UNIVERSIDAD TCNICO FEDERICO SANTA MARA

SEDE VIA DEL MAR - JOS MIGUEL CARRERA

TCNOLOGA AUTOMOTRIZ, CARACTERSTICAS TCNICAS MONTERO
2008








Trabajo de Titulacin para optar al Ttulo
Profesional de Tcnico Universitario en
MECNICA AUTOMOTRIZ


Alumno:
Sr. Roberto Corvaln Rivera

Profesor:
Sr. Carlos Tapia Cereceda




2009

RESUMEN


Keywords: Memoria Caractersticas tcnicas, Mitsubishi Montero 2008
Mitsubishi Montero 2008

El siguiente trabajo de titulo muestra los diferentes sistemas que se incorporan a
la camioneta Mitsubishi Montero 2008, buscando como primer punto la optimizacin al
motor con el objeto de reducir la emisiones contaminantes a travs de la tecnologa
incorporada a este vehculo como es el sistema de mariposa electrnica que consigue
eliminar la conexin directa entre pedal de aceleracin y mariposa, adems de tener un
mejor control y rapidez de reaccin en las distintas condiciones de operaciones del
motor. Otro sistema que ayuda al mejoramiento de la potencia del motor es el sistema de
induccin variable por su capacidad de entrega de comburente a altas revoluciones.
Adems se muestra el nuevo sistema que incluye la vlvula EGR la cual controla la
produccin de NOX a travs de la recirculacin de los gases de escape regulada por un
motor paso a paso.
Mitsubishi Montero 2008 viene con un sistema de control de traccin y
estabilidad automtica (M-ASTC), sistema que asegura una correcta y segura
conduccin del vehculo puesto que frente a una deteccin de riesgo o de anomala este
sistema omite las intenciones del conductor y vuelve al vehculo a su estado seguro.
La tecnologa que Mitsubishi ha impuesto en esta camioneta ha hecho de esta
un automvil todo terreno con un confort y seguridad que hacen de este un vehculo de
gran eficiencia y comodidad.














NDICE


RESUMEN
SIMBOLOGA
INTRODUCCIN
OBJETIVO

CAPTULO 1: MARIPOSA DE ACELERACIN CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE
1.1. FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE
1.1.1. Sensor de posicin del pedal del acelerador (SPPA)
1.1.2. Sensor de flujo de aire
1.1.3. Sensor de posicin de mariposa y motor elctrico

CAPTULO 2: CONTROL DE INDUCCIN VARIABLE (VIC)
2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CONTROL DE INDUCCIN
VARIABLE
2.1.1. Sensor de revoluciones del motor
2.1.2. Verificacin de operacin del sistema de control de induccin variable
2.1.3. Verificacin de la vlvula solenoide (VIC)
2.1.4. Verificacin del tanque de vaco

CAPTULO 3: VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE
EGR TIPO MOTOR PASO A PASO
3.1. FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA EGR
3.2. MOTOR PASO PASO
3.2.1. Secuencias para manejar motores paso a paso unipolares

CAPTULO 4: REFORZADOR DE FRENOS HIDRULICO HBB, ABS Y EBD
4.1. REFORZADOR DE FRENOS HIDRAULICO HBB, ABS Y EBD
4.1.1. Funcin de los componentes del HBB
4.1.2. Operacin de reforzador de cilindro maestro de freno
4.1.3. Operacin de freno normal
4.1.4. Operacin del ABS

4.1.5. El sistema de ABS del HBB del Montero 2001 en adelante trabaja de la
siguiente manera
4.1.6. Aumento de presin (rueda delantera derecha)
4.1.7. Estrategia de operacin 2WD v/s 4WD
4.1.8. Seleccin baja
4.1.9. Auto pruebas del ABS
4.1.10. Distribucin de frenos electrnicos (EBD).
4.1.11. Operacin electrnica
4.2. COMPONENTE DEL SISTEMA
4.2.1. Sensor de velocidad de rueda
4.2.2. Interruptor de bloqueo del diferencial central
4.2.3. Sensor de gravedad
4.2.4. Interruptor de freno
4.2.5. Interruptor de presin
4.3. ACTUADORES
4.3.1. Rels de vlvula y motor
4.3.2. Vlvulas solenoides de cambio y de control
4.3.3. Motor de bomba
4.3.4. Luz de aviso de freno y ABS
4.3.5. Zumbador
4.3.6. Unidad de control ECU del ABS
4.3.7. Inspeccin en ECU del ABS
4.4. FUNCIONES DE SEGURIDAD Y DIAGNOSTICO PARA EL HBB Y EL
ABS
4.4.1. Procedimiento de borrado de cdigo de diagnostico
4.4.2. Prueba de actuadores

CAPTULO 5: SISTEMA DE CONTROL Y ESTABILIDAD ACTIVO DE
MITSUBISHI (M-ASTC)
5.1. SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN
5.1.1. Operacin de traccin 4H (4x4)
5.2. CONTROL DE TRACCIN POR EL ABS
5.3. REFORZADOR DE FRENOS HIDRULICO (HBB) DE LA MONTERO
CON M-ASTC
5.4. FUNCIN BAJ O FRENADO NORMAL Y EBD
5.5. FUNCIN BAJ O FRENO ABS
5.6. FUNCIN BAJ O CONTROL DE TRACCIN

5.7. OPERACIN DE HBB V/S M-ASTC
5.8. CONTROL DE ESTABILIDAD ACTIVO
5.9. LUCES DE AVISO EN EL PANEL
5.10. INTERRUPTOR OFF DEL M-ASTC
5.11. SENSOR DE NGULO DE DIRECCIN
5.12. SENSOR COMBINADO DE GRAVEDAD
5.13. INFORMACION GENERAL
5.14. COMO INTERPRETAR LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO
5.14.1. Borrado de los cdigos de diagnstico
5.15. SISTEMA MULTIPLEXADO CAN-BUS
5.15.1. Configuracin del can-bus
5.15.2. Transmisin de sea
5.15.3. Conversin de seal can a digital
5.15.4. Conversin de seal can a binario
5.15.5. Transmisin de datos
5.15.6. Prioridad
5.15.7. Recepcin de informacin
5.15.8. Confirmacin de mensaje recibido
5.15.9. Manejo de errores
5.15.10. Sistema de cableado inteligente (SWS)
5.16. ETACS
5.16.1. Funciones del sistema de control
5.17. NOTAS DE OPERACIN DEL MOTOR
5.17.1. Funcionamiento del lavador de parabrisas
5.17.2. Funcin de mist
5.17.3. Funcin del intermitente del limpiaparabrisas
5.17.4. Limpiador trasero, vehculos con limpiador y lavador trasero.
5.17.5. Funcionamiento del lavador trasero
5.17.6. Sistemas de cierre centralizado de puertas, vehculo con sistema de bloqueo
central de las puertas
5.17.7. Sistemas de entrada sin llave
5.17.8. Funcin de prevencin de olvido de la llave
5.17.9. Lmpara del habitculo, vehculos con sistema de entrada sin llave
5.17.10. Funcin de respuesta de la entrada sin llave
5.17.11. Alarma contra robos
5.17.12. Alzavidrios elctricos
5.17.13. Techo solar

CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA


NDICE DE FIGURAS


Figura 1-1. Ubicacin de la vlvula de mariposa electrnica
Figura 1-2. Disposicin de la mariposa electrnica
Figura 1-3. Apertura de falla segura
Figura 1-4. Cuerpo de la mariposa
Figura 1-5. Mariposa completamente abierta
Figura 1-6. Sensor de posicin del pedal del acelerador (SPPA)
Figura 1-7. Hilo de tungsteno
Figura 1-8. Despiece del sensor de flujo de aire
Figura 1-9. Motor elctrico y sistema de transmisin
Figura 1-10. Cubierta de engranaje
Figura 1-11. Ubicacin de la mariposa electrnica
Figura 1-12. Conector de prueba
Figura 1-13. Prueba del sensor de posicin de mariposa
Figura 1-14. Medicin del sensor del pedal del acelerador
Figura 2-1. Bajas revoluciones entrada de aire solo por ducto primario
Figura 2-2. Altas revoluciones ambos ductos abiertos
Figura 2-3. Sensor de revoluciones del motor
Figura 2-4. Verificacin del actuador de vaco
Figura 2-5. Prueba de verificacin
Figura 2-6. Comprobacin del VIC
Figura 2-7. Prueba al tanque de vaco
Figura 3-1. Motor de pasos
Figura 3-2. Vlvula EGR
Figura 3-3. Vlvula EGR desarmada
Figura 3-4. Vlvula EGR con motor de pasos
Figura 3-5. Conexin de embobinados
Figura 3-6. Motores con 5 cables
Figura 3-7. Motor con 6 cables
Figura 4-1. Esquema del reforzador y cilindro maestro
Figura 4-2. Acumulador de gas de nitrgeno

Figura 4-3. Ubicacin de los interruptores de presin
Figura 4-4. Ubicacin del zumbador
Figura 4-5. Cilindro del freno
Figura 4-6. Aumento de presin
Figura 4-7. Disminucin de la presin
Figura 4-8. Modo de aguante
Figura 4-9. Demostracin en la traccin 2H
Figura 4-10. Demostracin en la traccin 4WD
Figura 4-11. Ubicacin de la vlvula detector de carga
Figura 4-12. Ubicacin de sensor en la rueda
Figura 4-13. Ubicacin del interruptor de bloqueo del diferencial central
Figura 4-14. Ubicacin del sensor de gravedad
Figura 4-15. Unidad hidrulica
Figura 4-16. Ubicacin de los rels
Figura 4-17. Ubicacin de los elementos
Figura 4-18. Ubicacin de motor de bomba
Figura 4-19. Luz de aviso
Figura 4-20. Ubicacin del diodo
Figura 4-21. Zumbador
Figura 4-22. Conexin del MUT III
Figura 4-23. Ubicacin de las ECU y numeracin de los conectores
Figura 5-1. Distribucin de la traccin
Figura 5-2. Seleccin a 4H en la caja de transferencia
Figura 5-3. Unidad acopladora viscosa
Figura 5-4. Estriado en unidad acopladora viscosa
Figura 5-5. Modo de entrega de traccin a la rueda esttica
Figura 5-6. Accin del freno a la rueda deslizante
Figura 5-7. Antiguo deposito de lquido de frenos
Figura 5-8. Nuevo deposito que utiliza Montero 2008 en adelante
Figura 5-9. Control de estabilidad activo M-ASTC
Figura 5-10. Luz indicadora de interruptor en OFF
Figura 5-11. Luces indicadoras de operacin en sistema de control
Figura 5-12. Ubicacin del interruptor del M-ASTC
Figura 5-13. Ubicacin del sensor de direccin
Figura 5-14. Ubicacin de los elemento del sensor de direccin
Figura 5-15. Sensor combinado de gravedad
Figura 5-16. Condicin de volteo y desviacin

Figura 5-17. Construccin del oscilador

Figura 5-18. Coneccin entre ECUs
Figura 5-19. Seales de voltaje de las dos lneas
Figura 5-20. Conexin del bobinado
Figura 5-21. Conversin de seal can a binario
Figura 5-22. Transmisin de datos
Figura 5-23. Prioridad de la informacin
Figura 5-24. Recepcin de informacin
Figura 5-25. Confirmacin de mensaje recibido
Figura 5-26. Manejo de errores
Figura 5-27. Placa etacs
Figura 5-28. Telecomando en posicin para encendido de luces
Figura 5-29. Aviso de luces encendidas
Figura 5-30. Encendido de luces
Figura 5-31. Cambio de luces de bajas / altas
Figura 5-32. Interruptor de lmpara antiniebla
Figura 5-33. Lmpara de seal de viraje
Figura 5-34. Lmpara de advertencia de peligro
Figura 5-35. Interruptor de lmparas de advertencia de peligro
Figura 5-36. Seleccin telecomando para limpiaparabrisas
Figura 5-37. Interruptor en modo activacin de limpiador trasero
Figura 5-38. Interruptor cierre centralizado
Figura 5-39. Accionamiento de cerrojos con la llave
Figura 5-40. Control remoto para sistema de entrada sin llaves
Figura 5-41. Modo de seguridad para evitar el olvido de llaves dentro del vehculo
Figura 5-42. Interruptor del habitculo del vehculo
Figura 5-43. Interruptor de alza vidrios elctricos
Figura 5-44. Interruptor del techo solar


NDICE DE DIAGRAMAS


Diagrama 1-1. Circuito elctrico del sensor del pedal del acelerador
Diagrama 1-2. Circuito elctrico del sensor de posicin de mariposa
Diagrama 2-1. Circuito de activacin de las electrovlvulas
Diagrama 3-1. Circuito embobinado del motor de pasos

Diagrama 4-1. Vista grfica del HBB
Diagrama 4-2. Circuito hidrulico en operacin de freno normal
Diagrama 4-3. Circuito hidrulico en la operacin de ABS
Diagrama 4-4. Interruptor de lmpara de parada
Diagrama 5-1. Circuito hidrulico con los nuevos componentes
Diagrama 5-2. Esquema hidrulico funcin bajo frenado normal
Diagrama 5-3. Esquema hidrulico bajo operacin de traccin
Diagrama 5-4. Componentes del sistema
Diagrama 5-5. Circuito elctrico sobre activacin o desconexin del interruptor
Diagrama 5-6. Estructura
Diagrama 5-7. Lmpara de cola
Diagrama 5-8. Lmpara de posicin
Diagrama 5-9. Lmpara de placa matricula
Diagrama 5-10. Zumbador de monitor de alumbrado
Diagrama 5-11. Encendido de faros
Diagrama 5-12. Cambio de luz faro bajo / alto
Diagrama 5-13. Apagado automtico de faros
Diagrama 5-14. Control de lmparas contra niebla
Diagrama 5-15. Seal de espiga 21 hacia espiga 22
Diagrama 5-16. Interruptor para activacin de luces neblineras
Diagrama 5-17. Encendido de reles de virajes izquierda o derecha
Diagrama 5-18. Activacin de interruptor de seal de viraje
Diagrama 5-19. Seal del interruptor hace masa por la espiga 27
Diagrama 5-20. Motor limpiaparabrisas
Diagrama 5-21. Circuito limpiaparabrisas
Diagrama 5-22. Alta velocidad de limpiaparabrisas
Diagrama 5-23. Circuito limpia parabrisas
Diagrama 5-24. Circuito de lavador trasero
Diagrama 5-25. Activacin de limpiador y trasero a travs de la marcha atrs
Diagrama 5-26. Circuito de activacin de entrada sin llaves
Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas
Diagrama 5-28. Circuito de prevencin de llaves dentro del cubculo
Diagrama 5-29. Circuito de alza vidrios elctricos
Diagrama 5-30. Circuito de abertura y cierre del techo solar
Diagrama 5-31. Circuito temporizado para desconexin a travs del interruptor de la
puerta delantera izquierda


NDICE DE TABLAS


Tabla 3-1. Secuencia normal
Tabla 3-2. Secuencia wave drive
Tabla 3-3. Secuencia de medio paso
Tabla 4-1. Sensores y actuadores
Tabla 4-2. Elementos y detalles de funcionamiento sistema HBB
Tabla 5-1. Herramientas especiales
Tabla 5-2. Cuadro de cdigos de diagnostico
Tabla 5-3. Funcin de diagnstico
Tabla 5-4. Borrado de los cdigos de diagnostico


NDICE DE GRFICOS


Grfico 1-1. Seal de voltaje del SPPA visto en osciloscopio
Grfico 1-2. Seal de voltaje hacia el motor elctrico
Grfico 1-3. Seal de salida del sensor de posicin del acelerador
Grfico 2-1. Torque segn revolucin
Grfico 2-2. Tiempo de control de vlvula
Grfico 4-1. Velocidad v/s tiempo
Grfico 4-2. Seal de salida del sensor de rueda
Grfico 4-3. Borrado de cdigos
Grfico 4-4. Estado de funcionamiento de vlvulas de control y cambio para prueba de
actuadores
Grfico 5-1. Interpretacin del sensor G
Grfico 5-2. Sensor de relacin YAW
Grfico 5-3. Seales de voltaje de la lnea alta y la de rama





SIMBOLOGA


A : Amperios.
ABS : Sistema Antibloqueo de Frenos.
CAN : Controler Area Network.
EBD : Distribucin Electrnica de la Fuerza de Frenado.
ECU : Unidad Electrnica de Control.
EGR : Vlvula de Recirculacin de Gases de Escape.
ETACS : Sistema de Control de Alarma y Tiempo Electrnico.
HBB : Reforzador de Frenos Hidrulicos.
LIN : Interconector local de la red.
MCI : Motor de Combustin Interna.
MUT : Unidad Tester Mitsubishi.
M-ASTC : Sistema de Control de Traccin y Estabilidad activa de Mitsubishi.
SA1 : Vlvula solenoide de cambio 1.
SA2 : Vlvula solenoide de cambio 2.
SA3 : Vlvula solenoide de cambio 3.
SPPA : Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador.
SWS : Sistema Elctrico Inteligente.
V : Voltaje.
VIC : Control de Induccin Variable.
2WD : Traccin dos ruedas.
4WD : Traccin cuatro ruedas.














INTRODUCCIN


Esta nueva tecnologa de Mitsubishi se basa en un motor de 3.8 litros de
cilindrada, gracias al aumento del dimetro y la carrera del pistn, lo que le provee un
mayor desplazamiento y relacin de compresin. Este motor utiliza tornillos en la culata,
casquete de cigeal y biela de tipo elstico.
Por otro lado con el sistema de induccin variable se ha conseguido mayor
torque en las revoluciones de operacin del motor ya que tiene dos entradas de admisin,
una entrada directa y otra que tiene una compuerta que es comandada por la unidad de
control para la solicitacin de potencia a altas revoluciones, a la vez con este sistema se
han disminuido las emisiones contaminantes a bajas revoluciones del motor.
La vlvula de mariposa ya no tiene una conexin directa entre el pedal del
acelerador y la vlvula propiamente; solo interpreta la intencin del conductor de
aceleracin y la unidad de control es la que determina la apertura y cierre de la mariposa
a travs de un motor elctrico que esta en el cuerpo de la vlvula, la unidad de control
determina los pulsos elctricos segn dos sensores (posicin del acelerador y posicin
del grado de apertura de la mariposa).
La vlvula de recirculacin de los gases de escape denominada EGR, es
controlada electrnicamente y posee un motor elctrico paso a paso para el
accionamiento de la apertura o cierre del paso de los gases de escape con fin de tener un
mejor control para disminuir las emisiones contaminantes.
El sistema de frenos HBB (Hydraulic Brake Booster) reforzador de frenos
hidrulicos se ha incorporado en una unidad, las funciones de reforzador de frenos, el
cilindro maestro para los frenos delanteros y la bomba del sistema antibloqueo de frenos
(ABS). La Montero 2008 ha mejorado el (HBB) gracias a un tanque de reserva mas
grande, adems se agrega un sensor de presin al cilindro maestro para los frenos
delanteros. Al sistema del ABS se le han incorporado dos vlvulas adicionales para su
operacin. Estas modificaciones al sistema de frenos HBB han permitido habilitar las
funciones del sistema de control de traccin y estabilidad activa de Mitsubishi (M-
ASTC).
Unos de los sistemas que se esta utilizando hoy en da, es el sistema de
cableado inteligente o multiplexado, unas de las ventajas es que simplifica el cableado,
reduce el peso y el consumo. A travs del sistema CAN-BUS se pueden conectar hasta
64 unidades de control y la comunicacin entre las ECU es mucho mas rpida que el
obsoleto sistema SWS.


OBJETIVO


El objetivo de este trabajo de titulacin, es dar a conocer como la tecnologa
que actualmente esta vigente en nuestro mercado, ha sido incorporada a Mitsubishi
Montero 2008. Con el objeto de mejorar sustancialmente los distintos sistemas del
vehculo para lograr una mayor seguridad al conducir, una mayor potencia en el motor,
una mejor estabilidad y minimizar las emisiones en los gases de escape.














































CAPTULO 1: MARIPOSA DE ACELERACIN CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE




















1. MARIPOSA DE ACELERACIN CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE


La mariposa controlada electrnicamente de Mitsubishi ha sido incorporada con
el objeto de tomar como una seal mas sobre la intencione del conductor, ahora la
diferencia que ocurre comparada con el antiguo sistema de mariposa controlada a travs
de una piola es que se deben cumplir ciertas condiciones que se explicaran mas adelante,
para que la ECU del motor cumpla con la orden impuesta por el conductor evitndose
as situaciones de riesgo y de emisiones contaminates; para esto es que tiene incorporado
en este sistema sensores que interpretan y captan operaciones que ocurren en el manejo
del vehculo.


1.1. FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE


Este nuevo sistema de vlvula de mariposa controlada electrnicamente,
elimina la conexin directa entre el pedal del acelerador y la vlvula de mariposa de
admisin como lo es en los vehculos convencionales a travs de una piola, esta vlvula
est ubicada a la entrada del mltiple de admisin, como se puede observar en la
siguiente figura 1.1 y la figura 1.2.




Figura 1-1. Ubicacin de la vlvula de mariposa electrnica



Figura 1-2. Disposicin de la mariposa electrnica


La vlvula de mariposa es accionada (abre o cierra) por la accin de un motor
elctrico de corriente continua, a travs de un conjunto de engranajes existentes en el
cuerpo de la mariposa electrnica. Las seales de voltaje que llegan al motor elctrico
para la activacin de la mariposa provienen de la unidad de control del motor (ECU).
Para que se produzca la aceleracin en el motor, la ECU recibe las seales del
sensor de posicin del acelerador y del sensor de flujo de aire por lo que la ECU procesa
estas seales y enva un voltaje al motor elctrico determinando su abertura o cierre
segn sea la informacin que emiten estos sensores, este motor elctrico a su vez
transmite movimiento al engranaje auxiliar y finalmente al engranaje de la mariposa.
La funcin de desaceleracin esta dada por la seal de voltaje que otorga la
unidad de control, pero esta vez con polaridad invertida lo que ocasiona un giro
contrario del motor elctrico, cerrando de esta manera la mariposa de admisin.
Es preciso sealar que con este nuevo sistema se ha logrado eliminar la vlvula
de derivacin de aire, ya que en esta oportunidad la ECU es la encargada de mantener la
velocidad de ralent, abriendo o cerrando la mariposa segn las necesidades que
demandara el aumento de carga al motor, por ejemplo la calefaccin, donde el consumo
del alternador aumenta y por ende la carga en el eje del MCI.
El conjunto de la vlvula de mariposa posee un resorte que la mantiene en una
posicin fija para cuando no se le esta aplicando corriente. En este punto de reposo de la
mariposa no esta totalmente cerrada, el resorte permite tener una pequea apertura, por
lo tanto si se desea cerrar la mariposa completamente el motor elctrico tendr que
vencer la tensin opuesta del resorte, aplicando una corriente con polaridad de tal forma
de cerrar la mariposa. Esta pequea apertura de la mariposa que se muestra en la figura

(1-3), se utiliza en caso de alguna falla del control electrnico de la mariposa, de modo
que el motor MCI se activar de igual manera y establecer una velocidad de motor de
unos 1200 r.p.m. Si la ECU recibe seal de aceleracin a travs del sensor del
acelerador, la ECU adelantara el tiempo del encendido y otorgara unos 600 r.p.m.
adicionales para sacar el vehculo de alguna situacin difcil.




Figura 1-3. Apertura de falla segura


Este nuevo sistema utiliza tres sensores, uno llamado SPPA (Sensor de posicin
del pedal del acelerador) que se encuentra ubicado precisamente en el pedal de
aceleracin, este sensor informa a la unidad de control el grado de aceleracin o
desaceleracin que el conductor realiza segn la maniobra al manejar, el segundo sensor
es para informar a la ECU la masa de aire que ingresa al motor, en otras palabras un
caudalmetro del tipo hilo caliente y un tercer sensor que est ubicado en el cuerpo de la
vlvula de mariposa, cuya finalidad es informar a la unidad de control el grado de
apertura de esta, de manera que la ECU tenga una retroalimentacin a raz de las
determinaciones que toma con los dos primeros sensores para enviar las seales de
voltaje al motor elctrico y as poder abrir o cerrar la mariposa de la admisin.
El cuerpo de la vlvula esta constituida por los siguientes elementos:
Motor y engranaje
Engranaje auxiliar
Engranaje de la vlvula de la mariposa
Parada de la mariposa cerrada

Pasaje del refrigerante
Cubierta de engranajes
Conectores del motor
Conector del mazo

En la figura 1.4 se puede apreciar el cuerpo de la mariposa electrnica cuando
esta se encuentra cerrada y en la figura 1.5 nos muestra cuando la mariposa esta
completamente abierta.




Figura 1-4. Cuerpo de la mariposa




Figura 1-5. Mariposa completamente abierta


1.1.1. Sensor de posicin del pedal del acelerador (SPPA)

El sensor de posicin del pedal del acelerador esta conformado por un
interruptor y por dos resistencias variables, la funcin del interruptor es de informar a la
ECU la condicin de ralenti del motor y las resistencias comunican las diferentes
variables del pedal del acelerador segn la solicitacin del conductor. Cuando no esta
presionado el pedal del acelerador, el interruptor de ralenti del SPPA estar en estado de
ON y la unidad de control asume la condicin de ralent, si se aplica el pie en el pedal
del acelerador su estado cambia a OFF y la ECU da por entendido la solicitacin de
potencia.
Cuando el motor se encuentra en la condicin de ralent, la seal de salida o
parmetro de informacin a la ECU ser de 1 [volt], por el contrario si se presiona el
pedal del acelerador la seal de salida del interruptor del (SPPA) ir en aumento
progresivo hasta llegar a los 5 [volt].
En la figura 1.6 nos muestra su forma fsica del sensor de posicin del pedal del
acelerador.




Figura 1-6. Sensor de posicin del pedal del acelerador (SPPA)


Como se dijo anteriormente la ECU del motor controla la vlvula de mariposa
basada en las seales de admisin del sensor de posicin del pedal del acelerador y el
sensor de flujo de aire. A continuacin se explicara con el circuito del diagrama 1.1.
como el SPPA enva seales de voltaje a la unidad de control para informar en que
condiciones de aceleracin se encuentra el pedal



Diagrama 1-1. Circuito elctrico del sensor del pedal del acelerador


El interruptor en el diagrama elctrico reconoce cuando el pedal del acelerador
no esta presionado, con esto la unidad de control asume la velocidad de ralent
controlando y manteniendo la velocidad a travs de la apertura y cierre de la mariposa de
admisin.
Cuando el motor esta en ralent, la seal de salida es de 1 v. Al apretar el pedal
del acelerador, la seal de salida aumenta hasta llegar al mximo equivalente a mariposa
completamente abierta.
La unidad de control suministra 5 v a dos sensores (principal y alterno) por las
espigas #2 y #8 respectivamente, la llegada de voltaje al sensor principal es por un cable
de color (amarillo - blanco) y el cable que alimenta la ECU al alterno es de color
amarillo y verde. Las espigas #1 y #7 de color (negro) es para la derivacin a masa. Los
cables de la seal de salida por las espigas 3#y 6#(amarillo -rojo) y (verde -
anaranjado), respectivamente.
En el grafico 1.1. Se puede apreciar a travs de un osciloscopio como el voltaje
se mantiene en 1 v mientras el motor se encuentra a velocidad de ralent, por otro lado a
medida que el operador del vehculo acelera, la curva de voltaje aumenta hasta llegar a
los 5 v que es donde seria su mxima aceleracin.



Grfico 1-1. Seal de voltaje del SPPA visto en osciloscopio


1.1.2. Sensor de flujo de aire

El sensor que utiliza Mitsubishi en la Montero 2008 para medir el flujo de aire
es del tipo hilo caliente. Este elemento consiste en un hilo de tungsteno como lo muestra
la figura 1.8., que es calentado por efecto del paso de corriente que otorga la unidad de
control del motor a travs de una alimentacin de voltaje. Cuando el aire comienza a
pasar por medio de este hilo, lo enfra y su resistencia ohmica vara.




Figura 1-7. Hilo de tungsteno


Es muy importante mencionar que estos sensores vienen equipados con otro
sensor que mide la temperatura del aire de admisin de manera que el calculo que realice
la ECU contemple la densidad del aire y por lo tanto la masa real del aire que entra al
motor a travs de estos dos valores emitidos en seales de voltaje.
A continuacin mostraremos un despiece en la figura 1.8., del sensor de flujo de
aire mencionando todas sus partes.




Figura 1-8. Despiece del sensor de flujo de aire


1. Conectores elctricos
2. Circuito electrnico de control
3. Conducto
4. Anillo
5. Hilo caliente
6. Resistencia de compensacin trmica
7. Rejilla
8. Cuerpo principal

1.1.3. Sensor de posicin de mariposa y motor elctrico

Dentro del cuerpo de la vlvula de mariposa encontramos el motor elctrico con
su conjunto de transmisin como lo muestra la figura 1.9., para la apertura y cierre de la

mariposa. En la figura 1.10., se encuentra la cubierta de engranajes donde se alojan los
sensores de tipo inductivo para indicar a la ECU el ngulo de apertura que posee la
mariposa mientras esta operando.




Figura 1-9. Motor elctrico y sistema de transmisin




Figura 1-10. Cubierta de engranaje


Para abrir y cerrar la mariposa, la ECU del motor cambia la polaridad de la
alimentacin de positivo a negativo y de negativo a positivo al motor elctrico en las
espigas #6 (verde- blanco) y #5 (amarillo - verde) del conector del conjunto de la
mariposa como se representa en el diagrama 1.2. Dos sensores de tipo inductivo
principal y alterno envan una seal de salida por las espigas #1 (amarillo - rojo) y #3

(negro - azul) a la ECU para confirmar la posicin de apertura de la mariposa. La unidad
de control del motor suministra 5 v a los sensores por la espiga #2 (gris- rojo), la
conexin a masa se hace por la espiga #4 (azul - rojo).




Diagrama 1-2. Circuito elctrico del sensor de posicin de mariposa


Una de las formas de aclarar como el motor elctrico cambia de polaridad es
mostrando en el grafico 1.2. Por medio de un osciloscopio las variables de polaridad.
Cuando el voltaje se hace 0 v, significa que la mariposa esta en posicin
neutral. Por otro lado cuando el motor esta fro, la leve apertura de la mariposa se utiliza
para aumentar la velocidad del motor mientras este alcanza temperatura de
funcionamiento. A medida que el motor toma la temperatura de operacin normal, este
no se acelera ni tampoco se le aplican cargas, la ECU del motor aplica pulsos de
polaridad negativa para cerrar la mariposa en contra de la presin del resorte, de esta
manera se controla la velocidad de ralent.





Grfico 1-2. Seal de voltaje hacia el motor elctrico


Cuando se acelera, la unidad de control del MCI enva seales de polaridad
positiva para la apertura de la mariposa. Por el contrario si se suelta el pedal del
acelerador, la ECU enva seal de polaridad negativa para cerrar la mariposa, de esta
manera con el cambio de polaridad se logra influir en el motor de corriente directa para
que gire en uno u otro sentido.
Las variables de acelerar y desacelerar son captadas por el sensor de posicin de
mariposa como se muestra en el osciloscopio del grafico1.3.




Grfico 1-3. Seal de salida del sensor de posicin del acelerador




a) Prueba del actuador del cuerpo de la mariposa

Desconectar el ducto al cuerpo de la mariposa que esta ubicada en el
compartimiento del motor como se muestra en la figura 1.12.
Con el interruptor de la chapa de contacto en ON y el motor apagado, que otra
persona (ayudante), presione el pedal del acelerador.
Observar si la vlvula de mariposa se abre o cierra segn se presiona o se libera
el pedal del acelerador.




Figura 1-11. Ubicacin de la mariposa electrnica


Desconectar el mazo de cable del cuerpo de la mariposa y ubicar las entradas #5
y #6 del conector.
Medir la resistencia entre los terminales #5 y #6 como lo indica la figura 1.13.
El valor de dicha resistencia debe estar entre 0.3 - 100 ohm a 20C (68 F).
En caso de que la resistencia no se encuentra dentro de estos rangos, se debe
reemplazar el conjunto de la mariposa.











Figura 1-12. Conector de prueba


b) Prueba del sensor de posicin de la mariposa

Desconectar el mazo del cuerpo de mariposa.
Medir resistencia entre las espigas #2 y #4 en el conector del cuerpo de la
mariposa como se muestra en la figura 1.14.
El valor comprendido debe estar entre 2 - 4 kilo-ohm a 20C (68F).
Si el valor de la resistencia se encuentra fuera de este rango, se debe remplazar
el conjunto de la mariposa.




Figura 1-13. Prueba del sensor de posicin de mariposa


c) Prueba del sensor de posicin del pedal del acelerador

Desconectar el mazo de cables del sensor del pedal del acelerador.
Medir resistencia entre las espigas #1 y #2 y luego entre los terminales #7 y #8
del conector que muestra la figura 1.15.
El valor de dicha medicin debe estar entre 3.5 y 6.5 kilo-ohm.
Medir resistencia entre los terminales #2 y #3 y entre #8 y #6. Bajo condicin
normal, cuando se presiona el pedal del acelerador se puede observar una variacin de
resistencia en proporcin al porcentaje de aceleracin en el pedal.




Figura 1-14. Medicin del sensor del pedal del acelerador


En caso de que el valor de la resistencia no se encuentra dentro del rango antes
descrito o la resistencia no varia en forma suave y consecutiva (se traba), se debe
cambiar el sensor, por lo tanto se deber cambiar el pedal ya que el sensor viene
incorporado dentro de este.

























CAPTULO 2: CONTROL DE INDUCCIN VARIABLE (VIC)





















2. CONTROL DE INDUCCIN VARIABLE (VIC)


El sistema VIC incorporado a la montero 2008 a buscado aumentar el torque
del motor cuando este se encuentra a mayor revoluciones en condicin de potencia y lo
consigue como se demuestra mas adelante adicionando una vlvula que opera bajo
ciertas condiciones la que permitir una mejor admisin de aire y como consecuencia
una mejora en rendimiento del motor.


2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CONTROL DE INDUCCIN
VARIABLE


El sistema de induccin variable se instala en el mltiple de admisin del motor
para dirigir el aire por medio de conductos afinados, esto provee un alto torque a travs
de una banda de operacin en las revoluciones del motor como se muestra en el
grafico2.1.




Grfico 2-1. Torque segn revolucin


Su operacin se logra almacenando vaco del mltiple de admisin en un
estanque de reserva, la ECU controla una vlvula solenoide de acuerdo con las

revoluciones del motor, la conexin de vaco del mltiple es controlado por un actuador
de diafragma permitiendo el paso del aire a travs del mltiple por medio de compuertas.
El sistema de induccin variable utiliza una vlvula para la apertura o cierre de
una segunda entrada de admisin, este control se hace por el actuador de vaco
mencionado anteriormente.
Cuando el motor se encuentra a bajas revoluciones, la ECU del motor conecta
el solenoide del actuador de vaco del VIC para cerrar el conjunto de vlvulas y obligar a
que el aire pase por el puerto primario como lo indica la figura 2.1. La forma de este
ducto causa que el aire tome cierta velocidad, aumentando de igual manera su inercia. El
aire entra en la cmara de combustin bajo su impulso y contina el llenando de mezcla
al cilindro cuando el pistn entra en la etapa de compresin y la vlvula de admisin esta
abierta. Como resultado se aumenta la ejecucin a bajas revoluciones y se disminuyen
los agentes contaminantes.




Figura 2-1. Bajas revoluciones entrada de aire solo por ducto primario


Si se requiere que el motor vaya adquiriendo mayor velocidad debemos
aumentar tambin el flujo de aire. Cerca de las 4000 r.p.m la unidad de control desactiva
la vlvula solenoide VIC por lo tanto el vaco se purga del actuador y las vlvulas
cargados por un sistema de varillaje y resorte permiten abrir una segunda compuerta
como se ilustra en la figura 2.2.





Figura 2-2. Altas revoluciones ambos ductos abiertos


Al habilitar una segunda compuerta logramos admitir una mayor cantidad de
aire ya que este entra en forma ms directa al mltiple de admisin.
Otra ventaja que presenta este sistema de induccin es que debido a los efectos
de inercia, el motor contine llenndose aun en la etapa de compresin mientras la
vlvula de admisin esta abierta, aumentando de esta manera el rendimiento volumtrico
del motor.
Debemos tener claro que las vlvulas de induccin variable estn abiertas
cuando el motor se encuentra a alta velocidad y cerrada cuando el motor esta a bajas
revoluciones, la transicin de apertura y cierre de la vlvula se realiza entre las 4000 y
4500 r.p.m. Como lo indica el grafico 2.2.




Grfico 2-2. Tiempo de control de vlvula

La ventaja del sistema de induccin variable es que permite tener un mayor
torque a travs de una banda de revoluciones del motor.
Si el aire tuviera acceso solo por el ducto primario (vlvulas cerradas), el torque
disminuye aproximadamente a los 4250 r.p.m. Por el contrario cuando la vlvula esta
abierta enviando aire por el primario y el secundario, el motor no aumentara el torque
hasta que sobrepase los 4250 r.p.m.
La vlvula solenoide es activada cuando la unidad de control pulsa la conexin
a masa de la electrovlvula como lo indica la figura 2.3., de esta manera comunica el
vaco al actuador (diafragma de vaco).




Diagrama 2-1. Circuito de activacin de las electrovlvulas


2.1.1. Sensor de revoluciones del motor

El sensor de revoluciones del motor esta ubicado en el cigeal y es de tipo
inductivo. La funcin del sensor es informar a la unidad de control la velocidad de giro
que lleva el motor de manera que pueda determinar la activacin o desactivacin del rele
de la electro vlvula.
Este sensor genera pulsos elctricos de tipo alterno, la cantidad de pulsos queda
limitada por el nmero de diente que posee la corona o engranaje del volante.






Figura 2-3. Sensor de revoluciones del motor


2.1.2. Verificacin de operacin del sistema de control de induccin variable

Encender el motor y llevar a temperatura de funcionamiento.
Detener el motor y colocar una conexin en T para colocar un vacumetro en
paralelo al actuador VIC como se indica en la figura 2.6.




Figura 2-4. Verificacin del actuador de vaco


Arrancar el motor y verificar si se aplica vaco al actuador de vaco del VIC.
Variar las r.p.m. cercana a las 4000 r.p.m., y observar si existe movimiento de
la varilla de conexin del actuador.

2.1.3. Verificacin de la vlvula solenoide (VIC)

Desconectar las mangueras de vaco del solenoide VIC (al reconectar acordarse
de ponerlas en su posicin original).
Desconectar el mazo de cables del conectador (electrovlvula).
Conectar una bomba de vaco manual al conector B del solenoide VIC y aplicar
vaco.




Figura 2-5. Prueba de verificacin


Aplique vaco de acuerdo a como lo solicita la tabla de abajo, aplicando voltaje
de batera a la electrovlvula VIC.










Figura 2-6. Comprobacin del VIC


Mida la resistencia entre los terminales del solenoide VIC.
El valor normal debe estar entre 29 y 35 ohm a 20C.
En caso de no sostener el vaco o no estar dentro del rango de resistencia, se
procede a cambiar el solenoide VIC.

2.1.4. Verificacin del tanque de vaco

Ubicar y desconectar las mangueras del tanque de vaco.
Conectar una bomba de vaco manual a la conexin A del tanque.




Figura 2-7. Prueba al tanque de

















CAPTULO 3: VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE
EGR TIPO MOTOR PASO A PASO




















3. VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE EGR TIPO
MOTOR PASO A PASO


Esta vlvula opera con el propsito de reducir los gases contaminantes
realizando la recirculacin de los gases de escape hacia la admisin como se explica en
el funcionamiento de esta mas adelante, para conseguirlo mitsubishi utiliza un motor
paso a paso que es el actuador encargado de la regulacin de la cantidad de gases que
recircularn.


3.1. FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA EGR


La vlvula EGR tiene como misin fundamental, reducir los gases
contaminantes procedentes de la combustin de una mezcla en el motor de combustin
interna que por medio del escape salen al ambiente. Estos gases son ricos en monxidos
de carbono (CO), carburos de hidrgenos (HC) y xidos de nitrgenos (Nox). La misin
es bajar la temperatura de la combustin que se produce en el cilindro para controlar los
NOX.
La adicin de gases de escape a los gases frescos nos permite una combustin
mas fluida por lo que la temperatura de combustin baja.
La vlvula que se usaba anterior a este nuevo sistema consiste en un actuador
por vaco (mecnico).
La funcin de esta vlvula es provocar la recirculacin de los gases de escape
hacia los gases frescos del mltiple de admisin permitiendo el paso de estos gases a
travs de la vlvula egr la cual a travs de un motor paso a paso determina el grado de
apertura del ducto que comunica la admisin con los gases de escape, de manera que se
permita el paso de estos gases para ser quemados totalmente durante la combustin.
La apertura de la vlvula del sistema, se realiza a baja y media potencia
aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una
entrada de aire ms denso que se mezcle con el combustible, lo que se denomina en la
automocin aire fresco.
Esto sucedera si la vlvula EGR dispusiera de un mando elctrico, que bajo el
mando de la unidad de control del motor, actuase sobre el vstago de la vlvula abriendo
y cerrando esta.


La Montero 2008 ha incorporado a este sistema un control de esta vlvula EGR
pero a travs de un motor paso a paso como se indica en la figura 3.1., quien controla el
paso o cierre de los gases de escape hacia el mltiple de admisin.




Figura 3-1. Motor de pasos


La unidad de control del motor usa la presin diferencial del mltiple de
admisin para monitorear las cadas de vaco del mltiple a medida que los gases de la
EGR fluyen hacia el mltiple.
Esta vlvula se compone de dos partes:
El cuerpo de la vlvula (figura 3.2 y 3.3).
El motor de pasos.




Figura 3-2. Vlvula EGR



Figura 3-3. Vlvula EGR desarmada


3.2. MOTOR PASO PASO


Bsicamente estos motores estn constituidos normalmente por un rotor sobre
el que van aplicados distintos imanes permanentes y por un cierto nmero de bobinas
excitadoras bobinadas en su estator.
Las bobinas son parte del estator y el rotor es un imn permanente. Toda la
conmutacin (o excitacin de las bobinas) deber ser externamente manejada por un
controlador en este caso la unidad de control.
En la figura 3.4 se ilustra el cuerpo de la vlvula y el motor de pasos.




Figura 3-4. Vlvula EGR con motor de pasos

Los bobinados estn alimentados por el rel del sistema de inyeccin de
combustible del motor por medio de las espigas #2 y #5 y la derivacin a masa se hacen
por los extremos restantes a la unidad de control del motor a travs de los terminales #1,
#3, #4 y #6. En el rotor esta ubicado el magneto permanente y en el estator estn los
bobinados como se muestra en el diagrama.3.1.




Diagrama 3-1. Circuito embobinado del motor de pasos


El tipo de motor de paso que utiliza Mitsubishi es unipolar ya que cuenta con
cuatro bobinas que se pueden conmutar como se muestra en la figura 3.5.




Figura 3-5. Conexin de embobinados

El motor unipolar normalmente dispone de 5 o 6 cables dependiendo si el
comn esta unido internamente o no, para controlar este tipo de motores existen tres
mtodos con sus correspondientes secuencias de encendido de bobinas, el comn ir
conectado a +Vcc o masa segn el circuito de control usado en este caso el comn ser
el positivo y luego tan solo la ECU tendr que alimentar la bobina correcta para que
avance o retroceda el motor segn avancemos o retrocedamos en la secuencia.

3.2.1. Secuencias para manejar motores paso a paso unipolares

a) Secuencia normal

La tabla 3.1. Muestra la secuencia ms usada y la que generalmente se
recomienda. Con esta secuencia el motor avanza un paso por vez y debido a que siempre
hay al menos dos bobinas activadas, se obtiene un alto torque de paso y de retencin.
Para revertir el sentido de giro, simplemente se deben ejecutar las secuencias en modo
inverso.


Tabla 3-1. Secuencia normal

PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D
1 ON ON OFF OFF

2 OFF ON ON OFF

3 OFF OFF ON ON

4 ON OFF OFF ON




b) Secuencia del tipo wave drive

La tabla 3.2. Se indica la secuencia de activacin de solo una bobina a la vez.
En algunos motores esto brinda un funcionamiento ms suave. La contrapartida es que al
estar solo una bobina activada, el torque de paso y retencin es menor.


Tabla 3-2. Secuencia wave drive

PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D
1 ON OFF OFF OFF
2 OFF ON OFF OFF
3 OFF OFF ON OFF
4 OFF OFF OFF ON


c) Secuencia del tipo medio paso

En esta secuencia se activan las bobinas de tal forma de brindar un movimiento
igual a la mitad del paso real. Para ello se activan primero 2 bobinas y luego solo 1 y as
sucesivamente. Como vemos en la tabla 3.3 la secuencia completa consta de 8
movimientos en lugar de 4.




Tabla 3-3. Secuencia de medio paso

PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D
1 ON OFF OFF OFF
2 ON ON OFF OFF
3 OFF ON OFF OFF
4 OFF ON ON OFF
5 OFF OFF ON OFF
6 OFF OFF ON ON
7 OFF OFF OFF ON
8 ON OFF OFF ON



d) Una referencia importante

Hay que tener muy presente que los motores que vienen con 5 cables, es porque
el comn comunica los dos paquetes de bobinas como se muestra en la figura 3.6.




Figura 3-6. Motores con 5 cables


Por el contrario si la cantidad de cables son 6 es porque no existe un cable
comn para los dos pares de bobinas de manera que cada par de bobina tendr su cable
comn como se indica en la figura.3.6.




Figura 3-7. Motor con 6 cables

A medida que el motor da vueltas, el tornillo entra y sale para abrir y cerrar el
perno y aumentar y disminuir el flujo de gases de recirculacin de los gases que fluyen
al mltiple de admisin.



















































CAPTULO 4: REFORZADOR DE FRENOS HIDRULICO HBB, ABS Y
EBD




















4. REFORZADOR DE FRENOS HIDRULICO HBB, ABS Y EBD


Este sistema de reforzador de frenos hidrulico busca una mayor seguridad de
frenado frente a distintas situaciones de riesgo o frenado normal, para conseguirlo se
explica en este capitulo el funcionamiento de este sistema demostrando como la
tecnologa logra reducir el riesgo para el conductor frente a situaciones peligrosas
ocasionadas por reacciones inapropiada frente un eventual descontrol del vehculo.


4.1. REFORZADOR DE FRENOS HIDRAULICO HBB, ABS Y EBD


Con la introduccin del Montero CK en el 2001 aparece la unidad HBB o
reforzador de frenos hidrulico donde se integran en una unidad las funciones de
reforzador de frenos, cilindro maestro, freno ABS y la Distribucin Electrnica de la
Fuerza de Frenado (EBD).
La Montero 2008 ha incorporado el sistema M-ASTC pero primero nos
dedicaremos a estudiar este nuevo sistema de frenado y posteriormente nos
profundizaremos en el sistema del M-ASTC.





Diagrama 4-1. Vista grfica del HBB


4.1.1. Funcin de los componentes del HBB

Los componentes del HBB son: Dispositivo de advertencia sonora del HBB, luz
de advertencia de freno, ECU del ABS, Interruptor de advertencia del nivel liquido de
frenos (incorporado en el tanque), Depsito, Reforzador de frenos, Cilindro maestro,
Vlvula de liberacin (incorporado en la unidad hidrulica), Interruptor de presin
(incorporado en la unidad hidrulica), Vlvulas solenoides de control (incorporadas en la
unidad hidrulica), Vlvulas solenoides de cambio (incorporadas en la unidad
hidrulica), Acumulador o condensador y el Motor de la bomba. A continuacin se
describe.

a) Motor de la bomba

El motor de la bomba de tipo de pistn bombea lquido de frenos desde el
tanque y lo alimenta a alta presin al acumulador.

b) Acumulador

El acumulador, lleno de gas nitrgeno, acumula presin hidrulica desde el
sistema de alimentacin de potencia que se genera por la accin del motor de la bomba.

c) Vlvulas solenoides de cambio (incorporadas en la unidad hidrulica)

Durante el control del ABS, el circuito hidrulico hacia los frenos delanteros
cambia por la accin de dos vlvulas solenoides desde la presin hidrulica del cilindro
maestro hacia la presin hidrulica generada en el acumulador y ajustada por la vlvula
de paleta reduciendo as el retroceso hacia el pedal del freno.

d) Vlvulas solenoides de control (incorporadas en la unidad hidrulica)

Durante el control del ABS y durante el control de presin hidrulica del
cilindro de las ruedas EBD, la aumenta, es mantenida y disminuye mediante el control
de ocho vlvulas solenoides (4x2).

e) Interruptor de presin (incorporado en la unidad hidrulica)

Hay dos interruptores, uno para el control de la bomba y el otro para la
advertencia de presin baja. El primero genera seal de impulsin hacia el motor de la
bomba para cuando la presin hidrulica del acumulador disminuye por debajo de la
presin especificada. Cuando la presin hidrulica del acumulador disminuye an mas
(10.8 Mpa (1,500 psi) aprox.), el interruptor de presin de advertencia de presin baja se
apaga y despliegan una seal de encendido ON de la luz de advertencia y una seal de
funcionamiento del dispositivo de advertencia sonora de HBB.

f) Vlvula de liberacin (incorporado en la unidad hidrulica)

Esta es una vlvula mecnica para evitar una presin excesivamente alta en el
sistema de alimentacin de potencia. Hace retornar el exceso de lquido de frenos al

tanque cuando el interruptor de presin falla. Dando como resultado que el motor de la
bomba funcione de manera continua y la presin aumente a ms de 24 Mpa (3480 psi)
aprox.

g) Cilindro maestro

El cilindro maestro es de un solo pistn y genera la presin hidrulica que se
transmite a los frenos delanteros.

h) Reforzador de frenos

Ajusta la alta presin del acumulador a una presin correspondiente con la
fuerza aplicada al pedal del freno, transmitindola a los frenos traseros y mantenindola
en la cmara del reforzador, generando as la potencia auxiliar de frenos.

i) Depsito

Acumula lquido de frenos desde el sistema del cilindro maestro y el sistema de
alimentacin de potencia.

j) Interruptor de advertencia del nivel liquido de frenos (incorporado en el tanque)

Se enciende (ON) cuando el nivel de liquido de frenos dentro del tanque cae y
enciende la luz de advertencia de frenos en el tablero.

k) ECU del ABS

Controla el sistema HBB.

l) Dispositivo de advertencia sonora del HBB, luz de advertencia de freno

Hace funcionar, enciende luces de advertencia e informa al conductor la
existencia de alguna falla en el sistema HBB mediante seales proveniente de la ECU
del ABS.




4.1.2. Operacin de reforzador de cilindro maestro de freno

El reforzador de frenos del HBB sustituye la convencional unidad asistida de
vaco la cual le facilita al conductor la aplicacin de frenos con poco esfuerzo.
El reforzador de frenos hidrulico trabaja con el sistema de alta presin que se
compone de un motor y bomba, un acumulador y un canal de lquido de freno. La
presin se mantiene almacenada en el acumulador por causa del bloqueo de la vlvula de
una va y la vlvula de carrete en el canal de lquido A del lado del cilindro maestro.




Figura 4-1. Esquema del reforzador y cilindro maestro


El acumulador se divide en su interior con un diafragma. Del lado superior
encontramos una cmara llenada con gas de nitrgeno. Del lado opuesto, el acumulador
se carga y almacena el lquido de frenos que el motor y bomba transportan desde el
depsito. Cuando se presiona el freno, el gas nitrgeno pone cierta presin sobre el
diafragma el cual a su vez empuja el lquido a travs del circuito de alta presin.







Figura 4-2. Acumulador de gas de nitrgeno


El motor elctrico opera una bomba tipo pistn. Cuando el motor esta
funcionando, se genera un desplazamiento de fluido que se almacena en el acumulador.
La operacin de la bomba se logra por causa de un interruptor de presin en el
circuito del acumulador. Este enva seal a la ECU del ABS para mantener una presin
de circuito de aproximadamente 18.3 MPa (2654 psi ). Si la presin en el acumulador
aumenta sobre los 18.3 MPa (2654 psi) y la bomba no se detiene a la presin
determinada, la vlvula de liberacin se abre a una presin aproximada de 24 MPa
(3.480 psi) evitando un aumento excesivo de presin.




Figura 4-3. Ubicacin de los interruptores de presin

Cuando la presin hidrulica disminuye a 10.8 MPa (1,500 psi) o menos, el
interruptor de advertencia de presin baja emite seales de presin baja a la ECU del
ABS que hacen encender la luz de advertencia y funcionar la alarma sonora del HBB.
Esta deja de sonar vuelve a un nivel de alta presin de aproximadamente 12 MPa (1.700
psi) o ms.




Figura 4-4. Ubicacin del zumbador


El cilindro maestro del freno se conecta al pedal del freno como en todos los
vehculos. Sin embargo, el desplazamiento del pistn por causa de la presin y
movimiento del pedal solo aplica presin hacia los frenos delanteros. La fuerza de
funcionamiento del pedal es transmitida al pistn del cilindro maestro que aplica a los
frenos delanteros. La vlvula de carrete se mueve hacia la izquierda para abrir el canal A
que alimenta presin del acumulador a los frenos traseros, y cierra el canal B que es la
lnea de retorno del depsito. La presin del acumulador es introducida a la cmara del
reforzador para asistir en el movimiento del pistn de potencia, y al disco de reaccin en
el extremo opuesto. La presin del cilindro maestro que va hacia la izquierda y la
presin del lado del disco de reaccin que va hacia la derecha se balancean entre si,
generando la presin hidrulica correspondiente a la fuerza del pedal y otorgando la
potencia auxiliar a una relacin predeterminada del multiplicador de presin.
Si se pierde la presin del acumulador, no se podr alcanzar la potencia auxiliar
ni la fuerza de frenado trasera correspondiente a la seal del pedal del freno. Por lo tanto,
los frenos delanteros funcionan a partir de la fuerza del pedal del freno pero los frenos
traseros no funcionaran.



Figura 4-5. Cilindro del freno


4.1.3. Operacin de freno normal

Durante el frenado normal, la presin de lquido de frenos sale del cilindro
maestro y pasa por el conjunto de vlvulas solenoides normalmente ON u OFF y de
control IN y OUT. Las vlvulas solenoides estn OFF y la presin de fluido generada en
el cilindro maestro acta sobre los frenos delanteros a travs de las vlvulas solenoides
de cambio y de control de las ruedas delanteras por el pasaje de admisin (IN).
Ntese que la presin del fluido de frenos generada por el HBB acta sobre los
frenos traseros. La presin de las ruedas traseras va directamente a la admisin (IN) de
las vlvulas solenoides de control de las ruedas traseras.

















Diagrama 4-2. Circuito hidrulico en operacin de freno normal


4.1.4. Operacin del ABS

Si se bloqueara una rueda durante el frenado, la ECU del ABS entra en
operacin para restituir la velocidad y traccin a la(s) rueda(s) ciclando las vlvulas
solenoides. Las tres etapas en el proceso de ABS son aumento, disminucin y
mantencin de presin.
El aumento inicial de presin ocurre en el momento en que se aplica el pedal
del freno para detener el vehculo y es la fuerza hidrulica aplicada sobre los frenos.
Despus de tener la(s) rueda(s) bajo control, la presin se aumenta para traer el vehculo
a una parada segura.





Diagrama 4-3. Circuito hidrulico en la operacin de ABS




Figura 4-6. Aumento de presin



Al detectar un bloqueo de rueda, la ECU del ABS tiene como objetivo poner la
rueda en movimiento para que desarrolle traccin sobre la carretera. Esto lo logra al
reducir la presin y retornar el fluido al deposito.




Figura 4-7. Disminucin de la presin


En el modo de aguante de la presin, no se permite que se suministre ni que
salga la presin de la lnea. De esta manera le da tiempo para que se pueda normalizar la
velocidad de la rueda.




Figura 4-8. Modo de aguante





4.1.5. El sistema de ABS del HBB del Montero 2001 en adelante trabaja de la
siguiente manera

Las vlvulas solenoides de cambio se encienden (ON) durante el
funcionamiento del ABS para cambiar la presin que acta sobre los frenos delanteros.
De esta manera, acta la presin de HBB en ambos, frenos traseros y delanteros,
reduciendo as el grado de retroceso del pedal de freno que ocurre durante la funcin del
ABS.

a) Disminucin (reduccin) de presin (ruedas traseras)

Las vlvulas solenoides de control IN se encienden (ON) y se interrumpe el
paso de liquido de frenos desde el HBB. Tambin se enciende las vlvulas solenoides de
control OUT, abriendo el paso de lquido de freno desde los cilindros de las ruedas hacia
el depsito, reduciendo as la presin en los cilindros.

b) Modo de aguante de la presin (rueda delantera izquierda)

Se apagan las vlvulas solenoides de control OUT y la vlvula solenoide de
control IN se enciende (ON). El paso de lquido de freno desde el cilindro de la rueda
hacia el depsito se interrumpe, por lo que la presin en el cilindro de la rueda se
mantiene en su nivel actual.

4.1.6. Aumento de presin (rueda delantera derecha)

Ambas vlvulas solenoides IN y OUT estn apagadas (OFF), por lo que la
presin de fluido generada por el HBB se dirige ahora a los cilindros de las ruedas,
haciendo aumentar la presin.

4.1.7. Estrategia de operacin 2WD v/s 4WD

El sistema de control del ABS es un sistema de 4 sensores y 4 canales que
permite el control independiente de la presin de frenos en cada una de las ruedas. Esto
mejora la fuerza de frenado durante virajes y otras condiciones. El Sistema ABS de la
Montero puede operar tanto en 2WD como en 4WD.



La estrategia de operacin para el modo 2WD es modulacin en 3 canales
cuando el vehculo va en direccin recta, modulacin cada rueda delantera
independiente, y ambas ruedas traseras conjuntamente en modo de seleccin baja.
Durante el viraje, la modulacin de ABS se hace en 4 canales o modulacin
independiente en cada rueda.




Figura 4-9. Demostracin en la traccin 2H


En operacin de 4WD tambin la ECU del ABS tiene dos estrategias. En
direccin recta se modulan 3 ruedas, una delantera y ambas traseras del lado donde se
percibe el bloqueo, y la rueda delantera opuesta. Esto es modulacin de dos canales. En
giro en 4WD opera en tres canales, regulando ambas ruedas delanteras y traseras del
lado que esta bloqueando, las ruedas del lado opuesto en canales independientes. Esto es
para reducir la vibracin torcional producida por los ejes durante la modulacin de
frenos en contra de la aplicacin de frenos.




Figura 4-10. Demostracin en la traccin 4WD


4.1.8. Seleccin baja

Para mantener la estabilidad direccional se ocupa seleccin baja. Bajo esta
funcin ambas ruedas traseras se modulan de acuerdo a la rueda que esta parando ms
rpido (como si ambas estuvieran patinando) y de esta manera mantener la estabilidad
direccional del vehculo.
Al liberar el pedal del freno, la ECU del ABS entiende que ya no hay ms
patinazo, desconecta las vlvulas solenoides, restaura la presin en el circuito y resume
el frenado normal.

4.1.9. Auto pruebas del ABS

El ABS conduce una serie de auto pruebas durante cada ciclo de encendido,
estos chequeos consisten en encendido ON, una prueba a 5 MPH (8 KPH) y otra a 20
MPH (32 KMH).
En encendido (ON), cuando la llave se mueve de arranque a ON y el motor
enciende, la ECU de ABS corre una serie de chequeo de continuidad de circuito y de
voltaje de batera. Tambin se hace la prueba de luz de aviso al iluminar esta por tres
segundos y no se detectan fallas, la luz se apaga.
A 5 MPH (8KMH), se energizan el motor y las vlvulas solenoides para
verificar su habilidad de funcin. Tambin se hace una prueba preliminar de los sensores
de velocidad. A esta velocidad se puede sentir una pulsacin en el pedal del freno si se
aprieta cuando la prueba se esta realizando.
A 20 MPH (38KMH) se evalan las seales de los sensores de velocidad de
ruedas para anomalas.

4.1.10. Distribucin de frenos electrnicos (EBD).

Todo vehculo sufre de desequilibrio en la distribucin del peso, especialmente
el vehculo de traccin delantera. En el momento de frenado, y a causa de mayor peso en
la parte delantera, se requiere una mayor presin de frenado en las ruedas delanteras.
Pero enviar la misma presin de frenado a las llantas traseras no es aceptable ya que
estas se pueden bloquear en el momento de frenos.
Para ecualizar presiones y que cada rueda reciba una presin suficiente para una
parada segura, las MONTEROS sin ABS incluyen una vlvula a la parte inferior trasera
del vehculo, que proporciona la presin segn la carga, para prevencin del bloqueo de
frenos traseros.



Figura 4-11. Ubicacin de la vlvula detector de carga


Sin embargo, la Montero con ABS no tiene esta vlvula de proporcin.
Cmo entonces se equilibran presiones de acuerdo con el peso del vehculo en
los ejes delanteros y traseros?
Por medio de la distribucin de la fuerza electrnica (EBD).
Este sistema ocupa la bomba hidrulica del ABS para distribuir la fuerza de
frenado durante freno normal. Esto asegura que cada rueda recibe una presin uniforme
de acuerdo con la carga que lleva el vehculo.
En la grfica se muestra que al aplicar los frenos tericamente la velocidad de
parada de la carrocera, ruedas delanteras y ruedas traseras deberan ser uniformes. En
realidad, la velocidad de la carrocera y de las ruedas delanteras es casi igual. Sin
embargo, al enviar una mayor presin a las ruedas traseras causa que estas tiendan a
detenerse mas rpido que las delanteras. Cuando la ECU del ABS percibe, a travs de
los sensores de ruedas, que las ruedas traseras estn detenindose ms rpido, le quita la
presin a las ruedas traseras y la aguanta para que estas tomen velocidad. Luego habilita
los pasajes para que se aumente la presin y se repita el ciclo hasta que el vehculo haga
una parada segura.
La ventaja de este sistema esta en que al aumentar el peso sobre el eje trasero,
se puede lograr una parada mas uniforme. La vlvula de proporcin no toma en
consideracin esto.
Hay que destacar que EBD no es ABS, a pesar de que se ocupa del sistema
ABS. La diferencia esta en que ABS acta cuando hay bloqueo de ruedas o las ruedas
traseras se estn deteniendo ms rpido que las delanteras.



Grfico 4-1. Velocidad v/s tiempo


4.1.11. Operacin electrnica

Los sistemas HBB y frenos ABS incluyendo EBD utilizados con la Montero
CK del 2001 en adelante operan bajo el mismo sistema de control electrnico. Este
sistema se compone de una serie de sensores y actuadores que se interconectan con una
unidad de control (ECU) para la funcin apropiada del sistema.
Veamos la funcin y operacin de cada componente del HBB y ABS desde el
punto de vista original (sin M-ASTC) y como se interrelacionan para las operaciones del
sistema y diagnostico. Luego, se sealara como trabaja el HBB modificado y se
relacionan con el M-ASTC.


4.2. COMPONENTE DEL SISTEMA


Los componentes de este sistema son los sensores de velocidad, el interruptor
de bloqueo de diferencial central, sensor de gravedad, interruptor de luz de parada e
interruptores de presin. Estos componentes se describen en la tabla 4.1.






Tabla 4-1. Sensores y actuadores

Sensores Actuadores
Sensores de velocidad de
rueda
Unidad
de
Rels de vlvula y motor
Interruptor de bloqueo de
diferencial central
control Vlvulas solenoides de
control y cambios
Sensor de gravedad Motor de bomba
Interruptor lmpara de
parada
Luz de aviso de freno y
ABS
Interruptores de presin diagnstico Zumbador


4.2.1. Sensor de velocidad de rueda

Se dispone un sensor de velocidad por rueda. Se compone de una unidad
sensorial que se monta en el soporte del cojinete de rueda. Se compone de un magneto
con un bobinado a su alrededor.




Figura 4-12. Ubicacin de sensor en la rueda

Montado en la junta del eje hay una rueda dentada que gira con el eje mismo. El
magneto de la unidad sensorial entrecorta el embobinado a un ngulo de 90 grados. A
medida que la rueda dentada pasa por la punta del magneto, el flujo magntico se estira
y se encoge dependiendo de si est en la punta o en el valle de la rueda dentada.
Esto produce una corriente alterna de salida sinusoidal, como se demuestra en
el grfico 4.2. (Seal vista en osciloscopio) que al convertirla de anloga a digital, la
ECU del ABS la reconoce como velocidad de rueda. A medida que la velocidad
aumenta, aumenta tambin la frecuencia y la amplitud de la onda sinusoidal.
La salida del sensor es voltaje de corriente alterna, pero para probar continuidad
la ECU utiliza corriente directa.




Grfico 4-2. Seal de salida del sensor de rueda


4.2.2. Interruptor de bloqueo del diferencial central

Se le indica a la ECU de ABS que el diferencial central de la caja de
transferencia esta conectado.
En lnea recta, la velocidad de rueda tiende a ser relativamente igual. En
operacin de ABS y mientras se esta girando, la velocidad entre ejes tiende a ser
diferente. Para evitar vibracin torsional entre ejes durante la modulacin de frenos, la
ECU del ABS reconoce la conexin del diferencial central y se ajusta.



Figura 4-13. Ubicacin del interruptor de bloqueo del diferencial central


4.2.3. Sensor de gravedad

Cuando el vehculo es operado en una superficie muy resbaladiza tal como en
hielo o barro y en operacin de 4 WD, al aplicar los frenos, las 4 llantas se pueden
trabar. Sin embargo, por inercia el vehculo permanece en movimiento. El sensor G
detecta ese movimiento y aplica la funcin de ABS (desaceleracin).




Figura 4-14. Ubicacin del sensor de gravedad





4.2.4. Interruptor de freno

Se utiliza el interruptor de luces de frenos para indicarle a la ECU del ABS que
los frenos estn siendo aplicados. La ECU de la ABC percibe el acontecimiento y
chequea la velocidad de ruedas.
Si detecta bloqueo, se aplica ABS.




Diagrama 4-4. Interruptor de lmpara de parada


4.2.5. Interruptor de presin

Se utiliza dos interruptores de presin, uno para accin del motor de bomba y el
otro para actuar la alarma sonora de baja presin en el sistema.
Los interruptores solamente detectan los cambios de presin dentro del circuito
hidrulico del HBB.
La presin del circuito debe mantenerse entre 16.1 Mpa (2335 psi) y 18.3 Mpa
(2654 psi). La bomba se detiene en este rango, cuando baja de los 16.1 Mpa se activa
nuevamente. La alarma del zumbador se activa por debajo de 10.8 Mpa (1500 psi).








Figura 4-15. Unidad hidrulica


4.3. ACTUADORES


4.3.1. Rels de vlvula y motor

En la siguiente imagen se mostrara la ubicacin de los rels para las vlvulas de
control y cambio, el rel para la bomba de combustible y el rel de control de motor. Los
rels de las vlvulas y de la bomba de combustible dirigen la corriente de batera a
travs de los fusibles N8 y N9 respectivamente para lograr la operacin de estas
funciones. Para ambos casos los rels son operados por la ECU del ABS.




Figura 4-16. Ubicacin de los rels

4.3.2. Vlvulas solenoides de cambio y de control

Estas vlvulas solenoides se encuentran en la unidad hidrulica, reciben
corriente de los rels y son controlados por la unidad de control del ABS. Las vlvulas
aslan el pedal del freno en la operacin del ABS para reducir las pulsaciones en el
pedal. Las vlvulas de control se encargan de aumentar, mantener o reducir presin a
los frenos de cada rueda.




Figura 4-17. Ubicacin de los elementos


4.3.3. Motor de bomba

El motor de bomba se opera por dos rels, ambos sirven de respaldo al otro y
son controlados por la ECU del ABS. La fuente de voltaje para los rels viene del
interruptor del encendido. La ECU le proporciona la conexin a masa. Cuando los rels
estn conectados permiten que la corriente del eslabn de fusible viaje a travs de estos
y acte el motor de bomba.










Figura 4-18. Ubicacin de motor de bomba


4.3.4. Luz de aviso de freno y ABS

La luz de aviso del ABS se enciende al desconectar la ECU del ABS para
indicarle al conductor que existe una falla en el sistema y que este se encuentra
inoperativo.
Tambin parpadea cuando el MUT II MUT III esta conectado. La luz de aviso
prende conjuntamente con el zumbador para indicar que existe una baja presin en el
circuito del HBB.




Figura 4-19. Luz de aviso



La luz de aviso se ilumina cuando se apaga el rel de vlvula y travs del
terminal OFF del rel se consigue la conexin a masa. El diodo evita el flujo de corriente
a travs de la luz para evitar suministro de corriente a travs de la ampolleta al circuito
de interruptor de encendido y alta corriente al circuito de parpadeo de la luz. La alta
corriente puede causar dao a la ECU del ABS si no se protege por el diodo.




Figura 4-20. Ubicacin del diodo


4.3.5. Zumbador

Es una alarma que activa la ECU del ABS para indicar que la presin de
acumulador se encuentra por debajo de 10Mpa (1.500psi). El interruptor de presin se
apaga por debajo de esta presin. Cuando la presin sube a 12 Mpa (1700psi), el
interruptor de presin se acta (ON) y el zumbador deja de sonar.




Figura 4-21. Zumbador

4.3.6. Unidad de control ECU del ABS

Se encarga de recibir las seales de sensores antes mencionadas y de actuar los
diversos componentes del sistema para operacin correcta del sistema ABS.
Adems, tiene la habilidad de verificar las conexiones del sistema y de
almacenar cdigos de diagnstico que pueden ser retrados por un tcnico por medio del
MUT III La ECU del ABS recibe voltaje del interruptor del encendido en dos
terminales. Despus de completar la auto prueba del encendido y si se completa con
xito, la ECU del ABS hace actuar el rel de vlvula que a la misma vez que suministra
a las vlvulas le suministra corriente del eslabn fusible del ABS.




Figura 4-22. Conexin del MUT III


4.3.7. Inspeccin en ECU del ABS

Detrs de la consola de centro se encuentran las ECU del ABS y de
Transferencia. La ECU del ABS es la superior, la que tiene el conector Azul. La de
transferencia es la de conector verde.










Figura 4-23. Ubicacin de las ECU y numeracin de los conectores


4.4. FUNCIONES DE SEGURIDAD Y DIAGNOSTICO PARA EL HBB Y EL
ABS


A pesar de que el sistema funciona con la misma unidad de control del ABS, las
funciones de reforzador de frenos y ABS se consideran como funciones separadas.
Cuando la ECU del ABS detecta una falla o un problema o anormalidad en el sistema
HBB, encender la luz de advertencia de frenos. En caso de que la falla cause una
disminucin en la potencia de frenado auxiliar, la ECU del ABS adems har sonar el
zumbador.
Hay ocho cdigos individuales de diagnsticos para el sistema HBB; adems se
utiliza una memoria no voltil (EEPROM) para los resultados de diagnostico, tales
resultados se mantendrn aun cuando los terminales de la batera hayan sido
desconectados.
Cuando la ECU del ABS detecta un problema o anormalidad en el ABS, se
encender la luz de advertencia de ABS y se detiene el funcionamiento del ABS.
En el caso de fallas relacionadas con la funcin EBD, la ECU del ABS tambin
encender la luz de advertencia de freno y se detendr la funcin de EBD.


Debido a que se utiliza una memoria no voltil EEPROM para los resultados de
diagnostico, tales resultados se mantendrn aun cuando los terminales de la batera
hayan sido desconectado.

4.4.1. Procedimiento de borrado de cdigo de diagnostico

Adems de borrar los cdigos con el MUT III tambin es posible el borrado
mediante los siguientes procedimientos:
Ponga el vehculo detenido.
Conecte el terminal N 1 (terminal de control de diagnostico) del conector de
diagnostico utilizando una herramienta especial)
Encienda (ON) el interruptor de la luz de freno (presione el pedal del freno)
Ponga el interruptor de encendido en posicin ON en los estados 1 a 3
precedentes. Luego, apague el interruptor de la luz de freno (suelte el pedal
del freno) a los 3 segundos de haber encendido el interruptor de encendido y
encienda y apague la luz de freno en forma continuada unas 10 veces.




Grfico 4-3. Borrado de cdigos






4.4.2. Prueba de actuadores

Es posible llevar a cabo un funcionamiento forzado de los siguientes impulsores
utilizando un MUT III (sistema HBB seleccionado).


Tabla 4-2. Elementos y detalles de funcionamiento sistema HBB

N de
elemento
Elemento de
funcionamiento
Detalles de funcionamiento
01 Motor de bomba del
potenciador de freno
hidrulico
El motor de la bomba se hace funcionar
durante 1 segundo
02 Alarma sonora HBB La alarma sonora se hace funcionar
durante 3 segundos
03 Vlvulas solenoide de la
rueda FR
Mediante el accionamiento de estas
vlvulas de interruptores, la vlvula
solenoide de
04 Vlvula solenoide de la
rueda FL
control IN/OUT correspondiente,
otorga los tres modos de presin
05 Vlvulas solenoide de la
rueda RR
(Aumento/retencin/disminucin en
aproximadamente 3 segundos.
06 Vlvula solenoide de la
rueda RL

27 Eliminacin de aire ( 1 ) Acciona las vlvulas solenoide de
interruptor y las vlvulas solenoide de
control OUT (FR, FL)
28 Eliminacin de aire (2 ) Acciona las vlvulas solenoides de
control OUT (RR; RL)











Grfico 4-4. Estado de funcionamiento de vlvulas de control y cambio para prueba de
actuadores








































CAPTULO 5: SISTEMA DE CONTROL Y ESTABILIDAD ACTIVO DE
MITSUBISHI (M-ASTC)




















5. SISTEMA DE CONTROL Y ESTABILIDAD ACTIVO DE MITSUBISHI
(M-ASTC)


El sistema de traccin y estabilidad activo es introducido en Mitsubishi con la
Montero 2004. Estos dos sistemas combinados trabajan con un nuevo protocolo de
comunicacin entre unidades de control llamado Can Bus, mas adelante veremos como
esta constituido este nuevo protocolo por ahora nos dedicaremos a ver el sistema M-
ASTC como dos sistemas independiente y luego lo veremos trabajando en conjunto. Es
muy importante sealar que esta nueva implementacin de Mitsubishi es para otorgar un
aumento en los niveles de conveniencia y seguridad a los usuarios.


5.1. SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN


El control de la traccin en la Montero 2008 puede salir de dos fuentes.
De la caja de transferencia cuando el vehculo opera en 4H.
Por el sistema del ABS cuando el vehculo se opera en traccin de 2 ruedas
(2H seleccionado por la caja de transferencia).




Figura 5-1. Distribucin de la traccin


5.1.1. Operacin de traccin 4H (4x4)

Cuando el conductor selecciona con la palanca de la caja de transferencia a 4H
(equivale a 4WD), la potencia de salida del motor a combustin es distribuido a los dos
ejes vale decir eje delantero y eje trasero.




Figura 5-2. Seleccin a 4H en la caja de transferencia


Para compensar las diferentes velocidades que existen entre el eje delantero y el
eje trasero al efectuar un giro hacia la izquierda o la derecha, por razn de que las llantas
del interior viajan mas lentas que las del exterior y las delanteras van a diferente
velocidad que las traseras por el ngulo de la direccin, el diferencial central de la caja
de transferencia acta cuando se necesitan corregir estas diferencias.
En el diferencial central de la caja de transferencia se dispone una unidad
acopladora viscosa la cual hace posible la transmisin de potencia y a la vez la
compensacin de velocidades entre ejes.
La apariencia de la unidad acopladora viscosa es cilndrica y en su interior van
alojados dos conjuntos de placas separadas por una solucin de silicio.






Figura 5-3. Unidad acopladora viscosa


Como mencionamos anteriormente esta unidad acopladora lleva dos conjuntos
de placas, unos de los conjuntos se conecta al eje delantero a travs del estriado que
lleva en su interior la unidad acopladora y el otro conjunto de placas al eje trasero.




Figura 5-4. Estriado en unidad acopladora viscosa

Cuando el vehculo se conduce en lnea recta la unidad acopladora viscosa rota
unitariamente, es decir a la misma velocidad. Por otro lado cuando se realiza un giro, las
diferencias de velocidad entre ejes causan que un conjunto de placas gire de un lado y el
otro conjunto de placas gire del lado opuesto.
Si por algn motivo se pierde traccin de una rueda en un eje, un conjunto de
placas dentro de la unidad viscosa girara libre por la prdida de traccin de la rueda
libre, cuando una rueda queda esttica, en otras palabras un conjunto de placas gira y el
otro conjunto no. El giro de una placa sobre la otra por medio del silicio crea cierta
friccin lo que ocasiona calor y como consecuencia la expansin del silicio.
Cuando el silicio se expande pone presin entre placa y placa, acoplando las
placas en movimiento con las estticas, de esta manera se transfiere la potencia al eje
que tiene la traccin (la que no esta en movimiento).




Figura 5-5. Modo de entrega de traccin a la rueda esttica









5.2. CONTROL DE TRACCIN POR EL ABS


Otra forma de controlar la traccin en las ruedas es a travs de sistema ABS
pero cuando el vehculo solo opere en la funcin de 2WD es decir traccin solo en las
ruedas traseras como comnmente se utiliza. El sistema de control de traccin utiliza en
esta oportunidad al sistema de ABS para la transferencia de potencia del motor a
combustin a la rueda de traccin.
Cuando una rueda pierde la traccin la ECU del ABS detecta el deslizamiento
de una rueda por la diferencia de velocidad entre ruedas que comunican los sensores de
velocidad y la unidad electrnica del ABS pulsa el freno de la rueda en deslizamiento
para que la potencia sea transferida a la rueda con traccin




Figura 5-6. Accin del freno a la rueda deslizante


Para que esto se pueda lograr fue necesario hacer ciertas modificaciones al
sistema de frenos HBB como explicaremos a continuacin.






5.3. REFORZADOR DE FRENOS HIDRULICO (HBB) DE LA MONTERO
CON M-ASTC


El reforzador de frenos hidrulicos (HBB) de la Montero 2003 incorporo las
funciones de reforzador de frenos, el cilindro maestro para los frenos delanteros, y la
bomba del sistema antibloqueo (ABS).
Para que el sistema de control de traccin pueda operar en las condiciones antes
descritas fue necesario realizar ciertas modificaciones, como por ejemplo aumentar el
tamao del depsito del lquido de frenos.




Figura 5-7. Antiguo depsito de lquido de frenos




Figura 5-8. Nuevo deposito que utiliza Montero 2008 en adelante

El nuevo reforzador de frenos hidrulico (HBB) tiene un acumulador de mayor
capacidad, un sensor de presin de cilindro maestro y dos nuevas vlvulas solenoides de
cambio SA3 y la STR.
En el siguiente esquema hidrulico se observa que la vlvula STR abre un
pasaje derivado del circuito de presin del acumulador y que cuando esta en OFF,
bloquea el paso de la lnea del acumulador.
La unidad de control del ABS ahora se conoce como la unidad de control del
M-ASTC.




Diagrama 5-1. Circuito hidrulico con los nuevos componentes







5.4. FUNCIN BAJO FRENADO NORMAL Y EBD


La funcin de frenado normal trabaja segn lo ya explicado sobre HBB, ABS y
EBD.
Las vlvulas solenoides de cambio SA1 y SA2 permanecen en OFF para
permitir que la presin del cilindro maestro se dirijan a los frenos delanteros a travs de
las vlvulas de admisin y salida.
La presin del circuito del acumulador circula por la vlvula SA3 a las vlvulas
solenoides de admisin y salida de los frenos traseros donde la distribucin de frenos
electrnica EBD modula la presin a las ruedas traseras y la vlvula STR permanece
cerrada OFF.


5.5. FUNCIN BAJO FRENO ABS


La funcin de freno ABS funciona de igual manera como fue explicado
anteriormente, las vlvulas solenoides de cambio SA1 y SA2 se activan (ON) para
bloquear la presin del cilindro maestro a las ruedas delanteras. Las vlvulas SA3 y STR
se mantienen en OFF y las vlvulas de admisin y salida se ciclan para lograr la
operacin de frenado ABS.


















Diagrama 5-2. Esquema hidrulico funcin bajo frenado normal


5.6. FUNCIN BAJO CONTROL DE TRACCIN


El reforzador de frenos HBB se utiliza para el control de traccin ya que las
vlvulas solenoides de cambio SA1, SA2, SA3 y STR se conectan dando una seguridad
con las vlvulas SA1, SA2, SA3 bloqueando la presin del circuito de alta presin para
que no suministre presin del acumulador al cilindro maestro. La vlvula STR
suministra presin al circuito de las vlvulas solenoides de admisin.
Dependiendo de la rueda en deslizamiento, la vlvula de admisin permanecer
en estado de OFF para permitir la presin hacia cualquier rueda que lo amerite, el resto
de las vlvulas estn para bloquear la presin. Las vlvulas de admisin y salida se
actuarn en ON-OFF para permitir el control de la rueda deslizante.

En caso de que el conductor presione el pedal del freno el sensor de presin
informara a la unidad de control y esta desactivara las vlvulas SA1, SA2, SA3 y STR se
quedara en operacin normal de freno.


5.7. OPERACIN DE HBB V/S M-ASTC


Una de las principales diferencias que existe en la operacin de HBB en
funcin ABS, comparado con el sistema M-ASTC es que durante la operacin de ABS
se esta presionando el pedal del freno, mientras que con el sistema M-ASTC se esta
aplicando el pedal del acelerador.




Diagrama 5-3. Esquema hidrulico bajo operacin de traccin

5.8. CONTROL DE ESTABILIDAD ACTIVO


El sistema de control de estabilidad que utiliza la Montero 2008 es aquel que
detecta el giro sobre su eje o desviacin del vehculo originados por un giro a cierta
velocidad.




Figura 5-9. Control de estabilidad activo M-ASTC


El giro sobre su eje de un vehculo sucede cuando se viaja a cierta velocidad y
se trata de seguir la carretera en curva pero la parte posterior del vehculo gira sobre el
eje vertical en un derrape que sigue por efecto de la fuerza gravitacional por tanto no se
equipara el ngulo del volante.
Para un posible volteo o desviacin el sistema de estabilidad activo detecta la
anomala en la direccin del vehculo y en la fuerza gravitacional, por lo tanto la unidad
electrnica del M-ASTC, activa el sistema del control de traccin para que a travs de
las unidades hidrulica del ABS aplique el freno en una de las ruedas para crear una
contra fuerza, opuesta a la fuerza que origino el volteo o desviacin del vehculo. Este
sistema se activa automticamente, esto quiere decir que si no se esta presionando del
pedal del freno, el sistema activa inmediatamente despus de recibir la informacin de
los sensores.


Existen dos sensores encargados de informar a la unidad de control del M-
ASTC las anomalas que se puedan presentar, estos son el sensor de ngulo de direccin
y el sensor combinado de gravedad como lo trataremos mas adelante.
Cuando se estn aplicando los frenos de ruedas, la unidad de control del M-
ASTC enva una seal a la mariposa electrnica para que se cierre de modo de reducir el
torque en el motor de combustin.
Este sistema ayuda a la estabilidad aun si se sigue presionando el pedal del
acelerador proporcionando una seguridad al conductor y por supuesto llevando el
vehculo nuevamente a la direccin deseada.




Diagrama 5-4. Componentes del sistema


5.9. LUCES DE AVISO EN EL PANEL


Cuando el interruptor del sistema de control estabilidad esta desconectado
(estado de OFF), una luz en el panel de instrumento se encender para indicar que no
esta activado.


Por otro lado cuando el sistema de control de traccin esta operando, la luz que
indica la operacin del M-ASTC y la luz del sper select encender la rueda controlada
dando un parpadeo en conjunto en el panel de instrumento.




Figura 5-10. Luz indicadora de interruptor en OFF


Cuando el interruptor del sistema de control estabilidad esta desconectado
(estado de OFF), una luz en el panel de instrumento se encender para indicar que no
esta activado.
Por otro lado cuando el sistema de control de traccin esta operando, la luz que
indica la operacin del M-ASTC y la luz del sper select encender la rueda controlada
dando un parpadeo en conjunto en el panel de instrumento.




Figura 5-11. Luces indicadoras de operacin en sistema de control

Para una posible falla en el sistema, en el tablero se prendern las luces del M-
ASTC y la conexin del diferencial del sper select parpadeando alternadamente. La
unidad de control del M-ASTC almacenara el cdigo en caso de una posible falla
indicando el componente en mal estado.


5.10. INTERRUPTOR OFF DEL M-ASTC


En la consola central se encuentra el interruptor para encender o apagar el M-
ASTC.
Un factor relevante que tiene este sistema es que si el interruptor se encuentra
apagado la unidad de control lo activar una vez pasado los 80 Km/h o ms.




Figura 5-12. Ubicacin del interruptor del M-ASTC


Cuando el interruptor se encuentra en el centro significa que estar en estado
neutro. Si el conductor mueve el interruptor hacia OFF para apagar el M-ASTC la
unidad electrnica del M-ASTC se conectara a masa por la espiga 85. Esto hace posible
que la luz en el panel de instrumento se encienda.
La salida de la espiga 78 de la unidad del M-ASTC har masa cuando el
interruptor se seleccione al estado de ON de esta manera la unidad de control del M-
ASTC dar por entendido la activacin de la operacin de traccin o que se requiera.




Diagrama 5-5. Circuito elctrico sobre activacin o desconexin del interruptor


5.11. SENSOR DE NGULO DE DIRECCIN


La funcin de este sensor es captar el ngulo de direccin del manubrio para
percibir la intencin del conductor
Este sensor se monta detrs de la ECU de columna y se conecta a la ECU del
M-ASTC a travs de la espigas #83 y #84. Hay que tener cuidado de no confundir el
sensor de ngulo de direccin con el reloj resorte de la bolsa de aire.
En el interior del sensor va una unidad foto sensor la que cuenta el nmero de
veces y la velocidad con que la luz pasa por los sacados de la rueda dentada. Esta
informacin va al circuito integral donde se muestra en la figura 5.19.






Figura 5-13. Ubicacin del sensor de direccin




Figura 5-14. Ubicacin de los elemento del sensor de direccin


El circuito integral es una pequea unidad de control que convierte la seal
recibida en una frecuencia compatible con el sistema del CAN-BUS. La seal del CAN-
BUS la explicaremos mas adelante.
Una de las precauciones que se debe tener es que al cambiar el sensor o
desconectar la batera, la memoria del centro del volante se borrara encendiendo la luz
del M-ASTC y establecer un cdigo de diagnostico.

Bajo estas condiciones hay que ensearle el punto neutro a la ECU del M-
ASTC.
Procedimiento de la puesta a neutro de la direccin:
Conectar el MUT III y poner el interruptor de encendido en ON
Posicione el volante a 8 y luego centralice
Ejecute la prueba de actuador N. 14 desde el men del M-ASTC.
Asegurarse de que la luz de aviso se apague.
Con el interruptor en OFF desconectar el MUT III


5.12. SENSOR COMBINADO DE GRAVEDAD


El sensor combinado de gravedad se localiza debajo del compartimiento de la
consola de centro del vehculo. Este sensor es denominado combinado al incluir sensores
que miden la fuerza lateral de gravedad y la generacin del momento del giro sobre el
eje vertical (YAW). Estos sensores le permiten a la ECU del M-ASTC monitorear la
posicin del vehculo para determinar si esta desviado, volteando o demostrando otras
formas de comportamiento inestable.




Figura 5-15.Sensor combinado de gravedad


El sensor de gravedad lateral detecta la aceleracin o desaceleracin del
vehculo en la direccin lateral es decir detecta la fuerza que tiende a seguir una

direccin que ha sido modificada por el conductor y el sensor YAW verifica la velocidad
angular del vehculo o sea la fuerza que provoca el giro sobre su propio eje.




Figura 5-16. Condicin de volteo y desviacin


Este sensor es un osciloscopio de velocidad tipo angular que cuando se aplica
una fuerza de giro a la columna de metal oscilante, se detecta una fuerza de coriolis de
acuerdo con la fuerza de giro.
La fuerza coriolis es la fuerza adicional o aceleracin que acta en el
movimiento de una masa en un sistema rotativo de referencia.
El sensor combinado ocupa una pareja de elementos piezo-elctricos para
detectar los cambios en la inercia. Los dos elementos piezo-elctrico se conectan a una
seal de admisin, la cual modifican la seal a medida que los elemento son esforzados
por los cambios de inercia del vehculo. Las seales de salida tienen diferentes fases
relativas a la seal de admisin del elemento piezo-elctrico.
Los cambios de seal de admisin son directamente proporcionales a los
cambios de inercia, proveyendo una seal confiable a la ECU del M-ASTC.








Figura 5-17. Construccin del oscilador




Grfico 5-1. Interpretacin del sensor G


Estas seales son convertidas por un circuito integral a una frecuencia
equivalente al protocolo (lenguaje) del CAN-BUS.






Grfico 5-2. Sensor de relacin YAW


En caso de que se tenga que cambiar el sensor combinado, se tendr que poner
el vehculo en una superficie nivelada y seguir las siguientes instrucciones.
Conectar el MUT III y poner en ON el Interruptor de encendido
Ejecute la prueba de actuador N.16
Poner el interruptor de encendido en OFF y desconectar el MUT III


5.13. INFORMACION GENERAL


LIN es el acrnimo de "Local Interconnect Network" (Interconector Local de
Red), es decir, el protocolo de comunicacin de serie mltiplex* administrada por el
consorcio LIN. Al existir un circuito de comunicacin que emplea el protocolo LIN para
conectar las ECU, los datos de los interruptores y sensores son comunes a todas las
ECU, por lo que se reduce el cableado.
*: Es el protocolo de comunicacin se ha establecido detalladamente, desde
aspectos de software tales como la tasa de transmisin necesaria para la comunicacin,
el sistema, el formato de los datos y el mtodo de control de tiempo de comunicacin,
hasta aspectos de hardware tales como la longitud y tipo de mazo y los valores de
resistencia.







Diagrama 5-6. Estructura


La ECU maestra y la ECU esclava estn conectadas a las lneas de bus LIN. La
ECU maestra es la ECU del *1 y las ECU esclavas son el interruptor de la columna
(ECU de la columna), la ECU del techo solar <Vehculos con techo solar>, el sensor de
control de iluminacin <Vehculos con luces automticas>, el interruptor principal del
elevalunas elctrico*2, el interruptor secundario del elevalunas elctrico delantero*2, el
interruptor secundario del elevalunas elctrico trasero (DCH)*2 y el interruptor
secundario del elevalunas elctrico trasero (IZQ)*2. La ECU maestra solicita a estas
ECU esclavas que se comuniquen entre s mediante lneas de comunicacin.
*1: ETACS: Sistema de Control de Alarma y Tiempo Electrnico (Electronic
Time and Alarm Control System).
*2: Vehculos para Argentina.












Tabla 5-1. Herramientas especiales

Herramienta Nmero Nombre Uso

MB991955
MB991824
MB991827
MB991910
MB991911
MB991825
MB991826
Subconjunto
M.U.T.-III
Interfaz de
comunicacin del
vehculo (VCI)
Cable USB del
M.U.T.-III
Mazo de cables de
alimentacin A del
M.U.T.-III
(vehculos con el
sistema de
comunicacin
CAN)
Mazo de cables de
alimentacin B del
M.U.T.-III
(vehculos sin el
sistema de
comunicacin
CAN)
Adaptador de
medidas del
M.U.T.-III
Mazo de cables del
activador del
M.U.T.-III
precaucin
En vehculos con
comunicacin
CAN, utilice el
mazo de cables
de alimentacin
A del M.U.T.-III
para enviar la
velocidad del
vehculo
simulada. Si
conecta el mazo
de cables de
alimentacin B
del M.U.T.-III
en su lugar, la
comunicacin
CAN no
funcionar
adecuadamente.
Comprobacin de la lnea de
comunicacin LIN (datos de
servicio y cdigos de diagnstico)








Tabla 5-2. Cuadro de cdigos de diagnostico

N de cdigo de
diagnstico
Punto de diagnstico
U0169 Tiempo de espera LIN del techo solar <Vehculos con techo
solar>>
U0215 Tiempo de espera LIN P/W SW (DR) <Vehculos para
Argentina>
U0216 Tiempo de espera LIN P/W SW (AS) <Vehculos para
Argentina>
U0217 Tiempo de espera LIN P/W SW (TRA IZQ) <Vehculos para
Argentina>
U0218 Tiempo de espera LIN P/W SW (TRA DCH) <Vehculos para
Argentina>
U0231 Tiempo de espera LIN del sensor de luces de lluvia
<Vehculos con alumbrado automtico>
U1109 Tiempo de espera LIN SW de la columna
U150B Error de comprobacin del SW de la columna
U150C Error de comprobacin P/W SW (DR) <Vehculos para
Argentina>
U150D Error de comprobacin P/W SW (AS) <Vehculos para
Argentina>
U150E Error de comprobacin P/W SW (TRA IZQ) <Vehculos para
Argentina>
U1511 Error de comprobacin del techo solar <Vehculos con techo
solar>
U1512 Error de comprobacin del sensor de luces de lluvia
<Vehculos con alumbrado automtico>
U1514 Error de bit (LIN)
U1515 Error de inactividad Bus
(LIN)
Vehculos para exportacin
general y GCC
Vehculos para Sudfrica
Vehculos para Argentina

5.14. COMO INTERPRETAR LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO


Precaucin, antes de conectar o desconectar el M.U.T.-III, site el interruptor
de arranque en la posicin LOCK (OFF).


Tabla 5-3. Funcin de diagnstico

Conecte el M.U.T.-III al conector de
diagnstico de 16 patillas y lea el cdigo
de diagnstico.
nota
Para obtener informacin
sobre la utilizacin del
M.U.T.-III, consulte el
Manual de funcionamiento
del M.U.T.-III.
1. Compruebe que el interruptor de
arranque se encuentra en posicin LOCK
(OFF).
2. Arranque el ordenador personal.
3. Conecte el cable USB M.U.T.-III
(herramienta especial MB991827) a la
VCI (herramienta especial MB991824) y
al ordenador personal.
4. Conecte el mazo de cables de
alimentacin A del M.U.T.-III
(herramienta especial MB991910) a la
V.C.I.
5. Conecte el mazo de cables de
alimentacin A del M.U.T.-III al
conector de diagnstico del vehculo.
6. Coloque el interruptor de alimentacin
de la VCI en la posicin ON.
nota
Cuando est activada la
VCI, se encender el
indicador
correspondiente, de
color verde.
7. Arranque el sistema del M.U.T.-III en
el ordenador personal y ponga el
interruptor de arranque en la posicin
ON.
8. Lea el cdigo de diagnstico.
9. Para desconectar el M.U.T.-III, se
hace la operacin inversa a la secuencia
de conexin, asegurndose de que el
interruptor de arranque se encuentra en
posicin LOCK (OFF).


5.14.1. Borrado de los cdigos de diagnstico

Precaucin, antes de conectar o desconectar el M.U.T.-III, site el interruptor
de arranque en la posicin LOCK (OFF).


Tabla 5-4. Borrado de los cdigos de diagnostico

Conecte el M.U.T.-III al conector de
diagnstico y borre el cdigo de
diagnstico. Se trata del mismo
procedimiento que se especifica en
"Cmo interpretar los cdigos de
diagnstico".





5.15. SISTEMA MULTIPLEXADO CAN-BUS


Este nuevo sistema se viene utilizando como requerimiento de seguridad para
los vehculo de esta ultima dcada .La finalidad de este nuevo protocolo es que tenga la
habilidad de reaccionar muy rpido y confiable a situaciones de emergencia para los
sistema de control. En el caso del M-ASTC, el sistema de control tiene que detectar el
volteo o desviacin para reducir el torque del motor y aplicar el freno necesario que
compensa el comportamiento irregular del vehculo.
Esto se puede realizar gracias a que cuenta con un sistema de control que puede
interaccionar a alta velocidad conocido como el CAN-BUS.
El significado de CAN (Controller Area Network) red de controladores de rea,
tambin es conocido como multiplexado. La palabra BUS establece la habilidad de
poder cargar con una gran cantidad de informacin.
El CAN-BUS puede conectar hasta 64 ECU en unos aproximadamente unos 36
metros de cableara, y la velocidad del procesador es de 500 Kbit.
El protocolo de CAN es un estandarte ISO para data en serie que bosch ha
estado desarrollando desde 1986 y se esta convirtiendo en estandarte para la industria
automotriz. Este sistema no solo tendr la habilidad de comunicaciones ms rpidas,
sino que las seales sern mas confiables mientras se reducen los problemas de
comunicacin entre ECU.

5.15.1. Configuracin del can-bus

El protocolo del CAN-BUS conecta en paralelo las unidades de control por
medio de dos cables, la lnea principal o CAN High, y la lnea de rama o CAN_Low.
Los extremos de la lnea principal y de la rama se conectan a dos de las ECU que
contienen en su interior resistencias de 120 ohmios que son necesarias para establecer la
comunicacin e indicar el fin de la lnea.











Figura 5-18. Coneccin entre ECUs


5.15.2. Transmisin de sea

El CAN-BUS trasmite simultneamente dos seales de voltaje diferencial. El
CAN_H o CAN alto y el CAN_L o CAN bajo. El CAN_H utiliza un voltaje operacional
de 2.5 V a 3.5 V, y CAN_L utiliza un voltaje operacional de 2.5 V a 1.5 V.




Grfico 5-3. Seales de voltaje de la lnea alta y la de rama



Figura 5-19. Seales de voltaje de las dos lneas


Cualquier voltaje inducido por interferencia de una radio frecuencia afectara
tanto al CAN-H como al CAN-L, por esto los voltajes deben de ser siempre iguales o
con una diferencia de dos volt.

5.15.3. Conversin de seal can a digital

Las unidades de control no pueden leer la informacin del CAN-BUS
directamente. Estas dependen de un decodificador (transceiver) interno para convertir las
seales del CAN en seal digital (nmeros binarios donde 0=0V y 1=5V) y vice-versa.
De esta manera las ECU pueden procesar los datos.




Figura 5-20. Conexin del bobinado


5.15.4. Conversin de seal can a binario

El decodificador convierte las seales CAN a una seal digital de 0 y 1. Este
recibe las seales de CAN_H y de CAN_L simultneamente. Si ambas seales aparecen

al nivel de 2.5 V, la diferencia entre ambos ser de 0v.Esta combinacin se interpreta
como un numero binario 1 5 V.
Si la lectura del CAN_H es de 3.5 V y la del CAN_L es de 1.5 V, la diferencia
en voltaje ser de 2 V.
Esta lectura se interpretara como binario 0 0 volt.
Estos unos y ceros se utilizan para formar cuadro de informacin para la
operacin digital de las ECU del vehculo.




Figura 5-21. Conversin de seal can a binario


5.15.5. Transmisin de datos

Cuando ninguna de las ECU ocupa el CAN-BUS, este queda disponible para
que cualquier ECU pueda trasmitir informacin libremente.
Sin embargo si varias ECU intentan comunicarse a la misma vez o si una ECU
ya esta transmitiendo en ese momento, se utilizara el protocolo de jerarqua.
Un cuadro de datos contiene un identificador de ECU de 11 bit y cada de las
ECU en el CAN-BUS tiene asignado un numero el cual indica su nivel de prioridad.
Mientras mas pequeo sea el nmero, mayor es su prioridad.




Figura 5-22. Transmisin de datos

5.15.6. Prioridad

El orden de prioridad la tendr aquellos valores de medicin de las distintas
ECU que cambien ms rpido.
Solo la ECU con mayor prioridad podr transmitir en cualquier momento. Si
una ECU con menor prioridad esta transmitiendo, en el momento que una con mayor
prioridad necesita transmitir, la ECU con menor prioridad dejar de transmitir hasta que
la de la mayor prioridad termine. Una vez que haya terminado, la ECU de menor
prioridad comenzara a transmitir nuevamente.




Figura 5-23. Prioridad de la informacin


5.15.7. Recepcin de informacin

Todas las ECU en el CAN-BUS recibirn la informacin transmitida pero solo
aquellas que necesiten la informacin contestarn y actuarn con relacin a la
informacin recibida.




Figura 5-24. Recepcin de informacin

5.15.8. Confirmacin de mensaje recibido

Despus de recibir la informacin que la ECU necesita, est enviar una
confirmacin a la ECU que envi el mensaje para que sepa que recibi la informacin y
confirmar que esta sea la correcta, de esta manera ambas ECU sabrn que el mensaje fue
recibido correctamente. Si no hay respuesta o la informacin que envi devuelta es
errnea, la ECU original enviar un cdigo de error al CAN BUS.




Figura 5-25. Confirmacin de mensaje recibido


5.15.9. Manejo de errores

El CAN tiene amplias capacidades de detectar errores y de automticamente
retransmitir datos correctamente. En otro tipo de red una ECU defectuosa puede detener
parcialmente la comunicacin en una red completa. Sin embargo, el protocolo CAN esta
programado para que una ECU defectuosa no detenga la comunicacin.




Figura 5-26. Manejo de errores

Si ambas lneas del CAN se rompieran, la comunicacin ser dividida en el
punto de ruptura. Si solo de rompe una de las lneas, un mensaje de error ser generado y
la comunicacin de dividir en el punto de ruptura. La comunicacin normal de
restablecer una vez se repare la rotura.
De no existir una resistencia en algunas de las ECU del circuito abierto, no
habr comunicacin en el CAN-BUS. Debe existir una por lo menos una ECU con
resistencia para que el circuito parcial funcione.
Si ocurre un corto circuito o derivacin a masa, toda comunicacin se detendr.

5.15.10. Sistema de cableado inteligente (SWS)

Los vehculos de hoy da viene provistos con funciones de conveniencia y
seguridad para sus usuarios. Estas funciones vienen vinculadas en una red de
comunicacin entre computadoras que simplifica el cableado, reduce el peso y el
consumo conocido como cableado inteligente o SWS.
Las funciones de conveniencia y seguridad que podemos encontrar con la
Montero CK pueden incluir a las siguientes:
Encendido de luces de estacionamiento
Aviso sonoro cuando los faros se quedan encendidos.
Encendidos de faros delanteros
Cambio de faro bajo / alto
Funcin de apagado automtico de los faros
Funcin de restablecimiento automtico del interruptor de regulacin de
intensidad de iluminacin de los faros.
Control de lmpara de neblina (vehculos con lmpara de neblina
delantera.
Luces intermitentes
Limpia parabrisas y lavador del parabrisas.
Funcionamiento del intermitente del limpiaparabrisas.
Lavador y limpiador trasero (los vehculos que lo posean)
Sistema de cierre centralizado de puertas
Sistema de entrada sin llaves (vehiculo con acceso sin llave)
Funcin de prevencin de olvido de llave.
Lmpara del habitculo (vehculo con acceso sin llave)
Ventanilla automtica
Techo solar (vehculos que lo posean)
Alarma contra robos

Estas funciones de seguridad y conveniencia se hacen posibles por medio del
sistema de cableado inteligente.
El SWS conecta en RED un grupo de unidades de control que se
intercomunican entre si por cambios de frecuencia y/o de voltaje.
A travs del SWS se conectan las unidades de control electronico (ECU) de
columna, con la ECU delantera y la ECU del sistema de control de Alarma y tiempos
electronico. Cuando el auto se equipa con el techo solar, en la red se incluye la ECU del
techo solar.

a) ECU de Columna

La ECU de columna se monta detrs del manubrio y se utiliza para procesar los
deseos del conductor en las funciones de faros, intermitente, limpiaparabrisas y luces
direccionales. Ninguno de los interruptores tiene conexin directa con los artefactos que
hacen funcionar. La excepcin a esta es la conexin de luces delanteras.
Sus comandos de admisin vienen por medio de las palancas laterales. Se compone de
otro circuito integral para comunicacin con ETACS y la ECU delantera, y as poder
lograr las funciones.


5.16. ETACS


Es el sistema de control de alarma y tiempo electrnico el cual se manifiesta a
travs de un circuito integral que controla las funciones de tiempo tal como intermitencia
de limpiaparabrisas y de alarma sonora que acta, por ejemplo, en el momento de apagar
el motor y quedan las luces encendidas sonara una alarma que se activara al momento de
abrir la puerta del conductor. Entre otros, acta tambin la funcin de alarma del
vehculo al realizar el acceso sin las llaves del vehculo. Adems ETACS hace posible el
diagnostico a travs del Mut II.










Figura 5-27. Placa etacs


5.16.1. Funciones del sistema de control

a) Encendido de luces de estacionamiento

Este se produce al momento de girar el interruptor que se encuentra ubicado en
la palanca del telecomando (costado izquierdo del manubrio). El primer giro del
interruptor enciende las luces de estacionamiento del frente del vehculo y atrs en este,
adems de encender las luces del panel de instrumentacin.




Figura 5-28. Telecomando en posicin para encendido de luces



De acuerdo con el diagrama elctrico, descrito en las paginas siguientes, el
encendido de las luces de estacionamiento incluyendo la luz de placa de matricula y el
zumbador de monitor de alumbrado trabajan as.
El movimiento del interruptor de lmpara de cola en la ECU de columna del
diagrama del circuito N 3 realiza una conexin a maza en la ECU de columna para
indicar el deseo de la conexin de luces. De la espiga 3 del conector de la ECU de
columna sale una seal que suministra a la ECU delantera (triangulo 2B) por la espiga
N 22.
La ECU delantera procesa esa seal y conecta el rele de la lmpara de cola del
diagrama del circuito N 1. De la batera fluye la corriente que alimenta las luces de
estacionamiento, patente y panel de instrumentacin.
El compartimiento de seal a ETACS en el diagrama 3 es para el apagado
automtico de luces explicado mas adelante.

b) Aviso sonoro cuando las luces se quedan encendidas

Despus de mover el interruptor del encendido de on a off y con el interruptor
de las luces (luces delanteras o de estacionamiento) encendido (on), al abrir la puerta del
conductor suena una alarma de forma continua para recordar al conductor que se han
quedado las luces encendidas.




Figura 5-29. Aviso de luces encendidas


La funcin del zumbador esta integrada a la ECU del ETACS (figura 5.39.).
Para que el zumbador suene, la ECU de columna confirma que el interruptor de luz de
estacionamiento o de luces esta encendido en la espiga 21 de la ECU para ETACS

(figura 5.37.), se pierde el voltaje del interruptor de encendido IG1 en la espiga 16 de
ECU para ETACS y el interruptor de la puerta delantera izquierda (figura 5.39.) se
conecta a maza cuando la puerta se abre.
ETACS hace sonar el zumbador de aviso.
Cabe sealar que esta funcin no se activa si las luces se desconectaron con el
sistema de apagado automtico de las luces. Adems, la funcin de prevencin de olvido
de llaves de encendido tiene prioridad sobre el aviso de luces encendidas.




Diagrama 5-7. Lmpara de cola



Diagrama 5-8. Lmpara de posicin










Diagrama 5-9. Lmpara de placa matricula









Diagrama 5-10. Zumbador de monitor de alumbrado


c) Encendido de luces (faros)

El encendido de los faros ocurre cuando el interruptor de luces del telecomando
se lleva a la segunda posicin del interruptor.



Figura 5-30. Encendido de luces


Esto se describe en los siguientes diagramas de los circuitos elctricos. En el
diagrama N 2 demuestra los interruptores en la ECU de columna. Al girar el interruptor
se hace la conexin a masa. Esto reduce el voltaje de salida en la espiga 10 a 0 voltios, y
eso se enva a la espiga 25 de ECU delantera. La ECU delantera conecta el relee de faro
de baja intensidad en el diagrama del circuito N 1, el cual permite la alimentacin de la
batera a los faros delantero.
De igual manera en el diagrama del circuito N 2 sale una seal de la ECU de
columna a la ECU del ETACS por la espiga 3 que se recibe en la espiga 21.
Esta conexin de espiga 3 de ECU de columna a 21 de ETACS a 22 de la ECU delantera
se utiliza para funcin de apagado automtico de los faros descrita mas adelantes.

d) Cambio de luz, faro bajo / alto

Para lograr el cambio de luz de faro bajo / alto, es necesario tirar la palanca de
pie de va hacia el lado del conductor y soltar. Esto hace una conexin momentnea a
masa en la ECU de columna (diagrama de circuito N2) que se interpreta como cambio
de luz. De la espiga 2 de la ECU de columna sale hacia el diagrama 3 triangulo D una
seal que llega a la ECU del ETACS al diagrama 3 espiga 21, y en conexin en paralelo
se comparte esta seal con la espiga 22 de la ECU delantera (diagrama de circuito N2)
solicitando el cambio de luz. La ECU delantera conecta el relee de faro alto que aparece
en el diagrama del circuito N1. Luego desconecta el relee de faro bajo.
Cabe destacar que un levantamiento leve hacia el conductor de la palanca de pie
de va acta el parpadeo de luces que es cuando ambos faros alto y bajo estn
encendidos. Este es el interruptor de apelamiento que aparece en la ECU de columna en
el diagrama de circuito N2.



Figura 5-31. Cambio de luces de bajas / altas


e) Funcin de apagado automtico de faros

Al momento de mover el interruptor de encendido de la posicin ON a OFF (
ACC) con el interruptor de los faros encendidos, estos se apagaran al cabo de 3 minutos.
Si se abre la puerta del conductor durante el periodo de tres minutos, los faros se
apagaran automticamente. Con esto se impide que se descargue la batera.
Los faros se mantienen prendidos si estos son encendidos cuando el interruptor
de encendido esta en posicin OFF o ACC.
En la figura 5.44 la ECU para ETACS recibe informacin del interruptor de
encendido por la espiga 16 para fuente de alimentacin y el interruptor de la puerta
delantera del conductor por la espiga 9. Con las luces encendidas, la puerta cerrada y el
motor en marcha, al llegar a destino, se apaga el motor y se abre la puerta. En menos de
tres segundos ETACS enva una seal por la espiga 22 de la ECU delantera para que
apaguen las luces.

f) Funcin de restablecimiento automtico del interruptor de regulacin de
intensidad de iluminacin de los faros

En caso de que se apaguen los faros en luz alta, al prenderlos nuevamente se
restablecen en intensidad de iluminacin de luz baja en el momento que el interruptor de
los faros se pone en la posicin ON.
Para faro alto ser necesario darle un tirn a la palanca.
En el caso de que se este manejando con luz alta (faros altos) y el conductor se
olvida de desconectarlos manualmente, la funcin de apagado de luces y/o de apagado

automtico a como se describe anteriormente, se encarga de desconectar el faro alto y
prender los faros bajos cuando se vuelven a actuar.




Diagrama 5-11. Encendido de faros



Diagrama 5-12. Cambio de luz faro bajo / alto










Diagrama 5-13. Apagado automtico de faros


g) Control de lmpara contra niebla delantera <Vehculos con lmparas antiniebla
delantera>

Las lmparas antiniebla operan cuando el interruptor de los faros esta en ON y
se aprieta el interruptor de las lmparas antiniebla.



Figura 5-32. Interruptor de lmpara antiniebla


Al apagar el interruptor de los faros, las luces antiniebla se apagan. Al encender
los faros nuevamente, las luces antiniebla se encienden cuando el interruptor de las luces
antiniebla es apretado.
En los tres diagramas de circuitos elctricos que se describen a continuacin
sealan que para el funcionamiento de los neblineros los faros deben estar encendidos.
La conexin de la lmpara neblinera ocurre cuando el interruptor del diagrama del
circuito N 3 se pulsa y se realiza una conexin momentnea a masa en la espiga 24 de
la ECU para ETACS.
Cabe sealar que el interruptor contra niebla no es interruptor de doble
posicin. Este solo hace una conexin momentnea a masa quedando abierto.
De la espiga 21 de la ECU de ETACS en el diagrama de circuito N2 sale una seal de
la ECU delantera que se recibe en la espiga 22 en el diagrama de circuito N1. La ECU
delantera conecta a masa el transistor de la espiga 1 el cual activa el rele de las lmparas
contra nieblas para permitir el flujo de corriente desde batera hasta las lmparas
delanteras e indicador del panel.












Diagrama 5-14. Control de lmparas contra niebla






Diagrama 5-15. Seal de espiga 21 hacia espiga 22










Diagrama 5-16. Interruptor para activacin de luces neblineras








h) Luces intermitentes

h.a) Lmpara de seal de viraje




Figura 5-33. Lmpara de seal de viraje


Cuando el interruptor de encendido se pone en la posicin ON y se acciona el
interruptor de intermitente de izquierda o derecha, el sistema genera seales visibles para
la lmpara de seal de viraje (seales de intermitente).
El sistema tambin avisa cuando se funde una ampolleta de seal de viraje
reduciendo los intervalos de intermitencia de la ampolleta del indicador correspondiente.
Los diagramas de circuitos elctricos que a continuacin se sealan indican que
para que la seal de viraje trabaje, el telecomando izquierdo o derecho que se encuentran
en el diagrama de circuitos N 2, hacen conexin a masa y la ECU de columna detecta
esta seal. La ECU de columna enva esta seal por la espiga 3 y la recibe la ECU
delantera por la espiga 21. Por diagramas anteriores, y a pesar de no ser destacados en
este particular, sabemos que de la espiga 3 de ECU de columna se hace una conexin
paralela en la ECU del ETACS, espiga 21. La ECU del ETACS acta uno de los relees
de viraje (izquierda o derecha de acuerdo con la palanca) que se demuestran en el
diagrama de circuito N 1 para permitir que el flujo de corriente desde la batera se
suministre a las correspondientes lmparas. Para que el parpadeo exista, la ECU de
ETACS le da comandos de conexin y desconexin del rele por ser una funcin de
tiempo.




h.b) Lmparas de advertencia de peligro

Las lmparas de advertencia de peligro hacen posible el parpadeo de todas las
luces direccionales a la vez. La ECU delantera pulsa encendido y apagado
simultneamente ambos reles de viraje encontrados en el diagrama de circuitos N 1.




Figura 5-34. Lmpara de advertencia de peligro


La seal del interruptor hace seal a masa en el diagrama de circuitos N3 por
la espiga 27. Nuevamente por conexin paralela de la seal proveniente de la espiga 3 de
la ECU de columna a la ECU de ETACS y ECU delantera, la ECU del ETACS hace
posible los comandos de pulsar los transistores que actan los reles. De esta manera, las
luces trabajan a la misma vez.




Figura 5-35. Interruptor de lmparas de advertencia de peligro



Diagrama 5-17. Encendido de reles de virajes izquierda o derecha







Diagrama 5-18. Activacin de interruptor de seal de viraje










Diagrama 5-19. Seal del interruptor hace masa por la espiga 27








i) Limpiaparabrisas

Con el interruptor de encendido en ON, se pueden operar los limpiaparabrisas
en intermitente, baja o alta velocidad.
Los diagramas de circuitos elctricos que a continuacin se sealan nos revelan
que para que los limpiaparabrisas trabajen en baja velocidad, se debe mover la palanca
de doble efecto. Segn el diagrama de cableado de los circuitos N2 el primer efecto
saca el interruptor de la conexin OFF de apagado y lo pone en ON, y acta la posicin
de intermitente.
El segundo efecto pone el intermitente en OFF y la velocidad baja en ON. La
espiga 9 del interruptor se va a cero voltios al igual que la espiga 8 de la ECU de
columna y la espiga 26 de la ECU delantera.




Figura 5-36. Seleccin telecomando para limpiaparabrisas


Esto hace que el rel de parada automtica de limpiaparabrisas en la ECU
delantera se actu enviando la corriente que pasa por el fusible dedicado 2 a travs del
rel hacia los reles de limpiaparabrisas y lava parabrisas.
El relee del limpiaparabrisas permanece apagado suministrando corriente al
motor de limpiaparabrisas por la espiga 4 del motor, la cual conectada a masa comn 7
opera a baja velocidad.
Para funcin de alta velocidad, el interruptor de palanca del diagrama 2 se
mueve un tiro, desconectando baja y conectando a masa el lado de alta. Esto va a la ECU
de columna y sale por la espiga 8 y llega a la ECU delantera por la espiga 26. El relee de
parada automtica permanece conectado, pero en esta ocasin la ECU delantera conecta

el relee de limpiaparabrisas para que la corriente siga por la espiga 28 y suministre al
motor por la espiga 1.
Ya que el motor esta conectado a masa comn 7, este opera en alta velocidad.


5.17. NOTAS DE OPERACIN DEL MOTOR


Un ruptor trmico de circuito dentro del conjunto del motor es usado como
proteccin con el fin de evitar las sobrecargas. La corriente a travs del circuito hace que
el ruptor abra el circuito por causa del calor que se genera. Tan pronto se enfra, el ruptor
hace la conexin nuevamente.
El motor del limpia parabrisas trabaja con un cortocircuito que permite que aun
despus de apagar el interruptor de la ECU, el barrido de los limpiaparabrisas termina en
su punto muerto y no a medio barrido sobre el cristal. Este interruptor, a la derecha del
interior del conjunto del motor permite que haya corriente del fusible cuando el
interruptor esta en ON para suministrar al motor por el rele del limpia parabrisa. Cuando
el circuito se abre el motor deja de girar.




Diagrama 5-20. Motor limpiaparabrisas


5.17.1. Funcionamiento del lavador de parabrisas

Cuando se activa el interruptor del lavador del parabrisas del interruptor de
columna en el diagrama de circuito N 2, se enva una seal ON del lavador del
parabrisas a la ECU de columna que a su vez la enva por la espiga 8 a la 26 de la ECU

delantera. La ECU delantera activa el rele del lavador de parabrisas para operar el motor
del lavador.
La ECU del ETACS a travs de la ECU de columna le da las funciones de
tiempo al motor del lavador para que continue trabajando en automtico.
El lavador se puede activar con el interruptor de limpiaparabrisas en On u OFF.
Cuando los limpiaparabrisas estn funcionando provocan a la ECU de columna para que
se apague la seal del limpiaparabrisas al cabo de 0.3 segundos. Despus que se
desactive la seal del interruptor del lavador del parabrisas el limpiaparabrisas sigue su
funcin normal. Si el interruptor del limpiaparabrisas estn en OFF, al actuar el
interruptor del lavador activa los limpiaparabrisas y el lavador. Al quitar la seal del
lavador los limpiaparabrisas lavan por 3 segundos.

5.17.2. Funcin de mist

En el interruptor aparece una funcin de MIST, esta se activa cuando la
palanca del limpiaparabrisas se empuja hacia arriba. La misma conecta la funcin de
limpiaparabrisas a baja velocidad mientras se sostiene la palanca, y deja de trabajar
cuando se suelta la palanca.
Mientras la palanca se sostiene del lado de MIST, sale una seal de conexin
a masa por la espiga 11 del interruptor a la ECU de columna. La ECU de columna por la
espiga 8 enva seal a la ECU delantera por la espiga 22 para que se active el rele de
parada automtica y suministre la baja velocidad del limpiaparabrisas.

5.17.3. Funcin del intermitente del limpiaparabrisas

Regresando al diagrama 2 y al interruptor en la ECU de columna , el
intermitente del limpiaparabrisas opera cuando se da el primer tiro de la palanca
partiendo de la posicin OFF del limpiaparabrisas. Al conectar el intermitente a masa, la
ECU de columna enva seal a la ECU de ETACS por las espigas 2 y 3; y la ECU de
ETACS las recibe por la espiga 21 del diagrama N3. La ECU de columna enva una
seal por la espiga 8 a la espiga 26 de la ECU delantera para activar los relees del motor
del limpiaparabrisas. A causa de que el barrido es intermitente, ECU de ETACS le dice a
ECU de columna cuando enviar la seal a la ECU delantera para que se produzca la
activacin del motor. Qu hace que el barrido sea mas frecuente o mas lento?. En el
diagrama N 2 aparece una perilla de ajuste de intervalo de limpiaparabrisas intermitente
que es una seal de resistencia variable de conexin a masa que sale por la espiga 3 del

interruptor y la 6 de la ECU de la columna. Esta seal llega a la ECU del ETACS por la
espiga 34 del diagrama N 3.
Dependiendo de la seal que recibe la ECU del ETACS, ser el tiempo que le
tome darle indicacin a la ECU de columna por las espigas 2 y 3, para que a su vez le
avise a la ECU delantera por la espiga 26 para que haga el barrido.
Cabe sealar que en algunos casos la seal del sensor de velocidad del vehculo
se comparte con la ECU de ETACS. Cuando el limpiaparabrisas se pone en intermitente
y el auto esta detenido, se opera el limpiaparabrisas en forma intermitente. En algunos
casos, en el momento en que el auto se pone en movimiento la ECU del ETACS avisa a
la ECU de columna para que informe a la ECU delantera y se activen los
limpiaparabrisas a velocidad baja aun cuando la seleccin de intermitencia esta
conectada en el interruptor.




























Diagrama 5-21. Circuito limpiaparabrisas








Diagrama 5-22. Alta velocidad de limpiaparabrisas










Diagrama 5-23. Circuito limpia parabrisas












*. Continuacin Diagrama 5-23. Circuito limpia parabrisas








5.17.4. Limpiador trasero, vehculos con limpiador y lavador trasero.

Si el interruptor del limpiador trasero se pone en ON con el interruptor de
encendido en la posicin ACC u ON, la ECU de ETACS activa el limpiador trasero por
3 segundos (2 barridas). Despus de 7.4 segundos, el limpiador inicia la funcin
intermitente en intervalos de 8 segundos.




Figura 5-37. Interruptor en modo activacin de limpiador trasero


Si la palanca de cambios se mueve a la posicin R, se activan las luces de
retroceso y al cabo de un segundo la ECU de ETACS activa el limpiaparabrisas trasero
durante 3 segundos (2 barridos) para despejar la vista trasera. Despus de 7.4 segundos,
el limpiador reanuda el funcionamiento intermitente en intervalos de 8 segundos.
Los diagramas de los circuitos elctricos que a continuacin se sealan revelan
el interruptor de la limpia luneta trasera en el diagrama. Cuando el interruptor de
limpiador de luneta se conecta a masa se enva una seal a la ECU de columna por la
espiga 4. Nuevamente, las conexiones de salida 2 y 3 de la ECU de columna envan
seales a las conexiones 21 y 31 de la ECU del ETACS. La ECU del ETACS activa el
relee del limpiador trasero en el diagrama N2 para permitir que el flujo de corriente del
fusible 1 active el motor del diagrama 2. Por ser de funcin intermitente ETACS
controla las funciones de tiempo directamente. Observe que en diagrama N2 el motor
del limpiador tambin tiene interruptor que provee corriente al motor para que se
detenga en el punto muerto cuando se desconecta el interruptor a medio viaje.
En el diagrama 3 podemos observar que la operacin de tres segundos cuando
se pone en retroceso es a causa de que la seal de 12v que viene del interruptor

inhibidor, se le suministra a la ECU de ETACS por la espiga 35 en el diagrama cuando
la palanca se posiciona en R de retroceso.

5.17.5. Funcionamiento del lavador trasero

Si el interruptor del lavador trasero se pone en ON, se enva una seal ON del
lavador trasero a la ECU de ETACS, lo que provoca que la seal de limpiador trasero se
active al cabo de 0.3 segundos. Tres segundos despus que se desactive la seal del
interruptor del lavador trasero, se desactiva la seal del limpiador trasero.
Si el limpiador trasero se encuentra en funcionamiento intermitente cuando el
interruptor del lavador trasero se pone en posicin ON, El limpiador seguir en
funcionamiento intermitente en intervalos de 8 segundos, 7.4 segundos despus que se
desactive la seal motriz trasera.
El interruptor del lavador trasero esta en el diagrama 1 en el cual por la
columna 5 enva una seal a la ECU de columna. Por las espigas tres de la ECU de
columna se enva una seal a la ECU para ETACS para que ETACS actu el relee del
lavador trasero. Esto hace que la corriente por el fusible 1 active el motor del lavador.























Diagrama 5-24. Circuito de lavador trasero







*. Continuacin Diagrama 5-24. Circuito de lavador trasero










Diagrama 5-25. Activacin de limpiador y trasero a travs de la marcha atrs


5.17.6. Sistemas de cierre centralizado de puertas, vehculo con sistema de bloqueo
central de las puertas

Al apretar el botn para bloque, la ECU de ETACS emite una seal de bloqueo
de 0.5 segundos para bloqueo de puerta. Cuando se aprieta el interruptor de desbloqueo,
la ECU de ETACS emite una seal de desbloqueo de 0.5 segundos.





Figura 5-38. Interruptor cierre centralizado


Cuando se acciona el bloqueo con la llave en el cerrojo de las puertas, la ECU
de ETACS emite una seal de bloqueo durante 0.5 segundos y todos los cerrojos se
actan a la vez.




Figura 5-39. Accionamiento de cerrojos con la llave


En algunos vehculos como en la versin americana, cuando se acciona de un
efecto de naves el desbloqueo en el cerrojo de la puerta del conductor, la ECU de
ETACS emite una seal de desbloqueo y se desbloquea la puerta del conductor. Un
segundo tiro de llave causa que se desbloqueen a la vez.
La operacin de los seguros de puertas desde el interruptor de puerta izquierda
en el diagrama 1 enva una seal de bloqueo a travs de la espiga 19 y 18 a la ECU del

ETACS espiga 56 y 55 respectivamente. Si se quiere aplicar los seguros de puertas, se
aprieta el interruptor del lado Lock el cual realiza la conexin a masa de le espiga 55 de
la ECU del ETACS. Cuando ETACS recibe esta seal, acta el lado derecho (lado lock)
del relee. Cuando se mueve el interruptor de OFF a ON (lock), la corriente fluye a travs
del fusible 1 hacia el relee y de este a los actuadores de cerradura de puerta a travs de
una resistencia, para luego ser derivada a masa a travs del relee. Esto hace girar el
motor del lado de bloqueo.
Para desbloqueo lo nico que cambia es la ruta de la seal a ETACS. El lado de
desbloqueo sale por la espiga 18 del interruptor y se recibe por la 56 de la ECU de
ETACS. Se activa el relee de desbloqueo y la corriente del relee sale del ETACS por la
espiga 17 a la espiga 4 del motor de puerta por la resistencia por la resistencia al motor y
encuentra conexin a masa por la espiga 4 del relee.
El motor de corriente continua gira hacia un lado cuando se aplica un flujo de
corriente en un sentido, y hacia el lado contrario cuando se invierte el flujo de corriente.
Cabe destacar que todos los actuadores funcionan simultneamente.
El bloqueo de puertas se puede hacer de la misma manera con la llave de
encendido. En el diagrama N 7 vemos que la puerta consta con un interruptor el cual
tiene la funcin de realizar la conexin a masa del lado de bloqueo y desbloqueo. El
desbloqueo de la puerta ocurre cuando la llave realiza una conexin a masa 6 y enva
esta seal por la espiga 3 del interruptor a la espiga 54 de la ECU del ETACS. Esto hace
actuar al rele de desbloqueo del diagrama 1 para actuar los motores que desbloquea los
seguros de las puertas.

5.17.7. Sistemas de entrada sin llave

Vehculos con sistemas de entrada sin llave.
Si se pulsa el interruptor de bloqueo o desbloqueo del transmisor con todas las
puertas cerradas se pueden bloquear o desbloquear las puertas. Si la llave esta en la
chapa de contacto el bloqueo o desbloqueo de puertas no es posible.











Figura 5-40. Control remoto para sistema de entrada sin llaves


El bloqueo o desbloqueo de las puertas con el control remoto se hace posible al
enviar una seal de radiofrecuencia a un receptor dentro del ETACS, como se demuestra
en el diagrama N 1. Esta seal activa los relees de bloqueo y desbloqueo segn sea
solicitado.
Un giro sencillo es solo requerido para el bloqueo de todas las puertas.

5.17.8. Funcin de prevencin de olvido de la llave

Mientras la llave del encendido est en la chapa de contacto, ya sea con motor
encendido o apagado, ETACS no permite que el cerrojo de puertas centralizado pueda
ser activado desde el lado del conductor, en caso de que la puerta sea abierta. Al abrir la
puerta del conductor con la llave de encendido en la chapa de contacto y la puerta
bloqueada la ECU del ETACS espera 0.3 segundos y luego da una seal del relee de
desbloqueo de 0.5 segundos la cual evita que se puedan bloquear las puertas. Esta
operacin evita que la llave de encendido se quede dentro del vehculo con los seguros
bloqueados. Cabe destacar que esta funcin tiene preferencia sobre la funcin de control
de bloqueo de la puerta central.









Figura 5-41. Modo de seguridad para evitar el olvido de llaves dentro del vehculo


Para la funcin de prevencin de olvido de llave, ETACS recibe seal del
interruptor de encendido en el interruptor del diagrama N 6 por la espiga 26. Cuando la
llave esta en la chapa de contacto el interruptor esta OFF, Cuando la llave se saca, el
interruptor hace conexin a masa 6.
Los interruptores de puertas encontrados en el diagrama N5 envan seal a
ETACS por las espigas 6 y 7. Cuando la puerta esta cerrada el interruptor esta OFF, con
la puerta abierta el interruptor esta ON.
En caso de que ETACS detecte la llave en la chapa de contacto, se abre una
puerta y se intenta bloquear puerta por medio del bloqueo centralizado (o actuacin del
cerrojo de puertas), ETACS automticamente desbloqueara todos los cerrojos de las
puertas.

5.17.9. Lmpara del habitculo, vehculos con sistema de entrada sin llave

Cuando el interruptor de la lmpara del habitculo esta en posicin DOOR, la
ECU de ETACS controla el funcionamiento de la misma del siguiente modo:







Figura 5-42. Interruptor del habitculo del vehculo


Cuando se abre una puerta desde el interior o exterior con el interruptor de
encendido en OFF, la ECU de ETACS provoca que la lmpara del habitculo se ilumine
en toda su intensidad. Cuando se cierra la puerta, atena la intensidad de la lmpara del
habitculo a un 65% y aproximadamente 30 segundos mas tarde apaga la lmpara
completamente. Durante este periodo (controlado por un temporizador), la lmpara del
habitculo se apaga cuando se pone el interruptor del encendido en ON o cuando se
bloquean las puertas.
Cuando se abre o cierra una puerta con el interruptor de encendido en la
posicin ON, la lmpara del habitculo se ilumina en toda su intensidad.
Cuando no se abre ninguna puerta y se extrae la llave de encendido, o cuando se
extrae la llave de encendido con todas las puertas cerradas, la lmpara del habitculo se
ilumina con toda su intensidad y se apaga aproximadamente 30 segundos despus.
Durante ese tiempo (controlado por temporizador), la lmpara del habitculo se apaga si
se introduce la llave del encendido y se pone en la posicin ON o cuando se activa el
sistema de bloqueo de las puertas.
En el diagrama N 2 encontramos el interruptor de la lmpara interior. Por la
espiga N 1 recibe suministro desde el eslabn fusible y fusible dedicado 7. Cuando esta
en ON, ETACS controla la operacin descrita por el transistor de la espiga 18.

5.17.10. Funcin de respuesta de la entrada sin llave

La funcin de respuesta de bloqueo o desbloqueo de la entrada sin llave hace
posible la confirmacin de las funciones del sistema. Esta funcin de confirmacin
puede variar segn la especificacin del vehculo. Por ejemplo en la versin americana

cuando se aplica una seal de bloqueo del transmisor de entrada sin llave a la ECU de
ETACS, suena el claxon una vez y todas las lmparas de seal de activacin parpadean
dos veces. Cuando se aplica una seal de desbloqueo del transmisor de entrada sin llave
a la ECU de ETACS, todas las lmparas de seal de activacin parpadean una vez.




Diagrama 5-26. Circuito de activacin de entrada sin llaves


5.17.11. Alarma contra robos

ETACS puede utilizar los interruptores de puertas, operacin del claxon y de
luces para actuar un sistema de alarma contra robos en caso de que la puerta se
desbloquee manualmente.





Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas







*. Continuacin Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas










*. Continuacin Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas










*. Continuacin Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas









* Continuacin Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas










*. Continuacin Diagrama 5-27. Circuito de cierre centralizado de puertas










Diagrama 5-28. Circuito de prevencin de llaves dentro del cubculo








5.17.12. Alzavidrios elctricos

La funcin de temporizador de la ventanilla elctrica permite la operacin de
los elevalunas, 30 segundos despus que se ha parado el motor, y aun cuando se haya
sacado la llave de encendido y se haya abierto la puerta; (esta funcin se desconecta en
la versin americana cuando se abre la puerta).




Figura 5-43. Interruptor de alza vidrios elctricos


El suministro de corriente a las ventanas elctricas se hace posible por el relee
de ventanillas elctricas que controla la ECU del ETACS. Con el interruptor de
encendido en la posicin ON, la ECU de ETACS hace conexin de masa en la espiga 8
que conecta el relee y suministra corriente a cada uno de los interruptores de los
diagramas N 3 y N 4.
Para subir la ventanilla izquierda se aplica el interruptor del conjunto principal
en el diagrama N 3 del lado UP, el cual permite que la corriente baje por la espiga 7
hasta la 6 del motor y haga conexin a masa por la espiga 2 del motor Para bajar la
ventanilla, se suministra la corriente por el lado DOWN cuando el interruptor esta en
ON. La corriente baja por la espiga 8 del interruptor hasta la espiga 2 del motor, y
conexin a masa
En caso de apagar el motor, el suministro del relee de las ventanillas elctricas
que es controlado por la ECU del ETACS permanece en ON po 30 segundos para
permitir la funcin de abrir y cerrar las ventanas sin tener que ingresar la llave en el
interruptor del encendido.

Si se abre la puerta y ETACS lo detecta por el interruptor de la puerta delantera
en el diagrama N 1, entonces esta funcin reestablece el temporizador a 30 segundos.
Cabe destacar que esta funcin reestablece el temporizador a 30 segundos.
Si se cierra la puerta del conductor durante este periodo, se desactiva la seal de
permiso de recepcin diez segundos despus.
Si se cierra la puerta del conductor durante este periodo, se desactiva la seal de
permiso de recepcin diez segundos despus.
En otras versiones como la europea o japonesa, el vehculo viene con una lnea
de seal dedicada a la transformacin de datos de comunicacin multiplex que esta
conectada entre lo interruptores principales de la ventanilla elctrica y la ECU del motor
de la ventanilla elctrica. La comunicacin es unidireccional. Los interruptores
principales de la ventanilla elctrica tienen un circuito transmisor nico, mientras que los
interruptores secundarios de la ventanilla elctrica tienen un circuito receptor nico.



























Diagrama 5-29. Circuito de alza vidrios elctricos







*. Continuacin Diagrama 5-29. Circuito de alza vidrios elctricos









*. Continuacin Diagrama 5-29. Circuito de alza vidrios elctricos










*. Continuacin Diagrama 5-29. Circuito de alza vidrios elctricos








5.17.13. Techo solar

Vehculos con techo solar
Todas las funciones de abrir o cerrar por deslizamiento o inclinacin de
arriba/abajo, y la funcin de parada se pueden llevar a cabo con un solo interruptor. La
apertura por deslizamiento es posible con un toque del interruptor. Para cerrarlo, se debe
aguantar el interruptor hasta que cierre la ventanilla.




Figura 5-44. Interruptor del techo solar


En caso que el techo solar se atasque en su recorrido de cerrado, ya sea por
problemas en la corredera, o que se ha encontrado algn objeto en el camino, el cristal se
retrae y se detiene.
Si se detecta tres atascamientos continuos, la unidad de control entra en falla
segura, y poder cerrar el techo solar es posible en escala de 30 mm. Para poder cerrarlo
completo, hay que soltar y apretar el botn de cerrado para que se pueda cerrar en etapas
de 30 mm.
Los diagramas que a continuacin se describen muestran la operacin del techo
solar. El motor del techo solar esta integrado a la ECU de esta y recibe suministro de
corriente desde el eslabn fusible y el interruptor del encendido como es sealado en el
diagrama N 1. Para abrir deslizando, se le da un toque al interruptor del lado OPEN,
de tal manera que se percibe el contacto a masa comn 6, por las espigas 4 y 5 del
interruptor y espiga 8 de la ECU del techo solar. Esto hace que el techo solar se deslice.
Para cerrar, hay que presionar el interruptor del lado de cerrar para que se

conecte a masa en la espiga 6 de la ECU del techo solar. Para levantar la parte trasera, la
seal 0 voltios entra en la espiga N 7.
Si se observa en el diagrama N 1, la espiga 10 de la ECU del techo solar tiene
una salida que se conecta con la ya mencionada espiga 21 de la ECU del ETACS en el
diagrama N 3. Cuando se pierde la seal del interruptor del encendido en la espiga 16,
la ECU del ETACS enva una seal a la ECU del techo dlar por la conexin 21 y 10
para que se mantenga operando por 30 segundos. Si ETACS detecta que se abre la
puerta por el interruptor de la puerta delantera de la espiga 9, ETACS reestablece el
temporizador para que queden 30 segundos luego de abrir la puerta. El atascamiento del
techo solar se detecta por medio de dos circuitos integrales de efecto Hall que se
encuentran en la ECU del techo solar y la corriente que se enva al motor desde el
circuito de control.
A continuacin se describen los diagramas de los circuitos elctricos que
denotan la funcin del acceso con y sin llave.


























Diagrama 5-30. Circuito de abertura y cierre del techo solar






*. Continuacin Diagrama 5-30. Circuito de abertura y cierre del techo solar










Diagrama 5-31. Circuito temporizado para desconexin a travs del interruptor de la
puerta delantera izquierda







CONCLUSIONES


La camioneta Mitsubishi Montero 2008 busca cumplir con las expectativas de
un conductor en lo que se refiere a un vehculo de potencia, seguro, cmodo y
principalmente no contaminante. Para ello es que en esta memoria se ve reflejada la
tecnologa que actualmente se esta utilizando en el mercado nacional e internacional el
cual es cada vez mas exigente en lo que a los cuatro puntos referidos anteriormente se
refiere; lo que me lleva a concluir que actualmente se busca los siguientes objetivos:
1.- Evitar que el conductor tenga el absoluto dominio del vehiculo frente a
situaciones como tomar una curva a velocidad indebida ya que el sistema detecta
cualquier anomala y corrige la trayectoria.
2.- En la actualidad lo que se busca es volver a las cajas de cambios automticas
ya que la mala seleccin de una marcha provoca emisiones contaminantes y deterioro de
los componentes.
3.- Evitar una frenada brusca a travs de sistema ABS el que evita un eventual
derrape o volcamiento en una curva.
Como se puede observar estos son solo algunos puntos de los que se podran
mencionar pero todos apuntan donde mismo y es que esta tecnologa busca evitar que el
conductor tenga pleno dominio de vehiculo frente a ciertas situaciones para evitar una
mala conduccin lo que traera como consecuencias posibles accidente, contaminacin,
mal rendimiento del motor. Adems la tecnologa incorporada en esta camioneta busca
tener un vehculo de potencia pero con una comodidad, agrado y seguridad al conducir
que sea lo mas satisfactorio posible.














BIBLIOGRAFA


MITSUBISHI, Manual de mitsubishi motors corporation, discos de capacitacin tcnica
Mitsubishi Montero 2008.