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INGENIERIA & CONSTRUCCION

CAPITULO I

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 INTRODUCCION

Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración territorial
del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los
medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la reducción del tiempo y
costo del transporte, tanto de las personas como de los productos.

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de


regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen inexplorados o
con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a cubrir las necesidades
de autoconsumo.

Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como – ubicación
geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso tránsito,
carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con características
técnicas sumamente restrictivas –baja velocidad directriz, pendientes máximas, secciones
reducidas, carencia de obras de drenaje y pavimento; que su construcción se ejecute
mediante el empleo de técnicas modestas, especificaciones inapropiadas y a menudo,
poco o nulo control, falta de mantenimiento; etc., este conjunto de situaciones ocasiona a
corto plazo, el deterioro de las vías, el incremento de los costos de mantenimiento y
finalmente, el colapso de los caminos.

La Red Vial del Perú según información del año 2001– fuente Dirección General de
Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las cuales 16,857
kms. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a la Rede Departamental
y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras, más del 78% de nuestra Red
Vial esta formada por carreteras del sistema vecinal o departamental.

Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en el
tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los escasos
recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.

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En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la nuestra, la


política implementada por Provías Rural del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, de recuperar la transitabilidad de los caminos rurales a través del
mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construcción y rehabilitación de las
obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada, toda
vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros caminos rurales, a un
costo razonable, beneficiando a bastos sectores de nuestra población, promoviendo
además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento vial” que contribuirá a mejorar y
ampliar la capacidad institucional de los municipios, a la par que permitirá la creación y
fortalecimiento de pequeñas microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente
generación de empleo permanente en las zonas más deprimidas del país.

2.0 ANTECEDENTES

El gobierno del Perú ha recibido del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento


(BIRF) y del Banco Interamericano de desarrollo (BID), un Préstamo para llevar adelante
la Segunda Etapa del Programa de Rehabilitación de Caminos Rurales y se propone
utilizar parte de este Préstamo para efectuar pagos por concepto de Servicio de Servicio
de Consultoria.

Con el objeto de seleccionar al Consultor que proporcionará los servicios para la ejecución
de los Estudios de Rehabilitación de Caminos Vecinales en el departamento de Puno, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por intermedio de PROVIAS
RURAL, convoca el proceso CDCI Nº 0007-2004-MTC/21 para presentar propuestas de
servicios de Consultoría para la Elaboración de los Estudios.

La Empresa Consultora AMC INGENIEROS S.A.C., resulta favorecida con la Buena Pro
del mencionado concurso de méritos y suscribe el Contrato Nº 729-2004-MTC/21 de
fecha 23 de Agosto del 2,004, para la elaboración del Estudio de la Obra de
Rehabilitación, del Camino Vecinal:

“Aziruni - Sicta – Rosaspata (L = 18.000 Km.)”

3.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

a.Evaluar el estado de transitabilidad en que se encuentra el Camino Vecinal


Aziruni – Sicta - Rosaspata e identificar las necesidades de rehabilitación vial,
así como determinar el programa de obras y las actividades de mejoramiento
vial.

b.Lograr un sistema de transporte, que contribuya eficientemente en el desarrollo


socio económico y a la integración de las comunidades de los distritos de
Rosaspata y Vilquechico en la provincia de Huancane.

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c. Mantener el buen estado de transitabilidad en las carreteras a fin de asegurar un


tránsito permanente y fluido de vehículos haciéndole eficiente, seguro y
cómodo.

d. Abaratar los altos costos de transporte de carga y pasajeros, incentivar el apoyo


turístico de las regiones y pueblos, acrecentar la cantidad de vehículos
destinados a las actividades antes mencionadas generando así mas puestos de
trabajos temporales.

e.Estimar los beneficios socio – económicos de las obras de rehabilitación y/o


mejoramiento de los caminos rurales.

f. Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades, brindándoles


las condiciones de seguridad disminuyendo los costos del transporte y fletes.

g.Generar empleo rural que permita a los pobladores acceder a un ingreso


económico adicional, favoreciendo la actividad de mantenimiento vial con uso
intensivo de obra y la utilización de materiales de la zona.

4.0 CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATOLOGICAS

UBICACIÓN DEL PROYECTO

El camino vecinal materia del Proyecto, se localizan en la Región Sur del País, en el
Departamento de Puno y pertenece al siguiente ámbito político:

TRAMO PROVINCIA DISTRITO

Aziruni – Sicta - Rosaspata Huancane Rosaspata, Vilquechico

El departamento de Puno se encuentra en la parte sur del territorio nacional, y


comprende zonas de sierra y selva entre los 9º y 10º de latitud Sur 77º y 76º de
longitud Oeste.

La Ubicación geográfica del Proyecto se presenta en el Gráfico N° 1 Mapa del


Departamento de Puno y en el Grafico Nº 02 La Red Vial Involucrada, indicando la
provincia involucrada de Huancane.

ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

La zona del proyecto se conecta con la capital de la República a través de una


carretera asfaltada de aproximadamente 1,346.00 kilómetros que llega hasta la
ciudad de Huancané.

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Esta ruta conformada por diversas carreteras del sistema nacional, tales como la
Ruta Nacional 001-S Lima Arequipa; La Ruta Nacional 030A Arequipa – Yura –
Patahuausi – Santa Lucia - Juliaca; La Ruta Departamental 100 Juliaca - Huancané.
Ver planos de la Red Vial del Perú, departamento de Puno.

En el siguiente cuadro se aprecia la distancia a la zona del proyecto:

TRAMO LONGITUD TIEMPO

Lima – Arequipa 1,009.00 KM 14 Hrs, 0.00 Min


Arequipa– Juliaca 282.00 KM 5 Hrs, 30.00 Min
Juliaca – Huancane 55.00 KM 1 Hrs, 10.00 Min
Huancane – Aziruni 12.30 KM 0 Hrs, 20.00 Min

Lima – Rosaspata 1,376.30 KM 21 Hrs. 00 Min.

ALTITUD

La altitud promedio corresponde a los 3,870 msnm., altura correspondiente en


promedio a la meseta del Collao.

CLIMA

Predomina el clima frío y seco, se caracteriza por sus bajas temperaturas, que varían
entre los 0º (32ºF) a 10 ºC (50ºF) con fuertes heladas en invierno que cubren de
escarcha la vegetación y el suelo. Las lluvias se presentan en los meses de Diciembre
a Abril.

5.0 DESCRIPCION DEL CAMINO VECINAL

El camino Aziruni – Sicta – Rosaspata es parte de la ruta vecinal 536 que nace en el
desvío hacia Rosaspata de la Ruta Departamental Nº 108 (Huancané – Moho) en las
inmediaciones del centro poblado de Aziruni a una altitud de 3,838 msnm. El trazo
de la carretera sigue una orientación básicamente hacia el Este, y atraviesa diversos
centros poblados como los de: Aziruni, Sicta, Corpapampa, Challada, Challada
Alto, Carcahuyo y Rosaspata.

El trazo vial se adapta a la topografía existente que varia entre plana - ondulada y
plana, presentando solo en forma escasa topografía accidentada.
El ancho de la calzada presenta variaciones cada cierto tramos, presentando un
ancho promedio entre 3.5 – 5 m. para todo el tramo, por el tipo de camino vecinal
(Trocha Carrozable) no presenta bermas, de otro lado se puede apreciar cada cierta
distancia la presencia de mayores anchos de plataforma que permitan el cruce de
dos vehículos.

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El principio básico es mantener el trazo existente a fin de aprovechar las partidas


ejecutadas a la fecha.

El trazo se desarrolla a lo largo del eje existente, tratando de aprovechar hasta


donde sea posible el ancho de la plataforma existente, sin dejar por ello de tratar de
mejorar la geometría existente tanto en alineamiento horizontal como vertical, sobre
todo en aquellos sectores muy sinuosos, en donde se alternan curvas y contracurvas
de tal manera que no dejan espacio para tramos en tangente, provocando una
pésima visibilidad que hace necesario el ensanchamiento de la plataforma, la
construcción de plazoletas, la ampliación del radio de curvatura, la ejecución de
banquetas de visibilidad, o el desplazamiento del eje.

Del mismo modo el trazo de la subrasante, trata de desarrollar el alineamiento


vertical, buscando economizar al máximo los trabajos de movimientos de tierras,
para ello el diseño de subrasante, trata de seguir la rasante actual, mejorando
solamente aquellos sectores críticos, evitar curvas verticales de corta longitud, que
otorguen una pésima visibilidad, así como los tramos muy empinados.

Al respecto debemos indicar que teniendo un presupuesto de obra limitado, para la


rehabilitación del camino, no es factible realizar grandes modificaciones al diseño
geométrico, como es el caso de tramos con fuertes pendientes, que se encuentren
por encima de los valores máximos establecidos por las normas de caminos
vecinales y que se desarrollan en grandes longitudes, los cuales resultan
contraproducentes para la operación vehicular, sin embargo su modificación no
resulta viable, debido a que la misma implicaría grandes costos de obra, dada la
necesidad de diseñar alargamientos de trazo y variantes con desarrollos.

6.0 ESTIMACION DE ACCESIBILIDAD DE LA VIA DURANTE EL PROCESO


CONSTRUCTIVO

Durante el proceso constructivo de la vía Aziruni – Sicta - Rosaspata, no se tendrá la


necesidad de cerrar completamente el tránsito vehicular; por la naturaleza del
trabajo, se establecerá un horario que permita la fluidez vehicular, desde las 5 pm
hasta las 8 am, durante todos los días de la semana.

De requerirse la excavación en alguna zona de la vía, el contratista tendrá que dar la


solución, que permita el libre tránsito vehicular, ya sea colocando estructuras de
resistencia adecuada para el cruce de vehículos o realizando variantes
provisionales.

Horario Restringido en Horas de Trabajo

 Tiempo de Interrupción Diario : 8 horas


 N° de días por semana a interrumpir : 7 días
 Interrupción por semana : 56 horas
 Total Número de Horas Interrupción : 896 horas

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 Semanas Totales de Interrupción : 5.3 semanas

7.0 PRESUPUESTO

 Monto del Presupuesto : S/. 878,552.66

 Longitud del Camino : 18.000 Km.

 Costo Unitario ($/Km) : US $ 14,971.93

 Fecha de Vigencia : Abril - 2005

8.0 INVENTARIO VIAL

Durante los trabajos de Ingeniería Básica se ha procedido a realizar el


INVENTARIO VIAL, a lo largo de la carretera, el cual consistió en enumerar y
detallar los problemas encontrados así como las soluciones planteadas a los mismos.
A continuación se muestra la Ficha de Inventario Vial.

9.0 RELACION DEL PERSONAL PROFESIONAL QUE REALIZO EL SERVICIO

Nombre Cargo Grado Registro Firma


Profesional Profesional

Ingeniero Jefe de
Pablo Elías Añorga Vigo. Ing. Civil 47896
Proyecto

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Juan Medina Cortegana Ingeniero Vial Ing. Civil 54332

Ingeniero
Enrique Fernando Núñez
Especialista en Ing. Civil 54017
Jara
Suelos

Ingeniero
Elsa Victoria Minaya
Especialista en Ing. Civil 51905
Espinoza
Hidrologia

Ingeniero
Fernando Cabrera Vela Especialista en Ing. Civil 42078
Medio Ambiente

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