Conceptos y Documentos Relacionados Al Transporte Multimodal

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTÍON DE TRANSPORTE
“ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO”
ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTES
GESTIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Nombres:
 Jeremy Bustos Rojas
Curso: Noveno “1”
Fecha: 07-12-2018
Octubre 2018-Marzo 2019

1. OBJETIVOS:
1.1. GENERAL:
Analizar los conceptos y documentos relacionados al transporte multimodal, así como
también conocer los convenios de Bruselas, el CMR, CRT y el TIR añadiendo el Protocolo
de la Haya y las reglas de Hamburgo.
1.2. ESPECÍFICOS:
 Consultar los conceptos y documentos aplicados al Transporte Multimodal
 Indagar sobre el Convenio de Bruselas de 1924, CMR, CRT, TIR.
 Averiguar acerca de las Reglas de Hamburgo 1980.
2. INDICE
1. OBJETIVOS:…………………………………………………………………….2
1.1. GENERAL:.........................................................................................................2
1.2. ESPECÍFICOS:...................................................................................................2
2. INDICE......................................................................................................................3
3. MARCO TEÓRICO...................................................................................................3
3.1. CONCEPTOS RELACIONADOS AL TRANSPORTE MULTIMODAL........3
3.2. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL...................................5
3.3. CONVENIO DE BRUSELAS 1924...................................................................7
3.4. PROTOCOLO DE LA HAYA.........................................................................12
3.5. REGLAS DE HAMBURGO 1980...................................................................15
3.6. CONVENIO CMR (EUROPA) Y CTR (SUDAMÉRICA).............................18
3.7. CONVENIO TIR (FACILITACIÓN ADUANERA TRANSPORTE
TERRESTRE)..............................................................................................................24
4. CONCLUSIONES:..................................................................................................26
5. BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................27
3. MARCO TEÓRICO
3.1. CONCEPTOS RELACIONADOS AL TRANSPORTE MULTIMODAL
 PORTEADOR:
Es la persona, física o jurídica, con quien se contrata el transporte, asumiendo la
obligación de llevar a cabo, en nombre propio, dicho transporte; y ello con independencia
de que, efectivamente, realice el transporte o, por contra contratare su realización con otros
porteadores. Por ello, asumirán la posición de porteador aquéllos a los que, habiendo
asumido la realización de un transporte, la LCTTM exige que lo contraten en nombre
propio (agencias de transporte, los transitarios, los almacenistas-distribuidores, los
operadores logísticos, etc.). (Menéndez, 2009)
 ARMADOR:
Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo equipa y pertrecha,
lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitán y pone la
tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados
reglamentarios que habiliten el buque para su explotación comercial y lo provee del seguro
marítimo más conveniente. (Menéndez, 2009)
 EXPEDIDOR:
El trabajo de un expedidor de carga es organizar y ejecutar el transporte de mercancías
en nombre de otros. Esto significa que un agente de carga debe gestionar la recogida de
mercancías del proveedor, el despacho de aduanas (documentos ) en las autoridades
correspondientes, el manejo en los almacenes correspondientes y asegurar un lugar en el
barco, avión o camión que entrega la mercancía. (Menéndez, 2009)
 CONSIGNATARIO:
Es la persona física o jurídica que figura en los documentos de transporte como receptor
previsto de un envío y quién tiene derecho a reclamar la mercancía al transportista a su
llegada a destino; a efectos aduaneros es el propietario legal de la misma. (Menéndez,
2009)
 DESTINATARIO:
Es la persona, física o jurídica, a quien ha de ser entregada la mercancía en destino. Si
bien no es parte originaria del contrato de transporte (concluido entre el porteador y
cargador), deviene titular de los derechos y obligaciones derivados de aquél desde el
momento en que, habiendo llegado o transcurrido el plazo en que deberían haber llegado
las mercancías a destino, solicite al porteador la entrega. (Menéndez, 2009)

 TOMAR BAJO CUSTODIA:
El hecho de poner las mercancías en poder del Operador de Transporte Multimodal y
que éste las acepte para su transporte. (Menéndez, 2009)
 ENTREGA:
Consiste en la identificación y entrega de la mercancía a los medios de transporte
terrestre que se encargan de sacarla del recinto portuario en el tiempo exacto y en buenas
condiciones. (Menéndez, 2009)
 MERCANCIA:
Una mercancía es todo "aquello que se puede vender o comprar", usualmente el término
se aplica a bienes económicos. Es importante señalar que el concepto mercancía no se
refiere sólo a aquello que se entrega, sino también al momento en que se entrega y
al lugar donde se recibe: no es igual recibir hoy mil euros a entregarlos dentro de un año
(esto sería recibir un préstamo) que recibir mil euros y entregarlos a continuación (efectuar
un pago). (Menéndez, 2009)
3.2. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Estos documentos han sido aprobados por FIATA (Federación internacional de
asociaciones nacionales de transitarios) y sólo pueden emitirlos aquellos transitarios
asociados a alguna de las asociaciones nacionales de transitarios integradas en FIATA.
Los documentos del transporte internacional multimodal (documentos FIATA) más
importantes son los siguientes:
 CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

Es el contrato en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete,
contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal internacional
de mercancías.
 FCR
Documento del transporte internacional multimodal FIATA (forwarding agent certificate
receipt). Certificado conforme un transitario recibe mercancías de un cargador en sus
almacenes y se compromete a su transporte posterior.
EL FCR es entregado al cliente por el Transitario, en el momento de la toma de
posesión de la mercancía. El Transitario atestigua a través de este documento, haberse
hecho cargo de un envío claramente especificado.
 FCT
Documento del transporte internacional multimodal FIATA (forwarding agent certificate
transport). Contrato de transporte internacional multimodal establecido entre un transitario
y un cargador.
El FCT designa a las partes intervinientes en el contrato y delimita la mercancía a
transportar, el itinerario y el precio pactado por el transporte.
El FIATA FCT se utiliza tanto en la exportación como en la importación en cualquiera de
las modalidades de transporte existentes.
 FBL
El Conocimiento de Embarque Multimodal FBL es un documento de transporte
internacional que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el transporte por
carretera y por mar.
También se utiliza como contrato de transporte y comprobante de que las mercancías se
han recibido, es cuando intervienen dos o más medios de transporte, pero siempre que el
medio principal sea el marítimo. Sus características coinciden con las del FCT (Forwarders
Certificate of Transport).
Los datos que deben aparecer, como en cualquier contrato de transporte, incluyen:
 Los datos de las partes contratantes;
 La mercancía a transportar;
 Lugar de recepción, itinerario de transporte y lugar de entrega;
 El precio del transporte.
El FBL puede emitirse con la cláusula “a la orden” o sin ella (al portador o nominativo).
Si se emite “a la orden”, el FBL se convierte en título de propiedad y por ese motivo
puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. En ese caso, el poseedor del
título podría endosar el FBL (cederlo a terceros) o pignorarlo (conseguir préstamos,
créditos -crédito documentario- o anticipos, ofreciéndolos como garantía).
 FWR
Documento del transporte internacional multimodal FIATA (forwarding agent warrant
receipt). Certificado conforme un cargador entrega mercancías a un transitario para que éste
las deposite en sus almacenes.

EL FWR es pues un recibo de depósito que el Transitario utiliza para las operaciones
que realice en calidad de depositario. No es negociable salvo que lleve la mención
“negociable”.
Su utilización no es muy extendida, salvo en aquellos supuestos en los que la fecha de
cobro/pago se inicie desde la entrega de la mercancía al Transitario designado por el
comprador (condiciones FCA o FAS) y la salida de la misma se establezca con
posterioridad.
 SDT
Documento del transporte internacional multimodal FIATA (declaration dangerous
transport). Declaración efectuada por un transitario conforme recibe mercancías peligrosas
correctamente acondicionadas de un cargador para su posterior transporte.
Consiste en una declaración (formulario) del cargador (comitente) que permite al
Transitario identificar las mercancías y clasificarlas a tenor de las correspondientes
Reglamentaciones sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas: ADR, para
transporte por carretera; RID para el transporte por ferrocarril; IMDG/IMCO para el
transporte marítimo, y anexo 18 al Congreso de Chicago, si se trata de un transporte aéreo.
3.3. CONVENIO DE BRUSELAS 1924
Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de
embarque, de 25 de agosto de 1924.
Art. 1.º En el presente Convenio se emplean las palabras siguientes en el sentido
preciso que se indica a continuación:

a) “Porteador” comprende el propietario del buque o el fletador en un contrato de transporte
con un cargador.
b) “Contrato de transporte” se aplica únicamente al contrato de porte formalizado en un
conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de
mercancías por mar; se aplica igualmente al conocimiento o documento similar emitido en
virtud de una póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento
regula las relaciones de porteador y del tenedor del conocimiento.
c) “Mercancías” comprende bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier clase, con
excepción de los animales vivos y del cargamento que, según el contrato de transporte, se
declara colocado sobre cubierta, y es en cierto modo transportado así.
d) “Buque” significa cualquier embarcación empleada para el transporte de mercancías por
mar.
e) “Transporte de mercancías” comprende el tiempo transcurrido desde la carga de las
mercancías a bordo del buque hasta su descarga del buque.
Articulo N° 2
1. El porteador, antes de comenzar el viaje, deberá cuidar diligentemente: De que el
buque esté en estado de navegar.
2. El porteador, bajo la reserva de las disposiciones, procederá de manera apropiada y
cuidadosa a la carga, conservación y descarga de las mercancías transportadas.
3. Después de haber recibido y tomado como carga las mercancías, el porteador y el
capitán, o agente del porteador, deberán, a petición del cargador, entregar a éste un
conocimiento que exprese, entre otras cosas:

• Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías.
• El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso.
• El estado y la condición aparentes de las mercancías.
4. Este conocimiento establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la
recepción por el porteador de las mercancías.
5. Se estimará que el cargador garantiza al porteador, en el momento de la carga, la
exactitud de las marcas, del número, de la cantidad y del peso, en la forma en que él las
consigna, y el cargador indemnizará al porteador de todas las pérdidas, daños y gastos que
provengan o resulten de inexactitudes de dichos extremos.
6. El hecho de retirar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, una
presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el
conocimiento, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y de ponerlas
bajo la custodia de la persona que tenga derecho a su recepción, con arreglo al contrato de
transporte.
7. Cuando las mercancías hayan sido cargadas, se pondrá en el conocimiento que
entreguen el cargador, el porteador, el capitán o el agente del porteador.
Articulo N° 4
1. Ni el transportador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daño que
provengan o resulte del estado de la falta de condiciones de navegabilidad del buque
2. Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que surjan o
resulten de:
• Los actos, negligencia o falta del capitán, marinero.

• Un incendio.
• Peligro, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas navegables
• Actos fortuitos.
• Hechos de guerra.
3. El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el transportador
o el buque que provengan o resulten de cualquier causa en que no haya acto, culpa o
negligencia del cargador, sus agentes o sus empleados.
Articulo N°5
El transportador estará en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos y
exoneraciones o de incrementar las obligaciones y responsabilidades que le corresponden
de acuerdo con las reglas contenidas en estos artículos.
Articulo N° 6
Si desea celebrar un contrato sin firmar un conocimiento de embarque se lo puede
realizar de manera independiente y tendrá un pleno efecto legal.
Articulo N° 7
Ninguna disposición en estas reglas prohíbe a un transportador o a un cargador hacer
figurar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones concernientes a
las obligaciones y responsabilidades del transportador o del buque por la pérdida o los
daños que sobrevengan a las mercancías.
Articulo N°8
Las disposiciones en estas reglas no afectan ni los derechos ni las obligaciones del
transportador tal como ellas resulten de cualquier ley en vigencia, relativa a la limitación de
la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la navegación por mar.
Articulo N° 9
• Las unidades monetarias que se tratan en la presente Convención se entienden en
valor oro.
• Aquellos Estados contratantes donde la libra esterlina no se emplea como unidad
monetaria.
Articulo N° 10
Las disposiciones de la presente Convención se aplicarán a cualquier conocimiento
expedido en uno de los Estados contratantes.
Articulo N° 11
Al expirar un plazo de dos años a más tardar a contar del día de la firma de la
Convención, el gobierno belga se pondrá en comunicación con los gobiernos de las altas
partes contratantes que se hayan declarado dispuestos a ratificarla, con objeto de decidir si
corresponde ponerla en vigor. Las ratificaciones serán depositadas en Bruselas en la fecha
que se fijará de común acuerdo entre dichos gobiernos.
Articulo N° 12
Los Estados no signatarios podrán adherir a la presente Convención, hayan estado o no
representados en la Conferencia Internacional de Bruselas.
Articulo N° 13
Las altas partes contratantes pueden declarar al firmar el depósito de las ratificaciones o
en el momento de su adhesión, que la aceptación que prestan a la presente Convención no
se aplica a algunos o bien a ninguno de los dominios autónomos, colonias, posesiones,
protectorados o territorios de ultramar que se hallen bajo su soberanía o autoridad.
Articulo N° 14
Con respecto a los Estados que hayan participado en el primer depósito de ratificaciones,
la presente Convención surtirá efectos un año después de la fecha del acta de ese depósito.
Articulo N° 15
Si ocurriera que uno de los Estados contratantes quisiese denunciar la presente
Convención, la denuncia será notificada por escrito al gobierno belga, el cual transmitirá
inmediatamente copia certificada conforme de la notificación a todos los otros Estados,
haciéndoles conocer la fecha en que la ha recibido.
Articulo N° 16
Cada estado contratante tendrá el derecho de provocar la reunión de una nueva
conferencia, con el fin de buscar las mejoras que pudieran introducirse en la presente
Convención.
3.4. POTOCÓLO DE VISBY
Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio de Bruselas de
1924, firmado el 23 de junio de 1968 en Visby, Suecia, con el nombre de Reglas de Visby,
las cuales entraron en vigor el 23 de junio de 1968.

Las Reglas de la Haya fue firmada en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente
modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del Protocolo Visby en 1968 y del
Protocolo Adicional de 1969”. Por lo tanto, esta es el origen para que surgen las reglas de
Visby, ya que dentro de esas modificaciones se reemplazaron algunos artículos debido a los
siguientes motivos
Importancia De Las Reglas De Visby
Uno de los aspectos más importantes de las Reglas de La Haya-Visby es la conocida
regla denominada "Gancho a Gancho", vigente en la mayoría de los países, y que significa:
“que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son
enganchadas en la grúa para su carga y hasta su descarga en el puerto de destino, quedando
así el naviero exento de toda responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos
portuarios
Ámbito De Aplicación
En las reglas de Visby se reemplaza el artículo 10 de la Convención por la disposición
siguiente:
“Las disposiciones de la presente Convención se aplicarán a todo conocimiento de
embarque relativo a un transporte de mercancías efectuado entre puertos pertenecientes a
dos Estados diferentes cuando”:
El conocimiento se otorgue en un Estado Contratante, o el transporte se efectué desde el
puerto de un Estado Contratante, o el conocimiento prevea que las disposiciones de la
presente Convención o de otra legislación que la ha hecho efectiva, regirán el contrato.

Reglas de La Haya (1924)
El transporte marítimo y la aviación, por su género, son casi siempre internacionales, y
para unificar de la mejor forma posible las legislaciones de los países de origen y destino,
se hizo en 1924 el primer Convenio Internacional sobre transporte marítimo, que recibió el
nombre de “Reglas de La Haya”. Estas reglas son todavía son de aplicación obligatoria en
la mayoría de los países del mundo
Reglas de La Haya Visby (1968)
En los años 60, cuando comenzó el uso de contenedores entre los países industrializados,
se produjeron los primeros cambios importantes en la manera de ejecutar el transporte, pero
aún más en la forma de contratar los mismos.
Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (“Reglas de La Haya”)
3.5. REGLAS DE HAMBURGO
Las Reglas de Hamburgo son una serie de normas que se aplica al transporte
internacional de bienes. Se redactaron en la Conferencia Internacional sobre el Transporte
de Mercancías por Mar organizada por la ONU y se aprobaron en Hamburgo el 31 de
marzo de 1978. La conferencia pretendía establecer una base legal uniforme para el
transporte marítimo de mercancías, hasta entonces regulado por las Reglas de La Haya—
Visby, convenio favorable jurídicamente a las compañías navieras.1 Entraron en vigor el 1
de noviembre de 1992.
En definitiva, las reglas de Hamburgo han servido para dar seguridad jurídica en un
mundo como el de los transportes marítimos, que la necesita. La complejidad de los
procesos de ratificación ha hecho, sin embargo, que la adopción de las mismas fuese más
lenta de lo deseable.
Finalidad
Este Convenio se aplica a todos los contratos de transporte público de mercancías por
carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega
estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del
Convenio.
Ámbito de Aplicación
• Las Reglas de Hamburgo se aplican a todos los contratos de transporte marítimo de
mercancías en los que participen dos Estados diferentes siempre que el puerto de carga, o
de descarga o la emisión del BL tengan lugar en un Estado Contratante.
• Si en un contrato se prevé el transporte de mercancías en embarques sucesivos
durante un plazo acordado, las disposiciones del Convenio se aplicarán a cada uno de esos
embarques.
• En cuanto a los contratos de fletamento, las reglas de Hamburgo no se aplican en
este tipo de contratos.
Documentos de transporte
• Conocimientos de embarque: De conformidad tanto con las Reglas de La Haya
como con las Reglas de Hamburgo, el porteador debe emitir un conocimiento de embarque
si el cargador así lo solicita.
• Otros documentos de transporte: En el transporte marítimo es cada vez más
frecuente la práctica de que los porteadores emitan documentos de transporte no
negociables, tales como cartas de porte marítimo, en vez de conocimientos de embarque.
Sobre la carga en cubierta
Según (Convenio de las Naciones Unidas sobre en transporte Marítimo de Mercancías,
1978) Cabe destacar que el porteador podrá transportar mercancías sobre cubierta sólo si
ello está en conformidad con un acuerdo celebrado con el cargador o con los usos del
comercio de que se trate, o si lo exigen las disposiciones legales vigentes.
Responsabilidad del Cargador
Según (Convenio de las Naciones Unidas sobre en transporte Marítimo de Mercancías,
1978) El cargador es responsable de las pérdidas sufridas por el porteador o el porteador
efectivo, o por el daño sufrido por el buque, únicamente si la pérdida o daño hubiesen sido
causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.
3.6. CONVENIO CMR(EUROPA)
El Convenio CMR las iniciales corresponden a Convention relative au contrat de
transport international de Marchandise par Route, es el marco legal para el transporte
internacional de mercancías por carretera. El Instituto Internacional para la Unificación del
Derecho Privado (Unidroit) redactó el Convenio CMR,1 que fue aprobado por la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa.

Este Convenio CMR se firmó en Ginebra (Suiza) el 19 de mayo de 1956 y entró en vigor
el 2 de julio de 1961. Lo han ratificado la mayoría de los países de Europa.
El Convenio CMR tuvo una actualización, el Protocolo correspondiente al Convenio
relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), hecho
en Ginebra el 5 de julio de 1978, que fijó los límites de responsabilidad del transportista en
función de los DEG.
Años más tarde se firmó un protocolo adicional, conocido como Protocolo Adicional al
Convenio de Transporte Internacional de mercancías por Carretera (CMR), relativo a la
Carta de Porte Electrónica, hecho en Ginebra el 20 de febrero de 2008, entró en vigor el 5
de junio de 2011, para adaptar el Convenio CMR a las nuevas tecnologías. España ratificó
este protocolo el 11 de mayo de 2011.
Según (Cabrera, 2011) “Cuando entre un vendedor y un comprador se alcanza un
acuerdo para llevar a cabo una compraventa internacional, entre los términos y condiciones
de la compraventa se debe concretar que parte contratara y pagara el transporte
internacional”
El transporte internacional de mercancías por carretera se rige por el contrato CMR que
se regulo y formalizo en la convención de ginebra de 1956. Este contrato se aplicará a todos
los transportes de mercancía internacionales en los que el país de carga y descarga sean
distintos y ambos sean firmantes del contrato CMR.
También será de aplicación este contrato cuando el vehículo que transporta la mercancía
sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su
recorrido, sin ruptura de carga.

Existen excepciones a la aplicación del contrato CMR:
 Transportes postales (correos)
 Transportes funerarios
 Mudanzas
El presente Convenio se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por
carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma
de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato, estén
situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante,
independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato.
A efectos de aplicación de este Convenio se entenderán por (vehículos) los automóviles,
vehículos articulados, remolques y semirremolques, según están definidos en el artículo 4
del Convenio sobre circulación por carretera de 19 de septiembre de 1949.
Las partes contratantes se comprometen a no modificar en absoluto este Convenio por
medio de acuerdos particulares entre dos o varios de ellos, a no ser que tal modificación
consista en la no aplicación del Convenio al tráfico fronterizo o en autorizar el uso de la
carta de porte representativa de la mercancía a los transportes efectuados exclusivamente en
su
territorio.
El formulario del contrato CMR debe ser rellano para que pueda ser válido, y por lo
tanto deberá contener un mínimo de información indispensable para que su uso sea el
correcto y no se sufran incidencias durante el transporte relacionadas con la mala
cumplimentación del documento.

La Carta de Porte por carretera deberá contener la siguiente información:
1. Lugar y fecha de redacción.
2. Nombre y domicilio del exportador, del transportista y del importador.
3. Lugar y fecha de carga y lugar previsto para la descarga.
4. Denominación de la mercancía (peligrosa o no) y modo de embalaje.
5. Numero de paquetes y sus marcas y números.
6. Cantidad de mercancía (peso)
7. Gastos relativos al transporte.
8. Instrucciones exigidas por Aduanas y otros organismos.
Indicación que el transporte se realizara bajo el régimen del convenio CMR. y
también podrá incluir:
 Prohibición de transbordo.
 Gastos que el exportador asume.
 Suma del reembolso a recibir en el momento de la entrega.
 Valor declarado de la mercancía.
 Instrucciones para el transportista relativas al seguro de la carga.
 Plazo en el que deberá realizarse el transporte.
Carta de porte electrónica CMR-e
En 2008 se aprobó el Protocolo Adicional al Convenio relativo al contrato de transporte
internacional de mercancías por carretera, CMR, sobre la carta de porte electrónica. El
protocolo regula la posibilidad de que la carta de porte CMR se expida utilizando
procedimientos de registro y tratamiento electrónico de datos.

La certificación de la carta de porte se puede realizar mediante firma electrónica o
cualquier otro procedimiento de certificación electrónica previsto por la legislación del país
que emite la carta de porte. España se adhirió a este protocolo adicional el 11 de mayo de
2011; el séptimo país en firmar ratificación o adhesión.
Transporte internacional de mercancías por carretera: CMR, Carta de Porte por
Carretera.
La emisión del contrato CMR la podrá realizar tanto la agencia de transportes, que
realizará el traslado de la mercancía al punto convenido, o bien por el exportador. La
emisión se realizará en el momento que se realice la expedición.
Se emitirán cuatro ejemplares originales del contrato, todos firmados por el exportador y
por el transportista:
 1 para el exportador.
 1 para las mercancías (viajara con ellas).
 1 para el importador.
 1 firmado y sellado por el importador que será devuelto al exportador.
Este tipo de contrato permite el pago mediante Crédito Documentario, está regulado en
el artículo 28 de la CCI, Relativa a las Reglas y Usos Uniformes.
 Cuando se produzca la carga de la mercancía en el vehículo el transportista deberá
revisar:
 La exactitud relativa al número de bultos, sus marcas y sus números
 El estado aparente de la carga y su embalaje.
Responsabilidad del transportista:

Es responsable de la pérdida total o parcial o de la avería que se pueda producir durante
el momento de carga o de entrega en destino y de los retrasos en la entrega.
Quedará eximido de esa responsabilidad en caso que la pérdida o avería sea causada por
culpa del que pose derecho sobre la mercancía o por circunstancias de fuerza mayor.
Países miembros:
Austria, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República
Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Irán,
Irlanda, Italia, Kazakstán, Kryrgyzstan, Lituania, Letonia, Luxemburgo, Mongolia,
Marruecos, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal, Moldavia, Rumania, Rusia, Serbia y
Montenegro, Eslovaquia, Eslovenia, España (desde 1976), Suecia, Suiza, Tayikistán,
Macedonia, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Reino Unido y Uzbekistán.
3.7. CONVENIO CRT(SUDAMERICA)
El presente Convenio se aplicará al transporte terrestre internacional de mercancías,
definido en el artículo 1, párrafo 1, siempre que un porteador reciba las mercancías en el
territorio de un Estado Parte para ser entregadas en el de otro Estado Parte.
Se aplicará también al transporte terrestre internacional de mercancías que se ejecute
dentro del territorio de un Estado Parte, siempre que forme parte de un proceso de
transporte internacional entre Estados Parte y así se haya expresado en la carta de porte,
conocimiento de embarque o guía.
Características:
 Es prueba de la carga de la mercadería.
 Es prueba de la titularidad y propiedad de la mercadería.
 Es un título de crédito, por ende, es transmisible por endoso o cesión.
El CRT permite que el titular de la mercadería la retire en destino o autorice a un tercero
a retirarla, que pueda modificar el destino de la carga, dando las instrucciones al
transportador, que pueda prender el título en seguridad de una obligación o disponer que se
pague a la orden de un tercero.
Al ser el CRT un instrumento circulatorio negociable, puede emitirse de las siguientes
maneras:
 Al portador, es decir que se transfiere con la entrega simple.
 A la orden, se transfiere mediante endoso.
 Nominativa, se transfiere mediante cesión de derechos.
La responsabilidad del porteador comienza a correr cuando recibe la mercadería por sí o
por medio de la persona encargada al efecto, en el lugar que se indicó para recibirlas,
pudiendo rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el transporte.
Contenido de la carta de porte:
1. La carta de porte debe contener los términos siguientes:
 Lugar y fecha de su redacción;
 Nombre y domicilio del remitente;

 Nombre y domicilio del transportista;
 Lugar y fecha en que se hace cargo de las mercancías;
 Nombre y domicilio del destinatario y lugar de entrega;
 Instrucciones exigidas por las formalidades de aduana y otras
2. En su caso, la carta de porte debe contener además las indicaciones siguientes:
 Mención expresa de prohibición de transbordo;
 Gastos que el remitente toma a su cargo;
 Suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de las mercancías;
 Valor declarado de las mercancías y la suma que representa el interés especial en la
entrega.
3. Las partes del contrato pueden añadir en la carta de porte cualquier otra indicación
que juzguen conveniente.
Si bien la elección del modo de transporte estará sujeta a ciertas variables como el tipo
de carga, los costos, las urgencias en las entregas y demás, el transporte por carretera es
ideal para manufacturas y semimanufacturas que tengan que recorrer cortas y medianas
distancias.
3.8. CONVENIO TIR
El Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías al Amparo de
los Carnets TIR (Convenio TIR), que fue redactado en 1975 Reemplaza al Convenio de
Transporte internacional por Carretera (TIR) de 1959 y entró en vigor el 20 de marzo de
1978. El Convenio está suscrito actualmente por 68 partes contratantes.

El objetivo del Convenio TIR es facilitar el tránsito internacional a través de
procedimientos de tránsito aduanero simplificados y de un sistema de garantías
internacionales. El sustento del llamado régimen TIR lo integran un documento aduanero
común, el carnet TIR, un sistema de garantías comunes, el reconocimiento mutuo de los
controles aduaneros y los contenedores seguros para los vehículos. El uso del régimen TIR
está limitado a los operadores autorizados.
Países adheridos al Convenio TIR
En febrero de 2018, 73 países han suscrito el Convenio TIR (incluye los países de la
Unión Europea). Desde Europa se ha extendido por el Norte de África y hasta Oriente
Medio. Los últimos en adherirse durante 2018 han sido Catar, Palestina y Arabia Saudita.
Funcionamiento
Para poder realizar un transporte bajo régimen TIR, hay que satisfacer las condiciones
siguientes:
 Una asociación garante que asegura que la persona, física o jurídica, que utilizan el
régimen TIR pagará la deuda aduanera y fiscal en que incurra el transporte.
 La carga es conforme a las restricciones sobre el tipo de mercancías,
 El vehículo lleva dos «placas TIR», una delantera y otra trasera,
 El transportista o conductor dispone de un «cuaderno TIR», que es el documento de
tránsito, aceptado internacionalmente,
 El cuaderno TIR va ligado a la carga.
 Tanto la aduana de origen como el destino deben ser aduanas TIR,
 El destinatario debe ser autorizado TIR.

Requisitos
1. Que la mercancía vaya en un camión especialmente habilitado y dotado de precinto
y al que es imposible acceder sin romper los precintos.
2. Que el transporte se desarrolle entre aduanas especiales Aduanas TIR.
3. Que el transporte esté respaldado por las Asociaciones partícipes en el Convenio.
4. Que la mercancía viaje acompañada de un cuaderno TIR.
Vehículos TIR
El transporte se realiza en vehículos especiales TIR con Certificado de Agreement TIR
vigente. Este certificado se obtiene al superar una revisión y es válido durante dos años.
Los vehículos se identifican con dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera
del vehículo y otra en la trasera.
La revisión consiste en comprobar:
1. que la caja del vehículo puede precintarse y revisarse fácilmente;
2. que no tiene dobles fondos;
3. que la mercancía sólo puede extraerse rompiendo el precinto;
El Certificado de Agreement TIR lo expide la Dirección General de Aduanas e
Impuestos Especiales.
3.7.6. Datos básicos sobre el TIR
 Reduce el tiempo de espera en las fronteras hasta un 80% y los costes hasta un 38%
 Más de 34.000 empresas de transporte y logística utilizan el sistema TIR para
transportar mercancías de forma rápida y segura por diversas fronteras
internacionales
 En 2017 se realizaron 1,2 millones de operaciones de transporte TIR
 Mediante el uso de un carnet único los operadores pueden transportar mercancías en
tránsito por cualquier país adherido al sistema TIR
 Más de 70 países adheridos al Convenio TIR en todo el mundo
4. CONCLUSIONES
 Se llegó a la conclusión, que es de suma importancia conocer los diferentes
conceptos y documentos de transporte relacionados con el transporte multimodal
para poder ejecutar de manera correcta el proceso de transportación de productos o
servicios.
 Se concluyó, que los convenios y reglas que se han repasado anteriormente se han
implantado con el fin de mejorar y mejorar el transporte de mercancías a nivel
mundial con el fin de garantizar el bienestar del comprador y vendedor de la misma.
5. BIBLIOGRAFIA
Cabrera, A. (2011). Transporte internacional de mercancias. Madrid, España: ICEX.
CEPAL. (10 de 05 de 2017). Obtenido de
https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/34166/S8700312_es.pdf?
sequence=1&isAllowed=y
Transporte y Aduanas. (01 de 12 de 2018). Obtenido de

https://transporteyaduanas.wordpress.com/convenio-tir/
UNECE. (01 de 12 de 2018). UNECE.ORG. Obtenido de
https://www.unece.org/tir/welcome.html
Convenio de las Naciones Unidas sobre en transporte Marítimo de Mercancías. (1978).
Obtenido de Reglas de Hamburgo:
https://www.uncitral.org/pdf/spanish/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_s.pdf
Lazzeroni, D. (23 de 01 de 2012). International Trade. Obtenido de
http://danielalazzeroni.blogspot.com/2012/01/elementos-basicos-del-transporte.html
Menéndez, U. (Marzo de 2009). Uria Menéndez. Obtenido de Uria Menéndez Web Site:
https://www.uria.com/documentos/circulares/146/documento/746/018marzo09.htm?
id=746

Conceptos y Documentos Relacionados Al Transporte Multimodal

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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

“ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO”

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTES

GESTIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL

 Jeremy Bustos Rojas

Curso: Noveno “1”

Octubre 2018-Marzo 2019

Analizar los conceptos y documentos relacionados al transporte multimodal, así como

de la Haya y las reglas de Hamburgo.

 Consultar los conceptos y documentos aplicados al Transporte Multimodal

 Indagar sobre el Convenio de Bruselas de 1924, CMR, CRT, TIR.

 Averiguar acerca de las Reglas de Hamburgo 1980.

3.1. CONCEPTOS RELACIONADOS AL TRANSPORTE MULTIMODAL

Es la persona, física o jurídica, con quien se contrata el transporte, asumiendo la

asumido la realización de un transporte, la LCTTM exige que lo contraten en nombre

propio (agencias de transporte, los transitarios, los almacenistas-distribuidores, los

operadores logísticos, etc.). (Menéndez, 2009)

Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo equipa y pertrecha,

lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitán y pone la

tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados

marítimo más conveniente. (Menéndez, 2009)

El trabajo de un expedidor de carga es organizar y ejecutar el transporte de mercancías

mercancías del proveedor, el despacho de aduanas (documentos ) en las autoridades

correspondientes, el manejo en los almacenes correspondientes y asegurar un lugar en el

barco, avión o camión que entrega la mercancía. (Menéndez, 2009)

previsto de un envío y quién tiene derecho a reclamar la mercancía al transportista a su

llegada a destino; a efectos aduaneros es el propietario legal de la misma. (Menéndez,

Es la persona, física o jurídica, a quien ha de ser entregada la mercancía en destino. Si

bien no es parte originaria del contrato de transporte (concluido entre el porteador y

cargador), deviene titular de los derechos y obligaciones derivados de aquél desde el

las mercancías a destino, solicite al porteador la entrega. (Menéndez, 2009)

 TOMAR BAJO CUSTODIA:

El hecho de poner las mercancías en poder del Operador de Transporte Multimodal y

que éste las acepte para su transporte. (Menéndez, 2009)

Consiste en la identificación y entrega de la mercancía a los medios de transporte

condiciones. (Menéndez, 2009)

Una mercancía es todo "aquello que se puede vender o comprar", usualmente el término

se aplica a bienes económicos. Es importante señalar que el concepto mercancía no se

3.2. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Estos documentos han sido aprobados por FIATA (Federación internacional de

asociaciones nacionales de transitarios) y sólo pueden emitirlos aquellos transitarios

asociados a alguna de las asociaciones nacionales de transitarios integradas en FIATA.

Los documentos del transporte internacional multimodal (documentos FIATA) más

importantes son los siguientes:

 CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

Es el contrato en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete,

contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal internacional

Documento del transporte internacional multimodal FIATA (forwarding agent certificate

receipt). Certificado conforme un transitario recibe mercancías de un cargador en sus

almacenes y se compromete a su transporte posterior.

EL FCR es entregado al cliente por el Transitario, en el momento de la toma de

posesión de la mercancía. El Transitario atestigua a través de este documento, haberse

hecho cargo de un envío claramente especificado.

Documento del transporte internacional multimodal FIATA (forwarding agent certificate

transport). Contrato de transporte internacional multimodal establecido entre un transitario

El FCT designa a las partes intervinientes en el contrato y delimita la mercancía a

transportar, el itinerario y el precio pactado por el transporte.

El FIATA FCT se utiliza tanto en la exportación como en la importación en cualquiera de

las modalidades de transporte existentes.

El Conocimiento de Embarque Multimodal FBL es un documento de transporte

carretera y por mar.