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SEPTIEMBRE
2013
ESTUDIO DE LA EVOLUCIN DE
LOS DESVOS FERROVIARIOS
AUTOR
Cristian Jimnez Fernndez
DIRECTOR
Luis Lezun Martnez de
Ubago
NDICE
0. OBJETIVO Y ALCANCE DEL PROYECTO .................................................................. 4
1. INTRODUCCIN .................................................................................................... 5
1.1 Qu es el ferrocarril?..............................................................................................5
1.2 El guiado por el carril ...............................................................................................6
1.3 El guiado por rueda ..................................................................................................7
1.3.1 El guiado por rueda en Alemania .....................................................................8
1.4 El guiado por la pestaa ...........................................................................................9
1.5 Desvos y placas giratorias .......................................................................................9
1.6 La conicidad de las llantas .....................................................................................10
1.7 Los carriles de hierro con reborde ........................................................................11
1.7.1 Evolucin y fracaso de los carriles de reborde ...............................................11
1.8 Los carriles salientes de hierro ..............................................................................12
1.8.1 Resistencia comparada del carril de reborde y del carril saliente .................13
1.8.2 Hacia la va del futuro .....................................................................................14
1.9 Ingeniera de los caminos de hierro ......................................................................16
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7. ANEXOS .............................................................................................................. 89
7.1 Desvos especiales .................................................................................................89
7.2 Accionamiento de desvos .....................................................................................94
7.3 Montaje de desvos de alta velocidad ................................................................101
7.4 Frmulas utilizadas para el clculo geomtrico de desvos ...............................121
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0.1 Peticionario
El proyecto es pedido por la Escuela de Ingeniera y Arquitectura de Zaragoza,
como proyecto fin de carrera del plan de estudios en extincin de Ingeniera Tcnica
Industrial en la especialidad de mecnica.
0.3 Firmante
La finalizacin de este proyecto ha tenido lugar en Zaragoza a 9 de Julio de 2013.
Firmante:
Cristian Jimnez Fernndez
1. INTRODUCCIN
1.1 Qu es el ferrocarril?
Para sumergirnos en los orgenes ms remotos del ferrocarril, no sirve definir ste
con las peculiaridades que posea al comienzo de la era ferroviaria. Precisamos
encontrar algo ms profundo y esencial, algo que defina nuestro campo de estudio, con
el fin de bucear en el pasado de su bsqueda.
La lnea de progreso del transporte terrestre est muy clara: arrastre de objetos,
utilizacin de troncos, rodillos, trineos y, por fin, la rueda, uno de los avances
tecnolgicos ms antiguos deducido, al parecer, del movimiento giratorio del torno del
alfarero.
Con objeto de reducir el rozamiento, la lnea de progreso conduce a alisar todo lo
posible el camino de deslizamiento o rodadura, as como el patn o la llanta. Pero alisar
es muy costoso, especialmente cuando se trata del camino, lo que lleva a reducir al
mximo las superficies en contacto.
La costumbre y las realizaciones a la vista del hombre de hoy nos llevan a asociar la
rueda con pestaa y el ferrocarril, pero esto es un error, al menos en el sentido ms
profundo de su significado. Hay otros principios de guiado tan ferroviarios como el de
la rueda con pestaa. An ms, en un futuro, ni siquiera har falta la rueda, el guiado
por sustentacin magntica est al alcance de la mano.
Figura 1. Esquema de guiado por ranura y guiado por carril. Fuente: Moreno.
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Figura 4. Desvo para guiado por rueda en Freiberg (1792). Fuente: Moreno.
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La imagen anterior (fig. 6), est exagerada para explicar fcilmente la conicidad de
las llantas. En la siguiente (fig. 7), se muestra un esquema con medidas a proporcin
respecto a la conicidad de las llantas, donde, en este caso, sera la posicin adoptada
cuando el eje montado toma una curva cuyo ral exterior es el derecho.
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Figura 8. Carga actuante de la rueda sobre un carril con seccin en T y en L. Fuente: Moreno.
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Figura 9. Diversas formas de carril de hierro forjado. (A) Doble cabeza; (B) Junta de B. Adams;
(C) Carril Vignoles; (D) Carril Barlow; (E) Carril Brunel. Fuente: Moreno.
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Figura 10. Aparatos de va primitivos: (A) Liverpool a Manchester (1830); (B) Lnea escocesa de
Elguin (1821-23). Fuente: Moreno.
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2. ELEMENTOS DE UN DESVO
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2.1 Cambios
La misin de los cambios es producir el desvo de las circulaciones hacia una va
determinada. En el cambio existen cuatro piezas fundamentales: las dos exteriores,
llamadas contraagujas, que son fijas, y las dos interiores, llamadas agujas o espadines,
que siendo solidarias por uno o varios tirantes, tienen parte mvil y cuya posicin,
segn se efecte el acoplamiento sobre una u otra contraaguja, determina la direccin
que debe seguir la circulacin. Las agujas estn empotradas o articuladas en su taln,
quedando libre en su otro extremo llamado punta.
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2.1.1 Contraagujas
Son unos trozos de carril entero que forman la parte fija del cambio.
-
La cara lateral del borde activo est cepillada para alojar la aguja.
ngulo de desviacin de una aguja (0): es el que forman los dos bordes activos
en un punto caracterstico de la geometra de la aguja.
ngulo de ataque (): es el ngulo bajo el cual el eje encuentra el borde activo
de la aguja.
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Por estos motivos, pronto se vio la necesidad de emplear perfiles especiales para
construir las agujas, en general de menor altura y mayor robustez. Si bien se ha llegado
a emplear el carril Brunnel, lo habitual es emplear perfiles de seccin tipo Vignole, es
decir, carril de patn, pero de secciones de alma mayores (fig. 9).
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Cuanto ms larga y flexible sea la aguja, ms grande deber ser la carrera de la barra
de maniobra, en el caso de accionamiento de ataque nico. Precisamente debido al
hecho de poder garantizar la entrecalle, en los cambios para Alta Velocidad es necesario
disponer varios puntos de accionamiento a lo largo del cambio, ya que la flexibilidad de
las largas agujas no la garantizan.
Por lo tanto, ya sea en los cambios cortos, donde se desea un ataque nico, como en
los largos para Alta Velocidad, donde se desea un nmero mnimo de puntos de
accionamiento, se requiere que la rigidez transversal de la aguja Iy sea importante.
Figura 11. Detalle y esquema de taln empotrado para aguja flexible. Fuente: Oliveros.
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2.1.4 Accionamiento
El accionamiento de las agujas puede realizarse a pie de aparato o a distancia. A pie
de aparato: por medio de una palanca que acta sobre el tirante de maniobra de la aguja
y que, segn tenga una o dos posiciones de equilibrio, se denomina de simple o doble
efecto. Estas ltimas utilizan unos contrapesos (quesos) para determinar su posicin
(fig. 12).
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2.2 Cruzamientos
Es la parte del desvo, o travesa, que soluciona la interseccin de carriles que
ofrecen la superficie de rodadura en el mismo plano. La zona de interseccin se
denomina corazn. Para que la pestaa pueda pasar, los carriles han de ofrecer una
solucin de continuidad mediante el espacio vaco que se denomina laguna. Cuando
tiene lugar el paso de una rueda por la laguna, la parte exterior de la llanta se apoya
sobre la pata de liebre correspondiente, mientras que la otra rueda del eje es guiada por
su carril y contracarril.
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2.2.1 Fabricacin
El mtodo ms primitivo consiste en emplear carriles, formndose la punta del
corazn con dos de ellos convenientemente cepillados, unidos por roblones o pasadores,
y de los cuales uno slo se prolonga para formar la punta real. El otro, que encaja en el
primero, se llama de contrapunta.
Posteriormente estos carriles se fabricaron de acero ms duro que el de la va
corriente, llegando hasta nuestros das bajo el nombre de corazones ensamblados (fig.
17).
30
Por otro lado, como se ha dicho anteriormente, los contracarriles tienen la misin de
guiar el eje cuando ste atraviesa la laguna del corazn. Segn esto, y siguiendo el
esquema representado en la figura 19, para que la rueda que atraviesa el corazn no
tome una falsa direccin ni choque con la punta del corazn, se deber cumplir:
a h1 (d 2 e) e d e
Es decir,
h1 a (d e)
Los valores d y e sern los ms desfavorables con arreglo a las tolerancias admitidas
en los mismos. Asignados estos valores, la cantidad
d e m
es conocida como cota mnima de proteccin de la punta del corazn. Por lo que se
refiere al valor de h1, oscila generalmente entre 40 y 45 mm.
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Desvos tipo AV (Alta Velocidad): 300 km/h por va directa y 160 km/h
por la desviada.
Desvos tipo AV+: 350 km/h por va directa y 220 km/h por la desviada.
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Los tipos citados se refieren a desvos sencillos que pueden dirigir las
composiciones a dos itinerarios distintos.
Tambin existen los desvos dobles que permiten la posibilidad de desviacin por
dos vas diferentes adems de la directa pero ocupando slo la longitud de un cambio
sencillo. El movimiento de las agujas se consigue en este tipo de cambios mediante la
disposicin de dos mandos que actan sobre las agujas a,c y b,d.
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Estos elementos ocupan muy poco espacio, pero tienen el inconveniente de que slo
pueden cambiar un vehculo cada vez. Como las locomotoras actuales, tanto de traccin
disel como elctricas, tienen doble cabina de conduccin, estos aparatos ya no son
utilizados.
2.6.3 Tringulos de va
Este tipo de dispositivo ocupa ms espacio que los puentes giratorios, permitiendo el
giro de 180 de un tren entero, no vehculo a vehculo como en el caso de los puentes
giratorios. Segn su disposicin en planta, pueden ser:
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Para establecer estos dispositivos debe hacerse un estudio que relacione: espacio
ocupado y capacidad diaria.
En la figura 25, se detalla el cambio de sentido de una circulacin.
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2.8 Nomenclatura
Siguiendo la norma RENFE NRV 3-6-0.0., la leyenda con que se denomina un
desvo incluye siete apartados que, de izquierda a derecha, determinan las siguientes
abreviaturas:
1) Tipo de aparato de va:
Desvo sencillo: DS; DSI si el desvo es de ancho internacional; DSIH si,
adems, est asentado sobre traviesas de hormign.
2) Tipo de desvo
A (Antiguo), B (Bueno), C (Calidad), V (Velocidad) y AV (Alta Velocidad). El
tipo B se ha subdividido en B1, B2 y B3.
3) Clase de carril
45 para el carril de 45 kg/m; 54 para el UIC 54 y 60 para el UIC 60.
4) Radio de la va desviada
Su valor en metros.
5) Tangente del ngulo de cruzamiento
En una sola cifra.
6) Tipo de corazn
Corazn recto, CR; curvo, CC; de punta mvil, CM.
7) Desviacin
A la derecha, D; a la izquierda, I; simtrico, S. El sentido se determina mirando
el desvo situados en el comienzo del cambio y mirando hacia el cruzamiento.
Ejemplo
A qu tipo de aparato de va corresponde la denominacin DS-C-60-318-0.11-CRD?
Se trata de un desvo sencillo, ancho RENFE sobre traviesa de madera (DS), tipo C
(C), carril UIC 60 (60), de radio 318 metros (318), tangente del ngulo de cruzamiento
0.11 (0.11), con corazn recto (CR) y va desviada a la derecha (D).
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v2
R
2
v2
R=
an
30
3,6
=
= 106,84 m
0,65
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Una vez conocido este valor es posible calcular de forma aproximada (adoptando
simplificaciones como el considerar la curva circular de radio nico tangente a la recta y
corazn curvo) el resto de las magnitudes que identifican el desvo, como son su
longitud y el ngulo de cruzamiento:
a es el ancho de la va.
es el ngulo de cruzamiento.
(1)
a
=
2
L
(2)
Adems:
tg
Eliminando L entre (1) y (2) se obtiene:
R=
a
2tg
(3)
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R=
a
2tg 2
tg 2
a
1,668
7,810 3
2R 2106,84
= 10,1
L2 = 2aR
L=
21,668106,84 = 18,88 m
44
h = tsen
h1 = Rtg
cos
h = tsen
h1 = Rtg
cos
a = bsen + h + h + csen
a = bsen + Rtg
sen + Rtg
sen + csen
(sen + sen )
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R=
a b sen c sen
tg
( sen sen )
2
( sen sen ) tg
2 sen
2 sen
sen
cos
sen
cos
En definitiva:
R=
a b sen c sen
2 sen
sen
2
2
Lt
b
tg
b 2c
tg
2 (b c)
tg
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Despus de presentar los distintos productos con sus cotas esenciales, variables
segn el cliente, se explica la denominacin completa de un desvo convencional
mediante un ejemplo.
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5.1 Introduccin
De las frmulas simplificadas para el clculo de un desvo se deduce que si
queremos pasar por la va desviada a mucha velocidad, el radio de la misma debe
aumentar y por consiguiente el ngulo de cruzamiento debe disminuir.
Para que tengamos unos rdenes de magnitud vamos a ver un primer ejemplo:
Suponemos que sin disponer peralte alguno queremos disear un desvo para poder
pasar a 160 km/h por la va desviada. El ancho de la va ser el internacional y
queremos saber la longitud del mismo y el ngulo de cruzamiento.
Partimos de la aceleracin mxima que debe experimentar un pasajero cuyo valor ya
se ha indicado anteriormente: 0,65 m/s2.
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160
v2
v 2 3,6
an
R
3038,93 m
R
an
0,65
Entonces:
L 2 a R 2 1,435 3038,93 93,39 m
En cuanto al ngulo :
a
1,435
tg 2
2,361 10 4
2
2
R
2
3038
,
93
tg 0,0153
2
0,88
1,76
Al ser tan pequeo el valor de la denominada laguna del corazn del cruzamiento
aumenta. Sera entonces inadmisible el choque brusco de la rueda al pasar por este
punto por dos motivos:
-
Por eso, este tipo de desvos tiene que tener un diseo especial, como se ver ms
adelante, bien en la punta del corazn o bien en las patas de liebre.
Desde el punto de vista del confort se hace intervenir un concepto conocido como
sobreaceleracin. En teora, la sobreaceleracin se define como la derivada de la
aceleracin instantnea con respecto al tiempo:
da
dt
Esto quiere decir que si se pasa, al comienzo del desvo, de un radio de curvatura
infinito (recta) a otro constante (caso de una curva circular) de radio R y esto se hace
instantneamente el valor de sera infinito.
Para reducir este valor en la entrada en una curva lo que se hace es intercalar entre el
tramo recto y el circular una curva denominada de transicin.
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La aceleracin centrpeta (an) tambin suele llamarse aceleracin sin compensar (asc)
ya que no se dispone de peralte.
l R L A2
l: abscisa curvilnea (o parmetro longitud de arco) contado a partir del comienzo de
la clotoide.
: radio de curvatura de la clotoide correspondiente al punto de abscisa curvilnea l.
L: longitud total de la clotoide.
R: radio de la curva circular.
A: constante que define la clotoide.
Cuando existe esta curva de transicin entre el tramo recto y la curva circular se
define la sobreaceleracin media (empelln) como el incremento experimentado en la
aceleracin centrfuga dividido por el tiempo empleado, supuesto a velocidad constante,
en recorrer la clotoide. Entonces:
v2 v2
R f Ri v 3 1
1
L
L R f Ri
v
v3
RL
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El valor de suele oscilar entre 0,3 y 0,4 m/s3 para no sobrepasar los lmites de
confort de los pasajeros.
Existe una frmula que relaciona la constante de la clotoide. De la expresin inicial:
l R L A2
y de
a sc
v2
se sigue que
a sc
v2
l
A2
Pero
l vt
v3 t
a sc 2
A
da sc v 3
2
dt
A
v3
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Entonces:
a n a sc 0,5
v2
R
160
3,6
R
3.951 m
0,5
Por razones de estandarizacin se redonde el valor a 4.000 metros.
La entrada al escape debera partir de un radio en teora infinito. En la prctica el
radio de entrada en la clotoide es de 10.000 metros y su longitud de 37,5 metros.
Con estos valores vamos a calcular la sobreaceleracin :
3
1
160 1
1
1
v
R
R
f
i
3,6 4.000 10.000
0,3512 m/s3
L
37,5
v
2
1
1
v2
v3 0
R f Ri
Ri
L
L
v
v
66
160
3,6
v3
v3
v3
160 3,6
0,3512
500
160 3,6
0,3974
470
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Figura 15. Placa nervada con elementos antivibratorios vulcanizados. Fuente: BWG.
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Figura 15. Formacin del ngulo de marcha contra la aguja. Fuente: BWG.
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Ahora se comparan las dos geometras segn las tablas 1 y 2, especial importancia
en la disminucin de la longitud total del desvo:
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7. ANEXOS
I. DESVOS ESPECIALES
DESVOS TALONABLES
El inconveniente especfico que plantean los desvos en lneas de dbil trfico
(L.D.T.) es la del gobierno de su maniobra. En efecto, una de las medidas que deben ser
acometidas en L.D.T. en orden a disminuir los costes es la reduccin de personal.
Disminucin que no debe suponer quebranto en la seguridad y fiabilidad de la
explotacin.
En general, se trata de concentrar los desvos en las estaciones o apeaderos. La
orden de maniobran de los desvos se realiza:
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Figura 4. Desvo del ancho ibrico en va de tres carriles. Nudo de Mollet. Fuente: Ferropedia.
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TIMONERAS
Los desvos son actuados por los accionamientos a travs de las timoneras o barras
de maniobra. La figura 6 muestra un accionamiento elctrico normalizado de RENFE
con las timoneras que incorpora para su accionamiento, para las comprobaciones y
para el encerrojamiento mecnico.
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ACCIONAMIENTO
Los accionamientos pueden ser elctricos, hidrulicos o electrohidrulicos
dependiendo del tipo de motor que los mueve. La figura 7 muestra el interior de un
accionamiento elctrico.
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Dos de los tres brazos de la palanca actan sobre los contactos del combinador,
acreditando que las barras de comprobacin estn en su posicin correcta o han iniciado
el movimiento del cambio. A travs de la apertura o cierre de estos contactos se
produce una seal elctrica, que se transmite al enclavamiento, con la comprobacin de
la posicin de las agujas.
ESPECIFICACIONES RENFE
En las figura 8 se indican las caractersticas ms importantes recogidas en la
especificacin tcnica de RENFE ET 03.365.401.3, Especificacin Tcnica para el
suministro y la homologacin de accionamientos electromecnicos de agujas.
Esta especificacin define las caractersticas bsicas de los accionamientos elctricos
de agujas para la ejecucin de la maniobra, retencin y comprobacin de los cambios
tipo RENFE, dotados con cerrojo de ua para el encerrojamiento del espadn acoplado.
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Nunca podr moverse un desvo con tren pasando o estacionado sobre l (cv
libre). Esta condicin se llama efecto pedal y se cumple interviniendo el
circuito de mando con un contacto del rel del circuito de va. En caso de
avera del circuito de va se deben prever los procedimientos operacionales
que regulen su anulacin. Esta funcin tiene caractersticas de SIL 4.
El desvo debe poder ser mandado por las rutas definidas sobre l.
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INTRODUCCIN
Las operaciones que describen el montaje de va de Alta Velocidad se efectan, por
lo general, en tramos independientes de entre 50 y 100 km de longitud, que parten de las
bases de montaje. En las bases se dispone de zonas para acopio de carril en barra larga,
reas para acopio y premontaje de desvos de Alta Velocidad cuya longitud llega a
superar los 200 m. y otras zonas para acopio de traviesas y balasto, con sus
correspondientes zonas de carga. Asimismo, las bases cuentan con naves para el
mantenimiento de las locomotoras y de la maquinaria de va que se emplean en los
trabajos.
El montaje de va, con la altsima calidad que requiere una lnea de Alta Velocidad,
exige una topografa de precisin y el establecimiento de bases de referencia fijas a lo
largo de la traza que permitan conseguir la construccin de la va dentro de las
tolerancias prescritas que no superan el orden de los pocos milmetros.
Una vez definida y preparada la traza del tramo, la primera fase del montaje de la va
consiste en la topografa previa y establecimiento de puntos de marcaje que definirn el
proceso.
La va debe garantizar los tres aspectos bsicos de la Alta Velocidad: la seguridad, la
regularidad y la conformidad. Para ello, debe proporcionar a los trenes un camino de
rodadura continuo y estable que trasmita de manera homognea las cargas producidas
por el paso de las circulaciones a la infraestructura.
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La va est constituida por una serie de elementos como son el balasto, las traviesas,
el carril y los aparatos de va. Para el montaje, y despus de establecer los puntos de
marcaje, se extiende una primera capa de balasto, de unos 2,5 m 3/m de va doble,
mediante camiones y mquinas extendedoras, y sobre ella se monta una va auxiliar de
trabajo que servir para la descarga del carril y las traviesas.
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Figura 14. Almacenaje de material de desvos para Alta Velocidad. Fuente: Melendo.
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Figura 15. Traslado del material de desvos para su verificacin en fbrica. Fuente: Melendo.
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Figura 19. Acopio de traviesas en base y montaje de placas de asiento. Fuente: Melendo.
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MONTAJE EN VA
En las siguientes figuras se representan las actividades relacionadas con el acopio de
traviesas y retirada de la va auxiliar, el acondicionamiento del lecho de balasto,
operaciones previas y relacionadas con el montaje y colocacin definitiva del material
de desvos.
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Sistema tradicional
El sistema tradicional de montaje del material de desvos en va es el llamado
montaje in situ, que se detalla a continuacin por medio de las actividades llevadas a
cabo y que estn relacionadas con este sistema. Dichas actividades se representan por
medio de una serie de secuencias de imgenes que se indican a continuacin.
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Figura 30. Equipos de prticos (PEM) y carros sincronizados (LEM). Fuente: Melendo.
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Figura 34. Llegada a ubicacin definitiva y retirada de equipos LEM. Fuente: Melendo.
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RIEGO DE BALASTO
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BATEO Y ESTABILIZACIN
Consiste en una actividad de mantenimiento dedicada a la consolidacin de la
banqueta de balasto. Maquinaria empleada: bateadora y estabilizadora.
PERFILADO
Consiste en establecer de forma adecuada la superficie de rodadura en el carril.
Maquinaria empleada: perfiladora.
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.
Figura 42. Montaje de cerrojos. Fuente: Melendo.
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AMOLADO Y LIMPIEZA
Para finalizar, se lleva a cabo un amolado y limpieza de los mismos. Con ello, se
pretende dejar en perfectas condiciones los elementos constituyentes de la va y poder
garantizar su buena conservacin.
Figura 45. Trabajos de amolado y limpieza sobre elementos de la va. Fuente: Melendo.
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8. BIBLIOGRAFA
LIBROS
1. OLIVEROS RIVES, F; LPEZ PITA, A; MEGA PUENTE, M. Tratado de
Ferrocarriles I. Editorial Rueda, 1977.
2. MORENO, J. Prehistoria del Ferrocarril. Revista Va Libre, 1983 - 1986.
3. GARCA DAZ DE VILLEGAS, J. M. FERROCARRILES. Apuntes de clase.
E.T.S.I.C.C.P. de Santander, 2000.
4. CALVO POYO, F.J; LORENTE GUTIRREZ, J; DE OA LPEZ, J.
Funcionamiento y explotacin de la infraestructura ferroviaria. Grupo Editorial
Universitario, 2004.
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ropdigital.ciccp.es
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