2019 - Juntas y RLS

Vías Férreas
Juntas y RLS
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Introducción
 Barras elementales: longitudes de 18 o 25 metros.
 3 causas no permiten > longitudes

1. Primeramente no existen buenos ingresos ferroviarios a todos los puertos.
2. Por otra parte debe analizarse a dónde debe llevarse esos rieles y qué logística es
necesaria, contemplando la longitud máxima que define la ley Nº24.449 de
Tránsito.
3. Por último, no abunda el material rodante –tanto tractivo como remolcado- capaz
de transportar barras elementales de más de 18 metros.
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Introducción
 Se requieren juntas.
 Eclisas. Función.
 Mitad de la inercia de la sección del riel.
 Se fijan entre sí mediante bulones con tuercas y la constancia del apretado
mediante arandelas simple o doblemente elásticas.
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Introducción
 Circuitos de vía -> continuidad eléctrica -> ligas de continuidad. Se

confeccionan con cables de cobre, en manguitos de acero y se sueldan en los
extremos del riel.
 Al momento de comprar los rieles -> qué tipo de vía. Si con rieles cortos (es
decir eclisada) o con riel largo soldado.
 Eclisada -> rieles ya agujereados. En tal caso, también deberá definirse si se
utilizarán eclisas de 4 o de 6 agujeros.
 Un solo agujero -> lingado de los rieles.
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Juntas
Puntos más débiles de la vía ->
flexiones y deformaciones fuertes al riel,
aplastamiento del balasto,
corrimiento de la vía,
aumento de la resistencia a la tracción
incomodidad notable en la rodadura.
Solución -> juntas -> función
• Solidarizar los rieles de forma que actúen como una viga continua tanto en planta
como en alzado.
• Presentar una resistencia a la deformación que sea idéntica, si es posible, a la de
los rieles que une.
• Permitir la dilatación de los rieles, impidiendo que los extremos de estos tengan
movimientos relativos tanto en sentido lateral como en el vertical.
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Juntas - Problemática
Golpe de martillo.
Deformaciones y roturas de los extremos del riel.
Rotura de eclisas en agujeros por concentración de tensiones.
Gran incidencia en los gastos de conservación.
Aumento de la resistencia a la rodadura (cerca del 10%).
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Partes de las juntas
 Eclisas
 Son las piezas que materializan la unión de los rieles.
 Las eclisas, que comenzaron siendo planas, de sección recta o ligeramente
bombeadas, se han ido adaptando a la evolución del riel pasando por
diferentes tipos, en ángulo, colgantes, en forma de puente, etc.
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Al principio, las eclisas eran de gran longitud -> reducir dimensión -> esfuerzos
predominantes eran de corte.
El diámetro del agujero del riel es mayor que el de la eclisa y a su vez mayor que
el diámetro del bulón, esto permite ciertos juegos entre eclisa, bulones y rieles.
Cuando se arma una junta, se deja una luz, que se denomina cala.
La resistencia de rozamiento de las eclisas es la resistencia que tiene que ser
superada en las juntas al variar la longitud de los rieles. Está influenciada por:
• El par de apriete de los tornillos de eclisa
• El desgaste de la junta causado por las circulaciones y por razones
climáticas y
• La naturaleza de las superficies de contacto entre la eclisa y el riel.
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Si la resistencia de rozamiento de la eclisa es demasiado baja, los esfuerzos de

tracción resultantes tienen que ser absorbidos por los bulones de la eclisa. Esto
suele desembocar en deformaciones de los bulones de la eclisa y su rotura.
Una resistencia de rozamiento de la junta demasiado elevada, produce esfuerzos
de compresión excesivos en la zona de la junta. Esto puede provocar pandeos en
las proximidades de la junta.
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Bulones
Las eclisas -> parejas -> bulones.
Sus exigencias son:
• Diámetro limitado
• Evitar aflojamientos, para lo que pueden usarse:
• Arandelas
• Forros
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Conexiones de junta
En todas las juntas –para asegurar la continuidad de las corrientes de
señalización, C.T.C. y bloque- los extremos de los rieles se conectan mediante
cables que los unen. Igual medida se adopta para las líneas electrificadas.
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Tipos de juntas
 Desde el punto de vista estructural o constructiva hay 3 formas de

construirlas, según la disposición de durmientes:
 Apoyada simple o doble.
 Suspendida
 Semi-suspendida
 Provisorias
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Junta apoyada simple
La unión se efectúa sobre un durmiente. Como puede verse los golpes que recibe
el durmiente la hacen bascular, quedando falsamente apoyada sobre el balasto,
lo que puede resultar peligroso.
Se comporta rígidamente, el riel flexa menos que en los otros tipos de junta. La
interrupción de los rieles se produce sobre un durmiente, que le sirve de apoyo,
lo que le da mayor resistencia frente a los desplazamientos longitudinales y
transversales que sufre la junta.
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Junta apoyada
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Junta apoyada
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Junta Suspendida
 Los durmientes se disponen fuera del área de la eclisa. Le da mayor

elasticidad a la vía. Los golpes son menos bruscos, pero requiere mayor
mantenimiento. Se coloca la interrupción de los dos rieles de forma tal que el
punto efectivo de junta carezca de apoyo efectivo sobre los durmientes.
 Su principal inconveniente radica en que debido a la mayor flexión de los
rieles, las eclisas trabajan a mayores tensiones. Esto genera desgastes de riel
y de la eclisa, lo que puede incurrir en suplementados de la eclisa.
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Junta Suspendida
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Junta Suspendida
En la siguiente ilustración se indica cómo se efectúa la transmisión de cargas,
así como los desgastes correspondientes y la natural deformación de la junta
suspendida al paso de las cargas.
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Junta Semi-Suspendida
 Si se está en una situación intermedia de las dos anteriores. La longitud de las

eclisas alcanza los durmientes.
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Junta apoyada
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Junta apoyada doble
Las juntas apoyadas sobre dos durmientes se emplean en algunas líneas de

Alemania y Francia. Estas juntas están dotadas de más resistencia a los
desplazamientos horizontales y verticales, pero en comparación con las juntas
suspendidas, son más rígidas.
Además, precisan un consumo mayor de metal. empleo de fijaciones especiales.
dificultan -> bateo.
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Junta apoyada doble
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Junta Provisoria
 Se utilizan para el soldado de la vía.
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Junta Provisoria
 Se utilizan hasta el soldado de la vía.
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Tipos de juntas
Los durmientes de juntas suelen con menor separación que los durmientes de
vía corrida. Los durmientes próximos a la junta se llaman “durmientes de junta”,
y los siguientes, “durmientes de contrajunta”.
En función de la disposición de las juntas pueden ser:
 Juntas a escuadra
 Juntas alternadas
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Tipos de juntas
 Junta a escuadra
 Las juntas se disponen coincidente en ambos rieles de la vía.
 Junta alternada
Generalmente se encuentra en curvas. Se desplaza la primera con respecto a la
otra.
Se siente menos el impacto al paso de la formación por cada junta, por lo tanto
el andar es más confortable.
Como inconveniente presenta que ante una desnivelación de la junta puede
provocarse un alabeo.
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Juntas aisladas
 Cuando requiero generar una aislación eléctrica en la enrieladura, provocada

por el sistema de circuitos de vía, por ejemplo, se debe instalar juntas
aisladas, que pueden ser armadas o coladas.
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Juntas aisladas
En estas juntas, inicialmente se utilizaron eclisas de madera con una sección

resistente adecuada, compatibles con una fácil inspección de la fijación del riel
en la zona de la junta.
Tales juntas no se emplean en la actualidad .
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Juntas aisladas
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Junta aislada
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Junta aislada
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Junta aislada
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Juntas aisladas - SNCF
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Juntas aisladas - RENFE
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Juntas aisladas
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El soldado de rieles
Inicios
coacción de los posibles movimientos (vías de tranvía con rieles empotrados en el
pavimento) o por poca oscilación térmica (vías en túneles o ferrocarriles
metropolitanos, suburbanos), no había que temer problemas de dilatación acusada.
Hasta 1930 -> ensayos con tramos de longitud limitada a 200 y 300 ms en Hungría,
Alemania, Inglaterra y EEUU.
Desde 1930 se generalizaron los ensayos en Francia, Alemania, Inglaterra, etc con
barras de hasta 2000 m y se prodigan los estudios teóricos sobre el tema.
A partir de 1950 se generaliza el uso del riel largo soldado RLS -> (CCS, VS, LWR, VL,
LRS,
Estudios teóricos y experimentales 1950-60 -> resueltos interrogantes.
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Problemas planteados
Contra el desarrollo del RLS hubo algunas razones técnicas pero ciertamente lo
que más se opuso a su expansión fueron dos ideas antagónicas que de forma “a
priorística” produjeron una especie de temor irracional a la supresión de las
juntas.
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Creencia en la teoría de la libre dilatación

De acuerdo con ella se verificaría (para un tramo de un kilómetro de longitud y
una oscilación de 50º por ejemplo):
 L = 1000m
 ΔT = 50ºC
 α = 10-5
Es decir, si la vía funcionase en régimen de libre dilatación, los desplazamientos

debidos a efectos térmicos que habría que absorber serían excesivamente
grandes.
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Creencia en que la vía funciona como una viga biempotrada

Si no hubiese posibilidad de desplazamientos -> tensiones muy grandes:
 E = 2,1.106
 En esta expresión ΔL sería el corrimiento impedido.
 ΔL = 50 cm
 Y,
 Resultando
Es decir, que en un riel de 54 kg/m que tiene aproximadamente 70 cm 2 de sección
podrían producirse compresiones de unas 70 toneladas.
En estas condiciones se tenía miedo, dado que la vía está poco arriostrada, a que en
épocas de incremento de temperaturas, la vía presentase un cierto riesgo de pandeo.
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Razones técnicas
Dos razones + carácter técnico, objetivas -> frenaron RLS.
 Soldadura de rieles especialmente en la propia vía (no en taller) -> muchos
fallos.
 Fijaciones clásicas (clavos, tirafondos, etc.,) fallaban -> vibraciones de
frecuencias muy altas que las aflojaban. Aparición de las fijaciones elásticas
-> resolución problemas de los aflojamientos posteriores.
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Análisis teórico y experimental

Comenzó seriamente a partir de 1930 y para su interpretación se separará en dos
capítulos, desplazamientos y tensiones.
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Corrimientos
Su análisis experimental permitió rebatir el argumento de la teoría de la
libre dilatación.
Desde el punto de vista de los corrimientos se ha comprobado en efecto que
si a un tramo de vía se le somete a una tracción, que viene definida por los
kg/m lineales de vía necesarios para desplazarla, la ley de variación es del
tipo de la representada en la siguiente ilustración.
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Que se puede sustituir en la práctica por un diagrama como el que sigue:
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=> Poder desplazar de forma indefinida una longitud L de vía -> esfuerzo LT,
donde T es 500-1000 kg/ml.
Equivale a que cada metro lineal de vía aplica por rozamiento una fuerza
variable que puede llegar por suma y acumulación a evitar que, a partir de
cierto punto el emparrillado formado por los rieles y durmientes se desplace.
El que esta fuerza sea de 500 o 1000 kg/ml (o un valor intermedio) depende de
las características de la vía (peso fundamentalmente) y de su coeficiente de
rozamiento efectivo con el balasto.
Así pues, considerando un tramo de barra larga, sometido a variaciones de
longitud por causas térmicas, sobre sus extremos se ejerce una fuerza que se va
oponiendo a su posible deslizamiento, y que conforme se acerca al centro del
tramo va creciendo hasta llegar a un punto en que el esfuerzo debido a la
dilatación o contracción es igual al esfuerzo de rozamiento que
acumuladamente ejerce el resto de la vía.
En el tramo, por tanto, tendríamos una zona central que no se mueve, con dos
tramos en los extremos (tramos llamados de Respiración) que se desplazan (pero
NO libremente, porque el balasto se opone parcialmente a su movimiento). 62
 Para calcular la longitud de estos tramos de respiración basta considerar
que siendo:
 R = resistencia que se opone al deslizamiento, por metro lineal de vía.
 L = longitud de respiración.
 Se debe verificar para el final de la zona de respiración una igualdad
entre la fuerza de rozamiento R.L y la fuerza debida a la temperatura.
Esto se da con la fórmula
 En esta expresión Ω es la sección eficaz del emparrillado que se puede
asimilar a la sección de los rieles, luego:
 L puede variar entre 100 y 300 metros.
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Tensiones
Deformaciones -> tensiones -> variación gradual entre los últimos centímetros
del tramo de respiración, que “casi” pueden dilatarse libremente (con lo que
la tensión existente será pequeña) y la parte de vía del tramo central en que
por tener su corrimiento totalmente coaccionado la tensión será máxima;
este valdrá:
 De y de entonces:
 (máxima tensión térmica).
 Intuitivamente, y también demostrado experimentalmente -> ley lineal de
tensiones para la longitud de respiración, con lo que el diagrama de
tensiones tendrá el siguiente aspecto:
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La parte rayada en la zona de respiración -> tensiones que son “responsables”
de la dilatación de estos tramos -> expresión:
El corrimiento ΔL correspondiente al elemento dx verificará:

; integrando ;
Esta expresión proporciona el alargamiento que corresponde a un punto

distante x del principio de la zona neutra.
El desplazamiento total de la longitud de respiración será:
Es decir, la mitad del que habría, si en el tramo de respiración estuviera en

régimen de dilatación libre. (Por ser L función lineal de T, LT depende de T2).
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En resumen:
• La parte central no sufre desplazamientos y está sometida a las
máximas tensiones térmicas.
• Las partes extremas sufren tensiones menores, el desplazamiento
máximo es la mitad del que suponía la teoría de libre dilatación (aplicada a la
longitud de respiración estrictamente).
Quedan así rebatidas las objeciones de las teorías anteriores y los problemas
de corrimientos y tensiones que plantea el RLS quedan reducidos a estudiar
su estabilidad.
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Peligros
Son los que derivan de las tensiones máximas que pueden ser de tracción o
compresión.
Las tensiones de tracción sumadas a las de flexión originada por el paso de las
cargas, pueden dar lugar a roturas frágiles. Si las tensiones son de compresión
(ΔT positivo) pueden producirse en ciertas condiciones fenómenos de
inestabilidad dinámica (pandeo).
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El análisis del pandeo de la vía que es un problema difícil se puede abordar

considerando que la vía puede pandear en el plano vertical y también en el
horizontal.
Sin embargo, basta adoptar algunas precauciones durante el proyecto (limitar
los radios mínimos en las curvas en planta y alzado), construcción (exigir unas
ciertas tolerancias en la nivelación y alineación) y conservación (para no
provocar involuntariamente deformaciones superiores a las admisibles) para que
la vía sin juntas pueda ser una realidad utilizable en toda clase de líneas férreas.
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Se denomina RLS -> un punto está impedido de moverse. No existe limitación de longitud.
La norma local define al RLS aquel que tiene más de 288 metros. Sin embargo, pueden
tenerse RLS de menor longitud, en función del gradiente de temperatura.
Qué hitos favorecieron la implementación del RLS
 La confiabilidad de las nuevas soldaduras.
 Avances en las fijaciones, específicamente mejoras y aparición de fijaciones elásticas.
 Calidad de fabricación de rieles y garantía de soldabilidad de los extremos de los rieles.
 Mejora en la fabricación de los durmientes de hormigón. Un riel soldado, al aumentar su
temperatura, intenta pandearse (moverse en el plano de la vía) o levantarse. Los
durmientes de hormigón, al ser más pesados (aprox 300 kg vs 90 kg para un durmiente de
madera), le dan mayor resistencia a ese levantamiento.
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Se requiere para su instalación:

• Balasto en buen estado
• Fijaciones elásticas con apriete constante
• Vía estable
• Curvas de radio no muy reducido
• Rieles de buena calidad
• Durmientes pesados
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 En curvas de radio pequeño, el soldado de rieles enfrenta mayores riesgos de

pandeo de la vía.
 Las juntas requieren mucho mantenimiento, por lo tanto, llevar la vía a RLS
redunda en ahorros de los costos de mantenimiento, a costa de una mayor
inversión inicial. También aumentan la vida útil del riel, al disminuir los
golpes que sufre el mismo. Por último aumenta la seguridad y confort de
circulación.
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 Las barras soldadas quedarán en múltiplos de las longitudes de las barras

elementales. En La Plata, se han soldado hasta a 288 metros, para luego ser
trasladados mediante tren carrileros, compuestos de vagones especiales. Estos
equipos soldadores estáticos sufrieron el vandalismo y el abandono, por lo que
en la actualidad no están en funcionamiento. Esas son soldaduras de taller, que
se efectúan de modo estático. Luego se transportan las barras de taller hasta la
zona de su implantación, donde se soldarán in situ. En la actualidad, las barras
de 18 metros, tal cual como llegan de la acería se trasladan a pie de obra y se
hacen todas las soldaduras in situ. Esto redunda en menores rendimientos.
 Las soldaduras se dividen en las que requieren aporte de material y las que no
requieren aporte de material.
 Como la primera se identifica la soldadura aluminotérmica y como la segunda a
la soldadura eléctrica a tope.
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 Los extremos del RLS se llaman zonas de respiración, donde sí se tienen

movimientos (restringidos) de dilatación o contracción de toda la vía, es decir
que los durmientes deben acompañar al movimiento del riel (se mueve todo
el emparrillado). En consecuencia, se requiere un perfil de balasto completo
y en buen estado. En los extremos es importante tener sujeciones elásticas
bien apretadas.
 Antideslizantes, o anclas, que impiden el movimiento del durmiente con
respecto al balasto.
 Cierto elementos en la vía requieren que se discontinúe el RLS, al aumentar
los riesgos de pandeo, como ser las curvas de radio reducido, las obras de
arte de tablero abierto, los AdV que no sean soldables, etc.
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La colocación, el soldado y apriete de rieles
 La temperatura neutral
 La barra se instala y la barra puede sufrir esfuerzos de compresión o de
tracción, en función de la temperatura ambiente. Si aumenta la temperatura,
la barra tiende a dilatarse. Los rieles vecinos no dejarán que se dilate, por lo
tanto la barra estará comprimida.
 Por el contrario, si desciende la temperatura, la barra tiende a contraerse.
Los rieles vecinos, intentarán que la barra no se acorte, por lo que la barra
estará traccionada.
 La temperatura neutral o neutra es aquella para la cuál las tensiones térmicas
son nulas.
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 Tensiones térmicas
 Si se tiene una barra de longitud L0 a una temperatura T0 con un coeficiente
de dilatación α, si paso de t0 a t1, siendo t0>t1, se tendrá una dilatación, es
decir L1>L0. Si la dilatación es libre, tendrá un valor de ΔL tal que:
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Termómetro láser
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 Pero en la vía el riel no está libre, sino que se le oponen fuerzas a la

dilatación del carril, por lo tanto existirán tensiones internos en el riel.
 Al soldar un riel, existe un equilibrio térmico, que lo compensan las fuerzas
internas, pero esas fuerzas son función de la temperatura a la que se soldó.
Por lo tanto, si se sueldan a distintas temperaturas, existen tensiones internas
diferenciales, que deben neutralizarse.
 Si se aplica una fuerza a una barra L, se tendrá un acortamiento o
alargamiento de la longitud de la barra de tal intensidad:
 Ecuación 2
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 Al generarse una dilatación por efectos térmicos, de intensidad según la Ecuación 1, se genera una reacción igual
a la que surge de la Ecuación 2.
 Reemplazando queda:
 Por lo tanto, 𝐹 =∝× ∆𝑇 × 𝐸 × 𝑆

 Ecuación 3 – Fuerza térmica
 Donde α y E son constantes.

 Por lo tanto
 Siendo k igual a 24,15.

 Si se pasa a tensiones térmicas, es decir Fuerza sobre superficie.
 Ecuación 4
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 Como principal conclusión, puede determinarse que la tensión térmica
generada se independiza de la longitud del riel, siendo función
exclusivamente del gradiente térmico.
 Si se grafica la tensión térmica que genera un aumento de 10ºC en el riel,
en función de la longitud se tiene:
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 Ejemplo:
 Si se tiene un riel de 60 kg/m que tiene una sección de 76,86 cm 2, y se
supone un gradiente de 30 grados, entonces la fuerza es, según Ecuación
3:
 F = 55 toneladas.
 Esto corresponde a una barra, en el emparrillado de la vía se tiene el
doble, al existir la misma fuerza en el riel restante.
 Por lo tanto se tendrá una fuerza de 110 toneladas. A esa fuerza se opone
el rozamiento del balasto con el durmiente. Lo deseable es que en caso de
existir movimientos, se produzcan de forma integral en conjunto de todo
el emparrillado.
 ¿Cómo es el gráfico de las fuerzas que se oponen a esa dilatación?
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Zona de respiración
 Sobre cada durmiente se tiene una fuerza de rozamiento entre el durmiente y el

balasto, que es función del peso del durmiente, de la superficie del durmiente, de
la sección del mismo, del grado de compactación del balasto, etc. Puede variar
entre 500 a 2000 (1). Como los durmientes los tengo distribuidos cada 60
centímetros, aproximadamente -obviamente dependiendo de la importancia del
ramal que se trate-, se puede llevar esas fuerzas puntuales a una distribución por
unidad de longitud.
 Para los distintos tipos de durmientes, la resistencia al desplazamiento longitudinal
(en cm de longitud de vía) en un lecho de balasto limpio y no compactado, se sitúa
en los siguientes valores:
 Para durmientes de hormigón, aprox. 5 ,
 Para durmientes de madera, aprox. 4 ,
 Para durmientes de acero, aprox. 7 ,
85
 Al estabilizar con un estabilizador dinámico, estos valores aumentan entre el 30 y 50%. Por los
efectos de las circulaciones, las resistencias al desplazamiento longitudinal aumentan hasta en un
100%.
 Continuando con el razonamiento comenzado en este punto, la resistencia, cada vez que se
tengan más durmientes, aumenta linealmente. A medida que se avanza en la longitud de la zona
de respiración, se tiene mayor resistencia. Hasta que se llega a un punto donde se iguala la
tensión generada por el gradiente térmico. Esa zona se denomina “Zona de respiración”. Luego las
tensiones se mantendrán constantes. En el transcurso de la zona de respiración, no se llega a
igualar la fuerza por esfuerzo térmico, por lo tanto, en esa zona se tienen pequeños movimientos,
pequeñas deformaciones. La zona de respiración se da simétrica, a cada lado del RLS.
 Si se toma el máximo gradiente térmico que se puede tener en el país donde se implante la vía, se
puede calcular el máximo esfuerzo térmico al que estará sometido la vía, y con ese valor se puede
calcular la longitud de la zona de respiración (x2) que me iguala los esfuerzos térmicos. Así tendré
un punto central que está en equilibrio, que no se mueve; y si logra garantizarse la estabilidad de
la zona de respiración, la zona central, que queda en equilibrio, puede ser infinita.
86
 Por lo tanto, considerando la Ecuación 3 y que:

 Ecuación 5 – Longitud de respiración del emparrillado de vía
 Donde LA es la longitud de respiración del emparrilado de vía en metros y p es

la resistencia longitudinal del semi-durmiente.
 Y la variación de longitud del riel en el extremo libre es:
 Ecuación 6 – Variación de la longitud del riel en el extremo libre
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 Si se considera un durmiente de hormigón, con riel UIC 60, para un gradiente
térmico de 30 grados, se obtienen los siguientes valores.
 La fuerza térmica resulta:
 La longitud de respiración es, según Ecuación 5:
 Y la variación de la longitud del riel en el extremo libre es, de acuerdo a la

Ecuación 6:
 ¿Qué se tiene en los extremos?, se verá más adelante en el punto Aparatos de

dilatación (2)6.
 Evidentemente, el gradiente térmico depende de la implantación de la vía. Por
ejemplo, en túneles de gran longitud en montaña, pueden llegar a existir
variaciones térmicas entre la noche y el día de solamente algunos grados.
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Cupón de combinación
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Normativa
 Existe en Argentina una normativa (NTVO Nº9 [3]) que ha quedado desactualizada, al ser
redactada en la década del 70. Como principal debilidad, la norma se refiere a la soldadura, pero
ignora a los soldadores, cuando es sabida la importancia del conocimiento del operador en la
soldadura aluminotérmica.
 En Europa, se tiene una normativa que debe cumplir la porción y la normativa para homologar
los soldadores.
 Según la norma española, a cada soldadura se le debe anotar la fecha de ejecución y quién la
ejecutó, esto muestra la importancia que tiene el soldador en el producto final.
 Si se tiene un riel, a la derecha de la soldadura, y en la cara activa se debe colocar el año en que
se ejecutó la soldadura y con un punzón la identificación del soldador, debidamente homologado.
Los soldadores, a determinado tiempo de no ejecutar soldaduras, pierden su homologación.
 Otra falla de la norma es que se refiere a vía con durmientes de madera, cuando el
comportamiento varía mucho en las nuevas vías con durmientes de hormigón. Por último,
considera solamente rieles de 60 y 50 kilos, no contemplando el perfil 54E1, de uso extendido en
la actualidad argentina.
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Ensayos
Se realizan ensayos de ultrasonido a las soldaduras y a los rieles de corrida.

Empresas que efectúan ensayos de ultrasonido
• SEI ensayos
• RTT Testing
• AUCOFER, Florida 2847 (B1854HVA) Longchamps, Pcia. de Buenos Aires
• GV
• SGS
• Auditec
En el sector José León Suárez – Bancalari, se han encontrado fallas por ultrasonido en las
soldaduras a razón de 6 por 686, es decir un 0,87%. Sin embargo, las fallas geométricas son
mayores.
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Liberación de tensiones
Al montar la vía en distintos días con distintas temperaturas, pueden
ocasionarse tensiones diferenciales entre los distintos puntos. Esto
incrementa el riesgo de rotura de riel en aquellos puntos con acumulación de
tensiones.
Se realiza mediante tres métodos:
 Mediante calentamiento, con calentadores especiales
 Mediante tensores hidráulicos
 Mediante calor solar
Luego de la liberación de tensiones, el riel se encuentra en un estado
prácticamente libre de tensiones, capaz de absorber las tensiones y los
esfuerzos de tracción y compresión en caso de una variación de temperatura.
92
Procedimiento
1. Limpiar las fijaciones en la zona de trabajo elegida ( no más de 1200 m),
sabiendo que previamente la temperatura del riel se estima que no llegará a
los 30º
2. Si la futura junta de liberación, se la genera, cortando el riel. En general
es preferible que las juntas se encuentre en la mitad de la luz a trabajar y en
lo posible enfrentadas o muy próximas.
3. Se procede a aflojar las fijaciones. En aconsejable una tirafondeadora
por cada riel a ambos lado de la junta de liberación. (Mínimo 4 equipos)
4. Mientras van aflojando, se van colocando por detrás, rolos, entre el
durmiente y el riel a los fines de garantizar que no exista fricción alguna con
el riel. Estos rolos los podemos colocar cada12 o 13 durmientes.
5. Una vez aflojadas las fijaciones y puestos los rolos, se inicia el golpeteo
sobre el riel, sin dañarlo, con martillo con cabeza de teflón.
6. Se lee la temperatura del riel, una vez que se termina el golpeteo.
93
7. Se lee la luz de junta ya estabilizada del riel (es decir que el riel ya no se
mueve, excepto que la temperatura varíe rápidamente).
8. Se procede al cálculo del despunte (cuando el alargamiento AL+ cala para
soldadura, hacen una longitud mayor que la luz de la junta estabilizada). Caso
contrario se requerirá la colocación de un cupón, si hay faltante de riel, para una
temperatura media de 30º)
9. Se procede a colocar los gatos (si es que no se trabaja con temperatura del
riel que se alcance en forma natural)
10. Logrado el alargamiento del riel en función de la diferencia de temperatura
entre la del riel y la que se quiere llegar (30º). Antes de aplicar los gatos se hacen
marcaciones para asegurarse que ambos rieles han corrido lo que el cálculo exige.
y contemplando la longitud correspondiente para la soldadura, se procede a
clavar los gatos.
11. Se inicia en forma rápida al apriete de las fijaciones, previo retiro de los
rolos.
12. Se procede a efectuar todo lo concerniente a la soldadura aluminotérmica.
94
13. Se deja enfriar alrededor de 45 min y luego se esmerila.

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Rodillos
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Aparatos de dilatación
La norma argentina, autoriza dos tipos de extremos del RLS,
 Los llamados dispositivos de dilatación
 Los llamados aparatos de dilatación
Los dispositivos de dilatación se arman con tres rieles de 18 metros con
juntas normales. Las luces de esas juntas serán las que absorban los
movimientos del correspondiente extremo.
Los aparatos de dilatación son más complejos. Se asemejan a dos agujas de
AdV que se desplazan, asegurando siempre la rodadura.
El diseño de un aparato de dilatación es muy específico, ya que se debe hacer
conociendo cuánto se moverán esas agujas.
98
Dispositivos de dilatación
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Aparato de dilatación
106
Aparato de dilatación
107
Soldadura aluminotérmica - Pasos del proceso
Preparación de la junta a soldar

 Se separan los durmientes 10 cm mínimamente desde el borde del riel al borde del durmiente.
 Se desmontan las placas de asiento
 Se desmontan las fijaciones en 2 o 3 durmientes en cada lado de la junta (más si se trata de una
curva, dependiendo de su radio)
 Se desoxida por flameo con soplete y se limpia con cepillo de alambre unos 10 a 15 cm hacia atrás de
las puntas del riel para eliminar óxido, grasa, pintura y cascarillas de laminado. Una punta de riel
limpiado inadecuadamente da como resultado zonas porosas.
 Si se suelda cuando hay viento, lluvia, nieve o temperaturas inferiores a 5 °C, se aplica un
calentamiento suplementario de 43 °C a las puntas del riel sobre 90 cm en cada dirección de la junta
y se retarda el enfriamiento.
 Se revisan las puntas de los rieles por si están golpeados o si existen deformaciones.
 Se verifica si existen grietas en las puntas de los rieles
 Se quitan los cables de continuidad eléctrica y se esmerila el exceso de cobre.
108
Ajuste de la junta
 Deben considerarse cuatro parámetros para el ajuste de la junta que se
soldará; cala, alineación horizontal, alineación vertical y torsión (viro).
 Este ajuste es especialmente importante puesto que determina la calidad
dimensional de la soldadura y su vida útil.
 Si la soldadura está baja, alta o tiene un desplazamiento vertical, la
soldadura se fatigará con cada paso de rueda, lo que ocasiona una soldadura
con una vida útil corta y un deterioro progresivo de la geometría de la vía;
Para ajustar la junta, pueden utilizarse las cuñas o cualquier otro equipo de
alineación. Para más facilidad, seguridad y rapidez se utilizan caballetes de
nivelación.
109
110
111
Caballetes de nivelación
112
Cala de soldadura
 Este es el espacio entre los dos rieles que se soldarán. Esta cala debe ser de
25 mm ± 2 mm. Esta dimensión debe medirse con una galga o una cintra
métrica en ambos lados del riel, en el hongo y la base; de esta manera se
obtienen cuatro mediciones.
113
114
Galgas
115
 Con el fin de obtener el valor de la cala, puede

ser necesario cortar los rieles. En este caso,
debe utilizarse solamente una cortadora de
rieles. Soldar directamente sobre cortes
ejecutados con soplete es estrictamente
prohibido. Los cortes deben ser
perpendiculares, sino no podrá obtenerse la
tolerancia correcta.
116
117
 Las puntas de rieles dañadas

(rebabas, muescas, defectos,
deformidades en la superficie, etc.)
deben volverse a cortar si el daño se
encuentra aislado.
118
 Ajuste vertical
 Antes de soldar, las puntas de los rieles deberán tener una flecha, para
que cuando la soldadura se enfríe, la soldadura no se baje. La flecha debe
medirse como se indica a continuación.
119
120
 Alineación horizontal
 La alineación deberá medirse en el lado interno del riel.
121
 Torsión de los rieles

 Deben verificarse ambos rieles por torsiones. Se verifica la superficie
interna en el lado interno del hongo del riel y la base del riel interno.
Deben estar nivelados o rectificados con respecto a la regla y/o alma.
122
Regla de medición
123
Calidad del ki
124
Colocación de los moldes

 Los moldes deben colocarse centrados sobre la
cala, asegurando que partes iguales del riel
están dentro de la cavidad del molde; Si existe
un desajuste vertical del riel que exceda 3 mm,
entonces se recomienda utilizar un diseño de
molde para riel nuevo con riel usado.
 Debe esmerilarse cualquier excedente en el riel
que impida que los moldes se ajusten
herméticamente al riel.
 Los moldes nunca deben colocarse cerca de un
agujero. Los mismos deben estar por lo menos a
10 cm de la punta del riel.
125
 Para colocar los moldes se procede así:

 Se verifica el estado de los moldes, se limpia la arena suelta. Con una lima,
se talla en cada medio molde el hueco para el vaciado del exceso.
 Se coloca y centra sobre la cala la prensa porta molde.
126
 Se coloca cada placa lateral

sobre su mitad de molde
127
 Se coloca la mitad de un molde (centrado verticalmente en relación

con la cala). Mantenga colocada esta mitad de molde con la ayuda
de su mano. El hueco de vaciado de exceso deberá colocarse del
lado opuesto a la prensa.
128
 Se coloca en su lugar la segunda mitad de molde, se ajusta y se

centra. Las dos mitades de molde no deben estar desniveladas una
con respecto a la otra.
129
130
 Se termina el centrado del conjunto de las dos mitades de molde. Se

aprieta la prensa. Debe tenerse cuidado de no romper el molde en
esta operación. Después de apretar, debe cubrirse la parte superior
de los moldes para que no ingrese cualquier material.
131
 Debe controlarse que el trabajo no haya provocado la caída de arena

en el interior del molde. Si fuera necesario, debe limpiarse, luego
será imposible.
132
 Se coloca la “galleta” en la placa de fondo. Debe asegurarse que no

quede floja. Se coloca alrededor de la galleta pasta Fusal, la cual
debe quedar al ras de la galleta.
133
 Se coloca el conjunto galleta y placa de fondo sobre el patín del riel

al lado de los moldes, centrando bien la galleta. Luego se posiciona
el conjunto abajo del molde, se engancha la placa de fondo, se
agarran las palancas en cada mano y al mismo tiempo, se las gira
asegurándose que la galleta se coloque bien centrada.
134
Soldadura aluminotérmica - Sellado de moldes
 El sellado forma un sello entre el riel y los
moldes. Un riel alineado inadecuadamente o
moldes mal alineados incrementan las
posibilidades de fuga debido a un sellado
inapropiado.
 Se aplica uniformemente con la mano la pasta
Fusal alrededor del perfil completo del riel,
incluyendo la parte inferior de la base. Lo más
importante es la calidad de la aplicación
adecuada de pasta en las uniones durante la
primera pasada.
 No deben dejarse los moldes sellados sin usar
más de 10 minutos. Después del sellado debe
colocarse la cubeta de corindón sobre el riel,
debajo del hueco de vaciado del molde. Se
coloca una pequeña cantidad de pasta en el
saliente del hueco de vaciado del molde. Se
coloca una capa de arena seca en el corindón.
135
Soldadura aluminotérmica - Sellado de moldes
136
Sellado del molde
137
Soldadura aluminotérmica - Precalentamiento
 El precalentamiento constituye una operación de gran importancia. Su

función reside en la eliminación de la humedad residual de los moldes y en
un aumento de temperatura tanto en los rieles como en los moldes.
138
Soldadura aluminotérmica - Colocación del tapón
 Debe aprovecharse el precalentamiento para calentar ligeramente el tapón.

 Una vez completado el precalentamiento, se retira el calentador de los moldes,
asegurándose de no dañar las paredes internas de los moldes. Se coloca el tapón
calentado en los moldes y se presiona con cuidado, no debe pegarse.
139
Soldadura aluminotérmica - Crisol
 El cuidado a dar a la preparación del crisol es una condición especial para
el éxito de la soldadura (todo rasgo de humedad está prohibido). Cada día
antes de la primera soldadura, el crisol debe ser cuidadosamente secado.
140
Soldadura aluminotérmica - Crisol
141
Soldadura aluminotérmica - Durante el precalentamiento del
molde
 Previamente durante el precalentamiento del molde se debió haber

colocado la boquilla de destape automático en el fondo del crisol y
asentarla con la ayuda de la varilla universal. La boquilla de destape
automático sirve una sola vez y se debe remover unos minutos después de
la colada.
 Se coloca el crisol sobre su soporte y se vacía el polvo refractario alrededor
de la boquilla dejando por fuera 1 cm del tubo de aluminio, a los efectos
de asegurar la impermeabilidad entre la boquilla y el crisol para proteger
su fondo.
 Se vacía la carga en el crisol. Es muy importante de utilizar exclusivamente
la carga que viene en el kit. Nunca se mezclan los componentes de 2 kits
distintos.
142
Soldadura aluminotérmica - Durante el precalentamiento del
molde
143
Soldadura aluminotérmica - Reacción
 Una vez terminado el precalentamiento se coloca el tapón. Se voltea el

crisol por encima de los moldes. Es indispensable que el crisol esté bien
en el eje del molde y del riel.
144
 Se desarrolla la reacción en pocos segundos y la colada se efectúa

automáticamente después del final de la reacción. Cuando los moldes
estén llenos, el corindón en exceso fluirá dentro de la cubeta de corindón.
145
146
147
148
149
 Mientras se está llevando a cabo la reacción y la colada del material

aluminotérmico dentro de los moldes, todo el personal debe estar
apartado del área, hasta que se haya solidificado todo el material líquido.
 Retiro de la cubeta de corindón
 Luego de 3 minutos de haberse completado la colada, debe retirarse la
cubeta del corindón. Debe tenerse especial cuidado en que no entre en
contacto el corindón con humedad, ya que puede generar una explosión.
 Retiro del crisol
 Luego de que se ha detenido el flujo líquido a la cubeta de corindón, el
crisol puede retirarse suavemente.
150
Soldadura aluminotérmica - Corte de la mazarota
 Se recomienda el uso de una cortadora hidráulica. Este método asegura una mejor
alineación de la soldadura y evita desgarres. Después de cinco minutos de que se
haya completado la colada se debe empujar lentamente, con un martillo, la mitad
de la parte superior de los moldes sobre una pala. Luego se corta la parte superior
de no desgarrar la parte superior.
151
Soldadura aluminotérmica - Corte de la mazarota
152
Soldadura aluminotérmica - Corte de las pipas
 Las pipas de base puede doblarse ligeramente de tal manera que pueda llevarse a cabo el
esmerilado de desbaste en los lados de campo e interno de la soldadura de la superficie de
la parte superior.
 Las cuñas pueden desmontarse un mínimo de 15 minutos después de que se haya
completado la colada de soldadura.
153
Rebabas
154
Soldadura aluminotérmica - Esmerilado de desbaste
 El esmerilado de desbaste del

hongo del riel de la soldadura
aluminotérmica puede realizarse
después que se haya completado
el corte de las pipas.
 Debe realizarse con una piedra
de esmerilado de superficie
aprobada. El esmerilado se
completa cuando el exceso de
material de soldadura se reduce
a aproximadamente 0,75
milímetros.
155
Soldadura aluminotérmica - Final
 Tensores de rieles y tráfico

 Puesta en servicio de la soldadura. Si se utiliza un tensor hidráulico de rieles, se libera el
tensor después que haya disminuido la temperatura de soldadura a menos de 370 ºC. Esto no
se alcanza antes de los 25 minutos.
 Acabado de la soldadura
 Los mejores resultados se obtendrán cuando el esmerilado final se realice en el momento en
que la soldadura esté completamente fría (se recomienda esperar 24 horas). Esto no siempre
es posible, así que debe planearse el trabajo para que el esmerilado final sea el último
procedimiento antes de salir del sitio de trabajo. De utilizarse una regla conforme se va
avanzando para controlar la linealidad. Debe esmerilarse solamente donde haya una
irregularidad.
 Limpieza
 La limpieza debe realizarse antes del procedimiento de esmerilado final. El sitio de trabajo
debe dejarse seguro y sin desperdicios.
156
Soldadura a tope por resistencia eléctrica
 La soldadura a tope por resistencia eléctrica se realiza tanto de forma estacionaria

como mediante máquinas móviles. Dado que es el propio material del riel el que se
calienta y se suelda mediante corriente eléctrica, la soldadura está compuesta por el
mismo material del riel.
La secuencia consiste en:
 Se alinean y se fijan los extremos de los rieles,
 Se precalientan los extremos de los rieles por el paso de la corriente,
 Se aplica presión longitudinal,
 La soldadura se calienta mediante descargas eléctricas o se enfría según los gradientes
de temperatura predeterminados (para lograr una estructura cristalina óptima).
 Se realiza un desbarbado mecánico.
 Se esmerila la junta soldada.
157
Ventajas
 No se añaden materiales extraños.
 La zona de calentamiento reducida (la erosión eléctrica es de 30 – 40 mm)
produce una distribución homogénea de la dureza.
 El proceso de soldado está completamente mecanizado.
 La calidad de las soldaduras es elevada y constante, se evitan errores
humanos por el cansancio o la falta de concentración y
 No aparecen casos de roturas de las soldaduras por su mayor dureza y mejor
comportamiento ante la fatiga.
158
159
160
Soldadura eléctrica
161
La rotura de rieles en soldaduras
 La Ilustración 36 muestra los
casos de rotura de carriles
ocurridos durante el período
1958 – 1971 para soldaduras
aluminotérmicas y para
soldaduras a tope por
resistencia. Los resultados
saltan a la vista.
162
La rotura de rieles en soldaduras
163
Utilización - Fabricantes (de RLS)
Aluminotérmica
 1. Elektrothermit
 2. Railtech, de origen francés. Fue comprada por Pandrol (de origen inglés, la misma
que fabrica fijaciones). Tiene su fábrica en México. Suele trabajar en base a norma
AREMA.
Eléctrica a tope (portátiles)
 1. Sogesic, traído para la obra de Río Turbio, obra que ejecutó Roggio
 2. Herso (trocha ancha)
 3. COMSA
 4. Pietroboni – Mercovial (trocha angosta). Luego utilizada por la UTE Mercovial –
Zonis.
 5. Panedile - Tesur (trocha angosta)
164
Ensayos
Las normas que se aplican en nuestro país son predominantemente dos, la FA

7001/67 y la ALAF 5-032.
La primera se refiere a las exigencias que deben cumplir las soldaduras
aluminotérmicas. Las variables que exige estudiar son:
• Carga de rotura por flexión
• Dureza Brinell
• Estructura metalográfica
• Porosidad
• Alineación
165

2019 - Juntas y RLS

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Vías Férreas

 Barras elementales: longitudes de 18 o 25 metros.

 3 causas no permiten > longitudes

 Circuitos de vía -> continuidad eléctrica -> ligas de continuidad. Se

Si la resistencia de rozamiento de la eclisa es demasiado baja, los esfuerzos de

 Desde el punto de vista estructural o constructiva hay 3 formas de

 Los durmientes se disponen fuera del área de la eclisa. Le da mayor

 Si se está en una situación intermedia de las dos anteriores. La longitud de las

Las juntas apoyadas sobre dos durmientes se emplean en algunas líneas de

 Se utilizan para el soldado de la vía.

 Se utilizan hasta el soldado de la vía.

 Cuando requiero generar una aislación eléctrica en la enrieladura, provocada

En estas juntas, inicialmente se utilizaron eclisas de madera con una sección

Creencia en la teoría de la libre dilatación

Es decir, si la vía funcionase en régimen de libre dilatación, los desplazamientos

Creencia en que la vía funciona como una viga biempotrada

Análisis teórico y experimental

 L puede variar entre 100 y 300 metros.

El corrimiento ΔL correspondiente al elemento dx verificará:

Esta expresión proporciona el alargamiento que corresponde a un punto

Es decir, la mitad del que habría, si en el tramo de respiración estuviera en

El análisis del pandeo de la vía que es un problema difícil se puede abordar

Se requiere para su instalación:

 En curvas de radio pequeño, el soldado de rieles enfrenta mayores riesgos de

 Las barras soldadas quedarán en múltiplos de las longitudes de las barras

 Los extremos del RLS se llaman zonas de respiración, donde sí se tienen

 Pero en la vía el riel no está libre, sino que se le oponen fuerzas a la

 Por lo tanto, 𝐹 =∝× ∆𝑇 × 𝐸 × 𝑆

 Donde α y E son constantes.

 Siendo k igual a 24,15.

 Sobre cada durmiente se tiene una fuerza de rozamiento entre el durmiente y el

 Por lo tanto, considerando la Ecuación 3 y que:

 Donde LA es la longitud de respiración del emparrilado de vía en metros y p es

 La longitud de respiración es, según Ecuación 5:

 Y la variación de la longitud del riel en el extremo libre es, de acuerdo a la

 ¿Qué se tiene en los extremos?, se verá más adelante en el punto Aparatos de

Se realizan ensayos de ultrasonido a las soldaduras y a los rieles de corrida.

13. Se deja enfriar alrededor de 45 min y luego se esmerila.

Preparación de la junta a soldar

 Con el fin de obtener el valor de la cala, puede

 Las puntas de rieles dañadas

 Torsión de los rieles

Colocación de los moldes

 Para colocar los moldes se procede así:

 Se coloca cada placa lateral

 Se coloca la mitad de un molde (centrado verticalmente en relación

 Se coloca en su lugar la segunda mitad de molde, se ajusta y se

 Se termina el centrado del conjunto de las dos mitades de molde. Se

 Debe controlarse que el trabajo no haya provocado la caída de arena

 Se coloca la “galleta” en la placa de fondo. Debe asegurarse que no

 Se coloca el conjunto galleta y placa de fondo sobre el patín del riel

 El precalentamiento constituye una operación de gran importancia. Su

 Debe aprovecharse el precalentamiento para calentar ligeramente el tapón.

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 Una vez terminado el precalentamiento se coloca el tapón. Se voltea el

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 Mientras se está llevando a cabo la reacción y la colada del material

 El esmerilado de desbaste del

 Tensores de rieles y tráfico

 La soldadura a tope por resistencia eléctrica se realiza tanto de forma estacionaria

Las normas que se aplican en nuestro país son predominantemente dos, la FA

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