Tecnológico nacional de México

Campus Coatzacoalcos

Carrera:
Ingeniería Mecánica

Titulo:
Motores de combustión interna

Autor:
22081476 Jesus Daniel Hernandez Cruz

Asignatura
Fundamento de investigación

Semestre:
1” B”

Docente:
Lic. Esteban Pacheco López

21 de octubre de 2022

1
 INDICE
Introducción .................................................................................................................... 3
1. componentes y procesos básicos de un motor de combustión interna
alternativo ......................................................................................................................... 4
1.1. Clasificación de los motores de combustión interna alternativos (MCIA) ............. 5
1.2. Según el proceso de combustión ........................................................................... 6
2. Estructura y funcionamiento ...................................................................................... 8
2.1. Cámara de combustión ......................................................................................... 8
2.2. Sistema de distribución ......................................................................................... 8
2.3. Encendido .............................................................................................................. 9
2.4. Refrigeración en motores de combustión interna ................................................. 9
2.5. Sistema de arranque ............................................................................................ 10
3. Tipos de motores ....................................................................................................... 10

3.1. Motor convencional del tipo Otto .......................................................................... 10

3.2. Motor de diésel .................................................................................................... 11
3.3. Motor de dos tiempos ........................................................................................... 12
3.4. Motor Wankel ....................................................................................................... 12
3.5. Motor de carga estratificada ................................................................................ 13
4. Mediciones de las partes de principales de un motor ......................................... 13
5. Precaución del desarmado ...................................................................................... 15
6. Procedimiento del desarmado ................................................................................ 15
7. Precaución del armado ............................................................................................ 16
8. Precaución al darle arranque al motor ................................................................... 18
Conclusión……………………………………………………………………………………..19
Bibliografía ..................................................................................................................... 20

2
 Introducción
En este trabajo se hablará de los motores de combustión interna en un panorama muy
general detallando cada una de sus partes y de los procesos que han tenido y las
evoluciones que se han desarrollado en este tipo de motor. Un motor de combustión
interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión, la parte principal de un motor.

Un Motor de Combustión Interna es un conjunto de elementos mecánicos que permiten

obtener energía mecánica a partir del estado térmico de un fluido de trabajo que se ha
generado en su propio seno mediante un proceso de combustión.

Los Motores de Combustión Interna, ya sean de tipo alternativo o bien de reacción, son
las plantas de potencia que dominan las aplicaciones de transporte terrestre, marino y
aéreo, por su alta potencia específica. Estos motores entran en competencia con los
motores eléctricos únicamente en determinadas aplicaciones de transporte ferroviario y,
de forma por ahora puntual, en vehículos de automoción eléctricos puros o bien en
configuración híbrida.

Un motor de combustión interna es una máquina que obtiene ENERGIA MECANICA a

partir de la ENERGIA CALORIFICA producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Los motores de combustión interna pueden ser según el tipo de
combustible, en motores de explosión o gasolina y motores diésel

En los motores gasolineros, la mezcla de combustible y aire es efectuada por un

dispositivo denominado CARBURADOR dicha mezcla entra en la cámara de combustión,
donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una chispa eléctrica producida
por una BUJIA.

En los motores diésel el aire es comprimido y como consecuencia, calentado, luego el

combustible finalmente pulverizado se quema al encontrarse con el aire comprimido y
caliente, sin necesidad de chispa eléctrica.

3
 1. Componentes y procesos básicos de un motor de
combustión interna alternativo
Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara
de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
máquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Los motores de combustión interna alternativos (MCIA) son motores térmicos de

desplazamiento positivo (o volumétricos) en los que el trabajo se obtiene mediante el
desplazamiento lineal del émbolo de un mecanismo biela-manivela. Se denominan
motores de combustión interna porque el estado térmico se genera en el propio fluido que
evoluciona en el motor. La figura 1.1 representa el esquema básico de los MCIA (Gessi,
2016)

Figura 1.1.
Componentes principales del MCIA.

Nota. La figura muestra todos los componentes de un MDCI. Fuente: (Antonio & Muñoz, 2015)

4
Tabla 1.1.
Elementos básicos del MCIA

Partes del motor Características

Elemento con movimiento rectilíneo alternativo. Es el émbolo del
Pistón mecanismo biela-manivela y aumenta o disminuye el volumen del
cilindro.
Elemento que, junto con la manivela, convierte el movimiento lineal del
Biela
pistón en el rotativo del cigüeñal.
Elemento rotativo del motor. En él se integra la manivela del
Cigüeñal
mecanismo.
Cilindro Es el volumen que aloja el fluido de trabajo
Es el volumen que queda por encima del pistón al finalizar la
Cámara de Combustión compresión y donde básicamente tiene lugar la combustión de la
mezcla.
Culata Elemento que constituye el cerramiento superior de los cilindros
Bloque Elemento que contiene los cilindros.
Cárter Cierre inferior del motor. Contiene el aceite para la lubricación.
Nota. Los datos muestran los elementos de un MCIA. Fuente: (mercedes & Hernandez, 2014)

1.1. Clasificación de los motores de combustión interna

alternativos (MCIA)
Figura 1.2.
Clasificaciones de los MCIA

Nota. La figura muestra las clasificaciones de los MCIA. Fuente: (Antonio & Muñoz, 2015)

5
1.2. Según el proceso de combustión
También reciben el nombre de motores de encendido por chispa o motores de ciclo
Otto. Se debe evitar la denominación de motor de explosión, menos correcta que las
anteriores ya que en el seno del motor tiene lugar una combustión inducida por un
agente, no una explosión (que no implica necesariamente una combustión). (mercedes
& Hernandez, 2014)

En un motor de combustión interna, el ciclo de 4 tiempos significa que el ciclo de trabajo

en un cilindro lo realiza en 4 carreras. Los 4 tiempos del motor de explosión son los
siguientes:

• 1ª carrera ADMISION O ASPIRACION

• 2 ª carrera COMPRESION
• 3ª carrera EXPLOSION
• 4ª carrera ESCAPE

Figura 1.3
Esquema de la combustión en los 4 tiempos

Nota. La imagen muestra la función de un MCI al realizar los 4 tiempos de combustión (Gessi, 2016)

6
• 1er tiempo o admisión: Se realiza el proceso de admisión. El pistón se separa del
punto muerto superior (PMS) descendiendo por el cilindro. Esto genera una depresión
en el cilindro que permite su llenado con masa fresca, sin quemar. Las válvulas de
admisión están abiertas y las de escape cerradas. (Gessi, 2016)

• 2º tiempo o compresión: Tiene lugar el proceso de compresión. El pistón se

desplaza desde el punto muerto inferior (PMI) hacia el superior (PMS),
comprimiéndose la masa fresca al estar las válvulas de admisión y de escape
cerradas. En las cercanías del PMS se produce la ignición de la mezcla (bien sea por
un agente externo o por la autoinflamación de la mezcla), empezando el proceso de
combustión. (Gessi, 2016)

• 3er tiempo o expansión: El pistón vuelve a descender, empezando la 2ª revolución

del cigüeñal. Durante esta carrera finaliza el proceso de combustión y se realiza el de
expansión. Las válvulas permanecen cerradas. En las proximidades del PMI, pero
todavía en la carrera de expansión, se abren las válvulas de escape comenzando la
evacuación de los gases a la atmósfera como consecuencia de que su presión es
mayor que la atmosférica. A esta evacuación, anterior a la propia carrera de escape,
se le denomina escape espontáneo. (Gessi, 2016)

• 4º tiempo o escape: El pistón vuelve a desplazarse desde el PMI hacia el PMS. Las
válvulas de escape continúan abiertas, por lo que el movimiento del pistón permite
expulsar los gases quemados hacia la atmósfera. (Antonio & Muñoz, 2015)

7
 2. Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diéseles tienen los mismos elementos principales, (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la Bomba
de inyección de alta presión en los diéseles, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV,
SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas. (mercedes &
Hernandez, 2014)

2.1 Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y

dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y
hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal,
que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de
varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al
cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados
volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un
motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros. (Paucar, 2015)

2.2 Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución.
Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve). (Paucar, 2015)

8
2.3 Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un autotransformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está
sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de
alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado en
cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los cuales
el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está
en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa
de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. (mercedes &
Hernandez, 2014)

2.4 Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores
que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el
líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los
motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de

9
 enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores
navales se utiliza agua del mar para la refrigeración. (Gessi, 2016)

2.5 Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna
no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que
implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo.
Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado
al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor.
Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con
una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos
que, mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones (Antonio & Muñoz, 2015)

3. Tipos de motores

Los diversos tipos de motores se utilizan en gran variedad de maquinarias, y están

enfocados a diversos usos. Algunos pueden tener tamaños muy pequeños (como,
por ejemplo, los motores eléctricos de varios aparatos tecnológicos como celulares,
discos duros y relojes), o poseer un tamaño muy grande, como es el caso de los

10
 motores de aviones, de barcos o de cohetes intercontinentales o espaciales, que
alcanzan un tamaño que suele sobrepasar varias toneladas. (Gessi, 2016)

3.1 Motor convencional del tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto-modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. La
termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto-modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como
de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización
de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que
puede producir graves

daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20

a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
(Gessi, 2016)

Funcionamiento

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia

abajo.

11
 3.2 Motor de diésel

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las
de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia
fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase
de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen
original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 85 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la
inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo,
combustión empuja el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a
través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro. Algunos
motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. (Antonio & Muñoz, 2015)

3.3 Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero
al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que
un motor cuatro tiempos del mismo tamaño. (Paucar, 2015)

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de
uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El
diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las
válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia

12
atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro
a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del
cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de
mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza
hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que
los gases salgan de la cámara. (Gessi, 2016)

3.4 Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un

motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar
de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un
orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los
gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo
tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia
en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores
de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de
1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una
fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo
aumenta la seguridad en la conducción. No obstante, salvo algunos ejemplos prácticos
como algunos vehículos Mazda. (Antonio & Muñoz, 2015)

3.5 Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los
gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño
es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que
contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una
mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara

13
principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para
impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos. (mercedes
& Hernandez, 2014)

4. MEDICIONES DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR

Regla de precisión - Calibre de espesos - Bloque de cilindros - Múltiple de admisión

y escape Medidas: Menos de 0.03 mm (0.0012 pulg) y mínimo de 0.1mm (0.004 pulg)
Procedimiento: Comprobamos la distorsión de superficie en cada superficie del múltiple
de admisión y escape con una regla y un calibrador de espesores.

HOLGURA DE LA GUIA DE LA VÁLVULA Instrumentos: - Alexómetro - Guía de la

válvula Medidas: Limite de la flexión de la válvula de admisión y de escape es 0.2 mm
(0.008 pulg) Procedimiento: Colocar el Alexómetro hacia la guía de la válvula y moverlo
de izquierda a derecha, y fijarse si está en la medida estándar.

LONGITUD DE LA VÁLVULA Instrumentos: - Vernier o pie de rey - Válvula de admisión

y de escape Medidas: La dimensión de la válvula es 89.25 mm (3.5138 pulg) y el mínimo
es de 88.75mm (3.4941 pulg) Procedimiento: Para poder hacer el procedimiento es
agarrar la válvula y medir con un vernier la longitud de la válvula para ver si ha sufrido un
desgaste.

CARA DE LA VÁLVULA Instrumentos: - Válvula de admisión y de escape - Vernier o Pie

de Rey Medidas: Estándar 1.0 a 1.4 mm (0.039 a 0.055 pulg) Procedimiento: Para poder
medir la cara de la válvula cogemos un vernier y lo medimos y vemos si está en su medida
establecida.

ESPACIO PARA LA LUBRICACIÓN DE LA GUÍA Instrumentos: - Micrómetro de

interiores - Guía de válvula Medidas: Estándar Admisión 0.025 a 0.060 mm (0.0010 a
0.0024 pulg) Escape 0.025 a 0.060 mm (0.0010 a 0.0024 pulg) Máximo Admisión 0.08
mm (0.0032 pulg) Escape 0.10mm (0.0039 pulg) Procedimiento: Cogemos la guía de la
válvula y agarramos un micrómetro de interiores y lo medimos para poder ver cuando de
aceite pasara por esa guía.

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JUEGO AXIAL DEL ARBOL DE LEVAS Instrumentos: - Alexómetro - Eje de levas
Medidas: Espacio libre para el ingreso del aceite Estándar 0.040 a 0.095 mm (0.0016 a
0.0037 pulg) Como máximo 0.110 mm (0.0043 pulg) Procedimiento: Colocamos el árbol
de levas en la culata, ponemos los cojinetes y ajustamos los pernos con el taquímetro a
la medida dada y luego agarramos el alexómetro lo colocamos en el eje y movemos de
izquierda a derecha el árbol de levas.

ESPACIO PARA LA LUBRICACIÓN DEL EMPUJE DEL EJE DE LEVAS Instrumentos:

- Eje de levas o árbol de levas - Plastigage - Tapa de cojinete del eje de levas Medidas:
Estándar de 0.035 a 0.072 mm (0.0014 a 0.0028 pulg) Procedimiento: Colocamos el árbol
de levas en la culata, luego agarramos el plastigage lo colocamos en los apoyos del árbol
de levas, ponemos los cojinetes y ajustamos los pernos con el torquímetro a la medida
dada, una vez terminado retiramos los pernos, alzamos los cojinete y medimos el
plastigage para así poder ver el espacio para el aceite.

(Gessi, 2016)

5 PRECAUSIONES DEL DESARMADO

❖ La principal es desconectar la batería

❖ Debes tener en cuenta todas las conexiones del motor y cableados, por lo menos
los que van al alternador, distribuidor, arranque, compresor de A.A.
❖ Revisar las mangueras que están conectadas con el radiador, las de la colmena
de A.A, y las mangueras de aceite hidráulico de la caja, y verificar cuales son los
tornillos que sujetan el motor óseo los de la base.
❖ Por ultimo debes tener mucho cuidado al sacar el motor del carro, ya que si no lo
sujetas bien puede que se te suelte y caiga de golpe en el auto causando fracturas
debes verificar constantemente que este sujeto a él y ver bien lo que quitas para
saber de qué puesto es dado el caso que sea primera vez.

(Antonio & Muñoz, 2015)

15
 6. PROCEDIMIENTO DE DESARMADO

1.- Se desconecta todas las partes eléctricas del motor tales como: Los cables de las
bujías, la batería entre otros.
2.- Se desaloja el aceite contenido en el cárter.
3.- Verificar de que no quede ninguna conexión entre motor y la carrocería.
4.-Se baja el motor
5.- Colocar el motor sobre mesa para proceder con su desarme.
6.- Se desmonta el carburador y sus conexiones tales como la guaya del acelerador.
7.- Se quita el camarín, el tubo de admisión y sus empaquetaduras.
8.- Se desmonta de la bomba de agua
9.- Quitar la tapa de la cadena del tiempo.
10.-Desconectar la bomba de combustible y sus conexiones.
11.- Desmontar el motor de arranque.
12.- Se procede a bajar el alternador.
13.- Se desconecta el tubo de escape del múltiple.
14.- Quitar el Múltiple de admisión y escape
15.- Desalojar las tuercas del tapa válvula y por ende la tapa.
16.- Desprender los ejes del balancín desalojando la tuerca del espárrago del balancín.
17.- Seguidamente se sacan los empujadores o varillas y seguidamente los taqués.
18.- Se desprenden los tornillos de la culata de adentro hacia fuera o en forma de espiral.
19.- Se quita las válvulas de la culata por medio de un prensa muelle
20.- Seguidamente se quita la cadena de tiempo
21.- Se quita el árbol de levas
22.- Se quita el volante de inercia
23.- Se sacan los tornillos de los cojinetes de biela.
24.- Se quita el sistema de biela-pistón de los cilindros y los cojinetes de biela.
25.- Se quitan los tornillo de todos los cojinetes de las bancadas, considerando la posición
original de cada uno tornillo a la hora de montarlos
26.- Y por último se baja el cigüeñal.

(Antonio & Muñoz, 2015)

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 7. PRECAUSIONES DE ARMADO

❖ El procedimiento para ensamblar el motor es el inverso al descrito para

desarmarlo, es decir, se comienza por el paso 14 hasta llegar al 1. Teniendo en
cuenta las marcas en cada pistón, realizando con mucho cuidado el ensamblaje
del conjunto biela, pistón y anillos.
❖ Antes del montaje de cada parte, se debe limpiar con un trapo seco y limpio y
luego lubricarlas con aceite de motor.
❖ Se debe buscar la posición adecuada del cigüeñal para colocar los cojinetes de
biela y de bancada.
❖ Se debe colocar la cadena del tiempo teniendo en cuenta las marcas de
sincronización del engranaje y el piñón del cigüeñal y árbol de levas
respectivamente para colocar el motor “a tiempo”.
❖ Para el montaje de los anillos, la herramienta utilizada es un prensa-anillos los
anillos de compresión se colocan en las ranuras más altas, el anillo de engrase,
con su canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura más baja del
pistón.
❖ Se realiza una inspección a las superficies de los cojinetes de biela para saber si
necesita rectificado, los cojinetes de biela con medios casquillos delgados y
flexible de acero y cobre recubiertos con una capa fina de antifricción y se fabrican
con suficiente precisión para no necesitar afinado sustituirlos.
❖ Para montar el conjunto biela, pistón y anillos se debe colocar la biela en su
posición adecuada, se aprietan los anillos (con el sujetador de anillos) con el pistón
un poco afuera del cilindro, para que la base del sujetador de anillos se quede en
el borde de la circunferencia del cilindro, luego se empuja suavemente el pistón
hasta que cae completamente en el cilindro.
❖ Cuando se colocan los pernos en los sombreretes de biela se debe limpiar los
pernos y colocarlos en el mismo orificio donde se encontraban, se deben apretar
con torquímetro con un par de apriete de unos 3,5 (Kg)(m).
❖ Colocar bien las juntas de la tapa de balancines, la junta de la culata y la junta del
cárter del motor. (Antonio & Muñoz, 2015)

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 8. PRECAUCIONES AL DARLE ARRANQUE AL MOTOR

❖ Compruebe que los niveles de aceite del motor y de combustible son adecuados
antes de poner en marcha el motor.
❖ Lleve la llave de contacto a la posición ON. 1. Aplique el freno de la rueda trasera.
❖ Pueden ser necesarios varios minutos para calentar el motor en caso de un
arranque en frío. El tubo de escape contiene gases nocivos (CO).
❖ es necesario revisar la batería y añadir electrolito si fuese necesario.
❖ Revise el depósito de reserva desde el visor, para ver si el nivel de refrigerante
está entre el límite superior y el inferior.
❖ Retire la tapa del filtro de aire y saque el cartucho de filtro. 3. Saque el elemento y
límpielo. (Consulte el calendario de mantenimiento.)
(Gessi, 2016)

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 Conclusión
En conclusión, este es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química del combustible que se quema en la cámara de combustión. Su
nombre proviene del hecho de que esta combustión tiene lugar en la propia máquina, a
diferencia de, por ejemplo, una máquina de vapor. Un motor alternativo de combustión
interna es un motor térmico de desplazamiento positivo en el que el trabajo se obtiene
mediante el desplazamiento lineal de un pistón en un mecanismo de manivela de biela.
La cámara de combustión es el volumen que queda por encima del pistón al final de la
compresión y es básicamente donde tiene lugar la combustión de la mezcla aire-
combustible. Clasificación de Motores de Combustión Interna Alternativos. En los
motores de combustión interna, un ciclo de cuatro tiempos significa que el ciclo de trabajo
en un cilindro se realiza en cuatro tiempos. Cerca del TDC, la mezcla se enciende y
comienza el proceso de combustión. La válvula de escape permanece abierta y el
movimiento del pistón expulsa los gases de combustión a la atmósfera. Los motores de
gasolina y diésel tienen los mismos elementos principales y elementos únicos como las
bombas de inyección de alta presión en los motores diésel y los primeros carburadores
en los motores a diésel. La cámara de combustión suele ser un cilindro fijo, cerrado, por
un lado, en el que se desliza un pistón bien ajustado. La combustión produce calor, por
lo que todos los motores necesitan algún tipo de sistema de refrigeración. Los cilindros
de los motores que utilizan este sistema cuentan con una serie de estructuras laminadas
en el exterior que disipan el calor generado en el interior del cilindro. Otros motores
utilizan refrigeración líquida. Esto se debe a que los motores de combustión interna
normalmente funcionan por encima de la temperatura de ebullición del agua. El agua de
mar se utiliza para enfriar los motores de los barcos. A diferencia de las máquinas de
vapor y las turbinas, los motores de combustión interna no producen torque al arrancar.
Algunos motores pequeños, por otro lado, se ponen en marcha manualmente girando el
cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda enrollada alrededor del volante del
cigüeñal. Ciertos motores grandes usan un arrancador explosivo que acciona una turbina
unida al motor al detonar un cartucho.

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Bibliografía
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