendimiento de dicho inventario:
Para las alcantarillas el límite de la luz se establece en 4.5 m.
Para las tajeas el límite de abertura se establece generalmente en 0.60 m, pero su

principal diferencia con las alcantarillas radica en que son utilizadas para el paso
de aguas para regadíos o desagüe de sembríos.
Los pases de agua son tajeas que cruzan a nivel de la plataforma, presentando
una ligera excavación o surco que permite el paso de las aguas para regadíos o
desagüe de sembríos.
a) EVALUACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES – ALCANTARILLAS
Luego de haber concluido con el recorrido del tramo en estudio, se obtuvieron los
datos descritos en el Cuadro 01, y se realizó la inspección ocular de las
estructuras existentes concluyendo lo siguiente:
 La alcantarilla ubicada en la progresiva 07+300, está construida a base de piedra

por lo que se recomienda el diseño y construcción de una nueva alcantarilla en
éste punto.
 La alcantarilla de concreto Tipo Marco ubicada en la progresiva 14+500, se en-

cuentra en regulares condiciones, sin embargo, no cuenta con sus cabezales de
ingreso y salida por lo que se sugiere su demolición, para construir una nueva co-
rrectamente diseñada.
éste punto.
 La alcantarilla de concreto Tipo Marco ubicada en la progresiva 25+600, se en-
cuentra en regulares condiciones, sin embargo, no cuenta con sus cabezales de
ingreso y salida por lo que se sugiere su demolición, para construir una nueva co-
rrectamente diseñada.
 La alcantarilla de TMC ubicada en la progresiva 30+600, se encuentra en regula-
res condiciones, sin embargo, no cuenta con caja receptora ni zona de descarga
por lo que se sugiere su demolición, para construir una nueva correctamente dise-
ñada.
ñada.
ñada.
éste punto.
b) EVALUACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES – PONTONES
datos descritos en el Cuadro 02, y se realizó la inspección ocular de las estructu-
ras existentes concluyendo lo siguiente:
 El badén ubicado en la progresiva 19+800, está hecho a base de piedra por lo que
se recomienda el diseño y construcción de uno nuevo en este punto.
 El badén de concreto ubicado en la progresiva 29+700, está hecho a se encuentra

bastante deteriorado por lo que se recomienda el diseño y construcción de uno
nuevo en este punto.
c) EVALUACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES – PUENTES Y PONTONES
datos descritos en el Cuadro 02, y se realizó la inspección ocular de las estructu-
ras existentes concluyendo lo siguiente:
 El pontón de concreto ubicado en la progresiva 01+000, se encuentra en buenas

condiciones, requiere un mantenimiento de limpieza y la reposición de barandas
metálicas de seguridad.
 El puente de concreto ubicado en la progresiva 09+200, se encuentra en regula-

res condiciones presentando algunos deterioros, por lo que se recomienda la re-
paración de dichas áreas dañadas usando algún mortero de reparación de alta re-
sistencia, así como también el mantenimiento de las barandas metálicas de segu-
ridad y limpieza de la plataforma.
 El pontón de concreto ubicado en la progresiva 13+200, se encuentra en regula-

res condiciones presentando algunos deterioros, por lo que se recomienda la re-
paración de dichas áreas dañadas usando algún mortero de reparación de alta re-
sistencia, así como también el mantenimiento de las barandas metálicas de segu-
ridad y limpieza de la plataforma.
 El puente de concreto ubicado en la progresiva 20+000, se encuentra en regula-

res condiciones presentando algunos deterioros, como el acero de refuerzo el cual
se encuentra expuesto en una zona de la plataforma, por lo que se recomienda la
reparación de dichas áreas dañadas usando algún mortero de reparación de alta
resistencia, así como también el mantenimiento de las barandas metálicas de se-
guridad y limpieza de la plataforma.

condiciones estructurales sin embargo carece de barandas metálicas de seguri-
dad por lo que se recomienda la instalación de éstas en ambos lados de dicha es-
tructura, así como también el debido mantenimiento de limpieza de la plataforma.
 El pontón ubicado en la progresiva 34+900 es de madera y se encuentra en malas

condiciones, por lo que se recomienda su respectiva demolición para la construc-
ción uno nuevo.
 El puente de concreto ubicado en la progresiva 42+800, se encuentra en buenas

condiciones estructurales sin embargo se recomienda el mantenimiento de las ba-
randas metálicas de seguridad y la respectiva limpieza de la plataforma.

condiciones estructurales sin embargo carece de barandas metálicas de seguri-
dad por lo que se recomienda la instalación de éstas en ambos lados de dicha es-
tructura, así como también el debido mantenimiento de limpieza de la plataforma.
9.2 ESTRUCTURAS A PROYECTAR
TABLA N°16: UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
ITEM COMPONENTE UNIDAD CANTIDAD UBICACIÓN COORDENADAS
ALCANTARILLAS (57 UND) ESTE NORTE
1 KM. 03+768 171316.6795 9133354.335
2 KM. 13+657 174744.5015 9127721.883
3 KM. 21+438 176217.9982 9127460.576
4 KM. 21+687 176443.0819 9127521.917
5 KM. 21+751 176496.8946 9127554.185
6 KM. 23+655 177573.6749 9127837.646
7 KM. 26+365 178312.1702 9125385.293
8 KM. 26+733 178538.9242 9125113.161
9 KM. 30+632 180228.5386 9124788.26
10 KM. 32+259 181220.4527 9124109.642
11 ALCANTARILLA TMC D = 24 " UND 21 KM. 33+945 181884.7021 9122881.442
12 KM. 35+420 183060.723 9122515.689
13 KM. 35+980 183095.5648 9122219.532
14 KM. 38+920 183652.2974 9120391.42
15 KM. 39+465 183227.019 9120333.308
16 KM. 44+800 181363.8299 9117954.596
17 KM. 46+510 182113.0122 9117213.258
18 KM. 50+990 182884.0539 9114322.56
19 KM. 56+145 184861.8833 9112596.948
20 KM. 59+660 184252.4959 9109563.355
21 KM. 61+471 184615.9944 9107911.507
22 KM. 07+540 174186.0653 9131252.222
23 KM. 12+812 174951.9659 9128103.092
24 KM. 25+619 177964.0497 9126031.807
25 KM. 26+933 178689.1737 9124984.868
26 KM. 33+230 181717.2492 9123444.145
27 KM. 35+251 182950.1497 9122576.238
28 KM. 37+700 183011.7046 9121185.545
ALCANTARILLA TMC D = 36 " UND 14
29 KM. 39+838 182927.4062 9120323.01
30 KM. 42+890 182165.364 9118934.718
31 KM. 45+913 181662.1966 9117406.689
32 KM. 58+590 184607.2884 9110457.723
33 KM. 58+970 184450.4398 9110137.015
34 KM. 60+131 184304.9235 9109128.775
35 KM. 60+255 184350.2755 9109017.632
36 KM. 14+568 175079.3301 9127445.81
37 KM. 15+055 174709.2729 9127205.886
38 KM. 26+450 178348.3071 9125309.053
39 KM. 31+570 180758.6128 9124230.206
40 KM. 32+565 181302.988 9123861.464
41 KM. 33+095 181626.8058 9123492.485
42 KM. 33+410 181845.2197 9123368.126
43 KM. 35+025 182806.6116 9122713.63
44 KM. 37+100 182844.7107 9121642.293
45 KM. 38+527 183430.3588 9120693.493
46 KM. 44+600 181350.901 9118017.711
ALCANTARILLA TMC D = 48" UND 22
47 KM. 45+155 181330.8542 9117816.752
48 KM. 46+128 181845.9418 9117430.686
49 KM. 47+250 182398.5183 9116645.604
50 KM. 51+250 182819.7676 9114102.429
51 KM. 52+900 183197.6539 9113007.361
52 KM. 53+825 183606.2081 9113277.11
53 KM. 57+630 184821.7319 9111318.827
54 KM. 59+185 184363.0108 9109975.495
55 KM. 59+900 184303.9259 9109340.063
56 KM. 60+450 184396.5648 9108829.101
57 KM. 60+635 184469.1576 9108672.818
TABLA N°17: UBICACIÓN DE BADENES

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
BADENES (04 UND) ESTE NORTE

ITE CANTIDA UBICACIÓ
COMPONENTE UNIDAD COORDENADAS
M D N
BADEN = 05 MT. DE
1 UND 1 KM. 29+760 179952.24 9124790.77
LONGITUD
BADEN = 05 MT. DE
2 UND 1 KM.34+155 182015.15 9122726.66
LONGITUD
BADEN = 06 MT. DE
3 UND 1 KM. 43+995 181805.60 9118242.73
LONGITUD
BADEN = 06 MT. DE
4 UND 1 KM. 49+180 182304.98 9115571.39
LONGITUD
TABLA N°18: UBICACIÓN DE PONTÓN
UBICACIÓN DE PONTÓN
PONTONES (01 UND) ESTE NORTE

ITE UNIDA
COMPONENTE CANTIDAD UBICACIÓN COORDENADAS
M D
PONTÓN = 07 ML DE
1 UND 1 KM. 35+070 182828.11 9122677.04
LONGITUD
9.3 DISEÑO ESTRUCTURAL
 Alcantarillas tipo TMC
Alcantarillas circulares de acero galvanizado con cabezales de entrada y salida de

concreto armado.
El diseño estructural se realiza teniendo en cuenta el manual "Handbook of Steel

Drainage & Highway Construction Products" preparado por el AMERICAN IRON AND
STEEL INSTITUTE (revisado por AASHTO).
 Badenes
Los Badenes que se emplearán en obra serán de Concreto Armado y el análisis y

diseño de los mismos se rige por lo establecido en las normas AASHTO-LRFD.
La aplicación y ubicación de los mismos en tramos curvos o tangentes de la vía, han

quedado definidas por importantes cruces transversales de agua y arrastre de
sedimentación permanente o temporal a nivel de rasante de la vía existente y/o
proyectada y en determinadas zonas de la misma.
Del inventario y evaluación física de los badenes existentes, y tomando en cuenta lo

señalado por los Especialistas en Hidrología y en Topografía, se ha optado por la
demolición de los mismos y el remplazo por otros badenes de concreto amado, que
garanticen la capacidad hidráulica, el soporte vehicular y la durabilidad de la misma.
Las losas de los badenes han sido diseñadas en su conjunto, por paños, con el
propósito de facilitar su proceso constructivo durante la ejecución de la obra y su
mantenimiento a futuro.
El diseño estructural se ha realizado tomando en cuenta el Manual de Diseño de
Puentes 2016 del MTC así como la aplicación de las Normas AASHTO – LRFD,
ambos con actual vigencia, las misma que toma en cuenta la aplicación de los estados
límites, que para el caso de badenes resulta aplicar el estado límite de Resistencia I.
Para el diseño de los badenes de concreto armado, se ha considerado la misma

nomenclatura que señalan las normas para las condiciones de peso propio, presión de
agua, carga viga vehicular, impactos, entre otros.
Para la modulación del badén, la losa de concreto ha sido considerado como un

elemento tipo área, apoyado sobre el terreno.
Sobre la losa se ha considerado la aplicación de la carga viva vehiculas HL-93 e

impacto del AASHTO-LRFD sobre dos vías.
Asimismo, para el análisis, además de las cargas señaladas, se ha considerado la

aplicación del método de fundación elástica, con constante elástica K, en función al
coeficiente de balasto Ks de terreno de fundación.
Las combinaciones de carga empleadas han tomado en cuenta la fórmula:
Q=n ∑ γi qi
Conforme se detalla para cada caso.
El ingreso de datos y los resultados pertinentes se anexan al presente informe.
FIGURA N° 12 PONTÓN DE CONCRETO UBICADO EN EL KM 01+000
FIGURA N° 13 ALCANTARILLA DE PIEDRA UBICADA EN EL KM 07+300
FIGURA N° 14 PUENTE CON PLATAFORMA DE CONCRETO Y VIGAS METÁLICAS EN EL KM 16+770
FIGURA N° 15 PONTON DE CONCRETO UBICADO EN EL KM 13+200
FIGURA N° 16 ALCANTARILLA TIPO MARCO UBICADA EN EL KM 14+500
FIGURA N° 17 BADEN DE PIEDRA UBICADA EN EL KM 19+800
FIGURA N° 18 PUENTE DE CONCRETO UBICADO EN EL KM 20+000
FIGURA N° 19 ALCANTARILLA DE PIEDRA UBICADA EN EL KM 25+500
FIGURA N° 20 ALCANTARILLA TIPO MARCO UBICADA EN EL KM 25+600
FIGURA N° 24 PUENTE DE ESTRUCTURA METALICA UBICADO EN EL KM 37+900
10.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACION SEGURIDAD VIAL
El presente estudio comprende la evaluación de la seguridad vial del Proyecto

“REHABILITACION DEL CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM. EN EMP. PE-
3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN –
MUNMALCA – EMP. LI - 115 (PAMPA EL CÓNDOR)”, para ello se ha
identificado las vulnerabilidades o riesgos potenciales inherentes a la seguridad
vial de todos los usuarios del tramo y se ha definido medidas para reducir y
prevenir accidentes en el mismo.
En concordancia con la evaluación realizada y teniendo en cuenta los factores
de riesgo que puedan intervenir en la operación de la vía, se ha visto por
conveniente dotar al tramo SAUSACOCHA – CUYPAMPA – CURGOS – EL

EDÉN – SARÍN – MUNMALCA Y PAMPA EL CONDOR - PROVINCIA DE
SANTIAGO DE CHUCO Y SÁNCHEZ CARRIÓN– REGION LA LIBERTAD, con
adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar mayor
seguridad de movimiento vehicular y consecuentemente evitar o minimizar los
accidentes de tránsito, teniendo como sustento técnico Normativo el Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor Para Calles Y Carreteras (MTC) y
el Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad.
10.1 METODOLOGIA DE ESTUDIO:
A continuación, se describe la metodología utilizada para la elaboración del

estudio de Seguridad Vial:
Etapa de Planificación:
Constituye la primera etapa de planeamiento de todas las actividades a
realizarse, en forma de implementación. Así como la preparación de los
instrumentos técnicos (elaboración de fichas) y disposición de la logística
requerida para el levantamiento de información en la siguiente etapa.
Etapa de campo:
En esta etapa las actividades que se desarrollaron fueron la siguiente:
Inspección Inicial de campo: actividad realizada con el propósito de conocer con
mayor detalle el medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que
presentan mayor grado de dificultad por las condiciones existentes en la zona
(altitud, clima, facilidades de comunicación, etc.,).
Relevamiento de información: se ubicó, cuantifico y evaluó los diferentes

elementos de señalización existente a lo largo de todo el tramo de la carretera.
Se recopilo información de la comisaria, sobre la estadística de accidentes de
tránsito en el tramo en estudio.
Identificación de los factores que constituyen a crear inseguridad vial: con la

finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial a las
condiciones de transito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.
Etapa de gabinete:
En esta etapa se procedió al procesamiento de la información recopilada en la

etapa anterior y finalmente a la formulación del Estudio de Seguridad Vial, en el
que se definen los Elementos de Seguridad Vial para reducir y prevenir
accidentes de tránsito, teniendo como sustento técnico Normativo el Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor Para Calles Y Carreteras (MTC),
aprobado según R.M. N° 16-2016-MTC/14 del 31 de Mayo del año 2016 y el
Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, Directiva N°
007-2008-MTC/02, Aprobado por Resolución Ministerial N° 824 -2008-MTC/02
Del 10 de Noviembre del 2008.
10.2 SEÑALES VERTICALES:
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y

tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos establecidos en este Manual.
 Función
Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e

informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental principalmente en
lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en
aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.
Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial anteriormente

citado, debiendo evitarse, por ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en
un tramo corto puesto que puede ocasionar contaminación visual y pérdida de su
efectividad. Asimismo, es importante el uso frecuente de señales informativas de
identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan
oportunamente su ubicación y destino.
 Clasificación
Las señales se clasifican en:
 Señales Reguladoras o de Reglamentación: tienen por finalidad notificar a los

usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y
autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su incumplimiento constituye
una falta que puede acarrear un delito.
 Señales de Prevención: su propósito es advertir a los usuarios sobre la existen-

cia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en las vías o
en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
 Señales de Información: tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcio-

nales informaciones para que puedan llegar a sus destinos en la forma más sim-
ple y directa posible. Además, proporcionan información relativa a distancias a
centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de ca-
lles, lugares de interés turístico y otros.
 Forma
 Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita dentro

de una placa cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE», de
forma octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo
equilátero con un vértice hacia abajo. En algunos casos también estará conteni-
da la leyenda explicativa del símbolo.
 Las señales de prevención y temporales de construcción tendrán la forma rom-

boidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical, con ex-
cepción de las de delineación de curvas (“CHEVRON”), cuya forma será rectan-
gular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de ZONA DE NO
ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con
forma pentagonal.
 Las señales de información, tendrán la forma rectangular con su mayor dimen-

sión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxilia-
res. Las señales de servicios generales y las señales de turismo tendrán forma
cuadrada.
 Colores:
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
 Amarillo: Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
 Naranja: Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de

obras de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y manteni-
miento o conservación de calles y carreteras.
 Azul: Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios genera-

les.
 Blanco: Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e informati-

vas, así como para las leyendas o símbolos de las señales informativas y en la
palabra «PARE».
 Negro: Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de trán-

sito, así como en el fondo de las señales de mensaje variable, los símbolos y le-
yendas en las señales de reglamentación, prevención y de aviso de zonas de
trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y manteni-
miento o conservación.
 Marrón: Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos,

centros de recreo e interés cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o
complementará con lo establecido en las normas sobre señalización del Ministe-
rio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.
 Rojo: Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el

borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales
de reglamentación, turística.
 Verde: Se utilizará como fondo en las señales de información.
 Amarillo fluorescente: Se utilizará como fondo para todas las señales de pre-
vención en situaciones que se requieran mayor visibilidad diurna y señales infor-
mativas con contenido de prevención.
10.3 SEÑALES HORIZONTALES:
 Marcas sobre el pavimento

Las marcas en el pavimento o en los obstáculos se utilizan con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación.
 Colores:
Los colores de la pintura de tráfico a utilizar, serán blanco y amarillo.
a) Líneas color blanco, indican separación del flujo vehicular en el mismo sentido
de circulación.
b) Líneas color amarillo, indican separación del flujo vehicular en sentidos opuestos
de circulación.
 Ubicación:
a) Líneas de borde: Se utilizarán líneas continuas de color blanco para demarcar

el borde del pavimento o calzada, a fin de facilitar la conducción del vehículo, es-
pecialmente durante la noche o condiciones climáticas severas. Asimismo, se
utilizarán líneas discontinuas de borde, cuando está permitido el cruce vehicular
(zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos y otros).
b) Líneas centrales: Se utilizará una doble línea continua de color amarillo en el

eje de la vía para establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de
tránsito en ambos sentidos. Asimismo, se utilizarán líneas discontinuas para se-
parar las corrientes de circulación de tránsito en sentido contrario, permitiendo el
adelantamiento tomando ciertas precauciones, dichos segmentos serán de 4.5
metros con espaciamientos de 7.5 metros. En zonas urbanas, estas líneas dis-
continuas tendrán segmentos de 3 metros espaciadas cada 5 metros.
c) Línea de pasos peatonales: Las líneas o marcas para pasos peatonales son
usadas para guiar al peatón por donde debe cruzar la calzada. Fueron proyecta-
das en los lugares aledaños a los desvíos con paraderos a fin de canalizar el
cruce de la vía por los peatones de un paradero hacia el otro.
10.4 SEGURIDAD VIAL :
La seguridad vial en carreteras depende, entre otros factores, de la geometría

del trazo, el cual está relacionado con aspectos, tales como el cumplimiento
normativo del diseño geométrico, la consistencia del trazo y la señalización de
tránsito. Si este se comporta de modo satisfactorio dentro del tramo de estudio,
no hay mayores problemas para la inseguridad.
La seguridad vial se define como la disciplina que estudia y aplica las acciones y
mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en
la vía, previniendo los accidentes de tránsito. Los estudios en Seguridad Vial
tienen en cuenta los siguientes factores:
o Mejoras de Infraestructura Vial.

o Revisión Mecánica de los vehículos.
o Educación para los Conductores.
o Educación Vial.
o Publicidad.
Es así como el concepto de seguridad vial hace referencia a todas aquellas

características que debe tener la vía para que sea segura y a los
comportamientos que las personas deben tener en ella, tanto como peatones,
conductores o pasajeros, las cuales se encuentran orientadas a propiciar la
seguridad integral de la persona humana.
Para garantizar esto, se han creado una serie de reglas, leyes y normativas que
permiten regular el orden vial y asegurar, en alguna medida, la seguridad e
integridad de las personas, igualmente es necesario la recolección de
información para identificar las posibles causas de los accidentes.
Sin embargo, los accidentes ocurren y es evidente que sucede porque algo ha
fallado pudiendo ser: deficiencias de la vía, error del conductor, falla mecánica
del vehículo o una combinación de ellos; de los cuales cada uno tiene sus
limitaciones y están sujetas al riesgo de producir accidente.
10.5 BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADA:
Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de

impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP
Report 350 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 1317 de la
Comunidad Europea.
Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los

siguientes parámetros:
 Nivel de contención.
 Nivel de severidad del impacto.
 Deformación del sistema.
 Capacidad de Re-direccionamiento del sistema.
10.6 ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL:
Los elementos de seguridad vial tienden a garantizar el buen funcionamiento de

la circulación en la vía, con objeto de evitar que se produzcan accidentes de
tránsito. Por sus características, serán todos aquellos elementos incorporados a
la vía que eviten y reduzcan las posibilidades de ocurrencia de accidentes.
Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proveerá a la

vía de todos los elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar
accidentes de tránsito.
10.7 SEÑALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL EN EL PROYECTO:
(R-16) Señal Prohibido adelantar
Figura N° 13. Señal de prohibido adelantar.

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para indicar al
conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado generalmente por
limitación de visibilidad. Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
- Señales preventivas:
A continuación, se presenta la relación de señales reglamentarias consideradas

para el presente proyecto:
(P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha

(P-1B) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Figura N° 15. Señal curva pronunciada.

Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40
metros y para aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de deflexión sea
mayor de 45°.
(P-2A) Señal de curva a la derecha

(P-2B) Señal de curva a la izquierda
Figura N° 16. Señal curva suave.
Serán utilizadas para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40
y 300 metros con ángulos de deflexión menores de 45º; y para aquellas otras,
cuyos radios fluctúan entre 80 y 300 metros con ángulos de deflexión mayores
de 45º.
(P-4A) Señal de curva y contra curva a la derecha

(P-4B) Señal de curva y contra curva a la izquierda
Figura N° 17. Señal curva y contra curva.
Se utilizarán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con

radios inferiores a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una
tangente menor de 60 metros.
(P-5-1) Señal de camino sinuoso a la derecha

(P-5-1A) Señal de camino sinuoso a la izquierda
Figura N° 18. Señal camino sinuoso.
Se utilizarán para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la

repetición frecuente de señales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la
señal R-30 de velocidad máxima, para complementar la restricción de la
velocidad.
(P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha

(P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Figura N° 19. Señal curva en “U”.
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características

geométricas la hacen sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario
utilizar la señal R-30-4 de reducir la velocidad, para evitar accidentes en zonas
de curva de volteo.
(P-34) Señal badén
Figura N° 20. Señal ubicación de badén.
Se utilizarán para advertir al conductor sobre la proximidad de un badén.
(P-56) Señal zona urbana
Figura N° 21. Señal zona urbana.
Se utilizarán para advertir de la cercanía de un poblado con el objeto de adoptar

las debidas precauciones. Se colocarán a una distancia de 100 a 200 metros
antes del inicio del centro poblado.
- Señales informativas:
A continuación, se presenta la relación de señales reglamentarias consideradas

para el presente proyecto:
(I-3) Señal de indicador de ruta carreteras vecinales
Un cuadrado de 1.75 m de lado en el que está inscrito la forma de escudo de

color blanco con letras, números y marco negro.
En la parte superior llevará el nombre del Departamento Político, jurisdicción del

lugar en que se encuentra la señal, así como el número de la ruta que está
identificándose.
(I-5) Señal de destino
Se utilizarán antes de las intersecciones o accesos, a fin de guiar al usuario en

su itinerario a seguir para llegar a su destino. Llevarán al lado del nombre del
lugar, una flecha que indique la dirección a seguir para llegar al destino indicado.
(I-8) Postes de kilometraje
Figura N° 22. Poste delineador.
Se utilizarán para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se

colocarán a intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado
derecho para los números pares y al lado izquierdo los números impares.
(I-18) Señales de Localización
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. La mínima dimensión
correspondiente al rectángulo de la señal será de 0.50m.
Se emplearán para informar al conductor la localización del destino a donde ha llegado.

Se emplearán para informar al conductor medidas que favorezcan la
conservación del medio ambiente.
11. ESTUDIO DE IMPACTO SOCIOAMBIENTAL
El proyecto que abarca las localidades de Sausacocha, Cuypampa, Curgos, El

Edén, Sarín, Munmalca y Pampa El Cóndor que comprende desde el 0+000.00
km hasta el 61+561.00 Km.
El proyecto está orientado al mejoramiento de los tramos antes mencionados. De
acuerdo con el análisis de alternativas propuesto para este proyecto.
Para efectos del estudio ambiental se consideró como área de influencia del pro-
yecto, las áreas inmediatas al tramo carretera, los sitios de bancos de materiales y
sus caminos de acceso, las comunidades ubicadas a ambos lados de la carretera,
principalmente; como zona de influencia indirecta, se consideró únicamente las
comunidades que también son beneficiadas con la realización del proyecto.
Así mismo la identificación y evaluación de los impactos socio - ambientales que
se generarán por el proyecto es necesario considerar las actividades de mayor re-
levancia que se presentan en el proceso constructivo en la ejecución del proyecto;
así como durante la utilización y mantenimiento de esta.
11.1 METODOLOGIA:
La identificación y evaluación de los Impactos socio - ambientales potenciales del

proyecto vial en referencia fue realizada de acuerdo con el siguiente procedimien-
to metodológico:
 Análisis de las actividades y componentes del proyecto.
 Análisis de la situación ambiental preoperacional (Línea Base Socio Ambien-
tal) del área de influencia del proyecto.
 Identificación de los impactos ambientales potenciales.
 Evaluación y descripción de los principales impactos ambientales potenciales.
11.2 OBJETIVO:
11.2.1 Objetivo general:

Lograr la conservación del medio ambiente natural y social del área donde se de-
sarrollará el tramo que comprenden las localidades de: Sausacocha, Cuypampa,
Curgos, El Edén, Sarín, Munmalca y Pampa El Cóndor mediante la identificación
de los impactos socio ambientales que sobre su entorno físico, biológico, social,
económico y cultural, puedan generar las diversas obras de construcción del pro-
yecto, y establecer las medidas socioambientales que permitan anular, mitigar o
compensar los impactos negativos causados sobre dicho entorno.
11.2.2 Objetivos Específicos:
Cumplir con las leyes y normas legales que rigen los estudios de impacto ambien-
tal.
Diagnosticar la situación actual de los componentes del ambiente físico, biótico,
socioeconómico y cultural.
Identificar los riesgos de daño que afecten a la vía por acción de agentes ambien-
tales.
Identificar y evaluar los impactos, directos e indirectos, positivos o negativos, pro-
ducidos por las obras del proyecto sobre su entorno físico, biológico, económico y
cultural, durante la etapa de construcción
Identificar y evaluar los impactos que sobre el medio social pueden generar las
acciones del proyecto, con énfasis en la afectación a las sociedades locales, de-
terminando las necesidades de priorización de las áreas donde se realizaran las
obras y las medidas para evitar o mitigar dichos impactos.
Definir las especificaciones ambientales para la ejecución de las diferentes obras
del proyecto.
Identificación de los pasivos ambientales que podrían intensificarse durante las
actividades de construcción; y sus correspondientes medidas de mitigación.
Elaborar un plan de manejo socio ambiental para la etapa de construcción, el mis-
mo que estará conformado por un conjunto de programas que tiendan a prevenir,
mitigar, controlar y compensar los posibles impactos.
Desarrollar un programa destinado a establecer la activa participación ciudadana
en la definición y desarrollo del proyecto a través de consultas públicas al nivel de
la población general y específica, con la población directamente afectada por las
acciones del proyecto.
Incluir un programa de inversiones, que contenga los costos y presupuesto corres-
pondientes a las medidas de mitigación de los impactos negativos directos e indi-
rectos, así como el análisis de los costos unitarios correspondientes.
11.3 JUSTIFICACIÓN
Teniendo en consideración que el área del proyecto de estudio: "REHABILITACION DE

CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL
EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)” se encuentra en la región de
Sierra, cuyas características climáticas, ecológicas, geomorfológicas y de uso, le
confieren una relativa fragilidad, las actividades a desarrollarse por efecto del
proyecto, a menudo suelen ocasionar alteraciones ambientales, las que pueden ser
negativas, de tal manera que minimizan sus beneficios como las alteraciones en el
paisaje, debilitamiento de taludes con el consecuente incremento de la erosión
pluvial, así como, la contaminación del aire, del agua, y los suelos, por efecto de
interrupción del drenaje natural. Por otra parte, habrá un incremento en la velocidad
de los vehículos de circulación, con el consecuente mayor peligro para la población
humana, tránsito de animales silvestres y domésticos.
Como contraparte, se producirá una mayor comodidad y seguridad para el flujo de

vehículos de pasajeros y carga, baja en los precios de los pasajes, facilidad para
servicios de luz, agua, desagüé, teléfono, televisión, educación, salud y finalmente,
un notable incremento en el comercio de productos agrícolas y desarrollo del turis-
mo.
Bajo estas condiciones, se justifica la elaboración del Estudio de Impacto Ambien-

tal, que permite la identificación de los impactos que experimentará el entorno, y en
base a ello, proponer las medidas correctivas más apropiadas para disminuir los
efectos adversos, así cumplir con los objetivos dentro del marco del desarrollo sos-
tenible de la conservación del medio ambiente y el uso racional de los recursos na-
turales del área de influencia de la carretera.
11.4 NORMATIVIDAD
Constitución Política del Perú (29 de Diciembre de 1993)

Código del medio ambiente y de los recursos naturales (D.L 613 del
08/09/90)
Ley de Residuos Sólidos, Ley N° 27314
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (D.S. N° 041-2002 –MTC)
D.S. N° 019-2009-MINAM Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental.
Normas sobre límites máximos permisibles y estándares de calidad.
11.5 POTENCIALES IMPACTOS SOCIO - AMBIENTALES
En la evaluación ambiental efectuada sobre el proyecto, se ha encontrado que su

ejecución podría ocasionar impactos ambientales directos e indirectos, positivos y
negativos, dentro de su área de influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones

positivas más significativas corresponderán a la etapa de funcionamiento, y las
negativas a la etapa de construcción; estando asociadas principalmente a los
movimientos de tierra durante la excavación de zanjas, extracción y transporte de
material excedente; así como al funcionamiento de campamentos y patios de
maquinaria.
Se ha elaborado el presente Plan de Manejo Socio Ambiental el cuál evalúa los

impactos ambientales potenciales de la zona de estudio. Este plan constituye un
documento técnico que contiene un conjunto de medidas estructuradas en
programas de acción, denominados instrumentos de gestión ambiental, los cuales
están orientados a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales que serían
generados por la ejecución de la obra proyectada.
Las medidas de prevención evitan que se presente el impacto o disminuyen su

severidad. Las medidas de corrección permiten la recuperación de la calidad
ambiental del componente afectado luego de un determinado tiempo. Las medidas
de mitigación son propias para los impactos irreversibles, para los cuales no es
posible restituir las condiciones originales del medio.
El Plan de Manejo Socio ambiental está orientado a lograr que la ejecución de las
obras se realice con la mínima incidencia negativa posible sobre los componentes
ambientales en el área de influencia del proyecto; así como el mantenimiento
permanente de las obras a fin de prevenir su deterioro como consecuencia de la
incidencia de eventos naturales, permitiendo que el proyecto sea ambientalmente
sostenible, siendo necesario para ello:
 Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención, corrección y

mitigación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las
actividades de construcción del proyecto.
 Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención y mitigación de

efectos de los componentes ambientales sobre la integridad y estabilidad del
proyecto.
 Estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes

durante el desarrollo del proceso constructivo de la obra.
11.6 ESTRATEGIAS DE APLICACIÓN
El Plan de Manejo Socio ambiental, se enmarca en la estrategia de conservación

del ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico de las localidades de
Sausacocha, Cuypampa, Curgos, El Edén, Sarín, Munmalca y Pampa El Cóndor.
Éste será aplicado durante y después de la construcción de dicha obra vial.
11.7 ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Socio ambiental ha sido estructurado en tres (03) Programas
de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos de este. Estos
son:
- Programa de Mitigación
- Programa de Seguimiento o Monitoreo
- Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias
11.8 CONCLUSIONES
 El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los usua-

rios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se plantean
medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose medidas
ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y supervisión du-
rante la ejecución de las obras de mantenimiento.
 El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos de
mantenimiento, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar a

los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles, malestar en los
pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc.
12. COSTOS Y PRESUPUESTO
11.1 DETERMINACION DE PARTIDAS DEL PRESUPUESTO DE OBRA
En base a la evaluación de cada especialidad y a nuestra experiencia en obras

viales, se han determinado las partidas que conforman el presupuesto de obra, lo
cual nos ha permitido también establecer la unidad de medida que tendrá, según
lo cual el paso siguiente ha sido el análisis y cálculo del precio unitario que
corresponde.
Las partidas generales que conforman el presupuesto, está enmarcado en:
- Obras Provisionales
- Trabajos Preliminares
- Movimiento de Tierras
- Estabilización de suelos
- Obras de Arte y Drenaje
- Obras complementarias
- Transportes
- Señalización y Seguridad Vial
- Protección Ambiental
- Seguridad y salud
"CONSORCIO SANTIAGO”
RESUMEN DE METRADOS
ITEM DESCRIPCION UND METRADO

01.00. OBRAS PROVISIONALES
01.01. CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 2.40 X3.60m und 2.00
01.02. ALQUILER DE CASETA PARA GUARDIANIA Y/O ALMACEN mes 15.00
01.02. ALQUILER DE CASETA PARA GUARDIANIA Y/O ALMACEN mes 15.00

01.03. CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA gbl 1.00
02.00. TRABAJOS PRELIMINARES
02.01. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO gbl 1.00
02.02. TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN Km 61.56
02.03. ACCESOS PROVISIONALES Km 3.91
02.04. MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 15.00
03.00. MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01. DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO ha 11.55
03.02. EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO m3 124,952.68
03.03. EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (SUELTA) m3 16,482.17
03.04. CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 11,702.29
03.05. PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 277,024.50
03.06. CONFORMACIÓN Y ACOMODO DE DME m3 162,165.70
04.00. ESTABILIZACION DE SUELOS
04.01. ESTABILIZACIÓN DE SUBRASANTE (100% material de préstamo) m2 277,024.50
05.00. PAVIMENTACIÓN
05.01. IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 277,024.50
05.02. SLURRY SEAL, e=10 mm. m2 277,024.50
06.00. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
06.01. ALCANTARILLAS DE TUBERIA METALICA CORRUGADA
06.01.01. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 945.30
06.01.02. CAMA DE ARENA, E=15 CM m2 543.00
06.01.03. RELLENO PARA ESTRUCTURAS (MATERIAL DE PRESTAMO) m3 116.10
06.01.04. CONCRETO PARA ALCANTARILLAS, f'c= 210 Kg/cm2 m3 468.70
06.01.05. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 205.20
06.01.06. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 1,671.81
06.01.07. TUBERIA TMC DN 24" m 105.00
06.01.08. TUBERIA TMC DN 36" m 70.00
06.01.09. TUBERIA TMC DN 48" m 110.00
06.01.10. EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 110.43
06.01.11. CURADO DE CONCRETO m2 1,671.81
06.02. BADENES
06.02.01. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 48.73
06.02.02. BASE DE MATERIAL GRANULAR COMPACTADO m3 37.40
06.02.03. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 40.20
06.02.04. CONCRETO PARA BADENES, f'c= 280 Kg/cm2 m3 30.91
06.02.05. ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 2,451.44
06.02.06. JUNTA DE CONTRUCCION m 40.00
06.02.07. EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 10.80
06.02.08. CURADO DE CONCRETO m2 187.00
06.03. CUNETAS
06.03.01. PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS EN TERRENO SUELTO m 11,020.00
06.03.02. PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS EN ROCA FRACTURADA m 38,500.00
06.03.03. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CUNETAS m2 59,424.00
06.03.04. CONCRETO PARA CUNETAS, f'c= 175 Kg/cm2 m3 7,923.20
06.03.05. JUNTAS EN CUNETAS m 21,459.10
06.03.06. CURADO DE CONCRETO PARA CUNETAS m2 59,424.00
06.04. PONTONES
06.04.01. ESTRIBOS Y ALETAS
06.04.01.01. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO EL AGUA m3 387.60
06.04.01.02. MEJORAMIENTO DE SUELO PARA BASE m3 36.10
06.04.01.03. BASE CON MATERIAL GRANULAR, e= 0.30 m m2 72.20
06.04.01.04. SOLADOS CONCRETO f'c=100 kg/cm2 h=4" m2 72.20
08.03. TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120m Y 1000m m3 162,165.69

08.04. TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MÁS DE 1000m m3 916,530.44
09.00. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
09.01. SEÑALES INFORMATIVAS und 12.00
09.02. SEÑAL REGLAMENTARIA und 152.00
09.03. SEÑALES PREVENTIVAS und 772.00
09.04. POSTES DE KILOMETRAJE und 62.00
09.05. PINTURA BLANCA - DEMARCACIÓN SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL m2 12,312.20
09.06. PINTADO DE PARAPETOS EN ALCANTARILLAS m2 137.16
10.00. PROTECCION AMBIENTAL
10.01. READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 1,000.00
10.02. READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m2 3,000.00
10.03. RESTAURACION DE CANTERAS m2 31,750.00
10.04. PROGRAMA DE IMPLEMENTACION DE MEDIDAS glb 1.00
10.05. RIEGO EN LA ZONA DE TRABAJO PARA MITIGAR LA CONTAMINACION - POLVO km 61.56
11.00. SEGURIDAD Y SALUD
11.01. EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA glb 1.00
11.02. EQUIPAMIENTO DE PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00
11.03. SEÑALIZACION DE SEGURIDAD TEMPORAL glb 1.00
11.04. CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD glb 1.00
12.00. VARIOS
12.01. LIMPIEZA DURANTE LA OBRA: ELIMINACION DE RESIDUOS SOLIDOS km 61.56
12.02. MONITOREO AMBIENTAL mes 15.00
13.00. FLETE TERRESTRE
13.01. FLETE TERRESTRE glb 1.00
11.2 ANALISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS DIRECTOS POR PARTIDAS
Los costos unitarios directos comprenden básicamente, tres rubros principales, los
cuales están referidos a:
 Mano de Obra.
 Materiales.
 Equipo.
El análisis de costo unitario y el hallar el costo directo de la partida, comprende un

procedimiento especial, los cuales básicamente están referidos a:
Determinación de Rendimientos de Mano de Obra y Equipos

Los rendimientos de la mano de obra están en función a los estándares de
mercado específicos para obras viales, el cual ha de estar afectado si
correspondiera por factores tales como la altitud (1,273.65 m.s.n.m.), la eficiencia
del rendimiento del trabajo, etc.
Para el caso de los rendimientos para equipos, estos datos corresponden a la

tabla que consigna la R.M. Nº 001-87, publicado en El Diario El Peruano el
05/01/87, también compatibilizada con los rendimientos estándar determinados
por los fabricantes de maquinaria y complementados con los rendimientos de la
base de datos que el consultor maneja, los cuales constituyen datos reales de
controles de obra y rendimientos de campo; asimismo, se ha efectuado la
comparación con rendimientos empleados en estudios anteriores de la misma
categoría que el presente estudio.
Para el caso de presentarse casos muy particulares o sui generis, se presenta la
alternativa correspondiente de rendimiento, previo cálculo que sustente el
rendimiento adoptado.
Cantidades de Material o Insumos Requeridos
Para la determinación de los insumos y cantidades requeridas en el análisis de

costo unitario de cada partida, se ha de tomar en cuenta, lo normado en las
especificaciones técnicas, los datos de ensayo de diseños o de laboratorio.
Es necesario indicar que las cantidades de material, en el análisis de costo

unitario consideran las mermas y desperdicios correspondientes, los cuales están
en función al tipo de material y tipo de trabajo por ejecutar.
También es importante indicar que las cantidades de material han de estar en

correspondencia especificada a los diseños de obra, involucrando su medida
estándar de venta o de mercado, compatibilizada a la unidad estipulada para la

partida.
Costo de Mano de Obra
El costo de la mano de obra está regido por la normatividad vigente y lo estipulado
por las leyes sociales y bonificaciones a que tienen derecho los trabajadores del
rubro de construcción civil.
El personal, que se considera para efectos de dirección, control y ejecución en el

análisis de costo unitario es:
 Capataz
 Operario
 Oficial - Controlador
 Peón
Costo de Materiales
Para efectos de los costos de materiales, se ha efectuado un estudio de mercado,
tanto en el área especificada de la obra como en localidades aledañas.
El análisis y cálculo de precios por tanto no solo ha de considerar el costo de

cotización en el lugar de venta, sino también ha de considerar aspectos tales
como: la colocación a pie de obra, los fletes, el manipuleo, el almacenamiento, las
mermas y los costos adicionales que representa por ejemplo el traslado de
material explosivo que requiere de permisos y custodia.
Para efectos del cálculo de fletes, se ajustará a lo estipulado por el D.S. Nº 049-
2002-MTC “Metodología de Determinación de Costos para el Servicio Público de
Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en Camión” del 30 de Diciembre
de 2002.
Es necesario indicar que los precios de materiales que se consignan en los

análisis de precios unitarios, no consideran el I.G.V. para precisamente no incurrir
en una doble afectación por este concepto.
Alquiler de maquinarias y equipo mecánico
Para efectos de construcción de obras viales, siendo la ejecución de muchas

partidas en forma masiva, es muy necesaria la maquinaria, como tal este costo
resulta de incidencia importante, por lo que la elección de los costos y tipo de
maquinaria ha de ser cuidadosamente tratada.
11.3 ANÁLISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS

Los costos indirectos están relacionados con los Gastos Generales de la Obra,
concepto este que los involucra y que afectan el costo de obra con una incidencia
porcentual.
La estructura de los Gastos Generales, involucra los costos generales fijos y los
variables, el primero de los cuales depende únicamente de la ejecución misma de
la obra, mientras que el segundo involucra y está supeditado al periodo de
ejecución de la misma, según lo cual tendremos:
Utilidad
Para la utilidad no existe un parámetro que indique que la misma debe
enmarcarse bajo ciertos límites.
11.4 PRESUPUESTO
Fecha de Presupuesto.
La fecha de la elaboración de costos y presupuestos es NOVIEMBRE 2020.
El monto total del presupuesto para la EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

“REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL - 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) - CUYPAMPA - CRUGOS - EL EDÉN - MOYAN - SARÍN -
MUNMALCA - EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)" asciende a la suma de S/
34’576,827.34 (Treinta y Cuatro Millones Quinientos Setenta y Seis Mil
Ochocientos Veintisiete con 34/100 Soles).
Lo cual incluye el 10% de gastos generales, 5% de utilidad y el 18% de IGV.

El monto total de financiamiento para el PROYECTO: “REHABILITACION DE
CAMINO DEPARTAMENTAL - 61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) -
CUYPAMPA - CRUGOS - EL EDÉN - MOYAN - SARÍN - MUNMALCA - EMP. LI-
115 (PAMPA EL CÓNDOR)" asciende a la suma de S/ 35’930,332.44 (Treinta y
Cinco Millones Novecientos Treinta Mil Trescientos Treinta y Dos con 44/100
Soles).
Lo cual incluye el costo generado para el cumplimiento en la vigilancia, prevención
y control del Covid-19 en empleo de la Resolución Ministerial N°972-2020/MINSA
para la ejecución de obra y Supervisión.
12. CRONOGRAMAS
12.1 TIEMPO DE EJECUCIÓN
El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 450 días

calendario.
12.2 CRONOGRAMA DE EJECUCION
12.3 CRONOGRAMA DE UTILIZACION DE EQUIPOS Y MATERIALES
CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA
Proyecto: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL - 61.561 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) - CUYPAMPA - CRUGOS - EL EDÉN - MOYAN - SARÍN - MUNMALCA - EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)".
Cliente:GOBIERNO REGIONAL LA LIBERTAD Departamento: LA LIBERTAD Provincias: SANCHEZ CARRION - SANTIAGO DE CHUCO Distritos: CURGOS - SARIN - SITABAMBA
PRESUPUESTO TOTAL
Partid
DESCRIPCION UND MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13 MES 14 MES 15 TOTAL
a Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 63,948.88 63,948.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 63,948.88
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 2.40 X 3.60m u 2.00 1,147.64 2,295.28 2,295.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,295.28 S/ -
01.02 ALQUILER DE CASETA PARA GUARDIANIA Y/O ALMACEN mes 15.00 1,000.00 15,000.00 15,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15,000.00 S/ -
01.03 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA glb 1.00 46,653.60 46,653.60 46,653.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 46,653.60 S/ -
02 TRABAJOS PRELIMINARES 534,555.94 104,447.71 60,419.91 30,981.20 29,981.81 30,981.20 29,981.82 30,981.20 30,981.20 29,981.82 30,981.20 29,981.82 30,981.20 30,981.20 20,574.15 12,318.50 534,555.94 S/ -
02.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00 237,580.62 237,580.62 15,914.17 14,915.38 16,513.45 15,980.76 16,513.45 15,980.76 16,513.45 16,513.45 15,980.76 16,513.45 15,980.76 16,513.45 16,513.45 14,915.38 12,318.50 237,580.62 S/ -
02.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 61.56 1,470.46 90,521.52 58,084.64 32,436.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 90,521.52 S/ -
02.03 ACCESOS PROVISIONALES km 3.91 5,057.06 19,773.10 19,773.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19,773.10 S/ -
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD
02.04 mes 15.00 12,445.38 186,680.70 10,675.80 13,067.65 14,467.75 14,001.05 14,467.75 14,001.06 14,467.75 14,467.75 14,001.06 14,467.75 14,001.06 14,467.75 14,467.75 5,658.77 0.00 186,680.70 S/ -
VIAL
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,488,779.65 133,643.16 264,531.76 329,346.54 514,110.52 518,560.36 391,683.19 262,777.90 74,126.22 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,488,779.65 S/ -
03.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO ha 11.55 596.57 6,890.38 6,890.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6,890.38 S/ -
03.02 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 124,952.68 6.81 850,927.75 126,752.78 198,549.81 219,823.00 212,731.94 93,070.22 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 850,927.75 S/ -
03.03 EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (SUELTA) m3 16,482.17 21.66 357,003.80 0.00 65,981.95 79,050.84 76,500.82 79,050.84 56,419.35 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 357,003.80 S/ -
03.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 11,702.29 22.44 262,599.39 0.00 0.00 0.00 15,044.75 67,838.18 65,649.85 67,838.18 46,228.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 262,599.39 S/ -
03.05 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 277,024.50 1.76 487,563.12 0.00 0.00 30,472.70 132,971.76 137,404.15 132,971.76 53,742.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 487,563.12 S/ -
03.06 CONFORMACIÓN Y ACOMODO DE DME m3 162,165.70 3.23 523,795.21 0.00 0.00 0.00 76,861.25 141,196.97 136,642.23 141,196.97 27,897.79 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 523,795.21 S/ -
04 ESTABILIZACION DE SUELOS 5,715,015.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,448,236.87 1,610,595.26 1,610,595.26 1,045,588.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,715,015.44 S/ -
ESTABILIZACIÓN DE SUBRASANTE (100% material de
04.01 m2 277,024.50 20.63 5,715,015.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,448,236.87 1,610,595.26 1,610,595.26 1,045,588.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,715,015.44 S/ -
préstamo)
05 PAVIMENTACION 4,446,243.23 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 161,792.20 491,520.61 1,258,837.26 1,099,787.27 1,136,446.84 297,859.05 0.00 0.00 4,446,243.23 S/ -
05.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 277,024.50 4.14 1,146,881.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 161,792.20 491,520.61 493,568.62 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,146,881.43 S/ -
05.02 SLURRY SEAL, e=12 mm. m2 277,024.50 11.91 3,299,361.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 765,268.64 1,099,787.27 1,136,446.84 297,859.05 0.00 0.00 3,299,361.80 S/ -
06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 7,208,354.88 0.00 2,882.50 13,874.79 25,414.68 177,674.70 166,349.60 152,569.38 88,678.76 832,739.06 2,735,918.31 2,408,977.10 506,896.72 40,898.64 54,613.60 867.04 7,208,354.88 S/ -
ALCANTARILLAS DE TUBERIA METALICA CORRUGADA (57
06.01 598,041.15 0.00 2,882.50 13,874.79 24,879.14 136,393.18 160,877.17 152,569.38 71,295.87 35,269.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 598,041.15 S/ -
UNIDADES)
06.01.0 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 945.30 15.81 14,945.19 0.00 2,708.82 7,721.68 4,514.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14,945.19 S/ -
06.01.0 CAMA DE ARENA, E=15 CM m2 543.00 23.76 12,901.68 0.00 173.68 6,153.11 5,954.62 620.27 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,901.68 S/ -
RELLENO PARA ESTRUCTURAS (MATERIAL DE
06.01.0 m3 116.10 85.86 9,968.35 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 971.91 6,180.38 2,816.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9,968.35 S/ -
PRESTAMO)
06.01.0 CONCRETO PARA ALCANTARILLAS, f'c= 210 Kg/cm2 m3 468.70 522.73 245,003.55 0.00 0.00 0.00 0.00 30,242.63 91,876.33 94,938.88 27,945.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 245,003.55 S/ -
06.01.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 205.20 58.00 11,901.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 231.42 8,198.88 3,471.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11,901.60 S/ -
06.01.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 1,671.81 78.70 131,571.45 0.00 0.00 0.00 0.00 43,637.86 52,628.58 35,305.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 131,571.45 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 24" m 105.00 359.31 37,727.55 0.00 0.00 0.00 14,409.83 23,317.72 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 37,727.55 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 36" m 70.00 428.31 29,981.70 0.00 0.00 0.00 0.00 29,981.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 29,981.70 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 48" m 110.00 566.31 62,294.10 0.00 0.00 0.00 0.00 8,018.05 13,456.87 13,905.43 13,905.44 13,008.31 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 62,294.10 S/ -
06.01.1 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 110.43 331.10 36,563.37 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17,773.86 18,789.51 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 36,563.37 S/ -
06.01.1 CURADO DE CONCRETO m2 1,671.81 3.10 5,182.61 0.00 0.00 0.00 0.00 574.95 1,943.48 2,008.26 655.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,182.61 S/ -
MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)”
06.01.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 205.20 58.00 11,901.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 231.42 8,198.88 3,471.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11,901.60 S/ -
06.01.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 1,671.81 78.70 131,571.45 0.00 0.00 0.00 0.00 43,637.86 52,628.58 35,305.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 131,571.45 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 24" m 105.00 359.31 37,727.55 0.00 0.00 0.00 14,409.83 23,317.72 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 37,727.55 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 36" m 70.00 428.31 29,981.70 0.00 0.00 0.00 0.00 29,981.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 29,981.70 S/ -
06.01.0 TUBERIA TMC DN 48" m 110.00 566.31 62,294.10 0.00 0.00 0.00 0.00 8,018.05 13,456.87 13,905.43 13,905.44 13,008.31 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 62,294.10 S/ -
06.01.1 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 110.43 331.10 36,563.37 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17,773.86 18,789.51 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 36,563.37 S/ -
06.01.1 CURADO DE CONCRETO m2 1,671.81 3.10 5,182.61 0.00 0.00 0.00 0.00 574.95 1,943.48 2,008.26 655.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,182.61 S/ -
06.02 BADENES (04 BADENES) 47,289.49 0.00 0.00 0.00 535.54 41,281.52 5,472.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 47,289.49 S/ -
06.02.0 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 48.73 46.89 2,284.95 0.00 0.00 0.00 535.54 1,749.41 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,284.95 S/ -
06.02.0 BASE DE MATERIAL GRANULAR COMPACTADO m3 37.40 93.08 3,481.19 0.00 0.00 0.00 0.00 3,481.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,481.19 S/ -
06.02.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 40.20 47.73 1,918.75 0.00 0.00 0.00 0.00 1,918.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,918.75 S/ -
06.02.0 CONCRETO PARA BADENES, f'c= 280 Kg/cm2 m3 30.91 601.82 18,602.26 0.00 0.00 0.00 0.00 18,369.73 232.53 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 18,602.26 S/ -
06.02.0 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 2,451.44 6.22 15,247.96 0.00 0.00 0.00 0.00 15,247.96 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15,247.96 S/ -
06.02.0 JUNTA DE CONSTRUCCION m 40.00 39.97 1,598.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,598.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,598.80 S/ -
06.02.0 EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 10.80 331.10 3,575.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,575.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,575.88 S/ -
06.02.0 CURADO DE CONCRETO m2 187.00 3.10 579.70 0.00 0.00 0.00 0.00 514.48 65.22 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 579.70 S/ -
06.03 CUNETAS (L=49,520.00 M) 6,392,494.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17,382.89 797,469.94 2,735,918.31 2,396,561.46 445,162.10 0.00 0.00 0.00 6,392,494.70 S/ -
PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS EN TERRENO
06.03.0 m 11,020.00 2.89 31,847.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,718.13 17,371.53 8,758.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 31,847.80 S/ -
SUELTO
PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS EN ROCA
06.03.0 m 38,500.00 6.85 263,725.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11,664.76 121,719.23 125,776.54 4,564.47 0.00 0.00 0.00 0.00 263,725.00 S/ -
FRACTURADA
06.03.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CUNETAS m2 29,712.00 46.45 1,380,122.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 181,141.07 713,063.23 485,918.10 0.00 0.00 0.00 0.00 1,380,122.40 S/ -
06.03.0 CONCRETO PARA CUNETAS, f'c= 175 Kg/cm2 m3 7,923.20 553.35 4,384,302.72 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 460,351.79 1,812,178.45 1,753,721.09 358,051.39 0.00 0.00 0.00 4,384,302.72 S/ -
06.03.0 JUNTAS EN CUNETAS m 21,459.10 6.91 148,282.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 78,672.04 69,610.34 0.00 0.00 0.00 148,282.38 S/ -
06.03.0 CURADO DE CONCRETO PARA CUNETAS m2 59,424.00 3.10 184,214.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 16,886.32 76,141.95 73,685.76 17,500.37 0.00 0.00 0.00 184,214.40 S/ -
06.04 PONTÓN (L=7.00 M) 170,529.54 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,415.64 61,734.62 40,898.64 54,613.60 867.04 170,529.54 S/ -
06.04.0 ESTRIBOS Y ALETAS 131,012.99 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,415.64 61,734.62 40,898.64 15,097.05 867.04 131,012.99 S/ -
06.04.0 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS BAJO EL AGUA m3 387.60 19.69 7,631.84 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7,631.84 0.00 0.00 0.00 0.00 7,631.84 S/ -
06.04.0 MEJORAMIENTO DE SUELO PARA BASE m3 36.10 136.79 4,938.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4,783.80 154.32 0.00 0.00 0.00 4,938.12 S/ -
06.04.0 BASE CON MATERIAL GRANULAR, e= 0.30 m m2 72.20 57.22 4,131.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4,131.28 0.00 0.00 0.00 4,131.28 S/ -
06.04.0 SOLADOS CONCRETO f'c=100 kg/cm2 h=4" m2 72.20 51.58 3,724.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,724.08 0.00 0.00 0.00 3,724.08 S/ -
06.04.0 CONCRETO F'c= 210 kg/cm2 m3 60.05 534.24 32,081.11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 32,081.11 0.00 0.00 32,081.11 S/ -
06.04.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 147.86 78.70 11,636.58 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6,383.96 5,252.62 0.00 0.00 11,636.58 S/ -
06.04.0 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 7,611.09 6.22 47,340.98 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 47,340.98 0.00 0.00 0.00 47,340.98 S/ -
06.04.0 FILTRO DE GRAVA SELECCIONADA m3 30.38 164.01 4,982.62 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,036.28 1,946.34 0.00 4,982.62 S/ -
06.04.0 TUBERIA DE PVC SAL 2" m 18.90 27.97 528.63 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 528.63 0.00 0.00 528.63 S/ -
06.04.0 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 251.37 42.78 10,753.61 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10,753.61 0.00 10,753.61 S/ -
06.04.0 ENROCADO PARA PROTECCION m3 24.50 133.23 3,264.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,397.10 867.04 3,264.14 S/ -
06.04.0 LOSA 39,516.55 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 39,516.55 0.00 39,516.55 S/ -
06.04.0 CONCRETO F'C=280 Kg/cm2 m3 10.50 601.82 6,319.11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6,319.11 0.00 6,319.11 S/ -
06.04.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 37.10 78.70 2,919.77 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,919.77 0.00 2,919.77 S/ -
06.04.0 ACERO DE REFUERZO F'Y= 4200 KG/CM2 kg 2,200.31 6.22 13,685.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 13,685.93 0.00 13,685.93 S/ -
06.04.0 JUNTA TIPO ONEL C/PLATINZ DE 3/8" X 4" m 9.00 166.89 1,502.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,502.01 0.00 1,502.01 S/ -
06.04.0 TUBERIA DE PVC SAL 2" m 2.10 27.97 58.74 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 58.74 0.00 58.74 S/ -
06.04.0 APOYO MOVIL u 1.00 6,643.80 6,643.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6,643.80 0.00 6,643.80 S/ -
06.04.0 BARANDA METALICA SEGUN DISEÑO m 14.00 590.87 8,272.18 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8,272.18 0.00 8,272.18 S/ -
06.04.0 CURADO DE CONCRETO EN LOSA m2 37.10 3.10 115.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 115.01 0.00 115.01 S/ -
07 OBRAS COMPLEMENTARIAS 6,042.91 0.00 4,220.67 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,822.24 0.00 0.00 0.00 0.00 6,042.91 S/ -
07.01 DEMOLICION DE PASES DE AGUA EXISTENTES m3 2.42 94.58 228.88 0.00 228.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 228.88 S/ -
07.02 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EXISTENTES m3 26.27 141.67 3,721.67 0.00 3,721.67 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,721.67 S/ -
12.02 MONITOREO AMBIENTAL mes 15.00 6,000.00 90,000.00 6,401.79 6,000.00 6,642.86 6,428.57 6,642.86 6,428.57 6,642.86 6,642.86 6,428.57 6,642.86 6,428.57 6,642.86 6,642.85 5,383.92 0.00 90,000.00
13 FLETE TERRESTRE 474,516.50 0.00 0.00 9,320.86 40,672.84 42,028.60 40,672.84 42,028.60 42,028.60 40,672.84 42,028.60 40,672.84 42,028.60 42,028.60 37,961.34 12,371.34 474,516.50
13.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 474,516.50 474,516.50 0.00 0.00 9,320.86 40,672.84 42,028.60 40,672.84 42,028.60 42,028.60 40,672.84 42,028.60 40,672.84 42,028.60 42,028.60 37,961.34 12,371.34 474,516.50
COSTO DIRECTO 25,480,344.39 316,682.47 351,123.75 405,424.64 1,068,095.63 1,647,081.56 2,951,004.22 2,703,727.77 2,241,565.77 2,633,327.87 4,232,334.61 3,693,999.67 1,920,708.44 718,935.67 353,870.51 242,461.81 25,480,344.39
GASTOS GENERALES 10.00 % 2,548,034.44 31,668.25 35,112.38 40,542.46 106,809.56 164,708.16 295,100.42 270,372.78 224,156.58 263,332.79 423,233.46 369,399.97 192,070.84 71,893.57 35,387.05 24,246.18 2,548,034.44
UTILIDAD 5.00 % 1,274,017.22 15,834.12 17,556.19 20,271.23 53,404.78 82,354.08 147,550.21 135,186.39 112,078.29 131,666.39 211,616.73 184,699.98 96,035.42 35,946.78 17,693.53 12,123.09 1,274,017.22
SUB TOTAL 29,302,396.05 364,184.84 403,792.31 466,238.34 1,228,309.97 1,894,143.79 3,393,654.85 3,109,286.94 2,577,800.64 3,028,327.05 4,867,184.80 4,248,099.62 2,208,814.71 826,776.02 406,951.09 278,831.08 29,302,396.05
IGV 18% 5,274,431.29 65,553.27 72,682.62 83,922.90 221,095.80 340,945.88 610,857.87 559,671.65 464,004.11 545,098.87 876,093.26 764,657.93 397,586.65 148,819.68 73,251.20 50,189.60 5,274,431.29
VALOR REFERENCIAL 34,576,827.34 429,738.11 476,474.93 550,161.24 1,449,405.77 2,235,089.67 4,004,512.72 3,668,958.59 3,041,804.75 3,573,425.92 5,743,278.06 5,012,757.55 2,606,401.36 975,595.70 480,202.29 329,020.68 34,576,827.34
GASTOS POR CUMPLIMIENTO DE PLAN COVID-19 (OBRA) 73,606.77 914.82 1,014.31 1,171.18 3,085.48 4,758.03 8,524.76 7,810.44 6,475.36 7,607.07 12,226.23 10,671.10 5,548.48 2,076.84 1,022.25 700.42 73,606.77
SUPERVISIÓN (3.650%) 1,262,054.49 15,685.44 17,391.34 20,080.89 52,903.32 81,580.79 146,164.75 133,917.02 111,025.90 130,430.08 209,629.70 182,965.69 95,133.67 35,609.25 17,527.39 12,009.26 1,262,054.49
GASTOS POR CUMPLIMIENTO DE PLAN COVID-19 (SUPERVISIÓN) 17,843.84 221.77 245.89 283.92 747.99 1,153.45 2,066.58 1,893.42 1,569.76 1,844.11 2,963.90 2,586.90 1,345.07 503.47 247.81 169.80 17,843.84
PRESUPUESTO TOTAL DE FINANCIAMIENTO 35,930,332.44 446,560.14 495,126.47 571,697.23 1,506,142.56 2,322,581.94 4,161,268.81 3,812,579.47 3,160,875.77 3,713,307.18 5,968,097.89 5,208,981.24 2,708,428.58 1,013,785.26 498,999.74 341,900.16 35,930,332.44
AVANCE DE OBRA PROGRAMADO ACUMULADO (S/.) 429,738.11 906,213.04 1,456,374.28 2,905,780.05 5,140,869.72 9,145,382.44 12,814,341.03 15,856,145.78 19,429,571.70 25,172,849.76 30,185,607.31 32,792,008.67 33,767,604.37 34,247,806.66 34,576,827.34
% DE AVANCE FISICO DE OBRA MENSUAL 1.24% 1.38% 1.59% 4.19% 6.46% 11.58% 10.61% 8.80% 10.33% 16.61% 14.50% 7.54% 2.82% 1.39% 0.95% 100.00%
% DE AVANCE FISICO DE OBRA ACUMULADO 1.24% 2.62% 4.21% 8.40% 14.87% 26.45% 37.06% 45.86% 56.19% 72.80% 87.30% 94.84% 97.66% 99.05% 100.00%
VALOR REFERENCIAL 429,738.11 476,474.93 550,161.24 1,449,405.77 2,235,089.68 4,004,512.73 3,668,958.58 3,041,804.75 3,573,425.92 5,743,278.07 5,012,757.55 2,606,401.35 975,595.70 480,202.28 329,020.68 34,576,827.34
SUPERVISION 15,986.26 17,724.87 20,466.00 53,917.89 83,145.34 148,967.87 136,485.26 113,155.14 132,931.44 213,649.94 186,474.58 96,958.13 36,292.16 17,863.53 12,239.57 1,286,257.98
COVID19 1,306.02 1,448.06 1,672.00 4,404.91 6,792.70 12,170.18 11,150.39 9,244.40 10,860.05 17,454.48 15,234.35 7,921.15 2,964.95 1,459.39 999.93 105,082.96
24,203.49 1,613.5660
CURVA "S"
MES 00 0.00% 1.24% 2.62% 4.21% 8.40% 14.87% 26.45% 37.06% 45.86% 56.19% 72.80% 87.30% 94.84% 97.66% 99.05% 100.00%
MES 01
MES 02
MES 03
MES 04
MES 05
CURVA "S"
MES 06
120.00%
MES 07
MES 08
MES 09
97.66% 99.05% 100.00%
MES 10 100.00% 94.84%
MES 11 87.30%
80.00%
72.80%
Avance Acumulado
60.00% 56.19% CURVA "S"

45.86%
40.00% 37.06%
26.45%
20.00% 14.87%
8.40%
2.62% 4.21%
0.00% 1.24%
0.00%
MES 00 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13 MES 14 MES 15
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. Mes
PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN –
CURVA "S"
120.00%
100.00%
100.00% 97.66% 99.05%
94.84%
87.30%
80.00%
72.80%
60.00% CURVA "S"

Avance Acumulado
56.19%
45.86%
40.00% 37.06%
26.45%
20.00%
14.87%
8.40%
4.21%
1.24% 2.62%
0.00% DEL
ELABORACION
0.00% EXPEDIENTE TECNICO: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N (SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN –
MUNMALCA
MES 00 MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES – EMP.
10 MES 11 MES 12 MES LI-115
13 MES 14(PAMPA
MES 15 EL CÓNDOR)”
Mes

Memoria Descrip. Santiago 61

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"CONSORCIO SANTIAGO"

1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA:

Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial

La Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (RCC) fue creada en el marco

EL GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD, como consecuencia del concurso

El punto de inicio del presente estudio se ubica en el sector de Pampa El Cóndor,

La carretera motivo del estudio se encuentra en mal estado de transitabilidad; por

El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo de la carretera

 Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a tra-

 Coadyuvar a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros,

Por consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:

 Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los Pobla-

Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado de

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

El tramo en estudio se encuentra ubicado entre los Distritos de Sarín, Curgos y

La provincia de Sánchez Carrión y Santiago de Chuco son dos de las doce que

La Provincia de Sánchez Carrión tiene una superficie de 2486.036 km², distribuida

La Provincia de Santiago de Chuco tiene una superficie de 2658.96 km² distribuida

La vía en estudio se encuentra ubicada en la:

FIGURA 1: Departamento La Libertad

FIGURA 2: Provincia de Sánchez Carrión y Santiago de Chuco

FIGURA 3: Ubicación del Proyecto

2.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

El proyecto se desarrolla entre 3162 m.s.n.m. (Sausacocha) y 4245 m.s.n.m.

El punto de inicio del presente estudio se ubica en el sector de Sausacocha,

inicio denominado GEO00, el mismo que se monumento con un hito de concreto

El presente trabajo tiene por objetivo:

 Determinar con métodos precisos sus coordenadas utm, pendientes y ubica-

 Para evitar errores del estudio topográfico se ha seguido la metodología y

2.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Con el objeto de obtener la información topográfica del tramo de la carretera

2.2.1 FASE DE CAMPO

 Para la georreferenciación y precisión se utilizó GPS DIFERENCIAL, 01 Recep-

 Medición: En la determinación de la red de apoyo o Poligonación se utilizó la

 Relleno Taquimétrico: Para el caso del relleno taquimétrico se utilizó solamente

 Medición de distancias: mediciones electrónicas a través de distanciómetros in-

 Medición angular: Medición digital de ángulos con equipos de 6” de precisión y

 Libreta de campo: Se utilizó la libreta electrónica. A través del uso de estación

 Enlace con puntos GEODESICOS DE ORDEN C ENLAZADOS A LA ESTA-

2.2.2 FASE DE GABINETE

 Para la descarga y procesamiento de la información se utilizó el método digital

 Se utilizaron para la descarga de datos de estación total el software “Autodesk

 El método de ajuste altimétrico: Mínimos cuadrados utilizando vistas reciprocas

 Modo de trabajo Digital: Modo libreta de campo o “fieldbook”

 Generación de Modelo digital de terreno: Se utilizó el método de interpolación

La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en los

A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se procederá a

REGIONAL LA LIBERTAD, para luego referenciarlos a puntos inamovibles del

Los vértices (PIs) de la poligonal definitiva se han monumentado en concreto, los

Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación longitudinal en

 01 computadora Core I7 Laptop HP

2.3 DISEÑO GEOMETRICO

2.3.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

a. Estudio de la Demanda de Tránsito:

Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio Diario

TABLA N°1: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

(Ver Anexo: Calculo de IMD)

Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del cuadro N° 1, se ha

b. La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 30 Km/h, dato que se

c. La sección transversal de diseño:

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD para