TEMA 1

ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

Durante la transformación 2-3 de introducción del calor Q 1, a presión

constante, el pistón entra en funcionamiento, y, por tanto, el fluido
produce el trabajo:
Ecuación 1

Por consiguiente, la ecuación de la energía sin flujo se convierte en:

Ecuación 2

y corno la entalpía h del fluido está dada por la expresión h= U+ A p v,

la ecuación se transforma en Ql = h3 - h2 .
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variación de
entalpía a presión constante, la expresión:
Ecuación 3

luego, el calor introducido tendrá el siguiente valor:

Ecuación 4

Hay que hacer resaltar que en una transformación con introducción de

calor a presión constante varía el valor de la entalpía del fluido
activo, mientras que en caso de la transformación a volumen constante
varía el de la energía interna del fluido. Como la sustracción del calor
Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
Ecuación 5

y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:

Ecuación 6

Por tanto, el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:
Ecuación 7

expresión del todo análoga a la encontrada para el rendimiento térmico

ideal del ciclo teórico Otto.
Para la transformación 2-3 de combustión a presión constante tenemos:
Ecuación 8

1
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Para la transformación adiabática 1-2 de compresión y 3-4 de expansión

se tiene respectivamente:
Ecuación 9

Ecuación 10

de donde:
Ecuación 11

como son v4 = v1 y T3/T2=v3/v2 se puede escribir:

Ecuación 12

Sustituyendo en la ecuación 47:

Ecuación 13

indicando con  la relación entre los volúmenes v3 y v2 al final y al

comienzo, respectivamente, de la fase de combustión a presión constante,
a la cual daremos el nombre de «relación de combustión a presión
constantes y recordando que ,=v1/v2, obtenemos la expresión del
rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Diesel.
Ecuación 14

En esta expresión vemos que  es, para el ciclo Diesel, función de la

relación de compresión, de la relación de combustión a presión constante
y de la relación  entre los calores específicos.
Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y Diesel
difieren solamente por el término entre paréntesis, que siempre es mayor

2
 TEMA 1
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que 1, y, por ello, aparece claro que a igualdad de relación de

compresión es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel.
Reduciendo , es decir, el calor introducido a presión constante, el
rendimiento del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para  = 1.
Sin embargo en la realidad las máquinas que operan según el ciclo Diesel
lo hacen con mayores relaciones de compresión que las maquinas Otto y
así sus rendimientos aumentan.
Sin embargo son motores de mayor peso, más ruidosos y necesitan un motor
de arranque mas potente.

5. CONSIDERACIONES SOBRE EL CICLO MIXTO DE SABATHÉ.

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren

notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales
Otto y Diesel. Para los motores Diesel, el proceso de combustión se
aproxima a una transformación a presión constante sólo en el caso de los
motores excepcionalmente grandes y lentos.
El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustión se
lleva a cabo, en los motores Diesel, según un proceso que se aproxima a
la combinación de una transformación a volumen constante y otra a
presión constante.
A veces se considera a los ciclos Otto y Diesel como casos particulares
de un ciclo mixto.
Su esquema de funcionamiento es el siguiente:
En este ciclo después de la compresión adiabática 1-2 sobreviene una
fase de combustión a volumen constante 2-3 como en el ciclo de Otto en
la cual se introduce la cantidad de calor Q´1, para luego comenzar una
combustión a presión constante 3-4 en la cual se introduce la cantidad
de calor Q1´´. Después siguen la fase de expansión adiabática 4-5 y luego

la cesión de calor Q2 en el paso 5-1.

Así pues el calor aportado tendrá por expresión:
Ecuación 15

Podemos escribir:

3
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ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

Ecuación 16
Ecuación 17

Ecuación 18

Ecuación 19

Luego el rendimiento:

Ecuación 20

En la transformación 2-3 a volumen constante tenemos que:

Ecuación 21

Y para la transformación 3-4:

Ecuación 22

Para las transformaciones adiabáticas 1-2 y 4-5 se cumple:

Ecuación 23

Ecuación 24

Dividiendo entre sí las expresiones 64 y 63 y multiplicando y dividiendo

por T3 queda:

4
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ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

Ecuación 25

y como v5=v1 y v3=v2:

T3/T2= p3/p2 y también T4/T3= v4/v3, podemos escribir:

Ecuación 26

Que sustituyendo en la expresión 65 del rendimiento queda:

Ecuación 27

Si llamamos  a la relación de combustión a volumen constante como el

cociente de la presión al final p3 y al principio p2 de ella y
sustituyendo el valor del grado de compresión como v1/v2 y el rendimiento
de la combustión como = v4/v3=v4/v2 sustituimos en la expresión del
rendimiento quedando:
Ecuación 28

Así vemos que si comparamos las tres expresiones de los rendimiento

estudiados y a igualdad de relación de compresión, el rendimiento de l
ciclo Sabathé resulta intermedio entre ambos.
Si se aumentase el calor suministrado a volumen constante 2-3 y se
reduce el de presión constante 3-4 , el rendimiento se aproxima al del
ciclo de Otto.

 Comparación entre los tres ciclos teóricos.

Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar

como referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma
y la superficie del diagrama, como son: la
relación de compresión, la presión máxima, la
cantidad de calor suministrado, la de calor
sustraído y el trabajo útil.
En la figura 29 se han trazado las curvas de
las variaciones de rendimiento térmico ideal

5
 TEMA 1
ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

al variar la relación de compresión para los tres ciclos: Otto, Diesel y

Sabathé. Para los ciclos Diesel y Sabathé se ha elegido una relación de
combustión a presión constante igual a 2. Como se ve en la figura,
los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos crecen al aumentar la
relación de compresión. Para una determinada relación de este tipo, el
ciclo Otto da mayor rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de
rendimiento menor. Hay que considerar, sin embargo, que, para los
motores Diesel, la relación de compresión varía entre 14 y 22, en tanto
que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa, por lo
general, el valor de 10, con objeto de evitar la detonación.
Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al
motor Otto.
En la figura 30 se comparan en coordenadas P-v y Ts los tres ciclos, a
igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor suministrado.
Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tienen la misma

41<4”1<4´1 Como la cantidad de calor sustraído de 41 es la menor de

todos, este ciclo será el de mayor rendimiento.
compresión adiabática de 1 a 2.
Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los
tres casos, las superficies en coordenadas T-s, 2'´ 3" 5" 6 2, 2", 2 3'
5' 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.

6
 TEMA 1
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Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen específico,

según la línea de transformación entre los estados 4 y 1, la cantidad de

calor sustraído está representada, para cada ciclo, por la propia
superficie debajo de la línea 4-1 en el diagrama T-s. Como el calor
suministrado en el mismo para cada ciclo, resulta que el ciclo de mayor
rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de
calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que
representa la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas
T-s por los puntos 4 5 6 1 4.(A igualdad de relación de compresión).
El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la mayor cantidad de
calor, y como la superficie que representa el calor sustraído es 4 5 6 1
4, resulta, por ello, que en estas condiciones el ciclo Diesel es el de
menor rendimiento cuando se trata de igualdad de presión máxima y de
calor introducido.
También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor
expansión del fluido después de la combustión es el que tiene el
rendimiento térmico más elevado.

6.-MOTOR DE EXPLOSIÓN. CICLO REAL.MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS.

6.1-Ciclo real.

Entre el ciclo ideal y el real existen diferencias sustanciales tanto en

la forma del diagrama como en los valores de los parámetros.
Las diferencias las podemos observar en la figura siguiente y sus causas
son:

6.1.1.-Diferencias de forma del ciclo

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 TEMA 1
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a)Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, en

cambio en el real son bastante sensibles. Una cierta

cantidad de calor se trasmite a las paredes del cilindro por

consiguiente las evoluciones de compresión y combustión ya n
son adiabática con coeficiente =1,4 sino que son evoluciones
politrópicas con un exponente n diferente. Así en la
expansión como el fluido experimenta una perdida de calor n>
y para la compresión n<. Se produce por tanto una perdida de
trabajo útil correspondiente al área A de la siguiente
figura.
b)Combustión no instantánea. En el ciclo teórico se supone
que la combustión se realiza a volumen constante es decir
instantánea. Por el contrario en el ciclo real la combustión
dura un cierto tiempo. Si el encendido ocurre en el mismo
PMS, entonces la combustión ocurriría mientras el pistón se
aleja de ese mismo punto y el valor de la presión seria
inferior al previsto con la correspondiente perdida de
trabajo útil. Por ello es necesario anticipar el encendido
de forma que la combustión tenga lugar, en su mayor parte,
cuando el pistón se encuentra en la proximidad del PMS.
Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción de calor y por tanto una perdida de trabajo
útil representado por el área B. Esta perdida es menor que
la que se tendría si no hubiésemos adelantado el encendido.
Son las llamadas perdidas de tiempo.
c)Tiempo de apertura de la válvula de escape. En el ciclo
teórico habíamos supuesto que la sustracción de calor se
hacia instantáneamente en el PMI. En el ciclo real esa
sustracción tiene lugar en un tiempo relativamente largo. La
válvula tiene que abrirse con anticipación para dar tiempo a

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 TEMA 1
ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

que una parte de los gases salgan antes de que el embolo

alcance su PMI de manera que su presión descienda cerca del
valor del la presión atmosférica al comienzo de la carrera
de expulsión. Este hecho provoca una perdida de trabajo útil
representado por el área C. Perdida, sin embargo, menor que
sin no hubiésemos adelantado el escape.
d)Presión de aspiración. Durante la fase de aspiración el
embolo se esta moviendo hacia el PMI creando volumen y por
lo tanto produciendo un descenso en la presión que hace que
el aire admitido vaya adquiriendo presiones ligeramente
inferior al valor de la presión atmosférica creándose un
área negativa D que corresponde al trabajo perdido. Este
trabajo junto al que se realiza para producir el escape se
denomina trabajo de bombeo.

6.1.2.-Diferencias en los valores de presión y temperatura.

a)Aumento de los calores específicos del fluido con la

temperatura. Sabemos que los valores de los calores
específicos aumentan según aumentan la temperatura pero de
tal forma que su diferencia permanece constante y de valor
Cp-Cv=AR; Por consiguiente al aumentar la temperatura
disminuye el valor de . De lo que se deduce que los valores
obtenidos en el ciclo de presión y temperatura siempre serán
menores que los obtenidos en un ciclo ideal y por esta razón
la superficie del ciclo será menor y por tanto menor también
su rendimiento.
b)Disociación en la combustión. Los productos de la
combustión son esencialmente CO2 y H2O aunque pueden existir
otros como CO, H2 y O2. Como ya dijimos anteriormente la
disociación produce una reacción con absorción de calor con
lo que obtendremos temperaturas menores y perdida de
trabajo. Pero como durante la expansión la temperatura va
disminuyendo, el efecto de la disociación también ira
diminuyendo produciéndose un retroceso en el desarrollo de
la disociación. En consecuencia se produce una reasociación
parcial con desarrollo de calor. Y así se consigue una
pequeña recuperación del calor antes perdido.
El ciclo real presenta, por último y ya mencionada en el apartado
anterior, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo teórico;
durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior
a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos
particulares, en el transcurso de la aspiración, la presión resulta
inferior a la atmosférica, mientras que durante el escape es superior.
Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D),
que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor
para efectuar la aspiración y el escape se llama trabajo de bombeo y
está, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

6.2.-Motor Otto de 2 tiempos.

En los motores de explosión de 2 Tiempos el ciclo completo es realizado

en dos carreras del pistón desde el PMS al PMI.
La reducción de dos tiempos se realiza ya que la admisión ocurre durante
parte de la carrera de compresión y el escape durante una fracción de la

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 TEMA 1
ESTUDIO TERMODINAMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

carrera de expansión.
Las diferentes partes del proceso las podemos representar según:
Para realizar el proceso, es necesario que el fluido activo sea
previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y el escape se
realice por la propia presión de los gases.
En el croquis superior se ve como es el propio embolo el que por su
parte inferior comprime el fluido que entra por su lumbrera
correspondiente.
Expliquemos con mas detalle estos ciclos:

10
 a)El primer tiempo comienza con la carrera de trabajo que se
inicia con el encendido y la combustión y prosigue con la
expansión hasta que el pistón abre las lumbreras de escape.
Los gases comienzan a salir por las lumbreras de escape
gracias a su elevada presión. Inmediatamente después se abren
las lumbreras de admisión que se comunican con el cárter
entrando en el cilindro una cantidad de fluido que a su vez
empuja a los gases residuales que aun pudieran quedar. Así el
embolo ha llegado a su PMI.
b)Segundo tiempo.(de PMI a PMS).En la primera parte de esta
carrera aun se esta produciendo el barrido y admisión para
pasar luego a la fase de compresión. Antes de llegar a su
PMS, embolo destapara la lumbrera de admisión con lo que por
la depresión causada por el movimiento del embolo, entrara
aire en el cárter del motor.
Como se ve en la figura, en este motor no son necesarias las válvulas
aunque existen variedades en cuanto a la construcción del motor que hace
que algunos incorporen al menos una válvula de escape.
De la consideración de ambos ciclos podemos sacar en conclusión que en un
tiempo determinado un motor de 2 tiempos puede desarrollar el doble de
potencia que uno de 4 tiempos para la misma cilindrada.
Sin embargo en la realidad en los motores de 2 tiempos el aumento de la
frecuencia en que se produce la carrera útil tiende a producir
calentamientos excesivos y roturas en la película de aceite lubricante.
Así que estos motores ven reducidas el nº de revoluciones a las que
normalmente trabajan.

7.MOTOR DIESEL. CICLO REAL.MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS.

7.1.--Ciclos Reales.

En los ciclos real y teórico Diesel existen diferencias en la forma y en

las presiones y temperaturas que con respecto al ciclo ideal. Algunas

11
ocurren igual que las del ciclo Otto como la variación de los calores
específicos, perdida de calor por la válvula de escape y tiempo de
apertura de esta ultima.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la perdida
de bombeo. Por ultimo una es peculiar y referente a la combustión, la
cual se verifica a presión constante.
a)Combustión a presión constante. Como se ve en el diagrama
en la practica la combustión se realiza una parte a volumen
constante y otra a presión constante. Tan solo en motores muy
lentos se realiza de forma aproximada al proceso teórico.
b)Disociación de los productos de la combustión. En es te
motor no tiene tanta importancia este efecto ya que el exceso
de aire y la mezcla de los productos de la combustión son
tales que reducen la temperatura máxima y por tanto reducen
también el efecto de la disociación.
c)Perdida por bombeo. Son inferiores a las que se producen en
el ciclo de Otto al carecer de carburador.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En
los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel. resultan
importantes la pérdida por bombeo y la causada por la interrupción de la
expansión antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la
pérdida por bombeo se debe considerar también el trabajo necesario para
realizar el barrido del cilindro, que a menudo se efectúa por un
compresor.

7.2.-Motor Diesel de 2 tiempos.

Aquí también se sustituyen dos carreras efectivas del pistón adecuando la

admisión y el escape a la compresión y expansión respectivamente.
Estudiemos el funcionamiento en el siguiente croquis, el cual representa
un motor que dispone de lumbreras para la admisión y el escape.

 Primer tiempo.

12
En el punto 3 se efectúa el encendido de la carga, y se desarrolla la
combustión para dar origen después a la expansión. Ésta continúa hasta
que el pistón, en correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de
escape. Como la presión en el cilindro es todavía elevada, la fase de
escape comienza de modo espontáneo. Inmediatamente después, es decir,
cuando la presión se ha reducido a un valor igual aproximadamente al de
la que reina en el conducto de alimentación, se abre en 1 la lumbrera de
admisión, y el aire, o la mezcla, empujada por la presión existente en el
cárter u originada por un compresor, entran en el cilindro.
 Segundo tiempo.
En este punto comienza la fase llamada de barrido, la cual se desarrolla
pasando por el P.M.I., y, por encontrarse abiertas las lumbreras de
escape y de admisión, se verifica simultáneamente el escape de gases y la
introducción de la nueva carga. Los gases frescos expulsan a los gases de
combustión para ocupar su puesto.
Si la compresión de la nueva carga se realiza en el cárter, la presión en
el cilindro continúa disminuyendo durante el barrido, porque el cilindro
está en comunicación con la atmósfera y la presión de alimentación va
decreciendo gradualmente. Cuando, por el contrario, la presión de la
nueva carga es producida por un compresor, la presión permanece constante
tanto en el conducto de admisión como en el cilindro. En algunos casos,
con tubos de escape más bien largos, la inercia de la columna de gases de
escape produce una succión de gas fresco en el período final de la fase.
Por esta razón, cuando en 2' se cierra la lumbrera de admisión y
prácticamente cesa la introducción de gas fresco, puede continuar el
escape, con pérdida de gas que es imposible reemplazar. Más adelante
veremos cómo en los motores Diesel lentos se elimina este inconveniente
adoptando las llamadas válvulas de barrido, dispuestas en el conducto de
admisión. La presión del cilindro se mantiene casi constante hasta que en
el punto 2” se cierra también la lumbrera de escape para dar comienzo a
la fase de compresión. En el caso en que el fluido fresco se comprime en
el cárter, el pistón, antes de alcanzar el punto muerto superior,
descubre las lumbreras de entrada en el mismo y el fluido entra requerido
por la depresión que se produce durante la carrera ascendente.
Este es su funcionamiento simplificado aunque puede haber diferencias
constructivas como la incorporación de válvula de escape.
Su ventaja con respecto al de 2 tiempos de explosión reside en que al
admitir únicamente aire, no se producen perdidas de combustible por el
escape como pasaba con el de explosión.

4.4. Examen del diagrama indicado. Anomalías.

Midiendo la superficie del diagrama se obtiene la presión media indicada.

Conociendo ésta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número
de carreras útiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia
indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la
práctica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida
con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se
valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustión.
Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado
tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los
rozamientos que se hacen son válidos tanto para los motores de ciclo Otto
como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en
párrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues sólo difieren en
ellos los valores de las presiones y de las temperaturas máximas.
La figura muestra dos diagramas indicados de un motor de EB: uno, con
plena abertura, es decir, con la válvula de mariposa, completamente

13
abierta; el otro, con abertura sólo parcial, es decir, con la mariposa
semicerrada.
Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva, y la rayada,
negativa; esta última representa, de hecho, el trabajo perdido por el
bombeo durante las fases de escape y de aspiración.
Cuando la mariposa está toda abierta, la resistencia al paso del aire es
mínima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie
positiva que representa el trabajo útil es, por tanto, máxima. Cuando,
por el contrario, la mariposa está parcialmente cerrada, entra menos
cantidad de mezcla; de consiguiente, es menor el trabajo realizado por
el fluido, y la superficie positiva se reduce.

El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmente

opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa está abierta, la
resistencia al paso del aire es mínima, y, si el conducto está bien
diseñado, la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosférica.

Cuando, por el contrario, la mariposa está cerrada en parte, la

resistencia al paso de la mezcla es considerable; ésta no entra con la
rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse
el pistón y, por tanto, se crea una depresión. En el primer caso, el
trabajo perdido por bombeo es mínimo, y la superficie negativa, muy
reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la
superficie negativa, muy grande.
La posición de la mariposa del carburador influye mucho, por
consiguiente, en la pérdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en
los motores Diesel, por no existir en ellos esta válvula de mariposa.

14
En la figura 40 está señalado el punto correspondiente al encendido de la

carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del
P.M.S., a fin de que la combustión, que necesita un cierto tiempo para
realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase teórica, esto es,
casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece
experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor
correspondiente a la potencia máxima que se puede obtener sin llegar a la
detonación o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el
instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presión
equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta
con retraso, casi toda la combustión se desarrolla después del P.M.S. La
presión máxima se alcanza cuando el pistón se ha deslizado notablemente
hacia el P.M.I. y su valor es, por tanto, más bajo que el normal. La
superficie del ciclo se reduce, según se representa en la figura 40 a. La
misma deformación del diagrama indicado se produce en el caso de una
combustión lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo,
la combustión ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presión máxima es
superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse
en la figura 40 b.
Del examen del ciclo indicado en fácil deducir también si los conductos y
las válvulas de aspiración y escape están bien diseñados y son bien
proporcionados, y si los tiempos de abertura de las válvulas se han
elegido debidamente.
En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y
ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la
abertura de la válvula de aspiración, la presión en el cilindro durante
la carrera de aspiración es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el
trabajo de bombeo como se muestra en la figura 41 a.
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen
resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio
de abertura de la válvula de escape, la presión en el cilindro es
superior a la normal durante la carrera de expulsión; por tal motivo, no
sólo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura 41 b,
sino que resulta, además, excesiva la cantidad de gases de combustión que
permanecen en el cilindro al término de la carrera y, por tanto, excesiva
también la dilución de la carga fresca que se introduce durante la
siguiente fase de aspiración.

15
Como consecuencia tendremos una disminución en el valor de la presión
máxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este
defecto es también causa de reducción en la superficie del diagrama
indicado, es decir, de una pérdida de trabajo útil.

16