INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECÁNICA

MATERIA:
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES

SEMESTRE-GRUPO:

7O GRUPO UNICO

PRODUCTO ACADÉMICO:

UNIDAD I:

Clasificación y funcionamiento
de los
motores de fluidos compresibles

PRESENTA:

Jair Padrón Cruz 146Z0132

DOCENTE:

Ing. Carlos Eduardo Hermida Blanco

H. Y G. ALVARADO, VER. 6 DE SEPTIEMBRE DEL 2017

Maq. De Fluidos Compresibles Unidad I

INDICE

Introducción………………………………………….……………………………… 3

Objetivo……………………………………………………………………………….. 3

1.1 Definición, clasificación y principio de funcionamiento…………..….… 4

1.2 Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los

motores de combustión interna reciprocantes…………………….….…….. 16

1.3 Principio de funcionamiento de los motores reciprocantes de

combustión externa………………………………………….……………….....…33

1.4 Motor
Stirling……………………………………………………………………................ 37

Conclusión………………………………………………………………………….. 38

Bibliografía…………………………………..……………..………………………. 38

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Maq. De Fluidos Compresibles Unidad I

INTRODUCCION
En el presente trabajo de investigación se presenta todo lo relacionado a las
máquinas de fluidos compresibles, así como de las diferentes máquinas, su
funcionamiento, ciclos de trabajo, sistemas que llevan a cabo el funcionamiento
de dicha máquina, definición de sus componentes y funcionamientos de cada
uno de ellos y sus condiciones de trabajo. Se verán los diferentes tipos de
motores de combustión interna y externa, así como de su funcionamiento de sus
sistemas auxiliares, y como garantizar un buen funcionamiento eficiente del tipo
de la maquina a utilizar.

OBJETIVO

 Que el alumno conozca que son las máquinas de fluidos compresibles,

así como de los diferentes máquinas de combustión interna y externa,
componentes y funcionamiento de cada uno de los sistemas auxiliares que se
encargan de su buen funcionamiento.

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1.1 Definición, clasificación y principio de funcionamiento.

Definición

se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función principal

intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformación de energía.

Formas de clasificar los motores de fluidos compresibles (tipo de combustión,

ciclo termodinamico, tipo de combustible, diseño del motor, aplicación, tipo de
enfriamiento)

Tipo de combustión

Externa: es una máquina que realiza una conversión de energía calorífica en

energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de
la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la
que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los
que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el
trabajo.

Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de
trabajo (aire, h2 y he los más comunes) como en el ciclo termodinámico stirling.

Interna: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de

la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara
de combustión, la parte principal de un motor. se emplean motores de
combustión interna de cuatro tipos:

El motor de explosión ciclo otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
lo inventó, nikolaus august otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.

El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en francia
rudolf diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. se
emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de
propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. tanto los motores otto
como el diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotatorio.

La turbina de combustión.

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Tipo de ciclos de trabajo

Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en

cada vuelta de cigüeñal.

Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada
dos vueltas del cigüeñal.

Ciclo termodinamico:

Otto

Diesel

Brayton

Stirling

Tipo de combustible:

De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de

un cilindro, para poder impulsar el pistón.

Gasolina: Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla

gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada
para propulsar un émbolo que actúa sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal
y a través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.

Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.

Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa

con un chorro de agua fría. Este proceso genera un vacío parcial, y la presión
atmosférica que actúa por encima del émbolo lo hace bajar.

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Tipo de sistema de alimentación

Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se

llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío.

Motores sobrealimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla

de aire- combustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo.

DISEÑO DEL MOTOR

Según el modo de operar

Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal Son los motores mas utilizados en

los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el más
representativo del motor de combustión interna.

Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de

automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad.

TIPO DE LUBRICACION

Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene aceite
lubricante.

Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al
motor mezclado con la gasolina.

Tipo de enfriamiento

Por Aire

Por Liquido

Las máquinas de fluido se suelen clasificar según varios principios.

Según la naturaleza del fluido que las atraviesa

Según el mecanismo de intercambio energético

Según el sentido de intercambio energético

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Según la naturaleza del fluido que las atraviesa:

Máquina térmica o máquina de fluido compresible Trabaja con fluidos

compresibles, ya sean condensables o no condensables.

Se aprovecha la energía térmica del fluido, ya que la energía mecánica se

produce mediante la expansión del fluido (incremento de su volumen específico).
Al incrementar la temperatura del luido a la entrada de la máquina, se obtendrá
una mayor cantidad de energía mecánica en el eje de la máquina.

Las máquinas de fluido también se clasifican atendiendo a dos criterios, la

cantidad de fluido y el movimiento de la máquina.

Según el mecanismo de intercambio energético:

Máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo son aquellas máquinas que

son atravesadas por cantidades discretas de fluido. Éstas a su vez se clasifican
en alternativas o rotativas en función del movimiento ejercido.

Turbomáquinas son aquellas máquinas que son atravesadas por un flujo

continuo y que intercambian energía a través de un órgano de movimiento
rotativo, es decir, un rotor.

Según el sentido de intercambio energético:

Si en el proceso el fluido incrementa su energía, la máquina se denomina

generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la máquina se
denomina motora (turbinas, motores de explosión).

Principio de funcionamiento de los motores de combustión interna

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:

El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.

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El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se
emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de
propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto
como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotatorio o Wankel.

La turbina de combustión.

Motores encendidos por chispa

Dentro de los motores de combustión interna de encendido por chispa existen

dos tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor:

Motor de cuatro tiempos

Motor de dos tiempos

La mayoría de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque

también pueden usar metanol.

Motor de cuatro tiempos

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol
de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

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Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el
ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da
180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.

Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la
válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose
el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su
carrera es ascendente.

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Motor de dos tiempos

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en
su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del
pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire
combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el
cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se
mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se

provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por
la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón
que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que

puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que
la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza
el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.

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Motor wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix

Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.En
un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos
de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a
cada uno de los tiempos.

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Motores de encendido por compresión

Los motores de encendido de compresión son mejor conocidos como los

motores Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce
la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por
Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser también de
cuatro o dos tiempos.

Primer tiempo admisión: La válvula de admisión se abre y permite la entrada

de aire hacia el cilindro. El pistón va de su PMS hacia su PMI. La válvula de
escape permanece cerrada.

Segundo tiempo compresión: Tanto la válvula de admisión y de escape se

encuentran cerradas. El pistón inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y
comprime el aire que se encuentra en el cilindro aumentando su presión y
temperatura a valores muy elevados.

Tercer tiempo Trabajo: Ambas válvulas se encuentran cerradas. Inicia el

proceso de inyección de combustible hacia la cámara de combustión el cual por
la temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo
que los gases empujen el pistón de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza
que será transmitida hacia el cigüeñal.

Cuarto tiempo Escape: La válvula de escape se abre. El pistón va de su PMI

hasta su PMS haciendo que los gases de la combustión salgan del cilindro.

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Turbinas

Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbomáquinas

motoras. Éstas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en
forma continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas o
álabes.

Es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una

corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la
rueda o rotor, que cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados
alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce
una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energía
mecánica se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de
una máquina, un compresor, un generador eléctrico o una hélice.

Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y
estator, siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que
se obtiene el movimiento de rotación.

Tipos de turbinas

Las turbinas, por ser turbomáquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los

criterios expuestos en aquel artículo. Pero en el lenguaje común de las turbinas
suele hablarse de dos subgrupos principales:

Turbinas hidráulicas

Turbinas térmicas

Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable

a través de su paso por el rodete o por el estator; éstas son generalmente las
turbinas de agua, que son las más comunes, pero igual se pueden modelar como
turbinas hidráulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.

Dentro de este género suele hablarse de:

Turbinas de acción: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio de

presión a través de su paso por el rodete. La presión que el fluido tiene a la
entrada en la turbina se reduce hasta la presión atmosférica en la corona
directriz, manteniéndose constante en todo el rodete. Su principal característica
es que carecen de tubería de aspiración. La principal turbina de acción es la
Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener un número específico
de revoluciones bajo (ns<=30). El distribuidor en estas turbinas se denomina
inyector.

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Turbinas de reacción: Son aquellas en que el fluido sí sufre un cambio de presión

considerable a través de su paso por el rodete. El fluido entra en el rodete con
una presión superior a la atmosférica y a la salida de éste presenta una
depresión. Se caracterizan por presentar una tubería de aspiración, la cual une
la salida del rodete con la zona de descarga de fluido. Estas turbinas se pueden
dividir atendiendo a la configuración de los álabes. Así, existen las turbinas de
álabes fijos (Francis->Flujo diagonal; Hélice->Flujo radial) y turbinas con álabes
orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El empleo de álabes
orientables permite obtener rendimientos hidráulicos mayores.

El rango de aplicación (una aproximación) de las turbinas, de menor a mayor

salto es: kaplan- francis-pelton

El número específico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-

kaplan. Cuanto mayor es el número específico de revoluciones, tanto mayor es
el riesgo de cavitación de la turbina, es decir, una turbina kaplan tiene más
probabilidad de que se de en ella el fenómeno de la cavitación que en una francis
o una Pelton

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Turbinas térmicas

Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a

través de su paso por la máquina.

Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias

fundamentales de diseño:

Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su

paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron
populares en algún momento, y el de las turbinas a vapor de agua, que son las
más comunes.

Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del

fluido durante su paso por el rodete.

También al hablar de turbinas térmicas, suele hablarse de los siguientes

subgrupos:

Turbinas a acción: en este tipo de turbinas el salto entálpico ocurre sólo en el

estator, dándose la transferencia de energía sólo por acción del cambio de
velocidad del fluido.

Turbinas a reacción: el salto entálpico se realiza tanto en el rodete como en el

estator, o posiblemente, sólo en rotor.

Igual de común es clasificar las turbinas por la presión existente en ellas

en relación con otras turbinas dispuestas en el mismo grupo:

Turbinas de alta presión: son las más pequeñas de entre todas las etapas y son
las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.

Turbinas de media presión.

Turbinas de baja presión: Son las últimas de entre todas las etapas, son las más
largas y ya no pueden ser más modeladas por la descripción euleriana de las
turbomáquinas.

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1.2 Componentes y funcionamiento del os sistemas auxiliares de los

motores de combustión interna reciprocantes

Alimentación de combustible

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden

mencionar los siguientes:

Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones

de operación del vehículo

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible

Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión.Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de
combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural
y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección:

Sistema carburado o de admisión natural

Sistema de inyección

Carburador

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y

otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están
divididas, pero están conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor.

La clave es que el aire debe ser frío para que este rendimiento se haga.

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de

pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora,
la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por
consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el
aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte
superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída de presión en esta tubería
y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

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Inyección

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón).

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

electrónica es común incluso en motores diésel.

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Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta
si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara
de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas
se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

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Alimentación de aire

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,

es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en
cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa
de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto

a su calidad.

Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe

suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que
tiene el aire en suspensión.

Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado
sólido y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.

Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en
un compresor o sobrealimentador.

El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en
un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un
carburador.

Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un

porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases.

Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente

el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las
horas de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.

Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas

mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente
observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del
filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.

Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el

elemento filtrante.

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Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que
tener la precaución de que el motor no esté funcionando. En cuanto al medio
ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro,
en lugar adecuado.

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede

hacer la aspiración de dos formas:

Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.

Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.

En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la

carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobrepresión
supone que hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión
final del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso
termo dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo
del motor crece con el aumento de la presión final de la compresión, la
sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un
mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que, para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un
aumento notable de la potencia entregada por el motor.

Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la

sobrealimentación, podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un
motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir
del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el
funcionamiento del motor, veamos.

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Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta más el motor, y debido
al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de
trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones,
bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a
partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.

Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga

al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo
parte de la energía producida por este, la energía consumida por un compresor
depende tanto del flujo de aire que induce, así como de la presión a que lo hace.
A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone serán consumidas por el propio compresor y el resultado
final será nulo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la

aspiración es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina,
donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja
práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla
durante el ciclo de compresión por la elevada presión y temperatura generadas.
Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles
de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se
justifica tal práctica.

Mecanismos de sobrealimentación

En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el motor.

Utilizando turbocompresores accionados por los gases de escape del motor.

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Compresor helicoidal

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia

para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados
desde el motor a través de correas o por medio de engranajes. La figura 1
muestra uno de estos compresores montado en el motor.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el
cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior
por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de
la succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos
como sucedería si los lóbulos fueran rectos.

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Turbocompresores

La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados

turbocompresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de
escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de
hélice.

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no

se alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de

escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los
turbocompresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto
de admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de
giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

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Ignicion

Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible.

Todos los motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de
dar comienzo a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a
través de la chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y
desarrollado para tal finalidad.

El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes

componentes:

la batería o acumulador

la bobina o transformador

el distribuidor

el platino-condensador

el módulo de ignición
electrónico (vehículos más
recientes)

los cables de ignición

las bujías

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la

batería conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un
transformador o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el
ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta
frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente
transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada, alto voltaje,
ya que el número de espiras del secundario es mayor que el del primario.

El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto

voltaje a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta
tensión es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la bujía la
cual es el componente que produce la ignición.

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El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por un

mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las
chispas.

En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de ignición
eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de:

La unidad magnética o bobina captadora

El reductor

La unidad de control electrónica

La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía

dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje.

La unidad de control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria

deberá circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignición electrónico
existe mayor eficiencia debido a que no se produce fricción o demasiado
desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en los sistemas de platino y
condensador. El reductor y la unidad magnética hacen eléctricamente lo que la
leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el sistema con platinos.

Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar

la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignición, de tal forma
que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar
su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las
prestaciones del vehículo como lo son:

módulos multiplicadores de chispas

bobinas de alto voltaje

cables de ignición de silicón y embobinado

bujías con punta de platino o múltiples electrodos

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al

español como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la
combinación de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único
módulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición.

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Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente

liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema
electrónico de la bobina. Las bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada
extremidad de los secundarios, por lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de
ignición, de tal manera que el módulo dis es capaz de recibir las señales en
secuencia de punto electrónico del encendido.

A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro.

El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a las bujías
en un motor de combustión interna es un cable monoconductor, que está cubierto
en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

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Escape

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda
a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida.

La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases

producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en

algunas instalaciones, de censores auxiliares.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de

caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga
admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible
utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede
contaminarse.

Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos,

por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la
obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.

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Enfriamiento

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes

componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que
el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cámara de combustión

Parte alta del cilindro

Cabeza del pistón

Válvulas de escape y de admisión

Cilindro

Objetivo del sistema de enfriamiento

Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes

componentes, tanto exteriores como interiores del motor

Disminuir el desgaste de las partes

Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos

con respecto a otros

Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y
debe tener las siguientes características:

Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra

al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante

Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar

la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la
sustancia refrigerante

Evitar la corrosión

Tener una gran capacidad para intercambiar calor

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Clasificación de los sistemas de enfriamiento

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire.

Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia

refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida
además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros
y la cámara de combustión.

En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes

cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está
restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en
condiciones muy específicas.

Circuito del líquido refrigerante en el motor

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de

agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el
radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia
el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de
operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando
éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo.

En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente

a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una
temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el
termostato esté abierto por completo.

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LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor.

El sistema consta de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro

de aceite, y conductos internos y externos por donde circula.

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Este funciona de la siguiente manera:

Una bomba generalmente de engranajes toma el aceite del depósito del motor,
y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos
internos y externos del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes
móviles y de ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al
depósito.

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Anticontaminación

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres

partes:

Incremento de la eficiencia del motor

Incremento en la eficiencia del vehículo

Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos:

Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de

escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos
perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen
platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados
constantemente con los años. Estos hacen una mejora significativa, además de
práctica, en el método de la reducción de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de

tetraetil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de
la gasolina, haciendo así que estos sean más comunes en los carros. Las
emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana y su
eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción en el
control de las emisiones de polución en el aire.

Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura

de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de
recargar combustible.

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1.3 Principio de funcionamiento de los motores reciprocantes de

combustión externa.

Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de

energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que
se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma
de vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de
combustión interna, en los que la propia combustión, realizada dentro del motor,
es la que lleva a cabo el trabajo.

Máquina de Vapor

Partes que forman la Máquina de Vapor:

Caldera: es el componente cuya función es la de calentar el agua hasta

convertirla en vapor a alta presión.

Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del

vapor.

Válvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se

cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor.

Contenedor (C): lugar donde se encuentra la válvula corredera.

Válvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y

salida de vapor del cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad,
conectada a una barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la acción
del pistón. Estos desplazamientos hacen posible que se cambie la posición de
entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivén.

Cilindro (CIL): componente aislado térmicamente (para mantener la

temperatura del vapor) que dispone de orificios para la entrada o salida del vapor,
y contiene el pistón o émbolo, que se desplaza por su interior debido a la acción
del vapor. Para que se desplace dicho pistón, dispone de dos orificios más por
los extremos, por los que pasa la barra del pistón.

Pistón o émbolo (P): el pistón es un disco que ocupa la sección transversal

interna del cilindro, y que está atravesado por una barra en el centro, que lo
conecta al sistema de transformación del movimiento de vaivén en movimiento
circular.

Sistema de cambio de la válvula corredera (MI, MD): se compone de unas

manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera, que al ser accionadas
por un resorte situado en la barra del pistón, hacen que cambie de posición dicha
válvula.

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Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento (STM)

que une el pistón con la manivela.

Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se
encarga junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivén en
un movimiento circular.

Volante (V): último componente del STM que, por su fabricación de metal,
mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso.

Funcionamiento de la Máquina de Vapor

En primer lugar, se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la

misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE).
Para ello se abre la válvula de entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de
vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la máquina, se debe de volver a
cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL)
por la lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistón (P) hacia la derecha,
moviendo el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela
junto con la manivela y el volante, se encargan de traducir el movimiento de
vaivén del pistón en un movimiento circular.

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Desplazándose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la

manivela de cambio derecha (MD), moviendo la válvula corredera (VC), que pasa
de tapar a la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por
imposibilitar la entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de
escape (LES). Por tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera
derecha (LD), desplazando al pistón (P) hacia la izquierda. El vapor que ha
quedado en la parte izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistón (P),
por lo que sale por LI hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de
salida (LS), la cual dirige el vapor a un condensador para poder reutilizarlo.

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Como ocurría antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta

que acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de
posición la válvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la
lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P), moviéndose este
hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por
la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ahí a la
lumbrera de salida (LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la máquina de vapor se repite, es

decir, el pistón (P) se desplaza hacia una dirección desplazando consigo el
resorte que acciona la manivela de cambio correspondiente con la dirección a la
que se está desplazando dicho resorte. La pulsación de una de estas manivelas
hace que el movimiento del pistón (P) se invierta, y se desplace en la nueva
dirección hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio,
y así sucesivamente.

Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivén es traducido

por el Sistema de Transformación de Movimiento compuesto por la biela (B), la
manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o circular, que puede
ser empleado en diversos fines.

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1.4 Motores Stirling

El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés.
El objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor. El
principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción
de un gas (normalmente helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de
enfriamiento en un foco frío, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un
foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una
diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Este
motor, de gran antigüedad, continúa en investigación gracias a la versatilidad de
fuentes de energía posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor,
es posible usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica,
todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, calor geotérmico, etcétera).

Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos
con base acústica. Esta tecnología se considera que será de gran aplicación
para regiones donde hay gran número de agricultores dispersos, a los cuales
sería muy costoso llegar con red eléctrica. Es de esperarse que los fabricantes
de motores Stirling construyan en gran escala unidades pequeñas de ese mismo
tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200a
400 kilowats.hora al mes; Especialmente para los países situados a latitudes
bajas, pues es en estas regiones donde la cantidad de radiación solar es grande
a lo largo de todo el año y a su vez es la región donde hay mas población
dispersa. El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo
alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot,
por lo que, en lo que a rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor
opción. Conviene advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque
su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el
rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se
conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento
a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura
constante).

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Funcionamiento

El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores

rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones
a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad térmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente
y zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.

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CONCLUSION
En conclusión, la presente investigación nos sirvió para conocer mejor los tipos
de máquinas de fluidos compresibles que se pueden aplicar o utilizar en la
industria o en el Se utilizan diversas formulaciones, dependiendo del tipo de
material que se utilizara para crear dicha unión.

Conocimos y aprendimos como se encuentran conformadas las máquinas de

combustión interna y externa, así como de los materiales por los cuales se
encuentran conformados los componentes de dicha máquina, ya sean de
combustión interna, externa, dos y cuatro tiempos, y es que estos componentes
son de vital importancia para el buen funcionamiento de los sistemas auxiliares
cómo reaccionan bajo factores que afectan el buen funcionamiento de estas,
como pueden ser las mezclas pobres de combustibles, factores de enfriamiento
y lubricacion.

BIBLIOGRAFIA

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