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Control Automotriz
Configuración básica del sistema

www.powersolutions.danfoss.com

BU Ventas Hidrostática Circuito Cerrado Alta Potencia

berto kroschel
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Control automotriz H1: contenido de configuración del sistema

ÿ Paquetes y claves de opciones funcionales

ÿ Configuración del Sistema

ÿ Descripción general de las curvas de conducción

ÿ Configuración de Entradas y Salidas

ÿ Control de transición de modo

ÿ Calibración de pedales

ÿ Sensor de velocidad Bomba

ÿ Parámetro de bomba y curva de accionamiento

ÿ Hidromotores de 2 posiciones y proporcionales (P*D*, K*K*, ICVD) ÿ Ajuste PCOR del

hidromotor

ÿ Sensor de velocidad Hidromotor

ÿ Unidad de viaje ICVD

2ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Paquetes de opciones funcionales (FOP)

ÿHay 3 paquetes de opciones funcionales para AC-1

E Base funcional PUEDE J1939 EN FUERA ECO Ahorro de combustible

F Base funcional PUEDE J1939 EN FUERA

H Base funcional PUEDE J1939 AFUERA

SIL-2 obediente

3ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Paquetes de opciones funcionales (FOP)

ÿHay 3 paquetes de opciones funcionales para AC-2

F Base funcional PUEDE J1939

EN FUERA

H Base funcional PUEDE J1939 AFUERA

Cumple con SIL-2

J Base funcional CAN J1939 Control de crucero de ahorro de combustible ECO

EN FUERA

4ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Paquetes de opciones funcionales (FOP)

ÿ El paquete de opciones funcionales instalado se muestra en la página "Información del sistema"

ÿ
Está encriptado con la “Clave del sistema”
ÿ Con una nueva clave del sistema, se puede cambiar la FOP
ÿ La clave del sistema es única para cada bomba y se crea a partir del número de material y
el número de serie de la bomba.

5ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Información del sistema: paquete de opciones funcionales

6ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Datos de la máquina: clave del sistema

7ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Configuración del sistema (diseño 1)

8ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Configuración del sistema (Diseño 2)

9ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva de conducción dependiente de la velocidad del motor (automoción)

Actual
7
1600mA

5
1100mA
4
3
2
1

RPM de ralentí bajo 1500 rpm RPM del motor / min

rpm del motor corriente de la bomba

11ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva de conducción automotriz de fluencia

Actual
7
1600mA

6
100%

4
3
2 0%
1100mA 1

RPM de ralentí bajo

RPM del motor / min

RPM del motor + pedal de conducción corriente de la bomba

12ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva de conducción independiente de la velocidad del motor

(no automotriz)
Actual
7
1600mA

6
100%

4
3
2 0%
Corriente de 1
carrera de inicio

Pedal o potenciómetro
RPM de ralentí bajo

pedal de conducción corriente de la bomba

13ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Selector de entrada (diseño 2)

15ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Selector de salida (diseño 2)

19ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de transición de modo

No automotriz a
Modo automotriz

21ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de transición de modo

ÿEn esta pantalla se definen las condiciones para cambiar de un modo a otro. La primera
columna (izquierda) muestra el modo "inicio" en la segunda columna (derecha) se nombra el
modo "objetivo". La condición para cambiar se puede definir agregando los números de
restricción necesarios.

ÿ ¡Advertencia!

ÿUn valor de 0 permite un cambio de modo en CUALQUIER situación. ¡Esto puede ser
peligroso para la salud y el vehículo!

ÿEste ajuste debe coordinarse con las normas de seguridad del cliente.
¡Los ajustes deben fijarse por escrito y firmarse para evitar malentendidos!

22ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Datos de la máquina: clave del sistema

23ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de velocidad del motor (TSC1)

Dirección de la fuente
Control de CA
TSC1 0 – DF (253)
Transmisión
Controlador de velocidad

Destino
Dirección
0 – DF (253)

24ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de velocidad del motor (TSC1)

RPM del motor de consigna por: TSC1
- Pedal de accionamiento
Transmisión
- Velocidad del motor Puedes Controlador de velocidad
- Gas fijo

Punto fijo de rpm

del motor

Límite de las rpm del motor durante el arranque en

frío. El motor debe calentarse antes de que se le permita
usar el rango completo de rpm. Temperatura medida por
el sensor interno en el control de CA

25ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración de pedales

ÿUna señal analógica (voltaje) del pedal se suministra al control de CA y se convierte

en una señal digital
Pedal de pulgadas
Calibración
Salida
autocaravana

mV A del sensor
cw D 0-10.000

autocaravana dígitos

ÿLos sensores del pedal se alimentan con 5 V del control de CA

ÿLos niveles de señal esperados (voltaje) están predefinidos:

26ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración del pedal - Definición del sensor

27ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración del pedal: detalles del sensor

ÿEl sensor debe recibir voltaje de alimentación del sensor de CA y no debe exceder la corriente de salida máxima
(sobrecarga) ÿSi se usa un sensor analógico (potenciómetro), debe tener un valor de resistencia de > 1kÿ

y < 10kÿ.

ÿEl sensor analógico debe tener una salida doble (por ejemplo, dos potenciómetros/sensores Hall
independientes) para producir dos señales de salida eléctricamente independientes (excepción: un sensor de
presión para freno/pulgada) que estén en correlación directa entre sí.
ÿEl voltaje de la entrada debe aumentar cuando se opera el actuador. ÿLa primera señal de
salida se utiliza como fuente de información de la señal de posición del pedal y la segunda señal de salida se utiliza
con fines de diagnóstico. ÿEl rango de tensión de las señales de salida no debe ser inferior al 5 % ni superior al 95 %
de la tensión del sensor. Los límites de voltaje superior e inferior para el suministro del sensor se solicitan para

Detección de fallas de cableado.

ÿPara proporcionar una detección de cable abierto y cortocircuito, se requiere el uso de resistencias en serie. El valor
de la resistencia tiene que ser aproximadamente el 7% del valor de la resistencia del potenciómetro. ÿ En caso de que
se detecte un error interno, la señal de salida del sensor debe ser fijada por el propio sensor a la tensión de alimentación
del sensor. Esta característica permite que la aplicación de software reconozca esta falla.

28ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración del pedal en pulgadas

por
ejemplo, 15%
Pedal de pulgadas
Calibración x 5V = 0,25V
autocaravana

Salida
mV A del
cw D sensor
autocaravana 0-10.000 dígitos

29ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración semiautomática de pedales

ÿLa bomba de CA H1 se entrega con la función de calibración semiautomática del pedal de avance lento. Se inicia en el
primer encendido "ON". El AC espera los valores de calibración "Valor máximo" y "Valor mínimo". Para este procedimiento
no se requiere la herramienta de servicio GUIDE.

ÿValor máximo:
ÿ El estado de calibración en pulgadas es "pisar el pedal". Si en posición de pedal pisado la entrada
El valor está dentro del rango esperado ("Max Cal Value Low" y "Max Cal Value High") y debe estar dentro de este
rango durante el tiempo configurado (predeterminado 2000 ms). El último valor de entrada aceptado se almacenará
como "Valor máximo".

ÿValor mínimo:
ÿ Luego, el estado de calibración en pulgadas cambia a "liberar pedal". Si en pedal suelto
posición, el valor de entrada está dentro del rango esperado ("Min Cal Value Low" y "Min Cal Value High") y debe
estar dentro de este rango durante el tiempo configurado (predeterminado 2000 ms). El último valor de entrada
aceptado se almacenará como "Valor mínimo".

ÿLa calibración está completa. ÿDespués

de reemplazar el pedal de avance lento, se recomienda encarecidamente por razones de seguridad y
rendimiento volver a calibrar el nuevo pedal de avance lento. Esta calibración requiere la herramienta de servicio
GUIDE y el archivo P1D correspondiente.

30ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración semiautomática de pedales

Hay dos tipos diferentes de pedales en pulgadas:

ÿ Marcha lenta sin frenado mecánico. A menudo se instala un pedal de freno adicional.
ÿ Un sensor redundante para el pedal de avance lento es imprescindible para detectar un error, por ejemplo, un cable roto. En la
mayoría de los casos se utilizan sensores Hall en los pedales.

ÿ Marcha lenta y freno mecánico con un pedal

ÿ El pedal de freno/avance está conectado mecánicamente al sistema de frenos del vehículo. La señal de pulgada es detectada por
un sensor de presión o con un sensor de posición (en la mayoría de los casos efecto hall).
ÿ No hay necesidad de un sensor o señal redundante, porque aún existe el freno mecánico si
el sensor falla.
ÿ
Es posible ajustar la superposición del freno mecánico con la pulgada. Además, se puede ajustar la posición final al 100 % en
pulgadas.
ÿ Con una superposición de freno mecánico e avance (cuál sería la solución común), el aumento de presión del sistema debe ser
inferior a 40-50 bar al pisar el pedal. Si el aumento de presión es mayor, el accionamiento hidrostático actúa contra el freno
mecánico. Esto provocará un mayor desgaste del freno mecánico.

Los ajustes de freno por pulgada deben cumplir las normas y reglamentos de seguridad. El
fabricante del vehículo es responsable de revisar y documentar eso.

31ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración manual de pedales

ÿPara iniciar una calibración manual del pedal, debe conectarse al control de CA con la herramienta de servicio (archivo
P1D).

ÿEstablecer el pedal de calibración en "1"

ÿDescargar el Parámetro al controlador. Prensa o F4

ÿEstablecer el pedal de calibración en "0"

ÿDescargar el Parámetro al controlador. Prensa o F4

ÿ Siga las instrucciones en la pantalla

ÿPresione el pedal:
ÿ Si se presiona el pedal y el valor de entrada está dentro del rango esperado (entre
“Max Cal Value Low” y “Max Cal Value High”) durante el tiempo configurado (predeterminado 2000 ms), el último
valor de entrada aceptado se almacenará como “Max Value”.

ÿPedal de liberación:
ÿ Si se suelta el pedal y el valor de entrada está dentro del rango esperado (entre "Valor mínimo de calibración bajo"
y "Valor mínimo de calibración alto") durante el tiempo configurado (predeterminado 2000 ms), el último valor de
entrada aceptado se almacenará como " Valor mínimo”.

ÿLa calibración está completa

32ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Perfil de pedal en pulgadas

Diferencia entre las

señales de entrada
nominales y redundantes

Define qué tan bajo se moverá la

corriente hacia la banda muerta

33ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Operación en pulgadas (modo automotriz)

Corriente /
mA
valor Y7 7
de la
Perfil de bomba

6
0%

4
3
2 100%
valor Y1 1
de la
Perfil de bomba Pulgadas en la banda muerta
0

rpm del motor

rpm del motor Corriente de bomba – Comando de pulgadas

34ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Pedal de pulgadas: configuración avanzada

Valores de calibración

Rango para el valor de calibración mínimo Alcance para máx. valor de calibración

500=5% -> 5V*5%=0,25V 8500=85% -> 5V*85%=4,25V

35ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Pedal de pulgadas – Errores y depuración

Los siguientes errores pueden ocurrir durante la calibración y la operación:

ÿ No calibrado

ÿ la calibración no se inició ni se interrumpió

ÿ No hay valores de calibración en el archivo de parámetros (después de la descarga)

ÿ Valor demasiado alto/demasiado bajo

ÿ El valor de entrada durante la calibración era demasiado alto o demasiado bajo, compare el valor de
entrada con los ajustes de „Valor mínimo de calibración bajo“, „Valor máximo de calibración alto“,
„Valor mínimo de calibración alto“ y „Valor máximo de calibración alto“

ÿ Atajo / Circuito abierto

ÿ El valor de entrada durante la operación era demasiado alto o demasiado bajo, compare el
valor de entrada con la configuración de „Min cal value low“, „Max cal value high“,
„Valor mínimo de calibración alto“ y „Valor máximo de calibración alto“

ÿ El valor de entrada no cambió

36ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Calibración del pedal de conducción

Diferencia
entre las
señales de
entrada
nominales y redunda

Define la relación entre perfil

nominal y redundante

37ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Pedal de accionamiento: filtro y parada rápida

Filtro de pedal para el pedal

Quick Stop detendrá el vehículo al reducir la corriente de la
drive para filtrar la señal bomba si el pedal de conducción se suelta por completo.

38ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Pedal de conducción: parada rápida

Sobrevelocidad del motor
Protección activa

39ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de rpm de la bomba Los pulsos por revolución y el

tiempo de filtrado son ajustes
de fábrica.

Se recomienda configurar
las rpm mínimas para la
verificación de voltaje
aprox. 200 rpm por
debajo de ralentí bajo.

El ajuste para el min. Las rpm permitidas de la bomba deben ser aprox.
300-400 rpm por debajo del ralentí bajo. Se recomienda un tiempo de
retardo de 1000 ms.

40ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Detección de errores Sensor de rpm de la bomba

[0] = deshabilitado: solo se activa la protección de arranque [1] =

habilitado: se activa la protección de arranque y la detección de errores
(estado LIMITADO) Atención: ¡la detección de errores está activa incluso si
el motor está parado!

41ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de dirección y velocidad del hidromotor

ÿ El Control Automotriz espera para la velocidad del motor (rpm) una frecuencia
señal, para la dirección una señal analógica
ÿ El sensor recibe 5 V del control de CA ÿ Los niveles de
señal esperados (voltaje) están predefinidos:

42ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de dirección y velocidad de hidromotor Danfoss

ÿ El sensor proporciona dos señales de velocidad, una señal de dirección y una señal analógica
Señal de temperatura.
ÿ El nivel de la señal se define como sigue:
ÿ Bajo 5-12%

ÿ Alto 88-95%

ÿ Se recomienda utilizar la señal de velocidad 1 en el pin 3.

43ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de velocidad del hidromotor

Configuración para
Definir la ventana la detección de errores
para la señal „alta“
Recomendado 97% / 88%

Definir la ventana
para la señal „baja“
Recomendado 6% / 20%

44ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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número o dientes
Frecuencia-Filtro-Tiempo (PT1)
Invertir señal de dirección del motor
Función de diagnóstico de PPU
Lógica de plausibilidad Motor-RPM
Corriente mínima de comprobación de la bomba
Corriente de comprobación del ángulo del plato cíclico
Tiempo de retraso de errores
Descripción
Número de pulsos/revolución para medir la velocidad del motor hidráulico en RPM
Constante de tiempo del filtro PT1. Un valor más alto hará que el sistema sea más estable, pero más lento.
La señal de dirección del motor puede invertirse (adelante ÿÿ atrás)
Predeterminado: 0 Invertir: 1
Define cómo se utiliza la detección de fallos de cableado. El Diagnóstico verificará el sensor si el nivel de la señal (banda alta/baja y la transición de la señal
(0 – 1 – 0 – 1…) está bien. ¡Siempre funciona, incluso si el motor está parado!
[105] = Dirección + Diagnóstico de RPM activado
[107] = Diagnóstico de RPM activado (¡solo comprobación de RPM!)
[109] = la función de diagnóstico está desactivada (¡no recomendado!)
Define cómo se comparan o evalúan las RPM medidas.
[0] = sin verificación externa
[1] = Corriente de retroalimentación de la bomba
[2] = Ángulo del plato oscilante
Mínimo de corriente de la bomba para habilitar el RPM-Diagnóstico mencionado anteriormente.
Ángulo mínimo del plato cíclico para habilitar la función RPM-Diagnóstico nombrada anteriormente.
Tiempo de detección de errores
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Descripción

Sin errores Bajo Si la señal es inferior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará un error de "cortocircuito a tierra".
Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará una señal BAJA válida

Cable de alimentación abierto Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará un error "Cable de alimentación abierto"

Cable de señal abierto Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará un error "Cable de señal abierto"

Cable de tierra abierto Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará un error "Conductor de tierra abierto".

Sin error Alto Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará una señal ALTA válida

Potencia corta Si la señal es superior al valor especificado (% de la potencia del sensor), el sistema detectará un error de "Potencia corta"
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Selector de salida: salidas digitales A y B

ÿ Se pueden configurar diferentes funciones

bucle abierto Bucle cerrado
ÿ Luz de freno

ÿ Freno de estacionamiento

ÿ Zumbador de marcha atrás

ÿ Salida dependiente de la velocidad del vehículo

Lámpara Lámpara
ÿ Salida dependiente de la velocidad del motor (Retardador)

ÿ FNR a LED de avance o retroceso

ÿ Movimiento Inverso

+ batería - + batería -
12 VCC 12 VCC
ÿ Las Salidas Digitales A1+A2 y B1+B2

ÿ puede usarse como circuito abierto o cerrado ÿ El

circuito cerrado es certificable para SIL 2

ÿ Una falla en lazo cerrado llevará al sistema a estado SEGURO

ÿ La corriente de salida máxima (12 y 24 V) es de 3 A por salida

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Selector de salida

48ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Configuración del freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento se puede activar y desactivar automáticamente

El tiempo mínimo debe ser

de 100ms cada uno para
evitar errores

También es
posible una activación
a través de CAN Bus

49ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de luz de freno dinámico

ÿLa luz de freno se puede controlar con la señal de pulgada

50ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Salida dependiente de la velocidad del vehículo

Estas opciones se pueden utilizar para controlar las siguientes funciones que dependen de la velocidad
del vehículo:

ÿ Relé estabilizador de carga

ÿ Dirección en todas las ruedas ON/OFF

ÿ Luz de Advertencia ENCENDIDA

51ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Salida dependiente de la velocidad del motor/retardador

Estas opciones se pueden utilizar para controlar la velocidad del motor en función de la función de retardador.

El retardador es necesario para obtener una carga adicional para el motor. Esto evitará que el motor se
acelere demasiado.

52ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Retardador (Ejemplo)

Función del trabajo

Esta función de trabajo se ejecuta en
modo de espera con 20 bar (válvula LS
cerrada).
Si se necesita la función de trabajo, la válvula
válvula LS LS se abrirá y la presión aumentará a 250 bar.

Para usar la función de retardador, la válvula

LS se abrirá, pero la válvula de función de
trabajo seguirá cerrada. Por lo tanto, la bomba
250 20
bares bares se carga con 250 bar a altas revoluciones del
motor = alto caudal. Esta carga ayudará al
vehículo a desacelerar y evitará que las
revoluciones del motor sean demasiado altas.

53ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

Machine Translated by Google

Parámetro de la bomba

Las corrientes de la bomba son

utilizado como base para
todas las funciones del controlador
(por ejemplo, CSD)
Machine Translated by Google

Evaluación: corriente de arranque de la bomba

ÿ Use el "Perfil lineal" en la configuración de la curva de la bomba. ÿ RPM de ralentí bajo +700
Corriente de arranque
Establezca todas las rampas de tiempo en 0 . calibrada + 100 mA
RPM de ralentí bajo +100
Corriente de arranque
calibrada – 100 mA

55ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Evaluación – Corriente final de bomba

ÿ Use el "Perfil lineal" en la configuración de la curva de la bomba. ÿ

Establezca todas las rampas de tiempo en 0 .

ÿ Configuración de perfil:

ÿ ralentí bajo + 100 rpm y corriente de carrera de inicio: 100 mA

ÿ Corriente de final de carrera y ralentí alto 1800 mA

ÿ Mandar el hidromotor al min. desplazamiento

ÿ Deshabilite el pedal de avance lento en la página "Selector de entrada". ÿ

Presione el freno de servicio y aumente las rpm del motor.

ÿ Verifique la corriente cuando alcance la presión delta máxima

ÿ Corriente final medida + 50 mA = corriente de perfil

ÿ Habilite el pedal de pulgada en la página "Selector de entrada"

56ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva automotriz recomendada

ÿDatos de la bomba:

ÿ Corriente de arranque del vehículo: 750 mA (medida antes, está entre Y1 e Y2)
ÿ Corriente final para máx. presión delta: 1450 mA (medida antes – Y7)

ÿDatos del motor:

ÿ Ralentí bajo 850 rpm
ÿ Ralentí alto 2500 rpm
ÿ Ralentí a potencia nominal 2370 rpm

ÿSolicitud del cliente:

ÿ El vehículo debe comenzar a moverse a 950 rpm

57ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva automotriz recomendada

850 rpm = ralentí bajo

950 rpm (rpm de arranque del vehículo) = 750mA Corriente de arranque del vehículo cuando la máquina comienza a conducir (por ejemplo, 30 bar)

900 rpm (X1) = ralentí bajo + 50 rpm <-> 720 mA (Y1) = Corriente de arranque del vehículo – 30 mA

1050 rpm (X2) = RPM de arranque del vehículo + 2x 50 rpm <-> 780 mA (Y2) Corriente de arranque del vehículo + 60 mA

Desacelere demasiado tiempo -> aumente la configuración X0

Desacelere demasiado rápido -> disminuya la configuración X0

58ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva automotriz recomendada

Banda de variación de la La bomba debe estar en carrera completa,

El vehículo comienza a incluso si el motor está caído. El ralentí alto
velocidad del motor en ralentí bajo moverse entre Y1 y Y2 es de 2500 rpm, el Y7 está a 2300 rpm
El valor X0 debe estar fuera de este rango

59ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva de conducción automotriz

La función de cambio de estado proporcionará

un comportamiento de marcha atrás mejor (más suave).

60ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Rampa de bomba

El cambio de desplazamiento de la bomba está influenciado por:

ÿ Orificios (preferido 1,3 mm para ECO 1,8 mm) ÿ
Viscosidad del aceite ÿ Presión de carga ÿ Fuerzas
internas (rpm y presión del sistema)

61ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Rampa de bomba - Cálculo

La Rampa de la bomba se calcula con las corrientes Y1 e Y7

1600ÿ700
= =
ÿ

1
=900mA/s

El cambio actual de Y1 a Y4 tomará

950ÿ700
= =
ÿ

= 0,277s = 277ms
900 /

¡ Si se usa el parámetro State Switch , las

rampas de tiempo se pueden extender!

62ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

Machine Translated by Google

Parámetro de hidromotor

Estos valores son la

base para todas
las funciones del
controlador (por
ejemplo, CSD) y los
perfiles del motor
hidráulico

63ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Derrota de presión de freno

Fuente de control
de la
Derrota de presión
de freno:
Motor/dirección de
accionamiento o
estado de

accionamiento (corriente de bomba)

Cambio de la operación
dirección

¡Se recomienda enfáticamente que la válvula BPD esté

desenergizada durante la conducción hacia adelante!

65ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Hidromotor de 2 posiciones con anulación de presión de freno

P*D* Control energizado = Desplazamiento máximo

Derrota de presión de freno Sobrecarga del compensador de presión

BPD C5 está desenergizado PCOR C6 está completamente energizado (corriente máxima)

• Conduzca lentamente hacia adelante

• Velocidad del motor “baja”

• Alta presión en MA

• Baja presión en MB

• M4 es igual a la presión
de la caja

• M5 es igual a MA alta presión

: Baja presión
: Alta presión

66ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Hidromotor de 2 posiciones con anulación de presión de freno

P*D* Control energizado = Desplazamiento máximo

Derrota de presión de freno Sobrecarga del compensador de presión

BPD C5 está desenergizado PCOR C6 está completamente desenergizado (corriente mínima)

• Conduzca lentamente hacia adelante

• Velocidad del motor “baja”

• Alta presión en MA
• Baja presión en MB

• M4 es igual a MA alta
presión

• M5 es igual a MA alta
presión

: Baja presión
: Alta presión

67ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Función del Control P*D*

El motor H1B P*D* es un hidromotor variable de 2 posiciones con PCOR (control de presión constante) y BPD (anulación
de presión de freno). No es posible configurarlo a un desplazamiento específico entre min y
máx.

El PCOR ajustará el desplazamiento dependiendo de la presión del sistema y anulará el control de 2 posiciones. El
ajuste de presión está preestablecido por un resorte y puede ajustarse proporcionalmente mediante una señal eléctrica.

En este ejemplo, el lado de alta presión es el puerto A y el voltaje del sistema es de 12 V.

Si el PCOR está desenergizado, el ajuste de presión es de 300 bar y el hidromotor tiene un desplazamiento
pequeño (desenergizado = min). La presión en el servosistema, medida en M4 y M5, debe ser igual a la alta presión medida
en MA.
Si el PCOR se alimenta con 1460 mA, el ajuste del PCOR es 0 bar, el servosistema del hidromotor obtiene la presión
de carga (baja presión) de aprox. 25 bar y se moverá al máximo desplazamiento. La presión en el servosistema, medida
en M5, debe ser igual a la alta presión medida en MA. La presión en el servosistema M4 está al nivel de la presión de la
caja (menos de 5 bar).
Si el PCOR se alimenta con 800 mA, la configuración del PCOR es de 240 bar y el hidromotor se moverá al
desplazamiento mínimo si la alta presión es inferior a 240 bar. La presión en el servosistema medida en M5 y M4 está
en el nivel de alta presión igual a MA.
A medida que la alta presión supera los 240 bar, el PCOR comenzará a funcionar. La presión en el sistema de servo M4
drenará el aceite a través del pistón del servo en la caja hasta que la presión del sistema caiga a 240 bar. A medida que el
aceite del pistón del servo se drena a la carcasa, el motor hidráulico se moverá en la dirección de desplazamiento máximo.
El desplazamiento del hidromotor se equilibrará para mantener el ajuste de presión PCOR real.
¡El PCOR está controlando la presión!

68ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Función del Control P*D*

El BPD (Brake Pressure Defeat) define en qué lado (A o B) el hidromotor recibe el control
presión para el PCOR. La bobina se puede activar o desactivar. Se prefiere desenergizar el
solenoide cuando conduce hacia adelante.

En este ejemplo, supondremos que se requiere alta presión en el puerto A para avanzar. El sistema
El voltaje es de 12V. La presión del sistema es de 200 bar, la configuración de PCOR es de 240 a 800 mA. el hidromotor
el desplazamiento es mínimo.

Si el vehículo reduce la velocidad (disminuye el caudal de la bomba) el hidromotor comenzará a funcionar como bomba.
La presión del sistema cambiará al puerto B (medida en MB) y aumentará a 280 bar. La señal de control de BPD
Todavía verá la presión en el puerto A (MA) en este caso, entonces baja presión. El hidromotor permanecerá en
desplazamiento mínimo.

Sin una válvula BPD , la alta presión de 280 bar del puerto B comenzaría a anular la presión PCOR
ajuste de 240 bar y el hidromotor comenzaría a correr al máximo desplazamiento. El aumento en
el flujo del hidromotor hará que aumente la presión en B ya que no se tomará de la bomba
sin aumentar la velocidad del motor.

El vehículo frenará bruscamente y sin control.

69ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Conexiones en un hidromotor P*D*

M4

M5

Anillo negro = 12V

DBP C5 =
Anillo azul = 24V
conector azul en el solenoide

resistencia 12V = 8,4 ÿ

resistencia 24V = 34,5 ÿ

C6 PCOR =

conector negro en el solenoide

resistencia 12V = 3,66 ÿ

resistencia 24V = 14,2 ÿ

70ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Hidromotor con Control Proporcional e hidráulico

PCOR K*K* Control desenergizado = min
Derrota de presión de freno hidráulico control
PCOR proporcional
BPD C5 está desenergizado
ÿ Comandar el
Hidromotor al min.
desplazamiento

ÿ Velocidad del motor "baja"

ÿ Conduzca lentamente hacia adelante

ÿ Alta presión en MA

ÿ Presión baja en MB

ÿ M4 es igual a la presión
de la carcasa

ÿ M5 es igual a MA, alto

presión

: Baja presión
: Alta presión

71ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Hidromotor con Control Proporcional e hidráulico

PCOR K*K* Control desenergizado = máx.
Derrota de presión de freno hidráulico control
PCOR proporcional
BPD C5 está desenergizado
ÿ Comandar el
Hidromotor al min.
desplazamiento

ÿ Velocidad del motor "alta"

ÿ La presión alta en MA está por

encima del ajuste de PCOR

ÿ Presión baja en MB

ÿ M4 es igual a MA, alto

presión

ÿ M5 es igual a MA, alto

presión

: Baja presión
: Alta presión

72ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Control de anulación del compensador de presión (PCOR)

El PCOR ajustará el desplazamiento dependiendo de la presión del sistema y anulará el control de posición proporcional.
El ajuste de presión se establece mediante un tornillo de ajuste que presiona un resorte.

En este ejemplo, el lado de alta presión es el puerto A.

El control de posición proporcional moverá el hidromotor al desplazamiento ordenado, el PCOR no está activo.

La presión en el servosistema, medida en M5, debe ser igual a la alta presión medida en MA. La presión en el servosistema
M4 es la mitad del nivel de M5, debido al diferente tamaño del área del servopistón (1:2).

La retroalimentación mecánica dentro del control de posición proporcional mantendrá constante el desplazamiento del
hidromotor al ajuste ordenado.
A medida que la presión alta sube hasta el ajuste de PCOR de, por ejemplo, 240 bar, o lo supera, el PCOR comenzará
a funcionar. La presión en el sistema de servo M4 drenará el aceite a través del pistón del servo en la caja hasta que la
presión del sistema caiga a 240 bar. El desplazamiento del hidromotor se equilibrará para mantener el ajuste de presión
PCOR real.
Si la alta presión cae por debajo de 240 bar, el control de posición proporcional llevará el hidromotor al desplazamiento
ordenado.

73ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Función de la derrota de la presión del freno (BPD)

El BPD (freno de presión de freno) define en qué lado (A o B) el hidromotor recibe la presión de control para el
PCOR. La bobina se puede activar o desactivar. Es preferible desenergizar el solenoide cuando se conduce hacia
adelante.
En este ejemplo, supondremos que se requiere alta presión en el puerto A para avanzar. La presión del sistema es de
200 bar, el ajuste de PCOR es de 240 bar. El control de posición proporcional C1 se energiza y ordena el hidromotor
a min. desplazamiento.
Si el vehículo reduce la velocidad (disminuye el caudal de la bomba) el hidromotor comenzará a funcionar como bomba.
La presión del sistema cambiará al puerto B (medida en MB) y aumentará a 280 bar. La señal de control de BPD aún
verá la presión en el puerto A (MA), en este caso, la presión baja (de carga). El hidromotor permanecerá en el desplazamiento
mínimo.
Sin una válvula BPD , la alta presión de 280 bar del puerto B, el PCOR (ajuste de presión de 240 bar) comenzaría a
funcionar. El pistón PCOR drenará el aceite de la cámara del servo M4 hacia la caja y el motor comenzará a moverse en
dirección al desplazamiento máximo. Por el mayor desplazamiento, el flujo del hidromotor aumentará y la presión en B
también aumentará. El motor se sobreacelerará y puede destruirse.

El vehículo frenará bruscamente y sin control.

74ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Conexiones en un hidromotor K*K*

M5

DBP C5 =

conector azul en el solenoide Anillo negro = 12V

resistencia 12V = 8,4 ÿ Anillo azul = 24V

resistencia 24V = 34,5 ÿ

C1 PROP =
M4
conector negro en el solenoide

resistencia 12V = 3,66 ÿ

resistencia 24V = 14,2 ÿ

75ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Unidad de viaje ICVD

El ICVD (Integrated Continuously Variable Drive) de GKN Walterscheid es un

accionamiento de desplazamiento hidrostático variable para agricultura y construcción autopropulsada

maquinaria.

Consiste en: Unidad de control

ÿ Kit de rotación de 45° de Danfoss

ÿ Etapa de engranaje integrada

ÿ Unidad de control

equipo de rotación
Etapa de engranaje

Sensor de velocidad

76ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Unidad de viaje ICVD

Derrota de presión de freno
ÿ Comandar el Hidromotor al min.
BPD MV2 desenergizado
desplazamiento

ÿ Velocidad del motor "baja"

ÿ Conduzca lentamente hacia adelante

ÿ Alta presión en MB

ÿ Presión baja en MA

ÿ M3 es igual a la presión de la caja

ÿ M4 es igual a MA, alta presión

control
proporcional
Presión PCOR en M3

por ejemplo, 145 bar * 2,28 = 330 bar

Presión
de carga

: Baja presión
PCOR : Alta presión

77ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Conexiones en el ICVD

M4

PD

DBP MV2 =

resistencia 12V = 8,5 ÿ / 1,41 A

resistencia 24V = 34,5 ÿ / 0,7 A

PROP PV1 =
M3
resistencia 12V = 4,5 ÿ / 1,73 A

resistencia 24V = 17,5 ÿ / 0,8 A

78ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Curva de hidromotor

El perfil será ignorado, si el

se utilizan ajustes de corriente constante

79ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Rampa de hidromotor

No se requieren tiempos de rampa para motores eléctricos PCOR (control H1B P*D*).
La rampa de la bomba controla el estado del variador. La rampa del hidromotor debe
ser más corta que la rampa de la bomba, de lo contrario se terminará.

80ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Evaluación: ajuste de PCOR del hidromotor

ÿ se recomienda levantar el vehículo para la prueba

ÿ calcular la configuración de PCOR al máximo. velocidad del vehículo según el máx. motor

actuación

ÿ establezca una corriente constante para el PCOR de acuerdo con su cálculo

ÿ deshabilite el pedal de pulgada en la página "Selector de entrada"

ÿ acelere su vehículo a la velocidad máxima ÿ presione

el freno de servicio lentamente para aumentar la carga hasta que el vehículo se detenga

ÿ Primero se carga completamente el motor, luego se alcanza el ajuste de presión del PCOR y

el desplazamiento del hidromotor se comanda en dirección a max. desplazamiento

ÿ monitorear la caída de rpm del motor. Se recomienda una caída de 100-200 rpm desde ralentí alto

ÿ si el motor está más caído de lo esperado, reduzca el ajuste de presión de PCOR

ÿ si la caída del motor es inferior a la esperada, aumente el ajuste de presión de PCOR

ÿ Cree una curva de manejo (lineal) con el valor PCOR y las rpm del motor caídas como su

punto final

ÿ Habilite el pedal de pulgada en la página "Selector de entrada"

81ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Medición en un Hidromotor con PCOR Hidromotor es

Carga del motor
El freno se presiona al máximo
desde aquí al 100%, ahora
está caído Desplazamiento

82ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de velocidad ICVD

ÿ El Honeywell Sensor GTN tiene dos rangos de tensión de alimentación:

ÿ GTN 1A131 (9-16V)

ÿ GTN 1A211 (21-32V)

ÿ Solo hay una señal de velocidad (rpm) disponible.

ÿ Necesitará una resistencia "Pull Up" de 3,3kÿ en la entrada de control de CA

ÿ El sensor de velocidad está ubicado en el eje de salida. Debido a la relación de transmisión interna

de 1,24 es el kit de rpm más rápido.

ej. 3600 /min medido *1,24 = 4464 /min

83ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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Sensor de velocidad ICVD

Ajustes para el control de

fallos de velocidad

Establezca los valores

en 66% y 80%

Establezca los valores ICVD tipo S1N-233 proporciona 24 pulsos por revolución.
de 29% a 39% Debido a la relación de transmisión interna de 1,24, las rpm del kit son más rápidas.

84ÿ Configuración básica del sistema rev. 3.1.1

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