Ciclo Práctico y teórico del Motor diésel de 4 tiempos

Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico:

En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de
encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas

contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol
de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los
motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la
mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto
inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da
240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la

combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al
punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su
carrera es ascendente

.
Ciclo practico de los motores diésel de 4 tiempos

ADMISIÓN

Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente del pistón, la válvula
del pistón, la válvula de admisión se abre unos 15º antes de que el eje cigüeñal llegue al PMS.

COMPRESIÓN

Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza
realmente cuando se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al Punto Muerto
Superior.

COMBUSTION Y EXPANSION

Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo tiene
lugar la combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos 3,27ºF (1,800ºC) y la presión a
unos 146 lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) , El Aumento de presión obliga al pistón
a descender con cierta violencia , a la vez que la gran cantidad de gases generados por la
combustión se expansionan por el aumento de volumen creado por el descenso del pistón.

ESCAPE

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor
facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera
ascendente del pistón.

Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del punto
muerto superior.

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder
expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión en motores diésel de 4 tiempos

En estos tipos de motores, la energía es obtenida por la inflamación de un combustible
(petróleo), en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro, esta
combustión produce un fuerte aumento de la presión del aire. Para ello es necesario forzar el
ingreso del petróleo al inflamar en la cámara de combustión, que está ocupada por el aire
comprimido y fuertemente calentado. Esta misión la efectúa la bomba inyectora y el inyector.
La combustión se realiza debido a la fuerte compresión a la que está sometido el aire, lo que
ha ocasionado su elevada temperatura y provoca la inflamación espontánea del petróleo, a
medida que va entrando al cilindro.

En un motor Diésel, la relación de compresión puede ser mucho más elevada que uno de
explosión, ya que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosión
espontánea. Esta relación de compresión está comprendida generalmente entre los 15 y 25:1
aunque puede llegar hasta 30:1

Si se incrementa la presión del aire de entrada o la relación de compresión, decrece el retraso

de la ignición debido al aumento de la temperatura de la cámara de combustión. Por esta
razón, la relación de compresión de un motor diésel tiene un límite máximo y un límite
mínimo. Actualmente una relación de compresión de 15 y 25:1, probablemente es suficiente
para encender a la mayoría de los motores diésel actuales a velocidades de 2 000 rpm
(Revoluciones por minuto). Las relaciones de compresión sin embargo están usualmente por
encima de 12:1 con el fin de asegurar la temperatura necesaria para un arranque satisfactorio
del motor.

Relaciones más elevadas son también necesarias a altas velocidades para subir la temperatura
de la cámara de combustión lo suficiente como para encender el combustible a altas rpm. Esto
se debe a que se dispone de menos tiempo para que tenga lugar la combustión A causa de
esta limitación para la presión máxima, los motores sobrealimentados diésel tienen relaciones
de compresión más bajas que los demás motores. La presencia del aire adicional introducido
en la cámara de combustión sirve para incrementar la presión de la cámara de combustión.
Mientras el diseño del motor y la ciencia metalúrgica permitan avances en la presión máxima,
progresos adicionales en la economía y eficiencia pueden ser desarrollados a través de
relaciones de compresión aún más elevados.

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor
facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera
ascendente del pistón.

Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del P.M.S

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder
expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el
aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor
teórico se utiliza la fórmula siguiente:
RC = ((pi/4)*d^2*L+Vc)/Vc

Donde

d = diámetro del cilindro.

L = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior

Vc = volumen de la cámara de combustión.

RC = es la relación de compresión y es a dimensional.

La relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es

decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible. En los motores de ciclo Otto
el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, ventaja cuya aplicación se ve limitada por
el encendido espontáneo de la mezcla o Detonación (motor alternativo). En los motores de
ciclo diésel debido a la relación de compresión, normalmente en un rango doble del motor
Otto, el rendimiento térmico es mayor por este motivo.

La relación de compresión en los motores diésel suele ser de 16:1 a 18:1.

En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para no causar
autoencendido.

Los motores diésel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por lo que se
produciría autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de
gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresión, el
combustible es inyectado en la cámara en el momento en que el cilindro está llegando al
punto muerto superior.

Dado que la temperatura de ignición del combustible diésel es de 450ºC y la cámara en el

momento de la inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión espontánea de la mezcla
sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.