CICLO DIESEL

HISTORIA
Motor diésel (28 de febrero de 1892) fue creado por Rudolf Diesel quien
obtuvo la primera patente del motor. Fue muy innovador porque este
invento no necesita de una chispa para iniciar la combustión a diferencia
de los de gasolina. Este motor es un motor térmico, su combustión interna
alternativa se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que alcanza, según
el principio del ciclo Diesel.
No utiliza combustible gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del
petróleo, sino que utiliza aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho,
el primer combustible utilizado fue el aceite de cacahuete). Tiene muchas
ventajas en los aspectos termodinámicos. Por ello, es uno de los motores más
usados en diversas aplicaciones. Rudolf Diesel se centró en los principios
termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la
termodinámica. En sus inicios este invento presentó varias dificultades
en su aplicabilidad y eficiencia: eran pesados, ruidosos y producirán
grandes vibraciones.
Fue en 1898, seis años después de patentado, cuando presento en Munich, su
primer motor practico, un cuatro tiempos monocilíndrico, refrigerado por
agua. Adolphus Busch, adquirió la patente para Estados Unidos y muy pronto
un motor bicilindrico empezó a producir electricidad para sus factorías
cerveceras. La primera tarea de Diesel fue maximizar la relación de
compresión, (era de 6/1 para evitar la explosión incontrolada), la meta era
llegar a relaciones de compresión de 20/1. Para ese momento los motores
eran requeridos para para generar electricidad o mover máquinas, o sea, en
instalaciones estáticas.
En el año de 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diésel
y, hacia 1912, este sistema se había popularizado. En 1910, H. Saurer
presentó públicamente el primer motor Diésel para la automoción, aunque
requirieron varios años para que el sistema se hiciera realidad. Una década
después, Daimler Benz presentó un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado
en el camión 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rápido, con
cuatro cilindros. Este contenía una precamara en donde se mezclaba aire y
gasoil ya no se inyectaba directamente en el cilindro.
La labor de los ingenieros para optimizar el motor fue incesante; recurrieron a
introducir aire a presión en los cilindros, primero mediante la adopción de
compresores volumétricos y luego de turbocompresores. La situación comenzó
a cambiar cuando emergieron las nuevas tecnologías, como el turbocompresor
o la inyección directa, se popularizó entre los automovilistas, hasta que llegó en
el año 2000, a ciertos mercados europeos. En poco tiempo diésel superó en
ventas los motores de gasolina.

En el año 2010 han surgido muchas críticas contra el motor diésel: se le

responsabiliza del incremento de partículas y contaminantes por óxidos de
nitrógeno. A esto se le suma que la ventaja de combustible más barato ya no
es tal, al mantener precios iguales al de la gasolina y el gasoil (aunque los
motores diésel consumen menos combustible). El 16 de enero de 2017 en
Oslo se prohibió expresamente la circulación de coches diésel en el
centro para reducir los niveles de contaminación. Por otro lado, el
Ayuntamiento de París aprobó mediante votación, la prohibición de la
circulación de vehículos diésel a partir de 2020. A estas ciudades se les ha
sumado Múnich y Madrid, que ha estipulado un plazo de aproximadamente seis
años para eliminar el uso de diésel.
Muchas de estas medidas por parte de los gobiernos son consideradas
exageradas y prematuras por parte de las empresas; aseguran que estas
medidas complican el desarrollo de futuros motores diésel muchos más limpios
y eficientes. Aun así, los últimos avances en torno a los motores diésel es la
utilización de última tecnología de Bosch, en la que se asegura que los motores
diésel, podrían reducir las emisiones de estos motores hasta conseguir que
emitan tan sólo 13 mg de NOx en los ciclos RDE estándar.

También se considera que los motores diésel son más duraderos al

trabajar a un régimen de giro inferior, siendo por todo ello indicados para
cubrir grandes cantidades de kilómetros.

INTRODUCCION
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor
diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de
gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el
interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del
gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de
autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el

volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más
alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la
autoignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel

de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a
presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a
la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se
supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
 adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando
hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión
en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a
presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se
diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que
se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón
está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire
hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón
por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar
para los motores de gasolina.
Comparación de ciclos diésel reales e ideales

En este artículo se muestra un ciclo Diesel ideal en el que hay muchos

supuestos que difieren del ciclo Diesel real . Las principales diferencias entre
el motor Diesel real e ideal aparecen en la figura. En realidad, el ciclo ideal no
ocurre y hay muchas pérdidas asociadas con cada proceso. Para un ciclo real,
la forma del diagrama pV es similar al ideal, pero el área (trabajo) encerrada en
el diagrama pV siempre es menor que el valor ideal. El ciclo ideal de Diesel se
basa en los siguientes supuestos:
 Ciclo cerrado : la mayor diferencia entre los dos diagramas es la
simplificación de las carreras de admisión y escape en el ciclo ideal. En
la carrera de escape, el calor Q a cabo se expulsa al medio ambiente (en
un motor real, las hojas de gas del motor y se sustituye por una nueva
mezcla de aire y combustible).
 Adición de calor isobárico . En motores reales, la adición de calor
nunca es isobárica.
  Sin transferencia de calor
 Compresión: el gas se comprime adiabáticamente del estado 1 al
estado 2. En los motores reales, siempre hay algunas ineficiencias
que reducen la eficiencia térmica.
 Expansión. El gas se expande adiabáticamente desde el estado 3 al
estado 4.
 Combustión completa de la mezcla.
 Sin trabajo de bombeo . El trabajo de bombeo es la diferencia entre el
trabajo realizado durante la carrera de escape y el trabajo realizado
durante la carrera de admisión. En ciclos reales, hay una diferencia de
presión entre las presiones de escape y de entrada.
 Sin pérdida por purga . La pérdida por purga es causada por la
apertura temprana de las válvulas de escape. Esto da como resultado
una pérdida de producción de trabajo durante la carrera de expansión.
 Sin pérdidas por golpe . La pérdida por soplado es causada por la fuga
de gases comprimidos a través de anillos de pistón y otras grietas.
 Sin pérdidas por fricción .
Estos supuestos y pérdidas simplificadores conducen al hecho de que el área
cerrada (trabajo) del diagrama pV para un motor real es significativamente
menor que el tamaño del área (trabajo) encerrada en el diagrama pV del ciclo
ideal. En otras palabras, el ciclo ideal del motor sobreestimará el trabajo neto y,
si los motores funcionan a la misma velocidad, una mayor potencia producida
por el motor real en aproximadamente un 20% (de manera similar al caso del
motor Otto).

El motor diésel de cuatro tiempos

El motor diésel de cuatro tiempos presenta similitudes al de gasolina. Se

pueden establecer las siguientes fases del ciclo:

1. Admisión: En esta fase entra aire en el cilindro (sin mezcla de combustible)

que es succionado por el pistón en su movimiento de descenso.
2. Compresión: Después de alcanzar el pistón el extremo inferior, y una vez se
cierran las válvulas de admisión, el cilindro inicia su ascenso comprimiendo el
 aire hasta llegar al punto más alto de la carrera. La relación de compresión
varía entre 14 y 22.
3. Encendido, combustión y expansión: La elevación de temperatura (440º C)
que acompaña la compresión permite una combustión espontánea al inyectar
el combustible. Con las válvulas cerradas, la expansión del gas obliga al pistón
a descender hasta el punto muerto inferior (PMI).
4. Escape: Al llegar el pistón al PMI las válvulas de expulsión se abren y los
gases se expulsan al exterior.

El ciclo real y teórico presentan diferencias:

 La inyección no coincide exactamente con el punto muerto superior (PMS).

Asimismo las válvulas de escape se abren instantes antes de que el pistón
alcance el PMI.
 Aunque en el ciclo teórico la combustión se supone que se produce a volumen
constante, en realidad sólo una parte lo hace. El resto de la combustión se
realiza a presión constante, de modo que se aproxima al ciclo de Otto.

Eficiencia térmica para ciclo diésel

En general, la eficiencia térmica , η º , de cualquier motor de calor se define
como la relación de la obra lo hace, W , para el calor de entrada a la alta
temperatura, Q H .

La eficiencia térmica , η th , representa la fracción de calor , Q H , que se

convierte en trabajo . Dado que la energía se conserva de acuerdo con
la primera ley de la termodinámica y la energía no se puede convertir en
trabajo por completo, la entrada de calor, Q H , debe ser igual al trabajo
realizado, W, más el calor que se debe disipar como calor residual Q C en el
ambiente. Por lo tanto, podemos reescribir la fórmula para la eficiencia térmica
como:

El calor absorbido ocurre durante la combustión de la mezcla de combustible y

aire, cuando se produce la chispa, aproximadamente a un volumen
constante. Dado que durante un proceso isocrórico no hay trabajo realizado por
o sobre el sistema, la primera ley de la termodinámica dicta ∆U = ∆Q. Por lo
tanto, el calor agregado y rechazado están dados por:
Q add = mc p (T 3 – T 2 )
Q out = mc v (T 4 – T 1 )
Sustituyendo estas expresiones por el calor agregado y rechazado en la
expresión por rendimientos de eficiencia térmica:
Esta ecuación se puede reorganizar a la forma con la relación de compresión y
la relación de corte:

dónde
 η Diesel es la máxima eficiencia térmica de un ciclo Diesel
 α es la relación de corte V 3 / V 2 (es decir, la relación de volúmenes al
final y al inicio de la fase de combustión)
 CR es la relación de compresión
 κ = c p / c v = 1.4
Es una conclusión muy útil, porque es deseable lograr una alta relación de
compresión para extraer más energía mecánica de una masa dada del
combustible. Como hemos concluido en la sección anterior, la eficiencia
térmica del ciclo Otto estándar de aire también es una función de la relación de
compresión y κ.

Cuando los comparamos con las fórmulas, se puede ver que para una relación
de compresión (CR) dada, el ciclo Otto será más eficiente que el ciclo
Diesel. Pero los motores diésel suelen ser más eficientes, ya que pueden
funcionar a relaciones de compresión más altas.
En los motores Otto comunes, la relación de compresión tiene sus límites. La
relación de compresión en un motor de gasolina generalmente no será mucho
mayor que 10: 1. Las relaciones de compresión más altas harán que los
motores de gasolina estén sujetos a golpes de motor, causados por la
autoignición de una mezcla no quemada, si se usa combustible con menor
octanaje. En los motores diesel, existe un riesgo mínimo de autoignición del
combustible, porque los motores diesel son motores de encendido por
compresión y no hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de
compresión.

Diferencias entre el ciclo de Diesel y Otto

La principal diferencia entre ambos ciclos está en el proceso de combustión,
que como mencionamos anteriormente, en el primero se realiza gracias a la
compresión del aire para elevar la temperatura y así encender el combustible;
mientras que el segundo requiere de la ayuda de bujías que generen la chispa
para lograr el encendido.

Además de lo comentado, también es posible hallar las siguientes diferencias:

  El sistema de encendido en los diésel son de combustión interna y el de
Otto es de producción y distribución.
 La entrada de combustible en el diésel se da en la cámara de
combustión; mientras que en de Otto la mezcla de combustible y aire
se da en el carburador.

 La relación de compresión es muy superior en el ciclo diesel, siendo de

entre 14 y 22.

 El diseño o estructura del motor diesel es más robusto debido a la

carga explosiva que deben soportar.

 Los motores diésel generan mayor ruido y su mantenimiento es más

costoso.

APLICACIONES
 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos
de corta y larga distancia
 Automóviles de turismo y de competición, vehículos comerciales e industriales.
 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí
dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios
etc.)

BIBLIOGRAFIA
 https://victoryepes.blogs.upv.es/tag/ciclo-diesel/
 https://www.explicacion.net/ciclo-diesel/
 http://www.ingenieriadepetroleo.com/ciclo-diesel-motor-diesel/
 https://www.thermal-engineering.org/es/que-es-el-ciclo-diesel-motor-
diesel-definicion/
 https://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/
CiclosGeneracion/ciclo_diesel.htm
 https://www.motor.es/que-es/motor-diesel
 http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel