➔ TRANSPORTE MULTIMODAL

OTROS TIPOS DE TRANSPORTE

TRANSPORTE INTERMODAL TRANSPORTE UNIMODAL TRANSPORTE SEGMENTADO

LATINOAMERICA Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

A partir de los años 60, comienzan a notarse los mecanismos de integración jurídica, relacionados
a proyectos de integración física de los Estados. Desde entonces, se han formado bloques
regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones bioceánicas como vinculaciones
fronterizas e intrazonales que suponen la integración de la cadena del transporte. Esto es el
desarrollo del transporte multimodal.
Con esta realidad, surgen las necesidades de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar
las nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas comunitarias. El
Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto en 1994 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el
ámbito del MERCOSUR, protocolizado en Montevideo, y constituyó, a partir de ese momento, el
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercancías.

DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Los documentos admitidos para el transporte multimodal son los denominados FIATA (Federación
Internacional de Asociaciones Nacionales de Transitarios), los cuales son emitidos por transitarios
autorizados. Los diferentes tipos de documentos empleados son:

Algunos de estos documentos pueden ser negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) y
sus poseedores pueden endosarlos o conseguir préstamos, créditos o anticipos, utilizándolos
como garantía. Podríamos decir que son títulos de propiedad de la mercancía.
El documento de transporte multimodal se puede emitir:
• A la orden: En estos casos es negociable; es transferible con las formalidades y efectos.
• Al portador: o nominativo que prescribe el derecho.
Si se emiten varios originales, se indica en el cuerpo del doc el n° total de originales. En cada uno
debe decir “original”. Si se emiten copias, cada una deberá decir “copia no negociable”.
El documento de transporte deberá mencionar:
1. Nombre y domicilio de: OTM, Consignatario, Expedidor, persona o entidad a quien se notifica la
llegada de la mercadería.
2. Itinerario previsto, modos de transporte, puntos de transbordo.
3. Lugar y fecha donde el OTM toma la mercadería bajo su custodia.
4. Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en lugar de destino
5. Declaración que indique si el doc es original o no negociable. Las copias negociables u originales
deben estar firmadas por el OTM y expedidor.
6. Número de originales emitidos. En las copias que diga “no negociable”
7. Sobre las mercaderías: Naturaleza, Marcas principales para identificación, Si es peligrosa, nociva
o contaminante (tener una declaración expresa), Numero de bultos o piezas, Peso bruto, Estado y
condición aparente.
8. Lugar de pago, moneda de pago y flete convenido. Desglosando tramos internos para el cálculo
de la base imponible para el pago de aranceles y tributos.
9. Lugar y fecha de emisión del documento
10. Firma del OTM o quien lo haga en su representación (deberá estar registrada en el Registro de
OTM).

TENEDOR LEGITIMO DEL DOCUMENTO: Tiene derecho a disponer de la mercadería durante el

viaje y exigir su entrega en destino.
Efectos: La emisión del doc presume que las mercaderías fueron recibidas en buen estado y
condición, de acuerdo a lo mencionado en el doc.

¿QUIÉN RECIBE LA MERCADERÍA?

El OTM se obliga a hacer todo lo posible para que la mercadería se entregue a:
• A la persona que tiene un documento de TM (cuando este fuera emitido en forma negociable al
portador).
• A la persona que tenga un documento de TM endosado (cuando fuera emitido a la orden).
• A la persona que figura en el documento de TM, comprobando su identidad y presentando uno de
los originales.

OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM- ETM): Es quien celebra un contrato de

transporte multimodal y, por lo tanto, asume la responsabilidad de su cumplimiento como
porteador.
La diferencia de este tipo de transporte es que se genera un solo contrato de transporte con un
operador. La responsabilidad del OTM es total salvo las situaciones exonerativas establecidas y
abarca el transporte desde hasta destino, se utilice el medio que se utilice (aéreo, carretero,
marítimo, etc.).

RESPONSABILIDAD: La figura del OTM en el transporte multimodal es imprescindible, ya que es

el responsable de coordinar toda la operativa pertinente al transporte de la mercancía desde que
toma posesión o custodia en origen hasta que se entrega en el lugar de destino convenido.
Además de la coordinación, también será responsable por los daños, pérdidas o hurtos que sufra
la mercancía durante su transporte, independientemente del medio en cual sucediese la
incidencia.
No solo el agente OTM será responsable por las situaciones que se presenten durante el
transporte: el personal a su cargo que forma parte del proceso también lo será por los daños,
pérdidas, demoras o hurtos, salvo que demuestren que su obrar fue el correcto y que tomaron
todas las medidas que podían exigirse para intentar que la incidencia y sus consecuencias no
ocurrieran.

LEY N° 24.921: La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el

ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de
destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la
República Argentina. En su art 2, brinda algunas definiciones necesarias a los fines de su
reglamentación:
 ARTÍCULOS MÁS RELEVANTES DE LA LEY
• DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL: El OTM o su representante deberá emitir un
doc de transporte multimodal dentro de las 24 hs de haber recibido la mercadería para el
transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisión
del doc de TM no impedirá que se extiendan además otros docs relativos al transporte o a ss que
se podrán prestar durante la ejecución del TM, pero tales docs no reemplazan al doc de TM.
• RESPONSABILIDAD DEL OTM (ART 15-17 Y 21-24):
o Ámbito de aplicación temporal de la ley: La responsabilidad del OTM se extiende desde que
recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez
verificada la entrega a las personas indicadas en el art 14, de conformidad con el contrato de
transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega.
o Extensión de la responsabilidad. El OTM será responsable por las acciones u omisiones de sus
empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos ss tenga
contratados para el cumplimiento del contrato.
o Pérdida, daño o demora en la entrega. El OTM será responsable de la pérdida total o parcial, del
daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora
se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. El OTM solo será responsable por los
perjuicios resultantes de la demora si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la
entrega en plazo determinado y si esta hubiese sido aceptada por el OTM.
o Daños no localizados. Causales de exoneración. Cuando no se pueda determinar en qué modo
de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la
entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de TM, el OTM se eximirá de
responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:

CUANTÍA DE LA INDEMNIZACIÓN: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la

mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega
pactada en el doc de TM. En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el art
17, el operador de TM perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin
perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal
causa.
 CRITERIO PARA LA VALORIZACIÓN DE LA MERCADERÍA: Se determinará teniendo en cuenta
la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el $ que tenga
en el mercado, si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de
mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración
expresa respecto al valor de la mercadería en el doc de TM (art 12).

CUANTÍA DE LA INDEMNIZACIÓN, LÍMITE: La indemnización, si se demuestra que el daño por

la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o
aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos.
Cuando en el desarrollo de un TM, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de
carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se
produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de 400
pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, será de
400 pesos argentinos oro por unidad de flete.
Las partes podrán acordar en el momento de TM un límite superior al indicado precedentemente.
Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto
utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el doc
de TM como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para
establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.

RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR

• Imputabilidad: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el OTM, o por
las personas a las que este recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de
las prestaciones, salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes
o sus subordinados.
• Deber de info: En el momento en que el OTM toma la mercadería bajo su custodia, el expedidor le
deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus
marcas, número, peso, volumen y cantidad.
• Mercadería peligrosa: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus
envases mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al OTM sobre su carácter
peligroso y sobre las precauciones que deban adoptar (…)
• Subsistencia de la responsabilidad del expedidor: El expedidor seguirá siendo responsable aun
cuando haya transferido el doc de TM

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

➢ FREIGHT FORWARDERS O AGENTES DE CARGA
Es un profesional especializado en el asesoramiento y la gestión de la operativa logística para el
traslado de mercancías. Quienes los contraten serán los exportadores o importadores y sus
funciones serán asistirlos durante todo el proceso.
La asociación que los nuclea se denomina Federación Internacional de Asociaciones Nacionales
de Transitarios (FIATA), con sede en Zurich y elabora docs utilizados por todos los freight
forwarders, tales como FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt), FIATA FCT (Forwarders
Certificate of Transport) y FIATA FBL (Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading).
Funciones del agente de carga o freight forwarder:
• Asesora al exportador o importador en materia de logística, transporte, seguros, embalajes y
formalidades aduaneras.
• Busca las mejores alternativas para conectar al exportador o importador a través del modo de
transporte y la ruta más conveniente.
• Puede contratar el seguro por cuenta del exportador o importador.
• Realiza gestiones ante las autoridades portuarias para permitir el ingreso de los contenedores
que serán embarcados para expo o coordina el retiro de contenedores de impo.
• Negocia tarifas con las compañías marítimas, aéreas y de transporte carretero o ferroviario.
Debido al volumen de carga que manejan, pueden conseguir tarifas más competitivas que un
particular (ventaja para sus clientes)
• Almacena mercancías de expo o impo en cualquier lugar del mundo por tiempo indeterminado
(ventaja para todas las compañías)
• Da seguimiento al estatus de un embarque o envío. Esto le ayudará para avanzar en todas las
gestiones pertinentes al arribo/nacionalización de su carga.
La Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional: Es una org sin fines de lucro que se
dedica a la act gremial empresaria. Nuclea a los agentes de carga internacional (transitarios) y act
conexas con oficinas en Arg.

NVOCC (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER): Un agente NVOCC o consolidador

es una compañía que brinda ss regulares de grupaje marítimo. Este agente reserva un
contenedor a una compañía naviera y se encarga de llenarlo con mercancía de diversos
cargadores que precisan enviar sus productos a un mismo destino. El NVOCC, cuando es neutral,
vende su servicio a compañías freight forwarders y estas son quienes representan a los
exportadores o importadores. Los clientes entregan las mercancías en los almacenes del
consolidador y este se encarga de almacenarlas y cargarlas en los contenedores en función del
destino que tengan.
El consolidador será responsable de realizar todas las tareas pertinentes para que el contenedor
se cargue en el buque previsto. Estas tareas comprenden:

Las compañías consolidadoras, de acuerdo a su tamaño o estructura, tienen oficinas propias en

los países de destino a los cuales envían los contenedores o trabajan con otras compañías con
las cuales han firmado acuerdos de representación o colaboración. La oficina en destino será la
responsable de desconsolidar el contenedor y asistir a los importadores en la entrega de su
carga.
Esta modalidad de transporte es sumamente ventajosa para aquellos exportadores o
importadores que tienen que transportar poco volumen de carga. El costo de transporte y gastos
locales se reduce considerablemente entre un transporte consolidado (LCL) y un transporte en un
contenedor completo (FCL). Si una compañía tuviera que movilizar 2 pallets con 1000 kg de peso
bruto y 2 m3, seguramente optará por esta modalidad de transporte en lugar de contratar un
contenedor completo solo para su carga.
En contraposición a esta ventaja, podemos comentar que la operatividad y efectividad de esta
modalidad está sujeta a que todas las partidas que se cargan en el contenedor hayan
cumplimentado sus formalidades o doc necesaria.

➔ CONTRATOS, DOCUMENTACIÓN

CONTRATOS MARÍTIMOS: Cualquier movimiento o traslado de carga que se realice por vía
marítima debe tener un contrato que evidencie la relación y las responsabilidades de las partes.
Se contratará el transporte de mercancías en buque desde un puerto en origen hasta uno en
destino. El transportador es responsable de las mercancías desde que se hace cargo de estas
hasta que llegan a destino. Debe comprometerse para que la carga llegue en el mismo estado en
que la recibió antes de embarcarla. El transportador está amparado de limitar su responsabilidad
a través de la aplicación de convenios internacionales como:
 CARACTERES RELEVANTES DE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO:
• CONSENSUAL: El contrato de transporte se perfecciona con el consentimiento de las partes, con
exclusión de la entrega de la cosa a la empresa. Los documentos que se utilicen en este contrato
probaran su existencia y las partes implicadas.
• NO SOLEMNE O NO FORMAL: Se puede celebrar por escrito o verbalmente.
• ONEROSO: Es el pago de un precio determinado por el servicio brindado.
• CONMUTATIVO: Se refiere a que todas las partes involucradas en el contrato tendrán
obligaciones y responsabilidades.
• NOMINADO O TIPIFICADO: Regulado por la Ley No 20.094.
• DE TRACTO SUCESIVO: Las obligaciones que se presentan en el contrato se van cumpliendo a
través del tiempo.
• AUTÓNOMO: Este contrato tiene sus propios elementos subjetivos y materiales y normas que lo
regulan que lo hacen diferente a otros contratos.
• BILATERAL: El contrato genera obligaciones y responsabilidades para ambas partes.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES: Para que sea un contrato de utilización siempre

tiene que estar referido al aprovechamiento que se le dé a un buque en su función navegatoria a
cambio de una contraprestación. Quien contrata la utilización de un buque tendrá el derecho al
uso y goce de este para realizar una determinada act náutica para su beneficio.

LOCACIÓN DE BUQUES: Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga,
mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo
determinado, transfiriéndole la tenencia.

Ocurre una contraprestación y concesión de uso y goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriendo una tenencia. Se detentan dos tipos de locación, aunque la Ley no lo mencione se
tiene en cuenta en la práctica:
• LOCACIÓN A CASCO DESNUDO: Sin armar y sin tripular. No hay elementos para realizar la
navegación correspondiente.
• LOCACIÓN ARMADA O TRIPULADA: Ya está el buque en condiciones para navegar.
➢ Inscripción: El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado
frente a 3°, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula. Si la figura del locatario no es inscripta, entonces frente a inconvenientes son
responsables ambos, locador y locatario.
➢ Sublocación: El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita
del locador. Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el art precedente.
➢ Entrega y devolución de buque: El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y
tiempo convenidos y con la doc necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de
navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. El
locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado en el mismo estado, salvo los
daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido, libre de
 tripulación, si así lo hubiere recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o
uso.
o OBLIGACIONES DEL LOCADOR
▪ Debe entregar el buque en el sitio convenido y en la fecha pactada. Debe aportar la
documentación necesaria para su viaje.
▪ Tiene que garantizar que el contratante pueda usar el buque en las condiciones necesarias para
su navegación durante el término de la locación.
o OBLIGACIONES DEL LOCATARIO
▪ Pago del precio acordado como contraprestación principal.
▪ Utilizar el buque de acuerdo a las características técnicas de la embarcación y respetando las
especificaciones o cláusulas del contrato.
▪ Restituir el buque en el lugar acordado. El buque debe estar en el mismo estado que lo recibió.

FLETAMENTO A TIEMPO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque

determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo
a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las
condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan.

• FORMA DEL CONTRATO: Para ser válido respecto de 3° el contrato de fletamento a tiempo de
un buque de 10 toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el
Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
• NO EXIGIBILIDAD DEL FLETE: El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le
sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse
por más de 24 hs, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de
su navegabilidad. Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por
peligros del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o
extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que
corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado
al armador.
• PÉRDIDA DEL BUQUE: Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta
fecha es desconocida, el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el
día de la última noticia que se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL: Contrato por medio del cual un naviero (fletante) cede a otra
persona (fletador) la utilización de todo o parte de un buque para la carga de mercancías,
obligándose, a cambio de un precio(flete), a transportar la carga de un puerto a otro.
No hay transmisión de la tenencia. Este tipo de contrato promete y garantiza un resultado: la
entrega de la mercadería al destinatario.
En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte
 que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En
el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

NATURALEZA JURÍDICA: El contrato de fletamento es, generalmente, una locación de obra y,

específicamente, de transporte, porque se promete y garantiza un resultado: la entrega de la
mercadería al destinatario.
• PÓLIZA DE FLETAMENTO: El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de
fletamento que debe contener:

• ENAJENACIÓN DEL BUQUE: firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá, aunque el

buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
• LUGAR PARA CARGA O DESCARGA: si la póliza no establece el lugar del puerto donde el
buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo
disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo
varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular el fletante, previa intimación,
puede elegir dicho lugar.
• RESOLUCIÓN: salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y
puerto establecidos en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede
resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las
circunstancias del caso.
• PORTE O CAPACIDAD DISTINTOS DE LOS ESTABLECIDOS EN LA PÓLIZA: siempre que el
porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten mayores o
menores a los reales en más de una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el
contrato, o bien de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga
realmente embarcada. En uno y otro caso puede exigir indemnización por los daños causados.
• OBLIGACIONES DE LAS PARTES: el fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador
que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. El fletador debe efectuar
la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de fletamento.
• ESTADÍAS Y SOBREEESTADÍAS: a falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las
estadías no comprenden sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el
momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de
pago de las sobreestadías. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la
duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías
y se computarán por días corridos.
• FALTA DE CARGA VENCIDAS LAS ESTADÍAS: salvo estipulación expresa contenida en la póliza
de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto
alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto
estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo,
a exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.
• CARGA INCOMPLETA: cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la
carga, vencido el plazo respectivo y el de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza
de fletamento, el fletante tiene la opción de proceder a la descarga por cuenta del fletador,
exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con la carga que tenga a
 bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino con los demás gastos mencionados en el
artículo precedente. La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del
artículo anterior, se deben asentar en la protesta que será notificada al fletador.
• AVERÍA GRUESA: cuando en los casos previstos en los dos artículos anteriores se produzca
durante el viaje una avería gruesa, la contribución de la carga será por los dos tercios del valor de
lo no cargado además de la que corresponde, en su caso, a lo cargado.
• RESOLUCIÓN POR EL FLETADOR: el fletador antes del vencimiento de las estadías, tiene
derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulación contraria, la mitad del flete
bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento es por viaje
redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.
• CARGA SUFICIENTE: cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a
emprender el viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías
y demás obligaciones contractuales y para los gastos suplementarios que le ocasione el
cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal caso el fletante no
puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador.
• CARGA DE TERCEROS: en los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin
carga o con sólo una parte de ella puede, por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los
efectos de la seguridad del flete y de las otras indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta
nueva carga resulta una pérdida de flete, el fletador es deudor por la diferencia. Si, por el
contrario, con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador sin perjuicio de los
pagos a que esté obligado por los artículos precedentes.
• COMISIÓN DE LA DESCARGA: si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las
que sean de uso el fletador o los tenedores de los respectivos conocimientos no han empezado la
descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al vencimiento de aquéllas, salvo convenio
expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y
riesgo del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio conocido en el lugar, debe
notificárseles.
• BLOQUEO DEL PUERTO DE DESTINO: si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo de
puerto de destino el fletante debe intimar al fletador para que indique dentro de las 48 hs el puerto
de descarga de la mercadería. Este debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para
llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán
determinarán el puerto de descarga.
• SUBFLETAMENTO: salvo autorización expresa por escrito del fletante, el fletador no puede ceder
total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa
en el contrato, puede subfletar a uno o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente
al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
• PRESCRIPCIÓN: las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben
por el transcurso de 1 año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se
rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del
mismo.
El fletamento total o parcial implica transporte, pero es más propiamente un contrato de
utilización.
CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS: Es aquel por el cual una parte
(transportador) se obliga frente a otra (cargador), mediante el pago de un precio (flete) a trasladar
por vía acuática en un buque de un punto a otro y a entregar en destino una mercadería en el
mismo estado en que la recibió para su traslado.

➢ CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR AGUA (LEY N° 20.094): cuando

el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por
las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato
respectivo o en las condiciones del conocimiento.
➢ LA NORMA SE LIMITA A EXPRESAR: el contrato de transporte por agua se manifiesta cuando el
transportador pacta con una o más partes para transportar en su embarcación todos los bs que
 sean aptos para cargarse. Sin embargo, en el caso de fletamento total o parcial, las normas en
relación al contrato se extienden al periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las
partes que intervienen son:
• TRANSPORTADOR: Es la figura o compañía a la cual contrata el cargador o consignatario para
que se encargue de la coordinación del transporte de su carga.
• CARGADOR: Es el sujeto de la relación contractual que tiene la obligación de suministrar la carga
para el transporte, sea o no fletador.
El doc que instrumenta el transporte marítimo es el conocimiento de embarque. Lo otorga el
capitán (transportador) del buque y se canjea por los recibos de las mercaderías embarcadas.
Acredita el contrato de transporte por agua de un buque. Una de las características más
relevantes es que representa el título de las mercancías. Se entiende que el poseedor final del
doc será quien pueda acceder a la carga consignada en él. El contrato debe probarse por escrito.

➢ CARACTERÍSTICAS
• Es la instrumentación del contrato de transporte de mercaderías por agua y, como tal, prueba su
existencia, sus condiciones, el flete a pagar y las obligaciones a cargo de las partes.
• Funciona como “recibo” de las mercaderías a bordo, ya que al canjearse el documento por los
mate's receipts sirve como recibo definitivo de la mercadería a bordo.
• Es un título de crédito. El poseedor del conocimiento puede negociarlo, acceder a créditos y
financiación a través de él.
• Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene la potestad para exigir la entrega de la carga
en el puerto de destino.

Quienes confeccionan los conocimientos de embarque son los transportistas: las compañías
navieras, los freight forwarders y los agentes NVOCC. En ellos se incluirán todos los datos
pertinentes a lo siguiente:
• Las partes que intervienen: transportista, remitente o consignatario
• La info pertinente a la carga: cant de bultos, peso bruto, descripción de la mercancía, volumen de
la carga, partida arancelaria y toda especificación aclaratoria o requerida
• Instrucción de dónde debe pagarse el flete: si lo paga el remitente, estamos hablando de un flete
prepaid; por el contrario, si lo paga el consignatario o destinatario, estaremos hablando de un flete
collect
• Lugar de carga, puerto de origen y destino, y el destino final de la carga.

Los conocimientos de embarque se emiten en 3 originales y 6 o más copias negociables. Los

originales serán los docs que deberán presentarse en destino para liberar la carga. También
pueden emitirse como express, una simple copia, incluso enviada por mail, es suficiente para
liberar las mercancías de aduanas y nacionalizarlas. Evidentemente, es más ágil y ventajoso,
pero hay países que solo aceptan conocimientos originales y, por ello, deben emitirse los
originales y enviarse hacia el país de destino. ¿CÓMO FUNCIONA?
1. El cargador declara lo que tiene exponiéndolo en una declaración de embarque
2. La anterior es recibida por el transportador o agente marítimo y además entrega al capitán
una orden de embarque (que contiene lo que fue declarado).
3. El capitán chequea que en la realidad coincida con lo expuesto en la orden. Emite recibos
provisorios de la mercadería.
4. Quedan a mano del cargador los recibos provisorios y el transportador otorga el doc al
cargador a cambio de los recibos.
5. El cargador le envía al consignatario el BL para que este último o un apoderado puedan
retirar la mercadería en el lugar de destino.

DECLARACIÓN DE EMBARQUE: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por

escrito al transportador una declaración de embarque que contenga:
• Detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte
• Indicando número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos, y las marcas principales
de identificación.
➢ DEBER DE VERACIDAD: el cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la
declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con
motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna
la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador.

ORDEN DE EMBARQUE: El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de

embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el
capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración. Embarcada la mercadería, el
capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios. La entrega de la carga se acredita con
los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en materia comercial.

EXCEPCIONES: Una vez reconocido el conocimiento o el doc que lo sustituya, o informando la

autoridad al respecto, el transportador o su representante solo pueden oponer las siguientes
excepciones:

ENTREGA DE LOS CONOCIMIENTOS: Contra la devolución de los recibos provisorios, el

transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las 24 hs de concluida la carga de los efectos,
deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes
menciones:

El cargador deberá enviar los conocimientos originales al consignatario en destino.

RESERVAS: Los conocimientos de embarque tienen, en la parte trasera de las mismas cláusulas
que determinan las disposiciones que tienen que ver con todo lo relativo a los plazos del contrato,
obligaciones y responsabilidades, el recibo de la mercadería, gestión de transporte, contingencia,
responsabilidad, etc. La ley quiere que el conocimiento contenga las enunciaciones suficientes
para que sirva como doc de negociación de las mercaderías y el transportador está obligado a
hacer figurar en él la descripción exacta de los efectos. Lo negativo de estas reservas es que se
presupone que la carga fue embarcada aceptándolas, cuando, en realidad, la mayoría de
remitentes y destinatarios desconocen las reservas y el alcance que tienen.

CARTAS DE GARANTÍA: Son el instrumento con el que cuentan las partes para evitar que el
transportador incluya observaciones en el conocimiento que dificultarían su negociación. A través
de ella, el cargador se ve obligado a resarcir al transportador por cualquier perjuicio que
experimente por la carga en el punto de destino y solo es válido, en principio, entre cargador y
transportador.

➢ VALIDEZ Y NULIDAD DE LAS CARTAS DE GARANTÍA: Resultan válidas las cartas de garantía
entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a 3°. Por su parte,
 son nulas aquellas que se emitan para perjudicar los derechos de un 3°, o bien que contengan
estipulaciones prohibidas por la ley. Cuando el transportador entrega un conocimiento “sucio” (con
reservas) es frecuente que soliciten la eliminación de estas, es decir, se pide un conocimiento
limpio contra la presentación de una carta de garantía, doc por el cual bajo la firma del cargador
se obliga a este a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega
de un conocimiento en esas condiciones.

CATEGORÍAS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Conocimiento El doc se hace a nombre del consignatario de la carga y este es quien podrá
nominativo exigir la entrega de la mercadería en destino.
Conocimiento Se emite un doc a la orden del cargador, del consignatario u otra figura, y
a la orden para transferirse los derechos que corresponden a la carga deberá hacerse
a través de un endoso.
Conocimiento Los derechos que determinan la posesión de la carga pueden transmitirse
al portador simplemente con la entrega de este.
El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva
durante el viaje y a exigir su entrega en destino.

FACTURAS: Toda operación de comercio exterior precisará de una factura comercial con el
objetivo de acreditar la venta y cumplir con formalidades aduaneras, de seguro, etc. Esta contiene
los nombres del exportador e importador e info de ambos y detalles técnicos de la mercadería:

En el caso de que la mercancía sea peligrosa, puede colocarse en la factura el tipo de

peligrosidad del producto. Si la operación se realizara con la utilización de una carta de crédito,
también deberá incluirse su n° y toda la info pertinente.
Es necesario que la factura comercial esté firmada al pie por alguna persona responsable de la
empresa. Para el tipo de factura de expo, la AFIP exige que la letra de identificación en las
facturas sea la "E", para poder acceder al cobro de los reintegros.

CERTIFICADOS DE ORIGEN: Es aquel que certifica el origen de las mercancías del país de expo
para ser presentado por el importador ante las entidades que lo exijan en destino. Los países
negocian bilateral o multilateralmente un acuerdo mediante el cual otorgan preferencias
arancelarias y la obtención de estas es fundamental para conseguir facilidades de acceso a
mercados por parte de las empresas de los países solicitantes.
Cada país beneficiario determina el organismo autorizado para emitirlo: Cámara Arg de Comercio
y la Cámara de Exportadores de la República Arg. El beneficiario por la presentación de este
certificado es el importador, quien podrá tener una reducción o exención en los derechos de
importación en función de los acuerdos existentes. El certificado tiene otras funciones:
• Sirve para determinar el cupo de impo que pueda tener cierta mercadería o partida arancelaria o
país.
• Se utiliza para fiscalizar el ingreso de productos de det países, objetos de la aplicación de
derechos antidumping.
• Se emplean para obtener estadísticas.

➢ NORMAS DE ORIGEN: Son condiciones que tienen los acuerdos para determinar la nacionalidad
de las mercancías dentro del país al cual se le otorgan preferencias arancelarias. Dichas normas
evitan que países ajenos a los acuerdos tengan las ventajas arancelarias otorgadas a un
determinado país o bloque de países.
➢ DECLARACIÓN JURADA: Para evitar que se declare erróneamente el origen de una mercancía,
quienes emiten el certificado de origen, antes de hacerlo, deben solicitar una declaración jurada
por parte del productor, en papel membretado por la empresa, en donde se detalle la siguiente
info:

La declaración jurada debe estar sellada y firmada por el director de la empresa o sus
apoderados
➢ VALIDEZ DEL CERTIFICADO DE ORIGEN: Es de 180 días corridos contados a partir de su fecha
de emisión.
➢ PLAZO PARA LA EMISIÓN DEL CERTIFICADO: Debe ser emitido (como máx) dentro de los 60
días corridos después de la fecha de emisión de la factura comercial correspondiente.

OTROS TIPOS DE CERTIFICADOS EN COMERCIO INTERNACIONAL

CONTRATOS AERONÁUTICOS
El contrato de transporte aéreo se manifiesta cuando una parte, el transportista, se compromete a
trasladar mercancía y aeronave por vía aérea, desde un punto de origen hacia uno de destino
siempre y cuando se encuentren en países distintos. Este contrato está regulado por la Ley N.º
17.285 correspondiente al código aeronáutico.

CARACTERES

CLASIFICACIÓN
 CONTRATO DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: Un contrato donde se pacta el uso, goce y
aprovechamiento de la aeronave. Este aprovechamiento deberá realizarse a través de una act
aeronáutica.

➢ CHÁRTER AERONÁUTICO: en estos vuelos, la característica más relevante es la utilización de

aeronaves que no corresponden al transporte regular por sus itinerarios e infraestructura.

EL CONTRATO DE LOCACIÓN DE AERONAVES: Produce la transferencia del carácter de

explotador del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito (formal) y ser inscripto en
el Registro Nacional de Aeronaves. El traspaso de la tenencia va acompañado de la transferencia
de la calidad de explotador de la aeronave.
El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción
técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el
locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer
entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la doc para su utilización. En
todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si
mediase culpa del locatario.
No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.

CLASES DE LOCACIÓN DE AERONAVES:

• A CASCO DESNUDO: se da cuando el propietario entrega simplemente la aeronave en
condiciones de vuelo. Será el locatario quien formalice los contratos y se encargue de
aprovisionarla.
• ARMADA Y TRIPULADA: el propietario debe entregar la aeronave con personal de vuelo que
pasa a estar bajo órdenes del locatario. Se debe tener en cuenta que la conducción técnica de la
aeronave y la dirección de la tripulación se transfiere al locatario.

DIFERENCIA ENTRE LOCACIÓN Y FLETAMENTO

• Mientras que la locación de aeronaves es una especie de locación de cosas, el fletamento cabe
en el género de la locación de obra.
• En el fletamento puede haber cesiones parciales de derechos mientras que la locación no admite
la sublocación parcial.
• En la locación se transfiere la tenencia de la aeronave y en el fletamento se conserva la
aeronave, por ende, su carácter explotador.

FLETAMENTO: Hay contrato de fletamento cuando una de las partes, el fletante, que conserva su
carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos
genéricamente, una o mas operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período
de tiempo; la otra parte, el fletador se obliga a pagar por ellas un precio en dinero.

CARACTERES DEL CONTRATO

 CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR VÍA AÉREA: Será aquel en virtud del
cual un transportista se obliga a trasladar bultos por vía aérea desde un punto de origen hasta
uno en destino, siempre y cuando este último se encuentre en otro país. Por este servicio recibe
una contraprestación monetaria en concepto de flete.

CARACTERES DEL CONTRATO

Es importante destacar que esta figura contractual tiene la particularidad de admitir 3 sujetos
diferentes en posiciones destacadas, ya que el destinatario, aun cuando no es parte contratante,
tiene relevancia suficiente para justificar un análisis de sus derechos y obligaciones. El
destinatario no es una parte contratante es un beneficiario.
El acto cuenta con la participación de 3 personas con intereses distintos:
• TRANSPORTISTA: forma parte de la relación contractual, sus obligaciones están ligadas al
“hacer” y esa acción debe cumplirla con respecto a lo pacto referente a las mercaderías.
• EXPEDIDOR: cumple obligaciones de dar. Encarga al transportista el traslado de las mercancías
de un lado a otro y se compromete a abonarle un precio determinado. Forma parte de la relación
contractual.
• DESTINATARIO: puede o no coincidir con el expedidor. Elementalmente puede ser definido como
la persona que tiene derecho a retirar las mercancías en el punto de destino.

CARTA DE PORTE AÉREO: La carta de porte aérea manifiesta la existencia de un contrato de

transporte internacional de mercancías. El Convenio de Varsovia establece que la ausencia,
irregularidad o pérdida de este doc no afectará la existencia ni la validez del contrato de
transporte que seguirá sometido a los preceptos de la convención.

FUNCIONES

La carta de porte puede materializarse:

En nuestro Código Aeronáutico, la carta de porte aérea está regulada de la siguiente manera:
• La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que
se trata de transporte aéreo
• La carta de porte debe ser extendida en triple ejemplar:
 CARTA DE PORTE TERRESTRE: El transporte terrestre de mercaderías se rige por el Código de
Comercio. Es el contrato por el cual: una parte, denominada cargador, entrega mercadería o
efectos a otra, denominada porteador, quien se obliga a transportarla en las mismas condiciones
recibidas, mediante el pago de un flete, hasta el lugar del destino con el objeto de ser entregadas
al destinatario.
Eventualmente, en este tipo contractual aparece una 4° figura que es el comisionista de
transporte, que es quien retira la mercadería del cargador para entregarlas al porteador. A su
vez, en el lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario.
Al igual que el resto de los docs de transporte es de vital importancia, ya que determina que su
poseedor es quien tiene la potestad sobre las cargas. Este documento lo emite la compañía de
transporte terrestre. En el documento de transporte deben figurar:

MANIFIESTO INTERNACIONAL DE CARGA - DOCUMENTO DE TRÁNSITO ADUANERO (MIC-

DTA): Este doc se utiliza en la modalidad de transporte terrestre de cargas por carretera y es
válido para los países latinoamericanos que acordaron el convenio que lo regula. Deberá
contener:

La adopción de un doc único de tránsito aduanero internacional significó la aplicación más eficaz
del Acuerdo de Transporte Internacional de Carga en el ámbito aduanero. La utilización del MIC-
DTA hace que en las aduanas de paso de frontera no se exijan los permisos originarios y
complementarios y el comprobante del seguro, considerando que dicha verificación ha sido
realizada por la aduana de salida.

INCOTERMS 2010. INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS: Son cláusulas estandarizadas y

reconocidas mundialmente que permiten evitar litigios, ya que cada una de las partes sabe de
antemano cuáles son sus obligaciones. Los incoterms determinarán las características y puntos
clave en el proceso logístico de la operación o venta internacional. En el contrato de compra-
venta internacional se detallarán los siguientes puntos:
• Punto crítico de la transferencia de los riesgos del vendedor al comprador en el envío de
mercancías
• Indicar quién debe contratar el o los distintos medios de transporte a utilizar.
• Determinar quién asumirá los costes logísticos y desde qué punto.
• Establecer las obligaciones para la realización de las formalidades de expo y/o impo, el pago de
los derechos e impuestos de impo y el suministro de los docs.

PUNTOS CLAVE EN EL USO DE LOS INCOTERMS

• Incluirlos en el contrato de compraventa: por ejemplo: EXW Córdoba, Argentina. Incoterm 2010.
• Elegir el incoterm adecuado: debe adaptarse tanto a las mercancías que serán despachadas
como al medio de transporte.
• Señalar el lugar o el puerto con precisión.

➢ VIAJES POR CUENTA DEL COMPRADOR: Una entrega directa a la salida significa que la
mercancía viaja por cuenta y riesgo del comprador desde que le entregan la carga en los
 almacenes del exportador (EXW), o bien desde el momento en que fue entregada al transportista
para ser despachada (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT y CIP).

➢ VIAJES POR CUENTA DEL VENDEDOR: Una venta en la llegada significa que la mercancía viaja
por cuenta y riesgo del vendedor hasta el punto de destino convenido. En estos casos, el
exportador ejerce un mayor control de la operativa. Esto corresponde a tres Incoterms:
A. Hasta el final del transporte marítimo y del desembarco (DAP).
B. Hasta el punto de destino (DAT).
C. Hasta el punto de destino (DDP).

REPARTICIÓN DE LOS COSTOS SEGÚN EL INCOTERM

CARACTERÍSTICAS RESUMIDAS DE CADA INCOTERM

➢ SALIDA DE FÁBRICA EXW

• El vendedor cumple con su responsabilidad una vez que pone la mercancía a disposición del
comprador en sus locales o almacenes.
• La mercancía debe contar con un embalaje idóneo para su manipulación y transporte.
• El término EXW representa la mínima responsabilidad para el vendedor. En caso de que las
partes quieran que la carga de la mercancía al salir sea asumida por el vendedor EXW loaded,
deben aclararlo a través de una cláusula explícita que se añadirá en el contrato de compraventa.

➢ FCA: FREE CARRIER/FRANCO TRANSPORTISTA

• Corresponde al vendedor que debe entregar la mercancía al transportista o a la persona
designada en el lugar convenido.
• En el caso de que la entrega se efectúe en los locales del vendedor, este último es quien efectúa
la carga de la mercancía, embalada según corresponde en el vehículo proporcionado por el
comprador.
• El comprador elige el medio de transporte y contrata al transportista. La transmisión de riesgos y
costes será cuando el transportista se hace cargo de la mercancía.
• El vendedor debe facilitarle ayuda al comprador para tramitar todo doc relacionado con la
seguridad necesaria para la expo de las mercancías o para el transporte al destino final. Se
entiende que esta asistencia, riesgos y costes son asumidos por el comprador.
• El comprador se encarga de pagar los aranceles de impo.
➢ FAS, FREE ALONGSIDE SHIP O FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE
• El vendedor tiene la obligación de entregar las mercancías al costado del buque en el muelle
acordado.
• El comprador asumirá todos los riesgos y gastos ni bien la carga sea entregada junto al buque y
también será quien elija el medio de transporte y contrate al transportista.

➢ FOB, FREE ON BOARD O LIBRE A BORDO

• El vendedor debe entregar la mercancía a bordo del buque escogido por el comprador, en el
puerto de embarque escogido. Es responsable de realizar las gestiones aduaneras para que la
mercancía sea despachada de expo.
• El comprador escogerá al transportista, al buque y deberá contratar el seguro. Será responsable
de los riesgos y gastos desde que la mercancía fue puesta a bordo del buque hasta que esta
llega a destino

➢ CFR, COST AND FREIGHT

• El vendedor se hace cargo de todos los gastos hasta que la carga arriba al puerto de destino
convenido.
• Elige al transportista, se hace cargo de todos los gastos en origen y de cumplimentar las
formalidades aduaneras de expo.
• Por más de que el vendedor se haga cargo del transporte internacional hasta destino, se debe
tener en cuenta que el riesgo se transfiere al comprador cuando la mercancía se encuentra
cargada sobre el buque.
• El comprador será responsable de contratar el seguro para el transporte de la mercancía.

➢ CIF, Cost Insurance & Freight

• Tiene las mismas características que el CFR, pero el vendedor tiene que contratar un seguro para
el transporte de la mercancía.
• Nótese que, si bien el seguro lo contrata el vendedor, el beneficiario de este será el comprador.
• Por más de que el vendedor se haga cargo del transporte internacional hasta destino, se debe
tener en cuenta que el riesgo se transfiere al comprador cuando la mercancía se encuentra
cargada sobre el buque.
• El valor CIF determina el valor en aduana del bien importado, utilizado para calcular impuestos y
aranceles de impo.

➢ CPT, CARRIAGE PAID TO

• El vendedor se hace cargo de todos los costos hasta que la mercancía llega al punto convenido
en el país de destino. Elige el transportista, paga el transporte principal y se encarga de las
formalidades aduaneras.
• El riesgo se traslada al comprador cuando la mercancía es entregada al 1° transportista,
independientemente de la cant de medios de transporte utilizados.
• El comprador será responsable de contratar el seguro para el transporte de la mercancía.
• Es fundamental que vendedor y comprador acuerden quién debe cubrir los gastos de descarga.

➢ CIP, CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO

• Este incoterm es igual al CPT, pero con la diferencia de que el vendedor debe contratar un seguro
para el transporte de la mercancía.
• La póliza debe garantizar una cobertura mínima. Si el comprador quisiera una cobertura más
completa, tendrá que pedir autorización al vendedor o notificarle que será él mismo quien contrate
un seguro complementario.
• El riesgo se traslada al comprador una vez que la mercancía es entregada al 1° transportista,
independientemente de la cant de medios de transporte utilizados.
➢ DAT, Delivered at Terminal
• El vendedor es responsable de todos los riesgos y costos, gastos origen, aranceles de expo,
transporte principal y seguro (no es obligatorio), hasta que la mercancía se entrega descargada
en la terminal convenida en destino.

➢ DAP, DELIVERED AT PLACE

• El vendedor se hace cargo (costos y riesgos) de entregar las mercancías, poniéndolas a
disposición del comprador en el medio de transporte final listo para la descarga en el lugar de
destino convenido.
• Si bien debe hacerse cargo de la contratación del seguro, no es obligatorio.
• El comprador recibirá la mercancía y se encargará de pagar los aranceles de impo.

➢ DDP: DELIVERED DUTY PAID

• Este término es justamente el opuesto al EXW. Es el incoterm en el que el vendedor asume todos
los costos y riesgos. Debe entregar la mercancía al comprador en el lugar convenido, inclusive
con los derechos de impo pagos.

VALIDEZ DE INCOTERMS: Se consideran incoterms válidos cuando son establecidos en un

contrato de compra-venta. Las partes a las que decidan aplicar los Incoterms 2010 deben ser
especificadas en el contrato, ya que no se aplican directamente. A pesar de la importancia que
revisten los incoterms en la determinación del punto de la transferencia de riesgo de daño y la
responsabilidad de entrega entre importador y exportador, esto no implica que deban tomarse
como leyes absolutas, sino como recomendaciones a tener en cuenta en los contratos
internacionales.

REORDENAMIENTO INCOTERMS 2020

➔ CARGAS MARÍTIMAS Y ÁEREAS

CARGAS MARÍTIMAS: Son aquellas susceptibles de transportarse por vía marítima, ya sea en
buques o feeders. Podrán transportarse sueltas o acondicionadas en pallets o contenedores,
según sus características. Es imprescindible que estén debidamente embaladas o
acondicionadas para evitar daños o roturas durante su manipuleo o transporte. Todas deberían
estar etiquetadas como corresponde, con la info que detalla cómo deben manipularse, estibarse,
cuáles son los puntos de izaje, su fragilidad y cualquier comentario importante para su
conservación.

PREPARACIÓN DE LAS CARGAS MARÍTIMAS: Existen 2 tipos de movimientos que afectan a la

carga en toda su dimensión. Ambos se producen en forma simultánea, por lo que es conveniente
preparar las mercaderías adecuadamente para que soporten esa situación.
Otros riesgos que podrían sufrir son los derivados por razones mecánicas (vibración). La estiba y
desestiba son momentos críticos en donde la mercancía puede sufrir algún tipo de daño. Todas
las cargas están sujetas a movimientos bruscos como un choque. El clima es otro de los factores
que inciden en la carga. La humedad, los cambios climáticos, el frío, el calor y la niebla salina
afectan no solamente las cargas, sino también sus envases y embalajes. Ante todos los riesgos
que puede sufrir una carga durante el transporte marítimo, es fundamental embalar y
acondicionarla de manera tal que el transporte de esta se realice con el menor riesgo posible.
Cada producto o bulto tiene características distintas en cuanto a dimensiones, composición y
necesidades inherentes de producto, estiba, izaje, etc. Por esto, se debe estudiar cuáles serán los
materiales idóneos para cubrir y proteger la carga.
El pallet se presenta como un elemento fundamental para reducir los tiempos de manipulación, ya
que, acondicionando la mercancía sobre este, se evita tener que acondicionar bulto por bulto
dentro del contenedor o camión. Ayuda muchísimo al llenado de contenedores al reducir tiempos
de estiba y permitir una mejor utilización del espacio dentro de este. Existen pallets de distintas
medidas y características, los más utilizados son el pallet europeo (1.200 x 800 mm) y el pallet
americano (1.200 x 1.000 mm).
Otro instrumento fundamental para proteger la mercancía son los contenedores. Por contenedor
entendemos al elemento de transporte o caja de carga que consta de un recipiente que facilita el
traslado de las mercancías en cualquier medio de transporte. Además, cuenta con la resistencia
suficiente como para soportar la utilización repetida y ser llenado y vaciado con facilidad y
seguridad. El contenedor está provisto de accesorios que permiten un manejo rápido y seguro de
la carga, descarga y transbordo.
Además, es identificable teniendo en cuenta las normas internacionales, ya que cuenta con la info
necesaria fácilmente visible e indeleble. La identificación o individualización de cada contenedor
se ha estandarizado a nivel mundial; para los equipos se emplean 4 letras —la última será la letra
U—, y 7 números. Ej.: MSCU 237684-7.
La codificación de los contenedores también ayuda a las aduanas de los países a tener control de
que la mercancía que se cargó en un equipo en origen ha llegado a destino. Para este tipo de
control también se utiliza un precinto numerado que es colocado una vez que el contenedor fue
llenado en origen. La aduana de destino comprobará que ese mismo precinto es el que ha llegado
a destino.

DISTINTOS TIPOS DE CONTENEDORES: La elección del contenedor adecuado se hará en

función de las características de la carga. Un factor fundamental son las medidas de los bultos
que se carguen. Al momento de analizar la capacidad de carga de los contenedores, se deben
tener en cuenta las medidas interiores de este. Por otro lado, se deben conocer los m3 que se
detallan en los gráficos, que corresponden al espacio total dentro del contenedor, pero se debe
considerar que, al momento de cargar distintos tipos de bultos, se generan espacios ociosos
dentro del equipo, ya que por las diferencias de tamaño hay espacios que no se cubren. Hay que
tener en cuenta estas variables a la hora de definir cuánta mercancía se puede cargar.

CÁLCULO DE FLETES MARÍTIMO: Para el cálculo debemos tener en cuenta que este variará en
función del tipo de transporte que contratemos. Podremos contratar el flete en un contenedor
completo (FCL) o a través de carga consolidada o grupaje (LCL).

EMBARQUES FCL: Se establece como un monto fijo que es determinado por las compañías
navieras. Estas establecen tarifas con una validez que puede oscilar, generalmente, entre 15 días
y 3 meses. Los fletes variarán de acuerdo a los destinos o tráficos, a las temporadas del año o a
diversas situaciones de mercado. Hay dos formas de pactar el precio de los contenedores: A)
Valor fijo, B) Suma fija x TEU.
 PRINCIPALES RECARGOS MARÍTIMOS: Además del flete marítimo puro, muchas veces
expresado como O/F (ocean freight), el transporte de contenedores puede estar sujeto a distintos
recargos que habrá que considerar al momento de calcular el coste de un transporte marítimo.
Los principales recargos se conocen bajo las siguientes siglas:
➢ Los principales recargos marítimos:
1. PCS (Panamá Canal Surcharge): para mercadería que transite por el canal de Panamá
2. SCT (Suez Canal Transit): para mercadería que transita por el canal de Suez
3. Adén (Adén Gulf Surcharge): surgió de ataques de piratería ocurridos en el Golfo de Adén.
➢ Recargos aplicados por las navieras:
1. GRI (General Rate Increase): es un recargo de “emergencia”, lo aplican las navieras para
recuperar los niveles de los fletes.
2. EBS (Emergency Bunker Surcharge): lo aplican las navieras, para cubrir costos extras del
combustible.
3. Port Congestion: lo aplican cuando hay puertos congestionados o parado por huelgas, y los
buques deben estar más tiempo de lo esperado quedando inactivo.
4. PSS (Peak Season Surcharge): lo aplican las navieras durante la temporada alta, en función del
tipo de tráfico.
➢ Recargos aplicados por los puertos:
1. WS (Winter Surcharge): se aplica para costos extras que incurren los puertos debido a
condiciones meteorológicas adversas.
2. CSF (Carrier Segurity Fee) / SEC (Security Surcharge): recargo de seguridad que se aplica en los
puertos.
➢ Otros recargos:
1. BAF (Bunker Adjustment Factor): se aplica para corregir las fluctuaciones en el precio del
combustible.
2. CAF (Currency Adjustment Factor): se aplica para cubrir las posibles variaciones en el cambio de
una divisa.
3. WRS (War Risk Surcharge): es un recargo en el flete que se aplica cuando la ruta por donde el
buque navega atraviesa una zona que está en conflicto bélico o próximo a producirse.
4. IMO (International Maritime Organization): recargo que se aplica para embarques de mercancía
peligrosa.

EMBARQUES LCL O DE GRUPAJE: Se utiliza cuando la carga no llega a completar un

contenedor, entonces se completa con otras cargas. El costo del flete se determina teniendo en
cuenta dos factores:

Ejemplo: Los detalles de la carga con los siguientes: 1 bulto. 2300kg. Medidas: 1,5 x 1,2 x 1,8m =
3,24 m3 Factor estiba será: 2,3 tn/3,24 m3. El peso tasable, el mayor entre peso bruto y peso
volumétrico, será 3,24m3
Entonces, el costo del flete se calcula: “flete BsAs-Amberes: USD 45 w/m (tn/m3); USD 45 x
4,24= USD145,80”
En el supuesto de que la mercadería tenga un volumen considerable, como 12 a 15 m3, se debe
analizar si conviene embarcar en una carga en condiciones FCL o LCL.

EQUIVALENCIAS: A los efectos de la liquidación de los fletes, debemos tener en cuenta las
equivalencias que existen en los diferentes modos de transporte.
 Eje: una empresa quiere enviar un bulto desde Bs As a Miami por vía aérea. Las características
son: 1 bulto, 112 kg, 1,5 m3.
Para determinar el precio que la aerolínea nos facturará, debemos determinar previamente el
peso tasable. Para este envío resulta lo siguiente: 1,5 m3 x 167 kg= 250,50 kg. Esto significa que
la aerolínea contemplará que el peso de la carga es de 250,50 kg y facturará el flete teniendo en
cuenta este valor. Si el volumen del bulto fuera menor y de la equivalencia resultara que el peso
tasable fuera inferior a 112 kg, entonces se mantendrá como peso establecido este último.

CONTRATACIÓN DE FLETES: En los buques de línea regular, por lo general, los fletes son
negociados en condiciones llamadas line term o términos de línea. Esto incluye, además, la estiba
tanto en muelle como en bodega, desde el gancho en origen hasta el mismo en destino. A partir
de allí, la carga deberá pagar los servicios de estiba de tierra.

DIVERSIDAD DE TARIFAS: La clásica estructura tarifaria de los buques de líneas regulares,

seguida por los armadores y mantenidas por las regulaciones de conferencias fueron
modificándose hasta dejar lugar a nuevas formas de negociación y esquemas. Se puede
negociar, en todos los tráficos, tarifas por contenedor completo. Estas se denominan “box rate” y
están todos los costos de subida a bordo y estiba.
Por su parte, el término “all in” significa que todos los costos de una expedición marítima están
incluidos en el flete, es decir, contempla el recargo por combustible y el alquiler del contenedor.
Este se limita a unos pocos días antes de la carga al buque y, hasta 7 días después de la
descarga del buque en destino.
Dependiendo del origen o destino, los gastos de tierra, denominados “terminal handling charge”
corren por cuenta de la carga. Las compañías navieras suelen segmentar tarifas por regiones,
individualizando el flete por país y por sus puertos.
La validez de las tarifas varía entre 14 días y 6 meses. Hay mercados, como el asiático, en el que
las fluctuaciones en las tarifas de las navieras son constantes y cada 14 o 21 días varían. El
mercado europeo, las marítimas mantienen sus fletes fijos por un período más prolongado.

CARGAS AÉREAS: Las cargas a ser transportadas por vía aérea deben estar acondicionadas de
forma tal que se eviten roturas durante su manipuleo, estibas y transporte. En el caso de una
expo, la mercadería es enviada por vía terrestre desde el depósito del exportador, para ser
ingresada al depósito aduanero dentro de la terminal aérea. Allí, en la bodega de expo, al recibir
la mercadería, se controla la guía aérea, se verifican el peso de la carga, las condiciones
generales del embalaje y etiquetado, la marca y la doc aduanera, previa a la verificación. Con
posterioridad, se las coloca en pallets o contenedores y se recibe la carga para ser conducida a la
plataforma de carga y envío al avión asignado. Siempre es conveniente verificar con la compañía
aérea hasta qué hora se puede proceder a entregar la mercadería.
Se denominan cargas especiales a las mercaderías que poseen restricciones debido a su
naturaleza, valor, dimensión o peso. Por lo tanto, requieren un especial tratamiento relacionado
con su aceptación, almacenaje o transporte.

CÁLCULOS DE FLETES AÉREOS: Para calcular las tarifas a aplicar, se deben conocer el peso
de la carga y su volumen, ya que la carga que puede ser dispuesta en un avión está limitada por
estos. Se debe establecer si se va a considerar:
• PESO BRUTO: es el peso de la carga que incluye el embalaje. Se usa cuando la carga es pesada
en relación a su volumen, por ej: metales, herramientas, maquinas, etc. Se llama cargas de alta
intensidad aquellas que pesan más de un 1kg por 6000cm3
• PESO VOLUMÉTRICO: se usa cuando la carga es liviana y voluminosa, por ej: ropa. Se
considera cargas de baja densidad aquellas que pesan menos de un 1kg por 6000cm3.
 Al momento de calcular el flete aéreo, tendremos que tener en cuenta la equivalencia aérea: 1
m3= 167 kg y en función del resultado obtenido, establecer el peso tasable. Las aerolíneas fijan la
tarifa por destinos con un flete fijo por kilogramo.
Los valores de los fletes están segmentados por escalas de peso y varían entre una y otra. A
medida que aumentan los kilogramos a transportar, disminuye el flete fijo que se aplica. Esto
también se denomina peso de aforo. La escala es la siguiente:

TARIFAS Y CARGOS
• Se aplican de aeropuerto y en la dirección que son aplicadas (desde, hacia).
• Se aplican indistintamente de la ruta volada, no son influenciadas por el itinerario seleccionado
por la compañía aérea
• De aeropuerto a aeropuerto no incluyen cargas adicionales, como son las recogidas de la
carga para transportar al aeropuerto, la liberación aduanera o los cargos por almacenajes.
• Son publicadas en la moneda del país o en dólares americanos.
• La tarifa a aplicar es la vigente a la fecha de emisión de la guía aérea.

MÉTODOS: Para el cálculo de fletes, se deben tener en cuenta las medidas en cm de cada uno
de los lados del bulto a transportar. Las fracciones inferiores al cm se ajustarán al entero
inmediato. El volumen a comparar se obtiene de multiplicar lado por lado por lado, en cm, y de
dividir ese resultado por 6000. Si el resultado fuera una fracción, se ajustará al entero o medio
inmediato superior. Una vez obtenido, se compara con el peso bruto. El n° mayor entre ambos
será el que surja de multiplicar por la tarifa aplicable al tráfico deseado.

ANIMALES VIVOS. IAR (INTERNATIONAL ANIMAL RESCUE): Actualmente, se reconoce que por
vía aérea es la forma más eficiente de transportarlos. Existe una publicación de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la reglamentación sobre animales vivos que indica los
niveles mín exigidos para su transporte. La aceptación de embarques con animales vivos está
regulada por esta publicación y la aplicación de tales normas es obligatoria. Estas contienen
disposiciones para su preparación antes de su envío, especificaciones para el contenedor,
manipuleo, almacenajes, estándares de manipuleo, incluida info sobre sanidad e higiene.
Se publica anualmente en inglés, francés y español. Está dividida en 10 capítulos, que detallamos
a continuación:
 El expedidor debe proporcionar y firmar el certificado de expedidor de animales vivos en
duplicado para cada envío.

MERCADERÍA PELIGROSA: Existen algunos tipos de carga que, aunque sean de utilización
general, tienen algunas propiedades inherentes que los hacen peligrosos al ser transportados por
vía aérea, marítima o terrestre. Se establecen deliberadamente restricciones en el embalaje y el
manipuleo de toda mercadería conocida que posea propiedades peligrosas.
Para que puedan ser transportadas de manera segura, solamente el personal que haya aprobado
el curso de formación sobre mercaderías peligrosas debe tratar los envíos que contengan esta
clase de sustancia, ya que es una tarea especializada. Existen diversas legislaciones y
regulaciones que establecen cuáles son las condiciones que se necesitan para transportar
mercancías peligrosas de manera segura y sin riesgos.
Los acuerdos que determinan la operativa con este tipo de mercancías son los siguientes:

Existen nueve clases de mercancías peligrosas, detalladas a continuación:

➢ IDENTIFICACIÓN DE LAS CLASES DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Es muy importante tener

en cuenta que cualquier compañía exportadora que quiera transportar mercancía considerada
peligrosa deberá previamente solicitar autorización a las compañías transportadoras. Los
transportistas necesitarán que quienes contraten el transporte les faciliten ciertos docs para
analizar la viabilidad de transporte de la mercancía en cuestión.

➢ FICHA DE SEGURIDAD (MSDS): Una hoja informativa sobre sustancias peligrosas (MSDS) es un
doc que detalla info sobre la naturaleza de una sustancia química, especifica sus propiedades
físicas y químicas, como así también datos sobre salud, seguridad, fuego y riesgos de medio
ambiente que la sustancia química pueda causar. Dicho certificado debe ser tramitado por el
exportador.

➢ DECLARACIÓN JURADA (DANGEROUS GOODS DECLARATION): Informa a todas las personas

intervinientes los detalles y particularidades de la mercancía que se está transportando:

➔ CARGAS TERRESTRES/ CARGAS FERROVIARIA

CARGAS TERRESTRES: Toda operación lleva implícito un movimiento de cargas por vía
terrestre, ya sea como medio primario, secundario o complementario. Los riesgos inherentes a
esta modalidad de transporte incluyen:
CARACTERÍSTICAS: Existen enormes diferencias de costos entre el transporte por ferrocarril y
por camión. El 1° ofrece una interesante reducción de costos con base en economías de escala,
presenta costos fijos de elevado valor y costos variables relativamente bajos. Los fijos incluyen el
mantenimiento de las instalaciones, las vías, vagones, etc. Los variables son aquellos que afectan
exclusivamente al envío. En el transporte por camión los costos variables son altos y están
sujetos a la carga movilizada, mientras que los fijos son más reducidos. Dentro de los variables
podemos nombrar el consumo de combustible, la distancia a recorrer, los peajes, etc.

TIPOS DE BODEGAS

CARGAS FERROVIARIAS: El ferrocarril presenta reconocidas ventajas competitivas en el

transporte de cargas pesadas en grandes volúmenes y distancias. El transporte internacional de
mercadería por vía ferroviaria es una de las posibilidades con mayor crecimiento en el
MERCOSUR. Esta alternativa existe, tal vez, para el transporte de mercadería entre los centros
de producción y consumo y los puertos. Si comparáramos el uso del camión con el del ferrocarril,
la ecuación de flete por tonelada/ kilómetro resultaría favorable para el tren en lo que respecta al
transporte en largas distancias.

RIESGOS: La mercadería tiene que acondicionarse de manera adecuada, ya que tendrá que
soportar los movimientos bruscos, incluida la aceleración y el frenado que sufra el vagón durante
el trayecto. Los robos serán otro de los riesgos a tener en cuenta, ya que este queda expuesto en
varios puntos del trayecto.
El agente de cargas es el encargado de organizar la expedición y deberá considerar las mejores
rutas a utilizar y la mejor manera de acomodar la mercadería para dicha travesía.

CONTRATACIÓN: En nuestro país, los distintos operadores de ferrocarriles ofrecen servicios

según el siguiente esquema:

MODOS Y TIPOS: Los tipos de carros de carga ferroviaria pueden clasificarse en